airinfra consultants

Participatietraject RTHA
Analyses en berekeningen

airinfra consultants

Participatietraject RTHA
Analyses en berekeningen

Colofon
Opdrachtgever

:

Rotterdam The Hague Airport

Bestemd voor

:

Rotterdam The Hague Airport

Auteur(s)

:

Adecs Airinfra Consultants

Datum

:

9 november 2022

Ons kenmerk

:

ehrd220914rap/wH/rH/kd

Versie

:

2.0

Opgesteld door

:

Adecs Airinfra Consultants BV

Adres

:

Castellum | Gebouw A | 2e etage

Telefoon

:

+31 (0)85 00 711 00

E-mail

:

info@airinfra.eu

Website

:

www.airinfra.eu

KvK nummer

:

54629179

Loire 196 | 2491 AM | Den Haag

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra Consultants
BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze
openbaar te maken.

Samenvatting
Rotterdam The Hague Airport opereert momenteel onder een zogenaamde Omzettingsregeling. Deze
Omzettingsregeling dient vervangen te worden door een geheel nieuw en volledig LHB (LHB) op basis van
de Wet Luchtvaart. Rotterdam The Hague Airport wil het proces naar een nieuw LHB benutten om het
gesprek aan te gaan over de positie van de luchthaven in de regio. Enerzijds moet de luchthaven aansluiten
bij de wensen van alle betrokkenen in de regio. Zo wil de luchthaven regionaal zijn verankerd en wil de
luchthaven goed passen in de omgeving, zowel wat betreft economie, ruimtelijke ordening als (leef)milieu.
Anderzijds behoort Rotterdam The Hague Airport tot de luchthavens van nationale betekenis met een
actieve rol in de verdere ontwikkeling van de landelijke luchtvaartvisie.
Het wettelijke proces tot een LHB bevat weliswaar voldoende inspraakmogelijkheden, maar met het
doorlopen van een zorgvuldig participatietraject wil de luchthaven onderzoeken welke toekomstige
ontwikkelingen er mogelijk zijn waarbij alle belangen worden meegewogen. Met het oog op regionaal
draagvlak en betere besluiten wil de luchthaven met het doorlopen van dit proces tijdig belangen,
meningen en feiten op tafel krijgen en tot goede afwegingen komen met alle betrokkenen. Uiteindelijk is
de doelstelling van het participatietraject om te komen tot het ‘Eindproduct Participatietraject nieuw LHB
RTHA’ (hierna: EPP), een document waarin in beginsel maatregelen opgenomen zijn die bij
inwerkingtreding van het LHB, tenzij anders beschreven, van kracht worden. Tevens kan het document
aanvullende voorstellen bevatten die tot doel hebben om de hinder te reduceren, maar niet in het LHB
(kunnen) worden opgenomen.
Voorliggend document beschrijft de rol van Adecs Airinfra Consultants (Adecs) bij dit participatietraject en
geeft een weergave van door Adecs uitgevoerde analyses en berekeningen. Alleen de resultaten van het
uiteindelijke eindproduct van het participatietraject is opgenomen in dit document.

Disclaimer
De getoonde Doc.29-contouren geven een voorlopige indicatie van de geluidscontouren aan conform de
nog vast te stellen rekenmethode Doc.29 die naar verwachting de huidige rekenmethode NRM moet
gaan vervangen. Parallel aan het participatietraject loopt een traject bij het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, waarbij onderzocht wordt hoe de rekenmethode Doc.29, naast Schiphol, ook ingevoerd
kan worden bij de overige luchthavens in Nederland. Uiteindelijk moet dit traject tot een (wettelijk)
rekenvoorschrift leiden waarin o.a. staat hoe met specifieke invoergegevens voor dat rekenmodel wordt
omgegaan. Het definitieve advies met betrekking tot de invoering van Doc.29 wordt begin november
verwacht. Daarna zal gewerkt worden aan het rekenvoorschrift. In deze versie van dit rapport zijn
indicatieve Doc.29-contouren opgenomen die gebaseerd zijn op een concept versie van het advies.
Daardoor zijn invoergegevens gehanteerd die mogelijk in het nog op te stellen rekenvoorschrift anders
voorgeschreven kunnen zijn. Verder ontbreekt het kleine verkeer nog in deze indicatieve contouren en
ook de geluidsbelasting van de helikopters, berekend met NORAH, behoeft nog aanpassing naar een
correcte ligging van de helispot. Alle voorgenoemde wijzigingen zullen een verandering van deze
indicatieve contouren veroorzaken. In het milieueffectrapport voor het LHB zal de definitieve contour
bepaald worden volgens het dan vastgestelde rekenvoorschrift. Deze definitieve contouren conform
Doc.29 zullen naar verwachting niet eerder dan het tweede kwartaal 2023 berekend kunnen worden.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
i

Overzicht van versies/wijzigingen
Versie
1

Type
Concept A

1

Concept B

1

Definitief

2

Definitief

Wijzigingen
Doc.29+NORAH (midden
startbaan) resultaten toegevoegd
Tekstuele correcties +
actualisatie Doc.29 resultaten
Disclaimer t.a.v. Doc.29
resultaten toegevoegd, verdere
tekstuele en cosmetische
aanpassingen n.a.v. opmerkingen
centrale werkgroep en
klankbordgroep

Auteur
Adecs Airinfra

Datum
22 september 2022

Adecs Airinfra

26 september 2022

Adecs Airinfra

28 oktober 2022

Adecs Airinfra

9 november 2022

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
ii

Afkortingen en symbolen

BAG

Basisregistraties Adressen en Gebouwen

Bkl

Belasting kleine luchtvaart, oude dosismaat voor geluidsbelasting van het kleine
verkeer

CO

Koolstofmonoxide

CO2

Koolstofdioxide

dB(A)

Decibel, geluidsmaat

Doc.29

Een voor Europa geharmoniseerde methode om de geluidsbelasting rondom civiele
luchthavens te bepalen, beschreven in het ECAC.CEAC Doc 29 rapport

EPP

Eindproduct Participatietraject nieuw LHB RTHA

GJ

Gebruiksjaar

ICAO

Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (Engels: International Civil Aviation
Organization)

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

Ke

Kosteneenheden, oude dosismaat voor geluidsbelasting van groot verkeer en
helikopters

Lden

De Lden (Engels: Level day-evening-night) is een Europese maat om de
geluidsbelasting door omgevingslawaai over een heel etmaal uit te drukken

LHB

LHB

MER

Milieueffectrapport

MKBA

Maatschappelijke kosten-batenanalyse, een hulpmiddel om besluiten te nemen over
ingrijpende ruimtelijke projecten

NORAH

Noise

of

Rotorcraft

Assessed

by

Hemispheres,

geluidsbelasting ten gevolge van helikopters.
NOx

Stikstofdioxide

NRM

Nederlandse Rekenmodel

PM10

Fijnstof

RMI

Regeling Milieu Informatie

SAF

Sustainable Aviation Fuel, duurzame vliegtuigbrandstof

SO2

Zwaveldioxide

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
iii

nieuw

rekenmodel

voor

Inhoudsopgave
Samenvatting ....................................................................................................................... i
1

Inleiding...................................................................................................................... 1
1.1

Rol Adecs in participatietraject ........................................................................................ 1

1.2

Leeswijzer..................................................................................................................... 2

2

Uitgangspunten ........................................................................................................... 3

3

LHB en/of MER-onderwerpen ...................................................................................... 4

4

Invoerset .................................................................................................................... 5

5

Resultaten ................................................................................................................. 10
5.1

Geluidsberekeningen .................................................................................................... 10

5.1.1

Autonome ontwikkeling ........................................................................................... 11

5.1.2

EPP ...................................................................................................................... 13

5.1.3

Tellingen ernstig gehinderden en woningen ............................................................... 19

5.2

Emissies ..................................................................................................................... 22

5.3

CO2 ............................................................................................................................ 24

Bijlage A Uitgevoerde analyses en berekeningen tijdens het participatietraject ................ 27
A.1 Maatregel: groothandelsverkeer alleen tussen 07:00-23:00 uur .............................................. 27
A.2 Maatregel: geen positievluchten tussen 06:00-06:30 uur ....................................................... 27
A.3 Maatregel: beperken extensieregeling tot 00:00 uur .............................................................. 28
A.4 Geluidseffecten van de maatregelen .................................................................................... 29
A.5 Splitsing spoedeisend en overig verkeer in GJ19 en GJ21 ....................................................... 32
A.6 Geluidsberekeningen tijdens participatietraject ..................................................................... 32
A.7 Inschattingen Doc.29-contouren ......................................................................................... 35
Begrippen .......................................................................................................................... 38

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
iv

1

Inleiding

Rotterdam The Hague Airport opereert momenteel onder een zogenaamde Omzettingsregeling. Deze
Omzettingsregeling dient vervangen te worden door een geheel nieuw en volledig LHB (LHB) op basis van
de Wet Luchtvaart. Rotterdam The Hague Airport wil het proces naar een nieuw LHB benutten om het
gesprek aan te gaan over de positie van de luchthaven in de regio. Enerzijds moet de luchthaven aansluiten
bij de wensen van alle betrokkenen in de regio. Zo wil de luchthaven regionaal zijn verankerd en wil de
luchthaven goed passen in de omgeving, zowel wat betreft economie, ruimtelijke ordening als (leef)milieu.
Anderzijds behoort Rotterdam The Hague Airport tot de luchthavens van nationale betekenis met een
actieve rol in de verdere ontwikkeling van de landelijke luchtvaartvisie.
Het wettelijke proces tot een LHB bevat weliswaar voldoende inspraakmogelijkheden, maar met het
doorlopen van een zorgvuldig participatietraject wil de luchthaven onderzoeken welke toekomstige
ontwikkelingen er mogelijk zijn waarbij alle belangen worden meegewogen. Met het oog op regionaal
draagvlak en betere besluiten wil de luchthaven met het doorlopen van dit proces tijdig belangen,
meningen en feiten op tafel krijgen en tot goede afwegingen komen met alle betrokkenen. Uiteindelijk is
de doelstelling van het participatietraject om te komen tot het Eindproduct Participatietraject (EPP) RTHA,
een document waarin in beginsel maatregelen opgenomen zijn die bij inwerkingtreding van het LHB, tenzij
anders beschreven, van kracht worden. Tevens kan het document aanvullende voorstellen bevatten die
tot doel hebben om de hinder te reduceren, maar niet in het LHB (kunnen) worden opgenomen.
Voorliggend document beschrijft de rol van Adecs Airinfra Consultants (Adecs) bij dit participatietraject en
geeft een weergave van door Adecs uitgevoerde analyses en berekeningen. Alleen de resultaten van het
EPP zijn opgenomen in dit document.
1.1

Rol Adecs in participatietraject

Adecs is gevraagd, als onafhankelijk luchtvaartadviesbureau, om parallel aan het participatietraject een
aantal (onderdelen van het) voorkeursscenario’s te analyseren en de mogelijke effecten te bepalen. Adecs
is derhalve sinds medio 2021 betrokken bij het participatietraject en is regelmatig aanwezig geweest bij
de (brainstorm)overleggen met als doel om als schaduwpartij mee te kijken/luisteren en, waar nodig, het
projectteam en/of de participanten te voorzien van analyses en berekeningen. Al deze werkzaamheden
vielen

onder

de

spelregels

van

het

participatietraject,

namelijk

dat

de

geleverde

analyses/adviezen/berekeningen een vertrouwelijk karakter hebben. Alleen het uiteindelijke resultaat
dient openbaar gemaakt te worden.
De analyses zijn zoveel als mogelijk gericht op de van toepassing zijnde feitelijke veranderingen in
vliegtuigbewegingen wanneer men de betreffende maatregel(en) uit de voorkeursscenario’s toepast.
Analyses zijn uitgevoerd op basis van voorkeursscenario’s uit het participatietraject en eventuele
opvolgende vragen die ontstaan zijn waar mogelijk nader geanalyseerd. Hiermee is beoogd om met de
participanten een duidelijk beeld te creëren van de effectiviteit van de betreffende maatregel(en).

