Traffic & Transport
Automotive Campus 30
5708 JZ Helmond
Postbus 756
5700 AT Helmond

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO2021 R11596 | Eindrapport

Evaluatiestudie speed-pedelec-helm en
bromfietshelm voor snorfietspassagier en
snorfietsbestuurder met passagier achterop

Datum

10 september 2021

Auteur(s)

Esra van Dam, Jeroen Uittenbogaard, Marika Hoedemaker

Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever
Projectnummer

51 (incl. bijlagen)
Ministerie van IenW
060.47166

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van
druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor
opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
© 2021 TNO

T +31 88 866 57 29
F +31 88 866 88 62

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

2 / 51

Inhoudsopgave
1

Inleiding .................................................................................................................... 3

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Methode .................................................................................................................... 4
Achtergrond ............................................................................................................... 4
Aanpak ....................................................................................................................... 4
Definitie scenario’s en protectieniveau ...................................................................... 5
Simulaties .................................................................................................................. 9
Analyse .................................................................................................................... 11

3
3.1
3.2

Resultaten analyse ................................................................................................ 13
Resultaten simulatiestudie ....................................................................................... 13
Analyse .................................................................................................................... 32

4
4.1
4.2
4.3
4.4

Discussie ................................................................................................................ 42
Aanpak ..................................................................................................................... 42
Definitie scenario’s en protectieniveau .................................................................... 42
Simulaties ................................................................................................................ 42
Analyse .................................................................................................................... 43

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6

Samenvatting en conclusies ................................................................................ 44
Aanpak ..................................................................................................................... 44
Relevante ongevalsscenario’s ................................................................................. 45
Simulaties ................................................................................................................ 45
Letselrisicocriteria en helmprotectieniveau ............................................................. 45
Analyse .................................................................................................................... 46
Conclusies ............................................................................................................... 49

6

Ondertekening ....................................................................................................... 50

7

Literatuur ................................................................................................................ 51

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

1

3 / 51

Inleiding
Naar aanleiding van de voorgenomen helmplicht voor snorfietsers [1] leeft bij het
Ministerie van IenW de vraag of, naast de bromfietshelm, ook de speed-pedelechelm (in het vervolg SEPAC-helm, Speed Electrical Power Assisted Cycle)
toegestaan kan worden als een veilig alternatief ter voorkoming van hoofdletsel voor
alle snorfietsen. In een eerste verkennende, karakteristieke studie op basis van
analogie is onderzocht of een SEPAC-helm geschikt is voor gebruik voor een deel
van de snorfietspopulatie, namelijk voor de historische snorfiets en het gemotoriseerd
rijwiel [2]. De conclusie van deze studie is dat de SEPAC-helm afdoende
bescherming biedt tegen eventueel hoofdletsel op de historische snorfiets en het
gemotoriseerd rijwiel. Naar aanleiding van dit onderzoek heeft het Ministerie van
IenW laten onderzoeken of de SEPAC-helm ook voldoende veilig is voor de gehele
snorfietspopulatie (dus niet enkel de historische snorfiets en het gemotoriseerd
rijwiel), of dat voor de gehele snorfietspopulatie een bromfietshelm geadviseerd moet
worden. In dit onderzoek [3] is geconcludeerd dat de SEPAC-helm (volgens de
gestelde criteria en aannames) een veilig alternatief ter voorkoming van hoofdletsel
biedt voor de bestuurder van de snorfiets. Ter aanvulling wil het Ministerie van IenW
laten onderzoeken of deze conclusie ook getrokken kan worden voor een eventuele
passagier op de snorfiets, alsook voor de bestuurder wanneer er een passagier
meerijdt.
In de literatuur is beperkt informatie beschikbaar over risico op hoofdletsel bij
passagiers van brom- of snorfietsen t.o.v. het risico op hoofdletsel van de bestuurder
(paragraaf 2.1). Een directe vertaling van de resultaten van het onderzoek voor de
bestuurder [3] naar een conclusie voor de passagier is daardoor niet mogelijk. Om
die reden is besloten een vergelijkbare simulatieanalyse uit te voeren als in [3], maar
nu voor de bestuurder en passagier van de snorfiets, waardoor inzicht gegeven kan
worden in het beschermingspotentieel van de twee typen helmen (SEPAC-helm en
bromfietshelm) voor zowel de bestuurder als de passagier van de snorfiets. De
informatie betreffende het protectieniveau van de twee typen helmen wordt zoveel
als mogelijk overgenomen uit de voorgaande studie. Voor de gekozen
ongevalsscenario’s in [3] wordt geverifieerd of deze ook relevant zijn voor ongevallen
waarbij een passagier van de brom- of snorfiets betrokken is. De analyse van de
resultaten wordt volgens dezelfde aanpak uitgevoerd.
Net als in [3] is in deze studie alleen gekeken naar het letselrisico en de potentiële
bescherming van het hoofd van de bestuurder en passagier van de snorfiets in het
geval van een ongeval. Letsels aan overige lichaamsdelen vallen buiten de scope
van het onderzoek.
Dit rapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 is de gebruikte methode
beschreven en in hoofdstuk 3 de resultaten. Een discussie over de gekozen aanpak
en verschillende stappen van de studie is te vinden in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 bevat
de conclusies uit deze studie.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

2

4 / 51

Methode
Dit hoofdstuk licht de aanpak (methode) van de aanvullende studie toe. In grote lijnen
is dezelfde aanpak aangehouden als in de voorgaande studie [3]. In dit rapport zal
de aanpak voor die onderdelen worden samengevat. Voor een gedetailleerde
beschrijving van de methode wordt verwezen naar [3].
In paragraaf 2.1 wordt toegelicht waarom gekozen is voor de huidige aanpak. Deze
aanpak wordt verder toegelicht in paragraaf 2.2, waarna de verschillende stappen in
de studie afzonderlijk worden toegelicht in paragraaf 2.3 t/m 2.5.

2.1

Achtergrond
In [3] is gekeken naar risico op hoofdletsel voor de bestuurders van snor- en
bromfietsen. Passagiers zijn niet meegenomen in deze studie. Omdat vervoer van
passagiers op snor- en bromfietsen een gangbaar fenomeen is, en deze ook
betrokken zijn in ongevallen [4][5][6][7][8][9], is het voor het Ministerie IenW van
belang ook voor deze groep te weten of de SEPAC-helm een veilig alternatief is.
Allereerst is gezocht of er in de literatuur informatie beschikbaar is welke een
algemeen beeld kan geven van het risico op hoofdletsel van de passagier op een
snor-, brom-, of motorfiets, ten opzichte van de bestuurder. Met deze informatie kan
vervolgens een vertaling gemaakt worden van de resultaten voor de bestuurder uit
[3] naar de passagier.
In de literatuur is geen eenduidig beeld te vinden over risico op hoofdletsel van de
passagier ten opzichte van de bestuurder bij snor-, brom of motorfietsen. Evans et al
[7] laat een hoger risico op hoofdletsel zien voor passagiers van motorfietsen ten
opzichte van de bestuurders. Claret et al [8] of [9] daarentegen stellen dat de
passagiers (van snor-, brom- motorfietsen) juist een lager risico hebben op
hoofdletsel.
De data gebruikt in deze studies is niet gekoppeld tussen bestuurder en passagier,
wat wil zeggen dat er niet gekeken is naar verschil in (hoofd)letselrisico bij de
passagier en bestuurder in hetzelfde ongeval. Een ander nadeel van de gevonden
studies is dat er niet altijd gecorrigeerd wordt voor helmgebruik terwijl het
helmgebruik van passagiers lager lijkt dan bij bestuurders [7].
Omdat er uit de literatuur geen eenduidige conclusie getrokken kan worden over het
letselrisico van de passagier van snor- of bromfietser ten opzichte van de bestuurder,
is besloten voor de passagier een vergelijkbaar onderzoek uit te voeren als voor de
bestuurder is gedaan. Middels een simulatieanalyse wordt het beschermingspotentieel van de SEPAC-helm en bromfietshelm voor de snorfietspassagier (en
snorfietsbestuurder met passagier achterop) bekeken ten opzichte van het
beschermingspotentieel van de bromfietshelm voor de bromfietspassagier (en
bromfietsbestuurder met passagier achterop).

2.2

Aanpak
De aanpak van deze vervolgstudie is gelijk aan de voorgaande studie voor de
bestuurders van de snorfiets zonder passagier. Voor een uitgebreidere beschrijving
van de aanpak wordt daarom verwezen naar hoofdstuk 2 in [3].
Omdat het lastig is een absolute waarde te geven wanneer een helm voldoende veilig
beschouwd kan worden is er ook in deze studie voor gekozen het
hoofdbeschermingspotentieel van de SEPAC-helm of bromfietshelm voor de

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

5 / 51

snorfietser te bepalen ten opzichte van het hoofdbeschermingspotentieel van de
bromfietshelm voor de bromfietser. Middels simulaties worden verschillende
ongevallen van de bestuurder en passagier van de snorfiets en bromfiets
doorgerekend. Vanwege het chaotische gedrag van een ongeluk (een kleine
verandering in initiële condities kan een groot verschil in resultaat opleveren) is een
groot aantal simulaties vereist om een eerlijk en zo realistisch mogelijk beeld van de
ongevalskinematica te krijgen. Uit de simulaties worden de hoofdimpactsnelheid en
hoofdimpactlocatie bepaald. Gecombineerd met het beschermende effect van de
helm kan op basis hiervan risico op hoofdletsel bepaald worden. Het beschermende
effect van de helm wordt buiten de simulaties bepaald.
De studie kan onderverdeeld worden in 4 stappen. Een overzicht van deze stappen
is weergegeven in Figuur 1. De resultaten van stap 1 en stap 2 kunnen grotendeels
worden overgenomen uit [3]. Betreffende de relevante ongevalsscenario’s zal
moeten worden geverifieerd of deze mogelijk anders zijn voor ongevallen waarbij ook
passagiers van snor- of bromfiets betrokken zijn. De helmprotectieniveaus en
letselrisico curves zijn direct toepasbaar in deze studie. Deze twee stappen worden
verder toegelicht in paragraaf 2.3.

Figuur 1

Overzicht van de stappen in de simulatiestudie

2.3

Definitie scenario’s en protectieniveau

2.3.1

Simulatie scenario’s
Om een beeld te krijgen van het (hoofd)letselrisico dat snor- en bromfietsers lopen,
is het belangrijk om te weten in welke ongevalsscenario’s zij typisch terecht komen.
Dit is de input voor de simulatiestudie waarin de hoofdimpactsnelheid en -locatie
worden berekend.
In [3] zijn relevante ongevalsscenario’s bepaald aan de hand van een literatuurstudie
en geverifieerd in een expertsessie. Ook parameter variaties binnen deze scenario’s
zijn zoveel mogelijk uit literatuur of de expertsessie afgeleid. De gevonden relevante
ongevalsscenario’s zijn onderverdeeld in 4 gegeneraliseerde simulatiescenario’s,
welke schematisch zijn weergegeven in Figuur 2. Door middel van de eerder
genoemde variatie in parameters wordt gegarandeerd dat het merendeel van de
relevante ongevalsscenario’s meegenomen wordt. Voorbeelden van parameters die
gevarieerd worden zijn de stuurhoek van de snor-/bromfiets, de houding van de
bestuurder (en in deze studie ook de passagier) en frictie van het wegdek. Daarnaast
zijn er parameters die specifiek zijn voor een bepaald scenario, waarin ook
gevarieerd wordt, zoals de intensiteit van de uitwijkmanoeuvre in scenario 1, de
grootte van het object waarmee botsing plaatsvindt in scenario 3, of de snelheid van
de auto in scenario 4.
Een belangrijke parameter in de scenariodefinitie is de gereden snelheid van de snorof bromfietser. Hoewel de literatuur uit het vorige onderzoek [3] een eenduidig beeld
laat zien betreffende de werkelijk gereden snelheden van snorfietsers, is dit beeld

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

6 / 51

niet eenduidig voor de bromfietsers. Een eenduidige snelheidsverdeling opmaken uit
deze gemeten data is, met name voor de bromfietsers, daardoor lastig. Om een
eerlijk vergelijk te maken tussen letselrisico van snor- en bromfietsers is het wel
belangrijk om een, op eenzelfde manier representatieve, snelheidsverdeling voor
zowel brom- als snorfietsers te gebruiken. Om deze reden is in deze studie gekozen
om de vergelijking in letselrisico te maken op basis van wettelijke toegestane
snelheden. Met andere woorden, deze studie maakt een vergelijking van
beschermende potentieel van SEPAC- en bromfietshelm voor de snorfietser, in
vergelijking met de bromfietshelm voor de bromfietser, bij de snelheid waarvoor het
voertuig bedoeld is. Als snelheidsverdeling is gekozen voor een normaalverdeling
met gemiddelde de constructiesnelheid (25 km/u voor snorfietsen, 45 km/u voor
bromfietsen) en 3*standaard deviatie op 10 km/u, zie Figuur 3.
De houding van de passagier wordt in deze studie gevarieerd in samenhang met de
variatie in houding van de bestuurder, om te voorkomen dat de bestuurder en
passagier in elkaars ruimte zitten. Voor de passagier worden dezelfde
parametervariaties gekozen als voor de bestuurder (zitpositie, hoek onderrug en
nek/hoofd), waarbij de hoek van de onderrug en nek van de passagier geschaald
worden ten opzichte van deze hoeken bij de bestuurder (hoekpassagier = hoekbestuurder /
1,75). De passagier en bestuurder zitten dus altijd beide rechtop, beide naar voren
gebogen, of beide naar achter gebogen.
Voor meer details over de gekozen scenario’s en bijbehorende parametervariaties
wordt verwezen naar paragraaf 2.2 in [3].

Figuur 2

Scenario’s gebruikt in de simulatiestudie

7 / 51

Kans [%]

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 3

Snelheidsverdeling voor bromfietsen en snorfietsen welke gebruikt wordt in de
simulatiestudie

2.3.2

Literatuurscan ongevalsscenario’s met passagier
In deze aanvullende studie is een beknopte literatuurscan uitgevoerd om te
achterhalen de gevonden ongevalsscenario’s uit [3] anders zijn wanneer er een
passagier op de snor- of bromfiets zit. Hoewel er in verschillende ongevalsstudies
wordt genoemd of er passagiers betrokken zijn bij het ongeval [4][5][6][7][8][9] is geen
expliciet vergelijk gevonden tussen ongevalsscenario’s waarbij passagiers zijn
betrokken of niet.
Om deze reden is gekozen de simulatiescenario’s en bijbehorende parameter
variaties zoals gedefinieerd in [3] te hergebruiken in deze aanvullende studie.

2.3.3

Helm protectieniveau
Op basis van een literatuurstudie zijn in [3] twee letselcriteria gekozen om een impact
op het hoofd om te rekenen naar een risico op letsel; het Head Injury Criterium
(HIC15), op basis van lineaire beweging, en Brain Injury Criterium (BrIC), op basis
van rotationele beweging. De letselrisicocurves voor deze criteria, voor verschillende
niveaus van letselernst (zogenaamde AIS-niveaus, Abbreviated Injury Scale) zijn
weergegeven in Figuur 4. De formules om HIC en BrIC te berekenen staan in
vergelijking [1] en [2].
𝐻𝐼𝐶 = (𝑡 − 𝑡 )

∫ 𝑎(𝑡)𝑑𝑡

.

[1]

t1 en t2 zijn de start- en eindtijd van een 15 ms tijdsperiode (in geval van HIC15, welke
in deze studie wordt gebruikt), a(t) is de resulterende versnelling in het zwaartepunt
(center of gravity, CoG) van het hoofd in de drie hoofdrichtingen (x, y en z) in g.

𝐵𝑟𝐼𝐶 =

(|
.

|)
/

+

.

/

+

(|
.

|)
/

[2]

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

8 / 51

Risico [%]

Risico [%]

ωx, ωy, en ωz zijn de rotationele snelheid van het hoofd rondom zijn x-, y-, en z-as,
respectievelijk.

