Luchtvaartnota
Concurrerende en duurzame luchtvaart
voor een sterke economie

In het Coalitieakkoord heeft het kabinet een duidelijke visie
neergelegd op de ontwikkeling van Nederland. Deze visie is
gericht op een innovatieve, concurrerende en ondernemende
economie en op een duurzame leefomgeving. Een dergelijke
economie is nodig om onze welvaart ook bij toenemende
concurrentie te waarborgen.
Om deze ambities waar te maken is de internationale
bereikbaarheid van ons land een belangrijke voorwaarde.
Daarbij is de kwaliteit van het internationale
verbindingennetwerk essentieel. Het moet een netwerk zijn,
dat met haar bestemmingen en frequentie aansluit bij de
behoeften van de regionale en Nederlandse economie.
Dit netwerk, in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart, staat centraal in deze nota.

© april 2009

Samenvatting
Luchtvaartnota

2 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Samenvatting Luchtvaartnota
In het Coalitieakkoord heeft het kabinet een duidelijke visie
neergelegd op de ontwikkeling van Nederland. Deze visie is
gericht op een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie en op een duurzame leefomgeving.
Een dergelijke economie is nodig om onze welvaart ook bij
toenemende concurrentie te waarborgen.
Om deze ambities waar te maken is de internationale
bereikbaarheid van ons land een belangrijke voorwaarde.
Daarbij is de kwaliteit van het internationale
verbindingen­netwerk essentieel. Het moet een netwerk
zijn, dat met haar bestemmingen en frequentie aansluit bij
de behoeften van de regionale en Nederlandse economie.
Dit netwerk, in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart, staat centraal in deze nota.

Een concurrerende economie
De concurrentiekracht van Nederland kenmerkt zich door
een gunstige geografische ligging, de aanwezigheid van
twee grote mainports, een brede infrastructuur voor alle
modaliteiten, een goed vestigings- en kennisklimaat en een
sterke positie en expertise op het gebied van transport en
logistiek. Tegelijkertijd zien we dat de mondialisering van
activiteiten verder toeneemt en dat er over de hele wereld
een verschuiving plaatsvindt van economische activiteiten.
Deze ontwikkeling vraagt om een duidelijke positionering
van Nederland. Die krijgt vorm in de ambitie van het
kabinet om de verbindingsplaats in Europa te zijn waar
nationale en internationale bedrijven hun ‘global
ambitions’ kunnen realiseren. Dat past bij de integrale
keuzes van het kabinet in de Structuurvisie Randstad 2040
voor een concurrerende en duurzame Europese topregio en
de in dat verband benoemde internationale ruimtelijkeconomische krachten.
Om een dergelijke vestigingsplaats te zijn van formaat – en
te behoren tot de meest concurrerende economieën ter
wereld - is de luchtvaart voor Nederland van cruciaal belang.
Deze maakt het mogelijk onderdeel te zijn van de wereldwijde economische activiteiten en ontwikkelingen.
Daarnaast stimuleren de luchthavens de economie door,
direct en indirect, werkgelegenheid te creëren (de luchthaven als vestigingsplaatsfactor). Met name Schiphol brengt
als knooppunt van verbindingen veel internationale
bedrijvigheid met zich mee. Daarbij is niet alleen het aantal
vluchten van belang, maar vooral de kwaliteit van het
internationale verbindingennetwerk.
De mainport Schiphol heeft dus, samen met de mainport
Rotterdam, een grote invloed op de economische ontwikkeling van Nederland, en in het bijzonder van de Randstad als
concurrerende topregio. Maar ook de luchthavens van
nationale betekenis dragen bij aan een sterke ruimtelijkLuchtvaartnota

economische structuur. Deze luchthavens hebben een
functie voor de internationale bereikbaarheid van
Nederland en het faciliteren van (groot) handelsverkeer.
Ook zorgen ze voor versterking van de regionale economie
van stedelijke netwerken.

Binnen een duurzaam en sociale context
De ontwikkeling van de economie staat voor het kabinet niet
op zichzelf. Het kabinet streeft ook naar een duurzame
ontwikkeling door verlaging van de ecologische en sociale
druk op de samenleving met de nadruk op vermindering van
de uitstoot van CO2. Ten opzichte van andere landen kent
Nederland een relatief hoge economische, ecologische en
sociale druk. Dat komt in de eerste plaats doordat Nederland
een hoge bevolkingsdichtheid heeft. Ook de ligging van ons
land in een delta van Europese rivieren en de belangrijke
distributiefunctie van Nederland voor het Europese achterland
spelen hierin mee. Daarnaast stelt de Nederlandse samenleving, als gevolg van de stijging van welvaart en welzijn, steeds
hogere eisen aan het niveau van de voorzieningen van de
overheid en aan de kwaliteit van de ecologische en sociale
omgeving. Juist door deze hoge eisen en omstandigheden is
het kabinet voorstander van het evenwichtig benaderen van
economische ontwikkeling en een goede duurzame en sociale
context. Om een evenwichtige ontwikkeling te bereiken is het
noodzakelijk dat ruimtelijk beleid integraal wordt benaderd
en verbonden is met economisch, ecologisch en sociaal
beleid. Dat geldt ook in het kader van deze nota, omdat de
verwevenheid en afhankelijkheid tussen luchthavens en hun
omgeving groot is.

