Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

32 598

Structuurvisie bereikbaarheid Regio Rotterdam
en Nieuwe Westelijke Oeververbinding

Nr. 3

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 1 september 2011
Met deze brief geef ik invulling aan uw verzoek d.d. 30 juni jl om een
reactie te geven op een drietal documenten over de lopende MIRT
Verkenning naar een Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) bij
Rotterdam.
De drie documenten zijn:
– een position paper van de gemeenten Maassluis, Vlaardingen,
Midden-Delfland, Schiedam en deelgemeente Hoek van Holland;
– een analyse van het participatieproces Elverding namens het Actiecomité Blankenburgtunnel Nee;
– een alternatief mobiliteitsplan van Milieudefensie over een groene
Metropoolregio Den Haag-Rotterdam.
Position paper van gemeenten en deelgemeente
De positie van de vier gemeenten en de deelgemeente zoals verwoord in
het position paper, is mij bekend. In een Regionaal Bestuurlijk Overleg
wordt regelmatig met onder meer deze partijen van gedachte gewisseld
over de voortgang en tussenresultaten van de verkenning.
In het BO MIRT van november 2010 heb ik met de regio afgesproken dat in
de verkenning een korte Oranjetunnel en een korte en een lange Blankenburgtunnel met elkaar worden vergeleken. De planning is om in
november van dit jaar een keuze te maken voor één van de tunnelvarianten.
De keuze voor één van de mogelijke tunnelvarianten wordt gebaseerd op
de resultaten van meerdere nog lopende onderzoeken: verkeer, ontwerp &
inpassing, doelbereik & effecten op de omgeving (o.a. Plan MER) en
kosten & financiering. Op deze wijze wordt alle relevante informatie voor

kst-32598-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

1

het maken van een keuze verzameld. Conform Sneller en Beter worden
burgers, belangenorganisaties en overheden actief betrokken.
Ik betreur het dat bij een aantal gemeenten het beeld is ontstaan, dat de
verkenning voorsorteert op een keuze voor de Blankenburgtunnel. Een
keuze is nog niet gemaakt. Er zijn op dit moment in de verkenning nog
twee varianten van een Oranjetunnel en drie varianten van een Blankenburgtunnel aan de orde.
Ter toelichting voeg ik een afschrift bij van de brief die ik hierover medio
augustus verstuurde aan de Stadsregio Rotterdam, voorzitter van het
Regionaal Bestuurlijk Overleg.1 Nadere informatie over de vijf varianten is
te vinden op www.projectnwo.nl.
Analyse participatieproces namens Actiecomité Blankenburgtunnel Nee
Het Actiecomité geeft een analyse van de burgerparticipatie, die in het
voorjaar van 2011 heeft plaatsgevonden. Dit participatieproces is één van
de onderdelen van het totale proces van de MIRT Verkenning.
Om het doel en de functie van het participatieproces duidelijk te maken,
geef ik u een overzicht van het gehele proces voor de Verkenning NWO:
– Januari 2011: Publicatie Notitie Reikwijdte en Detailniveau.
De notitie R&D is bedoeld om betrokkenen vooraf te informeren en
raadplegen over de gewenste inhoud en diepgang van het Plan-MER.
– Februari-juni: Burgerparticipatie
Van februari tot en met juni heeft het project NWO meedenkbijeenkomsten georganiseerd voor overheden, bedrijfsleven, belangenorganisaties en omwonenden. In vijf bijeenkomsten zijn eerst de
belangrijkste waarden van het gebied in kaart gebracht. Met andere
woorden: welke elementen in de omgeving zijn zo belangrijk dat het
project NWO daar in het ontwerp rekening mee moet houden.
Vervolgens hebben deelnemers met behulp van de deskundigen van
Rijkswaterstaat tracés getekend hoe een Oranje- of Blankenburgtunnel
zou kunnen lopen.
– Juni-juli: van 60 ideeën naar vijf varianten
De ruim 60 ideeën die uit de meedenkbijeenkomsten zijn gekomen, zijn
beoordeeld op basis van technische haalbaarheid, projectopdracht,
rijksbeleid en meerwaarde. Zo zijn uiteindelijk vijf varianten ontstaan,
die maakbaar zijn.
– Juli-oktober: onderzoek
Voor elke variant wordt een ontwerp gemaakt. Vervolgens worden de
effecten op verkeer, natuur en milieu in kaart gebracht. Voor de
varianten worden ook kostenramingen gemaakt.
– Oktober: voorlopige resultaten bekend
Er worden informatieavonden georganiseerd voor omwonenden.
– November: bestuurlijke voorkeur
In november zal ik een voorkeur uitspreken voor de Oranje- of
Blankenburgtunnel. Ik raadpleeg hiervoor de betrokken overheden.
– Voorjaar 2012: concept Structuurvisie
De voorkeur voor één van de tunnelvarianten wordt uitgewerkt en
onderbouwd in een Ontwerp Structuurvisie, inclusief voorkeursbeslissing, die ter inzage wordt gelegd en waarop gereageerd kan worden.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Het primaire doel van de participatie, in de vorm van meedenk- en
ontwerpsessies, was om de gebiedskenmerken en de persoonlijke kennis
en beleving van omwonenden te inventariseren voor de gebieden waar
mogelijkerwijs een nieuwe oeververbinding wordt gerealiseerd. Dit is
zowel in de aanloop naar, als tijdens deze bijeenkomsten vermeld. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

