Bijlage
Onderzoeksresultaten kostenbeheersing beveiliging
burgerluchtvaart

Pagina 1 van 1

1. Inleiding
Op Schiphol is een groot aantal partijen betrokken bij terrorismebestrijding,
openbare orde en veiligheid, criminaliteitsbestrijding en grensbewaking. Sinds
2006 stemmen alle publieke en private partijen binnen het Platform Beveiliging en
Publieke Veiligheid Schiphol (BPVS) waar mogelijk hun werkzaamheden af om te
komen tot een effectief en kostenefficiënt proces.
Er wordt voortdurend gewerkt aan het optimaliseren van de beveiligingsprocessen.
Dit vergt goede afstemming tussen de overheid die de regels stelt en de
luchtvaartsector. Sinds 2007 vinden de activiteiten van Schiphol inzake het
optimaliseren van de beveiligingsprocessen plaats in het Programma
Reengineering Security Schiphol (PROGRESS). Dit Programma heeft een vijftal
dimensies, te weten: Reduction, Automation, Integration, Process Optimisation en
Technological Innovation:
1. Reduction: reductie van het aantal te screenen passagiers, personeel en
bagage of de hoeveelheid te detecteren verboden voorwerpen ondanks de
verwachte passagiersgroei.
2. Automation: terugdringen van het aantal menselijke handelingen door het
automatiseren van het security proces.
3. Integration: het integreren of centraliseren van onderdelen in het
securityproces.
4. Process Optimisation: volledig optimaliseren van bestaande security
processen.
5. Technological Innovation: in samenwerking met de marktpartijen heeft
Schiphol al een aantal “first in world innovations” ontwikkeld. Een
voorbeeld hiervan is de Security Scan met automatische detectie. Een
ander voorbeeld van technologische innovaties is de beveiliging van
airside met behulp van een bewegingsradar.

Pagina 2 van 2

2. Stijging security kosten luchtvaart
In hoofdzaak worden de kosten voor de beveiliging van Schiphol middels een
aparte heffing, de zogeheten Security Service Charge (SSC), doorberekend aan de
luchtvaartmaatschappijen op basis van het aantal vervoerde passagiers. In de
bijgevoegde staafdiagram is een weergave opgenomen van de ontwikkeling van de
SSC over de periode 2003-2011 (O/D staat voor “Origin/Destination”, of te wel de
vertrekkende en aankomende passagiers en “Transfer” staat voor de
overstappende passagier).
Security Service Charge Schiphol 2003 - 2011

18
16
14
12
10
eu ro s

O /D

8

T r an s fer

6
4
2
0
a p r-0 3ap r-0 4ap r-0 5ap r-0 6n ov -0 7n o v-0 8a p r-0 9ap r-1 0ap r-1 1

De afgelopen jaren zijn de kosten op het gebied van de beveiliging
burgerluchtvaart toegenomen. Deze toegenomen kosten kunnen worden verklaard
door de steeds strengere eisen aan security. Zo is in 2005 het systeem van
(gedeeltelijke) gate security geïntroduceerd en zijn in 2006 maatregelen
ingevoerd naar aanleiding van de dreiging op luchthaven Londen Heathrow, welke
heeft geleid tot het verbod van vloeistoffen aan boord van luchtvaartuigen. Ook de
invoering in 2008 van Security Restricted Area Critical Part (SRA CP) voor heel
airside, waardoor alle personeel, én de voorwerpen die zij bij zich dragen, en
voertuigen worden gecontroleerd bij toegang tot dat gebied, heeft geleid tot een
forse stijging van de securitykosten. Enkele voorbeelden zijn in het navolgende
schema samengevat.

Pagina 3 van 3

Door wijziging van de beveiligingsmaatregelen zijn de kosten voor security sterker
toegenomen dan volume en inflatie. Dit wordt zichtbaar gemaakt in onderstaande
figuur.