Kenmerken van de Nederlandse luchtvaart
In mondiaal perspectief is Nederland tot op heden een
bijzonder sterke luchtvaartnatie. Zo heeft ons land een
uitstekend netwerk van verbindingen met een aantal
concurrerende en sterke luchtvaartmaatschappijen. Ook
heeft Nederland met Schiphol een kwalitatief goede
luchthaven die goed kan meekomen in de mondiale
concurrentie. Daarnaast behoort het veiligheidssysteem tot
de mondiale top en heeft het ruimtelijke beleid rondom
Schiphol zijn vruchten afgeworpen: het aantal gehinderden rondom Schiphol is relatief laag in vergelijking met
andere grote luchthavens in Europa. Bovendien heeft
Schiphol de beste vestigingsplaatsfunctie en -potentie ten
opzichte van de andere grote Europese luchthavens1. Echter,
Schiphol is ten opzichte van andere luchthavens ook
relatief kwetsbaar. Dit komt doordat de luchthaven een
kleine thuismarkt (beperkte ‘catchment area’) heeft.
Hierdoor is het netwerk op Schiphol in grote mate
afhankelijk van transferpassagiers.

Ontwikkelingen die de luchtvaart beïnvloeden
Voor de toekomst van de luchtvaart staan we als Nederland
1 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Internationale benchmark capaciteit luchthaven, 2009.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 3

voor een aantal uitdagingen. Zo zijn er verschillende
ontwikkelingen gaande die het nodig maken om het tot nu
toe gevoerde beleid te herijken en nieuwe wegen in te slaan.
Om de juiste beleidskeuzes te kunnen maken is het nodig
deze ontwikkelingen in, en de effecten van, de luchtvaart in
samenhang te bekijken. Doel is om ervoor te zorgen dat
problemen van nu worden opgelost en tegelijkertijd lange
termijnambities worden gerealiseerd.
De belangrijkste ontwikkelingen:
• De mondiale vraag naar luchtvaart zal na de huidige dip,
die mede het gevolg is van de economische crisis, op de
lange termijn naar verwachting stijgen. De lange termijnvraag wordt beïnvloed door de mondialisering, de
liberalisering, de opkomst van nieuwe economische
centra, de toenemende internationale concurrentie tussen
stedelijke agglomeraties, de toename van de wereldbevolking en de groei van het toerisme. Hoge brandstofkosten,
een krimpende economie, aandacht voor klimaat en
regionalisering kunnen deze groei tijdelijk afvlakken. In
2008 was al sprake van een dalende vraag naar luchtvervoer, die in eerste instantie vooral veroorzaakt werd door
hoge prijzen als gevolg van een extreme piek in de
olieprijzen en vervolgens werd veroorzaakt door de
economische crisis. Deze neerwaartse ontwikkeling wordt
in 2009 gecontinueerd door de wegvallende vraag als
gevolg van de doorzettende economische crisis. Perioden
van negatieve vraagreacties hebben hun weerslag op de
financiële resultaten van de luchtvaartindustrie, een bij
uitstek conjunctuurgevoelige sector.
• Het belang van klimaat, milieu, ruimtelijke ordening
neemt voor de toekomstige ontwikkeling van de
luchtvaart verder toe. Innovatie speelt een belangrijke rol
bij de reductie van de externe effecten van de luchtvaart.
Voor de ruimtelijk-economische kracht van Nederland is
de ontwikkeling van Schiphol van groot belang.
• De Nederlandse luchtvaart kent een hoog veiligheidsniveau. Veiligheid van de luchtvaart verdient blijvende
aandacht van alle partijen, zoals ook is aangetoond door
het ongeluk in 2009 met een Boeing van Turkish Airlines.
• De liberalisering in de luchtvaart zet door. Samen met
de toenemende consolidatie (van vooral luchtvaartmaatschappijen) heeft dit invloed op de netwerkkwaliteit
van Nederland. Onder druk van de liberalisering van de
markten en de toenemende concurrentie, vormen
luchtvaartmaatschappijen grensoverschrijdende
allianties. Deze invloed kan een bedreiging vormen voor
de luchtvaart in Nederland, maar biedt ook nieuwe
kansen.
• Met de stijgende vraag naar luchtvaart en de uitbreiding
van routenetwerken vindt er een grotere concurrentie
4 | Luchtvaartnota

plaats tussen allianties en combinaties van samenwerkende hubs en luchtvaartmaatschappijen.

Doelstelling in deze nota
Het kabinet streeft naar een innovatieve, concurrerende en
ondernemende economie en een duurzame leefomgeving.
Een optimale internationale bereikbaarheid door de
lucht is daarvoor een belangrijke voorwaarde. Daarbij
streeft het kabinet nadrukkelijk naar een optimale
bereikbaarheid. Dit betekent dat bij het realiseren van het
internationale verbindingennetwerk ook rekening
gehouden wordt met de verschillende belangen in de
samenleving, bijvoorbeeld op het gebied van milieu,
economische groei, ecologie, veiligheid en defensie.
Uit dit streven komt het doel voort dat in deze
Luchtvaartnota centraal staat: het verder ontwikkelen van
een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een
concurrerende en duurzame luchtvaart.
Onder netwerkkwaliteit verstaan we de directe beschikbaarheid van een omvangrijk, wereldwijd, frequent bediend
lijnennet. Het gaat daarbij om een lijnennet met verbindingen die bijdragen aan de regionale en nationale economie
en aan de concurrentiekracht van Nederland.
Daarnaast maakt het kabinet een sterkere link tussen het
netwerk van verbindingen (knooppuntfunctie) en de
vestigingsplaatsfunctie van luchthavens. Juist hier liggen
kansen om (regionaal-)economische ambities te koppelen
aan luchtvaartambities. De ontwikkelingen rond luchthavens, zowel luchtzijdige ontwikkelingen (kwaliteit van het
luchtvaartnetwerk) als landzijdige ontwikkelingen (kwaliteit
vestigingsplaats) zijn een belangrijke motor voor een sterke
economie. Als onderdeel van het nationaal ruimtelijk beleid
heeft het kabinet dat vastgelegd in de Structuurvisie Randstad
2040 voor de lange termijn. Een relevant verbindingennetwerk is vaak een reden voor bedrijven om zich in de buurt van
een luchthaven te vestigen. Bedrijven hebben er immers
belang bij dat hun werknemers tegen aanvaardbare kosten
– in termen van tijd en geld – kunnen reizen om waar dan
ook ter wereld hun werk te kunnen doen. Een vergelijkbare
behoefte geldt voor het verzenden en ontvangen van
tijdkritische en hoogwaardige vracht. Daarmee is een
luchthaven niet alleen een knooppunt van verbindingen,
maar ook een vestigingsplaatsfactor van formaat.
Netwerkkwaliteit is geen doel op zich; het staat zoals gezegd
ten dienste van de economie èn deze moet gepaard gaan
met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Dit
houdt in dat de luchtvaart voor consumenten zowel
kwalitatief als kostentechnisch concurrerend wordt
aangeboden èn dat de luchtvaart hoge prestaties levert op
het gebied van duurzaamheid en kwaliteit voor consumenten. Schoon, stil, zuinig en veilig zijn daarbij uitgangspunConcurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

