Ontwerp-structuurvisie
Project Calandbrug

Ontwerp-structuurvisie
Project Calandbrug

2 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ontwerp-structuurvisie
Project Calandbrug

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu

Wilma J. Mansveld
Den Haag, 29 januari 2015

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 3

4 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Inhoudsopgave
Samenvatting: MIRT verkenning Calandbrug in het kort 6
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Inleiding in het project Calandbrug 8
Knelpunten Calandbrug geven aanleiding tot MIRT verkenning 8
Toelichting verkenningsfase 9
Omschrijving scope van het project Calandbrug 9
Een structuurvisie voor project Calandbrug 12
Omgevingsmanagement 13
Opbouw van deze structuurvisie 13

2
2.1
2.2

Calandbrug in breder perspectief 15
Huidig ruimtelijk economisch beleid en bestuurlijke afspraken 15
Ontwikkeling functionaliteiten van de Calandbrug en het Calandkanaal 17

3
3.1
3.2
3.3
3.4

Visie op de opgave 20
Calandbrug: twee problemen 20
Technische levensduur 21
Capaciteitsknelpunt voor spoorgoederenvervoer 21
Randvoorwaarden 22

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

Beschrijving van de referentiesituatie en onderzochte alternatieven 23
Het nul-alternatief, de referentiesituatie 23
Van mogelijke alternatieven naar kansrijke alternatieven 24
Nulplus-alternatief 25
Vaste brug 26
Alternatief Verlegging spoorlijn: Theemswegtracé 27
Alternatief Verlegging spoorlijn: Huntsmantracé 28

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7

Beoordeling van de kansrijke alternatieven 29
Wijze van beoordeling 29
Doelbereik 29
Aansluiting bestaand beleid 31
Gevolgen voor de ruimtelijke omgeving 31
Uitvoerbaarheid 32
Kosten en opbrengsten 32
Belangrijkste conclusies 35

6
6.1
6.2

Beslissing 37
Voorkeursoplossing 37
Toelichting 37

7
7.1
7.2
7.3

Naar realisatie van de voorkeursbeslissing 40
Beschrijving van de uitvoeringsafspraken 40
Vervolgprocedure en planning 40
Planning en besluitvorming, ruimte voor inspraak 41

Bijlage A Overzichtskaart 42

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 5

Samenvatting:
MIRT verkenning
Calandbrug in het kort
De Calandbrug vormt een cruciale verbinding voor de Rotterdamse haven
De Calandbrug is een stalen hefbrug voor trein-, weg- en langzaam verkeer in het Rotterdamse havengebied. Het is de verbindende schakel in de havenspoorlijn, onderdeel van de Betuweroute en verbindt het
westelijk havengebied met het achterland. Voor de zeescheepvaart vormt de hefbrug de toegang naar de
Brittanniëhaven. De hefbrug bedient om en om het treinverkeer en de zeescheepvaart waarbij de zeescheepvaart voorrang heeft;
Naderend capaciteitsknelpunt treinverkeer beperkt groeimogelijkheden haven
In 2020 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur en moet een omvangrijke renovatie
plaatsvinden. Tegelijkertijd wordt, door de verwachte groei van het spoorvervoer en ook van het zeescheepvaartverkeer van en naar de Brittanniëhaven, vanaf de zelfde periode een capaciteitsknelpunt voor het treinverkeer verwacht. Door het toenemend aantal brugopeningen zal er met enkel een gerenoveerde brug
onvoldoende capaciteit zijn om al het treinverkeer te bedienen.

Afbeelding 1 Luchtfoto westelijk Rotterdams havengebied met de Calandbrug
6 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Zoektocht naar alternatieven is de aanleiding om een MIRT verkenning te starten
De afgelopen jaren zijn diverse onderzoeken verricht naar de problematiek en de mogelijke oplossingsrichtingen voor de Calandbrug. Deze hebben ertoe geleid dat Rijk en Regio medio 2013 besloten om de MIRT1verkenning ‘Calandbrug’ te starten. In een gezamenlijke projectorganisatie zijn het ministerie van
Infrastructuur en Milieu, Havenbedrijf Rotterdam en ProRail nagegaan of in plaats van de omvangrijke
renovatie ook alternatieven zijn die naast het levensduurprobleem ook een oplossing bieden voor het
verwachte capaciteitsprobleem voor het treinverkeer.
Er zijn vier alternatieven geselecteerd en nader onderzocht
In de verkenning zijn na een voorselectie vier alternatieve oplossingen onderzocht en bekeken ten opzichte
van de renovatie van de huidige Calandbrug. Hierbij is gekeken naar oplossingsrichtingen, die
• De operationele capaciteit van het spoor over de Calandbrug vergroten door middel van systeem-.
of procesverbeteringen (Beter Benutten).
• Het knelpunt oplossen door het opheffen van de zeescheepvaart ter plaatse van de Calandbrug (Vaste brug).
• Het knelpunt oplossen door het opheffen van het treinverkeer ter plaatse van de Calandbrug (verleggen
van het spoortracé: via Theemsweg of over het Huntsmanterrein).
Deze alternatieven zijn verder uitgewerkt en op verschillende aspecten nader onderzocht.
Er is onder meer onderzoek gedaan naar het oplossend vermogen van de alternatieven, de gevolgen
voor milieu, natuur en leefomgeving, en of de benodigde investeringen opwegen tegen de baten.
…met als resultaat een voorkeursoplossing
Na zorgvuldige beoordeling van de resultaten zijn de alternatieven onderling afgewogen en is geconstateerd
dat het Theemswegtracé het best aansluit bij de realisatie van de doelstellingen.
Daarom besluit het Rijk om het Theemswegtracé als voorkeursoplossing aan te wijzen. Het Theemswegtracé
kan worden bekostigd met bijdragen van het Rijk, Havenbedrijf Rotterdam en de Europese Unie (Europese
subsidie). Havenbedrijf Rotterdam neemt als mede-initiatiefnemer de coördinatie over van het Rijk.
Uiterlijk in 2016 wordt de Europese subsidie aangevraagd om nog in 2020 de oplossing te hebben gerealiseerd.
De voorkeursbeslissing en onderbouwing zijn opgenomen in deze ontwerp-structuurvisie in hoofdstuk 6.

1

Afbeelding 2 Overzichtskaart Calandbrug met Theemswegtracé

MIRT: Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport.
Dit programma is een samenwerking
tussen Rijk en regio voor
investeringen in wegen, spoor en
vaarwegen en ruimtelijke
ontwikkeling.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 7

1
Inleiding in het
project Calandbrug
1.1
Knelpunten Calandbrug geven aanleiding tot MIRT verkenning
Voor de ontwikkeling van de Rotterdamse haven zijn adequate infrastructuurverbindingen over spoor,
water en weg van groot belang.
De Calandbrug is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, weg- en langzaam verkeer over het Calandkanaal
in het Rotterdamse havengebied. De brug maakt deel uit van de Havenspoorlijn Rotterdam, onderdeel van
de Betuweroute, en ontsluit spoorgoederenvervoer van en naar de meest westelijke havengebieden,
Europoort en Maasvlakte 1 en 2.
De Calandbrug is voor het spoorgoederenvervoer de enige oeververbinding over het Calandkanaal. Dat geldt
ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, het langzame verkeer en het vrachtverkeer dat vanwege zijn
hoogte niet door de Thomassentunnel kan rijden. De Calandbrug is daarnaast van belang als calamiteitenroute. Het andere wegverkeer kan ook door de Thomassentunnel rijden. Het Calandkanaal is de enige toegangspoort voor zeeschepen van en naar de Brittanniëhaven, en voor de meeste zeevarende schepen dient
de Calandbrug te worden geopend. Met het havenbedrijfsleven in de Brittanniëhaven is afgesproken dat de
(zee)scheepvaart voorrang heeft op het trein- en wegverkeer.
Startbeslissing
Op 4 juli 2013 is de startbeslissing genomen voor het project Calandbrug. Op basis van de startbeslissing
wordt de verkenningsfase doorlopen. De verkenning richt zich op alternatieven die een oplossing vormen
voor de volgende problemen:
1. In 2020 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur.
2. Voor het treinverkeer ontstaat een capaciteitsknelpunt: het vervoer per spoor over de Calandbrug neemt
toe en tegelijkertijd neemt de capaciteit van de brug af, omdat deze steeds vaker zal opengaan voor het
toenemende scheepvaartverkeer.
De afgelopen jaren zijn diverse onderzoeken verricht naar de problematiek en de mogelijke oplossingsrichtingen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Havenbedrijf Rotterdam N.V. (hierna: Havenbedrijf )
en ProRail zijn een gezamenlijke projectorganisatie gestart voor de aanpak van het project Calandbrug.

8 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

1.2
Toelichting verkenningsfase
De startbeslissing markeert de start van de verkenningsfase (fase 2 van het MIRT2). In deze fase is een brede
analyse van mogelijke oplossingsrichtingen uitgevoerd, op basis waarvan een selectie van kansrijke alternatieven is gemaakt. Deze alternatieven zijn verder uitgewerkt en op verschillende aspecten nader
onderzocht.
Er is onderzoek gedaan naar de effecten van alternatieven op doelbereik (verkeersstudie), bestaand beleid
en de ruimtelijke omgeving (planMER). Ook is onderzoek gedaan naar de uitvoerbaarheid (ontwerpstudie)
en financieel economische gevolgen (maatschappelijke kosten en baten analyse, MKBA) van de alternatieven.
Op basis van de resultaten van de onderzoeken zijn de alternatieven beoordeeld en onderling afgewogen en
is een voorkeursalternatief bepaald.
De beslissing en de onderbouwing van de voorkeursoplossing zijn opgenomen in de voorliggende ontwerpstructuurvisie Project Calandbrug.
De ontwerp-structuurvisie en het planMER worden ter visie gelegd en hierop kan iedereen een inspraakreactie
indienen. Het ministerie van IenM stelt vervolgens de ontwerp-structuurvisie vast met in acht neming van
de resultaten van het planMER en de inspraakreacties en adviezen.
Na vaststelling van de structuurvisie zal het Project Calandbrug in de planuitwerkingsfase (fase 3 van het
MIRT) verder worden uitgewerkt ter voorbereiding van een (tracé)besluit. Met de afronding van de planuitwerkingsfase met een tracébesluit wordt de realisatie van het voorkeursalternatief wettelijk mogelijk.

1.3
Omschrijving scope van het project Calandbrug
Doelstelling en randvoorwaarden project
Doelstelling
De problematiek rond de Calandbrug heeft betrekking op enerzijds het bereiken van het einde van de technische levensduur van de brug en anderzijds het ontstaan van een capaciteitsknelpunt voor het spoorgoederenvervoer. De belangrijkste doelen van het Project Calandbrug zijn:
• Levensduur: het doel is om een technische levensduur van 50 tot 100 jaar te realiseren voor de Calandbrug.
In 2020 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur.
• Capaciteit spoor: het doel is een toekomstvaste3 spoorverbinding te realiseren die er zoveel mogelijk toe .
bijdraagt de benodigde capaciteit te realiseren om de voorziene groei van het spoorgoederenvervoer te
faciliteren en daarmee het capaciteitsknelpunt op te lossen/te voorkomen. Tussen 2015 en 2025 ontstaat
een capaciteitsknelpunt voor het spoorgoederenvervoer.
Randvoorwaarden
Bij het realiseren van deze doelen, geldt een aantal randvoorwaarden en belangen, waar in het onderzoek
en de besluitvorming rekening mee is gehouden:
• Belemmeringen voor de scheepvaart dienen zoveel mogelijk te worden voorkomen.
• Aan de functies die de Calandbrug vervult voor het wegverkeer moet recht worden gedaan.
• De productie van geluid dient in ieder geval binnen de wettelijke kaders te blijven.
• De oplossing dient redelijkerwijs realiseerbaar te zijn.