Factbase Schiphol - Kosten Security & Aviation

Door ontwikkeling van beveiligingsmaatregelen zijn de kosten voor
Security sterker toegenomen dan volume en inflatie
Business Area Aviation – PMC Security, 2001 – 2011E, € mln, IFRS excl. kapitaalkosten
Kosten PMC Security – Wet Luchtvaart

Delta incident
Aanscherpen maatregelen n.a.v. Delta incident
(+ € ~4 mln kosten)

Verdere verbetering ruimbagage screening
(+ € ~15 mln kosten)

Kosten Security index loon en passagiersvolume
Kosten Schiphol (excl. overheid)

2

254

Extra maatregelen centralized security
(+ € ~5 mln kosten)

Verbetering ruimbagage screening
Maatregel als gevolg van Lockerbie
aanslag (+ € ~20 mln kosten )
127

93
83

32

2001

39

2002

169

221
201

237

204

Uitbreiding
goederencontrole
(+ € ~2 mln kosten)

1

Gate security
Alle non-Schengen passagiers +
handbagage worden gescand bij
de gate (+ € ~20 mln kosten)

128

237

Verdere verbetering access control
o.a. invoering biometrie
(in 2011 € ~30 mln van kosten)

112
Verbetering access control
Aangescherpte controle
toegang tot beveiligd gebied
(+ € ~12 mln kosten)

2003

2004

2005

Grafiek schetst de kostentoename ten gevolge van security
maatregelen. Het gekwantificeerde effect van de maatregelen is
vaak verspreid over meerdere jaren, daarnaast is er sprake van
andere kostenontwikkeling (zie voetnoot)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1 Vb. andere kostenstijgingen 2004-2006: Openen H-pier in 2005 ( + € ~7 mln personeelskosten), toename verzekeringskosten (+€ ~8 mln)
2 Vb. andere kostenstijgingen 2010-2011: verkeers- en vervoerstoename (+ € ~4 mln) en capaciteitsuitbreiding voor operationele verbetering (€
~6 mln aanpassingen blokkenplanning, V-tijden, piekcapaciteit)
BRON: Schiphol Security Policy; jaarverslagen; consultatiedocumenten (2001-2011); Schiphol Group analyse

0

Pagina 4 van 4

3. Resultaten onderzoek kostenbeheersing
De resultaten van het onderzoek naar de kostenbeheersing kunnen op drie
niveaus worden onderscheiden. In de eerste plaats is er het niveau, waarbij
aanpassing van het rijksbeleid leidt tot een directe reductie van de kosten.
Concreet gaat het daarbij om het verlagen van verzekeringskosten voor de
dekking van het terrorismerisico.
In de tweede plaats is er het niveau, waarbij aanpassing van het rijksbeleid leidt
tot een herallocatie (verschuiving) van kosten van de luchthaven Schiphol naar de
luchtvaartmaatschappijen. Concreet gaat het daarbij om het stroomlijnen van de
maatregelen rondom hoog risico vluchten (high risk flights).
In de derde plaats is het Rijk op meerdere fronten actief om het passagiers- en
vrachtproces op luchthavens te optimaliseren. Door deze aanpak onderling goed af
te stemmen, kunnen de door het bedrijfsleven te financieren elementen worden
geminimaliseerd én de mogelijkheden tot synergie optimaal worden benut. Op
basis van dergelijke maatregelen kunnen op termijn -mede door middel van
doelmatig beleid- mogelijk additionele besparingen worden gerealiseerd.
a. Kostenbeheersing korte termijn: directe kostenreductie
Verlaging verzekeringskosten voor de dekking van het terrorismerisico
(reeds gerealiseerd)
Sinds september 2002 bood het ministerie van Infrastructuur en Milieu,
tegen een marktconforme vergoeding en met instemming van het
ministerie van Financiën, aan de NV Luchthaven Schiphol een
overheidsgarantie voor terrorismerisico (gerelateerd aan de
brandverzekering van Schiphol). Het ging om de schade door een
terroristische aanslag die Schiphol zelf kan lijden, zowel materiële schade
(gebouwen, infrastructuur), als bedrijfsschade. Deze overheidsgarantie
werd noodzakelijk door het inzakken van de commerciële
verzekeringsmarkt na de aanslagen in de VS van 11 september 2001.
Door verlaging van de verzekeringsdekking voor Schiphol kon de
overheidsgarantie per 17 oktober 2009 worden beëindigd, evenals een
deel van de commerciële verzekering van Schiphol zelf. Hiermee werd een
totale besparing van € 6,4 miljoen per jaar behaald.
b. Kostenbeheersing korte termijn: herallocatie kosten
Nadere uitwerking van het stroomlijnen van de maatregelen voor de Hoog
Risico Vluchten (High Risk Flights)
Op basis van een risicoanalyse (dreigingsanalyse AIVD) gelden voor
sommige vluchten strengere beveiligingsmaatregelen dan voor andere
vluchten. De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) besluit of
een specifieke dreiging noopt tot extra maatregelen. Dit kan leiden tot de
zogenaamde more stringent measures die vanuit een nationaal
vastgestelde dreiging in het algemeen belang door de nationale overheid,
boven op de geldende Europese regelgeving, worden opgelegd. Hierbij
gaat het hoofdzakelijk om de vluchten naar de Verenigde Staten, die
worden uitgevoerd door Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Vluchten
naar de VS uitgevoerd door Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen vallen
onder de aanwijzing “Te treffen beveiligingsmaatregelen voor vluchten
met verhoogde dreiging” van de Minister van Veiligheid en Justitie.
Maatregelen in de Nederlandse aanwijzing komen hierbij in plaats van een
aantal maatregelen zoals vermeld in de Aircraft Operator Standard
Security Program (AOSSP). De AOSSP is door de Transportation Security
Pagina 5 van 5