Figuur 4

Letselrisicocurves voor Head Injury Criterion (HIC15, left) [10] and Brain Injury Criterion
(BrIC, right) [11]

De relatie tussen de hoofdimpactsnelheid en de letselcriteria, bij gebruik van de
verschillende typen helmen, is in [3] bepaald door middel van fysieke testen. Voor
deze testen zijn verschillende soorten SEPAC helmen (NTA 8776) en
bromfietshelmen (R22.05) geselecteerd. De resulterende overdrachtsfuncties van
impactsnelheid naar HIC15 of BrIC, voor verschillende locaties op de helm (voorkant,
achterkant en zijkant) zijn te vinden in Figuur 5 en Figuur 6 voor HIC15 en BrIC,
respectievelijk. Het groene gebied in de grafieken geeft het gebied aan waarvoor de
fysieke testen zijn uitgevoerd, daarbuiten is de data geëxtrapoleerd. Voor het HIC15
letselcriterium is gevonden dat beide soorten helmen gelijkwaardig beschermen en
dus één overdrachtsfunctie voor beide typen helmen gebruikt kan worden. Voor het
BrIC letselcriterium is gevonden dat de SEPAC-helm beter beschermt dan de
bromfietshelm bij hoofdimpactsnelheden onder 5 m/s, en minder goed bij
hoofdimpactsnelheden boven 5 m/s. Deze overdrachtsfuncties uit [3] worden voor dit
onderzoek overgenomen. In de overdrachtsfuncties van HIC15 is te zien dat bij een
hoofdimpactsnelheid onder de 4 m/s, de HIC15 een waarde heeft van 0.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 6

Overdrachtsfuncties van impactsnelheid naar BrIC voor de, voor de drie locaties, op
basis van een lineaire fit in de helmtestdata, voor bromfietshelm (R22.05) en SEPAChelm (NTA 8776).

BrIC

Overdrachtsfuncties van impactsnelheid naar HIC15, voor de drie locaties, op basis van
een lineaire fit in de helmtestdata, voor bromfietshelm (R22.05) en SEPAC-helm (NTA
8776) gecombineerd.

BrIC

Figuur 5

BrIC

2.4

9 / 51

Simulaties
Net als in [3] zijn de simulaties in deze studie uitgevoerd door middel van de Monte
Carlo simulatiemethode. Dit betekent dat voor iedere simulatiescenario uit paragraaf
2.3.1 niet één maar vele simulaties worden uitgevoerd met andere startcondities. De
startconditie voor iedere simulatie wordt bepaald door op een willekeurige manier
voor iedere parametervariatie een waarde te kiezen. Omdat de simulatiescenario’s
voor snorfietsen en bromfietsen hetzelfde zijn, is er voor gekozen dat voor iedere
startconditie zowel de snorfiets- als bromfietssimulatie wordt doorgerekend, waarbij
het enige verschil dus de initiële snelheid is. Er wordt wel voor dezelfde percentiel
snelheid gekozen uit de verdelingen in Figuur 3, bijvoorbeeld wanneer als
startconditie de 50 percentiel snelheid wordt gekozen is dit 25 km/u in geval van de
snorfietssimulatie en 45 km/u in geval van de bromfietssimulatie. Het voordeel van

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

10 / 51

het gelijk houden van de startcondities is dat er per simulatie een verschil in
letselrisico kan worden berekend, wat verder zal worden besproken in paragraaf 2.5.
De simulaties zijn uitgevoerd met het MADYMO software pakket. Zowel de
bestuurder, passagier en snor-/bromfiets worden gerepresenteerd door middel van
een ellipsoïde model, zoals te zien in Figuur 7. Uit iedere simulatie volgt de snelheid
en de locatie van het hoofd van zowel bestuurder als passagier op het moment van
impact, welke met de resultaten uit paragraaf 2.3.3 kunnen worden vertaald in risico
op hoofdletsel voor beide berijders. De hoofdimpactsnelheid wordt zowel berekend
door de botsing met de grond als met een eventueel object (scenario 3 en 4 uit Figuur
2). De hoofdimpactsnelheid wordt niet berekend bij een botsing met het voertuig of
de andere berijder. Simulaties die na 4 seconden nog geen botsing van het hoofd
van zowel bestuurder als passagier met de grond hebben (omdat ze bijvoorbeeld
boven op hun voertuig of elkaar terecht komen) worden gestopt. In dit geval zal de
hoofdimpactsnelheid uit de simulatie 0 m/s zijn.

Figuur 7

Model van snor-/bromfiets met bestuurder en passagier zoals gebruikt in de
simulatiestudies

De hoofdimpactlocatie is de plek op het hoofd waarmee als eerste contact is bij de
botsing. In scenario 3 en 4 wordt hiervoor het eerste contact gekozen met de grond,
of het object / de auto, met de hoogste impactsnelheid. De hoofdimpactlocatie is
opgedeeld in voorkant, achterkant, links en rechts. De onbeschermde delen van het
hoofd, voor zowel de SEPAC-helm (NTA 8776) en bromfietshelm (R22.05) zijn
gedefinieerd in het model om een onbeschermd ongeval te kunnen identificeren, zie
Figuur 8 [12]. De rode delen in de onderste figuren geven het onbeschermde deel
van het hoofd weer voor de drie typen helmen (SEPAC-helm (links), minimaal
beschermende bromfietshelm volgens norm R22.05 (midden) en integraalhelm
(rechts)), en de blauwe delen de beschermde delen van het hoofd. Om letselcriteria
waarden te berekenen worden binnen de beschermende zone (blauw) de
overdrachtsfuncties gebruikt, en buiten de beschermende zone (rood) de formules
voor HIC/BrIC.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 8

2.5

11 / 51

Boven: Delen van het hoofd die beschermd moeten worden volgens de bromfietsnorm
(R22.05, groen) en SEPAC-helm (NTA 8776, blauw). De rode lijn is een voorbeeld
SEPAC-helm uit [12] (niet gebruikt in deze studie). Onder links: in lichtblauw het deel
van het hoofd dat minimaal beschermd moet worden door een SEPAC-helm, onder
midden: in lichtblauw het deel dat minimaal beschermd moet worden door een
bromfietshelm volgens norm ECE R22.05, en onder rechts in lichtblauw het deel dat
beschermd wordt bij dragen van een integraalhelm volgens R22.05 (het gehele hoofd).

Analyse
Met de analyse worden de resultaten uit de simulaties gecombineerd met de
helmprotectieniveaus. De aanpak voor de analyse is hetzelfde als in de voorgaande
studie [3], voor details wordt daarom verwezen naar paragraaf 2.5 in dat rapport.
Zoals in paragraaf 2.4 al is genoemd zijn alle simulaties van de snorfiets en bromfiets
uitgevoerd met dezelfde startconditie (dezelfde waarden uit de parametervariaties),
met als enige verschil de initiële snelheid. Het voordeel van het gelijk houden van de
startcondities voor snor- en bromfietser is dat je op deze manier een
simulatiecombinatie van de snorfiets en bromfiets creëert, waarbij het verschil in
letsel per simulatiecombinatie kan worden berekend. Door dit te doen voor alle
startcondities in een gekozen simulatiescenario kan er een verdeling worden
gemaakt van het verschil in letselrisico voor de snorfietser en bromfietser met de
verschillende combinaties helmen.
In deze studie wordt een vergelijk gemaakt tussen, aan de ene kant de referentie
bromfiets/helm combinatie:
1. De bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm
(integraalhelm, Figuur 8, rechts)
2. De bromfietspassagier met minimaal beschermende bromfietshelm (Figuur
8, midden):

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

12 / 51

en aan de andere kant de te onderzoeken snorfiets/helm combinatie:
a. De snorfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm
(integraalhelm, Figuur 8, rechts)
b. De snorfietspassagier met minimaal beschermende bromfietshelm (Figuur
8, midden)
c. De snorfietspassagier met minimaal beschermende SEPAC-helm (Figuur 8,
links)
Bovenstaande vergelijking wordt tevens gemaakt voor de snor- en
bromfietsbestuurder in plaats van de -passagier. Anders dan in de vorige studie
betreft het in dit geval bestuurders van de snor- en bromfiets met een passagier
achterop. In totaal worden er dus 12 combinaties geanalyseerd in deze studie.
Omdat de simulatiescenario’s en parametervariaties in de huidige en voorgaande
studie gelijk zijn gebleven (paragraaf 2.3.2), kan er tevens een vergelijk worden
gemaakt in letselrisico voor snor- en bromfietsbestuurders met of zonder passagier.
Let wel, deze vergelijking is niet bedoeld om uitspraak te doen over het
beschermingspotentieel van de verschillende typen helmen voor de snorfietser.
Derhalve valt deze vergelijking buiten de huidige studie. Een vergelijking tussen
passagier en bestuurder valt ook buiten de scope van deze studie.
Om te bepalen of een snorfiets/helm combinatie als veilig kan worden beschouwd
ten opzichte van de referentie bromfiets/helm combinatie worden dezelfde criteria
gebruikt als in [3]:
1. Het merendeel van de simulatiecombinaties geeft een gelijk of lager letselrisico
voor snorfiets/helm combinatie (dus 50% of meer) ten opzichte van de referentie.
2. De totale verwachting (= gemiddelde) van de simulatiecombinaties geeft een
gelijk of lager letselrisico voor snorfiets/helm combinatie ten opzichte van de
referentie.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

3

13 / 51

Resultaten analyse
In dit hoofdstuk worden de resultaten van deze simulatiestudie besproken. Per
simulatiescenario worden algemene observaties met betrekking tot de
(val)kinematica en de hoofdimpactsnelheid en -locatie gemaakt. Vervolgens wordt
een gedetailleerde analyse besproken voor de combinatie bromfiets passagier volledig beschermende bromfietshelm met snorfiets passagier - SEPAC-helm (“1”
met “c” uit de 12 combinatie mogelijkheden zoals genoemd in paragraaf 2.5). Deze
gedetailleerde analyse is beschreven in paragraaf 3.1. Het resultaat van de volledige
analyse (alle 12 de combinaties uit paragraaf 2.5, i.e. voor zowel de passagiers als
de bestuurder met passagier achterop, voor de verschillende letselniveaus (AIS1+
t/m AIS5+)), worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.

3.1

Resultaten simulatiestudie
Omdat dezelfde parametervariaties zijn gekozen is het aantal uitgevoerde simulaties
in deze studie gelijk aan [3], zie Tabel 1. De genoemde aantallen zijn het aantal
simulatiecombinaties; dat betekent dat er in totaal 5152 simulaties zijn uitgevoerd
(snor- + bromfiets). Voor de initiële snelheid van de snor- en bromfiets zijn dezelfde
snelheden gebruikt als in [3], zie Figuur 9.
Tabel 1

Aantal uitgevoerde simulatiecombinaties voor de verschillende simulatiescenario’s

Simulatiescenario
#Simulatiecombinaties

Figuur 9

1
Uitwijken
509

2
Remmen
500

3 Botsing
met object
815

4 Aanrijding
door auto
729

totaal
2576

Initiële snelheidsverdelingen van zowel de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw)
simulaties voor de verschillende simulatiescenario’s. De gekleurde lijnen laten de
normaal verdelingen zien waarin de snelheden zijn gesampled. De zwarte stippellijn
geeft de geschatte verdeling op basis van de gesamplede snelheden.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

14 / 51

In de volgende paragrafen worden de resultaten per simulatiescenario toegelicht.
Hier wordt ingegaan op typische val-kinematica voor het scenario, voor zowel de
snor- als de bromfietspassagier.
Vervolgens worden verschillende grafieken en histogrammen getoond van de
gemeten hoofdimpactsnelheid en -locatie uit de simulaties. Met behulp van de helm
overdrachtsfuncties uit paragraaf 2.3.3 worden de waarden voor de letselcriteria
HIC15 en BrIC bepaald (Figuur 5 en Figuur 6, respectievelijk). Om de visualisatie
overzichtelijk te houden worden in de histogrammen van de letselcriteria de hoogste
waarden samengenomen in de laatste (meest rechtse) staaf in het histogram; voor
HIC op een waarde van 3000, voor BrIC op een waarde van 1.
Met behulp van de letselrisicocurves uit paragraaf 2.3.3 (Figuur 4) kunnen deze
waarden voor de letselcriteria omgerekend worden naar risico op letsel, op
verschillende niveaus van letselernst (AIS niveaus). In de gedetailleerde analyse
(paragraaf 3.1) wordt als voorbeeld het letselniveau AIS 2+ besproken. Op basis van
deze waarde kan het verschil in letselrisico voor de snor- en bromfietsers en
passagiers worden bepaald.
3.1.1

Simulatiescenario 1 – Uitwijken
Figuur 10 geeft een voorbeeld van een typische simulatie in het scenario 1, waarbij
een plotselinge uitwijkmanoeuvre wordt gedaan voor zowel de snorfiets (groen) en
bromfiets (blauw). In het eerste plaatje is te zien dat beide voertuigen in dezelfde
positie beginnen (m.u.v. het stuurwiel doordat dezelfde laterale acceleratie bij een
lagere snelheid tot een kortere bocht en dus een grotere stuuruitslag leidt).
Vervolgens wordt er eenzelfde ruk aan het stuur gegeven (naar rechts in dit
voorbeeld) welke bij een lagere snelheid sneller tot een instabiel voertuig leidt. Door
de stuurbeweging schuift het voertuig onder de bestuurder en passagier uit waardoor
de bestuurder en passagier voorover van het voertuig vallen. De passagier valt hierbij
meestal over de bestuurder heen (tegen de bestuurder aan) en komt bovenop de
bestuurder terecht.
Naast dit typische voorbeeld is te zien dat de snorfietspassagier in dit scenario vaker
aan de zijkant van de snorfiets valt in vergelijking met de bromfietspassagier.
Dit gedrag is ook zichtbaar in de resultaten van de hoofdimpactlocatie welke te zien
zijn in de linker boven plot van Figuur 11. Doordat de snorfiets snel instabiel wordt
en de passagier er voorover overheen valt, raakt deze in veruit de meeste gevallen
met zijn voorkant van zijn hoofd de grond (~50-60%). De snorfietspassagier komt
vaker op de zijkant van zijn hoofd terecht (~ 35%). Voor de bromfietspassagier is de
verdeling tussen de overige impactlocaties (zij, achter en geen) meer verdeeld.
Voor de snorfiets valt op dat de bestuurder met een passagier achterop minder vaak
“geen” impact heeft met de grond. Dit komt doordat de passagier vaak tegen de
bestuurder aankomt en de bestuurder daardoor minder vaak op de snorfiets blijft
hangen. De bestuurder met passagier achterop lijkt daarentegen vaker met de
voorkant van zijn hoofd op de grond terecht te komen.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

15 / 51

Figuur 10

Voorbeeld van een typische kinematica van scenario 1 voor de snorfiets (groen) en
bromfiets (blauw). Boven: tijdstip 0, 300 en 600ms. Onder: Eindpositie

Figuur 11

Resultaten simulatiescenario 1: Uitwijken. Boven links: Hoofdimpactlocatieverdeling.
Snorfietspassagier in het groen en bromfietspassagier in blauw. Boven rechts:
Hoofdimpactsnelheid tegen de initiële snelheid van het voertuig. Onder: Absolute (links)
en relatieve (rechts) hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snor- en bromfietspassagier.
Rode lijn geeft 50% aan (mediaan)

In de plot rechtsboven van Figuur 11 is de hoofdimpactsnelheid van de passagiers
van de snorfiets en bromfiets uitgezet tegen de initiële snelheid van de voertuigen.
Hierin is te zien dat over het algemeen een hogere initiële snelheid van het voertuig
lijdt tot een hogere hoofdimpactsnelheid.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

16 / 51

De plot linksonder in Figuur 11 laat de aparte verdelingen zien van de
hoofdimpactsnelheden van passagiers met de snorfiets en bromfiets. De rode lijn
geeft de mediaan aan en laat dus zien dat bij de snorfiets 50% een
hoofdimpactsnelheid van 4.0 m/s of lager verwacht kan worden t.o.v. 8.1 m/s bij de
bromfiets. Als er gekeken wordt naar de verdeling van het verschil van
hoofdimpactsnelheid per simulatiecombinatie in de plot rechtsonder in Figuur 11, is
te zien dat bij 50% van de simulaties de hoofdimpactsnelheid van de
snorfietspassagier minstens 3.5 m/s lager is dan die van de passagier van de
bromfiets. In 85% van de simulaties is de hoofdimpactsnelheid van de passagier met
de snorfiets lager dan met de bromfiets.

Figuur 12

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de passagier van
de bromfiets met minimaal beschermende bromfietshelm (bij een volledig
beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus wel opgevangen door de helm)
en passagier van de snorfiets met SEPAC-helm, in simulatiescenario 1.