2

afweging tussen beide alternatieven was in de sessies nadrukkelijk niet
aan de orde. Het meedenken aan varianten impliceert op geen enkele
wijze steun voor of afweging van deze varianten.
Het actiecomité geeft aan teleurgesteld te zijn over het verloop van de
participatie dit voorjaar. Als belangrijkste redenen daarvoor worden
genoemd: gebruik van achterhaalde gegevens, inbreng van deelnemers is
buiten beschouwing gelaten, spelregels zijn gedurende het meedenkproces veranderd, het eindproduct bevat geen eerlijke vergelijking tussen
beide tunnelvarianten (Oranjetunnel en Blankenburgtunnel) en van de
oorspronkelijk 64 ingetekende tunneltracés zijn er slechts een paar
overgebleven.
Het actiecomité is in 2010 gestart en sindsdien betrokken bij de
Verkenning Rotterdam Vooruit, waarvan de NWO onderdeel uitmaakt.
Gezien het belang dat het comité vertegenwoordigd, is een kritische
opstelling van deze partij in het participatieproces op zijn plaats. Een
kritische inhoudelijke bijdrage stel ik ook op prijs, omdat dit de kwaliteit
van de verkenning ten goede komt. In het beeld dat spelregels tijdens het
proces worden veranderd en er geen sprake is van een eerlijke vergelijking, herken ik mij echter niet. Ook niet op basis van reacties van andere
deelnemers aan de participatiebijeenkomsten.
Ik reageer op verzoek van uw Kamer op alle afzonderlijke kritiekpunten
van het comité. Ik doe dat in de bijlage bij deze brief.
De hoofdlijn van mijn reactie op de inhoudelijke kritiekpunten is, dat de
verkenning nog allerminst is afgerond en er dus ook nog geen sprake is
van een besluit voor een Oranje- of een Blankenburgtunnel. Diverse
onderzoeken zijn nog in uitvoering. Met deze onderzoeken wordt actuele
informatie verzameld, voor het maken van een keuze voor één van de
tunnelvarianten.
Groene Metropoolregio van Milieudefensie
Milieudefensie heeft een mobiliteitsplan opgesteld voor de regio
Rotterdam – Den Haag volgens de formule «benutten, beprijzen en
bouwen». Milieudefensie stelt dat de geplande uitbreidingen van het
wegennet in de vorm van de A13/16 en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding niet nodig zijn, indien er voor deze benadering wordt gekozen.
Samen met regionale overheden heb ik de mobiliteitsproblemen in de
regio Den Haag – Rotterdam de afgelopen jaren verkend in de
MIRT-verkenningen Rotterdam Vooruit en Haaglanden. Het mobiliteitsplan
van Milieudefensie verwijst ook naar een aantal rapportages die deze
verkenningen hebben opgeleverd. Een aantal uitgangspunten van het
mobiliteitsplan van Milieudefensie kan ik dan ook onderschrijven. Al enige
jaren geleden is geconcludeerd dat er meer nodig is dan alleen wegenaanleg. Om die reden investeren rijk en regio daarom ook in het beter
benutten van de bestaande infrastructuur en in openbaar vervoer.
Met mijn brief aan de Tweede Kamer van 14 juni dit jaar (kamerstuk
32 500 A, nr. 81) heb ik het programma Beter Benutten gepresenteerd. Dit
programma richt zich op een betere spreiding over de dag van het gebruik
van weg en openbaar vervoer en het optimaliseren van de beschikbare
capaciteit van deze infrastructuurnetwerken. Samen met decentrale
overheden en bedrijfsleven stel ik gebiedspakketten samen; ook voor de
regio Rotterdam – Den Haag. In de laatste maanden van dit jaar maak ik
regionale afspraken over de gebiedspakketten en informeer ik de Tweede
Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