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
1 / 39

1.2

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is een overzicht gegeven van de (algemene) uitgangspunten die gehanteerd zijn bij de
analyses. Hoofdstuk 3 bevat een overzicht van de onderwerpen die in het LHB en/of milieueffectrapport
aan bod horen te komen. Daarna is in hoofdstuk 4 beschreven hoe de invoerset tot stand is gekomen die
gebaseerd is op de selectie van maatregelen en uitgangspunten die tijdens het participatietraject zijn
vastgelegd. Vervolgens zijn in hoofdstuk 5 de resultaten van de diverse doorrekeningen van deze invoerset
opgenomen. Tenslotte bevat Bijlage A een beschrijving van analyses en berekeningen die uitgevoerd zijn
tijdens het participatietraject om het effect van bepaalde maatregelen aan te geven. Een deel van deze
analyses en berekeningen is niet meer actueel vanwege enerzijds aanpassingen in de maatregelen en
anderzijds vanwege het beschikbaar komen van het Doc.29-rekenmodel.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
2 / 39

2

Uitgangspunten

Tijdens het participatietraject zijn diverse analyses/doorrekeningen uitgevoerd, hiervoor zijn destijds een
aantal uitgangspunten gehanteerd. Voor de analyses is het uitgangspunt gehanteerd dat de maatregelen
worden toegepast op het meest recente, volledig ‘normale’ gebruiksjaar voor de COVID-19 pandemie
begon. Voor het spoedeisend verkeer (medisch/politie/kustwacht) is het laatste gebruiksjaar (GJ21)
gehanteerd, aangezien dat soort verkeer geen verstoring had door COVID-19. De pandemie heeft echter
wel gezorgd voor significante, onvoorziene veranderingen in het commerciële/overige verkeer. Dit zorgt
ervoor dat het meest recente, representatieve gebruiksjaar 2019 is.
Omdat pas aan het einde van het participatietraject een implementatie van het toekomstige Doc.29
rekenmodel beschikbaar is gekomen, zijn vele geluidsberekeningen, tenzij anders vermeld, uitgevoerd
met het huidige Nederlandse Rekenmodel (NRM), zoals geïmplementeerd in Lden-tool. De uiteindelijke
invoerset van het EPP is zowel met NRM als met Doc.29/NORAH berekend.
Eveneens zijn, wederom tenzij anders vermeld, de helikopters meegenomen met NRM en met vliegroutes
over de start- en landingsbaan en niet vanaf de aparte helispot. De Appendices die met NRM gebruikt zijn,
zijn per berekening gespecificeerd. Voor de tellingen van woningen en ernstig gehinderden is gebruik
gemaakt van de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), waarbij de verblijfsobjecten opgehaald
zijn uit de BAG-webservice in januari 2022. Voor het aantal personen per verblijfsobject is die BAG-data
aangevuld met data uit de “CBS Wijken en Buurten 2020 versie 1”, de meest recente informatie die in
januari 2022 beschikbaar was.

Disclaimer
De getoonde Doc.29-contouren geven een voorlopige indicatie van de geluidscontouren aan conform de
nog vast te stellen rekenmethode Doc.29 die naar verwachting de huidige rekenmethode NRM moet
gaan vervangen. Parallel aan het participatietraject loopt een traject bij het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, waarbij onderzocht wordt hoe de rekenmethode Doc.29, naast Schiphol, ook ingevoerd
kan worden bij de overige luchthavens in Nederland. Uiteindelijk moet dit traject tot een (wettelijk)
rekenvoorschrift leiden waarin o.a. staat hoe met specifieke invoergegevens voor dat rekenmodel wordt
omgegaan. Het definitieve advies met betrekking tot de invoering van Doc.29 wordt begin november
verwacht. Daarna zal gewerkt worden aan het rekenvoorschrift. In deze versie van dit rapport zijn
indicatieve Doc.29-contouren opgenomen die gebaseerd zijn op een concept versie van het advies.
Daardoor zijn invoergegevens gehanteerd die mogelijk in het nog op te stellen rekenvoorschrift anders
voorgeschreven kunnen zijn. Verder ontbreekt het kleine verkeer nog in deze indicatieve contouren en
ook de geluidsbelasting van de helikopters, berekend met NORAH, behoeft nog aanpassing naar een
correcte ligging van de helispot. Alle voorgenoemde wijzigingen zullen een verandering van deze
indicatieve contouren veroorzaken. In het milieueffectrapport voor het LHB zal de definitieve contour
bepaald worden volgens het dan vastgestelde rekenvoorschrift. Deze definitieve contouren conform
Doc.29 zullen naar verwachting niet eerder dan het tweede kwartaal 2023 berekend kunnen worden.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
3 / 39

3

LHB en/of MER-onderwerpen

Er is eind juni 2022 een technische uitwerking gegeven aan een aantal onderwerpen die geregeld moeten
worden in het LHB en/of meegenomen moeten worden in het milieueffectrapport. Deze technische
uitwerking beschrijft een aantal algemene zaken, maar tevens per segment een uitgebreid overzicht van
uitgangspunten, definities, beperkingen, etc.
De algemene zaken komen neer op:
Het zichtjaar voor het milieueffectrapport is 2035.
Alle autonome ontwikkelingen, zoals bijmenging met SAF, voor zover voldoende geborgd zullen in het
zichtjaar worden meegenomen.
Het milieueffectrapport zal in ieder geval deze alternatieven bevatten:
De autonome ontwikkeling van de Omzettingsregeling (=referentiesituatie);
Meest recente uitkomsten van het participatietraject (als voorkeursalternatief);
Actueel gebruik van de luchthaven (GJ19 of GJ22, nader te bepalen).
Geluid:
De geluidsberekening in het

milieueffectrapport vindt plaats

middels ECAC Doc.29 (vaste

vleugeltoestellen) en NORAH (helikopters) met de meest recente geluidstabellen en vliegprofielen.
De uitgangspunten voor de invoersets die overeenkomen met de beschreven segmenten.
Inclusief meteomarge (methode nader te bepalen in het milieueffectrapport).
Handhavingspunten:
Er komen twee sets handhavingspunten:
één set voor het segment spoedeisende hulpverlening en politievluchten;
één set voor al het overige verkeer.
Er worden handhavingspunten toegevoegd op alle voor de bebouwing relevante plaatsen en
noodzakelijk voor het betrouwbaar vastleggen van de toegestane en benutte gebruiksruimte.
Ruimtelijke beperkingen (geluid):
Huidige Ke- en Bkl-contouren komen te vervallen;
De wettelijke 48, 56 en 70 Lden-contouren worden in het LHB opgenomen;
Uitgangspunt is dat nieuwbouwplannen die nu buiten de vigerende 35 Ke-contour liggen, ook na
vaststellen van het LHB mogelijk blijven en dat het beperkingengebied (behoudens de uitstulping
als gevolg van het segment spoedeisende hulpverlening en politievluchten bij Park Zestienhoven)
niet groter zal worden;
In het gebied tussen 48 Lden en vigerende 35 Ke-contour mag gebouwd worden, maar met de wens
van participanten om te komen tot een verplichting van de gemeenten hier goed met toekomstige
inwoners over te communiceren om hinder te voorkomen;
Gebieden binnen de vigerende 35 Ke-contour worden niet bebouwd.
Waar mogelijk of relevant zijn bovenstaande onderdelen toegepast of meegenomen in het bepalen van de
invoerset (zie hoofdstuk 4) en/of het berekenen van de resultaten in hoofdstuk 5.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
4 / 39

4

Invoerset

De gesprekken die zijn gevoerd tijdens het participatietraject hebben geleid tot een selectie maatregelen
die van toepassing zijn voor het gebruik van Rotterdam The Hague Airport. Deze maatregelen zijn door
de werkgroep samengesteld in het ‘Eindproduct Participatietraject nieuw LHB RTHA’ (hierna: EPP) en liggen
ten grondslag aan het nieuw aan te vragen LHB. Per verkeerssegment beschrijft het EPP welke
maatregelen van toepassing zijn. De segmenten bestaan uit de volgende:
Groothandelsverkeer – Normaal
Groothandelsverkeer – Ontwikkelruimte
Business aviation (BA)
General aviation (GA)
Spoedeisend verkeer
Regerings- en militaire vluchten

Definitie groothandelsverkeer normaal en ontwikkelruimte
Voor groothandelsverkeer hanteren we de definitie van het EPP: “Verkeer waarvoor tickets verkocht
worden en alle bewegingen uitgevoerd met vliegtuigtypen gecertificeerd met meer dan 19 stoelen en
alle vrachtvluchten.”
De maatregelen uit het EPP richten zich tot twee typen groothandelsverkeer, die in het voorliggende
rapport zijn vertaald naar ‘normaal’ en ‘ontwikkelruimte’.
▪

Het normale groothandelsverkeer is het verkeer waar de luchthaven in de basis mee start, namelijk
de capaciteitsdeclaratie van GJ19 (17.859 slots);

▪

De ontwikkelruimte bestaat uit het extra groothandelsverkeer dat mogelijk kan worden ná
reducering van de geluidsbelasting en binnen de kaders van emissies. Dit extra verkeer mag alleen
opereren binnen 09:00 en 21:00 uur.

De maatregelen hebben betrekking op een variatie aan onderwerpen. Als voorbeeld staan hieronder een
aantal:
Maximumaantal slots voor winter- en zomerseizoen;
Maximumaantal starts of landingen voor een betreffende tijdsperiode gedurende de dag;
Beperking op bepaalde vliegtuigtypen voor een betreffende tijdsperiode gedurende de dag.
Hoewel de gestelde maatregelen voor het overgrote deel concreet genoeg zijn om het aantal bewegingen
voor elk segment te bepalen, volgt uit het EPP geen verdere verdeling van het verkeer over bijvoorbeeld
de dag, over de routes of welke vliegtuigtypen worden ingezet. Deze informatie is echter wel vereist om
de milieueffecten in kaart te brengen. Voor het in kaart brengen van deze effecten zijn berekeningen
nodig, en voor die berekeningen is dus een gedetailleerde verkeersverdeling (traffic) nodig.
Om die benodigde detaillering aan te brengen is gebruiksjaar 2019 (GJ19) als basis gehanteerd en de
verkeersverdeling is zoveel als mogelijk toegepast op basis van het verkeer dat plaatsvond in dat
gebruiksjaar. Per segment is apart gekeken naar GJ19 en aan de hand daarvan is een basis gelegd voor
de verkeersverdeling. Het aantal bewegingen per segment komt neer op tabel 1, waarbij onderscheid is
gemaakt tussen het startjaar EPP (2025) en het zichtjaar EPP (2035) en waarbij de meteomarge wel en
niet is toegepast. De meteomarge wordt toegepast om rekening te houden met variaties in het te
verwachten weer en wordt gebruikt bij de bepaling van een geluidszone. De meteomarge die is toegepast
bedraagt 20%.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
5 / 39

Tabel 1

Aantal bewegingen per segment voor het start- en zichtjaar EPP.

