innovation

I’INO for life
Notitie

Aan

Van

Leefomgeving
Anna van Buerenplein 1
2595 DA Den Haag
Postbus 96800
2509 JE Den Haag
www.tno.nl
T +31 888660000

Onderwerp

Integrale analyse van effecten kilometerheffing voor vrachtverkeer in België op het
Nederlandse wegennet

2maart 2017
Onze referentie

TNO-2017-NOT-01 00303864
E-mail

Managementsamenvatting
‘rrkipsnummer

Op 1 april 2016 is op de autosnelwegen en een aantal doorgaande N-wegen in
België een kilometerheffing voor vrachtverkeer zwaarder dan 3,5 ton ingevoerd.
De tarieven liggen, afhankelijk van de gewichtsklasse en milieuklasse, tussen de
7,4 en 29,2 cent per kilometer. Een onderzoek van Rijkswaterstaat voorafgaand
aan de kilometerheffing wees uit dat de heffing niet zou leiden tot grote
veranderingen in de verkeersstromen.
Na de invoering van de kilometerheffing berichtten regionale media in Noord
Brabant over ervaren overlast van omrijdend vrachtverkeer in een aantal
grensgemeenten van Nederland met België. De vraag rees of vrachtverkeer als
gevolg van de heffing nu meer door Zuid-Nederland rijdt om de heffing te mijden.
De Verkeersinformatiedienst (VID) heeft daarop in mei 2016 een snelle analyse
naar het vrachtverkeer op de snelwegen uitgevoerd, en concludeerde hieruit dat
er een verschuiving van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet moest
hebben plaatsgevonden. Deze conclusie is gebaseerd op een beperkte
tijdsperiode, een beperkt aantal locaties en bevat geen verkeerscijfers op de
onderliggende wegen. Een analyse van de Provincie Noord-Brabant naar de
intensiteiten op haar wegennet in het grensgebied met België wees echter uit dat
er geen sprake was van een stijging van vrachtverkeer op de provinciale wegen.
Dit werd ondersteund door een second opinion die door TNO is uitgevoerd, In
september 2016 heeft de VID wederom onderzoek uitgevoerd waarin een langere
periode aan data op het hoofdwegen net is geanalyseerd, en weer kwam de VID
met dezelfde conclusie over het uitwijken van vrachtverkeer naar het onderliggend
wegen net.
De berichtgeving leidde tot het stellen van schriftelijke en mondelinge
Kamervragen aan de minister van Infrastructuur en Milieu (lenM). Naar aanleiding
hiervan heeft het Ministerie van lenM toegezegd onderzoek uit te laten voeren
naar de effecten van de invoering van de kilometerheffing in België op het
Nederlandse wegennet. Rijkswaterstaat is toen gevraagd een integrale analyse
van de ontwikkelingen van de vrachtintensiteiten op het Nederlandse hoofd- en
onderliggend wegennet uit te voeren, waarbij ook de resultaten van de reeds

i nnovation

i

for life t-—

uitgevoerde onderzoeken naar de effecten van de Belgische kilometerheffing
meegenomen worden. Ook is gevraagd om, indien een verschuiving van
vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet heeft plaatsgevonden, de
contacten tussen Rijk, provincies en gemeenten te intensiveren en mogelijke
verkeersmaatregelen te beschrijven.
Daarop heeft TNO in samenwerking met verschillende vertegenwoordigers van
Rijkswaterstaat een integrale analyse van de vrachtintensiteiten op zowel het
hoofdwegennet (HWN) als onderliggend wegennet (OWN) uitgevoerd. Deze
analyse wijst uit dat de vrachtintensiteiten op de grensovergangen op de
doorgaande wegen van zowel het HWN als het OWN in totaal afgenomen zijn.
Hiervoor zijn de intensiteiten in de periode maart-september uit 2016 vergeleken
met dezelfde periode uit 2015. Een aantal corridors op het hoofdwegennet binnen
Nederland lieten een stijging van vrachtverkeer zien. Het gaat hier met name om
de A58 en de A4 in West-Brabant. Deze stijgingen zijn te verklaren door de
openstelling van de A4 bij Steenbergen, waardoor de route Rotterdam-Antwerpen
over de A29/A4 de kortste is geworden. Dit gaat ten koste van de bestaande route
over de Al 6 en Al 7, waar een daling van vrachtverkeer is gemeten. De toename
van het vrachtverkeer op de A58 tussen Roosendaal en Breda en op de overige
geanalyseerde trajecten in Nederland lijken eerder toegeschreven te kunnen
worden aan (een combinatie van) de economische groei en ruimtelijke
ontwikkelingen.
Alle bestaande onderzoeken lieten consistente cijfers zien. De eerdere analyses
naar de intensiteiten op het onderliggend wegennet lieten zien dat er geen sprake
was van een substantiële groei op wegen in Noord-Brabant. Uitzondering is de
Westerscheldetunnel waar wel een aanzienlijke groei is te zien. Dit heeft echter
geen directe relatie met omrijdend vrachtverkeer door de Belgische
kilometerheffing, want op het onderliggend wegennet in Zeeland is ook geen
algehele stijging van vrachtverkeer waargenomen op de grensovergangen.
Verder is voor een aantal corridors gekeken naar mogelijke routealternatieven
waarbij het aantal kilometers over wegen met kilometerheffing door België beperkt
wordt. Alle rekenvoorbeelden wijzen op het feit dat omrijden door Nederland
duurder is dan het aanhouden van de kortste route door België. Door omrijden
wordt de kilometerheffing weliswaar lager, maar de extra kosten voor het omrijden
(meer brandstof en arbeidsloon door de langere reistijd) wegen niet op tegen de
besparing door het ontwijken van de kilometerheffing. Vervoerders geven ook aan
om deze reden niet om te rijden.
Gebaseerd op de bestaande en aanvullende onderzoeken beschreven in deze
notitie concluderen TNO en Rijkswaterstaat dat de kilometerheffing in België niet
tot meer vrachtverkeer door Zuid-Nederland leidt. De gepresenteerde
onderzoeksresultaten geven daarom geen aanleiding voor Rijkswaterstaat om
maatregelen te treffen die zijn gericht op het voorkomen van sluipverkeer op het
onderliggend wegennet. Binnen de huidige overlegstructuren kan Rijkswaterstaat
haar bijdragen blijven leveren voor een veilige, vlotte en leefbare
verkeersafwikkeling in de regio.

