Position paper SkyNRG
Rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart

Introductie
Om de Parijs doelstellingen te realiseren moeten CO2-emissies wereldwijd met 40 tot 70% worden
teruggedrongen. Tegelijkertijd maakt de luchtvaartsector, die nog volledig afhankelijk is van fossiele
brandstoffen, een sterke groei door en dus is verduurzaming essentieel. Dit vereist een combinatie van
(technische en operationale) maatregelen, maar in elk scenario tot 2050 bieden duurzame
luchtvaartbrandstoffen het grootste potentieel om CO2-emissiereductie in de sector significant te
reduceren. Dit wordt dit onderschreven door alle belangrijke stakeholders: luchtvaartmaatschappijen,
vliegtuigbouwers, IATA, IACO en en NGO’s zoals het Wereld Natuur Fonds en de European Climate
Foundation.
Duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben dezelfde (en zelfs iets betere) technische
producteigenschappen als fossiele kerosine en kunnen in de huidige vliegtuigmotoren en
brandstofsystemen worden ingezet. Daarnaast levert, over de hele levenscyclus gerekend, het gebruik
van deze brandstoffen een CO2-emissiereductie tot wel 90% op, mits de grondstofproductie en
productieketen op een echt duurzame manier worden ingericht. Tevens worden fijnstof- en
zwavelemissies met respectievelijk 80% en 100% gereduceerd.
Op dit moment staat de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstoffen nog in de kinderschoenen,
het wereldwijde marktaandeel ligt onder de 0,01%. Toch heeft de markt een sterke ontwikkeling
doorgemaakt sinds de eerste commerciële vlucht in 2011: op dit moment zijn er 5 productiepaden
gecertificeerd (door ASTM) voor commercieel gebruik in de luchtvaart; sinds 2016 is er een eerste
commerciële fabriek in Amerika; en duurzame luchtvaartbrandstoffen worden dagelijks gebruikt door
KLM en enkele andere luchtvaartmaatschappijen.

Kansen voor Nederland
Nederland heeft een sterke positie in de luchtvaart en heeft de mogelijkheid een leidende rol op zich te
nemen in de verduurzaming van deze nieuwe brandstoffen. Naast de positieve milieueffecten biedt
deze nieuwe industrie nog meer kansen voor de BV Nederland. Om deze additionale voordelen te
realiseren moet naast het gebruik ook de daadwerkelijke productie van deze brandstoffen in Nederland
gestimuleerd worden. Het opschalen van Nederlandse productiecapaciteit voor duurzame
luchtvaartbrandstoffen leidt dan tot banen, investeringen, innovatie, energiezekerheid, en het draagt
bij aan en het vergroten van het exportpotentieel en de transitie naar een circulaire economie. Om deze
opschaling (in Nederland) mogelijk te maken is het essentieel om de juiste randvoorwaarden te creëren
voor een zogenaamde “investeerbare business case”. Op dit moment kent de buisness case voor
duurzame luchtvaartbrandstoffen een aantal knelpunten:

Knelpunten
• Kosten eindproduct: De meerkosten van duurzame luchtvaartbrandstoffen ten opzichte van

fossiele kerosine worden niet afgedekt door de bestaande stimuleringsprogramma’s en
maatregelen (RED II, ETS, en ICAO´s CORSIA) en internationaal concurrerende
luchtvaartmaatschappijen hebben slechts beperkte mogelijkheden om die meerkosten zelf te
dragen. Het is, ongeacht de grondstof of conversietechnologie, cruciaal om zekerheid van afname
te hebben (i.e. er moet een markt zijn voor dit product).

• Beperkte korte termijn opschalings mogelijkheden: Voor het realiseren van productiecapaciteit op

commerciële schaal zijn serieuze investeringen nodig. Een essentieel onderdeel is de
volwassenheid van de conversietechnologie en de beschikbaarheid van echt duurzame
grondstoffen die compatibel zijn met deze technologie. Ondanks dat er 5 grondstof/technologie
paden zijn goedgekeurd voor commerciële toepassing in de luchtvaart, is er slecht één van die
opties zover dat ze daadwerkelijk vandaag op commerciële schaal kan worden gebouwd (de
zogenaamde HEFA technologie). De beschikbaarheid van echt duurzame grondstoffen voor deze
HEFA technologie (oliën en vetten incl. afvalstromen) is een beperkende factor in de opschaling.
Goed voor een eerste (en tweede) fabriek, maar het kan natuurlijk niet de enige oplossing zijn voor
de gehele verduurzaming van de luchtvaart.
• Nieuwe conversietechnologieën: Gezien bovenstaande is het essentieel om de ontwikkeling andere

conversietechnologieen die gebruik kunnen maken van een andere duurzame grondstoffen
(bijvoorbeeld landbouwresiduen, huishoudafval of zelfs CO2) te stimuleren en te versnellen. Op dit
moment zijn deze opties nog niet volwassen genoeg voor investeringen op commerciële schaal.
De huidige wetgeving (RED II) voorziet onvoldoende in het versnellen van deze toekomstige opties.
• Sterker borgen duurzaamheid: Ongeacht de keuze voor grondstof of conversietechnolgie, is het in

ieder geval cruciaal om de duurzaamheid van de gehele productieketen op een sterke manier te
borgen en de huidige Europese kaders (RED II) bieden daar, volgens ons, onvoldoende zekerheid.