Figuur 12 laat het percentage impacts zien van het hoofd met het onbeschermde
deel van de SEPAC-helm voor de snorfietspassagier, en minimaal beschermende
bromfietshelm voor de bromfietspassagier, beide zoals afgebeeld in Figuur 8 (links
en midden). Voor de passagiers van de snor- en bromfiets is dit percentage voor dit
scenario vergelijkbaar (9% en 8% voor de passagier van snor- en bromfiets,
respectievelijk).
In Figuur 13 is de verdeling te zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het
onbeschermde deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 12 dus wel
beschermd is) en de snorfietspassagier met SEPAC-helm. Deze zijn verkregen
m.b.v. de helm overdrachtsfuncties vanuit Figuur 5 en Figuur 6 en de simulatie
output. Voor de snorfietser met SEPAC-helm zijn een klein aantal hoge waarden te
zien voor de HIC15, welke wordt veroorzaakt door de 9% onbeschermde impacts uit
Figuur 12. Daarnaast is voor zowel de HIC als de BrIC een piek te zien bij waarde 0.
Deze zijn het resultaat van de simulaties zonder hoofdimpact of met een lage
hoofdimpactsnelheid waar de helm overdrachtsfuncties de horizontale as snijden
(HIC15 <4m/s, geldt voor 50% van de simulaties voor de snorfietspassagier, zoals
besproken bij Figuur 11). Hierdoor heeft meer dan 50% van de snorfietspassagiers
in dit simulatiescenario een HIC15 van 0. De mediaan voor HIC15 ligt op 14 en 1102
voor de snor- en bromfietspassagier, respectievelijk. Voor de BrIC ligt de mediaan
waarde op 0.17 en 0.39 voor de snor- en bromfietspassagier, respectievelijk.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

17 / 51

Figuur 13

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm, in simulatiescenario 1. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Figuur 14

Resultaten simulatiescenario 1: Uitwijken. Boven: verdeling van de AIS2+ letselrisico op
basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+ verschil in
letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 4)
omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De bovenste plots
in Figuur 14 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld voor zowel de
HIC15 als BrIC letselcriteria. In deze verdelingen is het duidelijk te zien dat de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm een groter letselrisico
heeft t.o.v. de snorfietspassagier met SEPAC-helm. Voor de bromfietspassagier ligt
de mediaan voor HIC en BrIC op 52% en 26%, respectievelijk. Voor de
snorfietspassagier is dat 0% en 2.6%, respectievelijk.
Als er gekeken wordt naar de verdeling van het verschil van AIS2+ letselrisico per
simulatiecombinatie in de onderste plots van Figuur 14 is duidelijk te zien dat het
merendeel van de simulatiecombinaties aangeeft dat de snorfietser met SEPAChelm minder of gelijk letselrisico heeft vergeleken met de bromfietser met volledig
beschermende bromfietshelm voor zowel de HIC15 (84%) als BrIC (81%) (deze

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

18 / 51

waarden zijn niet direct af te lezen uit de figuur, dit is het gedeelte van de data in de
grafiek kleiner of gelijk aan 0). De piek bij verschil in HIC15 en BrIC waarden wordt
voornamelijk veroorzaakt door de simulaties met een HIC en of BrIC van 0 voor zowel
snor- als bromfietspassagier. De totale verwachting is in beide verdelingen ruim in
het voordeel van de snorfietser met SEPAC-helm. Het gemiddelde geeft -32% voor
de HIC15 en -19% voor de BrIC. Hiermee voldoet de snorfietser met SEPAC-helm
aan de criteria gesteld in paragraaf 2.5 voor simulatiescenario 1, AIS2+ letselniveau
voor de HIC15 en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de criteria voor de andere
letselniveaus en helmcombinaties worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.
3.1.2

Simulatiescenario 2 – Remmen
Figuur 15 geeft wederom een voorbeeld van een typische simulatie waarbij in dit
scenario een remactie wordt uitgevoerd door zowel de snorfiets (groen) en bromfiets
(blauw). Beide voertuigen beginnen weer in dezelfde positie waarbij op dat moment
de wielen worden geblokkeerd. Het verloop in kinematica is vergelijkbaar voor de
snorfiets en bromfiets. Door het blokkeren van de wielen (harde remactie) wordt het
voertuig snel instabiel. Afhankelijk van de bocht waarin het voertuig op dat moment
rijdt vallen de passagier en bestuurder aan de zijkant (bij een scherpere bocht), of
voorover (bij een meer rechtdoor gaande beweging) van het voertuig af. In het
voorbeeld in Figuur 15 maken de snorfiets en bromfiets een relatief scherpe bocht
naar links en dus hangen zij op het moment van remmen ook naar links. Wanneer
de remactie wordt ingezet valt het voertuig al snel om naar links (glijdt onder de
berijders uit) en zowel bestuurder als passagier vallen er aan de zijkant vanaf en
raken daarbij meestal met de zijkant of voorkant van het hoofd als eerste de grond.
Note: In de eindpositie in Figuur 15 liggen beide bestuurders met de voorkant van
het hoofd op de grond. Dit is echter niet de locatie waar hun hoofd als eerste de grond
heeft geraakt (dat was de linker zijkant), echter zijn zij door hun voorwaartse snelheid
doorgerold op hun buik.
Deze tweedeling in hoofdimpactlocatie is goed terug te zien in de plot linksboven in
Figuur 16, waarbij het overgrote deel van de simulaties een hoofdimpact op de
voorkant van het hoofd (53% en 45% voor snor- en bromfietspassagier,
respectievelijk), danwel de zijkant van het hoofd heeft (45% en 54% voor snor- en
bromfietspassagier, respectievelijk). De bromfietser valt dus vaker op de zijkant dan
de snorfietser. Mogelijk komt dit doordat de bromfietser wat meer impuls van de
bromfiets meekrijgt door de hogere initiële snelheid en verder naar de zijkant valt.
Impact met het achterhoofd komt in dit scenario maar zeer weinig voor (voor zowel
snor- als bromfietspassagier iets meer dan 1%). Er zijn (vrijwel) geen simulaties
waarbij het hoofd van de passagier geen impact heeft (0.2% en 0% voor snor- en
bromfietspassagier, respectievelijk).

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 15

19 / 51

Voorbeeld van een typische kinematica van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw) in
simulatiescenario 2. Boven: tijdstip 0, 250 en 500ms. Onder: Eindpositie.

In de plot rechtsboven van Figuur 16 is wederom de hoofdimpactsnelheid van de
passagiers van de snorfiets en bromfiets uitgezet tegen de initiële snelheid van de
voertuigen. De trend in deze grafiek is vergelijkbaar voor de snor- en
bromfietspassagier (hogere snelheid van het voertuig heeft hogere
hoofdimpactsnelheid tot gevolg). In de plot is ook te zien dat de puntenwolk een
grotere spreiding heeft onder de gemiddelde trend dan daarboven (meer spreiding
richting lagere hoofdimpactsnelheden bij een vergelijkbare initiële voertuigsnelheid).
Hierin zijn grofweg de simulaties te onderscheiden waarbij 1) de passagier niet
(deels) opgevangen wordt door de bestuurder en 2) waar dit wel (gedeeltelijk)
gebeurd. Omdat het voertuig in dit scenario snel instabiel wordt en onder de berijders
uit glijdt worden zij er in een groot deel van de simulaties aan de zijkant afgeworpen.
Wanneer de passagier hierbij niet afgeremd wordt door de bestuurder (weinig contact
wrijving) dan komt deze relatief hard op de grond terecht (de zojuist genoemde
situatie 1). Deze simulaties resulteren in de hogere datapunten in de plot. Daarnaast
zijn er de simulaties waarbij de passagiers deels wordt afgeremd door de bestuurder
en daardoor minder hard op de grond terecht komt (de zojuist genoemde situatie 2).
De mate van afremmen kan verschillen van (licht) leunen / hangen tegen de
bestuurder, tot (deels) op de bestuurder landen. Dit fenomeen veroorzaakt spreiding
in hoofdimpactsnelheid van de passagier.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 16

20 / 51

Resultaten simulatiescenario 2: Remmen. Boven links: Hoofdimpactlocatieverdeling.
Snorfietspassagier in het groen en bromfietspassagier in blauw. Boven rechts:
Hoofdimpactsnelheid tegen de initiële snelheid van het voertuig. Onder: Absolute (links)
en relatieve (rechts) hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snor- en bromfietspassagier.
Rode lijn geeft 50% aan (mediaan)

De plot linksonder in Figuur 16 laat de aparte verdelingen zien van de
hoofdimpactsnelheden van passagiers met de snorfiets en bromfiets. De rode lijn
geeft de mediaan aan en laat dus zien dat bij de snorfiets 50% een
hoofdimpactsnelheid van 5.0 m/s of lager verwacht kan worden t.o.v. 9.0 m/s bij de
bromfiets. Als er gekeken wordt naar de verdeling van het verschil van
hoofdimpactsnelheid per simulatiecombinatie in de plot rechtsonder in Figuur 16, is
te zien dat bij 50% van de simulaties de hoofdimpactsnelheid van de
snorfietspassagier minstens 4.0 m/s lager is dan die van de passagier van de
bromfiets. In 99% van de simulaties is de hoofdimpactsnelheid van de passagier op
de snorfiets lager dan op de bromfiets.
Figuur 17 laat het percentage impacts zien van het hoofd met het onbeschermde
deel van de SEPAC-helm voor de snorfietspassagier, en minimaal beschermende
bromfietshelm voor de bromfietspassagier (zoals in Figuur 8, links en midden). Voor
de passagiers van de snor- en bromfiets is dit percentage voor dit scenario
vergelijkbaar (31% en 26% voor de passagier van de snor- en bromfiets,
respectievelijk). Als we inzoomen op deze onbeschermde impacts zien we dat deze
relatief vaak op de zijkant van het hoofd plaatsvinden; twee-derde van de
onbeschermde impacts voor de bromfietspassagier is op de zijkant van het hoofd.
Voor de snorfietspassagier vindt zelfs meer dan driekwart van de impacts op de
zijkant van het hoofd plaats.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 17

21 / 51

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de passagier van
de bromfiets met minimaal beschermende bromfietshelm (bij een volledig
beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus wel opgevangen door de helm)
en passagier van de snorfiets met SEPAC-helm, in simulatiescenario 2.

Figuur 18 laat wederom de verdeling zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor
de bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het
onbeschermde deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 17 dus wel
beschermd is) in blauw en de snorfietspassagier met SEPAC-helm in geel. Deze zijn
verkregen m.b.v. de helm overdrachtsfuncties vanuit Figuur 5 en Figuur 6 en de
simulatie output.
Voor de snorfietser met SEPAC-helm is een piek te zien bij hoge waarden voor de
HIC15, welke wordt veroorzaakt door de 31% onbeschermde impacts uit Figuur 12.
De rest van de verdeling van HIC15 waarden voor de snorfietspassagier ligt over het
algemeen lager dan die van de bromfietspassagier. Dit is ook te zien aan de mediaan
van de HIC15 waarde; 503 en 1557 voor de snor- en bromfietspassagier,
respectievelijk. Daarnaast is in de plot van HIC15 voor de snorfietspassagier een
(kleinere) piek te zien op een HIC15 waarde van 0. Deze wordt veroorzaakt door de
simulaties met een hoofdimpactsnelheid < 4 m/s.
Bij de BrIC verdelingen is het verschil tussen snor- en bromfietspassagier minder
groot. Hoewel de SEPAC-helm lagere BrIC waardes geeft bij een
hoofdimpactsnelheid van ongeveer 4m/s of lager voor de voor- en achterkant van het
hoofd, en de overdrachtsfunctie voor de zijkant locatie ongeveer gelijk is, zorgen de
impacts met hogere snelheid aan de voorkant en het onbeschermde deel van de
SEPAC-helm er toch voor dat de verdelingen dichterbij elkaar komen (mediaan van
0.32 tegenover 0.40).

Figuur 18

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm, in simulatiescenario 2. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

22 / 51

Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 4)
omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De bovenste plots
in Figuur 19 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld voor zowel de
HIC15 als BrIC letselcriteria. In de AIS2+ verdeling voor HIC is duidelijk te zien dat
over het algemeen de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm een
groter letselrisico heeft t.o.v. de snorfietser met SEPAC-helm (mediaan op 19% en
68% risico voor snor- en bromfietspassagier, respectievelijk). Uitzondering hierop zijn
met name de onbeschermde impacts bij de snorfietspassagier; daar ligt het HIC15
AIS2+ letselrisico hoger voor de snorfietspassgier met SEPAC-helm t.o.v. de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm. Voor de BrIC AIS2+
letselrisico overlappen de verdelingen wederom meer (mediaan op 15% en 27%
risico voor snor- en bromfietspassagier, respectievelijk), al is voor de
snorfietspassagier wel een groter aandeel in de lagere letselrisico’s (<10%) te zien.

Figuur 19

Resultaten simulatiescenario 2: Remmen. Boven: verdeling van de AIS2+ letselrisico
op basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+ verschil in
letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

De onderste plots van Figuur 19 laten de verdelingen van het verschil in AIS2+
letselrisico zien voor de HIC15 en BrIC letselcriteria. In de plot voor de HIC15
(linksonder) is te zien dat voor het grootste deel van de simulatiecombinaties de
snorfietspassagier met SEPAC-helm een lager letselrisico heeft dan de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm (bijna 70% van de
simulatiecombinaties, mediaan van het verschil ligt op -45%, gemiddeld verschil 25%). Het deel van de verdeling rechts van 0 (waarbij de snorfietspassagier dus een
hoger risico heeft dan de bromfietspassagier) wordt voornamelijk veroorzaakt door
de eerder genoemde onbeschermde impacts bij de snorfietspassagier. In de plot voor
de BrIC (rechtsonder) is te zien dat voor het grootste deel van de
simulatiecombinaties de snorfietspassagier met SEPAC-helm een lager letselrisico
heeft dan de bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm (bijna
70% van de simulatiecombinaties). Het verschil tussen snor- en bromfietspassagier

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

23 / 51

is minder groot dan voor HIC15 (mediaan van het verschil ligt op -13%, gemiddeld
verschil -9%). Voor zowel het HIC15 als het BrIC letselciterium, AIS2+ niveau, heeft
de snorfietspassagier met SEPAC-helm in meer dan de helft van de simulaties een
lager letselrisico dan de bromfietspassagier met volledig beschermende
bromfietshelm en ook het gemiddelde letselrisico voor de snorfietspassagier ligt
lager. Daarmee voldoet de snorfietspassagier met SEPAC-helm aan de criteria
gesteld in paragraaf 2.5 voor simulatiescenario 2, AIS2+ letselniveau voor de HIC15
en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de criteria voor de andere letselniveaus en
helmcombinaties worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.
3.1.3

Simulatiescenario 3 – Botsing met object
In dit simulatiescenario botst het voertuig tegen een stilstaand object waarvan de
afmetingen variëren. Deze parametervariatie zorgt, naast de parametervariaties die
ook aanwezig zijn in de voorgaande simulatiescenario’s zoals voertuigsnelheid,
rijrichting en houding van de berijders, voor een grote verscheidenheid aan
valkinematica van de bestuurder en passagier. De drie typische kinematica voor dit
scenario beschreven in het voorgaande onderzoek (rechtstreekse hoofdimpact tegen
het object (“kinematica 1”), val over het object landing op het hoofd (“kinematica 2”)
en val over het object landing op de rug (“kinematica 3”) [3]) zijn ook hier zichtbaar,
echter is er door de interactie tussen bestuurder en passagier meer spreiding in de
resulterende hoofdimpactsnelheid. Met name bij de snorfietspassagier is veel overlap
in de verschillende kinematica en de resulterende hoofdimpactsnelheid (geen
duidelijke groepen te onderscheiden).
De hogere hoofdimpactsnelheden (grofweg boven de 6 m/s) worden veroorzaakt
door voornamelijk twee valmechanismen. De eerste vindt plaats wanneer er tegen
een laag object wordt gebotst (hoogte tot ~25 cm), waardoor het voertuig uit balans
raakt en omvalt. De relatief hoge hoofdimpactsnelheid wordt veroorzaakt doordat er
maar weinig interactie (contact) is tussen passagier en bestuurder tijdens de val. De
impact van het hoofd van de passagier is in deze situatie bijna altijd met de grond
(niet het object), meestal met de voorkant van het hoofd, en in het geval van de
snorfietspassagier ook vaak met de zijkant van het hoofd. Deze situatie komt overeen
met “kinematica 2” uit [3]. Het tweede valmechanisme vindt plaats bij hoge objecten
(hoogte vanaf ~1.5 m) waar het voertuig tegenaan botst. De hoogte van het object
zorgt ervoor dat de passagier met het hoofd rechtstreeks tegen het object botst
(vergelijkbaar met “kinematica 1” uit [3]). De hogere hoofdimpactsnelheden worden
wederom bereikt wanneer er weinig interactie is tussen passagier en bestuurder.
Wanneer deze interactie er wel is verlaagt dit de hoofdimpactsnelheid (aanzienlijk).
Het “salto” valmechanisme (“kinematica 3” uit [3]) zien we ook in deze simulatiestudie
terug voor de bromfietspassagier, bij de middelhoge objecten (~0.4 m tot ~1.5 m).
De bromfietspassagier maakt als het ware een salto en raakt daarbij eerst met een
ander deel van het lichaam substantieel de grond voordat het hoofd op de grond
komt. De hoofdimpactsnelheid is daardoor relatief laag. Net als in [3] is dit gedrag
alleen te zien bij de bromfiets.
Figuur 20 laat een voorbeeld zien van een simulatie met kinematica 1. Hierbij is in
het geval van de bromfietspassagier relatief weinig interactie met de bestuurder door
de schuine impact hoek met het object en de relatief hoge snelheid (initiële snelheid
van de bromfiets is voor dit scenario 48 km/u). De passagier op de snorfiets wordt
door de lagere initiële snelheid van het voertuig (28 km/u) beter opgevangen door de
bestuurder en raakt daardoor minder hard het object. De impact op de grond is voor
de snorfietspassagier in dit geval harder en wordt daarom meegenomen als
maximale hoofdimpactsnelheid voor dit scenario. In dit voorbeeld is de

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

24 / 51

hoofdimpactsnelheid 4.5 m/s voor de snorfietspassagier (achterkant van het hoofd
met de grond) en 11.8 m/s voor de bromfietspassagier (voorkant van het hoofd met
het object).