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-Ol 00303864
Blad
2/19

1

i nnovation
for life

Inleiding
Achtergrond
Per 1 april 2016 is in België een kilometerheffing Ingevoerd voor vrachtverkeer
zwaarder dan 3,5 ton. Afhankelijk van de gewichtsklasse en milieuklasse van het
voertuig moet op autosnelwegen en een aantal doorgaande N-wegen een bedrag
tussen de 7 en 30 eurocent per kilometer betaald worden. Een aantal maanden na
de invoering berichtten regionale en landelijke media over overlast door
vrachtverkeer in Brabantse dorpen bij de grens met België [1]. Bewoners van de
grensgemeenten wijten deze overlast aan de invoering van de kilometerheffing
voor vrachtverkeer. Mogelijk ontwijken vrachtwagenchauffeurs de tolheffing in
België door gebruik te maken van routes die langer over Nederlands grondgebied
lopen. De Verkeersinformatiedienst (VID) concludeerde op basis van twee
uitgevoerde analyses in mei [2] en september 2016 [3] dat de vrachtintensiteiten
op autosnelwegen bij de grensovergangen daalden, terwijl er een landelijke
stijging was van het vrachtverkeer. Een logische verklaring is volgens de VID dat
het vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet uitweek en de
grensovergangen op snelwegen mijdt. Ook de NV Westerscheldetunnel geeft aan
een toename van het vrachtverkeer [4] te zien na de invoering van de Belgische
kilometerheffing op 1 april 2016.
Deze berichtgeving heeft geleid tot schriftelijk Kamervragen door het Tweede
Kamerlid Van Helvert aan de minister van Infrastructuur en Milieu (lenM) [5]. De
centrale vraag in deze Kamervragen was of er signalen zijn dat vrachtwagens in
de grensstreek van Nederland en België alternatieve routes gebruiken om de
Belgische tolheffing te vermijden.
Tijdens het vragenuur in de Tweede Kamer zijn daarna op 27 september 2016
mondeling aanvullende vragen gesteld die zijn beantwoord door de minister van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid, viceminister-president Asscher, bij
afwezigheid van de minister van lenM [6]. Hierin heeft minister Asscher toegezegd
dat:
1. “Rijkswaterstaat onderzoek doet naar de effecten op het Nederlands
wegennet, en daarbij duidelijk kijkt naar een link met het invoeren van een
Belgische kilometerheffing, zodat de minister van lenM in gesprek kan met
haar Vlaamse collega. Daarbij worden ook de VID cijfers betrokken.
2. Er overleg is met gemeenten en provincies, maar dat dit wordt
geïntensiveerd, in het bijzonder over mogelijke verkeersmaatregelen, zodat
er geen sluipverkeer van vervuilende vrachtwagens door de
grensgemeentes rijdt (aandacht voor lokale leefbaarheid, emissies en
verkeersveiligheid).”
Rijkswaterstaat heeft TNO daarop gevraagd een integrale analyse te doen van de
effecten van de invoering van kilometerheffing in België op het Nederlandse
wegennet. Rijkswaterstaat zelf had reeds onderzoek uitgevoerd naar de Belgische
kilometerheffing door middel van een ex-ante studie naar effecten hiervan op het
wegennet [7] en een analyse van de vrachtintensiteiten in Zuid-Nederland [8].

—

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-Ol 00303864
Blad
3/19

innovation

11N0 for life r#

Datum

2 maart 2017

Daarnaast had TNO in 2016 een second opinion op analyses van de Provincie
Noord-Brabant uitgevoerd naar het mogelijke effect van de kilometerheffing op de
vrachtverkeersstromen in de grensstreek van Noord-Brabant met België. Uit de
eerste analyse van de Provincie Noord-Brabant [9] is geen duidelijke stijging van
vrachtverkeer op de beschouwde provinciale wegen te zien sinds de invoering van
de kilometerheffing. TNO [10] onderschreef de bevindingen van de Provincie
Noord-Brabant, en vond geen aanwijzingen om de conclusies van de VID te
bevestigen.
Met voorliggend notitie wordt voldaan aan de toezegging die minister Asscher, bij
afwezigheid van de minister van lenM, heeft gedaan tijdens het mondeling
vragenuurtje op 27 september 2016.
Vraagstelling
De vraagstelling waarop deze notitie antwoord geeft is al eerder genoemd als:
Het verrichten van een nader onderzoek naar de effecten van de invoering van
een kilometerheffing voor vrachtverkeer in België per 1 april 2016.
Daarnaast wordt Rijkswaterstaat gevraagd om contacten te intensiveren met de
provincie Noord-Brabant en Brabantse grensgemeenten, in het bijzonder
betreffende mogelijke verkeersmaatregelen, teneinde het sluipverkeer van
vrachtwagens in de grensgemeenten te ontmoedigen of te beëindigen.
Uit deze vraagstelling zijn de volgende onderzoeksvragen afgeleid:
1. Wat is het effect van de invoering van kilometerheffing voor vrachtverkeer in
België, op het Nederlandse wegennet? Hierbij worden meegenomen de
analyse van de VID, de Provincie Noord-Brabant en TNO.
• Wat waren de verkeersintensiteiten (vrachtverkeer) voor invoering van de
Belgische kilometerheffing?
• Wat zijn de verkeersintensiteiten (vrachtverkeer) na invoering van de
Belgische kilometerheffing?
• Wat is de groei in verkeersintensiteiten (vrachtverkeer) in Nederland op
een referentietraject waarbij geen invloed wordt verwacht van de
Belgische kilometerheffing?
• Wat is het verschil voor/na invoering gecorrigeerd met de autonome groei
van het vrachtverkeer in Nederland?
2. Indien er een verschuiving is van vrachtverkeer van Belgische naar het
Nederlandse wegennet, welke mogelijke verkeersmaatregelen kunnen
genomen worden om het effect terug te dringen?
• Welke verkeersmaatregelen op het hoofdwegennet (HWN)? Welke op het
onderliggend wegennet (OWN), en dan met name in de grensgemeenten.
• Welke communicatiemaatregelen kunnen worden getroffen?

Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
4/19

i nnovation

i

for life

Aanpak
Voor de beantwoording van deze vragen heeft TNO een overzicht van bestaande
analyses gemaakt. Aanvullend aan deze analyses worden de resultaten van een
data-analyse beschreven naar de ontwikkeling van de intensiteiten van het
vrachtverkeer op de autosnelwegen in Zuid-Nederland. De duiding van deze
cijfers heeft plaatsgevonden in werksessies met vertegenwoordigers van
betrokken diensten van Rijkswaterstaat en TNO. De conclusies hiervan en een
beschouwing over de eventuele noodzaak tot het nemen van
verkeersmaatregelen zijn opgenomen in deze notitie.
Leeswijzer
Deze notitie start met een overzicht van de al eerder uitgevoerde analyses. Van
elke analyse wordt kort samengevat wat de strekking van het onderzoek was en
wat de resultaten waren. Vervolgens worden de aanvullende resultaten
beschreven die verkregen zijn na data-analyse door Rijkswaterstaat en de duiding
van deze cijfers door Rijkswaterstaat en TNO. Ten slotte worden de resultaten van
alle analyses vertaald naar algemene conclusies waarmee de centrale vraag van
deze notitie wordt beantwoord.

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
5/19

i

innovation
for life

Eerdere onderzoeken
Deze paragraaf licht de volgende eerdere onderzoeken met betrekking tot de
kilometerheffing voor vrachtverkeer in België nader toe:
• Ex-ante onderzoek door Rijkswaterstaat
• Data-analyses van de Verkeersinformatiedienst
• Analyse van de Provincie Noord-Brabant
• Second opinion door TNO
In 2014 heeft Rijkswaterstaat een ex-ante onderzoek uitgevoerd naar de
verwachte invloed van de introductie van de kilometerheffing voor vrachtverkeer in
België [7]. In dat onderzoek werd allereerst geconcludeerd dat het
gerechtvaardigd is een vooronderzoek te doen, omdat na de invoering van de
vergelijkbare Duitse LKW-maut, een beperkte, maar significante toename van het
vrachtverkeer op sommige wegen is vastgesteld.
In het onderzoek is voor drie verschillende tarieven, te weten 10, 20 en 30
eurocent per kilometer, een route-analyse uitgevoerd. Verwacht werd dat de
gemiddelde kilometerprijs ook bij een verregaande differentiatie binnen de
bandbreedte van 10 tot 30 eurocent per kilometer zou blijven (de uiteindelijke
tarieven liggen tussen 7,4 en 29,2 eurocent per kilometer [11]). Uit de analyse
bleek dat pas vanaf een toltarief vanaf 0,50 euro/km verschuivingen naar het
Nederlandse wegennet plaatsvinden. De route-analyse gaf ook aan dat het
Nederlandse wegennet maar in zeer beperkte mate hoogwaardige alternatieven
biedt.
De conclusie van het onderzoek was daarom dat het vrachtverkeer in ZuidNederland niet substantieel zal toenemen als gevolg van de Belgische
kilometerheffing. Ook werden geen effecten verwacht wat betreft aspecten als
doorstroming, verkeersveiligheid, overlast op verzorgingsplaatsen of slijtage aan
het asfalt.
Aanbevolen werd om na invoering een ex-post evaluatie uit te voeren op basis
van actuele verkeerstellingen. Voorgesteld werd om één en vijf jaar na invoering
van de kilometerheffing op basis van verkeerstellingen te onderzoeken of de
effecten daadwerkelijk beperkt zijn gebleven.
In mei 2016 [2] en september 2016 [3] heeft de Verkeersinformatiedienst (VID)
op verzoek van de dagbladen De Limburger en het Brabants Dagblad een
beperkte data-analyse gedaan naar de effecten van de invoering van de Belgische
tol per 1 april 2016. De VID concludeerde in mei dat de invoering van de
Belgische tolheffing leidt tot meer vrachtverkeer op de Nederlandse wegen.
Hiervoor is een periode van twee weken in april 2016 vergeleken met dezelfde
periode in 2015. De feestdagen zijn hierbij buiten beschouwing gelaten. De
hoeveelheid vrachtverkeer op de A4 bij Ossendrecht was in deze vergelijking met
bijna 10% gestegen. Op de A16 (Hazeldonk) was een daling van ruim 7%
gemeten. Omdat ook op de A58 bij Etten-Leur (+7,8%) een stijging was te zien
werd geconcludeerd dat het er op lijkt dat vrachtverkeer in grote getale een of
meerdere grensovergangen in westelijke richting opschuift. Hetzelfde effect werd
gezien op de grensovergang op de A76 in Limburg. De hoeveelheid vrachtverkeer

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-Ol 00303864

1 nnovation
for life

bij Stem (A76) nam met 5% af, terwijl er op de A67 (bij Hapert) een (in omvang)
vergelijkbare stijging zichtbaar is. Omdat de A58 bij Tilburg ook een stijging
(+5,4%) liet zien, vermoedde de VID dat een deel van de vrachtwagens die
normaal de A67 naar België nemen nu verder doorrijden door Nederland over de
A58. Netto werd er echter minder verkeer op de snelwegen bij de
grensovergangen waargenomen. Dat zou wijzen op het frequenter gebruik van de
kleinere grensovergangen op bijvoorbeeld N-wegen.
Een herhaling van het onderzoek op basis van snelwegcijfers uit juli en augustus
gaf volgens de VID wederom indicaties dat een deel van het vrachtverkeer zijn
route heeft verlegd naar wegen van een lagere orde en ook westelijker de
Belgische grens oversteekt. Daarnaast liet de A58 bij Etten-Leur en Tilburg een
gemiddelde toename van vrachtverkeer met 8% zien tussen de genoemde
perioden in 2016 ten opzichte van 2015. De VID heeft in beide analyses geen
gebruik gemaakt van cijfers van het onderliggend wegennet om te komen tot hun
conclusies.
Berichtgeving in de media eind juni 2016, naar aanleiding van een persbericht van
de VID over mogelijke overlast door vrachtverkeer, was aanleiding voor de
Provincie Noord-Brabant om de verkeersdruk op de provinciale wegen te
analyseren en een verkenning uit te voeren naar het mogelijke effect van de
tolheffing op de vrachtverkeersstromen in de grensstreek van Noord-Brabant met
België [9]. Uit deze eerste analyse is geen duidelijke stijging van vrachtverkeer op
de beschouwde provinciale wegen te zien in de periode na de invoering van de
tolheffing.
De cijfers van permanente telpunten op acht provinciale wegen in de grensstreek
(N69, N260, N262, N263,N269, N284, N289, N639) gaven het
volgende aan:
• In 2015 zijn op de genoemde acht wegen totaal van 1 april tot en met 26juni
gemiddeld ca. 94.000 motorvoertuigen per etmaal gemeten, in 2016 in
dezelfde periode ca. 99.000;
• De hoeveelheid vrachtverkeer in Nederland is in 2015 en 2016 echter gelijk
gebleven. Uit de cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek over
mobiliteitsontwikkelingen, vertaald in hun rapport Transport en Mobiliteit 2015,
blijkt sinds 2008 geen stijging van het aantal gereden kilometers met
vrachtverkeer;
• Vanaf de datum van invoering van tolheffing in België op 1 april 2016 toont
geen enkel telpunt een substantiële verandering van de hoeveelheid
vrachtverkeer, ook geen stijging. Bij substantieel kan gedacht worden aan
veranderingen van meer dan 3% (er is geen statistische toets uitgevoerd).
TNO was door de Provincie Noord-Brabant gevraagd om een second opinion op
de analyse van de Provincie Noord-Brabant te geven, aangevuld met een analyse
van mogelijke verklaringen in de verschillen in intensiteiten en een opzet voor
monitoring van het vrachtverkeer [10]. Uit de second opinion en de analyses
concludeerde TNO dat er geen indicaties zijn dat de invoering van de tolheffing in
België heeft geleid tot een toename van vrachtverkeer in de grensstreek van
Noord-Brabant met België. Hoewel er dus geen aanleiding lijkt te zijn voor meer
uitgebreide monitoring van de vrachtverkeersstromen, werd aanbevolen de