3

Het plan van Milieudefensie bevat meerdere openbaar vervoerprojecten.
Aan een deel van deze projecten wordt gewerkt door rijk en/of regio:
– Projecten in realisatie: de vernieuwde stations Rotterdam CS en Den
Haag CS zijn in aanbouw, evenals de Spoortunnel Delft. Binnenkort
rijdt de Erasmusmetrolijn van Den Haag naar Rotterdam door naar het
centrum van Rotterdam en Slinge. Deze projecten verbeteren de
netwerksamenhang en verknoping binnen het OV netwerk van de
Zuidvleugel.
– Spoor Rotterdam – Den Haag: in de voorkeursbeslissing voor het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is opgenomen dat er 8 IC’s en
6 Sprinters gaan rijden tussen Den Haag en Rotterdam. Hiervoor wordt
een uitbreiding naar 4 sporen gerealiseerd tussen Rijswijk en Delft
Zuid. De integrale viersporigheid die Milieudefensie bepleit is daar niet
voor nodig.
– Hoekse Lijn ombouwen tot lightrailverbinding: het ontwerp dat voor
dit project wordt gemaakt door de Stadsregio Rotterdam is in een
vergevorderd stadium. Over het toekomstig beheer van deze lijn vindt
nog overleg plaats met mijn ministerie.
– Metroring op Rotterdam-Zuid: Het uitbreiden van het Rotterdamse OV
richting Rotterdam-Zuid is onderzocht in de Verkenning Rotterdam
Vooruit. Door de beperkte financiële mogelijkheden van rijk en regio
om te investeren in grootschalige infrastructurele projecten, en deels
door onduidelijkheid over gewenste ruimtelijke ontwikkelingen, zien
rijk en regio op dit moment geen mogelijkheden om dit OV project
voor 2024 te realiseren. Vooruitlopend op de structurele ingrepen is
een samenhangend pakket aanloopinvesteringen voor de periode tot
2020 in beeld gebracht. Voor zo ver deze aanloopinvesteringen passen
binnen het programma Beter Benutten, worden ze ingebracht en
afgewogen.
– OV over water: de Stadsregio Rotterdam heeft in juni 2011 besloten de
Aqualiner, die vaart tussen de Willemskade, de St. Jacobshaven en de
Heijplaat, de komende zeven jaar financieel te steunen. Uitbreiding van
personenvervoer over water blijft volgens de Stadsregio in kleine
stappen mogelijk en zal worden beoordeeld in het kader van de
ontwikkeling van de stadshavens en andere rivierzones.
De andere openbaar vervoerprojecten uit het plan van Milieudefensie
staan bij rijk en/of regio niet op de agenda voor de komende jaren. Een
reden hiervoor is bij een aantal projecten, dat uit verkennende onderzoeken onvoldoende nut en noodzaak is gebleken.
Mijn standpunt over de derde pijler van het plan Groene Metropoolregio
– beprijzen – heb ik met uw Kamer onder andere besproken in het
Algemeen Overleg Filebestrijding van juni dit jaar. Zoals bekend,
onderneem ik op dit vlak geen initiatieven.
Al met al deel ik de inzet van Milieudefensie, dat het van belang is om in
te zetten op Beter Benutten en openbaar vervoerprojecten. De conclusie
dat hierdoor investeringen in weguitbreidingen niet meer nodig zouden
zijn, gaat mij echter te ver. Uit de Trajectnota/MER voor de A13/16 blijkt,
waarom deze wegverbinding nodig is. Ik verwacht dit najaar een
Standpunt te kunnen innemen over de te realiseren variant. Voor de NWO
– het andere wegenproject dat volgens Milieudefensie niet nodig is – is
nut en noodzaak in 2010 gebleken uit de Verkenning Rotterdam Vooruit.
De lopende onderzoeken leveren beslisinformatie op om een keuze te
maken voor één van de tunnelvarianten.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