Figuur 20

Voorbeeld van een typische kinematica 1 van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw)
in simulatiescenario 3. Boven: tijdstip 0 ms, 42 ms (impact hoofd bromfietsbestuurder)
en 70 ms (impact hoofd bromfietspassagier en snorfietsbestuurder). Onder: tijdstip 118
ms impact hoofd snorfietspassagier met object), 300 ms en eindpositie. Het figuur
linksboven is een zijaanzicht, de overige figuren zijn bovenaanzichten.

Figuur 21

Voorbeeld van kinematica 2 voor de snorfietspassagier (groen) en kinematica 3 voor de
bromfietspassagier (blauw). Boven: tijdstip 0 ms, 100 ms en 300 ms. Onder: tijdstip 600
ms, 800 ms en eindpositie.

Figuur 21 laat een voorbeeld zien van een simulatie met kinematica 2 voor de
snorfietspassagier en kinematica 3 voor de bromfietspassagier. Zowel de bestuurder
als passagier van de snorfiets vallen hier over het object heen. de snorfietspassagier

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

25 / 51

duikt in deze simulatie over de bestuurder en komt met zijn hoofd op de grond terecht.
De bromfietspassagier wordt door de hogere initiële snelheid van het voertuig van de
bromfiets af geworpen en maakt als het ware een salto. Hij landt daarbij eerst op zijn
rug (op de bestuurder in dit voorbeeld) en raakt daarna pas met zijn hoofd de grond.
Dit voorbeeld resulteert in een hoofdimpactsnelheid van 4.9 m/s voor de
snorfietspassagier (op de voorkant van het hoofd) en 0.5 m/s voor de
bromfietspassagier (op de achterkant van het hoofd).

Figuur 22

Resultaten simulatiescenario 3: Uitwijken. Boven links: Hoofdimpactlocatieverdeling.
Snorfietspassagier in het groen en bromfietspassagier in blauw. Boven rechts:
Hoofdimpactsnelheid tegen de initiële snelheid van het voertuig. Onder: Absolute (links)
en relatieve (rechts) hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snor- en bromfietspassagier.
Rode lijn geeft 50% aan (mediaan)

In de plot linksboven in Figuur 22 is de verdeling van de hoofdimpactlocatie voor
zowel de snor- als bromfietspassagier weergegeven. Hierin is te zien dat het grootste
deel van de impacts plaatsvindt op de voor- of achterkant van het hoofd. Het aandeel
achterkant is groter bij de bromfietspassagier vanwege het hiervoor genoemde
“salto” valmechanisme. In het grootste deel van de simulaties is de (maximale)
hoofdimpact met de grond, niet met het object (91% van de simulaties voor
snorfietspassagier, 89% van de simulaties voor de bromfietspassagier). Wanneer er
een impact is met het object betreft dit meestal een impact met de voorkant van het
hoofd.
De plot rechtsboven in Figuur 22 laat de hoofdimpactsnelheid ten opzichte van de
initiële snelheid van het voertuig zien. Zoals hierboven al genoemd worden de hogere
hoofdimpactsnelheden (boven ~6 m/s) veroorzaakt door een rechtstreekse impact
van het hoofd met het object (met weinig interactie met de bestuurder) of een val over
het object (wederom met weinig interactie met de bestuurder). Wanneer er meer
interactie is met de bestuurder zakt de hoofdimpactsnelheid, afhankelijk van de mate
van interactie (wordt de impact zo goed als volledig opgevangen door de bestuurder
of schampen ze slechts met schouder / hoofd). De spreiding in de resulterende
hoofdimpactsnelheid is groot; 0-6 m/s voor de snorfietspassagier en 0-8 m/s voor de

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

26 / 51

bromfietspassagier. Het salto valmechanisme van de bromfietspassagier resulteert
in een relatief lage hoofdimpactsnelheid tot maximaal zo’n 5 m/s. Voor zowel de snorals de bromfietspassagier zien we enkele simulaties waarbij geen impact met het
hoofd plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat de passagier op het voertuig of de bestuurder
blijft liggen (3% en 6% van de simulaties bij de snor en bromfietspassagier,
respectievelijk).
De plot linksonder in Figuur 22 geeft de verdeling weer van beide
hoofdimpactsnelheden. Daarin is goed te zien dat de spreiding in
hoofdimpactsnelheid voor de bromfietspassagier groter is dan voor de
snorfietspassagier. De bromfietspassagier heeft een iets groter aantal in de lagere
hoofdimpactsnelheden (tot ~3 m/s) en de hogere hoofdimpactsnelheden (vanaf ~6
m/s). De mediaan van de verdeling (rode lijn) is vergelijkbaar voor snor- en
bromfietspassagier (3.8 en 4.1 m/s, respectievelijk).
De plot rechtsonder laat het verschil in hoofdimpactsnelheid per simulatie tussen
snor- en bromfietspassagier zien. De grote variatie in dynamica en resulterende
hoofdimpactsnelheid in dit simulatiescenario zorgen voor een verdeling van deze
verschilsnelheid zonder opvallende pieken. De mediaan van het verschil in
hoofdimpactsnelheid ligt maar net onder 0 (-0.5 m/s) wat aangeeft dat het verschil in
hoofdimpactsnelheid voor de snorfietspassagier slechts in geringe mate lager is dan
die voor de bromfietspassagier.

Figuur 23

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de passagier van
de bromfiets met minimaal beschermende bromfietshelm (bij een volledig
beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus wel opgevangen door de helm)
en passagier van de snorfiets met SEPAC-helm, in simulatiescenario 3.

Figuur 23 laat zien dat het aantal onbeschermde impacts van de snorfietser met
SEPAC-helm (15%) iets minder is dan voor de bromfietser met minimaal
beschermende bromfietshelm (17%). Voor de snorfietspassagier met SEPAC-helm
is 70% van de onbeschermde impacts op de voorkant van het hoofd (gezicht), 29%
op de zijkant en 1% op de achterkant van het hoofd. Wanneer deze percentages
worden vergeleken met de impactlocaties in de plot linksboven in Figuur 22 valt op
dat een relatief groot aandeel van de onbeschermde impacts plaatsvindt op de zijkant
van het hoofd. Voor de bromfietspassagier met minimaal beschermende
bromfietshelm is de verdeling van de impactlocaties voor onbeschermde impacts
77%, 10% en 13% op de voorkant, zijkant en achterkant van het hoofd,
respectievelijk.
Figuur 24 laat wederom de verdeling zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor
de bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het
onbeschermde deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 8 dus wel
beschermd is) in blauw en de snorfietspassagier met SEPAC-helm in geel. Deze zijn

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

27 / 51

weer verkregen m.b.v. de helm overdrachtsfuncties vanuit Figuur 5 en Figuur 6 en
de simulatie output.
Bij de HIC15 verdeling is voor zowel de snor- als bromfietspassagier een hoge piek
te zien bij een HIC15 van 0. Dit zijn alle beschermende impacts met een
hoofdimpactsnelheid van 4 m/s of lager. Voor de snorfietspassagier met SEPAChelm is er daarnaast een piek te zien bij de laatste staaf in het histogram. Hierin zitten
alle onbeschermde impacts. Voor de rest van de simulaties zijn de HIC15 waarden
verdeeld. De 50% grens ligt voor beide passagiers laag; op een HIC15 van 20 en 29
voor de snorfietspassagier met SEPAC-helm en de bromfietspassagier met volledig
beschermende bromfietshelm, respectievelijk.
Bij de BrIC letselcriteria is een hogere piek bij 0 voor de snorfietser met SEPAC-helm
te zien, omdat de SEPAC-helm beter beschermd bij lage hoofdimpactsnelheden. De
mediaan (50% grens) ligt voor beide passagiers op een BrIC van 0.20.

Figuur 24

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm, in simulatiescenario 3. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 4)
omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De bovenste plots
in Figuur 25 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld voor zowel de
HIC15 als BrIC letselcriteria. Voor de snorfietspassagier met SEPAC-helm zijn
duidelijk weer de lage en hoge piek te zien met de HIC15 AIS2+ letselrisico van 0 en
100% (plot linksboven in Figuur 25). De bromfietspassagier met volledig
beschermende bromfietshelm heeft een kleine piek bij ongeveer 70%-80% AIS2+
letselrisico vanwege de rechtstreekse impacts met object of de grond (weinig
interactie met de bestuurder) en weer de hoge 0% letselrisico vanwege de simulaties
met lage hoofdimpactsnelheid. De snorfietspassagier heeft een grotere kans op een
100% letselrisico en op de lagere letselrisico’s tot ~15% AIS2+ HIC15 (histogram van
de snorfietspassagier is voor die letselkans percentages hoger). Op de overige
letselkans percentages heeft de bromfietspassagier een grotere waarschijnlijkheid.
Een vergelijkbaar beeld is te zien bij het BrIC AIS2+ letselrisico (plot rechtsboven in
Figuur 25), met uitzondering van de piek bij 100% kans op letsel voor de
snorfietspassagier met SEPAC-helm.
De onderste plots van Figuur 25 laten de verdelingen van het verschil in AIS2+
letselrisico zien voor de HIC15 en BrIC letselcriteria. Voor beide zit een grote piek op
0, waarbij een gelijk letselrisico bestaat voor beide berijders (van voornamelijk 0%).
Het percentages simulaties met een gelijk of minder letselrisico voor de snorfietser is
64% en 54% met het gemiddelde op -1.2% en -2.6% voor het AIS2+ letselrisico voor
de HIC15 en BrIC, respectievelijk. Hiermee voldoet de snorfietser met SEPAC-helm
net aan de criteria gesteld in paragraaf 2.5 voor simulatiescenario 2, AIS2+

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

28 / 51

letselniveau voor de HIC15 en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de criteria voor
de andere letselniveaus en helmcombinaties worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.

Figuur 25

3.1.4

Resultaten simulatiescenario 3: Remmen. Boven: verdeling van de AIS2+ letselrisico
op basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+ verschil in
letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Simulatiescenario 4 – Aanrijding door auto
In Figuur 26 is een typische kinematica te zien van simulatiescenario 4 van de
snorfietser en bromfietser inclusief passagiers. De kinematica van beide is
vergelijkbaar. In de initiële positie begint de bromfiets iets verder terug vanwege zijn
hogere initiële snelheid dan de snorfiets. Hierdoor hebben ze op het moment van
impact dezelfde positie t.o.v. de auto. Tijdens de impact wordt het voertuig en
onderlichaam van de persoon door een auto aangereden. Hierdoor valt de persoon
rechts van het voertuig af. Hoe verder het impactpunt op de auto naar links ligt en
hoe lager de initiële snelheid van het voertuig, hoe groter de kans dat de persoon
met het hoofd de auto raakt. Voor de passagier gebeurt dit ook nog eens vaker dan
voor de bestuurder, omdat deze verder naar achteren zit. Voor de snorfiets
bestuurder en passagier wordt de hoogste hoofdimpactsnelheid gevonden op de
auto in respectievelijk 14% en 28% van de simulaties en bij de bromfiets bestuurder
en passagier in respectievelijk 5% en 15% van de simulaties.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Figuur 26

29 / 51

Voorbeeld van een typische kinematica van de snorfiets (groen) en bromfiets (blauw) in
simulatiescenario 4. Tijdstip 0, 35 (moment van impact), 110, 250, 550ms.

De plot linksboven in Figuur 27 laat de hoofdimpactlocatie zien. Hier is goed te zien
dat zowel de snorfietspassagier als bromfietspassagier voornamelijk op de voorkant
van het hoofd wordt geraakt. Dit geldt voor zowel de impact met de auto als met de
grond. Het verschil in impact locatie van de snorfietspassagier en bromfietspassagier
komt doordat de snorfietspassagier vaker de impact met de hoogste
hoofdimpactsnelheid heeft met de auto heeft zoals hierboven beschreven. De impact
met de auto gebeurt bijna uitsluitend met de voor en zijkant van het hoofd, terwijl de
impact met de grond (doordat er meer tijd is om de roteren) ook gebeurt met de
achterkant van het hoofd. In de plot rechtsboven van Figuur 27 staat de
hoofdimpactsnelheid t.o.v. de initiële snelheid. Duidelijk is te zien dat hoe hoger de
initiële snelheid is, hoe hoger de hoofdimpactsnelheid is. Wat ook opvalt, en ook te
zien is in de verdeling van de hoofdimpactsnelheid in de plot linksonder in Figuur 27,
is dat de hoofdimpactsnelheden over het algemeen hoger zijn dan in de andere
scenario’s. Dit komt omdat de persoon extra impuls van de auto krijgt, wat resulteert
in een hogere snelheid van deze persoon en wat dus een hogere
hoofdimpactsnelheid tot gevolg heeft. Over het algemeen is deze extra snelheid gelijk
voor de bromfietser en snorfietser, aangezien het een loodrechte botsing is en de
voertuigen weinig (verschil in) laterale snelheid hebben. Omdat de snorfietser een
lagere initiële snelheid heeft krijgt deze er dus relatief meer snelheid bij. Dit komt naar
voren in een vlakkere correlatie tussen de initiële snelheid en hoofdimpactsnelheid
dan in de andere scenario’s. Verder is ook te zien dat er een groot deel van de
snelheden lager ligt dan de mediaan, voor zowel de snorfiets- als bromfiets passagier
wat de gemiddelde hoofdimpactsnelheid omlaag brengt. De gemiddelde
hoofdimpactsnelheid bij de bestuurder met passagier is ook hoger dan de bij de
bestuurder zonder passagier. Dit komt doordat tijdens de botsing de passagier impuls

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

30 / 51

overbrengt aan de bestuurder, wat uiteindelijk de gemiddelde hoofdimpactsnelheid
van de passagier omlaag brengt en die van de bestuurder (met passagier) omhoog.
De plot rechtsonder in Figuur 27 laat het verschil in het hoofdimpactsnelheid tussen
de snorfietser en bromfietser. In 93% van de simulaties is deze lager voor de
snorfietser.

Figuur 27

Resultaten
simulatiescenario
4:
Aanrijding
door
auto.
Boven
links:
Hoofdimpactlocatieverdeling. Snorfietspassagier in het groen en bromfietspassagier in
blauw. Boven rechts: Hoofdimpactsnelheid tegen de initiële snelheid van het voertuig.
Onder: Absolute (links) en relatieve (rechts) hoofdimpactsnelheidsverdeling voor snoren bromfietspassagier. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Figuur 28 laat zien dat de snorfietspassagier met SEPAC-helm in ongeveer 28% van
de simulaties een onbeschermde impact heeft. Voor de snorfietsbestuurder is dat
respectievelijk 17% en 19% zonder en met passagier. De bromfietspassagier met
minimaal beschermende bromfietshelm komt met 22% iets minder vaak
onbeschermd terecht, hoewel dit nog steeds meer is als de bromfietsbestuurders
zonder en met passagier (18% en 10%).
In Figuur 29 is de verdeling te zien van de HIC15 en BrIC letselcriteria voor de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm (waarmee het
onbeschermde deel van de minimale bromfietshelm afgebeeld in Figuur 28 dus wel
beschermd is) en de snorfietspassagier met SEPAC-helm. Deze zijn weer verkregen
m.b.v. de helm overdrachtsfuncties vanuit Figuur 5 en Figuur 6 en de simulatie output
voor het onbeschermde deel van het hoofd. Vooral bij HIC15, maar ook wel bij de
BrIC is een piek te zien in de laatste staaf/staven van de snorfietspassagier met
SEPAC-helm vanwege de onbeschermde impacts. Ook is te zien dat de verdeling
van de snorfietspassagier met SEPAC-helm over het algemeen lager ligt dan van de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm voor vooral het
HIC15- en in mindere mate BrIC criterium (mediaan van 1060 en 1681 voor HIC15
en 0.47 en 0.50 voor BrIC, respectievelijk). Dit verschil is groter voor het HIC15
letselcriterium, omdat zowel de SEPAC als bromfietshelm dezelfde bescherming
biedt voor het HIC15 letselcriterium. Voor de hogere hoofdimpactsnelheden, zoals

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

31 / 51

gevonden in dit scenario, geeft de SEPAC-helm hogere BrIC waarden dan de
bromfietshelm. Vandaar dat de verdelingen met het BrIC letselcriterium dichterbij
elkaar liggen.