2

3

Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT) is een
samenwerkingsprogramma tussen
Rijk en regio. Fase 1 van het MIRT is
de initiatieffase, die is afgerond met
het nemen van de startbeslissing.
Onder “toekomstvast” wordt
verstaan dat de voorziene groei van
het spoorvervoer in de toekomst kan
worden gefaciliteerd.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 9

Plan- en studiegebied in de verkenning
Plangebied
Het plangebied is het gebied waarbinnen de oplossing binnen het project Calandbrug gerealiseerd wordt.
Het plangebied voor het project Calandbrug is weergegeven in Afbeelding 3. Het plangebied betreft de
Havenspoorlijn en N15 vanaf de kruising met de N57 tot aan afslag 15. Aan de noordzijde wordt het gebied
begrensd door de bestaande havenspoorlijn en aan de zuidzijde door de Brielse Maasdijk. Bij Rozenburg
(gemeente Rotterdam) kruisen de spoorlijn en het wegverkeer het Calandkanaal via de Calandbrug. Het
Calandkanaal wordt gebruikt voor de zeescheepvaart tussen open zee en de Brittanniëhaven.
Studiegebied
Het studiegebied is het gebied waarvoor in de verkenning de effecten van de verschillende alternatieven zijn
bepaald, waarmee rekening is gehouden bij de keuze voor één van de alternatieven.
Nadere onderbouwing studiegebied
De uitstraling van de effecten kan tot buiten het in Afbeelding 3 weergegeven plan- en studiegebied reiken.
De toename van treinaantallen verder op de Havenspoorlijn, als mogelijk gevolg van het oplossen van het
knelpunt bij de Calandbrug, leidt mogelijk ook tot effecten langs de Havenspoorlijn. Deze effecten worden
in deze fase echter niet in beeld gebracht met uitzondering van mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden).
Deze keuze is ingegeven door de fase waarin het project zich bevindt, de verkenningsfase. Doel van deze
fase is om te komen tot een voorkeursalternatief. Hiertoe worden in het planMER de milieugevolgen tussen
de verschillende alternatieven vergeleken. Het gaat erom te onderzoeken of de alternatieven onderscheidend zijn
wat betreft milieueffecten. Het is in deze fase niet relevant om ook de effecten buiten het studiegebied te onder-

Afbeelding 3 Plan- en studiegebied project Calandbrug
10 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

zoeken, deze zullen voor alle alternatieven nagenoeg gelijk zijn, want de verschillen in verwachte treinaantallen (prognoses) voor de alternatieven zijn minimaal (230 treinen per dag bij een vast tracé en 225 treinen
per dag bij het nulplus-alternatief, zo’n 2% verschil). Dit leidt niet tot onderscheidende verschillen in de
resultaten van deze effectenstudies. In de planuitwerkingsfase worden dergelijke effecten wel onderzocht.
Tijdhorizon van de studie, planhorizon van de ontwerp-structuurvisie
Het project is er op gericht een toekomstvaste oplossing voor de Calandbrug voor de lange termijn
(2030 en verder) te bieden. Gezien het einde van de levensduur van de Calandbrug in 2020 en de verwachte
capaciteitsproblemen op het spoor tussen 2015 en 2025, is realisatie uiterlijk in 2020 het streven.
Juridisch Kader
Initiatiefnemer en bevoegd gezag
Het project Calandbrug betreft een rijksproject. De initiatiefnemer van het project is het ministerie van
Infrastructuur en Milieu. De besluitvorming is voorbereid door het ministerie van Infrastructuur en Milieu
in nauwe samenwerking met ProRail, Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf, de gemeente Rotterdam, de
Stadsregio Rotterdam en Keyrail. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu treedt op als bevoegd gezag.
Uitgebreide Tracéwetprocedure
Ter uitvoering van het project Calandbrug is er voor gekozen de uitgebreide Tracéwetprocedure toe te passen met voorkeursbeslissing, opgenomen in voorliggende ontwerp-structuurvisie. De voorkeursbeslissing
wordt verder uitgewerkt tot een ontwerptracébesluit (OTB). Gekoppeld aan dit OTB, zal indien noodzakelijk
een project-MER worden opgesteld. De planuitwerkingsfase eindigt met een projectbeslissing en een tracébesluit (TB). Vervolgens wordt de daadwerkelijke realisatie gestart.
M.e.r.-procedure
Gekoppeld aan de uitgebreide Tracéwetprocedure wordt de uitgebreide m.e.r.4-procedure doorlopen. Het
doel van deze m.e.r.-procedure is het milieubelang volwaardig mee te laten wegen in de besluitvorming. Als
onderdeel van de uitgebreide m.e.r.-procedure is eerst een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) opgesteld.
De NRD beschrijft de uitgangspunten van de te onderzoeken milieuaspecten binnen het planMER.
De ontwerp NRD heeft van 17 oktober t/m 13 november 2013 ter inzage gelegen. Ook heeft de Commissie
voor de m.e.r. advies gegeven over de reikwijdte en het detailniveau van het onderzoek. De inspraakreacties
op de NRD, inclusief de wijze waarop met reacties wordt omgegaan, zijn opgenomen in een nota van antwoord,
die maart 2014 is gepubliceerd.
Vervolgens is het planMER Project Calandbrug opgesteld, conform de NRD, waarbij rekening is gehouden
met de ingebrachte zienswijzen en adviezen.
Het planMER levert, naast andere onderzoeken (zoals de maatschappelijke kosten baten analyse, een
ontwerpstudie en kostenraming), afwegingsgronden voor de beslissing over het voorkeursalternatief.

4

M.e.r. staat voor de milieueffectrapportage en betreft de hele procedure.
MER staat voor milieueffectrapport
en is het rapport waarin de effecten
zijn beschreven. PlanMER staat voor
milieueffectrapport voor plannen die
kunnen leiden tot concrete projecten
of activiteiten met mogelijke nadelige
gevolgen voor het milieu.
Project-MER staat voor milieueffectrapportage voor concrete projecten
of activiteiten met mogelijk nadelige
gevolgen voor het milieu.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 11

Overzicht procedures en gemaakte stappen
Onderstaande Afbeelding 1 toont een procedureschema voor de uitgebreide m.e.r.-procedure en de
uitgebreide Tracéwetprocedure.
Startbeslissing (4 juli 2013)

(ontwerp)
Notitie Reikwijdte
en Detail

Ontwerp SV

= Product
= Besluit

4 weken ter inzage
(17 oktober t/m
13 november)

Plan MER
6 weken ter inzage

Rijksstructuurvisie
en
Voorkeursbesluit

Ontwerp
tracébesluit

Project
MER

Tracébesluit

6 weken ter inzage

6 weken ter inzage

Uitvoeringsfase 2017-2020

Afbeelding 1 Procedureschema op hoofdlijnen voor uitgebreide m.e.r.-procedure en de uitgebreide Tracéwetprocedure

1.4
Een structuurvisie voor project Calandbrug
Rijk, Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam hebben binnen de MIRT verkenning Calandbrug besloten de
resultaten van de verkenning vast te leggen in een structuurvisie. Een structuurvisie is een beleidsdocument
waarin de partij die de visie opstelt haar ambities op een specifiek beleidsterrein weergeeft. Een structuurvisie
is formeel alleen direct bindend voor de opstellende partij, in dit geval het Rijk. Het is van belang dat deze partij
ook aangeeft hoe zij de ambities denkt te realiseren. Indien er in de structuurvisie ruimtelijke reserveringen
worden opgenomen kan dit consequenties hebben voor het ruimtelijk beleid van andere overheden en de
belangen van private partijen.
Voor de Calandbrug wordt de structuurvisie gebruikt om de visie op de ontsluiting per spoor van het Rotterdamse Havengebied toe te lichten en daarbij inzicht te bieden in de overwegingen die tot de voorkeursoplossing hebben geleid

12 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Gekozen is voor het opstellen van een structuurvisie gebaseerd op artikel 4 van de Tracéwet met daarin een
voorkeursoplossing. Daarmee wordt aangesloten bij het spelregelkader MIRT (ministerie van Infrastructuur
en Milieu, 2011).
Aan de ontwerpstructuurvisie liggen naast een ontwerp- en kostennota ook een planMER en een MKBA
ten grondslag. Het planMER bevat een aantal onderliggende deelrapporten (Geluid, Externe Veiligheid
en Trillingen). Voor meer inhoudelijke achtergrond van analyses wordt naar deze stukken verwezen. Ten
behoeve van het opstellen van het planMER heeft eerder de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage
gelegen en is een nota van antwoord gepubliceerd waarin de reactie is weergegeven op de ingediende
zienswijzen en is aangegeven hoe de zienswijzen zijn verwerkt in het onderzoek van de plan-m.e.r.
De ontwerp-structuurvisie en het planMER worden ter visie gelegd en hierop kan iedereen een inspraakreactie indienen. Ter toelichting op de ontwerpstructuurvisie wordt verder o.a. de MKBA gepubliceerd.

1.5
Omgevingsmanagement
Het betrekken van stakeholders in het project Calandbrug is van belang om verscheidende redenen.
Ten eerste hebben stakeholders formeel recht op participatie. Ten tweede kan de inbreng van stakeholders
het project ook beter maken en vormt participatie daarom een kans. Ten slotte kan een goed omgevingsproces helpen draagvlak te creëren voor de gekozen oplossing, hetgeen kan bijdragen aan het voorkomen
van onnodige vertraging in de besluitvorming over het project.
Een goede informatievoorziening naar de omgeving (overheden, de politiek, bedrijven, bewoners, belangenbehartigers) is in de verkenningsfase voorwaarde voor stakeholders om betrokken te zijn bij het project.
Het gaat daarbij om de acceptatievoorwaarden en/of issues ten aanzien van de kansrijke alternatieven die
nu voorliggen. Het is daarmee ondersteunend aan een zorgvuldige afweging in de besluitvorming naar het
voorkeursalternatief.
Het participatieplan is opgezet volgens de principes van het Strategisch OmgevingsManagement (SOM).
De SOM-methodiek neemt als basis de inhoudelijke onderwerpen (issues) en bepaalt op basis van belangen
en relevante kenmerken van de stakeholders een participatie-niveau. Het participatieniveau wordt gekoppeld
aan een vorm van betrekken (bijvoorbeeld geluidtafel). Dit wordt aangeduid als strategie. Stakeholders zijn
op verschillende manieren betrokken in het project:
• Politiek/Overheden: met belanghebbende overheden (provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam,
gemeente Brielle, Rozenburg, gemeente Nissewaard) zijn zowel op ambtelijk als bestuurlijk niveau overleggen gevoerd. Daarnaast is een geluidtafel ingesteld.
• Bedrijven: met belanghebbende bedrijven in het Botlekgebied (onder andere in de Brittanniëhaven, aan
de Theemsweg zuidzijde, chemiecluster en Neckarhaven) zijn bilaterale overleggen gevoerd. Daarnaast is
op regelmatige basis een bedrijventafel georganiseerd.
• Bewoners: inwoners van Rozenburg (gemeente Rotterdam), gemeente Brielle en gemeente Nissewaard
zijn geïnformeerd door middel van informatieavonden en geluidtafels.
• Overige belanghebbenden: met verschillende belangenorganisaties is contact gehouden en overleg
gevoerd. Verschillende presentaties zijn gegeven om de organisaties te informeren.

1.6
Opbouw van deze structuurvisie
In dit hoofdstuk is de aanleiding van dit project benoemd, en is verklaard hoe dit heeft geleid tot een MIRT
verkenning. Vervolgens is beschreven welke scope in het project is gehanteerd, en op welke manier de
resultaten van de verkenning in de ontwerp-structuurvisie zijn vervat.
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 13

In hoofdstuk 2 wordt het project Calandbrug in breder perspectief geplaatst, waarbij relevante beleidskaders
en bestuurlijke afspraken worden benoemd. Hierna wordt nader ingegaan op het spoor-, scheepvaarten wegverkeer dat van de brug gebruik maakt.
Dit resulteert in hoofdstuk 3 in een beschrijving van de opgave die in dit project centraal staat.
Hoofdstuk 4 geeft een beschrijving van de referentiesituatie en de alternatieven.
Vervolgens is in hoofdstuk 5 de beoordeling van de alternatieven opgenomen.
Hoofdstuk 6 bevat naast de ontwerp-beslissing een toelichting op de keuze voor de voorkeursoplossing.
Er wordt in hoofdstuk 7 afgesloten met een globale beschrijving van uitvoeringsafspraken en het tijdspad
van het vervolgtraject.