4

BIJLAGE

REACTIE OP ANALYSE ACTIECOMITÉ BLANKENBURGTUNNEL
NEE
1.
Bij de presentatie van de verkeersstromen is gewerkt met een verouderd
rekenmodel (NRM 2.4); slechts doorgerekend tot 2020 en zonder de
ingebruikname van Maasvlakte 2 hierbij te betrekken. Op het moment dat
een Oranjetunnel of een Blankenburgtunnel wordt opgeleverd, zijn deze
cijfers al niet meer relevant. Er wordt op dit moment druk gerekend met
NRM 2011 (opgeleverd 28-3-2011), maar daar hebben de participanten nu
niks meer aan. Zij zijn dus niet geïnformeerd over de werkelijke verkeerstechnische gevolgen van de aanleg van de ene of de andere tunnel.
Daardoor is het gehele verdere verloop van de verkenningsfase, en dus
ook de vergaarde beslisinformatie, op cruciale wijze beïnvloed.
Kennelijk is het beeld ontstaan dat er al een besluit is genomen op basis
van onvoldoende informatie. De verschillende onderzoeken, die onderdeel
uitmaken van de verkenning, zijn echter nog volop in uitvoering. Met deze
onderzoeken wordt actuele informatie verzameld, voor het maken van een
keuze voor één van de tunnelvarianten. Er is nog geen besluit genomen.
Het doel van de verkeerscijfers, die tijdens de participatie zijn getoond,
was om openheid te bieden over en een beeld te krijgen over mogelijke
verkeerseffecten en het oeverkruisend verkeer. De daadwerkelijke
verkeerseffecten op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet
zijn onderdeel van het verkeersonderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd met NRM 2011. Dit is de meest actuele versie van het verkeersmodel dat in alle rijkswegenprojecten wordt gebruikt. Dat model geeft de
verkeerseffecten in groter detail en over een groter gebied. Daarnaast
kunnen met deze nieuwe versie niet alleen prognoses worden gemaakt
voor de periode tot 2020, maar ook voor de periode tot 2030.
2.
Bij de gepresenteerde analyse van de verkeersstromen bij de aanleg van
respectievelijk een Blankenburgtunnel of een Oranjetunnel, is enkel
getoond wat de gevolgen zijn voor die specifieke verkeersstromen (bv
Voorne-Putten – Rotterdam-noord). De effecten op de overige verkeersstromen zijn daarbij buiten beschouwing gelaten. Hierdoor is het
onmogelijk om de juiste conclusies te trekken uit de aanleg van de ene of
de andere tunnel.
Zie vraag 1.
3.
Bij de presentatie van de verkeersstromen is geen onderscheid gemaakt
tussen personen- en vrachtverkeer, zonder enige nadere toelichting.
Echter, zonder dit onderscheid zijn de gevolgen voor de snelheid van het
verkeer, de uitstoot van schadelijke stoffen, de geluidsoverlast en de
filelengte, onvoldoende in te schatten om een gedegen afweging te
kunnen maken.
In het PlanMER worden de tunnelvarianten onderzocht op effecten van de
genoemde aspecten, alsmede effecten op milieu en natuur. Dat geschiedt
op basis van nieuw verkeersonderzoek (NRM 2011) dat inzicht biedt in de
verkeersstromen, inclusief verdeling vrachtverkeer – personenverkeer.
4.
In de gebruikte verkeersmodellen zijn de niet-oeverkruisende verkeersstromen – dus o.a. die op de A15 en de A20, alsmede de verkeersstroom
tussen Rotterdam en Delft/Den Haag niet meegenomen. Terwijl die
aannemelijk toch voor een deel de congestie bij de tunnelmonden van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

5

Beneluxtunnel veroorzaken en een sterke wisselwerking hebben met de
overige verkeersbewegingen op en rond de ruit van Rotterdam. Informatie
om het tegendeel aan te tonen, is niet verstrekt.
Zie vraag 1.
5.
Bij de presentatie van de verkeersstromen zijn de gevolgen van en voor
de Brienenoordbrug buiten beschouwing gelaten. Hierdoor is een deel
van de gevolgen van de ene of de andere eventuele tunnelvariant buiten
beschouwing gelaten, zonder inzichtelijk te maken waarom.
Deze verkeersstroom is toen inderdaad buiten beschouwing gelaten,
omdat de Brienenoordcorridor verder van NWO afligt, zodat op voorhand
geen relevante effecten zijn te verwachten.
6.
In de gebruikte verkeersmodellen zijn alle N-wegen opgenomen, behalve
de N468 (Maasland-Schipluiden-A4). Deze weg ligt echter bijna in het
verlengde van een mogelijke Blankenburgtunnel. De aanleg van deze
tunnel zal ongetwijfeld ook gevolgen hebben voor de N468. Er is geen
informatie verschaft om dit in te kunnen schatten of te beoordelen.
Zie vraag 1. De berekeningen met het verkeersmodel NRM 2011 zullen de
effecten op de N468 inzichtelijk maken.
7.
De gevolgen voor het verkeersaanbod vanuit het westen voor het
Kethelplein (A20), zijn buiten beschouwing gelaten. Hierdoor hebben de
deelnemers onvoldoende informatie gekregen over de werkelijke of
ingeschatte gevolgen van beide tunnelvarianten. M.a.w.: als iemand wéét
dat een bepaalde variant onherroepelijk een stukje verderop een nieuw
knelpunt zal veroorzaken, dan zal die daar ongetwijfeld anders tegenaan
kijken dan wanneer daar niks over bekend is. In het eerste geval zal die
variant waarschijnlijk niet eens op tafel komen, in het tweede geval (zoals
nu) mogelijk wel.
Zie vraag 1. De berekeningen met het verkeersmodel NRM 2011 zullen de
effecten bij het Kethelplein inzichtelijk maken.
8.
Bij de presentatie van de verkeersstromen is ervan uitgegaan, dat er geen
verkeersrelatie bestaat tussen Spijkenisse en het Westland. Dit lijkt niet
erg aannemelijk, maar informatie die deze aanname wèl onderbouwt, was
niet voorhanden.
Zie vraag 1.
9.
Bij de presentatie van de verkeersstromen is men ervan uitgegaan, dat
verkeer uit Brabant geen significante stroom vormt, die relevant genoeg is
om in de rekenmodellen te betrekken. Ook dit wekt bevreemding, maar
ook hierover was geen nadere informatie voorhanden.
Zie vraag 1.
10.
Bij de gepresenteerde verkeersstromen is geen analyse gemaakt van de
spitsperioden, alleen van het aantal motorvoertuigen per etmaal. Dit wekt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