Figuur 28

Percentage van onbeschermde impacts (buiten de helm zone) voor de passagier van
de bromfiets met minimaal beschermende bromfietshelm (bij een volledig
beschermende bromfietshelm worden deze impacts dus wel opgevangen door de helm)
en passagier van de snorfiets met SEPAC-helm, in simulatiescenario 4.

Figuur 29

Verdeling van de HIC15 (links) en BrIC (rechts) letselcriteria voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm, in simulatiescenario 4. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Beide verdelingen van HIC15 en BrIC kunnen m.b.v. de letselrisicocurves (Figuur 4)
weer omgezet worden naar letselrisico voor een bepaald letselniveau. De bovenste
plots in Figuur 30 geven de verdelingen van het AIS2+ niveau als voorbeeld voor
zowel het HIC15 als BrIC letselcriteria. De HIC15 AIS2+ geeft weer een piek bij 0%
en 100% letselrisico voor de simulaties met een hoofdimpactsnelheid onder de 4m/s
en onbeschermde impact respectievelijk (vooral van toepassing op de
snorfietspassagier met SEPAC-helm). De mediaan van het letselrisico liggen voor de
HIC15 AIS2+ substantieel uit elkaar met 51% en 71% en dichterbij elkaar voor de
BrIC AIS2+ met een letselrisico van 39% en 44% voor de snorfietspassagier met
SEPAC-helm en bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm. Het
letselrisico van de snorfietspassagier met SEPAC-helm heeft door de onbeschermde
impacts wel een duidelijke staart in het hogere risico. In de onderste plots staan de
verdelingen van het verschil in AIS2+ letselrisico voor de HIC15 en BrIC letsel criteria.
Aan de vorm en mediaan van de verdelingen is wederom te zien dat de SEPAC-helm
minder bescherming biedt dan de bromfietshelm bij hogere impactsnelheden,
wanneer gekeken wordt naar de BrIC. Het percentage simulaties met een gelijk of
minder letselrisico voor de snorfietspassagier is 66% en 60% met het gemiddelde op
-10% en -2% voor het AIS2+ letselrisico voor de HIC15 en BrIC, respectievelijk.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

32 / 51

Hiermee voldoet de snorfietspassagier met SEPAC-helm net aan de criteria gesteld
in paragraaf 2.5 voor simulatiescenario 2, AIS2+ letselniveau voor zowel de HIC15
en BrIC letselcriteria. De uitkomsten van de criteria voor de andere letselniveaus en
helmcombinaties worden gepresenteerd in paragraaf 3.2.

Figuur 30

3.2

Resultaten simulatiescenario 4: Remmen. Boven: verdeling van de AIS2+ letselrisico
op basis van HIC15 (links) en BrIC (rechts). Onder: verdeling van het AIS2+ verschil in
letselrisico op basis van de simulatiecombinaties. Alle plots voor de passagier van de
bromfiets met volledig beschermende bromfietshelm en passagier van de snorfiets met
SEPAC-helm. Rode lijn geeft 50% aan (mediaan).

Analyse
Tabel 2 t/m Tabel 5 vatten alle resultaten van de uitkomsten van de gestelde passfail criteria samen voor alle 8 combinaties zoals besproken in paragraaf 2.5. Tabel 2
en Tabel 3 bevatten de analyse over de snorfietspassagier met als referentie de
bromfietspassagier en Tabel 4 en Tabel 5 de analyse over de snorfietsbestuurder
met passagier met als referentie de bromfietsbestuurder met passagier. In Tabel 2
en Tabel 4 heeft de referentie de volledig beschermende bromfietshelm op en in
Tabel 3 en Tabel 5 de minimaal beschermende bromfietshelm.
Iedere tabel heeft de letselniveaus (AIS 1-5+) en letselcriteria (HIC15 en BrIC) op de
rijen staan. In de kolommen is de snorfietspassagier of snorfietsbestuurder met
passagier met 3 verschillende helmen te vinden: volledig beschermende
bromfietshelm (integraalhelm), minimaal beschermende bromfietshelm (minimale
eisen R22.05) en SEPAC-helm. Voor ieder type helm bevat de tabel twee kolommen;
één voor ieder criterium om dat helm type als “veilig” te beschouwen zoals genoemd
in paragraaf 2.5. De linker van deze twee kolommen geeft het gemiddelde verschil in
letselrisico tussen snor- en bromfietsberijder met de genoemde typen helmen aan
(veilig criterium 1 uit paragraaf 2.5). De rechter van de twee kolommen noemt het
percentage van de simulaties waarbij het letselrisico voor de snorfietsberijder lager
is dan voor de bromfietsberijder, wederom met de genoemde typen helmen (veilig
criterium 2 uit paragraaf 2.5). Als het gemiddelde (linker kolom, criterium 1) onder of

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

33 / 51

gelijk aan 0 is deze groen gekleurd en anders rood. Voor het percentage onder 0
(rechterkolom, criterium 2) kleurt het vak in de tabel groen bij een waarde van 50%
of hoger en rood bij een waarde lager dan 50%. In Tabel 2 zijn de besproken
voorbeelden uit de vorige paragrafen omlijnd.
Uit deze tabellen kunnen de volgende algemene observaties worden gedaan (meer
gedetailleerde analyse per scenario volgt in de paragrafen hieronder).
Er is te zien dat voor alle scenario’s, alle letselniveaus en beide letselcriteria het
merendeel van de simulaties aangeeft dat de snorfietser met SEPAC-helm minder
letselrisico heeft (percentages in rechter kolommen).
Daarnaast is te zien dat deze percentages per simulatiescenario en per
letselcriterium ongeveer gelijk zijn voor alle letselniveaus. Dit komt omdat de
letselrisicocurves altijd stijgend zijn. Dit betekent dat als je minder kans hebt op letsel
van niveau AIS2+ je ook minder kans hebt op letsel van niveau AIS 5+. Het verschil
tussen de snor- en bromfietsberijder verandert dan weinig.
De gemiddelde waarde van het verschil in letselrisico (percentages in linker
kolommen) hangt erg af op welk deel je zit van je letselrisicocurve. Als het verschil
van een letselcriteria in een steiler deel van de letselrisicocurve zit, geeft eenzelfde
stap in HIC of BrIC waarde een groter verschil in letselrisico en heeft daarmee dus
een groter effect op de gemiddelde waarde. Het grotere, lagere risico voor de
snorfietsberijder zit over het algemeen op het AIS1+ en AIS2+ letselniveau, waar dus
de HIC15 en BrIC waarden voor zowel snor- als bromfietsberijder op het steilste deel
van de letselrisicocurve zitten. Bij de hogere letselniveaus zitten de HIC15 en BrIC
waarden voor zowel snor- als bromfietsberijder over het algemeen op het vlakke stuk
in het begin van de letselrisicocurve waardoor de verschillen minder groot zijn. De
onbeschermde harde impacts, die vaak een hoog letselrisico geven voor alle
letselniveaus, hebben in deze gevallen dus relatief meer invloed op de gemiddelde
waarden, waardoor deze sneller boven de gestelde criteria uitkomt (rood kleurt).
Tabel 2

Uitkomst van de 2 criteria (gemiddelde <0 & merendeel <0) per simulatiescenario, per
letsel niveau (AIS 1-5) en per letselcriteria (HIC15 & BrIC) voor de snorfietspassagier
met de volledig beschermende bromfietshelm (I), minimaal beschermende
bromfietshelm (O) en SEPAC-helm t.o.v. de bromfietspassagier met volledig
beschermende bromfietshelm (I).
Referentie: bromfiets passagier - bromfiets helm(I)

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

snorfiets passagier - snorfiets passagier - snorfiets passagier bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
SEPAC helm

snorfiets passagier - snorfiets passagier - snorfiets passagier bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
SEPAC helm

Mean

% <= 0

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-52%
-5%
-40%
-22%
-26%
-7%
-18%
-4%
-17%
-4%

91%
84%
91%
84%
91%
84%
91%
84%
91%
84%

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-16%
6%
-13%
-6%
-8%
-2%
-6%
-1%
-6%
-1%

76%
51%
76%
51%
76%
51%
77%
51%
77%
51%

Mean
% <= 0
scenario 1
-51%
89%
-5%
83%
-38%
89%
-21%
82%
-24%
89%
-6%
82%
-16%
89%
-4%
82%
-14%
89%
-3%
82%
scenario 3
-7%
65%
7%
48%
-2%
65%
-2%
46%
2%
65%
-1%
46%
4%
66%
0%
46%
5%
66%
0%
46%

Mean

% <= 0

Mean

% <= 0

-46.9%
-14.7%
-31.9%
-18.9%
-17.5%
-5.6%
-9.1%
-3.3%
-7.8%
-3.0%

84%
82%
84%
81%
84%
81%
84%
81%
84%
81%

-42%
-11%
-50%
-21%
-38%
-6%
-29%
-4%
-27%
-3%

99%
94%
99%
94%
99%
94%
99%
94%
99%
94%

-6.2%
-2.6%
-1.2%
-2.6%
3.2%
-0.7%
5.7%
-0.4%
6.1%
-0.3%

64%
55%
64%
53%
64%
53%
65%
53%
65%
53%

-15%
-1%
-29%
-23%
-27%
-8%
-25%
-5%
-24%
-5%

91%
92%
91%
90%
91%
90%
91%
90%
91%
90%

Mean
% <= 0
scenario 2
-36%
87%
-9%
87%
-40%
87%
-16%
84%
-27%
87%
-5%
84%
-18%
87%
-3%
84%
-16%
87%
-2%
84%
scenario 4
-8%
67%
-1%
84%
-11%
67%
-9%
69%
-5%
67%
-1%
69%
-1%
67%
0%
69%
0%
67%
0%
69%

Mean

% <= 0

-27.9%
-8.1%
-24.5%
-8.6%
-10.0%
-2.4%
0.0%
-1.4%
1.7%
-1.3%

69%
72%
69%
69%
69%
69%
69%
69%
69%
69%

-7.9%
-1.5%
-10.3%
-1.9%
-4.2%
1.6%
0.4%
1.4%
1.5%
1.4%

66%
80%
66%
60%
66%
60%
66%
60%
66%
60%

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Tabel 3

34 / 51

Uitkomst van de 2 criteria (gemiddelde <0 & merendeel <0) per simulatiescenario, per
letsel niveau (AIS 1-5) en per letselcriteria (HIC15 & BrIC) voor de snorfietspassagier
met de volledig beschermende bromfietshelm (I), minimaal beschermende
bromfietshelm (O) en SEPAC-helm t.o.v. de bromfietspassagier met minimaal
beschermende bromfietshelm (O).
Referentie: bromfiets passagier - bromfiets helm(O)

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

snorfiets passagier - snorfiets passagier - snorfiets passagier bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
SEPAC helm

snorfiets passagier - snorfiets passagier - snorfiets passagier bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
SEPAC helm

Mean

% <= 0

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-53%
-5%
-43%
-26%
-31%
-11%
-23%
-8%
-22%
-7%

91%
84%
91%
84%
91%
84%
91%
84%
91%
84%

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-23%
6%
-24%
-11%
-21%
-5%
-19%
-4%
-19%
-3%

78%
53%
78%
53%
78%
53%
79%
53%
79%
53%

Tabel 4

Mean
% <= 0
scenario 1
-52%
89%
-5%
84%
-41%
89%
-25%
83%
-29%
89%
-11%
83%
-21%
89%
-7%
83%
-20%
89%
-7%
83%
scenario 3
-14%
70%
7%
51%
-13%
70%
-8%
50%
-11%
71%
-4%
50%
-9%
71%
-3%
50%
-9%
71%
-3%
50%

Mean

% <= 0

Mean

% <= 0

-47.8%
-14.9%
-35.3%
-23.1%
-22.3%
-9.8%
-14.6%
-6.8%
-13.4%
-6.3%

84%
83%
84%
81%
84%
81%
84%
81%
84%
81%

-43%
-11%
-57%
-35%
-50%
-18%
-44%
-12%
-43%
-11%

100%
94%
100%
94%
100%
94%
100%
94%
100%
94%

-13.2%
-3.3%
-12.1%
-8.0%
-9.3%
-4.1%
-7.7%
-2.8%
-7.5%
-2.6%

70%
58%
70%
57%
70%
57%
71%
57%
71%
57%

-16%
-1%
-37%
-34%
-40%
-19%
-40%
-14%
-40%
-13%

94%
93%
94%
92%
94%
92%
94%
92%
94%
92%

Mean
% <= 0
scenario 2
-37%
91%
-9%
88%
-47%
91%
-30%
88%
-39%
91%
-16%
88%
-33%
91%
-11%
88%
-32%
91%
-10%
88%
scenario 4
-9%
79%
-1%
89%
-19%
79%
-20%
78%
-18%
79%
-12%
78%
-16%
79%
-9%
78%
-15%
79%
-9%
78%

Mean

% <= 0

-28.6%
-8.1%
-31.8%
-23.2%
-22.3%
-14.0%
-15.3%
-9.7%
-14.1%
-8.9%

76%
76%
76%
75%
76%
75%
76%
75%
76%
75%

-9.0%
-1.5%
-18.6%
-13.3%
-16.9%
-9.2%
-14.7%
-7.3%
-14.1%
-6.9%

78%
86%
78%
70%
78%
70%
78%
70%
78%
70%

Uitkomst van de 2 criteria (gemiddelde <0 & merendeel <0) per simulatiescenario, per
letsel niveau (AIS 1-5) en per letselcriteria (HIC15 & BrIC) voor de
snorfietsbestuurder met passagier met de volledig beschermende bromfietshelm (I),
minimaal beschermende bromfietshelm (O) en SEPAC-helm t.o.v. de
bromfietsbestuurder met passagier met volledig beschermende bromfietshelm
(I).
Referentie: bromfietser met passagier - bromfiets helm(I)
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
passagier passagier passagier - SEPAC
passagier passagier passagier - SEPAC
bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
helm
bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
helm

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

Mean

% <= 0

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-65%
-13%
-52%
-27%
-37%
-9%
-29%
-5%
-27%
-5%

94%
86%
94%
86%
95%
86%
95%
86%
95%
86%

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-10%
-4%
-19%
-15%
-18%
-6%
-16%
-4%
-16%
-3%

83%
70%
83%
70%
83%
70%
84%
70%
84%
70%

Mean
% <= 0
scenario 1
-64%
93%
-12%
85%
-50%
93%
-26%
84%
-35%
93%
-8%
84%
-26%
93%
-5%
84%
-24%
93%
-4%
84%
scenario 3
-2%
70%
-4%
67%
-7%
70%
-11%
64%
-4%
70%
-4%
64%
-3%
71%
-2%
64%
-2%
71%
-2%
64%

Mean

% <= 0

Mean

% <= 0

-63.7%
-25.8%
-49.1%
-25.6%
-34.4%
-8.1%
-25.3%
-4.8%
-23.7%
-4.3%

92%
85%
92%
84%
92%
84%
92%
84%
92%
84%

-32%
-9%
-51%
-17%
-42%
-5%
-34%
-3%
-32%
-3%

100%
99%
100%
99%
100%
99%
100%
99%
100%
99%

-1.6%
-10.7%
-4.9%
-8.9%
-2.2%
-3.1%
0.0%
-1.8%
0.5%
-1.7%

68%
74%
68%
70%
68%
70%
68%
70%
68%
70%

-9%
-1%
-31%
-28%
-34%
-11%
-34%
-7%
-33%
-6%

98%
98%
98%
96%
98%
96%
98%
96%
98%
96%

Mean
% <= 0
scenario 2
-29%
87%
-9%
90%
-41%
87%
-12%
88%
-30%
87%
-3%
88%
-21%
87%
-2%
88%
-19%
87%
-2%
88%
scenario 4
-7%
81%
-1%
95%
-20%
81%
-17%
81%
-19%
81%
-2%
81%
-17%
81%
0%
81%
-17%
81%
1%
81%