Segment

Aantal bewegingen

Aantal bewegingen

(zonder meteomarge)

(met meteomarge)

Groothandelsverkeer –
Normaal
Groothandelsverkeer –
Ontwikkelruimte

Startjaar

Zichtjaar

EPP

EPP

(2025)

(2035)

17.859

21.431

✓

✓

8.760

10.512



✓

Business Aviation

4.906

5.887

✓

✓

General Aviation

40.000

48.000

✓

✓

6.000 - 9.700

7.200 - 11.640

✓

✓

246

295

✓

✓

Totaal aantal bewegingen (met meteomarge)

87.253

97.765

Totaal aantal bewegingen (zonder meteomarge)

72.711

81.471

Spoedeisend
Regering en militair

Het verschil tussen het start- en het zichtjaar EPP zit in het groothandelsverkeer en het spoedeisend
verkeer. In het startjaar EPP wordt ervan uitgegaan dat er nog geen vlootvernieuwing heeft
plaatsgevonden. De verdeling over de vliegtuigtypen van het vliegverkeer is daarom volledig gebaseerd
op GJ19. Daarnaast is de verwachting dat het spoedeisend verkeer niet direct op het aantal
helikopterbewegingen voor het zichtjaar EPP (9.700 bewegingen) zal zitten. Op basis van het aantal
bewegingen in de afgelopen gebruiksjaren wordt het aantal helikopterbewegingen in het startjaar EPP
geschat op 6.000 bewegingen.
In het zichtjaar EPP zijn wel de 9.700 helikopterbewegingen meegenomen. Daarnaast is de verwachting
dat in het zichtjaar EPP ook vlootvernieuwing zal hebben plaatsgevonden. De vlootvernieuwing is
toegepast voor het groothandelsverkeer en voor het spoedeisend verkeer.
In het EPP is aangegeven dat de gebruiksruimte voor groothandelsverkeer die door hinderreductie,
waaronder vervanging van de vloot door stillere vliegtuigen vrijkomt, slechts benut mag worden tussen
09:00-21:00 uur mits deze toename valt binnen de vigerende 35 Ke-contour én alle wettelijke
grenswaarden én overige begrenzingen aan emissies. Wat betreft de geluidsberekeningen komt dit neer
op een maximale ontwikkelingsruimte (ingeval van een 100% vlootvernieuwing met stillere vliegtuigen)
van maximaal 9.000 extra bewegingen groothandelsverkeer in het beoogde zichtjaar 2035. De overige
vrijgekomen geluidsruimte komt te vervallen. Uit het technische document van luchthaven Rotterdam
wordt uitgegaan van één extra start en één extra landing per uur tussen 09:00 en 21:00 uur, voor een
heel jaar komt dit uitgangspunt daarmee uit op 8.760 extra bewegingen. Dit aantal (8.760) bewegingen
is gehanteerd in de berekeningen, waarbij er in het zichtjaar EPP van uitgegaan is dat de ontwikkelruimte
volledig benut kan worden. De ontwikkelruimte is tevens de maximaal vergunde ruimte mits het past
binnen alle andere milieugrenswaarden.
Een vervolgstap is het verder detailleren van de invoerset voor de berekeningen. Tabel 2 geeft op
hoofdlijnen per segment aan op basis waarvan het verkeer is samengesteld.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
6 / 39

Tabel 2

Detaillering verkeer per segment.

Segment

Op basis van

Groothandelsverkeer – Normaal

Gebruiksjaar 2019

Groothandelsverkeer – Ontwikkelruimte

Gebruiksjaar 2019 + gesprekken met RTHA

Business Aviation

Gebruiksjaar 2019

General Aviation

Omzettingsregeling

Spoedeisend

Prognose traumadienst en politie

Regering en militair

Gebruiksjaar 2019

Voor elk segment waarbij GJ19 de basis vormt, is er gekeken naar de verdeling in het gebruiksjaar voor
verschillende parameters. Zo is er gekeken naar de volgende parameters:
Verdeling vliegtuigtypen
Verdeling over de dag, avond en nacht
Verdeling over de bestemmingen
Verdeling over de baan
Verdeling over de routes
Verdeling over de procedures
De bovengenoemde verdelingen leiden tot een groot aantal variabelen. Om het aantal variabelen te
beperken is (waar mogelijk) een ondergrens gehanteerd van één procent. Voorbeeld: in GJ19 moet een
bepaald vliegtuigtype of bepaalde bestemming minimaal één procent van het aantal bewegingen binnen
het betreffende segment vertegenwoordigen om meegenomen te worden in de invoerset. Deze methodiek
zorgt ervoor dat sporadische en exotische vliegtuigtypen en bestemmingen niet worden beschouwd als
gebruikelijk en dus geen basis vormen van de voorgenomen situatie.
Figuur 1 en figuur 2 zijn twee voorbeelden van verdelingen die zijn toegepast en afgeleid zijn van GJ19.

87%

60%

29%
11%

10%
2%

B738

B737

Dag

E190

Figuur 1 Verdeling vliegtuigtypen voor startend

Avond

Nacht

Figuur 2 Verdeling over de dag, avond en nacht voor

groothandelsverkeer in de vroege ochtend.

startend BA-verkeer.

Er zijn twee segmenten waarbij GJ19 geen onderdeel uitmaakt van de verkeerssamenstelling. Het general
aviation verkeer is één-op- één overgenomen uit de Omzettingsregeling. Er is geen verdere bewerking
toegepast op dit verkeer. Het spoedeisend verkeer is gebaseerd op de prognose van de traumadienst

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
7 / 39

(8.500 bewegingen) en politie (1.200 bewegingen) waarbij de verdeling over de dag, avond en nacht is
toegepast op basis van de afgelopen gebruiksjaren.
Voor het zichtjaar EPP is er ook vlootvernieuwing toegepast. Dit is voor het groothandelsverkeer wederom
gebaseerd op GJ19, namelijk op basis van de luchtvaartmaatschappijen die opereren op de luchthaven.
Voor de drie grootste gebruikers (Transavia, TUI en British Airways) is aangenomen welk vliegtuigtype in
de toekomst ingezet gaat worden. In GJ19 vertegenwoordigden deze drie luchtvaartmaatschappijen
gezamenlijk meer dan negentig procent van het aantal bewegingen groothandelsverkeer. De vervangingen
zijn in tabel 3 aangegeven en zijn bepaald op basis van de huidige vloot, openstaande orders en
verwachtingen.
Tabel 3

Vlootvernieuwing voor de drie grootste gebruikers.

Luchtvaartmaatschappij

Vliegtuigtypen in GJ19

Vervanging voor zichtjaar EPP

Transavia

A320, B737, B738

A20N (=Airbus A320neo)

TUI

A320, A321, B738, B38M

B38M (=Boeing 737-MAX8)

British Airways

E145, E170, E190

BCS1 (=Airbus A220-100)

De onderlinge verdeling tussen de drie stillere vliegtuigen (die volgt uit GJ19) is vervolgens ook toegepast
voor het overige normale groothandelsverkeer. Hierbij is het uitgangspunt dat voor het volledige
groothandelsverkeer vlootvernieuwing optreedt. Voor de ontwikkelruimte is gekozen om uitsluitend de
A20N (Airbus A320neo) en de B38M (Boeing 737-MAX8) op te nemen. De verwachting is dat de
ontwikkelruimte voornamelijk ingevuld wordt met verdere bestemmingen waarbij het aannemelijk is dat
de twee voorgenoemde (of vergelijkbare) vliegtuigtypen ingezet worden. Dit leidt tot de volgende
verdelingen in vliegtuigtypen, zie figuur 3 en figuur 4. Omdat er in de ontwikkelruimte aangenomen is dat
er voornamelijk naar de verdere bestemmingen gevlogen wordt, kent de ontwikkelruimte een andere
verdeling over de bestemmingen dan het normale groothandelsverkeer.

E190

18%

B738

BCS1

31%

B737

47%

A320

2%

A318

0%

A20N

2%

Figuur 3 Verdeling vliegtuigtypen groothandelsverkeer in

13%

B738

1%

B38M

5%

A320

1%

A20N

81%

Figuur 4 Verdeling vliegtuigtypen groothandelsverkeer in

het startjaar EPP.

het zichtjaar EPP.

Naast het groothandelsverkeer is ook vlootvernieuwing toegepast voor het spoedeisend verkeer, specifiek
met betrekking tot de inzet van de helikopter EC35. Zowel de traumadienst als de politie opereren (deels)
met de EC35. De traumadienst opereert daarbij deels met de stillere variant van de EC35. In het zichtjaar
EPP is als uitgangspunt genomen dat zowel de traumadienst als de politie met de stille variant van de
EC35 vliegen, aangeduid middels de code E35X.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
8 / 39

Verder zal het toepassen van de maatregelen ook van invloed zijn op de verdeling van de vluchten
gedurende het jaar en gedurende de dag. Een potentiële verdeling van starts en landingen over de
gemiddelde dag van het zichtjaar EPP wordt in figuur 5 weergegeven. Hierbij is een voorbeeld te zien van
het maximum van tien bewegingen in de ochtend- en avonduren. De extra groothandelsbewegingen zullen
over de resterende uren van de dag verdeeld worden, in de figuur is nu aangenomen dat dit evenredig
over de uren zal zijn.

Figuur 5

Indicatie van een potentiële verdeling van het aantal bewegingen over een gemiddelde dag.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
9 / 39

5

Resultaten

Dit hoofdstuk geeft de resultaten op het gebied van geluid, emissies en CO2 voor de invoerset voor het
startjaar EPP en zichtjaar EPP, zoals in het vorige hoofdstuk is bepaald.
5.1

Geluidsberekeningen

De geluidsberekeningen die uitgevoerd zijn bestaan uit:
Paragraaf 5.1.1, autonome ontwikkeling
Paragraaf 0, het Eindproduct Participatietraject (EPP)
Paragraaf 5.1.3, tellingen van het aantal ernstig gehinderden en woningen
Waar mogelijk en van toepassing, zijn de geluidsberekeningen uitgevoerd met zowel het Nederlands
Rekenmodel (NRM) als het Europese ECAC Doc.29-rekenmodel. Helikopterverkeer kan niet met Doc.29
berekend worden, maar daarvoor is het Europese geluidsmodel NORAH (NOise of Rotorcraft Assessed by
a Hemisphere-approach) gehanteerd. De resultaten van de Doc.29- en NORAH-berekeningen zijn
gecombineerd.

Uitgangspunten NRM, Doc.29 en NORAH
•

NRM
•

Voor zowel vaste vleugelvliegtuigen als helikopters.

•

Met de nieuwste NRM-appendices (geluidstabellen en vliegprofielen), versie 13.4.

•

Voor de vliegroutes zijn gemodelleerde vliegroutes en bijbehorende spreiding gehanteerd,
zoals ten tijde van het milieueffectrapport 2016 bepaald zijn, dit komt neer op:
o

Aparte helispot gedefinieerd ten behoeve van het spoedeisend verkeer;

o

Vanaf deze helispot enkele sectoren voor de vertrekvluchten;

o

Naderingsroutes toegepast naar de helispot, zoveel als mogelijk overeenkomend met het
feitelijke gebruik. Voor de naderingen in de nacht is, zoals afgesproken, uitgegaan van
naderingen op de start- en landingsbaan en niet op de helispot;

o

Voor enkele vertrekroutes heeft tevens een actualisatieslag op basis van het feitelijke
gebruik plaatsgevonden.

•

Doc.29 en NORAH
•

•

Doc.29 alleen groot verkeer (groothandelsverkeer en business aviation).
o

Dezelfde routes gehanteerd als in de NRM-berekening;

o

Routespreiding gebaseerd op feitelijk gebruik GJ19.

NORAH alleen spoedeisend verkeer.
o

Gebruik gemaakt van geregistreerde radartracks over 2019 en vervolgens opgeschaald
naar het benodigde aantal helikopterbewegingen;

o

Radartracks echter verlengd naar het midden van de start- en landingsbaan i.p.v. helispot;

•

General aviation is geen onderdeel van deze resultaten;

•

(Eind)concept hoogteprofielen (geen levelstarts) gehanteerd uit I&W project waarbij
onderzocht wordt hoe Doc.29 geïmplementeerd moet worden op regionale luchthavens.

