Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 493

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 16 juni 2014
De motie Van Veldhoven (Kamerstuk 23 645, nr. 567) vraagt om in overleg
met NS de mogelijkheden in kaart te brengen om de laatste treinen later
te laten vertrekken en verder door te laten rijden en aanvullend hierop de
mogelijkheden in kaart te brengen voor latere treinen in de richting van de
Randstad en treinen binnen Brabant en Twente. In het VAO van 26 maart
2014 ((Handelingen II 2013/14, nr. 67, item 3) heb ik aangegeven dit in
beeld te hebben voor het Algemeen Overleg over de conceptontwerpconcessies van 17 juni 2014. Door middel van deze brief
informeer ik u hierover.
Ik ondersteun de gedachte achter de motie. Late verbindingen leveren een
bijdrage aan de kwaliteit en de aantrekkelijkheid van het openbaar
vervoer. Daarom verplicht ik in de concept-ontwerpconcessie NS om het
nachtnet Randstad te handhaven, evenals de overige nachtnetverbindingen (zoals in Noord-Brabant) voor zover deze rendabel te exploiteren
zijn. Verder moet NS de laatste treinen uit de Randstad in de nacht van
vrijdag op zaterdag en de nacht van zaterdag op zondag pas rond 01:00
uur laten vertrekken. Concreet betekent dit dat op sommige plaatsen in de
Randstad de laatste treinen tot drie kwartier later vertrekken dan nu en dat
deze tevens doorrijden tot Alkmaar, Arnhem, Den Bosch, Deventer,
Dordrecht, Eindhoven, Haarlem en Zwolle.
Dit is voor mij geen eindbeeld. Daarom heb ik in de conceptontwerpconcessie de verplichting opgenomen voor NS om steeds te
blijven zoeken naar verdere mogelijkheden voor het rijden van late
treinen. Daar waar mogelijkheden blijken, zal ik NS dan ook verzoeken
latere treinen in de dienstregeling op te nemen. Ik zie de motie Van
Veldhoven dan ook als aansporing voor NS om steeds te blijven kijken of
er zich mogelijkheden aandienen voor nieuwe late verbindingen.
Ik heb NS gevraagd de in de motie genoemde extra mogelijkheden voor
late verbindingen te beoordelen op kansrijkheid. In zijn algemeenheid
geldt dat de mogelijkheden om latere treinen te laten rijden, bepaald

kst-29984-493
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 493

1

worden door twee factoren. Ten eerste moet het laten rijden van een
latere dienst logistiek inpasbaar zijn. Ten tweede moet het aantal reizigers
dat de latere verbinding trekt voldoende zijn voor een rendabele exploitatie, zodat de balans van de concessie tussen eisen en financiële kaders
niet verstoord wordt. Ik ga hierna op beide factoren in.
Logistieke inpasbaarheid
De logistieke inpasbaarheid is afhankelijk van de capaciteitsverdeling en
de benodigde capaciteit voor onderhoudswerkzaamheden in de nacht. De
capaciteit voor onderhoud wordt door de infrastructuurbeheerder bewust
’s nachts aangevraagd zodat reizigers hier gedurende de dag geen hinder
van ondervinden. Het uitbreiden van late verbindingen kan conflicteren
met de capaciteit voor noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden, waarbij
de tijdsspanne waarbinnen dit onderhoud uitgevoerd moet worden steeds
kleiner wordt. Voor 2015 bestaan als gevolg van noodzakelijk nachtelijk
onderhoud logistieke beperkingen. Ook in de jaren hierna zal voor
onderhoud capaciteit in de nacht beschikbaar moeten zijn.
Inschattingen over aantal reizigers bij latere treinen
Voor de in de motie genoemde trajecten heeft NS op basis van evaluatie
van bestaande verbindingen en in de laatste jaren uitgevoerde proeven en
pilots voor latere verbindingen een quickscan gedaan om de kansrijkheid
te kunnen beoordelen.
Later vertrekken van laatste treinen
De motie vraagt onder meer naar de mogelijkheden voor het later laten
vertrekken van de laatste treinen. Uit de evaluatie van de nachtnetverbindingen Utrecht – Arnhem – Nijmegen en Utrecht – Gouda – Rotterdam
komt naar voren dat de hoeveelheid (nieuwe) reizigers in latere treinen
beperkt is. In beide gevallen is het aantal treinen vanwege een gebrek aan
reizigers teruggebracht van tien naar één. Hieruit blijkt dat op een traject
als Rotterdam – Utrecht, steden waartussen de vervoerrelatie sterk is,
latere treinen tot onvoldoende (nieuwe) reizigers leiden om deze
structureel in de dienstregeling op te nemen.
Verder doortrekken van laatste treinen
Wat betreft de mogelijkheden van het verder doortrekken van de latere
treinen die nu reeds in de concept-ontwerpconcessie zijn opgenomen
vanuit de Randstad richting de landsdelen, heeft NS ter indicatie in kaart
gebracht hoeveel extra reizigers er minimaal nodig zijn om de laatste
treinen door te trekken naar de grotere steden aan de uiteinden van het
netwerk zoals Groningen, Maastricht en Vlissingen. Dit betreft minimaal
100 reizigers per verbinding. Op basis van evaluaties van NS is de
verwachting dat de benodigde aantallen hiervoor niet behaald worden.
Daarbij is meegenomen dat een deel van de reizigers die eigenlijk eerder
op de dag zou reizen een latere trein neemt wanneer beschikbaar en dat
de latere trein in mindere mate nieuwe reizigers trekt.
Latere treinen in de richting van de Randstad
Voorts blijkt de vervoervraag van de landsdelen naar de Randstad
structureel lager dan de vraag in de tegenovergestelde richting. Dit was
het geval bij de proef met de nachttrein Enschede – Schiphol. Deze is
stopgezet omdat er onvoldoende reizigers van deze treinen gebruik
maakten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 493

2

Nachtnet Noord-Brabant en Twente
Ten aanzien van het nachtnet in Noord-Brabant blijkt dat, nadat alle
ingroei-effecten hebben plaatsgevonden, een gemiddelde bezetting van
72 reizigers wordt gerealiseerd. 42% hiervan betreft nieuwe reizigers; de
rest reisde reeds op een ander moment. Een verdere uitbreiding in
Noord-Brabant ligt niet voor de hand. Hetzelfde geldt voor de mogelijkheden voor een nachtnet in Twente.
Conclusie: groeimodel
Uit de uitgevoerde quickscan kan worden geconcludeerd dat de mogelijkheden om het aantal latere treinen verder uit te breiden (bovenop hetgeen
reeds in de concept-ontwerpconcessie is opgenomen) op dit moment
beperkt zijn. Dit neemt niet weg dat het belangrijk is dat daar waar de
reizigersvraag in de toekomst latere verbindingen wel rechtvaardigt, NS
die ook daadwerkelijk biedt. Zoals aangegeven, is daartoe de verplichting
in de concept-ontwerpconcessie voor NS opgenomen.
Ik zal NS daarom onder meer vragen de invloed van de in de conceptontwerpconcessie opgenomen (uitbreiding van) nachtelijke verbindingen
op de reizigersvraag nauwgezet te monitoren en hierover te rapporteren.
Op deze wijze kan er sprake zijn van een groeimodel voor latere verbindingen waarbij vraag en aanbod zich in balans kunnen ontwikkelen. Ik blijf
daarbij het uitgangspunt hanteren dat de latere treinen structureel
rendabel moeten zijn. Hiervan kan een bijdrage van een decentrale
overheid in alle gevallen onderdeel uit maken.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 493

3