ten. En vanuit sociale optiek gaat het om een luchtvaart met
hoge ambities als het gaat om de kwaliteit die geboden
wordt aan consumenten en omwonenden, van nu en de
toekomst.

Ambities
Voor de middellange termijn heeft het kabinet ambities
geformuleerd die richtinggevend zijn voor het beleid tot en
met 2020. De economische crisis maakt het daarnaast
noodzakelijk om ook een ambitie voor de korte termijn, tot
en met 2012, te formuleren. De ambities voor deze periodes
luiden als volgt:
Voor de periode tot en met 2012:
• De Nederlandse luchtvaart komt met een relatieve
voorsprong uit de economische crisis.
Voor de periode tot en met 2020:
• De Nederlandse luchtvaart speelt goed in op de relevante
(internationale) ontwikkelingen en blijft (daardoor)
internationaal concurrerend.
• De netwerkkwaliteit in Nederland behoort tot de top 5
van Europa.
• Het netwerk van een luchthaven bevat de connectiviteit
die past bij de gewenste ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de regio, en vice versa.
• Nederland is via de luchthaven Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis direct verbonden met de
belangrijkste (nieuwe) economische centra in de wereld.
• Nederland behoort mondiaal tot de top 5 op het gebied
van luchtvaartveiligheid.
• Schiphol en zijn gebruikers zijn koploper op het gebied
van milieuvriendelijke luchtvaart (wat betreft emissies,
geluid en brandstofgebruik).
• Nederland zet zich via de Europese Unie (EU) in om
uiteindelijk met andere delen van de wereld te komen tot
een mondiaal emissiehandelssysteem waaraan de
luchtvaartsector deelneemt.
• Schiphol handhaaft en verbetert waar mogelijk het
huidige niveau van relatief weinig ernstig geluidsgehinderden ten opzichte van andere grote Europese
luchthavens.
• De luchtvaart in Nederland behoort tot de top wat betreft
de kwaliteit van de dienstverlening voor passagiers en
vracht.
• Nederland loopt binnen Europa voorop in het toepassen
van het flexibel en optimaal gebruik van het luchtruim
voor zowel civiele als militaire luchtvaart.
• Mede door de sterke inzet van Nederland in (inter)
nationaal verband is er een volledig geïntegreerd
Europees luchtruim en een effectief en efficiënt ATMsysteem. De Nederlandse luchtverkeersleidingorganisaties (ANSP’s) hebben een sterke functie hierin.

Luchtvaartnota

Deze ambities zijn richtinggevend voor het beleid en
worden in de nota vertaald naar concrete acties.
Het kabinet ziet ook al een aantal ambities voor de langere
termijn (2040). Deze ambities zijn echter moeilijk te
concretiseren op de korte termijn, maar zijn richtinggevend
voor acties die in de toekomst zullen plaatsvinden. Ze
luiden als volgt:
• Door verdergaande internationale samenwerking van de
Nederlandse luchtvaartpartijen is de netwerkkwaliteit van
Nederland verder versterkt.
• Op mondiaal niveau is het Europese luchtvaartveiligheidssysteem het beste van de wereld.
• De luchthaven Schiphol is de eerste klimaatneutrale
mainport van de wereld2, zowel op de grond als in de lucht.
• Bij de geformuleerde klimaatambities van de EU en de G8
voor de lange termijn (2050) hoort te zijner tijd ook een
passende bijdrage van de luchtvaartsector.
• De voortrekkersrol van de Nederlandse luchtvaartpartijen
op gebied van duurzaamheid heeft geresulteerd in een
sterke concurrentiepositie en sterke exportfunctie van
Nederlandse luchtvaartpartijen.
• Capaciteitsuitbreiding van Schiphol wordt gecombineerd
met vermindering van geluidshinder.