Datum
2maart2017
Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
7/19

i nnovation
forlife

huidige gegevensverzameling op de vaste telpunten door te zetten zodat hier ,
de toekomst indien nodig nog een analyse op uitgevoerd kan worden. De
conclusie dat de kilometerheffing niet leidde tot een toename van het
vrachtverkeer in de grensstreek werd ondersteund door interviews met vier
transportbedrijven in de regio Zuid-Nederland. Deze bedrijven gaven aan vooral te
kiezen voor de goedkoopste routes. Het omrijden verhoogt in hun ogen de
brandstofkosten, en resulteert in langere reistijden en daarmee extra loonkosten.
Het loont dus in de meeste gevallen niet om de Belgische wegen met heffing te
vermijden. Ook gebruikten deze bedrijven geen lichtere voertuigen om de heffing
te vermijden.
Verder heeft TNO een modelrun uitgevoerd met het vigerende regionale
verkeersmodel van 2020 uit de BrabantBrede ModelAanpak (BBMA) voor de regio
Breda. Wanneer de vrachtintensiteiten in de situatie met heffing vergeleken
worden met de situatie zonder heffing blijkt dat er in het algemeen geen
significante tot zeer geringe stijgingen in vrachtintensiteiten (ordegrootte 1-30
voertuigen oftewel 1-4% op etmaalniveau per doorsnede op provinciale wegen)
waar te nemen zijn. Bij deze modelresultaten dient opgemerkt te worden dat loonen brandstofkosten niet meegewogen worden in de routekeuze, maar alleen
afstand, reistijd en tolkosten. De resultaten geven dus een overschatting van de
daadwerkelijk te verwachten hoeveelheid routewijzigingen.
De provincie Noord-Brabant en TNO concluderen dat er geen ondersteuning
gevonden kan worden voor de veronderstellingen van de VID over het stijgen van
het vrachtverkeer op de provinciale wegen in Noord-Brabant. De Gedeputeerde
Staten van Noord-Brabant heeft deze conclusies ook overgenomen.

Aanvullend onderzoek
Deze paragraaf licht de volgende uitgevoerde aanvullende onderzoeken met
betrekking tot de kilometerheffing voor vrachtverkeer in België nader toe:
• Analyse naar de intensiteitsontwikkeling door Rijkswaterstaat
• Data-analyse van de Provincie Zeeland
• Analyses naar verklarende factoren voor groeicijfers op een aantal
trajecten in Zuid-Nederland door Rijkswaterstaat en TNO
Deze onderzoeken worden hieronder samengevat en vergeleken met de
bevindingen uit de eerdere onderzoeken.
Om ook voor een langere periode inzicht te krijgen in de ontwikkelingen op het
hoofdwegennet ten zuiden van de Maas, is Rijkswaterstaat gevraagd een
analyse te doen naar de intensiteitsontwikkeling, een halfjaar voor (april 2015 t/m
september 2015) en een half jaar na (april 2016 tlm september 2016) de invoering
van de Belgische kilometerheffing voor vrachtverkeer [8].
Voor de analyse is gebruik gemaakt van historische data uit de Nationale
Databank Wegverkeersgegevens (NDW). De data-analyse beperkt zich tot de
verkeersintensiteiten van verkeer categorie 5: langer dan 12,20m (geleed
vrachtverkeer, klasse L3 en L31). Dit is de hoogste klasse, waarvan alle
voertuigen zwaarder zijn dan 3,5ton. Ook in verkeer categorie 3: tussen de 5,60m

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
8/19

innovation
i

zzzz

for life rr—

en 11,50m (ongeleed vrachtverkeer, klasse L2 en L21) zitten vrachtwagens
zwaarder dan 3,5ton, maar ook vrachtwagens die lichter zijn. Omdat er geen
inzicht is hoe groot dat deel is, wordt deze klasse buiten beschouwing gelaten.
De gegevens zijn beschikbaar gemaakt in een GIS tool. Omdat de VID in hun
analyses vrachtverkeer werk- en weekenddagen samen heeft genomen, zijn er
voor het vrachtverkeer twee indices opgenomen; een voor een gemiddelde
werkdag en een gemiddelde weekdag. In beide gevallen gaat het om gehele
etmalen. De analyse betreft intensiteiten op maandniveau, per rijrichting en per
telpunt. Voor de volgende meetperioden zijn de volgende perioden geanalyseerd:
• 1 maart 2015t/m 30september2015;
• 1 maart 2016 t/m 30 september 2016.
Hoewel in maart 2016 de invoering van de heffing nog niet had plaatsgevonden, is
deze maand toch meegenomen om zicht te krijgen op invloeden op het wegennet
direct rond de invoering van 1 april 2016 (vergelijking maart 2016 met april 2016).
In de langere termijn vergelijking zal de periode 1 april 30 september voor zowel
2015 en 2016 worden gebruikt.
De maand oktober is bewust weggelaten (hoewel de gegevens begin november
wel beschikbaar waren) vanwege de invloed van de afsluiting van de
Merwedebrug. Tijdens de data verzameling waren de laatste maanden van 2016
nog niet beschikbaar.
Als referentiemeting, voor het bepalen van de autonome groei tussen voor- en na
periode op een traject buiten de invloedssfeer van de grens met België, is de AlS
gebruikt. De gemiddelde groei van het vrachtverkeer op de gehele A15 gedurende
de meetperiode bedroeg 1,3%. Dit percentage is afgetrokken van de groeicijfers
die op de wegen in Zuid-Nederland werden gevonden.
Het netwerk dat is meegenomen in de data-analyse is het gehele hoofdwegennet
van Noord-Brabant en Limburg ten zuiden en westen van de Maas. Voor de
Provincie Zeeland is gekeken naar de trajecten op Zeeuws-Vlaanderen en ZuidBeveland. Deze selectie van wegen omvat alle relevante snelwegen en
grensovergangen (op snelwegen). Er is geen data gebruikt van detectielussen met
storingen of die als onbetrouwbaar zijn aangemerkt. Lussen die niet voor beide
gehele perioden gegevens konden leveren zijn ook buiten beschouwing gelaten.
—