14 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

2
Calandbrug in
breder perspectief
2.1
Huidig ruimtelijk economisch beleid en bestuurlijke afspraken
Voor de ontwikkeling van de Rotterdamse haven zijn adequate infrastructuurverbindingen over spoor,
water en weg van groot belang. Het Rijk, de regionale en lokale overheden hebben hiertoe het navolgende
beleid ontwikkeld, gericht op de ontwikkeling en verbetering van de bereikbaarheid van het Rotterdams
havengebied.
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk de ambities van het ruimtelijk en
mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. De ontwikkeling van de Mainport Rotterdam en een bijbehorend
efficiënt multimodaal logistiek netwerk, wordt gezien als nationaal belang.
Lange Termijn Spooragenda
De Lange Termijn Spooragenda is een nadere uitwerking van de SVIR voor het spoor. Het hoofddoel van de
agenda met betrekking tot het goederenvervoer is: ‘de kwaliteit van het spoor als vervoerproduct verbeteren
zodat de verladers de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie zien en gebruiken.’
Dit is uitgewerkt in de volgende doelen:
• Het verbeteren van de doorlooptijd van goederen van verlader naar ontvanger.
• Het vergemakkelijken van het aanbieden en ontvangen van lading per spoor.
• Het verbeteren van de informatie-uitwisseling.
• Ruimte bieden aan groei van het goederenvervoer.
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft tot
doel om ruimte op het spoor te creëren voor onder andere het groeiende goederenvervoer. Het gaat hierbij
om het versterken van het goederenvervoer in een landelijk samenhangend spoornetwerk. Eén van de
speerpunten van PHS is ‘toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer’. PHS heeft 2028 als eindbeeld.
Momenteel wordt de precieze uitwerking van PHS nader ingevuld op basis van de Lange Termijn Spooragenda en de herijking van de spoorprogramma’s en -projecten.
Havenvisie 2030 (Havenbedrijf en gemeente Rotterdam)
In de Havenvisie is beschreven dat het Havenbedrijf ernaar streeft om in 2030 maximaal 35% van de containers
van en naar de Maasvlakte over de weg te vervoeren. Nu is dit nog circa 47%. De binnenvaart moet groeien
van 40% naar 45% en het aandeel per spoor gaat van 13% naar 20%. Daarnaast staat het verder versterken
van de petrochemische clusters in de Botlek en Vondelingenplaat genoemd in de Havenvisie.
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 15

Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2003-2020
In het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2003 - 2020 spreekt de stadsregio Rotterdam uit dat men het
goederenvervoer via het spoor als milieuvriendelijke wijze van transport wil bevorderen. Andere relevante
aandachtspunten in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan betreffen onder andere de wens tot realisatie
van de Blankenburgverbinding, een goede doorstroming van de A15 en N57, de beperking van geluidsoverlast en de beperking van plaatsgebonden en groepsrisico’s in het kader van externe veiligheid.
Rotterdam Vooruit en Blankenburgverbinding
In het kader van de Verkenning Rotterdam Vooruit zijn de knelpunten in het infrastructuurnetwerk in de
regio Rotterdam in brede zin geanalyseerd. Eén van de investeringen die onderzocht wordt om de bereikbaarheid van Rotterdam te verbeteren is een Blankenburgverbinding (BBV). De BBV zal de A15 Maasvlakte/
Mainport Rotterdam verbinden met de A20 Westland/Haaglanden en daarmee de route van de A4 via de
Beneluxtunnel ontlasten. In november 2013 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu de Rijksstructuurvisie Bereikbaarheid Regio Rotterdam en Blankenburgverbinding inclusief de voorkeursbeslissing vastgesteld. Daarin is de voorkeur voor een Blankenburgverbinding, variant Krabbeplas-West vastgelegd.
Het project bevindt zich momenteel in de planuitwerkingsfase.
Programma Beter Benutten/Project Beter Benutten Calandbrug
In het programma Beter Benutten werken Rijk, regio en bedrijfsleven samen om de bereikbaarheid in
de drukste regio’s over weg, water en spoor te verbeteren. Regio Rotterdam is één van deze regio’s. Het
programma is in 2011 gestart en heeft als doel in 2014 de files met circa 20% op specifieke corridors in de
regio te verminderen en daar de groei op het spoor te accommoderen.
Het project Beter Benutten Calandbrug maakt onderdeel uit van het Programma Beter Benutten van het
ministerie. Het project is in 2011 gestart in een samenwerking tussen Havenbedrijf, Keyrail, ProRail en
Rijkswaterstaat. Het doel van het project is het verhogen van de beschikbare capaciteit en betrouwbaarheid
van de Calandbrug, zodat de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en van de scheepvaart kan
worden geaccommodeerd tot 2020. Er zijn quick-win maatregelen genomen ten aanzien van het beveiligingssysteem van de brug, de informatiesystemen rondom de brug en de samenwerking tussen de partijen die
betrokken zijn bij de operatie van de brug. De verwachting is dat hiermee de gemiddelde brugopeningstijd
van 13 minuten naar ongeveer 10 minuten kan worden verkort. Of dit daadwerkelijk gehaald wordt is onderwerp van discussie. Het grootste deel van de maatregelen is in 2014 geïmplementeerd en van de andere
maatregelen is de implementatie gestart en wordt verwacht dat deze in 2015 worden afgerond. De kosten
van de maatregelen worden gedekt door het budget voor het MIRT project Spooraansluitingen Tweede
Maasvlakte van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Afbeelding 4 Zijaanzicht van de Calandbrug
16 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bestuurlijk Overleg MIRT
Op basis van de urgentie om de problematiek bij de Calandbrug aan te pakken is in het najaar van 2012
in het Bestuurlijk Overleg MIRT afgesproken een verkenning te starten voor de Calandbrug wanneer de
Knelpuntenstudie Betuweroute de urgentie en prioriteit (in vergelijking met andere knelpunten op deze
lijn) zou aantonen. Na vaststelling van de knelpuntenstudie heeft het ministerie van Infrastructuur en
Milieu op 4 juli 2013 de startbeslissing genomen voor het project Calandbrug. In het ‘Initiatiefdocument
Calandbrug’, een bijlage bij de Startbeslissing, is de urgentie van de aanpak en de kansen die zich hierbij
voordoen uiteengezet.

2.2
Ontwikkeling functionaliteiten van de Calandbrug en het
Calandkanaal
De Calandbrug en het Calandkanaal vervullen diverse functies voor spoorverkeer, scheepvaart en wegverkeer. De Calandbrug telt twee goederensporen, een autoweg, een fietspad en een voetpad en vormt
de verbinding tussen het westelijk havengebied en Rozenburg.
Spoorwegverkeer, huidige en toekomstige situatie
De Calandbrug stamt uit 1969. De Calandbrug is onderdeel van de Havenspoorlijn en ontsluit de Maasvlakte
1 en 2 en Europoort voor het treinverkeer. De Havenspoorlijn is ruim 40 km lang en is onderdeel van de
Betuweroute tussen de Maasvlakte en de Duitse grens bij Zevenaar. In totaal gaat 70% van het treinverkeer
van de Havenspoorlijn over de Calandbrug. De Calandbrug is daarmee een essentiële verbindingsschakel
voor de havenbedrijvigheid in het westelijk havengebied.
In 2010 reden er gemiddeld 58 goederentreinen en 18 losse locomotieven per dag over de brug.
Het vervoer per spoor over de Calandbrug zal de komende jaren fors toenemen door de ontwikkeling van de
tweede Maasvlakte en de autonome groei van bedrijven in het westelijk havengebied. Bovendien is één van
de doelstellingen uit de Havenvisie om een groter deel van het containervervoer per spoor te laten plaatsvinden (van 13% naar 20%). In 2030 worden, afhankelijk van het gehanteerde economische groeiscenario,
114 tot 2345 goederentreinen per etmaal verwacht over de Calandbrug. Het aantal losse locomotieven blijft
gemiddeld 18 per dag. Dat betekent een forse groei ten opzichte van 20106.
Op dit moment is de maximale capaciteit van de Havenspoorlijn nog geen 8 treinen per uur per richting.
Dit wordt pas bereikt na implementatie van alle quick-win maatregelen van het programma Beter Benutten
bij de Calandbrug.
Scheepvaartverkeer, huidige en toekomstige situatie
Het Calandkanaal wordt gebruikt door de zeescheepvaart van en naar de Brittanniëhaven, ten zuidoosten
van de Calandbrug.

Kader 1: Toelichting Brittanniëhaven
De Brittanniëhaven ontsluit een oppervlakte haventerrein van circa 900.000m2 voor stukgoed en
roll-on/ roll-offschepen, en circa 600.000 m2 voor de chemische industrie. Hier zijn twintigtal
bedrijven gevestigd, waarvan er vier gebruik maken van de zeehavenfunctie.

De Calandbrug is voor de zeescheepvaart de enige toegangspoort van en naar de Brittanniëhaven. Om de
hoge zeeschepen doorgang te bieden, is de Calandbrug als hefbrug gebouwd. Schepen tot 50 meter hoog
kunnen de brug passeren. De doorvaartbreedte is 46 meter. Bij de Calandbrug heeft het scheepvaartverkeer
voorrang op het weg- en spoorverkeer. Voor de scheepvaart werd de Calandbrug in 2010 gemiddeld 8 keer
per dag geopend (voornamelijk zeescheepvaart, de binnenvaart gaat vrijwel altijd onder de gesloten
Calandbrug door).

5

6

De berekening van deze
treinaantallen is gebaseerd op het
langetermijnperspectief
goederenvervoer dat door TNO in
2012 voor het ministerie van
Infrastructuur en Milieu is opgesteld
en het lage en hoge verwachting
scenario daarin.
Voor het planMER zijn voor de
situatie in 2030 treinaantallen
gehanteerd die licht lager (enkele
procenten) zijn dan de treinaantallen
in het MKBA zijn gehanteerd. De
verschillen zijn echter klein en leiden
niet tot andere conclusies.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 17

In het jaar 2010 waren er circa 3500 scheepvaartbewegingen door de brug.
Brugopeningen komen gedurende het hele etmaal voor, maar het zwaartepunt ligt rond 8 uur ’s ochtends
en rond 8 uur ’s avonds.

Aantal schepen (in en uit)

De verwachting is dat het aantal zeescheepvaartbewegingen met bestemming Brittanniëhaven de komende
jaren zal toenemen (zie Afbeelding 2). Dit zal leiden tot een toename van het aantal brugopeningen. In 2030
worden in totaal iets meer dan 6300 zeescheepvaartbewegingen verwacht.7

7.000
6.000
5.000
Huntsman c.s.

4.000

RCT
3.000

Broekman Distriport

2.000

Cobelfret

1.000

Slepers

0

2007

2010

2015

2020

2025

2030

2035
Jaar

Afbeelding 2 Ontwikkeling aantal zeescheepvaartbewegingen door Calandbrug

De stijging in het aantal schepen beïnvloedt het aantal brugopeningen per dag. De verwachting is dat in
2030 het gemiddeld aantal brugopeningen per dag zal zijn toegenomen tot 14.
Wegverkeer, huidige en toekomstige situatie
De Calandbrug maakt deel uit van de hoofdverkeersroute door het Rotterdamse havengebied ten zuiden van
de Nieuwe Waterweg, tussen de Botlek en Europoort. De brug telt 2x2 rijstroken. Sinds de Burgemeester
Thomassentunnel medio 2004 in gebruik is genomen, gaat het doorgaande wegverkeer van en naar de
Maasvlakte en Europoort (N15) door deze tunnel. De Burgemeester Thomassentunnel is een categorie
C-tunnel, wat betekent dat er beperkingen gelden voor gevaarlijke stoffen. Dergelijke transporten moeten
daarom nog steeds over de Calandbrug plaatsvinden.
De Calandbrug wordt ook gebruikt door lokaal verkeer van en naar Rozenburg, en door verkeer dat vanaf de
N57 in de richting van Rotterdam rijdt. Belangrijk daarnaast is de functie van de brug als omleidingsroute in
geval van calamiteiten in de Thomassentunnel. De capaciteit van de Calandbrug bedraagt (exclusief brugopeningen) circa 90.000 tot 100.000 voertuigen (in twee richtingen samen) per etmaal, terwijl er in de praktijk 13.000 voertuigen de brug per etmaal passeren.8
De Calandbrug heeft verder een functie voor het langzaam verkeer: het heeft een vrijliggend voetpad
en een fietspad. Het langzame verkeer betreft onder meer woon-werkverkeer en scholieren van Rozenburg
naar Brielle.