Strategie
Een optimale netwerkkwaliteit en een concurrerende en
duurzame luchtvaart zijn maatschappelijk van belang. Om
die doelen te realiseren is een gezamenlijke inzet nodig
van alle partijen in de luchtvaartketen. Ieder vanuit zijn
eigen verantwoordelijkheid, maar ook vanuit een gedeelde
verantwoordelijkheid voor het maatschappelijk belang.
Dit is een verandering van beleid. In de besturing van de
luchtvaartpartijen is in het verleden door het Rijk gekozen
voor een benadering op afstand: het Rijk stelde de randvoorwaarden, waarbinnen de markt opereerde en waarbinnen de luchtvaartpartijen er met elkaar uit moesten zien te
komen. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet doelstellingen geformuleerd, die alleen samen met de luchtvaartpartijen kunnen worden bereikt. Het kabinet ziet het als zijn
verantwoordelijkheid om de juiste randvoorwaarden te
scheppen en – waar nodig – ook grenzen te stellen om deze
doelstellingen te realiseren. Hiermee borgt het kabinet de
publieke belangen, die in het geding zouden kunnen
komen.
2

Klimaatneutraal wil zeggen dat de uitstoot van broeikasgassen zover
mogelijk is gereduceerd en dat de overgebleven emissies worden
gecompenseerd (bijvoorbeeld door emissierechten te kopen binnen het
ETS of door maatschappelijk verantwoorde bosaanplant). De
klimaatgerelateerde doelstellingen, die de luchthaven Schiphol
hanteert, zijn opgenomen in zijn Klimaatplan. Voor 2012 geldt als
doelstelling (binnen de ‘control’ van Schiphol): CO2-neutraal voor de
eigen activiteiten van Schiphol (energieverbruik, brandstof van het eigen
wagenpark, busproduct airside, de eigen vliegreizen en woon-werkverkeer van Schiphol medewerkers).
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 5

Om een bijdrage te leveren aan het maatschappelijk doel,
heeft het kabinet een strategie bepaald. Deze strategie is
gericht op het realiseren van de gewenste netwerkkwaliteit
(vanwege de waarde hiervan voor de Nederlandse economie
en het vestigingsklimaat) gecombineerd met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Dit vergt van verschillende
partijen een continue gezamenlijke inspanning. De
verschillende factoren die bepalend zijn voor het realiseren
van de geambieerde netwerkkwaliteit (zoals marktontwikkelingen, benodigde capaciteit en selectiviteitmaatregelen)
zullen worden gemonitord, besproken en bijgestuurd in de
uitvoering van het Convenant Behoud en versterking
mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol.
Verder is de strategie van het kabinet gericht op het
scheppen van de juiste voorwaarden waaronder de
luchtvaartpartijen – in samenspraak met hun stakeholders
– de geformuleerde ambities kunnen bereiken. Dit
voorwaardenscheppende beleid bestaat uit drie pijlers:
1. Concurreren: optimale concurrentievoorwaarden
Ten behoeve van een optimale netwerkkwaliteit zet het
kabinet in op het bevorderen en optimaliseren van
concurrentievoorwaarden en markttoegang. Ten aanzien
van concurrentievoorwaarden zal het kabinet inzetten op
een behoud van het level playing field met name binnen
Europa. Daarnaast blijft Nederland mondiaal krachtig
werken aan het verder ontwikkelen van een zo open
mogelijke luchtvaartmarkt. Gegeven de huidige trends in de
mondiale luchtvaart zoals een versnelde consolidatie zal het
kabinet komen tot een aanscherping van het beleid. Dit met
de herziening en upgrade van de Nota Vergunningenbeleid,
het opstellen van een nieuwe Nota Vracht en Logistiek en de
evaluatie van het onderdeel inzake de exploitatie van de
luchthaven Schiphol in de Wet Luchtvaart.
Een optimale netwerkkwaliteit is alleen in stand te houden
als verbindingen concurrerend kunnen worden aangeboden. Daarvoor is het nodig dat de luchtvaartpartijen
consumenten een product kunnen bieden tegen een
concurrerend prijs/kwaliteitsniveau. En dat luchtvaartmaatschappijen graag op de Nederlandse luchthavens willen
vliegen. De kwaliteit van het luchtvaartproduct is een
primaire verantwoordelijkheid van de luchtvaartpartijen en
komt tot uiting in de kwaliteit van de dienstverlening door
de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersleiding. Ten aanzien van het borgen van de consumentenbelangen wordt een Geschillencommissie ingesteld. Het
Rijk zal deze ondersteunen en ook bezien of er een Europese
Geschillencommissie kan worden ingesteld.
Het kabinet ziet het belang van de concurrentiepositie van
Schiphol en wil daarom samen met Schiphol komen tot een
pakket aan kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van
het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelas6 | Luchtvaartnota

ting op nul stelt indien ook Schiphol zelf maatregelen treft
om de kosten terug te dringen. Een eerste stap is een
reorganisatie van Schiphol, waarbij het personeelsbestand
tussen de 10-25% zal worden gereduceerd. Verder zijn - in
lijn met de wens van het kabinet om de luchthaventarieven
terug te brengen - per 1 april 2009 de tarieven door Schiphol
verlaagd (ten opzichte van 1 november 2008) met een
percentage van gemiddeld 9%. Voor 1 juli zal Schiphol nog
verdere maatregelen moeten treffen. Inmiddels heeft
Schiphol een derde tranche van kostenreducerende
maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo
snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de
kortst mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken in
het kader van het totale pakket aan kostenreducerende
maatregelen. Daarnaast zet het kabinet zich in om samen
met de sector specifieke maatregelen te onderzoeken die
kostenbesparingen kunnen opleveren voor het domein
security, nu en/of op termijn. Van Schiphol en de
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verwacht het
kabinet in de komende periode een serieuze inzet om de
aeronautical costs verder te beperken. Alleen met inzet van
alle partijen wordt de concurrentiepositie van de
Nederlandse luchtvaart weer echt verbeterd. Het behoud
van het netwerk op Schiphol vraagt wel om een continu
kostenbewustzijn, efficiencyverbeteringen en kostenrationalisatie. Dit geldt niet alleen voor de netwerkexploitant
zelf, maar voor de hele keten, inclusief de luchthavenexploitant en de luchtverkeersleiding.
Het kabinet vindt dat met dit pakket aan maatregelen op het
gebied van kwaliteit en kosten de Nederlandse luchtvaartsector in staat is de internationale concurrentie aan te
blijven gaan. Ook kan het internationaal netwerk van
verbindingen, dat cruciaal is voor de Nederlandse economie, behouden blijven of zelfs versterkt worden.
2. Accommoderen: ruimte voor de luchtvaart
Voor een optimale internationale bereikbaarheid is een
robuust netwerk nodig: een netwerk dat bestaat uit directe
beschikbaarheid van een omvangrijk, wereldwijd, frequent
bediend lijnennet. Daarvoor moeten bestaande verbindingen goed worden onderhouden. Ook moeten nieuwe
verbindingen worden gerealiseerd als deze bijdragen aan de
versterking van de Nederlandse economie. Om de netwerkkwaliteit verder te ontwikkelen, wil het kabinet selectieve
ontwikkeling van de luchtvaart mogelijk maken. Selectief
betekent dat de vraag (naar luchtvaartverbindingen) en het
aanbod (aan luchthavencapaciteit) goed op elkaar worden
afgestemd en dat op alle luchthavens duurzame luchtvaart
wordt gestimuleerd.
Bij het afstemmen van vraag en aanbod geldt dat het
luchtverkeer op iedere luchthaven past bij de gewenste
(ruimtelijk) economische ontwikkeling van de regio
(specialiseren van luchthavens). Dit laatste wordt bereikt
door een concentratie op Schiphol van het mainportgebonConcurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