Administration (TSA) aan de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen
opgelegd. Indien de luchtvaartmaatschappijen niet voldoen aan TSA
maatregelen dan mag niet meer op de VS worden gevlogen.
De kosten hiervan zijn voor rekening van Schiphol en worden uiteindelijk
aan de passagiers doorbelast. Tot halverwege 2010 waren er ook
aanvullende maatregelen op het gebied van vliegtuigbewaking en
vliegtuigdoorzoeking. Deze maatregelen zijn niet meer noodzakelijk als
gevolg van het stroomlijnen van de maatregelen voor de hoog risico
vluchten. Dit betekent voor Schiphol een verlaging van kosten.

c. Kostenbeheersing lange termijn
1. Programma Vernieuwing Grensmanagement (pVGM)
Het programma vernieuwing Grensmanagement (VGM) heeft de ambitie
een effectief en efficiënt grenstoezichtsproces te creëren, waarbij zoveel
mogelijk, gebruik wordt gemaakt van de inzet van geautomatiseerd
toezicht en risicogestuurd optreden op basis van vooraf ontvangen
informatie over passagiers en hun bagage. Hierbij dient er een goede
balans te zijn tussen maximale veiligheid en optimale mobiliteit. Onderdeel
van deze inzet is de toepassing van nieuwe technologieën (o.a. biometrie)
en apparatuur & programmatuur voor geautomatiseerde grenspassage.
Met het gebruik van deze nieuwe technologieën worden de snelheid en de
betrouwbaarheid van het controleproces vergroot. Hiermee wordt
bijgedragen aan het maximaliseren van de veiligheid en het optimaliseren
van de doorstroom.
Het grenstoezicht en de inzet van security maatregelen vinden beide
plaats op de luchthaven. Hoewel het gaat om verschillende doelstellingen
en verantwoordelijkheden, maken ze voor de passagier deel uit van één
proces: controle op de luchthaven vanwege de overheid. Beide processen
hebben invloed op de doorlooptijd en concurreren om de ruimte op de
luchthaven. Daarbij wordt een deel van de infrastructurele kosten van het
grensproces via de security heffing (Security Service Charge) op de
passagiers verhaald. Door middel van het programma “Vernieuwing
Grensmanagement” wordt ook hier gezocht naar optimalisering van de
luchthavenprocessen onder het motto van een slimmer, sneller en beter
management van de (passagiersstromen aan de) grens.
Het programma is een samenwerkingsverband tussen de Koninklijke
Marechaussee, de Douane, de Zeehavenpolitie, het ministerie van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de NCTb, de IND, het
ministerie van Buitenlandse Zaken, de Schiphol Group en de KLM, onder
de verantwoordelijkheid van het ministerie van Binnenlandse Zaken en