De resultaten van deze analyse zijn samengevat in Figuur 1. De kleuren van de
trajecten geven aan hoe groot de groei is geweest tussen 2015 en 2016; groen
geeft een daling aan, geel wijst op een gelijk niveau en rood op groei. Een aantal
trajecten zijn verderop in deze paragraaf nader toegelicht. Voor de
grensovergangen op de snelwegen zijn de verschillen in de intensiteiten apart
uitgelicht in Tabel 1.
Tabel 1 laat zien dat de resultaten van Rijkswaterstaat en de VID niet exact
hetzelfde zijn. Een eerste verklaring hiervoor ligt in het feit dat de VID een kortere
en andere periode heeft beschouwd. Mogelijk heeft de VID een andere aggregatie
en filtering toegepast, bijvoorbeeld met betrekking tot de voertuigcategorieën. De
analyse van Rijkswaterstaat beperkt zich tot de lengtecategorie gelede
vrachtwagens, omdat van andere klassen niet met zekerheid gezegd kan worden

Datum
2maart2017
Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
9/19

.I’lIlilI

,

1

t,p

:‘

0.

.

I h
‘<

105t00 10

‘1021100100

l

‘11011,1100

,

‘00 Om 100

10000,1100110

‘11011m102

•

‘“

00,00ld00

Don,br 13 2016
Totln
•
•

/

‘.

‘

,.

—

‘‘“t’ ‘.11

.,

‘.

(3)

l

,

,‘

-

,,,,,Ç

S

.

.‘

‘

‘\
, ‘s,.

111,111

1

,

,

1

r

6

..

1)

/

Figuur 1: vergelijking van intensiteiten voor vrachtverkeer voor en na de invoering van de
kiometerheffing in Belgie, inclusief verdiscontenng voor autonome groei van het
vrachtverkeer

Locatie
Richting
Verschil
Verschil
Verschil
(zie Figuur 1)
volgens
volgens
volgens
RWS
RWS
VID
(absoluut)*
(relatief)
(relatief)
(1) A4 Zandvliet
NL uit
+5
+9%
+6%
NLin
+3
+8%
+7%
(2) A16 Hazeldonk NL uit
-5
-3%
-3,6%
NL in
-11
-7%
-4%
(3) A67 ‘t Goor
NL uit
+7
+1%
+3,8%
NL in
+2%
+2,8%
+3
(4) A76 Stem
NL uit (rijstrook 2) -3
-4%
-6,1%
NL in (rijstrook 2)
-3
-5%
-6,1%
absolute aantallen in voertuigen per uur (op een gemiddelde werkdag)

Tabel 1 verschil in gemeten vrachtintensiteit 2016 ten opzichte van 2015 bij de
grensovergangen op de snelwegen

*

In Figuur 2 is het verloop van de vrachtintensiteit als index tussen 2016 en 2015
van een meetpunt opgenomen. Dit verloop is illustratief voor de meeste
meetpunten. In het begin van de meetperiode is in week 13 (begin april) een dal

innovation
I,bJ for life

en in week 15 een piek zichtbaar. Deze extreme waarden zijn te verklaren door de
het feit dat Tweede Paasdag in 2016 in week 13 viel, en in 2015 pas in week 15.
Bij het vergelijken van data in week 15 van 2016 ten opzichte van week 15 in 2015
komt er daardoor een piek tevoorschijn (een hogere weekintensiteit voor 2016
gedeeld door een lagere weekintensiteit voor 2015). Deze piek is dus niet één op
één toe te schrijven aan een stijging van vrachtverkeer door de kilometerheffing.

100

4

.êij.(•.gL.(r((((
.1

0

Figuur 2: illustratief verloop van de index van de vrachtintensiteit tussen maart en
september 2016 ten opzichte van 2015

Bevindingen in Zeeland
Voor Zeeland is in deze notitie gekeken naar de analyse van Rijkwaterstaat over
het hoofdwegennet (HWN), aangevuld met de data-analyse van Provincie Zeeland
over het onderliggend wegennet (OWN). Het HWN omvat de A58 en de OWN
omvat een aantal grensovergangen en de Westerscheldetunnel.
Hoofdwegennet

Figuur 1 laat op de A58 tussen Vlissingen en Bergen op Zoom een grote groei van
het vrachtverkeer zien, van gemiddeld tussen de 5 en 10%, met uitschieters op
sommige telpunten tot meer dan 30%. In absolute aantallen gaat het hier om
maximaal 250 vrachtwagens per etmaal extra (op een gemiddelde werkdag). In de
beschouwde naperiode van maart-september 2016 is sprake geweest van
wegwerkzaamheden op de Sloeweg (N62). Hierdoor is verkeer richting de haven
van Vlissingen langer op de A58 doorgereden. In een aanvullende data-analyse
voor de periode september-december 2016 zijn deze extreme groeicijfers
verdwenen, en blijft er een (niet ongewone) groei over van 2-4%. Overigens is dit
cijfer zonder de correctie voor de eerder genoemde autonome groei van 1,3% van
het vrachtverkeer. Het gaat hier absoluut gezien om maximaal 135 extra gelede
vrachtwagens per etmaal (op een gemiddelde werkdag).
Onderliggend wegennet