den verkeer, in combinatie met een gerichte ontwikkeling
van de luchthavens van nationale betekenis:
Het belangrijkste uitgangspunt voor de ontwikkeling tot en
met 2020 is de kabinetsreactie op het Aldersadvies voor de
ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn. Het
kabinet gaat de volgende afspraken effectueren:
• Maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol tot
en met 2020, waarvan maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in de nacht en de vroege ochtend (periode tussen
23.00 en 7.00 uur).
• Creëren van de mogelijkheid om 70.000 vliegtuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis (in eerste
instantie Eindhoven en Lelystad) te accommoderen. De
daadwerkelijke invulling zal afhankelijk zijn van de
marktontwikkelingen en van de mate waarin het
niet-mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt om
zich te verplaatsen.
• Accommoderen van 70.000 vliegtuigbewegingen op
luchthavens van nationale betekenis (in eerste instantie
Eindhoven en Lelystad).
• Invoering – na eerst twee jaar te experimenteren – van
een nieuw normen- en handhavingsstelsel (gebaseerd op
geluidspreferentieel vliegen).
• Uitvoering van de taken gericht op hinderbeperking en
verbetering van de omgevingskwaliteit. Deze taken zijn
vastgelegd in convenanten. Rijk, Schiphol en provincie
Noord-Holland investeren elk € 10 miljoen in omgevingskwaliteit van enkele zwaar geluidsbelaste gebieden rond
Schiphol.
• Invoering na 2020 van het 50/50-beginsel voor het
nieuwe handhavingsstelsel.
In verband met de opgave om in 2020 70.000 vliegtuigbewegingen te accommoderen op Eindhoven en Lelystad,
heeft het kabinet de heer Alders gevraagd om voor deze
twee luchthavens met de regionale en lokale bestuurders,
de exploitanten (militair en civiel) en andere belanghebbenden uit de regio voor de zomer van 2009 een advies uit te
brengen aan het kabinet. De heer Alders is verzocht om in te
gaan op de regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie
tot de ontwikkeling van de luchthavens, de wijze waarop
samen met de regio’s invulling gegeven kan worden aan het
accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en over de
steun voor dit voorstel in de regio. Van de opgave van
70.000 vliegtuigbewegingen is 35.000 voorzien tot en met
2015 en nog eens circa 35.000 tot en met 20203. Het kabinet
gaat tot en met 2020 ook uit – als richtgetal – van een
gelijkwaardige verdeling van het verkeer over Eindhoven en
Lelystad (dus 35.000 – 35.000 vliegtuigbewegingen), waarbij
wordt uitgegaan van een gefaseerde aanpak, die past bij de
3

De aantallen zijn afhankelijk van de marktontwikkeling en de inzet van
maatregelen (conform het convenant Behoud en versterking mainport
functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol) om een selectieve
ontwikkeling van Schiphol te stimuleren.