Mean

% <= 0

-15.1%
-7.1%
-0.2%
7.2%
18.4%
2.8%
30.3%
1.7%
32.3%
1.6%

34%
42%
34%
38%
34%
38%
34%
38%
34%
38%

-6.6%
-1.0%
-19.8%
-7.6%
-18.9%
1.8%
-16.9%
2.6%
-16.2%
2.6%

80%
94%
80%
71%
80%
71%
80%
71%
80%
71%

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

Tabel 5

35 / 51

Uitkomst van de 2 criteria (gemiddelde <0 & merendeel <0) per simulatiescenario, per
letsel niveau (AIS 1-5) en per letselcriteria (HIC15 & BrIC) voor de snorfietsbestuurder
met passagier met de volledig beschermende bromfietshelm (I), minimaal
beschermende bromfietshelm (O) en SEPAC-helm t.o.v. de bromfietsbestuurder met
passagier met minimaal beschermende bromfietshelm (O).
Referentie: bromfietser met passagier - bromfiets helm(O)
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
snorfietser met
passagier passagier passagier - SEPAC
passagier passagier passagier - SEPAC
bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
helm
bromfiets helm (I) bromfiets helm (O)
helm

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

AIS1+
AIS2+
AIS3+
AIS4+
AIS5+

Mean

% <= 0

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-65%
-13%
-58%
-38%
-47%
-20%
-41%
-14%
-40%
-13%

95%
87%
95%
87%
95%
87%
95%
87%
95%
87%

HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC
HIC15
BrIC

-12%
-4%
-23%
-18%
-23%
-11%
-23%
-8%
-22%
-8%

84%
70%
84%
70%
84%
70%
85%
70%
85%
70%

Mean
% <= 0
scenario 1
-65%
93%
-13%
87%
-56%
93%
-37%
86%
-45%
94%
-19%
86%
-38%
94%
-14%
86%
-37%
94%
-13%
86%
scenario 3
-4%
76%
-4%
68%
-11%
76%
-14%
67%
-10%
76%
-9%
67%
-9%
77%
-7%
67%
-9%
77%
-7%
67%

Mean

% <= 0

Mean

% <= 0

-64.6%
-25.8%
-55.5%
-37.0%
-44.4%
-19.3%
-37.5%
-13.9%
-36.3%
-13.0%

93%
88%
93%
87%
93%
87%
93%
87%
93%
87%

-33%
-9%
-61%
-42%
-59%
-25%
-56%
-17%
-55%
-16%

100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

-3.9%
-10.7%
-9.0%
-11.9%
-7.7%
-8.0%
-6.4%
-6.3%
-6.0%
-6.0%

74%
74%
74%
73%
74%
73%
75%
73%
75%
73%

-9%
-1%
-33%
-32%
-38%
-17%
-39%
-13%
-38%
-12%

99%
98%
99%
97%
99%
97%
99%
97%
99%
97%

Mean
% <= 0
scenario 2
-30%
96%
-9%
96%
-51%
96%
-36%
96%
-47%
96%
-23%
96%
-43%
96%
-16%
96%
-42%
96%
-15%
96%
scenario 4
-7%
83%
-1%
97%
-22%
83%
-21%
84%
-23%
83%
-8%
84%
-22%
84%
-6%
84%
-22%
84%
-5%
84%

Mean

% <= 0

-15.8%
-7.1%
-10.1%
-17.6%
1.1%
-17.1%
8.5%
-12.8%
9.8%
-11.9%

57%
60%
57%
58%
57%
58%
58%
58%
58%
58%

-6.9%
-1.0%
-22.1%
-11.7%
-22.9%
-4.4%
-21.9%
-3.5%
-21.3%
-3.4%

83%
95%
83%
75%
83%
75%
83%
75%
83%
75%

3.2.1

Scenario 1: Uitwijken

3.2.1.1

Passagier
De resultaten van scenario 1 laten zien dat voor alle letselniveaus en beide
letselcriteria 81-84% van alle simulaties de snorfietspassagier met SEPAC-helm een
lager letselrisico heeft dan de bromfietspassagier met volledig beschermende
bromfietshelm. Dit percentage gaat niet omhoog voor beide letselcriteria als er
vergeleken wordt met de bromfietser met minimaal beschermende bromfietshelm,
omdat er zeer weinig onbeschermde impacts zijn. Als de snorfietspassagier een
minimaal beschermde bromfietshelm wordt opgezet is er nog ongeveer 1-5% extra
aantal simulaties die minder letselrisico laten zien voor de BrIC en HIC
respectievelijk. Een extra 1% van de simulaties laat een lager letselrisico zien voor
beide letselcriteria als de snorfietspassagier een volledig beschermde bromfietshelm
opzet.
Als er gekeken wordt naar het gemiddelde verschil in letselrisico van de
snorfietspassagier met SEPAC-helm ten opzichte van de bromfietspassagier met
volledig beschermde bromfietshelm is te zien dat dit afloopt van de lagere
letselniveaus van -47% en -19% tot de hogere letselniveaus van -8% en -3% voor de
HIC15 en BrIC letselcriteria respectievelijk. Dit lagere letselrisico verschil per
letselniveau komt, omdat het verschil wordt genomen op het vlakke deel waar er al
een laag absoluut letselrisico is. Het grotere negatieve verschil in letselrisico tussen
de minimaal en volledige beschermende bromfietshelm als referentie, komt omdat
de harde onbeschermde impacts met de minimaal beschermende bromfietshelm ook
worden meegenomen en die komen vooral tot uiting in de hogere letselniveaus. Als
de snorfietspassagier een bromfietshelm wordt opgezet wordt het gemiddelde
letselrisico verschil ongeveer nog 1% extra lager voor de minimaal beschermende
versie en nogmaals 1% extra voor de volledig beschermde versie voor het BrIC
letselcriteria voor letselniveaus 2 t/m5. Voor AIS1+ wordt het juist hoger omdat de

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

36 / 51

bromfietshelm minder goed beschermt bij lagere snelheden voor het BrIC
letselcriteria. voor de HIC15 op alle letselniveaus verlaagt de minimaal
beschermende bromfietshelm het gemiddelde letselrisico met ongeveer 7% en nog
eens een extra ongeveer 2% voor de volledig beschermde bromfietshelm door het
voorkomen van de onbeschermde impacts.
3.2.1.2

Bestuurder met passagier
Voor de bestuurder met passagier heeft in scenario 1 84-92% van de simulaties een
lager letselrisico voor de snorfietser met SEPAC-helm dan de bromfietser met
volledig beschermde bromfietshelm. Voor de bestuurder zonder passagier was dit
percentage iets hoger (90-95%). Als er vergeleken wordt met de bromfietser met
minimaal beschermende bromfietshelm gaat dit percentage ongeveer 1% omhoog.
Als de snorfietser een bromfietshelm wordt opgezet is er ongeveer 1% en 2% extra
aantal simulaties die minder letselrisico laten zien voor de minimaal en volledig
beschermde versie respectievelijk.
Als er gekeken wordt naar het gemiddelde verschil in letselrisico van de snorfietser
met SEPAC-helm is te zien dat het afloopt van AIS1+ van -64% voor HIC15 en –26%
voor BrIC naar ongeveer -24% en -4% op AIS5+ met als referentie de volledig
beschermende bromfietshelm en -40% en-17% met de minimaal beschermende
bromfietshelm als referentie. Deze trend is vergelijkbaar (op AIS1+ na) voor de
resultaten voor de bestuurder zonder passagier.
Als de snorfietser een bromfietshelm wordt opgezet wordt het letselrisico verschil
ongeveer nog 1% extra lager voor de HIC15 op alle letselniveaus, wat vergelijkbaar
is met de resultaten zonder passagier

3.2.2

Scenario 2: Remmen

3.2.2.1

Passagier
In ongeveer 69% van de simulaties laat de snorfietspassagier met SEPAC-helm een
lager letselrisico zien dan voor de bromfietspassagier met volledig beschermde
bromfietshelm voor beide letselcriteria. Als er vergeleken wordt met de minimaal
beschermende bromfietshelm stijgt dit percentage naar ongeveer 76%. Dit
percentage stijgt naar 84-91% en 94-100% als de minimaal en volledig bromfietshelm
bij de snorfietser wordt opgezet respectievelijk, afhankelijk van de gekozen
referentie.
Als er wordt gekeken naar het gemiddelde verschil in letselrisico is te zien dat deze
het laagst is bij AIS1/2+ letselniveau van ongeveer -25% voor de HIC15 en -8% voor
het BrIC letselcriteria. Dit stijgt voor de hogere letselniveaus. Voor BrIC blijft het
negatief op ongeveer -1%, maar voor HIC15 wordt het net positief (~2%). Deze
stijging komt doordat de onbeschermde impacts van de snorfietspassagier met
SEPAC-helm nog steeds 100% letselrisico geven, terwijl die van de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm substantieel
afnemen. Dat is ook de reden dat het gemiddelde letselrisico nog ruim negatief is,
als er de minimaal beschermde bromfietshelm bij de bromfietspassagier als
referentie wordt genomen. Ook als de snorfietspassagier de minimaal beschermde
bromfietshelm wordt opgezet daalt het gemiddelde letselrisico verschil weer
substantieel (ongeveer 15 lager voor HIC15). Dit grote verschil komt omdat de
onbeschermde impacts van de snorfiets passagier met SEPAC-helm vooral
gebeuren met de zijkant van het hoofd, waar de minimaal beschermde bromfietshelm
wel bescherming biedt. Als de volledig beschermde bromfietshelm wordt opgezet bij

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

37 / 51

de snorfietspassagier daalt het gemiddelde letselrisico met nogmaals 10% en 1%
voor de HIC15 en BrIC respectievelijk.
3.2.2.2

Bestuurder met passagier
Voor de bestuurder met passagier in scenario 2 is te zien dat voor alle letselniveaus
en beide letselcriteria snorfietser met SEPAC-helm minder vaak een lager letselrisico
heeft dan de bromfietser met volledig beschermde bromfietshelm (34-42%). Als er
vergeleken wordt met de bromfietser met minimaal beschermende bromfietshelm
wordt dit percentage verhoogd naar (57-60%), wat net wel een meerderheid
representeert. Als de snorfietser een minimaal of volledig beschermde bromfietshelm
wordt opgezet, kan een meerderheid van 87-96% en 99%-100% worden verwacht
respectievelijk en afhankelijk van de referentie. Dit grote verschil komt omdat de
snorfietser met SEPAC-helm in 66% van de gevallen een onbeschermde impact
heeft, voornamelijk met de zijkant van het hoofd. Het opzetten van een minimaal
beschermende bromfietshelm verlaagt dit naar 13%. Ter vergelijking; de snorfietser
zonder passagier had met SEPAC-helm maar in 28% een onbeschermde impact. Uit
de kinematica is ook te zien dat de passagier ervoor zorgt dat de bestuurder sneller
naar de grond wordt geduwd en daardoor minder tijd heeft om te draaien naar het
beschermde deel van de SEPAC-helm in vergelijking met de simulaties zonder
passagier.
Een vergelijkbaar beeld is te zien in de resultaten van het gemiddelde verschil in
letselrisico tussen de snorfietser met SEPAC-helm en de bromfietser met volledig
beschermde bromfietshelm. Hoewel het voor de lagere letselniveaus nog negatief
blijft, doordat de bromfietser ook nog een 100% letselrisico heeft, wordt het voor de
hogere letselniveaus een positief verschil. Voor de BrIC zit dit tussen 7 en 2% en
voor de HIC15 tussen de 18 en 32% afhankelijk van het letselniveau. Als er
vergeleken wordt met de bromfietser met minimaal beschermende bromfietshelm is
te zien dat de gemiddelde verschil in letselrisico van het BrIC letselcriteria weer
negatief worden. Ook voor het HIC15 letselcriteria zakken de percentages
substantieel, maar blijven wel positief (1-10%). Deze grote daling wordt veroorzaakt
doordat de minimaal beschermende bromfietshelm bij de bromfietser ook een
substantieel deel onbeschermde impacts heeft (35%). Het gemiddelde verschil in
letselrisico bij de HIC15 blijft positief omdat een onbeschermde impact bijna altijd een
100% letselrisico heeft. Als er bij de snorfietser een minimaal beschermde
bromfietshelm wordt opgezet daalt het gemiddelde verschil in letselrisico met
ongeveer 5% en 50% voor de BrIC en HIC15 letselcriteria respectievelijk. Een extra
daling van ongeveer 1% en 13% is te zien voor beide letselcriteria wanneer de
snorfietser een volledig beschermende bromfietshelm wordt opgezet.

3.2.3

Scenario 3: Botsing met object

3.2.3.1

Passagier
In scenario 3 heeft 53% tot 65% en 57% tot 70% van de simulaties de
snorfietspassagier met SEPAC-helm een lager letselrisico wanneer vergeleken wordt
met de bromfietspassagier met volledig en minimaal beschermende bromfietshelm,
respectievelijk. Als bij de snorfietspassagier de minimaal beschermende
bromfietshelm wordt opgezet worden deze percentages (voor het BrIC criterium) iets
lager: 46-66% en 50-71%. Wanneer de snorfietspassagier een volledig
beschermende bromfietshelm draagt stijgt het aantal simulaties dat aan dit
veiligheidscriterium voldoet naar 51-77% en 53-78% wanneer vergeleken wordt met

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

38 / 51

de bromfietspassagier met volledig en minimaal beschermende bromfietshelm,
respectievelijk.
De snorfietspassagier met SEPAC-helm heeft in vergelijking met de
bromfietspassagier met minimaal beschermende bromfietshelm voor alle
letselniveaus ook een lager gemiddeld letselrisico (-13% tot -3%, afhankelijk van naar
welk letselniveau en criterium (HIC15 of BrIC) wordt gekeken). Deze percentages
veranderen weinig wanneer de snorfietspassagier ook een minimaal beschermende
bromfietshelm draagt, met uitzondering van het lage letselniveau AIS1+ (BrIC). Dit
komt doordat de SEPAC-helm voor lagere impacts een beter beschermingsniveau
biedt dan de bromfietshelm (gekeken naar het BrIC criterium).
Wanneer de snorfietspassagier met SEPAC-helm wordt vergeleken met de
bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm zien we dat voor de
hogere letselniveaus (AIS 3+, 4+ en 5+) het gemiddelde letselrisico voor de
snorfietspassagier met SEPAC-helm boven het gestelde veiligheidscriterium ligt:
+3.2%, 5.7% en 6.1% voor AIS3+, 4+ en 5+, respectievelijk (voor het HIC15
criterium). Dit wordt met name veroorzaakt door de onbeschermde impacts bij de
snorfietspassagier met SEPAC-helm die voor alle letselniveaus resulteren in 100%
kans op letsel. Het opzetten van een minimaal beschermende bromfietshelm bij de
snorfietspassagier laat dit gemiddelde verschil in letselrisico iets zakken, maar het
blijft boven 0% (i.e. snorfietspassagier heeft nog steeds een hoger gemiddeld
letselrisico dan de bromfietspassagier). Dit komt doordat de onbeschermde impacts
ook door een minimaal beschermende bromfietshelm niet worden opgevangen.
Bovendien zakt bij het opzetten van een minimaal beschermende bromfietshelm het
aantal simulaties waarbij de snorfietspassagier een lager letselrisico dan de
bromfietspassagier onder de 50% als gekeken wordt naar het BrIC criterium (zoals
aan het begin van deze sectie al genoemd). Dit komt omdat er nog steeds een groot
aandeel lage impacts plaatsvindt waarbij de SEPAC-helm een betere bescherming
biedt dan de bromfietshelm. Wanneer de snorfietspassagier een volledig
beschermende bromfietshelm opzet daalt het gemiddelde verschil in letselrisico wel
tot onder de 0% (-1% tot -16%, afhankelijk van het letselcriterium en -niveau), omdat
er in dit geval geen onbeschermde impacts mee plaatsvinden. Uitzondering hierop is
wederom het lage letselniveau AIS1+ voor het BrIC criterium, in verband met de
betere bescherming van de SEPAC-helm bij lage impacts.
3.2.3.2