6

grote bevreemding, aangezien niet de verkeersintensiteit als zodanig,
maar de knelpunten tijdens de spits het grote probleem vormen. En die
knelpunten zijn met deze analyse volstrekt onvoldoende inzichtelijk
gemaakt.
Zie vraag 1. Het lopende verkeersonderzoek (NRM 2011) zal inzicht bieden
in intensiteiten tijdens de spits.
11.
De concrete aansluiting van de tracés op bestaand (A20 of A15) of nieuw
wegennet kon aan de tekentafels niet worden ingetekend. In de
voorlaatste sessie is hier nog een poging toe gedaan, maar in de laatste
sessie heeft men dit (men zei vanwege tijdgebrek) laten vervallen. Toch
deed/doet men voorkomen, dat bv alle aansluitingen op de A20 van een
Blankenburgtunnel, ten zuiden hiervan zouden plaatsvinden. Dit zou
betekenen dat er geen verkeer vanuit Rozenburg rechtstreeks naar het
Westland zou kunnen rijden. Deze vaststelling is tijdens de eindpresentatie
van 22 juni jl nog afgedaan met de opmerking dat dit later (na de
participatieprocedure dus) wel duidelijk zou worden. Mocht blijken, dat er
toch ten noorden van de A20 een aansluiting moet worden gecreëerd, dan
heeft dit gevolgen voor de gebiedskenmerken in dit deel van het
plangebied. Gevolgen die zeer gevoelig liggen bij velen. Het buiten
beschouwing laten van deze gevolgen heeft het verloop van de
zogenoemde «tekentafelsessies» significant beïnvloed. Daarmee is ook de
uitkomst onzuiver gemaakt en ongeschikt als beslisinformatie.
Over de concrete aansluiting op A20 en A15 – zowel bij de Blankenburgverbinding als de Oranjeverbinding – is steeds aangegeven, dat de nieuwe
autosnelweg volwaardig wordt ontsloten en verkeer in alle richtingen
gebruik kan maken van de nieuwe oeververbinding. Bij de aansluiting van
de Blankenburgverbinding op de A20 wordt uitgegaan van een zodanige
vormgeving van de boogstralen ten noorden van de A20, dat er sprake is
van minimaal ruimtebeslag en dat deze gerealiseerd kunnen worden in de
beschikbare strook rijksgrond. De waarde en gevoeligheid van de polder
ten noorden van de A20 zijn in kaart gebracht (o.a. de eendenkooi
Aalkeetpolder), mede dankzij de participatiebijeenkomsten.
12.
Eén participant maakte bij elke sessie gewag van een rapport, waaruit
onomstotelijk zou blijken dat een NWO in combinatie met de A4 MiddenDelfland onmogelijk is. Oud-minister Winsemius heeft in oktober 2007
deze informatie openbaar gemaakt in het vakblad Cobouw. De projectorganisatie weigerde steevast hierop in te gaan, overigens zonder het
bestaan en de uitkomsten hiervan te ontkennen of te weerleggen. Het is
niet alleen belangrijk voor de participanten, maar zeker ook voor de leden
van de vaste Kamercommissie en het verloop van het besluitvormingsproces, dat iedereen hieromtrent juist en volledig geïnformeerd wordt.
Het rapport waarnaar wordt verwezen betreft een openbare houtskoolschets, waarover u bij verschillende gelegenheden bent geïnformeerd (zie
TK 2007/2008, 30 561 nr. 7).
13.
Uit een ander rapport, gemaakt in opdracht van het Havenbedrijf («Nadere
analyse oostelijke varianten Blankenburgtracé» van Goudappel Coffeng,
uit april 2011), blijkt dat een Blankenburgtunnel geen tijdwinst zal
opleveren tussen zowel Rozenburg en Den Haag als het Beneluxplein en
Den Haag en dat zo’n tunnel veel minder verkeer zal afwikkelen dan nog
altijd wordt aangenomen. Deze bevindingen zijn tot stand gekomen met
hetzelfde verkeersmodel (NRM 2.4) als waar Rijkswaterstaat mee heeft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