Luchtvaartnota

marktontwikkeling. Tijdens de eerste bijeenkomst van de
Alderstafels voor Eindhoven en Lelystad hebben de regio’s
aangegeven bereid te zijn om de vragen, die het kabinet aan
de heer Alders heeft gesteld, met open vizier tegemoet te
treden en van een antwoord te voorzien.
Naar aanleiding van de motie van Cramer en Tang4 om snel
een geactualiseerde groeiprognose voor Schiphol te maken
en deze mee te geven met de regionale Alderstafels over het
accommoderen van vluchten, heeft het kabinet SEO de
opdracht gegeven om een dergelijke prognose te maken5.
De analyse van SEO laat zien dat bij verschillende netwerkscenario’s de aantallen vliegbewegingen in 2020 in de orde
van grootte tussen 570.000 en 675.000 liggen. Daarbij is
uitgegaan van een krachtig economisch herstel na afloop
van de huidige crisis. Het SEO-onderzoek geeft aan dat de
kans dat er in 2020 580.000 vliegtuigbewegingen gerealiseerd worden groter is geworden door het op nul stellen van
de vliegbelasting. Zoals in de kabinetsreactie op het
Aldersadvies is afgesproken zal conform het Aldersadvies
een vierjaarlijkse evaluatie van de gemaakte afspraken
plaatsvinden, te beginnen in 2012. Hierbij worden ook
economische en technologische ontwikkelingen betrokken.
Selectieve ontwikkeling betekent ook dat op alle Nederlandse
luchthavens duurzame luchtvaart wordt gestimuleerd.
Luchthavens hebben de instrumenten om de ruimte te
bieden aan duurzame luchtvaart en de minder duurzame
luchtvaart te ontmoedigen en eventueel te weren. Op
Schiphol wordt door middel van tariefdifferentiatie lawaaiig
vliegverkeer reeds ontmoedigd. Het kabinet is er voorstander
van deze lijn ook voor andere luchthavens te hanteren.
Het mogelijk maken van deze selectieve ontwikkeling is een
publiek belang. Daarvoor moet op de grond en in de lucht
ruimte zijn voor de luchtvaart. Dat vraagt om capaciteit op
de luchthavens van nationale betekenis. Ook de continuïteit
van de luchthaven Schiphol is een publiek belang. Met
name Schiphol is immers nodig om ook in de toekomst te
blijven voorzien in de maatschappelijke behoefte aan
internationale bereikbaarheid ten behoeve van de nationale
economische activiteiten.
De luchthavenontwikkeling wordt in samenhang bezien
met gebiedsontwikkeling en vice versa. In hoofdlijnen is dat
door het kabinet vastgelegd in de Structuurvisie Randstad
2040 voor wat betreft Schiphol en Lelystad en gekoppeld
aan de ruimtelijke strategie voor de Randstad. Niet alleen de
steden nemen daarin een prominente plek in, maar ook de
ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. Voor Eindhoven
gaat het onder meer om een koppeling met de ambities
voor de Brainport. Daarnaast zet het kabinet in op de
verbinding van lucht- en landzijdige ontwikkeling van
4
5

Tweede Kamer 2008 – 2009, 29 665, nr. 123.
SEO, Het realiteitsgehalte van 580 duizend vliegtuigbewegingen op
Schiphol in 2020, april 2009.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 7

luchthavens met de luchthavens daarin als spil (in lijn met
het advies van de Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling
Luchthavens (Commissie ROL)).
Voor een optimale internationale bereikbaarheid is ook de
luchtzijdige bereikbaarheid cruciaal. Hierbij gaat het om het
adequaat en veilig accommoderen van civiel en militair
luchtverkeer. In het directe gebied rond de luchthavens zal
via optimalisaties en experimenten verder ingezet worden op
het realiseren van een hoge piekuurcapaciteit voor het
transferproduct op Schiphol en het beperken van de hinder
voor omwonenden. Verder van de luchthavens betreft de
opgave voor het luchtruim het optimaler gebruik van het
luchtruim, zodanig dat capaciteit wordt verhoogd, emissies
substantieel worden verlaagd, hinder aan de grond wordt
beperkt en veiligheid voldoende is geborgd en de luchtverkeersdienstverlening plaatsvindt op een kostenefficiënte
manier. Dit speelt op zowel nationale als Europese schaal.
Nationaal zal het Rijk zich sterk maken voor het flexibel
(civiel/militair) gebruik van het Nederlandse luchtruim.
Europees is het kabinet groot voorstander van de doelen die
worden gediend met de Single European Sky (SES). Nederland
zal zich dan ook sterk inzetten voor de totstandkoming van
de SES, waar het Functional Airspace Block Europe Central
(FABEC) een essentieel onderdeel van is. FABEC betreft
samenwerking tussen de luchtverkeersleidingorganisaties,
die moet leiden tot een stroomlijning van allerlei procedures,
kortere routes, minder uitstoot van CO2 en kostenefficiëntie.
FABEC dient uiterlijk in 2012 gerealiseerd te zijn.
3. Excelleren: duurzame kwaliteit en veiligheid
Het kabinet is trots dat de Nederlandse luchtvaartpartijen
mondiaal hoog scoren op de duurzaamheidslijsten. Het
kabinet vindt dat Nederland deze positie – ook met de
toenemende Europese en mondiale prestatiedruk op
duurzaamheidsgebied – moet vasthouden. Het kabinet wil
zo dat de (huidige) voortrekkersrol van de Nederlandse
luchtvaartpartijen op gebied van duurzaamheid niet alleen
zal resulteren in een sterkere concurrentiepositie voor de
Nederlandse Luchtvaart, maar ook dat het ook als sterk
exportproduct dienst kan doen.
Excelleren door zuiniger, schoner, stiller en veiliger te
vliegen maakt het luchtvaartproduct aantrekkelijk en zorgt
ervoor dat de hinder van luchtvaart en de risico’s voor
gebruikers en omwonenden zo veel mogelijk worden
beperkt. Daarbij gaat het om risico’s op het gebied van
geluid, milieu, gezondheid en (externe)veiligheid. Zowel
gebruikers als omwonenden hebben baat bij een duurzame
luchtvaart. Het kabinet streeft naar een evenwicht tussen
macro-economische en andere maatschappelijke belangen
zoals milieu en veiligheid. Het toepassen van duurzame
kwaliteit is voor de luchtvaart de beste manier om zich te
ontwikkelen in balans met de omgeving.