Cijfers over de passages in de Westerscheldetunnel, aangeleverd door de NV
Westerscheldetunnel, wijzen uit dat er gedurende april tot en met september 2016
gemiddeld 10 procent extra vrachtverkeer is gemeten ten opzichte van dezelfde
periode het jaar daarvoor. Dit komt neer op 194 vrachtauto’s extra per etmaal (op
een gemiddelde weekdag). Er is geen duidelijke oorzaak voor de stijging in de
Westerscheldetunnel aan te geven. Een mogelijke oorzaak is dat verkeer met

Datum
2maart2017
Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
11/19

innovation

IIINO for life rz

herkomst of bestemming Zeeuws-Vlaanderen de route naar delen van Nederland
of Duitsland, als die eerst via België ging, verlegd heeft naar de
Westerscheldetunnel. Als dat het geval is, zouden de grensovergangen in
Zeeuws-Vlaanderen een daling moeten laten zien. Dat is voor alle
grensovergangen op doorgaande wegen samen inderdaad het geval (zie de
volgende alinea). Intensiteitscijfers alleen kunnen deze hypothese echter niet
bevestigen, daarvoor is kentekenonderzoek nodig.
Er is ook gekeken naar telcijfers van de vrachtintensiteiten op de wegen in
Zeeland op de grens met België (zie Figuur 3). Voor de periode april tot en met
augustus is in 2016 ten opzichte van 2015 een daling van iets meer dan 1%
zichtbaar. Over alle grensovergangen gezien gaat het om een reductie van 51
voertuigen per etmaal (op een gemiddelde werkdag). Op vier grensovergangen is
een daling te zien; op twee grensovergangen is een stijging te zien (5 en 13% op
respectievelijk de N290 en N251), maar het gaat hierbij om kleine aantallen
(respectievelijk 31 en 19 extra voertuigen per etmaal, op een gemiddelde
werkdag) zodat het moeilijk is om deze toenamen toe te schrijven aan het
omrijden vanwege de kilometerheffing. De gemeten intensiteiten in Zeeland geven
daarom geen duidelijke aanwijzing voor substantiële wijzigingen als gevolg van de
kilometerheffing. Het rekenvoorbeeld hierna wijst ook niet in die richting.

Figuur 3: overzicht gebruikte telpunten van Provincie Zeeland (aangeduid in blauw) en de
Westerscheldetunnel (in het groen)
Rekenvoorbeeld Terneuzen-Duisburg

Als rekenvoorbeeld om de kosten tussen twee alternatieve routes te vergelijken is
het traject Terneuzen-Duisburg gekozen. Als uitgangspunten zijn genomen dat het
gaat om vrachtwagens onder de 12 ton met een Euro 4 norm (€0095 cent/km aan
kilometerheffing[11]), de tolbetaler een abonnement heeft voor de
Westerscheldetunnel (€15,25 aan tolkosten [12]), en de gemiddelde kosten per
uur €55 bedragen (hierin zijn loon-, voertuig- en brandstofkosten opgenomen
). Bij
1
de kortste route gaat 110 km over het wegennet in België, bij het alternatief 0 km.

1

Kental afkomstig van experts binnen TNO op het gebied van logistiek

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-0100303864
Blad
12/19

i nnovation
for life

‘

Datum
2 maart 2017

--.r’
—

-

w

.\,.

“‘

,:r’

.

.

t

T.,neuzen

•1

.

13/19

‘‘

T Ib,..g
R

-‘

,,

“

r_,1

.

t

.

KrefcTd

,.
.

0

WttT

—
,,

S,

Onze referentie
TNO 2017 NOT 0100303864

—

‘
•

DÜssedorf

,

GtI

ç,’ db,rnT,

—

Figuur 4: kortste (blauwe) en alternatieve (grijze) route tussen Terneuzen en Duisburg

Kilometerheffing België voor Euro 4
voertuigen <12 ton (€0095 per km)
Tolkosten Westerscheldetu nnel
categorie 4 voertuigen
Gemiddelde manuur-, voertuig- en
brandstofkosten (€55 per uur)
TOTAAL

Kortste route
110 km x €0095
€10,45
0
2u40m x €55
€146,67
€157,12

=

=

Alternatief
0
€15,25
2u58mV55
€163,17
€178,42

=

Op grond van deze schatting blijft de kortste route door België het snelst en
goedkoopst. Vermeld dient te worden dat deze berekening uitgaat van de situatie
zonder congestie en dus de filekosten buiten beschouwing zijn gelaten.
Bevindingen in Noord-Brabant
Voor Noord-Brabant is in deze notitie aanvullend gekeken naar een aantal
trajecten op het hoofdwegennet (HWN), namelijk de A4 versus de A16,
verschillende delen van de A58, de A59 en de A67. Voor het onderliggend
wegennet (OWN) worden de resultaten gebruikt uit de eerdere onderzoeken.
A16/A4 Belgische grens
Wanneer data van de A16 en A4 van en naar de Belgische grens naast elkaar
worden gelegd, is in Figuur 1 te zien dat de A16 een afname van vrachtverkeer
laat zien, terwijl de A4 een flinke groei vertoont. Dit is te verklaren door de
openstelling van de A4 bij Steenbergen, waardoor de route Rotterdam-Antwerpen
via de A29/A4 nu een korter en sneller alternatief voor de route via de Al 6 en de
A17 is geworden. Analyses van TrafficQuest [13] laten zien dat de route via de
A29/A4 een flinke groei heeft doorgemaakt en extra verkeer aantrekt. Dit gaat ten
koste van de groei over de route op de Al6. Ook de route over de A17, een ander
alternatief voor de route Rotterdam-Antwerpen, vertoont lagere vrachtintensiteiten
in 2016 dan in 2015.
A58 Roosendaal-Breda
Figuur 1 laat ook zien dat er sprake is van een stijging van vrachtverkeer op de
A58 tussen Roosendaal en Breda. Rijkswaterstaat kan (op basis van de
beschikbare gegevens) geen aantoonbare verklaringen vinden voor deze groei.