•

Doc.29 invoergegevens gehanteerd die mogelijk afwijkend kunnen zijn van een nog op te
stellen Nederlands rekenvoorschrift voor toepassing van Doc.29 bij regionale luchthavens.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
10 / 39

5.1.1

Autonome ontwikkeling

De autonome ontwikkeling is de situatie waarbij de Omzettingsregeling van kracht blijft, maar er wel
vlootvernieuwing toegepast wordt. Bij deze berekening is daarom niet de verkeersverdeling van de
Omzettingsregeling gehanteerd, maar het verkeer en gevlogen routes behorende bij GJ19. Wel geldt
uiteraard de geluidsruimte van de Omzettingsregeling. In deze situatie heeft de luchthaven een
geluidsruimte waarbij zes handhavingspunten de grenzen bepalen. In tabel 4 is de vullingsgraad van de
handhavingspunten weergegeven behorende bij GJ19 (met inachtneming van de voor luchthaven
Rotterdam vigerende geluidstabellen) met NRM.
Tabel 4

Vullingsgraad GJ19 (met NRM, App 13.4).

Scenario

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

Autonome ontwikkeling

91%

96%

92%

53%

57%

93%

Voor de autonome ontwikkeling is uitgegaan van een vervolg van de huidige vergunning (met NRM) op
basis van het verkeer van GJ19, maar zijn wel de meest recente geluidstabellen gebruikt. Voor een goed
vergelijk met de voorgenomen situatie (zichtjaar EPP) is voor de verschillende segmenten, met
uitzondering van het groothandelsverkeer, hetzelfde aantal bewegingen toegepast (zie hoofdstuk 4, tabel
1). Hierbij zijn ook meteen twee scenario’s, namelijk één met 6.000 en één met 9.700 bewegingen
spoedeisend

verkeer,

gecreëerd.

Vervolgens

is

vlootvernieuwing

toegepast

voor

zowel

het

groothandelsverkeer als het spoedeisend verkeer (inzet van de stillere EC35, wat vandaag de dag al deels
wordt gedaan). Dit leidt tot de resultaten in tabel 5.
Tabel 5

Vullingsgraad autonome ontwikkeling voor 2 scenario’s op basis van GJ19 (NRM, App 13.4).

Scenario
Autonome ontwikkeling met
9.700 bewegingen spoedeisend verkeer
Autonome ontwikkeling met
6.000 bewegingen spoedeisend verkeer
De

vlootvernieuwing

zorgt

dus

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

58%

71%

65%

40%

40%

65%

54%

65%

58%

38%

39%

58%

geluidsreductie

in

voor

een

significante

de

verschillende

handhavingspunten. De totale overgebleven ruimte kan in de autonome ontwikkeling dan opgevuld worden
door groothandelsverkeer. Afhankelijk van het aantal bewegingen spoedeisend verkeer is er nog
ontwikkelruimte voor 12.162 (scenario laag) tot 28.782 (scenario hoog) bewegingen groothandelsverkeer.
Tabel 6 toont de bijbehorende vullingsgraad, en tabel 7 geeft het aantal bijbehorende bewegingen weer
ten opzichte van het start- en zichtjaar EPP.
Tabel 6

Vullingsgraad bandbreedte autonome ontwikkeling.

Scenario

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

Autonome ontwikkeling – Laag

85%

100%

92%

61%

57%

100%

Autonome ontwikkeling – Hoog

99%

100%

94%

100%

65%

100%

In figuur 6 is een overzicht gegeven van de ligging van de handhavingspunten uit tabel 6.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
11 / 39

Figuur 6 Ligging van de huidige handhavingspunten.

Tabel 7

Aantal bewegingen autonome ontwikkeling per segment ten opzichte van start- en zichtjaar EPP.

Segment
Groothandelsverkeer – Normaal
Groothandelsverkeer – Ontwikkelruimte

Startjaar

Zichtjaar

Autonoom

Autonoom

EPP

EPP

Laag

Hoog

17.859

17.859

17.859

17.859

-

8.760

12.162

28.782

Business Aviation

4.906

4.906

4.906

4.906

General Aviation

40.000

40.000

40.000

40.000

Spoedeisend

6.000

9.700

9.700

6.000

246

246

246

246

69.011

81.471

84.873

97.793

Regering en militair
Totaal

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
12 / 39

5.1.2

EPP

In figuur 7 en figuur 8 zijn respectievelijk de 48 dB(A) Lden-contouren en de 56 en 70 dB(A) Lden-contouren
voor het EPP gegeven voor zowel het startjaar EPP (2025) als het zichtjaar EPP (2035) wanneer met NRM
de berekening wordt uitgevoerd. Uit de figuren valt op te maken dat de geluidsbelasting afneemt in het
zichtjaar EPP ten opzichte van het startjaar EPP, ondanks de toevoeging van de maximaal 8.760 te
verdienen slots en de toename van 3.700 bewegingen spoedeisend verkeer. De afname zit in de inzet van
de stillere vliegtuigen voor het groothandelsverkeer en door de inzet van de stillere helikopters voor het
spoedeisend verkeer.

Figuur 7 Geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. NRM – 48 dB(A) Lden.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
13 / 39

Figuur 8

Geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. NRM – 56 en 70 dB(A) Lden.

Het spoedeisend verkeer en het overige verkeer krijgen in het EPP beide een aparte geluidsruimte. Op die
geluidsruimten wordt vervolgens ook apart gehandhaafd. In tabel 8 geven we ook een totaal weer van de
twee geluidsruimten, dit geldt echter uitsluitend als vergelijking met de huidige situatie. Er zal namelijk
niet worden gehandhaafd op het totaal, omdat dan de twee geluidsruimten elkaar zouden kunnen
beïnvloeden. Zoals te zien, zijn de gezamenlijke totale waarden lager dan in de omzettingsregeling. Dit
komt enerzijds door de inzet van stillere vliegtuigtypen en helikopters, en anderzijds door het verplaatsen
van de helikopteroperaties naar een helispot. Er kunnen mogelijk nog extra punten bijkomen voor het
spoedeisend verkeer.
Tabel 8

Geluidsruimten zichtjaar EPP (NRM).

Geluidsruimte

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

Omzettingsregeling

68,77

69,95

54,36

53,98

55,01

53,89

EPP – Spoedeisend verkeer

58,91

60,35

39,01

39,46

40,42

38,09

EPP – Overig

67,67

69,07

53,21

52,33

52,53

52,22

EPP – Totaal (indicatief)

68,21

69,62

53,37

52,55

52,79

52,38

1

In figuur 9 en figuur 10 zijn eveneens de Lden-contouren van het EPP (startjaar EPP en zichtjaar EPP)
weergegeven, allen berekend volgens de Doc.29-methodiek. In deze figuren is de bijdrage van de
helikopters meegenomen op basis van een NORAH berekening voor GJ19 waarbij de radartracks verlengd
zijn naar het midden van de start- en landingsbaan. Tevens is het aantal helikopterbewegingen geschaald
naar 6.000 (startjaar EPP) en 9.700 (zichtjaar EPP) bewegingen.

1

Doordat in deze NRM-berekeningen het spoedeisende verkeer over gemodelleerde routes vanaf/naar de helispot

meegenomen is, en niet zoals momenteel in de handhaving gedaan wordt, over vliegroutes in het verlengde van de starten landingsbaan, heeft het spoedeisende verkeer een aanzienlijk lagere bijdrage in deze handhavingspunten. Voor het
handhaven van de twee geluidsruimten is het aan te bevelen om (een) extra handhavingspunt(en) vast te leggen voor
het spoedeisende verkeer.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
14 / 39

Figuur 9 Indicatieve geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. Doc.29/NORAH – 48 dB(A) Lden.

In figuur 9 is hetzelfde patroon te zien als dat bij NRM het geval is, namelijk dat de contour van het
zichtjaar EPP, ondanks het hogere aantal bewegingen, kleiner is. Dit heeft te maken met het feit dat er
meer stillere vliegtuigen in het zichtjaar EPP toegepast worden dan in het startjaar EPP.

Figuur 10 Indicatieve geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. Doc.29/NORAH – 56 dB(A) Lden.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
15 / 39

Ook in figuur 10 is het patroon te herkennen dat het zichtjaar EPP kleiner is dan het startjaar EPP. Dit
komt eveneens door de vlootvernieuwing die in het zichtjaar EPP toegepast is. De uitstulping door de
helikopters is in deze figuur minder aanwezig, maar dat wordt veroorzaakt doordat in deze NORAH
berekening de radartracks van de helikopters verlengd zijn naar het midden van de start- en landingsbaan
en niet naar de helispot. Naar verwachting zal bij een correcte verlenging van de radartracks naar de
helispot wel (een) uitstulping(en) van de contour(en) ontstaan, net zoals dat bij NRM gebeurd.
In verband met de beperkingen die volgen uit de 56 dB(A) Lden-contour is gedurende het participatietraject
afgesproken

om

de

56

dB(A)

Lden-contour

zoveel

als

mogelijk

binnen

huidige

ruimtelijke

beperkingencontour, de 35 Ke-contour, te houden. Zo wordt geborgd dat geplande nieuwbouw niet in de
problemen komt door een verandering in het beperkingengebied. De overschrijdingen (van de 35 Kecontour) direct ten noorden en zuiden van de start- en landingsbaan die in de NRM-contouren naar voren
komen, en waarschijnlijk bij een NORAH berekening vanaf de helispot ook ontstaat, worden daarbij
geaccepteerd, aangezien ze momenteel geen problemen voor nieuwbouwplannen veroorzaken. Uit verder
dialoog met de gemeenten moet blijken of de overige overschrijdingen leiden tot problemen met
nieuwbouwplannen.
Vanwege de doorwerking van de 56 dB(A) Lden-contour(en) in de ruimtelijke plannen van de betreffende
gemeenten, in de vorm van beperkingen op woningbouw, zijn tijdens het participatietraject deze contouren
veelvuldig besproken. Momenteel geldt de 35 Ke-contour als beperkende contour waarbinnen nieuwbouw
in principe niet is toegestaan. De 35 Ke-contour zal met het nemen van het nieuwe LHB vervallen en in
plaats daarvan zullen de 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contour in de ruimtelijke plannen worden opgenomen.
Terwijl voor de 48 dB(A) Lden-contour geldt dat het een afwegingengebied is (en er dus geen directe
beperkingen gelden binnen dit gebied), geldt dit wel voor de 56 dB(A) Lden-contour. Voor de 70 dB(A) Ldencontour geldt een sloopregeling, maar aangezien deze contour niet buiten het luchthaventerrein komt, is
hier voor de omgeving van luchthaven Rotterdam geen sprake van.
In figuur 11 wordt de 56 dB(A) Lden-contour (NRM) getoond ten opzichte van de 35 Ke-contour, voor zowel
het startjaar EPP als het zichtjaar EPP, in figuur 12 dezelfde informatie maar dan conform de Doc.29 en
NORAH-methodiek.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
16 / 39

Figuur 11 56 dB(A) Lden-geluidscontouren (NRM) startjaar EPP en zichtjaar EPP ten opzichte van het vigerende ruimtelijke
beperkingengebied (35 Ke-contour).