7

gerekend. Van dit rapport had de projectorganisatie wel kennis genomen,
maar de informatie hieruit is verder niet meegenomen, doch ook niet
weersproken. Ook deze informatie zou moeten worden bestudeerd en
moeten worden meegenomen in de verkenningsfase.
De studie in opdracht van het Havenbedrijf is mij bekend. Zoals ik bij
vraag 1 aangaf, waren de daadwerkelijke verkeerseffecten niet primair aan
de orde bij de participatiebijeenkomsten. Onderzoek met het nieuwe
verkeersmodel loopt nog.
14.
De gevolgen voor de luchtkwaliteit en overige milieuaspecten van beide
tunnelvarianten zijn in de gehele verkenningsfase buiten beschouwing
gelaten. Deze gevolgen zijn ongetwijfeld wel van invloed op de
afwegingen van de deelnemers. Ook hierdoor is de uitkomst vertroebeld.
Zie vraag 3. Milieuaspecten worden in nog lopende onderzoeken in beeld
gebracht.
15.
De criteria techniek, veiligheid en extreme kosten («sober en doelmatig»)
voor de «zeef» die de projectorganisatie hanteerde – zelf noemen ze het
«trechteren» – zijn nimmer nader toegelicht of gemotiveerd. In een enkel
geval was zelfs de aanname onjuist; zo zou er geen 50KM bocht mogen
worden aangelegd vanaf de A20 naar de Blankenburgtunnel, terwijl dit
wettelijk wel is toegestaan.
In de laatste serie meedenkbijeenkomsten is mondeling toegelicht dat een
aantal ingebrachte ideeën afvalt op grond van technische haalbaarheid,
ontwerprichtlijnen en veiligheid of extreme kosten. Voorbeelden zijn
maximale boogstralen, toelaatbare hellingshoeken, de faalkans van de
Maeslantkering en meer dan € 100 miljoen kosten voor een bedrijfsverplaatsing of -stillegging. Zo past een 50 km-bocht niet binnen het beleid
om autosnelwegen met elkaar te verbinden met vrijliggende aansluitingen, waarop 120 km/u gereden kan worden.
16.
De projectorganisatie meldde aanvankelijk dat een oostelijk van de
Maeslantkering aangelegde Oranjetunnel technisch onmogelijk was. Later
meldde men dat de werkelijke reden is dat men opziet tegen de kosten om
bedrijven uit te kopen.
De keuzemogelijkheden voor de ligging van de Oranjeverbinding wordt
vooral bepaald door de nabijheid van de Maeslantkering. De stabiliteit van
deze kering vereist dat in het gebied aan weerszijde van de kering, maar
zeker aan de oostzijde, de ondergrond niet wordt aangetast. Daarom
wordt uitgegaan van een tracé ten westen van de Maeslantkering.
17.
Tot aan de laa tste sessie werd verteld dat voor beide tunnels zowel een
coupurekering (schuif in het wegdek) als een kanteldijk (tunnelmond
minimaal op Deltaniveau) mogelijk zijn, om overstroming bij tunnellekkage te voorkomen. Pas tijdens de laatste sessie kwam men hier op
terug, simpelweg verwijzend naar «staand beleid», dat kennelijk een
kanteldijk vereist. Ook hiermee hebben de participanten dus alleen in de
laatste sessie rekening kunnen houden. Voor veel mensen betekent dit dat
hun inspanningen in alle vorige sessies feitelijk verspilde moeite is
geweest en dat talloze varianten ineens onbruikbaar bleken. Tijd om
hiervoor alternatieven te verzinnen, was er toen niet meer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