8 | Luchtvaartnota

Het kabinet wil stimuleren dat de ambities op het gebied
van zuiniger, schoner en veiliger vliegen worden bereikt
door de luchtvaartpartijen. Het kabinet maakt zich dan ook
sterk voor krachtige en kansrijke uitkomsten van de
kennis- en innovatieagenda Luchtvaart die voor de zomer
van 2009 is voorzien. De bijdrage van General Aviation aan
innovatie in de luchtvaart maakt daar onderdeel van uit.
Daarnaast zal het Rijk ook de verschillende publieke
belangen moeten borgen die gericht zijn op een duurzame,
gezonde en veilige leefomgeving. Het ongeluk met de
Boeing van Turkish Airlines in 2009 geeft het belang aan van
een hoog niveau van veiligheid in de luchtvaart en van
beleid ten aanzien van ruimtelijke beperkingen.
Besturing: coöpereren
Het doel dat het kabinet wil bereiken is een optimale
netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart. Het bereiken van dit doel is iets dat
het Rijk niet alleen kan bewerkstelligen. Op vele beleidsterreinen geldt dat het Rijk weliswaar de eindverantwoordelijkheid heeft, maar de directe (uitvoerings)verantwoordelijkheid (wettelijk) heeft overgedragen aan verschillende
partijen. Daarnaast speelt dat in toenemende mate sprake is
van Europese en internationale regelgeving en samenwerking. Om als kabinet de gestelde ambities en doelstellingen
te kunnen bereiken is het grotendeels afhankelijk van de
(gezamenlijke) prestaties van de luchtvaartpartijen.
Om deze afhankelijkheid zo effectief mogelijk om te zetten
in resultaten wil het kabinet vooral de gezamenlijke
doelrealisatie door de luchtvaartpartijen (in samenspraak
met de meest relevante stakeholders) stimuleren. Het
besturingsmodel wordt daarom zodanig ingericht dat de
maatschappelijke doelstelling voor de luchtvaart door alle
partijen gezamenlijk optimaal wordt ondersteund. Dit doet
het kabinet in beginsel niet door zware ingrepen in
organisatiestructuren of in wettelijke regimes. Het kabinet
zet in op effectieve (internationale en nationale) samenwerkingsstructuren (netwerkarrangementen zoals door de Raad
voor Ruimtelijk-, Milieu- en Natuuronderzoek (RMNO)
aanbevolen6) die veelal concreet en doelgericht moeten
kunnen functioneren en waarbij alle partijen in de
luchtvaartketen vanuit hun eigen verantwoordelijkheid en
maatschappelijke verantwoordelijkheid bijdragen aan het
realiseren van het maatschappelijke doel. Per slot van
rekening zijn het de luchtvaartpartijen die uiteindelijk de
netwerkkwaliteit in samenhang met concurrerende en
duurzame luchtvaart realiseren.
Hierbij geldt voor de rol van de overheid dat in het
vernieuwde besturingsmodel het Rijk zich meer dan
voorheen opstelt als samenwerkingspartner. Enerzijds
6

RMNO-serie Adviezen - Advies nr A.14 (2009) ‘Duurzame ontwikkeling
en Schiphol: naar een creatieve confrontatie’.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

omdat – zoals gezegd – het Rijk zelf niet kan zorgen voor de
benodigde resultaten, maar hooguit kan zorgen dat partijen
(in gezamenlijkheid en met hun stakeholders) die resultaten nastreven. Anderzijds zijn de andere partijen afhankelijk
van het Rijk, omdat die als enige in staat is om in bepaalde
(veelal formele) aspecten zoals regelgeving te voorzien. Hier
ligt een erkenning dat het Rijk ook een partij is in de
realisatie van de gestelde ambities.
Om de gezamenlijke doelrealisatie te stimuleren worden
door het kabinet de volgende acties in gang gezet: (1)
doorgaan met het gebruik van doelgerichte structuren,
zoals de Alderstafels, (2) starten van een brede beleidsanalyse om te bezien of en hoe prestatiesturing kan worden
geïntroduceerd voor luchtvaartpartijen en (3) inbouwen van
effectieve(re) prikkels in de bestaande regelgeving.

Voor de periode na 2020 is de nota meer agendazettend en
minder besluitvormend. De toekomstige ontwikkeling van
de luchtvaart is een opgave voor alle partijen gezamenlijk.
In de uitvoeringsagenda geeft het kabinet een overzicht van
acties en afspraken, die worden ingezet om de doelstellingen in de nota te realiseren. Daarbij wordt expliciet
aandacht besteed aan de termijn, waarop (het effect van)
uitvoering van acties en afspraken betrekking heeft.

Internationale oriëntatie
Het kabinet zet in op een krachtig, consistent Europees
beleid dat gericht is op een level playing field en waarin de
Nederlands belangen goed worden gediend. Ook ondersteunt het Rijk bestaande en nieuwe internationale
samenwerking door luchtvaartpartijen. Zo is het kabinet,
in navolging van de fusie Air France/KLM, voorstander van
de bereikte vergaande samenwerking tussen Schiphol en
Aéroports de Paris. Op die manier kunnen veel passagiers
beter gefaciliteerd worden, doordat onder meer een beter
product kan worden geboden voor Air France/KLM, die het
grootste deel van het verbindingennetwerk op Schiphol
bepaalt. Ook kan Schiphol met deze samenwerking beter
inspelen (ten opzichte van zijn concurrenten) op de
opkomende markten in met name het Midden-Oosten en
het Oosten. Ook tussen de Europese luchtverkeersleidingorganisaties is verdere internationale samenwerking van
het grootste belang (in het kader van FABEC). Om tot de
meest effectieve samenwerkingsvorm tussen de luchtverkeersleidingorganisaties te komen, moeten de verantwoordelijke lidstaten gezamenlijk de juiste (organisatorische,
juridische en inhoudelijke) voorwaarden stellen.

Ten slotte: afbakening in de Luchtvaartnota
De Luchtvaartnota is primair gericht op de verdere ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Daar waar relevant zijn ook
de ontwikkelingen van de militaire luchtvaart beschreven.
De Luchtvaartnota maakt onderscheid tussen de periode
tot en met 2020 en de periode daarna (2040). Voor de
periode tot en met 2020 maakt het kabinet concrete
richtinggevende keuzes, in lijn met het Aldersadvies7.
Binnen de periode tot en met 2020 besteedt het kabinet
specifiek aandacht aan de effecten van de economische
crisis op de luchtvaart. Acties en afspraken in dit kader
zullen zich richten op de periode tot 2012.