Uit figuur 12 volgt dat de indicatieve 56 dB(A) Lden-contour met Doc.29 en NORAH (vanaf het midden van
de start- en landingsbaan) voor het zichtjaar EPP geheel binnen de 35 KE-contour ligt. Voor de indicatieve
56 dB(A) Lden-contour van het startjaar EPP is dat merendeels ook het geval, alleen ter hoogte van
Schiedam vindt een overschrijding ten gevolge van startend verkeer plaats. Deze locatie is bestemd als
gronddepot, waar geen nieuwbouw van woningen plaats vindt of gaat plaatsvinden.
Naar verwachting zal bij een correcte verlenging van de radartracks naar de helispot met NORAH wel (een)
uitstulping(en) van de contour(en) ontstaan, net zoals dat bij NRM gebeurd.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
17 / 39

Disclaimer
De getoonde Doc.29-contouren geven een voorlopige indicatie van de geluidscontouren aan conform de
nog vast te stellen rekenmethode Doc.29 die naar verwachting de huidige rekenmethode NRM moet
gaan vervangen. Parallel aan het participatietraject loopt een traject bij het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat, waarbij onderzocht wordt hoe de rekenmethode Doc.29, naast Schiphol, ook ingevoerd
kan worden bij de overige luchthavens in Nederland. Uiteindelijk moet dit traject tot een (wettelijk)
rekenvoorschrift leiden waarin o.a. staat hoe met specifieke invoergegevens voor dat rekenmodel wordt
omgegaan. Het definitieve advies met betrekking tot de invoering van Doc.29 wordt begin november
verwacht. Daarna zal gewerkt worden aan het rekenvoorschrift. In deze versie van dit rapport zijn
indicatieve Doc.29-contouren opgenomen die gebaseerd zijn op een concept versie van het advies.
Daardoor zijn invoergegevens gehanteerd die mogelijk in het nog op te stellen rekenvoorschrift anders
voorgeschreven kunnen zijn. Verder ontbreekt het kleine verkeer nog in deze indicatieve contouren en
ook de geluidsbelasting van de helikopters, berekend met NORAH, behoeft nog aanpassing naar een
correcte ligging van de helispot. Alle voorgenoemde wijzigingen zullen een verandering van deze
indicatieve contouren veroorzaken. In het milieueffectrapport voor het LHB zal de definitieve contour
bepaald worden volgens het dan vastgestelde rekenvoorschrift. Deze definitieve contouren conform
Doc.29 zullen naar verwachting niet eerder dan het tweede kwartaal 2023 berekend kunnen worden.

Figuur 12 Indicatieve2 56 dB(A) Lden-geluidscontouren (Doc.29 + NORAH vanaf het midden van de start- en landingsbaan)
startjaar EPP en zichtjaar EPP ten opzichte van het vigerende ruimtelijke beperkingengebied (35 Ke-contour).

2

Naar verwachting zal bij een correcte verlenging van de radartracks naar de helispot met NORAH wel (een)

uitstulping(en) van de contour(en) ontstaan, net zoals dat bij NRM gebeurd

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
18 / 39

5.1.3

Tellingen ernstig gehinderden en woningen

Aan de hand van de geluidsresultaten is het vervolgens mogelijk om het aantal ernstig gehinderden en
het aantal woningen te berekenen behorende bij de verschillende scenario’s. Voor de autonome
ontwikkeling is er geen geluidscontour beschikbaar, omdat voor het bepalen van de autonome ontwikkeling
alleen gerekend is met de handhavingspunten (conform de vigerende regelgeving). De verwachting is dat
de bijbehorende maximale geluidscontour vergelijkbaar is met de Omzettingsregeling. Voor de
Omzettingsregeling is wel een contour beschikbaar en derhalve brengen we het bijbehorende aantal
ernstig gehinderden en woningen daarvoor in kaart. De verwachting is dat deze tellingen vergelijkbaar
zijn voor de autonome ontwikkeling.
Voor de tellingen is voor het aantal woningen gewerkt met het Basisregistratie Adressen en Gebouwen
(BAG) uit januari 2022. Voor het aantal personen per verblijfsobject is die BAG-data aangevuld met data
uit de “CBS Wijken en Buurten 2020 versie 1”, de meest recente informatie die in januari 2022 beschikbaar
was. Voor het bepalen van het aantal ernstig gehinderden wordt gebruik gemaakt van de NRM Lden dosiseffectrelatie. Voor deze resultaten zijn dus ook alleen de NRM-geluidsresultaten gebruikt. De dosiseffectrelatie dateert uit 20023 en is ook de voorgeschreven dosis-effectrelatie voor Rotterdam The Hague
Airport.
Figuur 13 toont het aantal ernstig gehinderden voor elk scenario, figuur 14 toont het aantal woningen.

10.100

Ernstig gehinderden

9.290

6.330

320

250
48 dB(A) Lden

56 dB(A) Lden

Omzettingsregeling/Autonome ontwikkeling

Startjaar EPP

Figuur 13 Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform NRM.

3

60

MNP-publicatie “Het milieu rond Schiphol 1990-2010”.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
19 / 39

Zichtjaar EPP

20.810
18.550

Woningen

13.100

390

300
48 dB(A) Lden

70

56 dB(A) Lden

Omzettingsregeling/Autonome ontwikkeling

Startjaar EPP

Zichtjaar EPP

Figuur 14 Aantal woningen binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform NRM.

Uit de tellingen is op te maken dat het aantal ernstig gehinderden en het aantal woningen in het zichtjaar
EPP afneemt. Het startjaar EPP is weliswaar hoger dan GJ19, maar in alle gevallen blijven de aantallen
onder de autonome ontwikkeling (Omzettingsregeling). De tellingen tonen aan dat door de maatregelen
en beperkingen die zijn genomen in het EPP, het aantal ernstig gehinderden en het aantal woningen lager
zal uitvallen dan mogelijk zou zijn met de vigerende geluidsruimte.
In figuur 15 en figuur 16 zijn respectievelijk het aantal woningen en ernstig gehinderden weergegeven
voor het startjaar EPP en zichtjaar EPP op basis van de indicatieve Doc.29/NORAH resultaten. Aangezien
de Omzettingsregeling/Autonome ontwikkeling niet bepaald is in Doc.29/NORAH zijn hiervan geen
resultaten opgenomen. Uit de figuren blijkt hetzelfde patroon als bij de NRM-tellingen, namelijk dat het
zichtjaar EPP lager uitpakt dan het startjaar EPP. Het aantal woningen en ernstig gehinderden binnen de
48 dB(A) Lden-contour is voor het startjaar met Doc.29/NORAH hoger dan met NRM, voor het zichtjaar met
Doc.29/NORAH is dat juist wat lager dan bij de NRM-tellingen. Voor de 56 dB(A) Lden-contour geldt juist
dat het aantal woningen en ernstig gehinderden met Doc.29/NORAH zowel voor startjaar als zichtjaar net
lager is dan bij de NRM-tellingen.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
20 / 39

Woningen

20.900

13.160

310
48 dB(A) Lden

40

56 dB(A) Lden

Startjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan)
Zichtjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan)
Figuur 15 Indicatief aantal woningen binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform Doc.29/NORAH (vanaf het midden baan).

Ernstig gehinderden

10.140

6.190

260
48 dB(A) Lden

40

56 dB(A) Lden

Laag

Startjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan)
Zichtjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan)
Figuur 16 Indicatief aAantal ernstig gehinderden binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform Doc.29/NORAH vanaf midden
baan.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
21 / 39

5.2

Emissies

Uit het participatietraject kwam naar voren dat ook de emissies van de onderzochte scenario’s van belang
is. In dit geval brengen we het startjaar EPP en het zichtjaar EPP (zowel inclusief als exclusief
ontwikkelruimte) in beeld. Voor het berekenen van de emissies is gekeken naar de volgende stoffen:
CO - Koolstofmonoxide
NOx - Stikstofoxide
VOS – Vluchtige Organische Stoffen
SO2 - Zwaveldioxide
PM10 - Fijnstof
De bepaling van de hoeveelheid CO2 (Koolstofdioxide) is in paragraaf 5.3 opgenomen, aangezien dit een
impact op het klimaat heeft en minder op de lokale luchtkwaliteit. Voor elk van de bovenstaande stoffen
is de uitstoot berekend volgens de methode behorende bij de Regeling Milieu Informatie (RMI) Schiphol.
Voor de emissie van deze stoffen gelden (nog) geen normen. De uitstoot is berekend aan de hand van de
vliegtuigtypen, de motortypen en de hoeveelheid bewegingen. Deze informatie volgt uit de invoer voor de
geluidsberekeningen. Wat echter niet in de geluidsberekeningen is opgenomen, is de verdeling van de
motortypes over de vliegtuigtypen. Een vliegtuigtype kan met meerdere varianten motortypes voorkomen.
Voor de toewijzing van het motortype is GJ19 als basis gehanteerd. In de verkeersverdeling van GJ19 is
voor een groot aantal vliegtuigtypen een vliegtuigregistratie vastgelegd. In het luchtvaartregister van de
ILT is op basis van deze vliegtuigregistratie voor de in Nederland geregistreerde vliegtuigen te vinden welk
motortype daarbij hoort. Dit leidde tot een aandeel motortypes per vliegtuigtype. De vliegtuigtypen die
niet gekoppeld konden worden aan een motortype in het luchtvaartregister (door bijvoorbeeld het
ontbreken van een registratienummer in GJ19), hebben vervolgens één motortype toegewezen gekregen
op basis van brononderzoek.
Uiteindelijk heeft dit geleid tot een verkeersverdeling van vliegtuigtypen en motortypen en zijn de emissies
berekend aan de hand van RMI-data. De resultaten zijn weergegeven in figuur 17.

Uitstoot in tonnen

300

250
200
150
100

Autonome ontwikkeling

50

Autonoom - Hoog
EPP Startjaar

0

EPP Zichtjaar
EPP Zichtjaar + Ontwikkelruimte

Figuur 17 Emissies voor het GJ19, de autonome ontwikkeling en het EPP voor startjaar, zichtjaar en zichtjaar incl.
ontwikkelruimte.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
22 / 39

Er gelden (nog) geen grenswaarden voor deze stoffen. Uit deze resultaten kan daarom niet gehaald worden
of een grens is overschreden. Deze berekeningen bevatten geen depositie, maar uitsluitend de totale
uitstoot van het vliegverkeer tot 3.000 voet hoogte. Op de NOx-depositiewaarden zijn wel grenzen gesteld.
Door de inzet van stillere vliegtuigen blijken alle emissies af te nemen (zichtjaar EPP vergeleken met
startjaar EPP). In het geval de volledige ontwikkelruimte benut wordt (+8.760 bewegingen), geldt voor
twee van de vijf stoffen dat de uitstoot onder de waarde van het startjaar EPP blijft (VOS en PM10). De
CO-waarde blijft relatief gelijk aan het startjaar EPP terwijl de NOx en SO2-waarden stijgen.
Voor de autonome ontwikkeling valt met name de lagere CO-waarde op. De CO-waarde wordt grotendeels
beïnvloed door het GA-verkeer, namelijk ongeveer 70% van de totale CO-uitstoot in het start- en zichtjaar
EPP wordt veroorzaakt door dit type verkeer. In GJ19 (en dus in de autonome ontwikkeling) is het type
GA-verkeer dusdanig anders dat er typen in voorkomen met een lagere CO-waarde. Dit komt omdat in
het startjaar EPP en zichtjaar EPP gerekend is met het verkeer van de Omzettingsregeling. Daarbij gaan
we met het berekenen van de emissies uit van hedendaagse bekende vliegtuigtypen en wordt een zekere
mate van elektrificatie of schonere brandstoffen niet meegenomen, terwijl dit wel verwacht wordt. Al met
al is de verwachting dat de CO-waarde voor het startjaar EPP en zichtjaar EPP in de praktijk lager uit zal
vallen.
Bij de NOx-waarden valt juist de autonome ontwikkeling op. Een stiller vliegtuig zorgt over het algemeen
voor een hogere NOx-uitstoot bij de start, maar bij de andere vliegfases juist over het algemeen voor een
lagere uitstoot. Daarnaast zijn de stillere vliegtuigen ook efficiënter in brandstofgebruik wat wederom voor
een verlaging van de uitstoot zorgt. Dit leidt ertoe dat het zichtjaar EPP exclusief ontwikkelruimte juist
een lagere uitstoot kent. De toevoeging van extra groothandelsverkeer zorgt uiteindelijk wel voor een
hogere uitstoot. Dat is in de autonome ontwikkeling goed terug te zien. Het hoge scenario zorgt daarmee
dus ook voor een hoge NOx-uitstoot. NOx-depositieberekeningen zou moeten uitwijzen of dit scenario ook
daadwerkelijk mogelijk is op het gebied van stikstof.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
23 / 39

Doelstellingen emissies
•

Stikstofdepositie: Volgens het Adviescollege draagt de luchtvaart met een aandeel van tussen
de 0,73 en 1,1%, beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Nederland. Niettemin is het kabinet
met het adviescollege van mening dat, net als alle sectoren, ook de luchtvaartsector moet bijdragen
aan de reductie van de uitstoot van stikstof. RTHA heeft op 1 oktober 2020 een wet
natuurbescherming

vergunning

aangevraagd

bij

het

ministerie

van

LNV.