7
8

Bron: Herijking integrale verkenning
Calandbrug, ProRail, 2012.
De brug heeft overcapaciteit voor het
wegverkeer, omdat de brug voordat
de Thomassentunnel werd aangelegd
dagelijks grote volumes aan
voertuigen heeft verwerkt.

Toekomstige situatie wegverkeer
Het verkeer over de Calandbrug zal in 2030 waarschijnlijk toenemen tot 36.000 voertuigpassages (in twee
richtingen samen).
De aansluiting N57/N15 heeft een beperkte capaciteit, die tot vertragingen leidt. Brugopeningen vergroten
dit probleem. In de toekomst zal dit probleem groter worden, immers zowel het wegverkeer als het aantal
brugopeningen nemen toe.

18 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Het aandeel gevaarlijke stoffen stijgt in de verkeersprognoses aanzienlijk. Door groei in het bestaand
Rotterdams havengebied en de ingebruikname van de tweede Maasvlakte stijgt het aantal transporten van
20.000 per jaar nu naar 100.000 per jaar in 20359. Deze mogen niet door de Thomassentunnel, waardoor de
Calandbrug deze toename geheel zal moeten opvangen.

9 Bron: Herijking integrale verkenning
Calandbrug, ProRail, 2012.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 19

3
Visie op de opgave
3.1
Calandbrug: twee problemen
Het project Calandbrug richt zich op een oplossing voor twee problemen:
1. Technische levensduur: zonder levensduur verlengende maatregelen is de Calandbrug in 2020 aan het
einde van haar technische levensduur.
2. Capaciteit: Het treinverkeer over de Calandbrug neemt toe en tegelijkertijd zal de brug in de nabije toekomst steeds vaker opengaan voor het scheepvaartverkeer(voorrang voor de zeescheepvaart is een randvoorwaarde in deze opgave). Tussen 2015 en 2025 zal het aantal brugopeningen leiden tot een capaciteitsprobleem voor het treinverkeer. Dan zullen meer goederen per trein moeten worden vervoerd, dan in de
praktijk mogelijk is als gevolg van de beperkingen door de brugopeningen. Hierdoor wordt de exploitatie
van de Betuweroute en de voorziene groei van het spoorgoederenvervoer van en naar het westelijk havengebied belemmerd. Het behalen van de modal split doelstellingen uit de Havenvisie, gericht op een lager
aandeel wegvervoer en een groter aandeel spoorvervoer en binnenvaart van en naar het westelijk havengebied zijn dan niet meer realiseerbaar.

Afbeelding 5 Overzichtskaart Calandbrug met probleemsituatie
20 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.2
Technische levensduur
In de jaren ’90 is de Calandbrug verbreed van een enkelsporige- naar een dubbelsporige brug. Tevens is de
brug op veel fronten gerenoveerd en aangepast. Er zijn onder andere maatregelen getroffen om de geluidsproductie te beperken. Maar ook het bewegingsmechaniek is geheel vernieuwd en versneld.
Oorspronkelijk was de brug aangelegd voor een periode tot 2069, maar door intensivering van het treinverkeer van enkel- naar dubbelspoor en de daarmee gemoeide zwaardere belasting door het treinverkeer –
niet te voorzien in 1969 – is de technische levensduur korter geworden. Bij recentere aanpassingen zijn
ProRail en Rijkswaterstaat ervan uitgegaan dat de Calandbrug in 2020 vervangen zou gaan worden. De
levensduur van recent vervangen onderdelen is daarom eveneens beperkt tot dat jaar.
Storingen aan de Calandbrug komen regelmatig voor. Ongeveer de helft van de storingen is urgent, namelijk
storingen aan het seinwezen, storingen waardoor de brug niet bedienbaar is en storingen aan het spoor of
de bovenleiding.

3.3
Capaciteitsknelpunt voor spoorgoederenvervoer
De capaciteitsproblemen voor het spoorgoederenvervoer in de huidige situatie zijn het gevolg van de grote
fluctuaties en onvoorspelbaarheid in brugopeningen voor scheepvaart. De brugopeningen laten zich niet
op de marge van een paar minuten plannen.
De verwachting is dat dit knelpunt groter wordt, omdat zowel het treinverkeer als de zeescheepvaart naar
verwachting de komende jaren gaan groeien. Door de brugopeningen voor de zeescheepvaart, dat voorrang
heeft op het treinverkeer, is er op de Havenspoorlijn minder tijd beschikbaar voor het laten rijden van treinen.
Het knelpunt dat in de toekomst ontstaat voor het spoorgoederenvervoer, laat zich uitleggen aan de hand
van de indicator Aantal overbelaste uren. Dit is het aantal uren per week dat er méér tijd gevraagd wordt voor
het passeren van goederen treinen dan beschikbaar is vanwege brugopeningen. Het aantal geaccepteerde
overbelaste uren per week is op 4 gesteld.10
De praktijk leert namelijk dat bij grotere aantallen overbelaste uren per week, deze overbelaste uren op
dezelfde dag gaan vallen, aansluitend aan elkaar en in de spitsperiodes. De knelpunten breiden zich dus van
de spitsperiodes uit naar de hele dag. In dat geval is de drukte niet te verhelpen door enkele treinen een uur
later te laten rijden dan gewenst (wat voor de vervoerders meestal nog acceptabel is). Bij twee overbelaste
uren achter elkaar is schuiven niet meer mogelijk zonder dat dit leidt tot vertraging en uitval van treinen.
Dat is niet acceptabel voor vervoerders en zal op termijn leiden tot vraaguitval van goederentreinen.
Zelfs in het lage groeiscenario wordt in 2020 een hoger aantal overbelaste uren voorspeld, 8-22 uur per
week. Dit loopt zonder maatregelen, afhankelijk van het economisch groeiscenario, op naar 26-64 uur per
week in 2040.

10 Bron: Herijking integrale verkenning
Calandbrug, ProRail, 2012.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 21

3.4
Randvoorwaarden
Bij het realiseren van deze doelen, gelden een aantal randvoorwaarden en belangen, waar in het onderzoek
en de besluitvorming rekening mee wordt gehouden:
• Capaciteit (zee)scheepvaart: belemmeringen voor de scheepvaart, die de ontwikkeling van de
Brittanniëhaven hinderen, dienen zoveel mogelijk te worden voorkomen.
• Wegverkeer: aan de functies die de Calandbrug vervult voor het wegverkeer moet recht worden gedaan.
Het gaat om het lokale en langzame verkeer, het vervoer van gevaarlijke stoffen, de calamiteitenroute en
extra capaciteit voor de A15-corridor (Thomassentunnel en Calandbrug).
• Geluid en omwonenden: de productie van geluid dient in ieder geval binnen de wettelijke kaders te blijven.
Het streven is de situatie ten aanzien van eventuele geluidsoverlast bij Rozenburg niet te verslechteren,
en zo mogelijk te verbeteren. Ook voor de overige nabijgelegen kernen (Zwartewaal, Heenvliet/Geervliet)
is het streven om een goed (akoestisch) leefklimaat te behouden.
• Haalbaarheid: De oplossing dient redelijkerwijs realiseerbaar te zijn, zowel op het gebied van techniek,
milieu en omgeving, logistiek en fysiek als financieel. Er mogen geen onoverkomelijke belemmeringen
worden geïntroduceerd.

22 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

4
Beschrijving van de
referentiesituatie
en onderzochte
alternatieven
4.1
Het nul-alternatief, de referentiesituatie
Met het nul-alternatief (vanaf nu genoemd: de referentiesituatie) wordt de situatie van een beleidsarm scenario
beschreven. Een situatie die ontstaat wanneer alleen met de autonome ontwikkelingen en de reeds genomen
besluiten rekening wordt gehouden. Omdat de Calandbrug in 2020 het einde van haar technische levensduur bereikt, behelst de referentiesituatie een grootschalige renovatie van de huidige beweegbare brug.
Daarnaast omvat de referentiesituatie enkele Beter Benutten maatregelen waartoe al is besloten en die in
uitvoering zijn genomen. De kansrijke alternatieven zijn tegen deze referentiesituatie afgezet.
Renovatie Calandbrug
In 2020 is de technische levensduur van veel onderdelen van de brug ten einde. Om de levensduur te verlengen
met minimaal 50 jaar is grootschalig onderhoud noodzakelijk.
De volgende werkzaamheden zijn nodig:
• Renovatie van de heftorens.
• Aanbrengen van de liften in de heftorens (ARBO-regelgeving).
• Vervanging van het remmingwerk.
• Vervanging van de haalkabels in de heftorens.
• Vervanging van het bewegingswerk, inclusief de elektromotoren bovenin de heftorens.
• Vervanging van de bovenbouw (staalconstructie en brugdekken, zowel vast als beweegbaar deel).
• Het stralen van de brug, inclusief het auto- en rijwielgedeelte.
• Vervanging slagboominstallaties en matrixborden.
Quick-win maatregelen Beter Benutten
Vanuit het programma Beter Benutten worden verschillende quick-win maatregelen getroffen. Dit zijn
alle mogelijke en effectieve maatregelen die de betrokken partijen (Havenbedrijf, ProRail, Keyrail en
Rijkswaterstaat) zelf kunnen nemen om de gemiddelde brugopeningstijd technisch en in de praktijk te
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 23

verkorten. De verwachting is dat met deze procesmaatregelen tot 2020 de hinder van brugopeningen voor
treinverkeer opgevangen kan worden. Voorbeelden van deze maatregelen zijn:
• Er is in 2012 een communicatieplatform tussen treindienstleider, brugwachter en loods ingericht, zodat
het moment dat de brug wordt opengesteld voor de zeescheepvaart ter plekke beter kan worden afgestemd
op de aankomst van de goederentreinen.
• Ook is in 2013 een brugkijker gerealiseerd, waarmee de brugwachter beter controle en overzicht kan houden
op de Calandbrug. De brugkijker waarschuwt voor tijdige sluiting en mogelijke openingen van de brug,
zodat doorvaart van zeeschepen beter kan worden afgestemd met het treinverkeer en de operationele
capaciteit voor het treinverkeer toeneemt.
Deze en andere maatregelen zullen volgens de plannen leiden tot een vermindering van de duur van een
brugopening.

4.2
Van mogelijke alternatieven naar kansrijke alternatieven
In het begin van de verkenning zijn middels creatieve brainstormsessies de mogelijke oplossingen in beeld
gebracht. De oplossingen zijn geclusterd in de volgende drie categorieën:
• Oplossingsrichtingen die de operationele capaciteit van het spoor over de Calandbrug vergroten door
middel van systeem- of procesverbeteringen (Beter Benutten).
• Oplossingsrichtingen die het knelpunt oplossen door het opheffen van de zeescheepvaart ter plaatse van
de Calandbrug (vaste brug).
• Oplossingsrichtingen die het knelpunt oplossen door het opheffen van het treinverkeer ter plaatse van de
Calandbrug (verleggen spoortracé).

Afbeelding 6 Overzichtskaart Calandbrug met alternatieve tracés
24 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Trechteringsmethode
Alle mogelijke oplossingen zijn veelal op basis van kwalitatieve beoordeling en expert judgement beoordeeld op (on)overkomelijke belemmeringen. Voor deze analyse is gebruikgemaakt van de navolgende
beoordelingscriteria:
• Doelen: Beantwoordt het alternatief aan de gestelde doelen, te weten:
- Het alternatief moet een levensduur hebben van 50 tot 100 jaar.
- Het alternatief moet zoveel mogelijk de benodigde spoorcapaciteit realiseren om de voorziene groei
van het spoorgoederenvervoer te faciliteren en daarmee het capaciteitsknelpunt op te lossen/te
voorkomen.
• Haalbaarheid. Is de oplossing redelijkerwijs te realiseren, zowel op het gebied van techniek, milieu.
(waaronder geluid), omgeving, logistiek en fysiek als financieel (een alternatief wordt meegenomen
als de kosten ervan redelijk worden geacht ten opzichte van de doelen die worden nagestreefd).
Resultaten toepassing trechteringsmethode
Uit de oplossingsrichtingen zijn de volgende vier kansrijke alternatieven geselecteerd:
• Nulplus-alternatief: grootschalige renovatie van de Calandbrug aangevuld met extra beter benutten
maatregelen.
• Vaste brug.
• Verlegging spoorlijn: Theemswegtracé.
• Verlegging spoorlijn: Huntsmantracé.
Wanneer gekozen wordt voor het verleggen van het spoortracé, dan kan óf de huidige brug behouden
worden voor de andere functies óf de huidige brug verwijderd worden. Het opheffen van de Calandbrug
is zodoende als variant bij het Theemswegtracé en het Huntsmantracé meegenomen.
Deze vier alternatieven en de variant opheffen Calandbrug zijn nader onderzocht, zodat een onderbouwde
keuze gemaakt kan worden voor een voorkeursalternatief.