Bestuurder met passagier
Voor de bestuurder met passagier achterop zien we dat voor alle letselniveaus en
beide criteria de snorfietsbestuurder met een SEPAC-helm (met passagier achterop)
in meer dan de helft van de simulaties een lager letselrisico heeft als de
bromfietsbestuurder (met passagier achterop) met volledig beschermende
bromfietshelm (68-74%) of de bromfietsbestuurder met minimaal beschermende
bromfietshelm (73-74%). Wanneer de snorfietsbestuurder een minimaal
beschermende bromfietshelm op zet veranderen deze percentages minimaal; 6471% en 67-77% wanneer wordt vergeleken met de bromfietsbestuurder met volledig
beschermende of minimaal beschermende bromfietshelm, respectievelijk.
Wanneer wordt gekeken naar het gemiddeld verschil in letselrisico is te zien dat deze
voor de meeste letselniveaus en -criteria lager is voor de snorfietsbestuurder (met
passagier) met SEPAC-helm dan voor de bromfietsbestuurder (met passagier
achterop) met volledig beschermende bromfietshelm (gemiddeld verschil in
letselrisico is in bijna alle gevallen (net) kleiner dan 0%).
De snorfietsbestuurder met passagier heeft in vergelijking met de simulaties zonder
passagier iets vaker een impact op het onbeschermde deel buiten de SEPAC-helm.
Zoals eerder genoemd zorgen deze onbeschermde impacts altijd voor een 100%

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

39 / 51

letselrisico voor alle letselniveaus van de HIC15. Dit is terug te zien in het gemiddelde
letselrisicoverschil in Tabel 4 voor de HIC waarden, welke hoger zijn voor de
snorfietsbestuurder met passagier dan zonder passagier (Tabel 3 uit [3]). Voor het
hoogste letselniveau (AIS5+) voor HIC15 komt het gemiddelde verschil zelfs net
boven 0% uit (+ 0.5%), wat aangeeft dat de snorfietsbestuurder met SEPAC-helm
voor dit hoogste letselniveau gemiddeld net een hoger risico heeft dan de
bromfietsbestuurder met volledig beschermende bromfietshelm (beide bestuurders
met passagier). Wanneer we echter als referentie de bromfietsbestuurder met
minimaal beschermende bromfietshelm nemen zien we dat dit gemiddelde verschil
zakt naar -21% (dus gemiddeld 21% minder risico voor snorfietsbestuurder met
SEPAC-helm). Wanneer wordt aangenomen dat een klein deel (~5%) van de
bromfietsbestuurders een minimaal beschermende bromfietshelm draagt voldoet de
SEPAC-helm voor de snorfietsbestuurder alsnog aan het gestelde
veiligheidscriterium.
In vergelijking met de vorige studie waarin de bromfietsbestuurder zonder passagier
is geanalyseerd maakt de bromfietsbestuurder met passagier in deze studie vrijwel
nooit een volledige salto (“kinematica 3” in [3]); de landing is daarmee veel vaker op
het hoofd in plaats van op de rug met een hogere hoofdimpactsnelheid tot gevolg.
Het valmechanisme van de bromfietsbestuurder met passagier lijkt daarmee veel
meer op het gedrag van de snorfietsbestuurder met passagier in vergelijking met de
situatie zonder passagier. Het “gunstige” valmechanisme voor de
bromfietsbestuurder vervalt wanneer er een passagier achterop zit. Omdat de
bromfietsbestuurder met passagier in deze studie de referentie is voor de
snorfietsbestuurder met passagier komt deze laatste er in vergelijking met de analyse
zonder passagier dus gunstiger uit.
3.2.4

Scenario 4: Aanrijding door auto

3.2.4.1

Passagier
In scenario 4 heeft 60% tot 80% en 70% tot 86% van de simulaties de
snorfietspassagier met SEPAC-helm een lager letselrisico wanneer vergeleken wordt
met de bromfietspassagier met volledig en minimaal beschermende bromfietshelm,
respectievelijk. Als bij de snorfietspassagier de minimaal beschermende
bromfietshelm wordt opgezet worden deze percentages vergroot naar 67-84% en 7889% en met de volledig beschermende bromfietshelm naar 90-92% en 92-94%.
Het grootse gemiddelde letselrisico verschil ligt voor zowel de HIC15 als BrIC bij het
AIS2+ letselniveau, omdat hier voor beide letselcriteria de verdeling voor de
snorfietspassagier met SEPAC-helm in het steilste deel van de letselrisicocurve
zitten en omdat veel bromfietspassagiers een hoog AIS2+ letselrisico krijgen,
vergelijkbaar met de onbeschermde impacts van de snorfietspassagier met SEPAChelm, waardoor het gemiddelde verschil gedempt. Bij het AIS1+ niveau gaat het
gemiddelde verschil iets omhoog, omdat heel veel impacts met de snorfietspassagier
met SEPAC-helm ook een 100% letselrisico krijgen en er minder simulaties
overblijven om het verschil te maken. Voor zowel de HIC15 als BrIC blijft het
gemiddelde verschil nog wel onder de 0% letselrisico. Voor de AIS3+ - 5+ gaat het
gemiddelde verschil ook omhoog, maar dit komt vooral omdat de onbeschermde
impacts van de snorfiets met SEPAC-helm nog steeds 100% letselrisico geven,
terwijl die van de bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm
substantieel afnemen. Bovendien biedt de bromfietshelm een betere bescherming
dan de SEPAC-helm bij hoge snelheden waar de kans op een hoger letselniveau
groter wordt. Het gemiddelde verschil wordt dus groter. Bij zowel het HIC15 als BrIC
letselcriterium komt het gemiddelde verschil net boven de 0% letselrisico uit komt
(~0-2%). Als er wordt vergeleken met de bromfietspassagier met minimaal

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

40 / 51

beschermende bromfietshelm, kan worden gezien dat het gemiddelde verschil ruim
onder de 0% letselrisico uitkomt, voor zowel de HIC15 als BrIC letselcriterium. Dit
komt omdat er ook een aanzienlijk deel van de bromfietspassagiers een
onbeschermde impact heeft.
Als er bij de snorfietspassagier de minimaal beschermende bromfietshelm wordt
opgezet wordt een extra lager letselrisico verwacht van 7-1% (afhankelijk van
letselniveau en AIS1+ buiten beschouwing gelaten) voor de BrIC vooral vanwege de
betere bescherming van de bromfietshelm tegen BrIC bij hoge
hoofdimpactsnelheden. Voor het HIC letselcriteria is er een kleiner verschil met de
SEPAC-helm van 1 - 2%. De bromfietshelm beschermt niet beter, maar er is wel een
iets groter beschermingsgebied, wat in dit geval leidt tot iets minder onbeschermde
impacts. Bij een volledig beschermende bromfietshelm voor de snorfietspassagier
wordt nog eens een extra lager letselrisico verwacht van 11-16% en 11-7%
(afhankelijk van letselniveau en AIS1+ buiten beschouwing gelaten) voor de HIC15
en BrIC letselcriteria respectievelijk door het voorkomen van een onbeschermde
impact.
3.2.4.2

Bestuurder met passagier
In scenario 4 heeft 71% tot 94% en 75% tot 93% van de simulaties de snorfietser met
SEPAC-helm een lager letselrisico wanneer vergeleken wordt met de bromfietser
met volledig en minimaal beschermende bromfietshelm, respectievelijk. Als bij de
snorfietser de minimaal beschermende bromfietshelm wordt opgezet worden deze
percentages vergroot naar 81-95% en 84-97% en met de volledig beschermende
bromfietshelm naar 96-98% en 97-99%. Dit is iets hoger dan met de vergelijking
tussen de bestuurders zonder passagier. Dit komt vooral door het BrIC letselcriteria.
Het grootste gemiddelde letselrisico verschil ligt ook hier voor zowel de HIC15 als
BrIC bij het AIS2+ letselniveau, vanwege dezelfde redenering als bij de passagier.
Ook gaat hier bij AIS1+ niveau het gemiddelde verschil iets omhoog. Voor zowel de
HIC15 als BrIC blijft het gemiddelde verschil nog wel onder de 0% letselrisico. Voor
de AIS3+ - 5+ gaat het gemiddelde verschil ook omhoog, zoals uitgelegd bij de
passagier door de onbeschermde impacts en betere bescherming van de
bromfietshelm bij het BrIC letselcriterium. Bij de HIC15 blijft het gemiddelde verschil
nog steeds onder de 0% letselrisico, terwijl voor de BrIC deze net boven de 0%
letselrisico uit komt (~2-3%). Hetzelfde was te zien in de vergelijking tussen de
bestuurders zonder passagier, hoewel daar het gemiddelde letselrisico op ~1% lag
voor de 3 hoogste letselniveaus. Dit kleine verschil komt waarschijnlijk voornamelijk
door het iets hogere aantal onbeschermde impacts (~2%).
Als er wordt vergeleken met de bromfietser met minimaal beschermende
bromfietshelm, kan worden gezien dat deze afname iets kleiner is en dat ook de
AIS3+ en AIS5+ van de BrIC net onder de 0% letselrisico uitkomt. Dit verschil was
een stuk groter in de vergelijking met de bestuurders zonder passagier. Dit komt
waarschijnlijk voornamelijk omdat het aantal onbeschermde impacts van de
bromfietsbestuurder zonder passagier groter was dan met passagier (~8%).
Als er bij de snorfietser de minimaal beschermende bromfietshelm wordt opgezet
wordt een extra lager letselrisico verwacht van 10-1% (afhankelijk van letselniveau
en AIS1+ buiten beschouwing gelaten) voor de BrIC vooral vanwege de betere
bescherming van de bromfietshelm tegen BrIC bij hoge hoofdimpactsnelheden. Voor
het HIC letselcriteria is er geen verschil met de SEPAC-helm. Ook al is er groter
beschermingsgebied van die helm, er zijn niet minder onbeschermde impacts (wat
wel te zien is bij de vergelijking van de bestuurders zonder passagier). Bij een volledig
beschermende bromfietshelm voor de snorfietser wordt nog eens een extra lager

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

41 / 51

letselrisico verwacht van 11-17% en 9-5% (afhankelijk van letselniveau en AIS1+
buiten beschouwing gelaten) voor de HIC15 en BrIC letselcriteria respectievelijk door
het voorkomen van een onbeschermde impact.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

4

42 / 51

Discussie
In dit hoofdstuk worden de keuzes en bevindingen uit de huidige aanvullende studie
bediscussieerd. Daarnaast zijn veel van de discussiepunten uit de voorgaande studie
(hoofdstuk 4 uit [3]) ook nog steeds geldig. Voor details met betrekking tot deze
discussiepunten wordt verwezen naar [3].

4.1

Aanpak
In deze studie is dezelfde aanpak gevolgd als in [3], waarmee de onderbouwing voor
keuzes in de aanpak (veiligheid gedefinieerd t.o.v. bromfietser met bromfietshelm,
keuze voor simulatiestudie met bijbehorende scenario’s en parametervariaties),
zoals beschreven in dat rapport, ook op de huidige studie van toepassing zijn.

4.2

Definitie scenario’s en protectieniveau
De beknopte literatuurscan welke in deze studie is uitgevoerd heeft geen aanleiding
gegeven om van de simulatiescenario’s en parametervariaties uit [3] af te wijken. De
onderbouwing van keuzes betreffende de gekozen scenario’s en parametervariaties
(o.a. de snelheidsverdelingen) beschreven in paragraaf 4.2 van [3] worden daarmee
ook als geldig aangenomen voor de huidige studie.
Betreffende de houding van de passagier (welke extra is t.o.v. [3]) is ervoor gekozen
deze te koppelen aan de houding van de bestuurder (ze hangen bijvoorbeeld allebei
naar voren of naar achter, of ze zitten beide gedraaid). Hiermee wordt voorkomen
dat de bestuurder en passagier in elkaars ruimte zitten.

4.3

Simulaties
Zoals in meer detail beschreven in [3], paragraaf 4.4, is in deze simulatiestudie
gebruik gemaakt van een vereenvoudigd mensmodel; een ellipsoïde model van een
gemiddelde (50 percentiel) man. Anders dan de bestuurder van een snor- of
bromfiets kan de passagier in werkelijkheid een kind zijn in plaats van een (jong)
volwassene / adolescent. Deze variatie is niet meegenomen in de huidige studie;
voor de passagier wordt net als voor de bestuurder het algemene mensmodel (50
percentiel man) gebruikt.
De karakteristieken van dit mensmodel zijn een versimpelde versie van de
werkelijkheid (niet-actief model, vereenvoudigde hardheidskarakeristieken van de
verschillende lichaamsdelen), waardoor het model snel kan rekenen. Met name
versnellingen gemeten op het hoofd (met een harde schedelkarakteristiek voor het
gehele hoofd) kunnen daardoor (onrealistisch) hoge waarden laten zien, welke bij
onbeschermde impacts vrijwel altijd resulteren in een 100% risico op (ernstig) letsel
voor het HIC15 criterium (gebaseerd op lineaire versnellingen). In simulatiescenario
2 van de huidige studie hebben dergelijke hoge waarden voor de HIC15 een
duidelijke invloed op het resultaat. Het BrIC criterium, gebaseerd op snelheden in
plaats van versnellingen, heeft geen last van deze overschatting. Voor meer details
over discussiepunten omtrent het simulatiemodel wordt verwezen naar paragraaf 4.4
uit [3].

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

4.4

43 / 51

Analyse
Voor het simulatiescenario 4 (aanrijding door auto) zijn 22 van de 1502 (1.5%)
gecrasht door een voor het model niet haalbare heuphoek van de passagier. Omdat
het hier om een klein aandeel gaat is ervoor gekozen deze simulaties niet mee te
nemen in de analyse. De simulatiecombinatie (simulatie in dezelfde setting voor
zowel snor- als bromfietsberijder) waarbij minstens één van de simulaties is gecrasht
zijn uit deze analyse weggelaten.
Net als in [3] is er geen analyse uitgevoerd naar de convergentie van de resultaten
(hoeveel verandert het resultaat als ervoor gekozen wordt nog meer simulaties te
draaien) en zijn de resultaten verbonden aan de gekozen scenario’s en
parametervariaties (paragraaf 4.5 in [3]).

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

5

44 / 51

Samenvatting en conclusies
Dit onderzoek, bestaande uit twee opvolgende studies, heeft TNO uitgevoerd in
opdracht van het Ministerie IenW om hen inzicht te geven in het
hoofdbeschermingspotentieel voor snorfietsbestuurders en passagiers met zowel
een speed-pedelec-helm, oftewel SEPAC-helm (Speed Electrical Power Assisted
Cycle (SEPAC), gegeven de bestaande normering NTA 8776: 2016) als een
bromfietshelm (gegeven de bestaande normering ECE R22.05). Dit inzicht kan het
Ministerie helpen bij beantwoording van de vraag of naast de bromfietshelm, ook de
SEPAC-helm toegestaan kan worden als een veilig alternatief ter preventie van
hoofdletsel voor bestuurders en passagiers van alle snorfietsen. In deze studie is
middels een simulatieanalyse inzicht gegeven in het beschermingspotentieel van
beide typen helmen. In een eerdere studie is op eenzelfde manier de bestuurder
zonder passagier onderzocht [3]. Deze studie richt zich uitsluitend op de passagier
en bestuurder met passagier van de snorfiets en het risico op hoofdletsel; letsel aan
andere lichaamsdelen dan het hoofd, is buiten de scope van deze studie. In de laatste
paragrafen worden de resultaten van de vorige studie van de bestuurder zonder
passagier gebruikt voor een algemene conclusie voor beide studies. Voor de
volledige resultaten van dit onderzoek wordt verwezen naar [3].
In de volgende paragrafen zijn de conclusies van het onderzoek samengevat. De
beschreven aanpak is zeer vergelijkbaar als in [3], maar is voor de leesbaarheid hier
herhaald.

5.1

Aanpak
Het is lastig een eenduidige definitie te geven wanneer een helm veilig is voor de
snorfietser. Om deze reden is er in de studie voor gekozen het
beschermingspotentieel van beide typen helmen (SEPAC-helm en bromfietshelm)
voor de snorfietsbestuurder en passagier te vergelijken met het
beschermingspotentieel van de bromfietshelm voor de bromfietsbestuurder en
passagier. Middels een simulatie analyse, waarin relevante, risicovolle
ongevalsscenario’s zijn gesimuleerd, is inzicht verkregen in risico op hoofdletsel. Als
referentiewaarde voor aanvaardbaar risico is letselrisico van de bromfietsbestuurder
en passagier met bromfietshelm gedefinieerd. De stappen die in deze studie zijn
gevolgd zijn weergegeven in Figuur 31.

Figuur 31

Overzicht van de stappen in de simulatiestudie

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

5.2

45 / 51

Relevante ongevalsscenario’s
Als eerste stap in de studie is een literatuurstudie uitgevoerd naar de belangrijkste
ongevalsscenario’s en parameters voor snor- en bromfietsbestuurders en
passagiers. Hieruit kwam naar voren dat er geen substantieel verschil is in soort
ongevallen tussen snor- en bromfietsbestuurders en passagiers. Vier verschillende
simulatiescenario’s zijn uiteindelijk gedefinieerd: Uitwijken, Remmen, Botsing met
Object en Botsing door auto. De literatuurstudie en de expertsessie leverden geen
eenduidig en bruikbaar beeld op met betrekking tot de natuurlijk gereden snelheden
van de snor- en, voornamelijk, bromfietsers. Daarom is ervoor gekozen om de
snelheid van de snor- en bromfietsen in de simulaties te kiezen rondom de
welbekende en eenduidige constructiesnelheid (snelheden waarvoor de voertuigen
zijn ontworpen). Dit resulteerde in een normaal verdeling met een standaarddeviatie
van 10 km/h en gemiddelden van 25 en 45 km/h voor de snorfiets en bromfiets,
respectievelijk.