Er

is

een

ontwerpvergunning gepubliceerd op 15 februari 2021. RTHA is in afwachting van het besluit van
ministerie van LNV.
•

(Ultra)fijnstof: De Europese Unie stelt eisen aan de luchtkwaliteit in de lidstaten. Zo zijn er
grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties van fijnstof (PM10) en de fijnere fractie
van fijnstof (PM2.5) in de lucht. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoekt
de gezondheidseffecten van ultrafijnstof. Op dit moment gelden er geen nationale normen of
grenswaarden voor ultrafijnstof. Als hiervoor landelijke regelgeving wordt opgesteld, zal deze ook
voor RTHA gaan gelden.

•

Overige emissies (tolueen, benzeen, e.d.) worden gemonitord door DCMR. Alle relevante
emissies worden in het Milieueffectrapport (MER) bepaald/onderzocht. De milieueffecten van het
aangevraagde besluit moeten ook in kaart worden gebracht om het milieubelang volwaardig mee
te kunnen wegen in de besluitvorming. In de Wet milieubeheer en het daarbij behorende Besluit
milieueffectrapportage is geregeld in welke gevallen hiertoe een verplichting geldt en hoe dit in
beeld moet worden gebracht (wettelijke vereisten).

5.3

CO2

De uitstoot van CO2 door de luchtvaart wordt scherp in de gaten gehouden. De EU heeft hiervoor onder
andere klimaatdoelstellingen opgesteld en ook de Nederlandse overheid is bezig met het mogelijk invoeren
van een CO2-plafond voor luchthavens. Ook reden voor het participatietraject om de CO2-uitstoot in beeld
te brengen. Voor de berekening van de CO2 is de methodiek van de ICAO Carbon Calculator4 toegepast.
Met deze methode wordt de CO2-uitstoot berekend aan de hand van het vliegtuigtype en op basis van de
gehele vlucht tussen luchthaven Rotterdam The Hague Airport en de bestemming. De afstand is de kortste
groot cirkelafstand tussen Rotterdam The Hague Airport en de bestemming, dus kan daarmee afwijken
van de daadwerkelijk gevlogen route. Volgens Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s5 kan in het kader
van (inter)nationale klimaatdoelen de luchtvaartemissies aan landen worden toegerekend op basis van de
emissies van startend verkeer. Dit is ook toegepast in deze berekeningen, waardoor de CO2-uitstoot van
het landend verkeer niet meegenomen wordt.
De CO2-uitstoot wordt berekend aan de hand van het kerosineverbruik van een individuele vlucht. In de
ICAO Carbon Calculator is voor vliegtuigtypen het kerosineverbruik gegeven per vliegafstand.
Vliegtuigtypen die niet voorkomen in de ICAO Carbon Calculator zijn op basis van expert judgement
toegevoegd. Bij deze toevoegingen is het kerosineverbruik vergeleken met een vergelijkbaar toestel uit
de al bestaande lijst en op basis van rato toegevoegd. Voorbeeld: in het geval een vliegtuigtype gemiddeld
15% minder kerosine verbruikt dan een vergelijkbaar toestel, is het kerosineverbruik van dat vergelijkbare
toestel voor alle afstanden gehanteerd minus 15%.

4

ICAO

(2018).

ICAO

Carbon

Emissions

Calculator

Methodology

–

Version

11.

Beschikbaar

via:

https://www.icao.int/environmentalprotection/CarbonOffset/Documents/Methodology%20ICAO%20Carbon%20Calculat
or_v11- 2018.pdf.
5

SEO

(2021).

Werkwijzer

luchtvaartspecifieke

MKBA’s.

https://open.overheid.nl/repository/ronl-1e458edc-5f6d-4086-8d07luchtvaartspecifieke-mkba-s.pdf.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
24 / 39

Versie

1.0.

Beschikbaar

via:

39f270808fc0/1/pdf/bijlage-4-werkwijzer-

De CO2-uitstoot kan met deze methode alleen worden berekend voor het groothandelsverkeer. Dit
segment representeert het overgrote deel van de uitstoot, dus geeft alsnog een goed beeld van de
verwachte CO2-uitstoot voor Rotterdam The Hague Airport. Uit de berekeningen volgen de resultaten zoals
weergegeven in figuur 18.

600

CO2 in kiloton

500
400

Hoog

220

Bandbreedte
Laag

300

111

200

98

295
100

66
158

148

132

EPP Zichtjaar
0% SAF

EPP Zichtjaar
14% SAF

89

0
Autonoom

EPP Startjaar
Normaal

EPP Zichtjaar
50% SAF

Ontwikkelruimte

Figuur 18 Uitstoot CO2 voor het GJ19, autonome ontwikkeling en het EPP in het startjaar en zichtjaar met variaties in het
aandeel duurzame vliegtuigbrandstof (SAF), uitsluitend startend groothandelsverkeer.

Uit de figuur blijkt dat door de inzet van nieuwere (stillere) vliegtuigen, de CO2-uitstoot voor het normale
groothandelsverkeer ook daalt. Het lagere brandstofverbruik van de nieuwe vliegtuigen speelt hierbij een
grote rol. Een krimp van ongeveer 10 kiloton CO2 kan worden gerealiseerd door de toepassing van
vlootvernieuwing in het normale groothandelsverkeer. In het geval de ontwikkelruimte maximaal wordt
benut6, komt er 111 kiloton CO2 bovenop. Deze toename wordt deels veroorzaakt door het hogere aantal
starts en tevens door het vliegen naar verdere bestemmingen. Dit geldt in het geval er geen sprake is van
bijmenging van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF).
Om een indicatie te krijgen van het effect van SAF, zijn er drie varianten van het zichtjaar EPP. De eerste
variant bevat geen bijmenging. De tweede variant bevat een 14% bijmenging, dit percentage volgt uit de
ambitie van de Nederlandse overheid voor het jaar 2030. Het voorstel van de minister ligt er om vanaf
dan een minimale 14% bijmenging te verplichten voor luchtvaartmaatschappijen. De derde variant is
gebaseerd op de (vandaag de dag) maximaal mogelijke bijmenging7. In het geval van een 50% bijmenging
komt de totale CO2-uitstoot onder het niveau van het startjaar EPP.
Tot slot laat de figuur ook zien hoe hoog de CO2-uitstoot zou kunnen zijn in de autonome ontwikkeling.
Het hogere aantal bewegingen groothandelsverkeer draagt veel bij aan de CO2-uitstoot.

6

De 8.760 beschikbare slots.

7

Op basis van certificatie, zie https://www.airbus.com/en/sustainability/environment/climate-change/decarbonisation

/sustainable-aviation-fuel.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
25 / 39

Momenteel geldt er (nog) geen CO2-plafond voor luchthavens. Wel lopen meerdere onderzoeken op dit
gebied, maar de uitkomsten van deze onderzoeken zijn op het moment van schrijven nog onbekend.

Doelstelling CO2-uitstoot Nederlandse luchtvaart
De CO2-uitstoot van uit Nederland vertrekkende vluchten is in 2030 gelijk aan 2005, in 2050 minimaal
gehalveerd ten opzichte van 2005 en in 2070 nul. Hiervoor wordt een pakket instrumenten en
maatregelen uitgewerkt, waaronder een CO2-emissieplafond. In 2030 mogen grondgebonden
activiteiten van de burgerluchtvaart, zoals het vervoer van bagage, passagiers en vracht, geen CO2
meer uitstoten. In 2050 mag de hele binnenlandse burgerluchtvaart geen CO2 meer uitstoten. Hiermee
loopt de Nederlandse luchtvaartsector voor op de afspraken voor binnenlandse emissies die gelden
voor andere sectoren.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
26 / 39

Bijlage A Uitgevoerde
participatietraject

analyses

en

berekeningen

tijdens

het

Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de uitgevoerde analyses die veelal toegepast zijn op de realisatie
van het gebruiksjaar 2019 (GJ19 genoemd). De opgenomen maatregelen zijn die maatregelen die aan het
begin van het participatietraject op tafel lagen en waarvan het effect kwantitatief onderzocht kon worden.

A.1 Maatregel: groothandelsverkeer alleen tussen 07:00-23:00 uur
In de huidige situatie is het groothandelsverkeer gepland tussen 07:00-23:00 uur, maar is het mogelijk
om tussen 23:00-00:00 uur nog binnen te komen in het geval er vertraging ontstaan is. Er is onderzocht
wat het effect zou zijn van deze maatregelen wanneer deze zou zijn toegepast op gebruiksjaar 2019
(GJ19). Uit de analyse bleek dat er in GJ19 sprake was van 329 bewegingen groothandelsverkeer in de
periode 23:00-00:00. In totaal faciliteerde de luchthaven 475 bewegingen binnen dat uur in GJ19, daarvan
zijn er 74 helikopterbewegingen, 11 general aviation bewegingen en 61 bewegingen met businessjets.

Het eventueel beperken van het binnenkomen van vertraagd groothandelsverkeer tussen 23:00-00:00
zou daarmee circa 329 bewegingen kunnen voorkomen, ongeveer 4,3% van het totale aantal effectieve
bewegingen8 met groothandelsverkeer. Aangezien deze vliegtuigen echter gepland zijn om voor 23:00
binnen te komen om vervolgens de volgende ochtend weer een vertrekvlucht te kunnen uitvoeren, is het
mogelijk dat het toestel voor 07:00 uur weer als positievlucht9 naar de luchthaven komt, zodat het toestel
weer ingezet kan worden voor de reguliere dienstregeling. Ofwel de nachtelijke beweging die tussen
23:00-00:00 verminderd wordt, komt er als nachtelijke beweging voor 07:00 weer voor terug. Daardoor
is er per saldo geen vermindering van de geluidsbelasting. Dit heeft tot gevolg dat er ook op de alternatieve
luchthaven (veelal Schiphol) zowel een nachtelijke landing als een nachtelijke start ingevoegd moet
worden en dat er ook extra (weg)verkeersbewegingen noodzakelijk zijn om de passagiers van de
uitwijkluchthaven terug te brengen naar Rotterdam. Het strikt beperken van vertraagde vluchten tussen
23:00-00:00 heeft daardoor mogelijk niet het gewenste effect qua vermindering van de overlast voor de
omgeving. Het voorkomen van de vertraging is een betere oplossing.