Pagina 6 van 6

Koninkrijksrelaties (de minister voor Immigratie en Asiel).
2. Project SmartGate
Het project “SmartGate” is gebaseerd op het creëren van een veilige,
innovatieve en ongestoorde luchtvrachtketen ter ondersteuning van de
concurrentiepositie van Schiphol. Waar Vernieuwing Grensmanagement
gericht is op een optimaal proces voor iedereen, biedt ”SmartGate” ruimte
voor specifieke doelgroepen. Uitgangspunt hierbij is een win-win situatie
voor zowel publieke (KMar, Douane), als private partijen (afhandelaren,
airlines) door een veiligere, snellere, efficiëntere én goedkopere
vrachtafhandeling vanaf Schiphol. Het SmartGate cargo model gaat uit
van informatiesturing, centrale risicobeoordeling, onderlinge afstemming
van controle/inspecties en geïntegreerde (one stop) inspecties.
Een optimale aanpak van security vergt aandacht voor twee aspecten:
selectiviteit (wie/wat vormt potentieel een dreiging) en effectiviteit
(gemak en betrouwbaarheid van de controles). Beide elementen staan
centraal bij SmartGate.
3. Systeemwijziging security maatregelen
Een andere optie voor de lange termijn is het bezien van de
mogelijkheden om in internationaal en/of Europees verband in te zetten
op een systeemwijziging bij de vaststelling en uitvoering van security
maatregelen: van "rule based" naar "risk based" security management,
waarbij meer nadruk wordt gelegd op preventieve maatregelen, zoals
observatie van passagiers en vroegtijdige gegevensuitwisseling.
Mogelijkheden hiertoe worden in Europees verband onderzocht. Zaken als
onvoorspelbaarheid van controles enz. worden daarin meegenomen.
4. Vermindering administratieve lasten- en regeldruk
In het regeerakkoord zijn afspraken gemaakt om te komen tot het
verminderen van de administratieve lasten- en regeldruk. In dat kader is
ook het evalueren van de vigerende wet- en regelgeving op het gebied
van security maatregelen relevant. Inzicht in het effect van vigerende weten regelgeving inzake security maatregelen op de effectiviteit en efficiency
van de security processen kan een belangrijke bijdrage leveren aan
kostenreducties op het terrein van beveiliging burgerluchtvaart. De sector
heeft reeds suggesties gedaan, waaronder het evalueren van een aantal
bepalingen van de Wet op de Particuliere Beveiligingsorganisaties en
Recherchebureaus (WPBR), specifiek voor de locatie Schiphol.
Naar aanleiding van de gebeurtenissen op 11 september 2001 heeft de EU
met de verordening (EG) nr. 2320/2002 gemeenschappelijke regels op het
gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart opgesteld. Vanaf 29
april 2010 is de EU-verordening nr. 300/2008 in al haar onderdelen van
toepassing en vervangt daarmee EU-verordening 2320/2002. EUverordening nr. 300/2008 bevat de gemeenschappelijke basisnormen en
streeft naar vereenvoudiging, harmonisering en verduidelijking van de
bestaande regels en naar verbetering van het beveiligingsniveau. Als
gevolg van de EU-verordening nr. 300/2008 is ook het Nationaal
programma voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (NCASP)
herschreven en zijn alle aanwijzingen doorgelicht en indien nodig
gewijzigd, dan wel vervallen verklaard. Dit betekent dat de vigerende weten regelgeving op het gebied van security maatregelen doorlopend wordt
geëvalueerd.

Pagina 7 van 7

4. Toekomstbestendige infrastructuur op Schiphol
Zoals eerder genoemd, leidt aanscherping van wet- en regelgeving vaak tot
kostenverhoging en een toenemende capaciteitsvraag. Steeds meer flexibiliteit is
nodig om de onvoorspelbaarheid van de eisen die aan de beveiliging worden
gesteld, te kunnen opvangen. De huidige enkellaagse terminal met vermenging
van aankomende en vertrekkende (niet-Schengen) passagiers biedt niet de
noodzakelijke flexibiliteit. Hierdoor kunnen beveiligingscontroles van vertrekkende
“niet-Schengen” passagiers pas plaatsvinden aan de gate (“gate security”, ook wel
genoemd “decentrale security”), waardoor er sprake is van een groot aantal
controlepunten, met de bijbehorende (dure) apparatuur. Het systeem van gate
security heeft wél een heel belangrijk voordeel: de korte connectietijden voor
transfererende passagiers. Dit heeft bijgedragen aan de hub functie, en daarmee
is het aantal internationale bestemmingen fors gegroeid. Mede daardoor heeft
Schiphol zich kunnen ontwikkelen tot een internationale mainport. Wel dient
hierbij de nuancering te worden aangebracht dat de korte connectietijden voor
“niet-Schengen” naar “Schengen” transfererende passagiers voortdurend onder
druk staan door de zware piekbelasting van het betreffende grens- en security
filter. Schiphol neemt qua infrastructuur binnen de Europese Unie een bijzondere
positie in, aangezien het gros van de EU-luchthavens het systeem van “centrale
security” kent.