4.3
Nulplus-alternatief
Het nulplus-alternatief omvat naast grootschalig onderhoud van de brug en aanvullend op de reeds getroffen
quick-winmaatregelen binnen Beter Benutten (paragraaf 4.1), een tweetal (proces)maatregelen die er op
zijn gericht om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het betreft:
• Invoeren van venstertijden voor de zeescheepvaart.
• Stimuleren van het (beter) spreiden van het treinverkeer.
Invoeren van venstertijden voor de zeescheepvaart
De maatregel ‘venstertijden zeescheepvaart’ is er op gericht om het verkeer over en door de brug zodanig in
de tijd te spreiden dat de zeescheepvaart en het treinverkeer elkaar minimaal hinderen. De voorrangsregeling
voor de zeescheepvaart wordt met deze maatregel beperkt tot een aantal tijdvensters. Buiten deze vensters
wordt de Calandbrug niet geopend, behalve wanneer dat vanuit veiligheidsperspectief noodzakelijk is. Dit
zal leiden tot een clustering van de zeescheepvaartbewegingen door het Calandkanaal.
Lange aaneengesloten brugopeningen voor het weg- en langzaam verkeer dienen voorkomen te worden,
zeker in de ochtend- en avondspits. Om te voorkomen dat er aan weerszijden van de brug extra buffercapaciteit nodig is om treinen te kunnen laten wachten, zal de aaneengesloten periode dat de brug niet beschikbaar is voor het treinverkeer moeten worden beperkt. Daarom worden de tijdvensters elk uur opgedeeld in
slots voor de zeescheepvaart en slots voor het langzaam-, weg- en treinverkeer.
De tijdvensters worden ingezet rond de spitstijden van de zeescheepvaart, omdat die een duidelijkere piek kennen
dan het treinverkeer en om daarmee de wachttijden van de zeeschepen zoveel mogelijk te beperken. Om de
wachttijden voor de zeescheepvaart acceptabel te houden zijn daarnaast twee vensters tussen de spitsen gepland.
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 25

Buiten de vensters moeten uitgaande schepen aan de kade in de Brittanniëhaven wachten. Binnenkomende
schepen moeten op zee (bijvoorbeeld op de ankergebieden) wachten totdat ze passend in het venster binnen
kunnen komen.
Stimuleren van het (beter) spreiden van het treinverkeer
Als gevolg van het aantal overbelaste11 uren zullen treinen eerder of later moeten rijden dan gewenst. Door
een betere spreiding van treinen over de dag kan het aantal overbelaste uren worden beperkt. Binnen dit
alternatief wordt dit mede bewerkstelligd door het introduceren van een financiële compensatie (bijvoorbeeld
een variabele gebruiksvergoeding of een andere vorm van subsidiëring vanuit het ministerie) met lagere
kosten voor vervoerders in de rustige uren.
De korting/subsidie kan worden gezien als een vergoeding voor inefficiëntie die ontstaat door het rijden
volgens een ander schema dan gewenst. De financiële compensatie zal de extra operationele kosten voor
vervoerders gedeeltelijk compenseren en hen stimuleren minder treinen uit te laten vallen. Door een betere
spreiding in de tijd kan de beschikbare spoorcapaciteit beter worden benut. De maatregel heeft geen effect
op de scheepvaart, omdat de voorrangsregel voor de zeescheepvaart van kracht blijft.
Er zijn grote onzekerheden over de haalbaarheid (juridisch) en het effect van deze tweede maatregel.
Daarom is bij de beoordeling van dit alternatief alleen uitgegaan van het invoeren van venstertijden.

4.4
Vaste brug
Het alternatief Vaste brug gaat uit van het weghalen van de zeescheepvaart ter plaatse van de Calandbrug.
Door de huidige beweegbare Calandbrug aan te passen tot een vaste brug kan het trein- en wegverkeer
ongehinderd het Calandkanaal kruisen.

11 Zie probleemanalyse in hoofdstuk 3.

Afbeelding 7 Overzichtskaart Calandbrug met alternatief Vaste brug

26 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Een vaste brug sluit de Brittanniëhaven af voor de zeescheepvaart. Hierdoor kan een aantal bedrijven in de
Brittanniëhaven hun activiteiten niet of minder goed uitvoeren. Deze bedrijven zullen moeten verplaatsen
of worden verplaatst naar een andere locatie. De compensatie van de schade die deze bedrijven hiervan
ondervinden, wordt bij de beoordeling van dit alternatief als kosten van dit alternatief meegerekend.

4.5
Alternatief Verlegging spoorlijn: Theemswegtracé
Het alternatief Theemswegtracé betreft het omleiden van de spoorlijn op de Calandbrug via een nieuw tracé
langs de Theemsweg, zodat een spoorbrug over het Calandkanaal niet meer nodig is. Het Theemswegtracé
loopt parallel langs de Theemsweg van oost naar west, vanaf de Merseyweg tot aan de Moezelweg. Het tracé
ligt op een verhoogd spoorviaduct, omdat kruisingen (met wegen, de kabels en leidingenstrook en de
Rozenburgsesluis) ongelijkvloers moeten worden gerealiseerd. Zeescheepvaart en spoor worden daarmee
in dit alternatief gescheiden en kunnen elkaar niet meer hinderen. Onderdeel van dit alternatief is een
kleine renovatie van de bestaande Calandbrug zodat deze brug nog kan blijven functioneren als verbinding
voor autoverkeer, langzaam verkeer en vervoer van gevaarlijke stoffen.

Afbeelding 8 Overzichtskaart Calandbrug met alternatief Theemswegtracé

Variant opheffen Calandbrug
Een extra mogelijkheid bij een verlegging van de spoorlijn is dat ook de bestaande Calandbrug wordt verwijderd.
Hierdoor kunnen renovatiekosten worden uitgespaard. Er is dan wel een alternatief nodig voor de overige
functies van de brug (vervoer gevaarlijke stoffen en/of hoge lading, het lokale en langzame wegverkeer, de
calamiteitenroute, het alternatief bij onderhoudswerkzaamheden en de extra capaciteit voor de A15-corridor).
Voor het langzame verkeer zal een nieuwe brug worden aangelegd op dezelfde locatie als de huidige Calandbrug. Op een aantal locaties in de omgeving zullen maatregelen nodig zijn aan het wegennet om de nieuwe
verkeersstromen van het overige wegverkeer af te kunnen wikkelen.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 27

4.6
Alternatief Verlegging spoorlijn: Huntsmantracé
Ook het alternatief Huntsmantracé leidt de spoorlijn via een ander tracé waardoor de brug over het Calandkanaal voor het spoorverkeer niet meer nodig is. Dit tracé loopt vanaf de Merseyweg over het bedrijventerrein tussen de Zuidkade van de Brittanniëhaven en de Theemsweg naar de Rozenburgsesluis en Neckarweg.
Zeescheepvaart en spoor worden ook in dit alternatief gescheiden en kunnen elkaar niet meer hinderen.
Ook in dit alternatief wordt een kleine renovatie van de bestaande Calandbrug uitgevoerd ten behoeve van
de wegverkeer functies.

Afbeelding 9 Overzichtskaart Calandbrug met alternatief Huntsmantracé

Variant opheffen Calandbrug
Ook bij dit alternatief is, net als bij de Theemsweg, de mogelijkheid onderzocht waarbij de bestaande
Calandbrug wordt verwijderd.

28 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

5
Beoordeling van
de kansrijke
alternatieven
5.1
Wijze van beoordeling
In dit hoofdstuk is de beoordeling van de alternatieven opgenomen. Het beoordelingskader vormt hiervoor
de basis. De alternatieven zijn beoordeeld op het doelbereik (inclusief de randvoorwaarden), de aansluiting
bij bestaand beleid, de gevolgen voor de ruimtelijke omgeving en de uitvoerbaarheid. Dit is een relatieve
beoordeling ten opzichte van de referentiesituatie. Daarnaast worden de financieel economische gevolgen
in beeld gebracht.
In Afbeelding 3 zijn de criteria benoemd en is een verwijzing opgenomen naar de paragraaf waar deze behandeld worden. In de kolom ‘methode’ is aangegeven via welke onderzoeksmethode of in welk onderzoek de
score op de beoordelingscriteria zijn bepaald. Waar in het kader van dit beoordelingskader sprake is van onderscheidende effecten tussen de alternatieven worden deze in de vervolgparagrafen van dit hoofdstuk toegelicht.

5.2
Doelbereik
Elk van de alternatieven lost het probleem van de technische levensduur op, ofwel door renovatie van de
huidige brug ofwel door het aanleggen van een nieuwe brug.
De alternatieven zijn verschillend in hun oplossend vermogen van het capaciteitsvraagstuk voor het spoorvervoer. Een vaste brug en de alternatieven met nieuwe tracés geven de meest betrouwbare toekomstvaste
oplossingen voor het opvangen van de groei van het spoorvervoer. In de referentiesituatie en, zo blijkt uit
het onderzoek van deze fase, het nulplus-alternatief wordt het voorziene capaciteitsknelpunt niet opgelost.
De alternatieven zijn zeer verschillend in hun effect op de zeescheepvaart. In de alternatieven met nieuwe
tracés wordt aan deze randvoorwaarde voldaan. In het nulplus-alternatief is het zeescheepvaartverkeer
gebonden aan venstertijden en vermindert de bereikbaarheid van de Brittanniëhaven. In het alternatief
vaste brug verliest de haven haar bereikbaarheid voor de zeescheepvaart in zijn geheel. De verminderde of
verdwijnende bereikbaarheid voor zeescheepvaart heeft consequenties voor de bedrijfsvoering en de werkgelegenheid in de Brittanniëhaven.
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 29

Thema

Hoofdcriteria

Doelbereik

Betrouwbaarheid

Beoordelingscriteria

Methode

Storingsgevoeligheid

Ontwerpstudie

Paragraaf

Voorspelbaarheid brugopeningen

Treinverkeer

Operationele capaciteit

Zeescheepvaart

Bereikbaarheid zeescheepvaart

Wegverkeer

Wegverkeer

Robuustheid

Toekomstvastheid

Ruimtelijke studie

Bestaand beleid

Bestuurlijke bijeenkomsten

Draagvlak en omgeving

Omgevingsmanagement

Ontwikkelkansen Brittanniëhaven

Voorstudie

Bestaand beleid

Verkeersstudie

5.2

5.3

Gevolgen voor de ruimtelijke omgeving

Geluid
Luchtkwaliteit
Effecten op woon- en leefmilieu

Externe veiligheid
Gezondheid
Ecologie
Effecten op natuurlijke omgeving

Realiseerbaar voor 2020
Uitvoerbaarheid

PlanMER studie

5.4

Ontwerpstudie

5.5

Archeologie
Bodem
Water

Effecten op stedelijke omgeving

Stedelijke en ruimtelijke kwaliteit
Landschap, cultuurhistorie
Bouwtijd en doorlooptijd wettelijke procedures
Complexiteit/risicoprofiel

Technische uitvoerbaarheid

Inpassing kabels en (industriële) leidingen
Verkeershinder tijdens uitvoering
Uitvoeringshinder bewoners/bedrijven

Procedures

Financieel
economische
gevolgen

Tillingen

Risico’s juridische procedures
Realisatiekosten inclusief schadekosten

Totale kosten

Jaarlijkse beheer en onderhoudskosten

Kostenstudie

Laag scenario
Baten/kosten verhouding

Midden scenario

5.6
KBA

Hoog scenario
Afbeelding 3 Beoordelingscriteria voor verkenning Calandbrug

De andere functies (vervoer gevaarlijke stoffen, het langzame en het lokale wegverkeer en het vrachtverkeer
met een te hoge lading en calamiteitenroute) van de Calandbrug blijven in alle alternatieven voldoende
gewaarborgd. Alleen indien gekozen wordt voor de variant opheffen bestaande brug heeft dat effect op de
genoemde verkeersfuncties. De afwikkeling van het lokale verkeer is dan minder robuust en van mindere
kwaliteit en er zal een andere calamiteitenroute ingesteld moeten worden.