8

Toepassing van een kanteldijk is staand beleid bij doorkruisen van een
primaire waterkering, om te voorkomen dat bij een onverhoopte
calamiteit (lek in tunnel) overstroming van het naastgelegen gebied
plaatsvindt. Dat is ook steeds als zodanig gecommuniceerd. In deze
context bestaat een kanteldijk uit een 7 meter hoog zandlichaam in de
vorm van een ringdijk rond de tunnelmond. Een dergelijke kanteldijk
wordt ervaren als een visuele barrière in het open landschap.
18.
Tijdens de sessie van 9 mei 2011 vertelde iemand van de projectorganisatie (BGSV landschaparchitecten), dat nut en noodzaak van een NWO
niet vast staan. Dit werd publiekelijk bestreden door een ander organisatielid, werkzaam voor Rijkswaterstaat. Toen het publiek daar nader op in
wilde gaan, werd dit niet toegestaan.
Nut en noodzaak van de NWO zijn eerder onderzocht in de Verkenning
Rotterdam Vooruit en de resultaten (Masterplan Rotterdam Vooruit) zijn
bestuurlijk afgehecht in het BO-MIRT van november 2010. De Tweede
Kamer is daarover geïnformeerd. Op grond daarvan is de verkenning
NWO gestart.
19.
Volgens vrijwel alle participanten is de scope van de NWO veel te beperkt.
De relatie met het verkeer van en naar de Haagse regio is vrijwel volledig
buiten beschouwing gelaten. (Volgens iemand van Rijkswaterstaat valt dit
de gemeentebesturen van Rotterdam en Den Haag aan te rekenen. De
minister wil niet langer wachten tot deze tot overeenstemming komen.)
De Verkenning Rotterdam Vooruit en de Verkenning Haaglanden zijn op
brede schaal aangepakt. Uitgaande van de bestaande landelijke en
regionale ruimtelijk- economische kaders, is voor weg en OV gekeken
naar de gehele mobiliteitsproblematiek van de Zuidvleugel. Ik heb nooit
aangegeven dat er niet op overeenstemming kan worden gewacht.
20.
De gebiedskenmerken zijn tijdens de tekentafelsessies ingetekend op
«oude kaarten van een heel aantal jaren geleden; niet alles komt meer
overeen», zoals de medewerker van de projectorganisatie het
verwoordde. Het wekt niet erg veel vertrouwen, wanneer men kennelijk
niet in staat is om actuele en juiste gebiedskaarten te hanteren. Los nog
van de eventuele omissies en verkeerde conclusies die vervolgens
getrokken worden.
Meerwaarde van meedenkbijeenkomsten is nu juist dat omwonenden
recente en nog te verwachten ontwikkelingen in een gebied kunnen
benoemen. Gedetailleerde gebiedskaarten lopen altijd achter op de
jongste ontwikkelingen, vanwege de verwerkingstijd van nieuwe
informatie. Aanvullend wordt gebruik gemaakt van kadastrale informatie,
actuele luchtfoto’s en satellietbeelden.
21.
Het wel of niet intekenen of noteren van opties, wensen en opmerkingen
van participanten verliep nogal willekeurig; niet volgens duidelijke criteria
en zonder enige verificatie. De geproduceerde «verslagen» van de
bijeenkomsten zijn slechts interpretaties van Rijkswaterstaat en kunnen
dan ook niet worden gebruikt als objectieve weergaven van hetgeen door
Rijkswaterstaat én door participanten naar voren is gebracht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