De gewijzigde Europese wet- en regelgeving vergt aanpassingen en investeringen
die in het huidige enkellaags gate security concept op langere termijn niet
inpasbaar zijn. Herinrichting van de logistieke infrastructuur op Schiphol lijkt
volgens de luchthaven inmiddels noodzakelijk. Gate security vergt meer security
medewerkers én meer apparatuur, zoals security scanners en apparatuur voor het
detecteren van vloeistoffen, aangezien elke gate optimaal moet zijn toegerust.
Daarnaast wordt wereldwijd gewerkt aan het invoeren van een systeem van ”One
Stop” security, waardoor reeds gecontroleerde reizigers in principe zonder
hernieuwde security controle op internationale luchthavens moeten kunnen

Pagina 8 van 8

overstappen. Schiphol moet als transfer luchthaven hierbij voorop lopen om geen
passagiers te verliezen. Invoering van diverse nieuwe security concepten, zoals
het concept van ”One Stop” security, is in de huidige infrastructuur van de
luchthaven problematisch, waardoor een concurrentienadeel voor Schiphol zou
ontstaan.
Schiphol heeft derhalve een aanzet voor een business case gepresenteerd over de
met de herinrichting van de infrastructuur op de luchthaven gemoeide kosten en
baten, en het door Schiphol te investeren bedrag. De aanpassing van de
infrastructuur is noodzakelijk ter bevordering van de efficiency en effectiviteit van
de luchthavenprocessen, en maakt de luchthaven daarmee toekomstbestendig.
Doordat Schiphol zich daarmee voegt in de binnen de EU gebruikelijke
infrastructuur op EU-niveau, is dit ook in het belang van het realiseren van een
level-playing field.
Deze herinrichting zal kostenbeheersing in de komende jaren eenvoudiger maken,
maar vergt wel een aanzienlijke investering. In de komende periode zal bij
voortgang van het ontwerp steeds concreter worden welke kosten er mee gemoeid
zijn. Naar verwachting zal na de zomer van 2011 een duidelijk beeld beschikbaar
zijn.
Voor wat betreft de logistieke processen op de luchthaven speelt de Kennis en
Innovatie Agenda Luchtvaart (KIAL) een belangrijke rol. Het door Schiphol
aangedragen project “Terminal van de Toekomst” in de KIAL raakt dan ook de
logistieke processen die moeten worden aangepast. De KIAL is ondergebracht bij
de nieuwe topsector Logistiek. De bedrijvenbrief en de daaruit voortvloeiende
acties voor de topsector Logistiek worden de komende maanden nader uitgewerkt.

Pagina 9 van 9

5. Systeemaanpak ter bevordering van efficiency luchthavenproces
Uit het onderzoek naar kostenbeheersing is gebleken dat aandacht voor
beheersing van de security kosten op Schiphol noodzakelijk is om de huidige
positie binnen Europa te handhaven. Op het snijvlak van regelgeving en
bedrijfsvoering zijn nauwelijks nog mogelijkheden te vinden om te komen tot
kostenreductie. Schiphol is en blijft zelfstandig verantwoordelijk voor een efficiënte
uitvoering van de opgedragen security taken.
Daarbij heeft de minister van Infrastructuur en Milieu op basis van de Wet
Luchtvaart en het Besluit Exploitatie Luchthaven Schiphol een
verantwoordelijkheid voor de tariefregulering van de luchthaven. Om te borgen
dat de tarieven die Schiphol in rekening brengt, waaronder de tarieven voor de
kosten van de security maatregelen, redelijk en kostengeoriënteerd zijn, is in de
Wet Luchtvaart een consultatieproces vastgelegd. Schiphol doet daarbij een
voorstel voor de tarieven, waarop gebruikers kunnen reageren. In deze consultatie
is Schiphol verplicht informatie te geven over de beoogde efficiencymaatregelen.
In de lopende evaluatie van de Wet Luchtvaart inzake de exploitatie van Schiphol
(onderdeel tariefregulering) zal de werking in de praktijk van deze bepaling nader
worden bezien.
De auditdienst van Schiphol zal een beschrijving opleveren van de opzet en
werking van de processen, waarin is opgenomen hoe wordt samengewerkt met
andere partijen, op basis van welke argumentatie en hoe efficiency daarin een rol
speelt. De eerste audit zal plaatsvinden in het derde kwartaal van 2011 en
vervolgens elke vier jaar, tenzij er aanleiding is voor een tussentijdse audit, als
gevolg van de invoering van nieuwe maatregelen.
Verder is uit diverse benchmark onderzoeken gebleken dat Schiphol, mede op
grond van de Wet Luchtvaart die op 19 juli 2006 in werking is getreden, één van
de weinige luchthavens in Europa is die transparantie biedt ten aanzien van de
kosten en opbrengsten van de security activiteiten. De EU-richtlijn security
heffingen waarover, ten tijde van het schrijven van deze brief, op EU-niveau nog
onderhandeld wordt, verplicht ook de andere luchthavens tot transparantie. De
mogelijke consequenties voor Schiphol dienen te worden afgewacht.

Pagina 10 van 10