30 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

5.3
Aansluiting bestaand beleid
Beleid
De alternatieven sluiten over het algemeen goed aan bij het beleid voor het spoorgoederenvervoer. Het nulplus-alternatief en het Vaste brug alternatief sluiten niet goed aan bij de Havenvisie, daar de toegang voor
de zeescheepvaart tot de Brittanniëhaven in deze alternatieven wordt afgesloten. Vanwege de toekomstvastheid van de oplossing dragen het alternatief Vaste brug en de alternatieven met nieuwe tracés het meest bij
aan het vigerende beleid rondom goederenvervoer en modal shift in het Havengebied.
Belangen in de omgeving
De onderzochte alternatieven hebben potentieel impact op verscheidene doelgroepen. De stakeholders is
gevraagd om aan te geven hoe zij tegen de verschillende alternatieven aankijken.
De zienswijze vanuit de omgeving per alternatief is geïnventariseerd op basis van de ingediende zienswijzen
op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de gespreksverslagen van informatieavonden en geluidtafels
met bewoners, gesprekken met bedrijven en met overheden.
Het havengebied in de Botlek kenmerkt zich als een gebied waar verschillende type bedrijvigheid plaatsheeft,
een belangrijke infrastructurele verbinding vormt in de Rotterdamse haven met wegen als de A15 en de
havenspoorlijn en als een gebied waar woonkernen in de nabije omgeving zijn gelegen. De belangen in de
omgeving liggen verdeeld. Er zijn belangen met betrekking tot leefbaarheid van woongebieden, maar ook
belangen als bereikbaarheid, ruimtegebruik en economische ontwikkeling (werkgelegenheid). Tenslotte hebben de alternatieve tracés en het alternatief vaste brug ook bedrijfseconomische impact voor lokale bedrijven.
De twee alternatieven die uitgaan van het huidige tracé raken met name de belangen in de omgeving van
Rozenburg (geluid) en de bedrijven in de Brittanniëhaven (mogelijke beperkingen bedrijfsvoering). Het
alternatief vaste brug wordt ten opzichte van de grootschalige renovatie in de omgeving zeer slecht ontvangen vanwege het opheffen van de zeehavenfunctie van de Brittanniëhaven, het gepaard gaande verlies aan
werkgelegenheid en de aanhoudende geluidsoverlast door de brug. De twee alternatieve tracés hebben een
impact op de bedrijven langs de tracés (veiligheid, geluid, ruimtelijke inpasbaarheid) en de gemeenten aan
de zuidkant van de haven (geluid). Het Huntsmantracé wordt zeer slecht ontvangen in de omgeving vanwege het doorkruisen van een bedrijventerrein waar gevaarlijke stoffen worden verwerkt en de effecten op
externe veiligheid. Dit tracé wordt niet gezien als reële optie.

5.4
Gevolgen voor de ruimtelijke omgeving
Voor alle alternatieven geldt ten aanzien van de gevolgen voor de ruimtelijke omgeving het volgende:
• Alle alternatieven passen binnen de wettelijke kaders voor milieu, natuur en leefomgeving.
De milieueffecten zijn op een aantal aspecten onderscheidend:
• Geluid: voor de alternatieven op bestaand spoor (Nul-plus en Vaste brug) kan worden voldaan aan de .
wettelijke normen. Het geluidproductieplafond wordt hier niet overschreden. Voor het Theemsweg- en
Huntsmantracé geldt in deelgebied Brielsebrug dat het bestaande geluidsscherm dat, om het tracé aan
te kunnen leggen, moet worden verwijderd, wel moet worden teruggeplaatst anders ontstaat een overschrijding van het geluidproductieplafond. Los hiervan geldt dat in alle alternatieven geen andere geluidreducerende maatregelen nodig zijn om aan de eisen uit de wet te voldoen. Het aantal ernstig gehinderden
door spoor neemt in de alternatieven Theemswegtracé en Huntsmantracé af ten opzichte van de referentiesituatie. Het grootste aandeel ernstig gehinderden ligt, in alle alternatieven, in deelgebied Rozenburg.
In Zwartewaal blijft het aantal ernstig gehinderden bijna nihil. Het aantal ernstig gehinderden als gevolg
van cumulatie van geluid blijft ten opzichte van de referentiesituatie gelijk (nulplus-alternatief ) of neemt
licht af (overige alternatieven). De toename van het geluidbelast oppervlak is in het Theemsweg- en Huntsmantracé het grootste.
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 31

• Externe veiligheid is een issue bij de alternatieven met nieuwe tracés. Het plaatsgebonden risico verslechtert
hier. Met betrekking tot domino effecten12 scoren het Theemsweg- en Huntsmantracé beter dan de referentiesituatie, omdat het ontwerpen en realiseren van een nieuw tracé erop is gericht dat wordt uitgesloten dat
een trein ontspoort. De alternatieven nulplus en vaste brug scoren neutraal omdat deze gelijk zijn aan de
referentiesituatie.
• Trillingen: in de alternatieven Theemsweg- en Huntsmantracé neemt het aantal gebouwen binnen de
contour ‘kans op trillinghinder’ toe ten opzichte van de referentiesituatie. De overige alternatieven zijn
niet onderscheidend.
• Als gevolg van de omlegging beïnvloeden de alternatieven Theemswegtracé en Huntsmantracé een aantal
aspecten negatief zoals enkele aspecten van ecologie (beïnvloeding beschermde soorten en rode lijst
soorten, Ecologische Hoofdstructuur en beplanting Boswet), archeologie (aantasting gebieden met een
archeologische verwachtingswaarde) en stedelijke en ruimtelijke kwaliteit (doorsnijding groenstructuur).
Daar tegenover staat een positief effect op gezondheid (afname groepsrisico) bodem (beïnvloeding
bodemkwaliteit en kwaliteit grondwater) en ontwikkelkansen.
Over het geheel genomen zijn de milieueffecten van de verschillende alternatieven niet dusdanig groot dat
zij het realiseren van één van die alternatieven in de weg zullen staan. In de planMER zijn de gevolgen voor
de ruimtelijke omgeving meer in detail uitgewerkt en worden de resultaten nader toegelicht.

5.5
Uitvoerbaarheid

12 Een domino-effect is een effect dat
ontstaat doordat een bepaalde
ongewenste gebeurtenis een andere
ongewenste gebeurtenis inleidt,
waarvan het effect ter plaatse uitgaat
boven het inleidende effect. In dit
onderzoek is de inleidende
gebeurtenis gedefinieerd als:
Het afstorten van een treindeel, met
of zonder gevaarlijke stoffen, vanaf
een spoorbaan in verhoogde ligging
waardoor een voorziening wordt
geraakt voor productie, opslag of
transport van een gevaarlijke stof of
elektriciteit.
Als andere ongewenste gebeurtenis
wordt beschouwd:
Het ongewenst vrijkomen van een
gevaarlijke stof uit een voorziening
voor productie, opslag of transport
van een gevaarlijke stof of elektriciteit
die zich bevindt in de nabijheid van
het spoortraject.
13 Het nulalternatief, het nul-plusalternatief, de Vaste brug en het
Theemswegtracé zijn geraamd met
een bandbreedte van ca. 25%. Het
Huntsmantracé is geraamd met een
bandbreedte van ca. 30-40 %.

Er zijn duidelijke verschillen met betrekking tot de uitvoerbaarheid van de alternatieven. Het Huntsmantracé
is technische erg complex en moeilijk inpasbaar met het oog op kabels en (industriële) leidingen langs en
dwars op het tracé. Dit alternatief kan daarom, in tegenstelling tot het Theemswegtracé, niet uiterlijk in
2020 worden gerealiseerd. Bij het alternatief vaste brug moet rekening worden gehouden met omvangrijke
juridische procedures als gevolg van het afsluiten van de Brittanniëhaven voor de (zee-)scheepvaart en de
effecten daarvan op de bedrijfsvoering van de bedrijven in de Brittanniëhaven. Dit alternatief is dus wel
technisch te realiseren uiterlijk in 2020, maar de kans is reëel dat in de praktijk dit niet gebeurt omdat met
uitstel van de maatregel meer tegemoet gekomen kan worden aan de negatieve effecten van uitplaatsing
van bedrijfsactiviteiten.
In alle alternatieven (ook het nulalternatief ), maar met name bij de nieuwe tracés, zal de nodige uitvoeringshinder optreden voor zowel het verkeer als bewoners en bedrijven uit de omgeving. De hinder voor het
verkeer als gevolg van buitendienststellingen is het minst bij de alternatieven met nieuwe tracés.
Met betrekking tot het nul-plus alternatief geldt, omdat de bereikbaarheid van de Brittanniëhaven voor
zeeschepen wordt beperkt, dat ten behoeve van deze maatregel nieuwe contractuele afspraken tussen
het Havenbedrijf en de bedrijven in de Brittanniëhaven moeten worden gemaakt.

5.6
Kosten en opbrengsten
Uitkomsten kostenraming, schade onderzoek
Bij het in beeld brengen van de kosten zijn zowel de investeringskosten13 voor de realisatie van het alternatief geraamd als ook de kosten voor de compensatie van de schade die wordt geleden door met name omliggende bedrijven en goederenvervoerders. Bij het Theemswegtracé en het Huntsmantracé zijn ook de kosten
van een kleine renovatie van de bestaande brug ten behoeve van het wegverkeer meegenomen. In Tabel 1
zijn de resultaten van de kostenramingen weergegeven.

32 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Nulplusalternatief

Vaste brug

Theemswegtracé

Huntsmantracé

Totaal investeringskosten, incl. schadekosten *

Nulalternatief

Tabel 1 Raming investeringskosten en schade kosten alternatieven Calandbrug

155

155

302

366

574

* excl. indexeringstoeslag, incl. gemiddeld 17,5 % BTW;

De schades voor tijdelijke buitendienststelling van de brug in de uitvoeringsfase zijn relatief beperkt, maar
schade14 die ontstaat in het alternatief Vaste Brug als gevolg van het verdwijnen van de bereikbaarheid voor
zeescheepvaart van deze haven is significant. Bij een kostenvergelijk worden deze kosten daarom opgeteld.
In de tabel zijn de herontwikkelingskosten van de Brittanniëhaven buiten beschouwing gelaten, deze zijn
wel geraamd en meegenomen in de MKBA. De kosten van het Huntsmantracé zijn vanwege de technische
complexiteit aanmerkelijk hoger dan van het Theemswegtracé.
Resultaat maatschappelijke kosten en baten analyse (MKBA)
Een kosten-batenanalyse is een instrument waarmee kosten en effecten op de lange termijn zo goed mogelijk
in geld worden uitgedrukt, waardoor alternatieven met elkaar vergeleken kunnen worden. Het gaat dan
zowel om effecten voor de direct betrokkenen (overheden, Havenbedrijf, gebruikers), waarbij de overheid
ook als infrastructuurexploitant is bedoeld en het Havenbedrijf als grond- en havenexploitant. Daarnaast
zijn er effecten voor diegenen die op een andere manier voor- of nadeel ondervinden van een project (bijvoorbeeld omwonenden, weggebruikers). Deze effecten worden zoveel mogelijk vertaald naar hun invloed
op de welvaart van de betrokkenen, en worden over een reeks van jaren bepaald. De welvaartseffecten worden zoveel mogelijk uitgedrukt in geldtermen en bepaald op het niveau van Nederland als geheel.
Het resultaat van de analyse is een overzicht van de effecten voor de Nederlandse samenleving, over een
lange reeks van jaren. Door de toekomstige effecten te vertalen naar hun huidige waarde, kunnen effecten
die op verschillende momenten in de tijd optreden bij elkaar worden opgeteld. Hierdoor kan inzicht worden
verkregen in het netto effect op de welvaart van alle stakeholders binnen de Nederlandse grenzen samen.
Omdat de Calandbrug een belangrijke schakel is in het internationaal goederenspoornetwerk leidt het aanpakken van het capaciteitsknelpunt ook tot Europese welvaartseffecten. In de systematiek van de MKBA
mogen deze welvaartseffecten niet zomaar worden opgeteld bij de nationale welvaartseffecten, daarom zijn
deze apart in beeld gebracht.
Voor dit project zijn de baten/kostenverhoudingen berekend voor drie economische groeiscenario’s
(Lage Groei, Gematigde Groei en Hoge Verwachting). In Tabel 2 zijn de resultaten weergegeven.
Hierin zijn de meerkosten en projecteffecten t.o.v. het Nulalternatief weergegeven.