A.2 Maatregel: geen positievluchten tussen 06:00-06:30 uur
Zoals aangegeven in de voorgaande paragraaf zijn positievluchten veelal lege vliegtuigen die naar de
luchthaven komen om aansluitend een vlucht met passagiers of vracht uit te voeren. De oorzaak van een
dergelijke positievlucht kan verschillende achtergronden hebben, zo kan een vliegtuig vanwege te grote

8

Het aantal bewegingen waarbij de nachtstraffactor inbegrepen is. Dit is van belang voor de geluidsberekening. Eén

nachtbeweging (23:00-07:00) staat in een geluidberekening gelijk aan 10 dagbewegingen (07:00-19:00), één
avondbeweging (19:00-23:00) staat gelijk aan 3,16 dagbewegingen.
9

Positievluchten zijn veelal lege vliegtuigen die naar de luchthaven komen om aansluitend een vlucht met passagiers of

vracht uit te voeren.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
27 / 39

vertraging op de vorige dag hebben moeten uitwijken naar een andere luchthaven (veelal Schiphol) en
moet het toestel de volgende ochtend weer op tijd ingevlogen worden om volgens dienstregeling de
vluchten te kunnen uitvoeren. Ook kan het zijn dat het toestel voor onderhoud naar een andere luchthaven
is gevlogen en vervolgens voor het begin van de dienstregeling weer teruggevlogen moet worden. In de
huidige situatie kan het voorkomen dat er positievluchten plaatsvinden tussen 06:00-07:00 uur. Er is
onderzocht wat het effect zou zijn wanneer er tussen 06:00-06:30 uur geen positievluchten uitgevoerd
mogen worden door GJ19 te analyseren. Uit de analyse bleek dat er in GJ19 sprake was van 12 bewegingen
groothandelsverkeer in de periode 06:00-06:30 uur. In totaal (inclusief 7 bewegingen met businessjets)
faciliteerde de luchthaven 19 bewegingen binnen dat half uur die aangewezen zijn als positievlucht.

Het gaat om een zeer gering aantal bewegingen, die ook nog een zeer gering aandeel (0,2%) hebben in
het aantal effectieve bewegingen van het groothandelsverkeer. In de praktijk zal deze maatregel er dan
toe leiden dat de positievluchten dan vanaf 06:30 zullen binnenkomen, voor de jaarlijkse geluidsbelasting
in Lden maakt dat geen verschil aangezien tussen 06:30-07:00 nog steeds de nachtperiode betreft en
dezelfde straffactor toegepast wordt. In de beleving van de omgeving kan deze maatregel wellicht een
(beperkt) positief effect hebben, doordat men niet voor 06:30 gewekt wordt door de vliegtuigen en men
mogelijk al wakker is om aan hun dagelijkse werkzaamheden te beginnen.

A.3 Maatregel: beperken extensieregeling tot 00:00 uur
De luchthaven Rotterdam heeft momenteel een zogenoemde extensieregeling voor groothandelsverkeer
waardoor tussen 00:00-01:00 uur landingen van vliegtuigen mogen plaatsvinden die volgens schema
eerder dan 00:00 hadden moeten arriveren. Voor deze vluchten geldt dan wel dat er sprake moet zijn van
een van onderstaande oorzaken:
Een technische storing van het luchtvaarttuig dan wel van de luchtvaarttechnische gronduitrusting;
Extreme meteorologische omstandigheden, die een vertraging van de landing rechtvaardigen; of
Een onverwachte vertraging veroorzaakt door toekenning van een ATC-slot op de luchthaven van
vertrek.
In deze analyse is onderzocht hoeveel bewegingen groothandelsverkeer in GJ19 tussen 00:00-01:00 uur
plaats hebben gevonden. Dat waren 65 bewegingen met groothandelsverkeer. In totaal waren er in dat
uur 187 bewegingen, waarvan 5 helikopterbewegingen, 9 general aviation bewegingen en 58 bewegingen
met businessjets.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
28 / 39

Het toepassen van deze maatregel heeft een vergelijkbaar effect als de voorgaande maatregelen, namelijk
dat het vliegtuig naar een andere luchthaven (veelal Schiphol) zal moeten uitwijken en dat het betreffende
vliegtuig in de vroege ochtend weer ingevlogen zal moeten worden. Dit levert bij de uitwijkluchthaven
ongewenste nachtelijke bewegingen op, maar per saldo is het op luchthaven Rotterdam ook niet rustiger,
aangezien de positievlucht voor 07:00 binnen moet komen om weer op tijd aan de dienstregeling te
kunnen beginnen. Daardoor is er nog steeds sprake van een nachtelijke landing. Mogelijk is de beleefde
hinder wel iets positiever, aangezien men nu niet midden in de nacht wakker wordt van het vliegtuig.
Tevens is er, net zoals bij de voorgaande maatregelen, sprake van extra (weg)verkeersbewegingen om
de passagiers op te halen van de uitwijkluchthaven. Ook moeten bij deze maatregel de business cases en
financiële consequenties voor de luchtvaartmaatschappijen in overweging genomen worden.

A.4 Geluidseffecten van de maatregelen
In de voorgaande analyses is inzichtelijk gemaakt welk aantal (effectief) bewegingen de betreffende
maatregelen kan beïnvloeden/beperken. In onderstaande figuur 19 is aangegeven voor een aantal
situaties/maatregelen hoe de vulling in alle handhavingspunten zou uitvallen bij o.a. toepassen van

Geluidsruimte gevuld
t.o.v. vergunde ruimte

betreffende maatregel.

100%

100%
98%

95%
90%

90%

90%

89%

83%

85%
80%

Figuur 19 Vulling van de geluidsruimte ten opzichte van GJ19 voor een aantal situaties en maatregelen.

Uit de figuur blijkt dat de luchthaven in GJ19 nog niet aan de maximale vergunde geluidsruimte zit, want
er was destijds nog 10% groeiruimte mogelijk. Door de maatregel “groothandelsverkeer alleen tussen
07:00-23:00” toe te passen zou de geluidsruimte ten opzichte van GJ19 met 7% afnemen. Hierbij moet
wel opgemerkt worden dat er bij deze maatregel van uitgegaan is dat de bewegingen in de nacht geheel
verdwijnen en niet in de dag- en/of avondperiode terugkomen. De afname van de geluidsruimte zal lager
dan 7 % zijn als deze bewegingen wel in de dag- en/of avondperiode terugkomen. De andere twee
maatregelen doen aanmerkelijk minder in de afname van de geluidsruimte ten opzichte van GJ19,
respectievelijk 0-1%. Ook hier is het uitgangspunt dat de bewegingen verdwijnen, bij terugkeer in dagen/of avondperiode zal de afname van de geluidsruimte nog minder zijn.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
29 / 39

In figuur 20 is aangegeven per maatregel wat de vulling van de geluidsruimte wordt (ten opzichte van
GJ19) bij verdwijnen en/of verplaatsen van de betreffende bewegingen.

Figuur 20 Effect van de maatregelen op de geluidsruimte van GJ19 bij verdwijnen en verplaatsen van bewegingen.

In figuur 21 is tevens inzichtelijk gemaakt in welke mate de maatregel(en) effect hebben wanneer naar
de effectieve bewegingen per maand gekeken wordt. Uit de figuur volgt dat de maatregel(en) het grootste
effect hebben in het zomerseizoen. De maatregel om het groothandelsverkeer alleen tussen 07:00-23:00
uur toe te staan heeft daarbij in elke maand een zichtbaar effect. Het effect van de andere maatregelen
is een stuk kleiner. Wederom geldt in deze figuur dat hierbij het uitgangspunt is geweest dat het verkeer
waarop de maatregel betrekking heeft niet op een andere periode op de dag terugkomt, maar dat dit
verdwijnt.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
30 / 39

Figuur 21 Effect van de maatregel(en) op het effectieve aantal bewegingen verdeeld over het jaar.

In figuur 22 is inzichtelijk gemaakt in welke mate de maatregel(en) effect hebben wanneer naar de
effectieve bewegingen per uur gekeken wordt. Aangezien de maatregelen alleen betrekking hebben op de
uren tussen 23:00-01:00 en 06:00-06:30 is in de figuur daar ook alleen het effect te zien.

Figuur 22 Effect van de maatregel(en) op het effectieve aantal bewegingen verdeeld over het etmaal.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
31 / 39

A.5 Splitsing spoedeisend en overig verkeer in GJ19 en GJ21
In de verkeersverdeling van GJ19 is met vluchtcodes aangegeven om wat voor type vlucht het gaat. Zo
zijn er voor verschillende type vluchtuitvoeringen ook verschillende codes. Voorbeelden zijn: een lijnvlucht,
chartervlucht, vrachtvlucht, taxivlucht, positievlucht, politie- of kustwachtvlucht, ambulancevlucht, etc.
Deze type vluchten zijn vervolgens onderverdeeld naar spoedeisend en overig verkeer. Vanwege het
relatief grote aandeel lesvluchten in GJ19 (19,6% van totaal aantal effectieve bewegingen), is ook het
lesverkeer apart weergegeven. Dit type verkeer valt anders onder het overige verkeer. In onderstaande
figuren zijn de verdelingen aangegeven voor het nominale aantal bewegingen, het effectieve aantal
bewegingen en de vulling van de handhavingspunten.

Het spoedeisend verkeer heeft geen restricties gehad vanwege de COVID-19 pandemie en is zelfs wat
toegenomen in aantal bewegingen. Wanneer de combinatie gemaakt wordt van het overige verkeer uit
GJ19 met het spoedeisend verkeer uit GJ21 ontstaat een vlootsamenstelling die voor beide soorten verkeer
bestaat uit het meest recente ‘normale’ gebruiksjaar. Wanneer voor deze bundeling van het verkeer
eenzelfde onderverdeling wordt gemaakt als over alleen GJ19 ontstaat onderstaande verdeling. Hierin is
te zien dat het aandeel spoedeisend verkeer voor alle verdelingen een toename geeft van respectievelijk
1,9%, 3,9% en 6%.

Uit deze analyse volgt dat het lesverkeer weliswaar een relatief groot aandeel heeft in het (nominale en/of
effectieve) aantal bewegingen, maar dat de bijdrage aan de geluidsbelasting nihil genoemd mag worden.
Daarentegen valt op dat de bijdrage aan de geluidsbelasting van het spoedeisend verkeer groter is dan de
bijdrage in het aantal bewegingen. Dit is ook van toepassing voor het overige verkeer.

A.6 Geluidsberekeningen tijdens participatietraject
Gedurende het participatietraject zijn er (indicatieve) geluidsberekeningen uitgevoerd. Deze berekeningen
zijn inmiddels niet meer relevant, vanwege de invoerset (zie hoofdstuk 4) die nu opgesteld is en waarmee

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
32 / 39

nieuwe geluidsberekeningen zijn uitgevoerd (zie hoofdstuk 5). De berekeningen zijn destijds uitgevoerd
voor het Voorlopig Product Participatietraject (hierna: VPP). Hieronder is ter informatie een overzicht
opgenomen van de geluidsberekeningen die destijds uitgevoerd zijn:
Realisatie van GJ19 (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, helikopters op start- en
landingsbaan gemodelleerd);
Eindsituatie van 2035 gebaseerd op GJ19 (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, 100%
vlootvernieuwing, helikopters op start- en landingsbaan gemodelleerd);
Realisatie van GJ19 (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, helikopters met modelspreiding
vanaf helispot);
Realisatie van GJ19 met VPP zonder groeiverdienmodel (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices
13.4, helikopters met modelspreiding vanaf helispot, 100% vlootvernieuwing);
Realisatie van GJ19 met VPP met groeiverdienmodel (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4,
helikopters met modelspreiding vanaf helispot, 100% vlootvernieuwing, met 12.492 extra A20N’s
tussen 9-21uur);
Inschatting van Doc.29.
De onderzochte situatie is gebaseerd op een aantal uitgangspunten, gedefinieerd in het werkdocument
versie 3 t.b.v. de Centrale werkgroep van 14 maart 2022. De maatregelen uit dat document zijn geduid
qua inhoudelijk effect en vervolgens beoordeeld op het effect op het gebied van berekende hinder en
ervaren hinder. Het uitgangspunt is het GJ19 (qua volume, vliegtijden, vliegtuigtypen, etc.)
De onderzochte situatie is gebaseerd op GJ19 met de maatregelen uit het document en voor het zichtjaar
2035 (aangeduid met ‘GJ19 met VPP’), waarbij:
aangenomen is dat alle Boeing 737’s van het groothandelsverkeer vervangen zijn door de Airbus
A320neo’s (A20N);
aangenomen is dat de (geluids)ruimte die zit tussen GJ19 en de vergunning niet opgevuld is.
De geluidsberekeningen zijn uitgevoerd met NRM en niet Doc.29/NORAH en geven daarmee slechts een
indicatie. Wel is getracht een indicatie te geven aan de ligging van de Doc.29-contouren door bij het
overige verkeer (exclusief de helikopters) 3 dB(A)10 op te tellen. Daarbij is gebruik gemaakt van nieuwe
Appendices (conceptversie 13.4). De helikopters zijn met modelspreiding vanaf de helispot meegenomen.