5.3

Simulaties
Het verloop van een ongeval is vaak afhankelijk van veel verschillende factoren
(parameters). Om zo goed mogelijk het hele spectrum van factoren mee te nemen in
de simulaties is ervoor gekozen om gebruik te maken van Monte-Carlo simulaties.
Bij Monte-Carlo simulaties worden de parameters binnen een bepaald werkgebied
op een random manier gekozen om op die manier een zo realistisch mogelijk beeld
te krijgen. Voor zowel de snorfiets- als bromfietsbestuurder en passagiers worden
dezelfde parameters (op de initiële snelheid na) per simulatie gebruikt om zo een
simulatiecombinatie te creëren. Hierdoor is het in de analyse mogelijk om het verschil
in letselrisico te berekenen per simulatiecombinatie (verschil in letselrisico voor snoren bromfietsbestuurder en passagiers).

5.4

Letselrisicocriteria en helmprotectieniveau
Het is in het snelle simulatiemodel niet mogelijk (het effect van) een helm mee te
nemen. Om toch de letselcriteria uit te rekenen wordt uit de simulatie de
hoofdimpactsnelheid en hoofdimpactlocatie gehaald. Het beschermende effect van
de helmen wordt buiten de simulatie bepaald. Door gebruik te maken van
letselrisicocurves kan de vertaalslag gemaakt worden van de hoofdimpactsnelheden
en -locaties uit de simulaties, naar risico op hoofdletsel. De letselrisicocurves zijn
verkregen uit een voor deze studie uitgevoerde literatuurstudie. Er is zowel een lineair
criterium (HIC15) als rotationeel criterium (BrIC) meegenomen. Deze letselcriteria
hebben beide hun eigen letselrisicocurves voor licht letsel (AIS1+) t/m kritisch letsel
(AIS5+).
De relatie tussen de hoofdimpactsnelheid en de letselcriteria, bij gebruik van de
verschillende typen helmen, is bepaald door middel van fysieke testen. Bij deze
testen zijn meerdere (op de markt beschikbare) SEPAC- en bromfietshelmen
onderworpen aan karakteristieke testen. Er is getest op verschillende impactlocaties
op de helm. Dit leverde het volgende inzicht op: De beschermende werking van
helmen is verschillend voor de verschillende impactlocaties. Voor het HIC15
letselcriterium is gevonden dat beide soorten helmen gelijkwaardig beschermen.
Voor het BrIC letselcriterium is gevonden dat de SEPAC-helm beter beschermt bij
lage-, en minder goed bij hoge hoofdimpactsnelheden.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

5.5

46 / 51

Analyse
In de analyse is gekeken naar verschillende combinaties voor bestuurder en helm:
 De snorfietser met
 SEPAC-helm (volgens norm NTA 8776)
of
 volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm)
of
 een minimaal beschermende bromfietshelm (“pothelm”, minimale
eisen in norm ECE R22.05)
Vergeleken met
 De bromfietser met
 volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm)
of
 een minimaal beschermende bromfietshelm (“pothelm”, minimale
eisen in norm ECE R22.05)
In Figuur 8 is weergegeven welke delen van het hoofd bij de verschillende helmtypen
beschermd zijn (blauw) of onbeschermd (rood) in de analyse van deze studie.
De hoofdimpactsnelheid en -locatie uit de simulaties, samen met het protectieniveau
van de verschillende helmtypen en de letselrisicocriteria geven uiteindelijk een
letselrisico voor de snorfietser en bromfietser (bestuurder of passagier). De
combinatie van de snorfietser + helm wordt gezien als veilig wanneer aan de
volgende twee criteria wordt voldaan:
1. Het merendeel van de simulaties geeft een gelijk of lager letselrisico voor
snorfietser/helm combinatie (dus 50% of meer) ten opzichte van de
bromfietser/helm combinatie.
2. De totale verwachting (= gemiddelde) van het letselrisico voor de
snorfiets/helm combinatie is gelijk of lager dan van de bromfietser/helm
combinatie.
Let wel; veilig betekent met deze criteria dus niet dat er geen risico wordt gelopen,
maar dat het risico in vergelijking met de bromfietser met bromfietshelm lager is.
Hieronder worden de resultaten van deze analyse voor de snorfietspassagier en
bestuurder met passagier beschreven in paragraaf 5.5.1 en 5.5.2. de samengevatte
resultaten, inclusief de resultaten van de bestuurder zonder passagier uit de
voorgaande studie, zijn beschreven in paragraaf 5.5.3.

5.5.1

Passagier
De resultaten laten zien dat voor simulatiescenario 1 (Uitwijken) voor alle combinaties
van letselniveaus en letselcriteria de snorfietspassagier met SEPAC-helm
vergeleken met de bromfietspassagier met volledig beschermende bromfietshelm
(integraalhelm) voldoet aan de gestelde criteria. Dit is bijna ook het geval in
simulatiescenario 2 (Remmen) en 4 (Botsing door auto), waar alleen het gemiddelde
verschil in letselrisico (criterium 1) bij de hogere letselniveaus net positief worden. In
beide gevallen komt dit door onbeschermde impacts, welke plaatsvinden bij het
dragen van een SEPAC-helm of minimaal beschermende bromfietshelm. Wanneer
als referentie wordt aangenomen dat ongeveer 10% van de bromfietspassagiers niet
met een volledig, maar minimaal beschermende bromfietshelm rijdt (10% draagt

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

47 / 51

“pothelm” in plaats van “integraalhelm”), voldoet de SEPAC-helm wel aan de
gestelde criteria voor veilig voor alle letselniveaus.
In simulatiescenario 3 wordt het gemiddelde verschil in letselrisico positief voor het
HIC15 letselcriterium voor de hogere letselniveaus. Dit komt door de onbeschermde
impacts bij de snorfietspassagier met SEPAC-helm. Voor de andere letselniveaus en
letselcriteria voldoet de SEPAC-helm aan de criteria gesteld voor veilig. Wanneer
wederom wordt aangenomen dat een klein deel (45%) van de bromfietspassagiers
(de referentie) met een minimaal beschermende bromfietshelm rijdt, voldoet de
SEPAC-helm voor de snorfietspassagier aan beide gestelde veiligheidscriteria voor
alle letselniveaus en letselcriteria.
5.5.2

Bestuurder met passagier
De resultaten laten zien dat voor simulatiescenario 1 voor alle combinaties van,
letselniveaus en letselcriteria de snorfietser met SEPAC-helm vergeleken met de
bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm (integraalhelm) voldoet aan
de gestelde criteria. Dit is bijna ook het geval in simulatiescenario 3, waar alleen het
gemiddelde verschil in letselrisico bij het hoogste letselniveau van het HIC15
letselcriterium net positief worden. Dit komt door een iets hoger aandeel impacts
buiten de SEPAC-helm voor de snorfietsbestuurder wanneer er een passagier
achterop zit.
Als er namelijk vergeleken wordt met de minimaal beschermende bromfietshelm voor
de bromfietser, is de totale verwachting ruim binnen het gestelde criterium. Als er
wordt aangenomen dat ongeveer 5% van de bromfietsers niet met een volledig, maar
minimaal beschermende bromfietshelm rijdt, geeft het gewogen gemiddelde tussen
die 2 vergelijkingen een veilig resultaat.
In simulatiescenario 4 wordt het gemiddelde verschil in letselrisico positief voor het
BrIC letselcriterium voor de hogere letselniveaus. Dit komt door onbeschermde
impacts met hoge snelheid waarbij de SEPAC-helm minder beschermt dan de
bromfietshelm. Als er vergeleken wordt met de minimaal beschermende
bromfietshelm voor de bromfietser, is de totale verwachting wel ruim binnen het
gestelde criterium. Het verschil is minder groot dan bij simulatiescenario’s 3,
waardoor er moet worden aangenomen dat 45% van de bromfietsers niet met een
volledig, maar minimaal beschermende bromfietshelm rijdt, om het gewogen
gemiddelde tussen die 2 vergelijkingen te laten voldoen aan de gestelde criteria voor
“veilig” voor alle letselniveaus.
In simulatiescenario 2 is bijna voor alle letselniveaus en beide letselcriteria zowel de
meerderheid als het gemiddelde letselrisico groter voor de snorfietser met SEPAChelm dan voor de bromfietser met volledig beschermende bromfietshelm. Dit komt
voornamelijk door het grote aantal onbeschermde impacts op de zijkant van het
hoofd. Als er vergeleken wordt met de bromfietser met minimaal beschermde
bromfietshelm heeft de meerderheid van de simulaties een lager letselrisico voor de
snorfietser met SEPAC helm. Ook het gemiddelde verschil in letselrisico voor het
BrIC letselcriteria wordt weer negatief, maar voor het HIC15 letselcriteria niet.
Hierdoor is er dus geen mogelijk om deze combinatie volledig tot veilig te verklaren.

5.5.3

Samenvattend inclusief originele studie
Inclusief de originele studie zijn in totaal 12 combinaties (3 soorten berijders
[bestuurder met passagier, bestuurder zonder passagier en passagier] in 4
simulatiescenario’s) voor de snorfietser met SEPAC-helm ten opzichte van de
bromfietser met bromfietshelm (zowel minimaal als volledig beschermd).

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

48 / 51

Van elk van deze 12 combinaties is bepaald of deze de gestelde criteria van veilig
heeft behaald. Om een combinatie veilig te verklaren moeten beide letselcriteria voor
alle 5 de letselniveaus de gestelde criteria van veilig hebben behaald. Daarbij moet
ook worden aangeven wat het aangenomen percentage is van de bromfietsberijder
(de referentie voor de veiligheidscriteria) die met een minimaal beschermende
bromfietshelm (“pothelm”) rijdt. Hierbij is aangenomen dat 10% redelijk en realistisch
is en alles daarboven is onzeker. Dit resulteert in onderstaande samenvattende tabel
(Tabel 6). In deze tabel is de kolom “Veilig” groen wanneer de SEPAC-helm voor alle
letselniveaus voor beide letselcriteria aan de gestelde veiligheidscriteria voldoet. Als
de SEPAC-helm voldoet aan de gestelde veiligheidscriteria, echter moet er een
percentage bromfietsberijders met een minimaal beschermende bromfietshelm
aangenomen worden dan wordt dit percentage genoemd in de laatste kolom van de
tabel. Is dit percentage hoger dan 10% dan kleurt de Kolom “Veilig” geel.
Onderzochte combinaties die niet voldoen aan de gestelde criteria, ook niet met
aannames betreffende de bromfietsberijders met minimaal beschermende
bromfietshelm, resulteren in een rood vak in de kolom “Veilig”.
Tabel 6

Uitkomst van iedere combinatie van snorfiets berijder en simulatiescenario met SEPAChelm ten opzichte van de bromfietsberijder met bromfietshelm. Simulatie scenario’s zijn
Uitwijken (1), Remmen (2), Botsing met Object (3) en Botsing door auto (4)

#

Snorfiets berijder
met SEPAC-helm

Simulatie
scenario

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Bestuurder zonder passagier

1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4

Bestuurder met passagier

Passagier

Veilig

Minimaal aandeel
bromfietsers met
minimaal
beschermende
helm als referentie
10%
5%
45%
10%
45%
10%

In deze studies is het ook mogelijk een vergelijk te maken tussen het letselrisico voor
snorfietsbestuurders of -passagiers met een SEPAC-helm, of een minimaal of
volledig beschermende bromfietshelm. Deze resultaten zijn hier niet afgebeeld, maar
daaruit kan wel geconcludeerd worden dat, hoewel de SEPAC-helm volgens de
gekozen veiligheidscriteria in de meeste onderzochte combinaties als voldoende
veilig kan worden beschouwd, de bromfietshelm (integraalmodel en “pothelm”) een
nog betere bescherming biedt dan de SEPAC-helm voor de snorfietsbestuurder en
passagier. Dit komt met name omdat het gemiddelde letselrisico (criterium 2 voor
“veilig” zoals gesteld in paragraaf 5.5) door de bromfietshelm wordt verlaagd door het
vaker voorkomen van onbeschermde impacts.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

5.6

49 / 51

Conclusies
Het doel van het onderzoek is om het Ministerie van IenW inzicht te geven in het
hoofd-beschermingspotentieel voor bestuurders en passagiers van snorfietsen van
zowel een SEPAC-helm (gegeven de bestaande normering NTA 8776: 2016) als een
bromfietshelm (gegeven de bestaande normering ECE R22.05).
De resultaten laten zien dat in 9 van de 12 onderzochte combinaties de SEPAC-helm
een vergelijkbare tot betere bescherming biedt wanneer de snorfietsbestuurder en/of
passagier met SEPAC-helm die rijdt binnen een snelheidsverdeling rondom zijn
constructiesnelheid (25 km/u), wordt vergeleken met de bromfietsbestuurder en/of
passagier met een volledig beschermde bromfietshelm (integraalhelm) die rijdt
binnen een snelheidsverdeling rondom zijn constructiesnelheid (45 km/u).
Voor de overige 3 onderzochte combinaties geldt het volgende:
In 2 van deze combinaties biedt de SEPAC-helm een vergelijkbare bescherming voor
de snorfietser (bestuurder en passagier) indien wordt aangenomen dat minimaal de
helft van de bromfietsers een minimaal beschermende bromfietshelm (“pothelm”)
draagt.
In 1 van deze combinaties biedt de SEPAC-helm minder bescherming voor de
snorfietser, ook wanneer wordt vergeleken met de minimaal beschermende
bromfietshelm.
De getrokken conclusies gelden alleen bij de gekozen simulatiescenario’s inclusief
de gekozen waarden voor de parametervariaties. Een dominante parameter die veel
invloed heeft op de resultaten, is de constructiesnelheid van beide voertuigen.
De bromfietshelm (integraalhelm en “pothelm”) biedt in alle onderzochte combinaties
voor de snorfietser een betere bescherming dan de SEPAC-helm.

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

6

50 / 51

Ondertekening
Helmond, 10 september 2021

TNO

Bastiaan Krosse

Esra van Dam

Afdelingshoofd

Auteur

TNO-rapport | TNO2021 R11596 | Eindrapport

7

51 / 51

Literatuur
[1]
[2]
[3]
[4]

[5]

[6]
[7]
[8]
[9]
[10]

[11]
[12]

Kamerstuk 29 398, Nr 839
Krosse, S.M., “Helm: historische snorfiets en gemotoriseerd rijwiel”, TNO 2020
M11731, 17 November 2020
Dam, E. van, et al, “Evaluatiestudie speed-pedelec-helm en bromfietshelm
voor snorfietser”, TNO-2021-R10658, 9 april 2021
Davidse et al., “Snorfietsongevallen op het fietspad: karakteristieken en
scenario’s van ongevallen op wegvakken en kruispunten”, SWOV, R-201712A, 2017
De Ceunynck et al, “Diepteanalyse van de karakteristieken en profielen van
ernstige bromfietsongevallen binnen de bebouwde kom”, VIAS institute,
Rapport nr 2017-R-07, Januari 2018
Møller et al, “Factors contributing to young moped rider accidents in Denmark”,
Accidents Analysis and Prevention, nr. 87, 2016
Evans et al, “Comparison of Neurologic Trauma and Motorcycle Helmet Use
in Drivers vs Passengers”, JAMA Surgery, 2018
Claret et al, “Position on the moped, risk of head injury and helmet use: an
example of confounding effect”, Journal of Epidemiology
EU project promising – SWOV publication 2001 (focus on moped and
motorcycle)
Prasad et al, “The position of the United States delegation to the ISO Working
Group 6 on the use of HIC15 in the automotive environment”,
Government/Industry Meeting and Exposition, Washington, D.C., May 1985,
Technical Paper no. 851246, Society of Automotive Engineers, Warrendale,
PA.
Takhounts et al, “Development of Brain Injury Criteria (BrIC)”, Stapp Car Crash
Journal, Vol 57, November 2013, pp. 243-266
Rodarius, C., De Hair, S., Meijer, R. et.al., “Speed-pedelec helmet
argumentation for NTA 8776 as formulated in the NEN workgroup”, TNO report
TNO-2016-R11261, 2016