Beoordelingscriteria

Nulplus-alternatief

Vaste brug*

Theemswegtracé

Huntsmantracé

Tabel 2 Baten/kosten tabel alternatieven Calandbrug, Nederland (bron Ecorys)

Baten/kosten verhouding laag scenario

-

0,1

0,2

0,1

Baten/kosten verhouding midden scenario

-

0,2

0,4

0,2

Baten/kosten verhouding hoog scenario

-

1,1

1,3

0,7

* In de saldi B/K verhoudingen Vaste Brug is rekening gehouden met uitkomsten van de gebiedsverkenning Calandbrug (Herontwikkelingskosten
Brittanniëhaven).

14 Bij de schadeberekeningen zijn nog
niet de waardedaling van het
haventerrein meegenomen.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 33

Bekeken vanuit het welvaartsperspectief (Nederland):
• Leidt het nulplus-alternatief in alle toekomstscenario’s tot negatieve maatschappelijke effecten.
Dit komt, anders dan vooraf ingeschat, doordat de venstertijden leiden tot langere wachttijden voor
de zeescheepvaart en daardoor een negatief effect hebben op de bereikbaarheid van de Brittanniëhaven
dat niet opweegt tegen het positieve effect voor het treinverkeer.
• Wegen voor het alternatief Huntsmantracé de baten in geen van de groeiscenario’s op tegen de kosten.
Het maakt hierbij geen verschil of de Calandbrug al dan niet blijft bestaan (variant opheffen Calandbrug).
• Hebben zowel het alternatief Vaste brug als het alternatief Theemswegtracé (zonder opheffen
Calandbrug) in het hoogste groeiscenario een positieve baten/kostenverhouding (resp. 1,1 en 1,3).
• Geeft de variant opheffen Calandbrug negatieve effecten voor het wegverkeer door omrijden en langere
reistijd. Hierdoor wegen de beperkte minderkosten in de investering in geen van de scenario’s op tegen
deze negatieve baten.
• Het grote verschil tussen de baten/kosten verhoudingen van het Gematigde Groei en het Hoge Verwachtingen
scenario ontstaat doordat de prognoses van het Hoge Verwachtingen scenario in de referentiesituatie een
exponentiële toename van treinuitval laten zien. Wanneer een alternatief deze uitval voorkomt, levert dit
veel baten op.

Huntsmantracé

Theemswegtracé

Vaste brug

Beoordelingscriteria

Nulplus-alternatief

Tabel 3 Baten/kosten tabel alternatieven Calandbrug, Europa (bron Ecorys)

EU Baten/kosten verhouding laag scenario

-

0,3

0,4

0,2

EU Baten/kosten verhouding midden scenario

-

0,5

0,7

0,3

EU Baten/kosten verhouding hoog scenario

-

2,2

2,3

1,2

Bekeken vanuit het welvaartsperspectief (Europa):
• Wanneer de Europese baten ook in beschouwing worden genomen leidt dit tot een aanmerkelijke verhoging van de baten/kostenverhouding over de hele linie. Het alternatief Theemswegtracé blijft daarbij
de hoogste baten/kostenverhouding hebben (2,3 in het hoogste groeiscenario).
Vooronderzoek ontwikkelkansen Brittanniëhaven
In de verkenningsfase is een aanvullend vooronderzoek uitgevoerd naar ontwikkelkansen in de Brittanniëhaven, om zo het alternatief vaste brug goed af te kunnen wegen tegen andere alternatieven. Het vooronderzoek
omvatte de volgende onderdelen:
• Nadere uitwerking van de kosten van het alternatief vaste brug.
• Gebiedsverkenning naar de mogelijke ontwikkelingen van de Brittanniëhaven als er geen zeeschepen
meer aanmeren.
• De verhouding tussen het alternatief vaste brug en bestaande afspraken en contracten.

34 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Score

Betekenis

++

Sterk positief

+

Positief

0

Neutraal

-

Negatief

--

Sterk negatief

5.7
Belangrijkste conclusies

Hoofdcriteria

Beoordelingscriteria

Nulplusalternatief

Vaste brug

Theemswegtracé

Huntsmantracé

Doelbereik

Thema

Nulalternatief

Tabel 4 Verkenningsresultaten van de onderscheidende beoordelingscriteria

Betrouwbaarheid

Storingsgevoeligheid

0

0

++

++

+

Operationele capaciteit

0

+

++

++

++

Treinverkeer

Voorspelbaarheid brugopeningen

0

+

++

+

+

Zeescheepvaart

Bereikbaarheid zeescheepvaart

0

-

--

0

0

Wegverkeer

Wegverkeer

0

0

+

0

0

Robuustheid

Toekomstvastheid

0

-

++

++

++

Bestaand beleid

Ontwikkeling spoorvervoer

0

0

++

++

++

Ontwikkeling haven en zeescheepvaart

0

-

--

+

+

Draagvlak en omgeving Rozenburg

0

0

-

+

-

Draagvlak en omgeving Zwartewaal e.o.

0

0

-

--

-

Geluid afschermende voozieningen

0

0

0

-

-

Geluid ernstig gehinderden spoor

0

0

-

++

++

Geluid ernstig gehinderden cumulatie

0

0

0

0

0

Geluid verstoring natuur-/recreatiegebieden

0

0

-

-

-

Luchtkwaliteit

0

0

0

0

0

Tillingen kans op trillingshinder

0

0

0

-

-

Trillingen storing aan apparatuur

0

0

0

-

-

Externe veiligheid plaatsgebonden risico spoor

0

0

0

--

-

Externe veiligheid groepsgebonden risico spoor

0

0

0

+

0

Externe veiligheid domino effecten

0

0

0

+

+

Gezondheid

0

0

0

+

+

Ecologie

0

0

0

-

-

Archeologie

0

0

0

-

-

Bodem

0

0

0

+

+

Water

0

0

0

0

0

Ruimtelijke samenhang

0

0

0

0

0

Groenstructuur

0

0

0

-

-

Barrierewerking (functioneel)

0

0

0

0

0

Ontwikkelkansen Rozenburg

0

0

0

+

+

Ontwikkelkansen Zwartewaal, Heenvliet, Geervliet

0

0

0

0

0

Landschap, cultuurhistorie

0

0

0

0

0

Gevolgen voor de ruimtelijke omgeving

Effecten op woon- en leefmilieu

Effecten op natuurlijke omgeving

Effecten op stedelijke omgeving

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 35

Nulplusalternatief

Vaste brug

Theemswegtracé

Huntsmantracé

Financieel economische gevolgen

Uitvoerbaarheid

Thema

Nulalternatief

Tabel 5: Verkenningsresultaten van de onderscheidende beoordelingscriteria

Procedures

Risico’s juridische procedures

Totale kosten

Realisatiekosten incl. schadekosten

155

155

302

366

574

Jaarlijkse beheer en onderhoudskosten

1

1,4

1,2

2,3

2,2

Laag scenario

nvt

-

0,1

0,2

0,1

Midden scenario

nvt

-

0,2

0,4

0,2

Hoog scenario

nvt

-

1,1

1,3

0,7

Laag scenario

nvt

-

0,3

0,4

0,2

Midden scenario

nvt

-

0,5

0,7

0,3

Hoog scenario

nvt

-

2,2

2,3

1,2

Hoofdcriteria

Beoordelingscriteria

Realiseerbaar voor 2020

Bouwtijd en doorlooptijd wettelijke procedure

Technische uitvoerbaarheid

Complexiteit/risicoprofiel
Inpassing kabels, (industrielë) leidingen
Verkeershinder tijdens uitvoering
Uitvoeringshinder bewoners/bedrijven

Baten/kosten verhouding Nederland

Baten/kosten verhouding Europa

Score

Betekenis

++

Sterk positief

+

Positief

0

Neutraal

-

Negatief

--

Sterk negatief

In Tabel 4 en Tabel 5 zijn alle resultaten van de verschillende onderzoeken naar de alternatieven conform
het beoordelingskader gevisualiseerd.
Het nulplus-alternatief onderscheidt zich nauwelijks van de referentiesituatie en kent zelfs een negatief
maatschappelijk effect.
Het Vaste brug alternatief biedt weliswaar tegen lagere kosten een toekomstvaste oplossing,
maar heeft ingrijpende negatieve gevolgen voor de bedrijven in de Brittanniëhaven.
Het Huntsmantracé biedt net als het Theemswegtracé een toekomstvaste oplossing voor het capaciteitsprobleem, maar kent een aanmerkelijk hogere kostenraming en is niet uiterlijk in 2020 te realiseren.
In het vergelijk tussen deze alternatieven zal het Theemswegtracé het betere alternatief zijn.
De variant opheffen Calandbrug levert meer negatieve effecten dan besparingen op.
Wanneer wordt gekozen voor het verleggen van het spoortracé wordt in Rozenburg vermindering van het
aantal ernstig geluidgehinderden bereikt. De geluidssituatie in de andere kernen verandert nauwelijks.
Wanneer de Europese baten ook in beschouwing worden genomen leidt dit tot een aanmerkelijke
verhoging van de baten/kostenverhouding over de hele linie.

36 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

6
Beslissing
6.1
Voorkeursoplossing
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, in afstemming met het Havenbedrijf, gelet op artikel 4,
eerste lid onder c, van de Tracéwet, gegeven:
• Het economische belang van de ontwikkeling van het westelijk havengebied en de afhankelijkheid .
daarvan van de Havenspoorlijn.
• Dat in 2020 de Calandbrug, zonder levensduurverlengende maatregelen, aan het eind van haar .
technische levensduur is.
• Dat op korte termijn een capaciteitsknelpunt wordt voorzien op de Calandbrug.
• Dat het belangrijk is om een toekomstvaste oplossing te realiseren voor deze schakel in de Betuweroute.
wijst het Theemswegtracé aan als voorkeursoplossing voor de problemen, zoals beschreven in paragraaf 3.1.