10

Indicatieve berekeningen uitgevoerd door To70 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
33 / 39

De duiding van de maatregelen is in tabel 9 opgenomen. Hierbij is onderstaande betekenis gehanteerd:
+

Een toename van de (beleefde of berekende) hinder

-

Een afname van de (beleefde of berekende) hinder

=

Geen effect op de (beleefde of berekende) hinder

Tabel 9

Beoordeling effect maatregel op berekende en ervaren hinder (zichtjaar 2035).

Soort verkeer

Berekende

Ervaren

hinder

hinder11

=

-

=

=

Startend verkeer tussen 07:00-08:30 in 1 richting

=

+/-

Niet H14-vliegtuigen pas vanaf 08:30

=

-

Alleen landend verkeer tussen 21:00-23:00

=

-

Maximumaantal landingen 21:00-23:00

=

=

Landend verkeer tussen 21:00-23:00 in 1 richting

=

+/-

Halvering vertraagde vluchten tot 0x:00

-

-

Landende positievluchten toegestaan 06:30-07:00

=

-

Extra bewegingen t.g.v. groeiverdienmodel

+

+

Verbod op cat 001 vliegtuigen (zoals Piaggio 180)

-

-

Startend verkeer tussen 07:00-08:30 in 1 richting

=

+/-

-

-

Tussen 00:00 en 06:00 geen startend verkeer

-

-

Alleen startend verkeer 06:00-07:00

=

-

Startend verkeer tussen 06:00-07:00 in 1 richting

=

+/-

Alleen landend verkeer tot 0x:00 mogelijk

=

=

Landend verkeer tussen 23:00-0x:00 in 1 richting

=

+/-

Verbod op cat 001 vliegtuigen (zoals Piaggio 180)

-

-

Startend verkeer tussen 07:00-08:00 in 1 richting

=

+/-

Geen circuit en T/G tussen 07:00-08:00

=

=

=

-

=

-

Op zon- en feestdagen geen circuit en T/G

=

-

Tussen 18:00-23:00 geen circuit en T/G

=

-

Landend verkeer tussen 21:00-23:00 in 1 richting

=

+/-

Geen verkeer tussen 23:00-07:00

-

-

Volume op basis van prognose 2035

?

?

Inzet meest stille helikopters

-

-

Afspraken over routes bij terugkeer

=

=

=

=

Maatregel
Alleen startend verkeer tussen 07:00-08:30
Maximumaantal starts 07:00-08:30 (gelijk aan
GJ19)

Groothandelsverkeer

Tussen 02:00 en 06:00 alleen landend verkeer met
herkomst buiten EU
Business aviation

Op werkdagen alleen tussen 08:00-18:00 circuit en
T/G toegestaan
General aviation

Op zaterdag alleen tussen 09:00-13:00 circuit en
T/G toegestaan

Spoedeisend/ politie

Openstelling van RTHA 24 uur per dag voor
spoedeisend verkeer, politievluchten, hulpverlening,
uitwijkers en luchtvaarttuigen in nood

11

De kolom ‘ervaren hinder’ is ingevuld op basis van een Adecs inschatting van het effect op de ervaren hinder.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
34 / 39

A.7 Inschattingen Doc.29-contouren
Gedurende het participatietraject was er nog geen Doc.29 rekenmodel c.q. hoogteprofielen beschikbaar
om daadwerkelijk Doc.29 resultaten te berekenen. Wel was er een studie12 voor Lelystad uitgevoerd met
aangenomen hoogteprofielen waaruit afgeleid werd dat Doc.29-contouren op delen mogelijk 2-3 dB(A)
groter

konden

worden

dan

NRM-contouren.

Dit

resultaat

is

vervolgens

toegepast

op

de

geluidsberekeningen bij Rotterdam en is het volledige rekengrid voor het vastevleugelverkeer overal
opgehoogd met 3 dB(A) als worstcase-indicatie. In figuur 23 zijn een aantal indicatieve 56 Ldengeluidscontouren opgenomen. In het lichtblauw is de 56 Lden-contour opgenomen. Deze contour is
berekend aan de hand van GJ19 met de conceptversie van de NRM Appendices 13.4 en de helikopters
vanaf de helispot met gemodelleerde routespreiding (ook NRM). Vervolgens is daar 3 dB(A) bijgeteld om
een indicatie te geven van mogelijke Doc.29 contouren. Let op: dit is enkel een indicatie op basis van een
aanname dat de Doc.29-contour 2 tot 3 dB groter is dan de NRM-contour. De rode contour geeft de ligging
aan van de 35 Ke-contour. Deze contour geeft momenteel nog de ruimtelijke beperkingen die gelden
volgens de Omzettingsregeling. Binnen deze 35 Ke-contour is woningbouw niet toegestaan, tenzij aan
specifieke condities voldaan is.
Met de oranje contour is voor het zichtjaar 2035 (wanneer de gehele vlootvernieuwing is doorgevoerd)
indicatief aangeven waar de 56 Lden-contour voor Doc.29 zou kunnen liggen wanneer de maatregelen uit
het VPP (exclusief toepassing van het groeiverdienmodel) wordt uitgevoerd. De afname van het oppervlak
van de oranje contour ten opzichte van het oppervlak van de lichtblauwe contour bedraagt circa 54%.
Destijds stond in de beschrijving van het VPP dat 50% van deze vrijgekomen ruimte gebruikt zou mogen
worden voor groei van het aantal bewegingen.

De resultaten in deze paragraaf zijn indicatief en zijn inmiddels achterhaald aangezien in hoofdstuk 5
berekeningsresultaten met Doc.29 zijn opgenomen.

12

Indicatieve berekeningen uitgevoerd door To70 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
35 / 39

NIET ACTUEEL
O.b.v. Doc.29 indicatie:
Afname oppervlak 56 Lden-contour:
ca 54% t.o.v. GJ19.

Figuur 23 Indicatie van ligging van 56 dB(A) Lden-contouren (incl. 3 dB(A) t.b.v. inschatting Doc.29),

NIET ACTUEEL

Figuur 24 Indicatie van ligging van 56 dB(A) Lden-contouren (incl. 3 dB(A) t.b.v. inschatting Doc.29), inclusief toepassing
groeiverdienmodel.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
36 / 39

NIET ACTUEEL

Figuur 25 Indicatie van ligging van 56 dB(A) Lden-contour (incl. 3 dB(A) t.b.v. inschatting Doc.29), waarbij groei beperkt
blijft tot de 35 Ke-contour.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
37 / 39

Begrippen
Bevoegd gezag

Door de wet aangewezen persoon of instantie die publieksrechtelijke
rechtshandelingen mag uitvoeren en bevoegd is een besluit te nemen over
de voorgenomen activiteit van de initiatiefnemer. Voor Rotterdam The Hague
Airport is de minister van Infrastructuur en Waterstaat bevoegd gezag.

Business Aviation

Internationale aanduiding voor zakenluchtvaart

Emissie

De uitstoot of lozing van verontreinigende stoffen, naar lucht, water of
bodem.

Effectieve bewegingen

Het aantal bewegingen waarbij de nachtstraffactor inbegrepen is. Dit is van
belang voor de geluidsberekening. Eén nachtbeweging (23:00-07:00) staat
in een geluidberekening gelijk aan 10 dagbewegingen (07:00-19:00), één
avondbeweging (19:00-23:00) staat gelijk aan 3,16 dagbewegingen.

Gebruiksjaar

De periode van 1 november tot en met 31 oktober in het daaropvolgende
jaar.

Geluidsbelasting

De geluidsniveaus van alle vliegtuigen die gedurende één jaar van en naar
het vliegveld vliegen op een bepaalde wijze bij elkaar opgeteld.
• Geluidsbelasting tijdens de nachtperiode: Lnight
• Geluidsbelasting tijdens de dag-avond-nacht periode: Lden

Geluidsniveau

De hoeveelheid geluid veroorzaakt door één vliegtuig dat voorbijvliegt. Als
een vliegtuig voorbijvliegt, zwelt het geluid dat mensen op de grond horen
eerst aan, bereikt dan een maximum en zwakt vervolgens weer af. Er worden
twee maten voor geluidsniveau gebruikt: LAmax: het maximale geluidsniveau
dat gedurende één vliegtuigpassage optreedt. LAX: dit geeft het geluid van
de gehele vliegtuigpassage weer in één getal, dus het hele proces van
aanzwellen, bereik maximum, afzwakken.

General Aviation

Internationale aanduiding voor privéluchtvaart, ook wel bestempeld als
algemene luchtvaart.

Grenswaarde

Getalswaarde

die

niet

overschreden

mag

worden

(zie

ook

‘Handhavingspunt’).
Groothandelsverkeer

Verkeer waarvoor tickets verkocht worden, alle vliegtuigtypen gecertificeerd
met meer dan 19 stoelen en alle vrachtvluchten.

Handhavingspunt

Dit is een punt waarin een grenswaarde voor geluidsbelasting geldt die wordt
gehandhaafd. De door het werkelijk gebruik van de luchthaven in dat punt
veroorzaakte

geluidsbelasting

wordt

bepaald

en

getoetst

aan

de

grenswaarde.
Immissie

De op leefhoogte aanwezige concentratie van een uitgestoten stof.

Inspectie

Inspectie Leefomgeving en Transport.

Luchtvaartsector

Partijen

uit

de

luchtvaartsector:

luchthaven,

luchtverkeersleiding,

luchtvaartmaatschappijen.
Meteotoeslag

Is in het vigerende stelsel een toeslag op het baangebruik, waardoor in de
berekening van de milieueffecten rekening gehouden wordt met de maximaal
te

verwachten

effecten

die

door

jaar

op

jaar

wisselende

weersomstandigheden kunnen optreden.
Nachtbewegingen

Vliegtuigbewegingen die in de periode ‘N’ van ‘DEN’ plaatsvinden (tussen
23:00u – 07:00u)

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
38 / 39

Positievluchten

Lege vliegtuigen die naar de luchthaven komen om aansluitend een vlucht
met passagiers of vracht uit te voeren.

Startprocedure

De wijze waarop een start wordt uitgevoerd, bedoeld om de start op een
veilige wijze uit te voeren waarbij, voor zover mogelijk, geluidgevoelige
gebieden worden ontzien. In de procedure wordt onder meer vastgelegd op
welke hoogtes wordt overgegaan van start- naar klimvermogen en wordt
begonnen met het verder versnellen van het vliegtuig.

Vliegpad

Virtueel pad dat aangeeft waar het vliegtuig direct overheen vliegt.

Vliegprocedure

Zie ‘Startprocedure’.

Vliegtuigbeweging

De

capaciteit

van

een

luchthaven

wordt

doorgaans

uitgedrukt

vliegtuigbewegingen. Eén vliegtuigbeweging is één start of één landing.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 2.0), 9 november 2022
39 / 39

in

Loire 196
2491 AM Den Haag

+31 (0)85 00 711 00
info@airinfra.eu
www.airinfra.eu