i

innovation
for life

Mogelijk is de groei van het verkeer het gevolg van regionale ruimtelijke en/of
economische ontwikkelingen, maar hier zijn geen directe aanwijzingen voor
evonden
A58 Breda-Tilburg-Eindhoven
De analyse van de VID maakte gebruik van telpunten bij Etten-Leur en Tilburg om
te onderbouwen dat vrachtverkeer omrijdt over de A58 om de Belgische
kilometerheffing te ontwijken. Wanneer echter naar deze route gekeken wordt
tussen Breda en Eindhoven, is te zien dat er geen sprake is van algehele groei op
deze corridor. Op enkele meetpunten, bijvoorbeeld op de twee door de VID
onderzochte punten, zijn wel stijgingen van de vrachtintensiteit te zien, maar de
aanname dat vrachtverkeer omrijdt door Nederland kan hiermee niet gestaafd
worden, omdat de groei zich niet doorzet over de gehele corridor. Het is immers
logisch te veronderstellen dat bij het vermijden van routes door België een andere
corridor door Nederland gekozen wordt, en de A58 is de meest zuidelijke oostwest corridor van het land. De analyse van de Provincie Noord-Brabant wees
bovendien ook uit dat er geen substantiële stijging van vrachtverkeer gemeten is
op de provinciale wegen in het grensgebied van deze provincie met België.
A59 Geertruidenberg-Den Bosch-Oss
Op deze corridor is een aanzienlijke stijging van het vrachtverkeer geconstateerd.
Dit kan samenhangen met de algemene groei van het verkeer op deze route. Een
mogelijke verklaring voor het drukker worden van deze route is dat de A59 als
alternatief gezien wordt voor de A58, waar veel congestie optreedt. Een directe
link met omrijdend vrachtverkeer door toedoen van de kilometerheffing in België is
echter niet te vinden.
A67 Belgische grens-Venlo
Op de A67 Belgische grens-Eindhoven zijn de vrachtintensiteiten slechts beperkt
gegroeid (groeicijfers van 1-2%). Pas tussen Eindhoven en Venlo is een grotere
groei van 3-4% te zien. De analyses van de provincie Noord-Brabant en TNO
laten tegelijkertijd dalingen van het verkeer op de provinciale wegen in dit gebied
zien. De A67 richting Turnhout/Antwerpen biedt echter geen logische
routealternatief voor een route die eerst door België ging. Er kan dus niet
verondersteld worden dat door de kilometerheffing een verplaatsing van
vrachtverkeer heeft plaatsgevonden naar de A67.
Rekenvoorbeeld Breda-Antwerpen
Voor de route Breda-Antwerpen is een vergelijking gemaakt tussen een korte
route waarvan 41 km door België loopt en een alternatieve route die langer is,
maar waarvan slechts 24 km door België loopt (zie Figuur 5). Ook hier geldt dat
het alternatief vanwege de langere reistijd minder aantrekkelijk is dan de kortste
route.

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-Ol 00303864
Blad
14/19

TNO

innovation
for life ‘

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-Di 00303864
Blad
15/19

.10 50 min
528
Scho1en

r
min

Beveren

1 u 15 min

80.0km

Mort&

Ireflt

Figuur 5: kortste (blauwe) en alternatieve (gnjze) route tussen Breda en Antwerpen

Kilometerheffing België voor Euro 4
voertuigen <12 ton (€0095 per km)
Gemiddelde man uur-, voertuig- en
brandstofkosten (€55 per uur)
TOTAAL

Kortste route
41 km x €0095 =
€3,89
4Omx€55=
€36,67
€40,56

Alternatief
24 km x €0095 =
€2,28
5Omx€55=
€45,83
€48,11

Bevindingen in Limburg
De intensiteitscijfers in Limburg wijzen niet op omrijdend vrachtverkeer. Alle
grensovergangen in Limburg waarvan gegevens beschikbaar zijn (de A2 bij
Maastricht en de A76 bij Stem en Kerkrade) laten een daling van de
vrachtintensiteit zien. Ook op de A2 tussen Maastricht en Eindhoven (die gebruikt
zou worden als vrachtverkeer van west naar oost en vice versa België zou mijden)
zijn dalingen van het vrachtverkeer gemeten. Bovendien zijn er in zuidoost
Brabant en Limburg geen logische alternatieve routes naar grote steden als
Brussel, Antwerpen, Gent en Luik te vinden waarbij het Belgische wegennet
gemeden kan worden.
Rekenvoorbeeld Maastricht-Antwerpen
De kortste route tussen Maastricht en Antwerpen gaat vrijwel volledig (103 km)
over het Belgische wegennet. Deze wordt vergeleken met een alternatieve route
waarbij slechts 62 km door België gaat, maar die wel extra reistijd oplevert (20
minuten langer).

Brussel

,—

Rc4efl,’

‘4—.

,-.

ee

L

Ga.4

4—,

Lt,

t’”

1

‘4444ea.a

Figuur 6: kortste route Maastricht-Antwerpen

_,

/

Brussel

tI

‘4

tBU

,O4,

aqa.

Senk

Kortste route
103km x€0,095 =
€9,79
lu2Om x€55 =
€73,33
€83,12

Figuur 7: alternatieve route Maastricht-Antwerpen waarbij langer door
gereden

Kilometerheffing BeigTë voor Euro 4
voertuigen <12 ton (€0095 per km)
Gemiddelde manuur-, voertuig- en
brandstofkosten (€55 per uur)
TOTAAL

Gek

•,,_

pMrnn

-

,0

Uaasnehr

lz1

Alternatief
62 kmx€0,095 =
€5,89
lu4Om x€55 =
€91,67
€97,56

De vergelijking tussen de twee routes tussen Maastricht en Antwerpen laat zien
dat de alternatieve route door Nederland wederom niet financieel aantrekkelijk is.