Oplossingsrichtingen
1. Initiëren van een markt voor duurzame brandstoffen op basis van beschikbare technologieën
• Om de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in Nederland op te schalen

is een mechanisme dat het prijs gat dicht essentieel. Een SDE+ achtige constructie, toegespitst op
de specifieke uitdagingen van de luchtvaart lijkt een kostenefficiënte manier waarbij de overheid
secundaire beleidseffecten kan specificeren. Een mogelijke invulling kan via een “contract for
difference” waarbij de markt het product de waarde geeft die het toekomt, maar waar de overheid
als “veiligheidsmechnisme” een garantie op het afdichten van een mogelijk prijsgat mocht er
uiteindelijk nog een tekort zijn tussen productiekosten en verkoop.
Hoewel een mandaat een eenvoudige manier is om gebruik van duurzame luchtvaarbrandstoffen
te realiseren kleven hier twee belangrijke nadelen aan:
-

Er is geen controle over waar de productie plaatsvindt en dus niet waar de nieuwe
productiecapaciteit gerealiseerd wordt. Een maandaat leidt hoogstwaarschijnlijk tot veel
import van brandstof, en zodra het mandaat verdwijnt is alle structureel (door dit mandaat)
gecreëerde waarde (i.e. banen, investeringe etc) buiten Nederland gebeurd.

-

Een mandaat zal waarschijnlijk leiden tot hogere kosten voor de luchtvaart gezien het beperkte
aantal leveranciers in de eerste jaren van de opschaling.

• Nederland zou moeten overwegen om niet eetbare plantaardige oliën in te zetten voor de

productie voor duurzame luchtvaartbrandstoffen (I.e. toevoegen aan Annex IX van de RED II) om
zo het grondstoffen tekort voor de HEFA route te verlichten. Met in achtname dat deze
grondstoffen aantoonbaar duurzaam zijn geproduceerd, inclusief componenten als indirect land
use change.

• Tevens zou Nederland zou het debat in Europa moeten voeren (leiden?) om duurzaamheidseisen

te stellen voor luchtvaartbrandstoffen gebaseerd op uitkomsten van wetenschappelijk onderzoek
en de daadwerkelijke carbon footprint van de gehele keten. Dit is een fundamenteel andere (en
veel eerlijkere) aanpak dan het aanmerken van bepaalde grondstoffen als wel of niet duurzaam via
een voorgedefineerde lijst zoals in het geval is met de Annex IX in de RED II.
2. Technologieontwikkeling om opschaling mogelijk te maken
• Tegelijkertijd is het essentieel om in te zetten op de ontwikkeling van nieuwe technologieën en

(duurzame) grondstoffen om grootschalige marktpenetratie mogelijk te maken. Hier zijn een paar
dingen van belang:

•

-

Veel potentiele opties een kans geven, maar snel de meest veelbelovende selecteren en de
rest af laten vallen.

-

De opschaling naar een “demo-schaal” project moet voor de geselcteerde opties significnte
steun krijgen.

-

De focus zou op alle technologie moeten liggen, niet enkel Nederlandse. Het gaat hier immers
om de opschaling, niet om vermarkting van technologie.
Een passend mechanisme om demonstratieprojecten te realiseren kan als volgt worden
vormgegeven: in het eerste jaar wordt bijvoorbeeld 10 M€ beschikbaar gesteld voor 5 tot 10
projecten waarbij ze de haalbaarheid van de gekozen oplossing moeten aantonen. De twee beste
projecten krijgen elk 20 – 25 M€ een demo fabriek te realiseren in Nederland. Op deze manier
ondervang je het risico op mislukkingen zoals we bij Horizon 2020 projecten gezien hebben.

• Gezien het grote aantal technologieën dat in een vroeg ontwikkelingsstadium is zou het logisch zijn

om dit proces na een eerste cyclus ter herhalen.

Conclusie
Door de twee bovengenoemde sporen gelijktijdig uit te voeren zal er rond 2025 een situatie ontstaan
waardoor de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen agressiever kan worden opgeschaald. Op dat
moment zijn de eerste supply chains gerealiseerd in Nederland en is er een effectief en flexibel
mechanisme om het prijs gat af te dichten. Tegelijkertijd zullen er nieuwe grondstof/technologie
combinaties gecommercialiseerd zijn door de demonstratieprojecten. Deze factoren maken
grootschalige marktpenetratie mogelijk, waarbij de kosten (per ton duurzame brandstof) zullen
afnemen. Hierdoor positioneren we Nederland als een koploper in deze nieuwe markt.