6.2
Toelichting
“Het Theemswegtracé sluit het best aan bij de realisatie van de doelstellingen.”
De oplossing die het best past bij de doelstellingen om de levensduur van de brug te verlengen en het
capaciteitsknelpunt op te lossen is om een nieuw tracé aan te leggen voor het treinverkeer, conform het
alternatief “Theemswegtracé”. Hiermee kruisen het treinverkeer en de zeescheepvaart elkaar niet meer.
De brug voor het wegverkeer blijft liggen en zal worden gerenoveerd.
Met deze oplossing wordt een belangrijk capaciteitsknelpunt voor het spoorgoederenvervoer over de
Betuweroute opgelost, doordat de Calandbrug als capaciteitsbeperkende schakel uit de Betuweroute verdwijnt. Tevens blijft de toegang voor de zeescheepvaart naar de Brittanniëhaven geborgd (onbelemmerde
doorvaart) en blijft de brug de functie voor het wegverkeer vervullen.
Het Theemswegtracé past binnen de wettelijke kaders voor milieu, natuur en leefomgeving.
Het Theemswegtracé sluit goed aan bij de doelen van de Lange Termijn Spooragenda, de Havenvisie en het
Regionaal Verkeers- en Vervoersplan omdat het ruimte biedt aan de groei van het goederenvervoer per
spoor waardoor het bijdraagt aan de ambitie om een modal shift van goederenvervoer over de weg naar
goederenvervoer over het spoor te realiseren.
“Daarom besluit het Rijk om het Theemswegtracé als voorkeursoplossing aan te wijzen.”
Met het Theemswegtracé wordt zowel de levensduur doelstelling als de doelstelling om het capaciteitsknelpunt toekomstvast op te lossen, bereikt.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 37

De geraamde investeringskosten voor het Theemswegtracé bedragen € 366 miljoen15.
Voor dit project is € 157 miljoen in de Rijksbegroting gereserveerd. Omdat het Theemswegtracé volgens de
huidige inzichten van het Havenbedrijf tot bedrijfseconomische toegevoegde waarde voor het havencomplex
leidt, is het bereid een bijdrage aan de realisatie van dit tracé te leveren van maximaal € 80 miljoen en is het
bereid om de uitvoering van het project ter hand te nemen.
Vanuit een internationaal perspectief zijn de maatschappelijke baten, zoals uit de Europese MKBA blijkt,
aanmerkelijk hoger dan alleen de nationale maatschappelijke baten, omdat de toename van de capaciteit
van de Calandbrug tevens een toename van de capaciteit op het internationale goederenspoorwegnetwerk
is. Daarom wordt verwacht dat ten behoeve van dit project een Europese subsidie (TEN-T)16 wordt toegekend.
“Het Havenbedrijf neemt de coördinatie over van het Rijk.”
Het Havenbedrijf is bereid deze Europese subsidie aan te vragen. Bij toekenning van een voldoende hoge
subsidie om de investering van het Theemswegtracé te kunnen bekostigen zal het Havenbedrijf het vervolgproces van deze Structuurvisie, de planuitwerkingsfase coördineren en is het Havenbedrijf voornemens om
voor eigen rekening en risico het Theemswegtracé te realiseren. Het Havenbedrijf is daarom de opsteller van
de Europese subsidieaanvraag, die door het ministerie zal worden ingediend. Het ministerie van Infrastructuur
en Milieu blijft formeel initiatiefnemer en steunt het Havenbedrijf bij het doorlopen van de planuitwerkingsfase en het aanvragen van de Europese subsidie. Voorts zal het ministerie het budget, dat voor de grootschalige
renovatie is in de begroting gereserveerd is, omzetten in een vaste bijdrage voor de realisatie van het Theemswegtracé. Een deel van dit budget zal worden benut voor een kleine renovatie van de bestaande Calandbrug
zodat deze brug kan blijven functioneren als verbinding voor autoverkeer, langzaam verkeer en vervoer van
gevaarlijke stoffen.
“Wanneer is duidelijk of de Europese subsidie wordt toegekend?”
In het derde kwartaal van 2015 wordt uitsluitsel over de hoogte van de subsidie verwacht. Het is belangrijk
dat een definitief resultaat van de subsidieaanvraag niet veel langer17 op zich laat wachten om, rekening
houdend met voldoende tijd voor de wettelijke procedure en de daadwerkelijke realisatie, het nieuwe tracé
nog in 2020 open te kunnen stellen.
“Waarom sluit het Theemswegtracé van de onderzochte alternatieven het best aan bij de doelstellingen?”
Een nieuw spoortracé is de beste oplossing voor het capaciteitsknelpunt, omdat op deze wijze het spoorgoederenvervoer en de scheepvaart elkaar niet meer kruisen, waardoor de onderlinge afhankelijkheid wordt
opgeheven. Het Vaste brug alternatief biedt weliswaar een toekomstvaste oplossing voor het treinverkeer,
maar heeft door het afsluiten van de zeescheepvaart naar de Brittanniëhaven ingrijpende gevolgen voor de
daar gevestigde bedrijven en voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de haven.

15 Inclusief schadekosten, excl.
indexeringstoeslag, incl. 17,5 % BTW
(dit is een gemiddeld BTW tarief),
prijspeil 2013.
16 Trans-European Transport Network.
17 Uiterlijk in 2016.

In de verkenning zijn twee nieuwe tracés onderzocht, namelijk het Theemswegtracé en het Huntsmantracé.
Van deze twee nieuwe spoortracés blijkt het tracé langs de Theemsweg het meest geschikt. De belangrijkste
argumenten hiervoor zijn:
• Het tracé is voor minder kosten te realiseren dan het andere onderzochte tracé waarmee de doelen ook
worden bereikt, het Huntsmantracé.
• Het tracé kent een lager risicoprofiel in de realisatiefase en exploitatiefase omdat er minder kruisingen
zijn met leidingen met gevaarlijke stoffen dan het tracé over het Huntsmanterrein. Het Theemswegtracé
is daardoor wel uiterlijk in 2020 te realiseren.
• Er is ook een breder draagvlak voor het Theemswegtracé bij o.a. Havenbedrijf, en omliggende gemeenten
(met name Rozenburg). Het Theemswegtracé heeft wel een impact op de bedrijven langs het tracé (veiligheid, geluid, ruimtelijke inpasbaarheid) en de gemeenten aan de zuidkant van de haven (Brielle, Bernisse
– geluid).
• Voor dit tracé wordt vanuit nationaal perspectief een hogere baten/kostenverhouding verwacht dan voor
het Huntsmantracé. Voor het Huntsmantracé wordt ingeschat dat de maatschappelijke baten in geen
enkel scenario zullen opwegen tegen de kosten.

38 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

• Hoewel de aanleg van beide tracés omliggende bedrijven zullen benadelen, wordt ingeschat dat bij een
keuze voor het Theemswegtracé veel minder publiek- en privaatrechtelijke juridische procedures gevoerd
zullen worden.
Het Theemswegtracé leidt niet tot zwaarwegende negatieve effecten voor milieu, natuur en leefomgeving.
In de planuitwerking zal een project-m.e.r. worden uitgevoerd waarin in ieder geval aandacht is voor:
• Nadere detaillering herplaatsing geluidsscherm locatie Brielse brug.
• Eventueel toepassing van additieve maatregelen in het kader van externe veiligheid.
• Uitwerken mitigerende maatregelen voor ecologie en waterberging.
• Nadere onderzoeken op gebied van trillingen, archeologie en bodem.
Er wordt voor het Theemswegtracé in ieder geval rekening gehouden met de volgende maatregelen en
voorzieningen:
• Realiseren van afstortbeperkende maatregelen.
• Het herplaatsen van een geluidsscherm bij de Brielse brug.
• Het realiseren van een vonkenschermen.
• Het realiseren van veiligheidsmaatregelen (brandwerende bekleding, vluchttrappen, blusleidingen en
– putten).
“Waarom zijn de maatschappelijke baten vanuit een internationaal perspectief hoger dan vanuit een nationaal
perspectief ?”
Het oplossen van het capaciteitsknelpunt bij de Calandbrug als belangrijke schakel in het internationaal
goederenspoornetwerk leidt ook tot Europese maatschappelijke baten voor internationaal goederenvervoer
per trein. In de MKBA wordt 50% van de gerealiseerde baten voor het treinverkeer toegekend aan Nederland.
De overige 50% vloeit weg naar andere landen, met name Duitsland. Dit betekent dat niet alle baten die
door het project gerealiseerd worden, meegenomen zijn in de analyse vanuit een nationaal perspectief.
Vanuit een Europees welvaartsperspectief scoren de alternatieven en zeker ook het Theemswegtracé beter,
omdat de kosten in Nederland vallen, maar een deel van de baten juist daarbuiten. Als deze worden meegenomen verbetert het baten/kostensaldo aanmerkelijk. Voor het Theemswegtracé stijgt deze verhouding
van 1,3 (Nationaal) naar 2,3 (Europees) in het hoge groeiscenario.

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 39

7
Naar realisatie
van de voorkeursbeslissing
7.1
Beschrijving van de uitvoeringsafspraken
Na vaststelling van de voorkeursbeslissing en de structuurvisie is de verkenningsfase afgerond en zijn tevens
de eerste uitgangspunten voor de volgende fase bepaald en vastgelegd.
De voorkeursoplossing, het Theemswegtracé, bestaat uit het realiseren van een alternatief spoortracé langs
de Theemsweg en het renoveren van de bestaande brug, na verwijdering van de sporen, voor gebruik door wegverkeer. Om de voorkeursoplossing te kunnen realiseren wordt als vervolg op deze verkenning gestart met
de planuitwerkingsfase. In de planuitwerkingsfase wordt de voorkeursoplossing verder uitgewerkt tot een
tracébesluit. Om het tracébesluit te kunnen uitvoeren zijn vergunningen nodig. Over het verlenen van deze
vergunningen zullen afspraken worden gemaakt met het bevoegd gezag, in dit geval de gemeente Rotterdam.
Direct na vaststelling van de voorkeursbeslissing start het Havenbedrijf de planuitwerking met het streven
dat het nieuwe tracé nog in 2020 kan worden opengesteld.
Het Theemswegtracé wordt onderdeel van de Hoofdspoorweg infrastructuur (HSWI).
Deze ontwerp-structuurvisie is toegezonden aan de Tweede Kamer, daarbij is de Tweede Kamer ook geïnformeerd
over de afspraken die het Rijk en het Havenbedrijf hierover met elkaar hebben gemaakt. Ook wordt de omgeving
geïnformeerd en worden afspraken gemaakt met de betrokken gemeenten. De ontwerp-structuurvisie is
tevens toegezonden aan de betrokken bestuursorganen, en ProRail.

7.2
Vervolgprocedure en planning
De ontwerp-structuurvisie en het planMER zijn gezamenlijk ter visie gelegd en eenieder wordt in de gelegenheid gesteld hierop te reageren. Parallel aan de terinzagelegging is de Commissie voor de m.e.r. om advies
gevraagd. De zienswijzen en adviezen op de ontwerp-structuurvisie en het planMER worden meegewogen
bij de vaststelling van de structuurvisie. Deze vaststelling is voorzien medio 2015.

40 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Parallel aan de terinzagelegging wordt door het Havenbedrijf tevens de aanvraag voor de Europese subsidie
ingediend.
Na de vaststelling van de structuurvisie zal door het Havenbedrijf worden gestart met de planuitwerkingsfase
ook wanneer op dat moment het resultaat van de subsidieaanvraag nog niet bekend is. Dit wordt gedaan om
voldoende tijd te hebben voor het doorlopen van de benodigde procedures en het daadwerkelijk realiseren
van het nieuwe tracé, zodat dit in 2020 kan worden opengesteld. Indien een voldoende grote subsidie wordt
toegekend vanuit Europa is de volgende mijlpaal het ontwerptracébesluit (OTB). Het OTB wordt vastgesteld
door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en zal met de bijbehorende onderzoeken naar verwachting
in 2016 ter inzage worden gelegd. Na de terinzagelegging zal het tracébesluit worden vastgesteld. Dit is
tevens in 2016 voorzien. Het streven is om in 2017 te starten met de realisatie zodat de spoorverbinding in
2020 kan worden opengesteld.

7.3
Planning en besluitvorming, ruimte voor inspraak
Het bevoegd gezag voor de ontwerp-structuurvisie en het planMER is het ministerie van Infrastructuur
en Milieu.
De ontwerp-structuurvisie met bijbehorende documenten wordt gepubliceerd en kan worden ingezien
op de website van de Directie Participatie (www.platformparticipatie.nl) en op de website van het project
Calandbrug (www.projectcalandbrug.nl).
Ook liggen de documenten ter inzage bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu in Den Haag,
gemeente Rotterdam, Stadswinkel Rozenburg, gemeente Brielle en gemeente Nissewaard.
Gedurende de terinzagelegging kan iedereen een zienswijze op de ontwerp-structuurvisie en het planMER
indienen. Dit kan schriftelijk of via de website van de Directie Participatie (www.platformparticipatie.nl).
U kunt uw schriftelijke reactie zenden naar:
Directie Participatie
Project Calandbrug
Postbus 30316
2500 GH Den Haag

Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug | 41

Bijlage A
Overzichtskaart

42 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Colofon
Titel:
Ontwerp-structuurvisie Project Calandbrug
Opdrachtgever:
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Directoraat-Generaal Bereikbaarheid
Directie Openbaar Vervoer en Spoor
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Opstellers:
Infram
Royal HaskoningDHV
Datum:
Januari 2015
Fotografie voorzijde:
Arjan Vlaswinkel
Vormgeving en productie:
Inpladi bv, Cuijk

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienm
Januari 2015