9

Het primaire doel van de participatie, in de vorm van meedenk- en
ontwerpsessies, was om de gebiedskenmerken en de persoonlijke kennis
en beleving van omwonenden te inventariseren voor het gebied waar
mogelijkerwijs een nieuwe oeververbinding wordt gerealiseerd. Dit is
zowel in de aanloop naar, als tijdens deze bijeenkomsten vermeld. De
afweging tussen beide alternatieven was in de sessies nadrukkelijk niet
aan de orde. Het meedenken aan varianten impliceert op geen enkele
wijze steun voor of afweging van deze varianten.
22.
Tijdens de bijeenkomsten is in veel gevallen niet duidelijk gemaakt welke
wegingsfactor er aan de kwaliteiten van gebiedskenmerken moet worden
toegedicht. Dit heeft ongetwijfeld gevolgen gehad voor de houding van de
deelnemers ten aanzien van bepaalde varianten.
Ingebrachte ideeën over gebiedskenmerken zijn inderdaad zonder verdere
weging geregistreerd en meegenomen in de rapportage. Oordeels- en
meningsvorming over de resultaten van de verkenning vindt dit najaar
plaats, na afronding van lopende onderzoeken.
23.
Zwaarwegende gebiedskenmerken zoals rijksmonumenten en delen van
de EHS zijn niet in beide zoekgebieden gelijk gewogen. In het Oranjetracé
moesten die hoe dan ook worden ontzien, in het Blankenburgtracé werd
het doorsnijden van een rijksmonument of de EHS echter niet als
bezwaarlijk gekwalificeerd. Ook werd aan de tekentafels volledig
voorbijgegaan aan het feit dat het Blankenburgtracé deel uitmaakt van de
Rijksbufferzone. Recentelijk is dit gebied zijn 30-jaar durende, wettelijk
beschermde status op grond van de Reconstructiewet Midden-Delfland
kwijtgeraakt.
Bij de Oranjetunnel is sprake van een Natura 2000-gebied (Staelduinse
Bosch) dat een bijzondere wettelijke status heeft. De status van het enige
rijksmonument bij de Oranjetunnel (het sluisgebouw boven het Oranjekanaal) is gelijk aan elk van de vier monumentale boerderijen bij de
Blankenburgtunnel.
24.
Participanten konden met hun voorstellen voor tunnelvarianten, slechts
ten dele of helemaal niet anticiperen op varianten, die uiteindelijk door de
minister wel of niet zullen worden afgekeurd. De afwegingskaders van de
minister zijn immers nog niet bekend, net zomin als de uitkomsten van de
MER-rapportages. Hierdoor zijn mogelijk andere varianten ten onrechte
buiten beschouwing gebleven, en is er tevergeefs energie gestoken in
varianten die wel op tafel zijn gelegd, maar kansloos zullen zijn.
Zie mijn bijgevoegde brief aan de Stadsregio Rotterdam over de vijf
varianten die nader worden uitgewerkt en de wijze waarop deze zijn
gekozen.
25.
Tot aan de laatste tekensessie was volgens de projectorganisatie voor
beide tracés een boortunnel mogelijk. Tijdens de laatste sessie moest
ineens de Blankenburgtunnel een zinktunnel worden, omdat Rozenburg
een directe aansluiting hierop had geëist. Zelfs een combinatie van een
zink- en een boortunnel was niet bespreekbaar, omdat deze naar de
mening van RWS te duur zou worden. Hiermee verdween direct het
overgrote deel van de reeds ingetekende Blankenburgtunneltracés in de
prullenbak. Bovendien staat daarmee vast dat een Blankenburgtunnel
alleen aangelegd kan worden door vrijwel het hele gebied tussen de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

10

Waterweg en de A20 om te ploegen, en het onmogelijk wordt om de EHS
(Rietputten en Volksbos) en alle rijksmonumenten te sparen. Daarnaast is
hiermee het participatieproces van burgers, bedrijfsleven en belangenorganisaties, eenzijdig en door slechts één partij, zeer sterk beïnvloed.
Het gaat hier om een technische beperking: de Blankenburgtunnel kan
alleen als zinktunnel worden uitgevoerd, omdat een boortunnel dieper
moet liggen, en er tussen de tunnelmond op de zuidoever en de
aansluiting op de A15 in dat geval een te grote hellingshoek resulteert. De
eis voor een aansluiting van Rozenburg staat hier los van.
Een combinatie van een zinktunnel voor de passage van de Nieuwe
Waterweg en een boortunnel voor de passage naar de A20 is technisch
mogelijk, maar verhoudingsgewijs erg duur. Bovendien dienen ten
behoeve van een tunnelboor aan beide einden van de tunnel ook
gebieden te worden ontgraven. Overigens wordt maar een deel van het
gebied tussen de Waterweg en de A20 beïnvloed door de aanleg van een
zinktunnel. De gevolgen voor de Rietputten, het Volksbos en de rijksmonumenten worden meegewogen in de beslissing over het voorkeursalternatief.
26.
Tijdens de laatste sessie gold ineens als eis, dat een Oranjetracé vloeiend
moet overgaan in de A20, zonder een fatsoenlijke of gelijkwaardige
aansluiting noordwaarts, richting Den Haag. Dit volgens de projectorganisatie op (niet nader gemotiveerd) verzoek van de gemeente Westland.
De opdracht van het project NWO is het verbinden van de A15 met de
A20. Er is geen plan voor een (auto)snelweg in noordelijke richting (een
A54). Er wordt wel een verbinding met het onderliggend wegennet in de
onderzoeken meegenomen, namelijk met knooppunt Westerlee.
27.
De voorgestelde aanleg van een Oranjetracé als 2x2 strooks 80 km/
uur-weg werd, zonder duidelijke motivatie, van tafel geveegd. Terwijl dit
volgens deskundigen net zo doelmatig kan zijn, en véél goedkoper is dan
een 2x2 strooks 100 km/uur weg.
In de ontwerpen wordt rekening gehouden met een toekomstvaste
rijsnelheid van 100–120 km/u. De breedte van de tunnel wordt gedimensioneerd op 120 km, ook al is de inrichting vooralsnog als 100km-weg. Er
is overigens geen reden om aan te nemen dat een 80km-weg veel
goedkoper is dan een 100km-weg.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 598, nr. 3

11