S

i nnovation

for life

i

Algemene conclusies
In deze notitie is een overzicht gegeven van uitgevoerde onderzoeken naar de
effecten op van de Belgische kilometerheffing op de vrachtintensiteiten op het
Nederlandse hoofd- en onderliggend wegennet. Ook is beredeneerd of omrijden
via Nederland om zo de kilometerheffing in België te vermijden voor vrachtverkeer
logisch is. Factoren die hierbij een rol kunnen spelen zijn: de kosten, reistijd en
reistijdbetrouwbaarheid (filekans).
De eerder uitgevoerde onderzoeken en de aanvullende analyses zoals
beschreven in deze notitie wijzen uit dat dat de kilometerheffing in België niet tot
meer vrachtverkeer door Zuid-Nederland leidt en dat omrijden door Nederland
vrijwel nooit loont. Alle rekenvoorbeelden laten zien dat omrijden door Nederland
duurder is dan het aanhouden van de kortste route door België. Alleen zeer
extreme congestie op de Belgische routes kan omrijden via Nederland
aantrekkelijk maken.
De verschillende analyses naar het verloop van de intensiteiten op het hoofd- en
onderliggend wegennet in Zuid-Nederland in de periode voor en na de invoering
van de Belgische kilometerheffing wijzen bovendien niet op een toename van
vrachtverkeer op de grensovergangen, maar eerder op een daling. Op het
hoofdwegennet is alleen een grote stijging te zien op de A4 bij Bergen Op Zoom.
Deze stijging wordt verklaard doordat de hele corridor Rotterdam-Antwerpen via
de A291A4 nu een volwaardig alternatief biedt voor de A16. De analyse in
TrafficQuest [13] laat zien dat hier sprake is van een groei die is ingezet al voordat
sprake was van de invoering van de kilometerheffing in België.
De analyses van de intensiteiten op wegen op het onderliggend wegennet in het
grensgebied in Zeeland en Noord-Brabant laten ook meer dalingen dan stijgingen
van vrachtverkeer zien. Bij de wegen waar een stijging gemeten is, ging het om
kleine aantallen (orde-grootte van 100 voertuigen per etmaal per telpunt, voor een
gemiddelde werkdag). Deze stijgingen zijn niet substantieel te noemen (niet meer
dan 3%).
De VID ging in de conclusies van de twee onderzoeken uit van een daling van het
grensverkeer op snelwegen, terwijl de trend een algemene groei is van het
vrachtverkeer in Nederland. Verondersteld is dat het verkeer dus uitgeweken
moest zijn naar het onderliggend wegennet. Daarvoor zijn in de diverse
onderzoeken en analyses zoals beschreven in deze notitie echter geen
aanwijzingen gevonden. Ook op twee telpunten op de A58 had de VID groeicijfers
van 8% gevonden, waarna gesteld werd dat het vrachtverkeer omrijdt over de A58
tussen Bergen op Zoom/Breda en Eindhoven om de kilometerheffing in België te
omzeilen. Deze corridor is de enige logische route door Nederland waarover
omgereden zou kunnen worden. De analyse uit deze notitie wijst echter op het feit
dat er geen sprake is van een groei op de gehele corridor van de A58.

Datum
2maart2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-01 00303864
d
179

innovation
for life

De stijging van de vrachtintensiteiten op de verschillende geïdentificeerde
trajecten in Nederland lijken dus eerder toegeschreven te kunnen worden aan
(een combinatie van) de economische groei en lokale omstandigheden zoals
wegwerkzaamheden, waardoor de routekeuze tijdelijk anders is dan onder
reguliere omstandigheden.
Alle beschreven onderzoeken komen tot een consistent beeld over de
. Dit beeld is ook bevestigd tijdens een consultatie van
2
verkeersontwikkelingen
vertegenwoordigers uit de verschillende regio’s. Verder laten rekenvoorbeelden
zien dat omrijden door Nederland duurder is dan het aanhouden van de kortste
route door België (inclusief kilometerheffing). Op basis van de onderzoeken en
analyses wordt geconcludeerd dat de kilometerheffing in België niet tot meer
verkeer door Zuid-Nederland leidt.
De conclusies van de hier besproken onderzoeken geven geen aanleiding om aan
te nemen dat het vrachtverkeer op het onderliggend wegennet substantieel is
toegenomen als gevolg van de kilometerheffing. Dit neemt niet weg dat
gemeenten overlast kunnen ervaren van vrachtverkeer dat door hun kernen rijdt.
In de bestaande overlegstructuren tussen Rijk, Provincies en gemeenten wordt
hier reeds over gesproken. Gezien de gepresenteerde onderzoeksresultaten is er
voor Rijkswaterstaat geen aanleiding om maatregelen te treffen die zijn gericht op
het voorkomen van sluipverkeer op het onderliggend wegennet. Binnen de huidige
overlegstructuren kan Rijkswaterstaat haar bijdragen blijven leveren voor een
veilige, vlotte en leefbare verkeersafwikkeling in de regio.

2 De cijfers van de VID zijn in lijn met de overige analyses.

De conclusies die de
VID trekt met het uitwijken van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet zijn
niet onderbouwd met cijfers van het onderliggend wegennet en worden weerlegd
door cijfermateriaal uit de overige analyses.

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-2017-NOT-0100303864
Blad
18/19

1

EZZZ

i nnovation
for life

Refe re nti es
1)

Berichtgeving Omroep Brabant
http://www.omroepbrabant. nl/?news/2485951 293Nrachtwagens-l-gebruiken+C
haam+massaal+als+sluiproute+na+Belgische+tolheffing.aspx

2) VID bericht mei 2016
https://vid.nl/Nieuws/articlelVlD.201 6.131.01
3) VID bericht september 2016
https://vid. nl/Nieuws/articleNlD.201 6.268.01
4)

1 ntensiteiten vrachtverkeer Westerscheldetunnel april-september 2015 en
2016 (cijfers van N.V. Westerscheldetunnel)

5)

Beantwoording schriftelijke Kamervragen van het lid Van Helvert (CDA) over
gebruik van sluiproutes na Belgische tolheffing

6) Verslag van het vragenuurtje in de Tweede Kamer op 27 september 2016 met
mondelinge vragen aan minister Asscher
https://zoek.officielebekendmakingen. nl/h-tk-201 6201 7-4-4.html
7)

Rijkswaterstaat dienst Zuid-Nederland, Een kilometerheffing voor
vrachtwagens in België. Onderzoek naar de effecten op het wegennet in ZuidNederland (2014)

8) Analyse Rijkswaterstaat dienst WVL naar de verkeersintensiteiten in ZuidNederland
9) Analyse Provincie Noord-Brabant naar vrachtintensiteiten op provinciale
wegen voor en na invoering tolheffing in België
10) TNO notitie Analyse vrachtverkeer Provincie Noord-Brabant. (Kenmerk: TNO
201 6-NOT-Ol 00299950)
11) Tarieven kilometerheffing in België
http://www.viapass.be/fileadmin/viapass/documents/download/tarievenN.JPG
12) Toltarieven Westerscheldetunnel
https://www.westerscheldetunnel.nl/nl/tol/tarieven.htm
13) TrafficQuest jaarbericht, Verkeer in Nederland 2016
http://www.traffic-quest.nl/nl/jaarbericht-201 6

Datum
2 maart 2017
Onze referentie
TNO-201 7-NOT-Ol 00303864
Blad
19/19