7

Aldersadvies, Tweede Kamer 2008-2009, 29665, nr. 108.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 9

10 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

INHOUD
Samenvatting Luchtvaartnota

3

1		
1.1		
1.2		
1.3
1.4
1.5

Inleiding
Aanleiding voor de nota
Doel, inhoud en totstandkoming van de nota
Beleidskaders
Samenhang van deze nota met lopende beleidstrajecten
Leeswijzer

12
13
14
15
16
18

2		
2.1		
2.2
2.3
2.4
		

Context van de Nederlandse luchtvaart
De ambities van het kabinet
Belang van luchtvaart voor de Nederlandse economie
Kenmerken van de Nederlandse luchtvaart
Schets van de belangrijkste internationale ontwikkelingen
die de luchtvaart beïnvloeden

20
21
23
25

3		
3.1		
3.2
3.3
		
3.4
3.5

Doel, ambities en strategische keuzes
Het doel van het luchtvaartbeleid
De ambities van het luchtvaartbeleid
Verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit,
in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart
Een duurzame luchtvaart
Voorwaardenscheppend beleid om het beoogde doel te bereiken

32
33
34

4		
4.1
4.2
		
4.3
4.4

Concurreren
Inleiding
Bevorderen en optimaliseren concurrentie voorwaarden
en markttoegang
Sturen op kwaliteit
Sturen op kosten

42
43

5		
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7

Accommoderen
Ruimte voor ontwikkeling op en rond luchthavens
Luchthavens in perspectief van gebiedsontwikkeling
Luchthavens in perspectief van het netwerk
Gerichte ontwikkeling van luchthavens
Goede landzijdige bereikbaarheid
Goede luchtzijdige bereikbaarheid
Gerichte accommodatie General Aviation

52
53
54
55
61
73
75
82

6		
6.1
6.2
6.3
		
6.4
6.5
6.6

Excelleren
Inleiding
Nationale en internationale effecten: klimaat en CO2-uitstoot
Regionale effecten: geluids­belasting, kwaliteit leef­omgeving,
natuur en ruimtelijke ordening
Lokale effecten: luchtkwaliteit en grondgeluid
Borgen hoog niveau veiligheid
Inzetten op kennis en innovatie

88
89
91

7		
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
		

Coöpereren
Inleiding
Uitgangspunten besturingsmodel
Internationale samenwerking en regelgeving
Nationale samenwerking en regelgeving
Regionaal/lokaal
Besturing per luchtvaartpartij

106
107
107
109
112
115
115

Luchtvaartnota

28

34
37
39

44
45
47

93
101
101
104
Bijlagen
Bijlage A
Bijlage B
Bijlage C
Bijlage D
Bijlage E
Verantwoording

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 11

122
123
131
133
139
141
142

1

Inleiding
In de Luchtvaartnota zet het kabinet zijn visie uiteen op de Nederlandse luchtvaart voor de komende twintig jaar. In dit hoofdstuk volgt eerst de aanleiding
voor deze nota. Vervolgens wordt het doel, de inhoud en de totstandkoming
ervan besproken. De beleidskaders voor deze nota zijn opgenomen in paragraaf 3 en in paragraaf 4 de samenhang met de lopende beleidstrajecten.
De inleiding sluit af met een leeswijzer voor de nota.

12 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

In de Luchtvaartnota zet het kabinet zijn visie uiteen op de
Nederlandse luchtvaart voor de komende twintig jaar. In dit
hoofdstuk volgt eerst de aanleiding voor deze nota.
Vervolgens wordt het doel, de inhoud en de totstandkoming
ervan besproken. De beleidskaders voor deze nota zijn
opgenomen in paragraaf 3 en in paragraaf 4 de samenhang
met de lopende beleidstrajecten. De inleiding sluit af met
een leeswijzer voor de nota.

1.1 Aanleiding voor de nota
In 2007 bracht het kabinet de kamerbrief Beleidsagenda
Schiphol8 uit. Hierin zegde het kabinet toe een strategische
beleidsvisie te formuleren op de luchtvaart in Nederland.
Deze visie was al in grote lijnen geschetst in het
Coalitieakkoord. De uitwerking hiervan is opgenomen in de
Luchtvaartnota.
De Luchtvaartnota heeft dus een duidelijke formele
aanleiding. Deze aanleiding staat natuurlijk niet op zichzelf.
De huidige Nederlandse luchtvaart is volop in beweging
(liberalisering, consolidatie, schaalvergroting in een
krimpende economie) en het belang ervan voor de
economie is groot. Op dit moment heroriënteren luchtvaartpartijen zich op hun rol en strategie. Juist nu is het
belangrijk dat het kabinet op basis van een samenhangende
visie richtinggevende keuzes voor de toekomst van de
luchtvaart maakt, op alle relevante aspecten (economie,
veiligheid, milieu). De visie en de gemaakte keuzes zijn
opgenomen in deze Luchtvaartnota, die daarmee tevens
input is voor de heroriëntatie door andere partijen.
Eerder stelde het kabinet – in aanvulling op de Nota Ruimte
– in de Structuurvisie Randstad 2040 het integrale ruimtelijke kader op hoofdlijnen vast, ook voor de verdere
ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. De
Luchtvaartnota en de Structuurvisie Randstad 2040 geven
hiermee samen op hoofdlijnen richting aan de verdere
ontwikkeling van Schiphol in de komende decennia9.

wordt bepaald door een groot aantal factoren: de gunstige
geografische ligging van ons land, de aanwezigheid van twee
grote mainports, de brede infrastructuur voor alle modaliteiten (weg, spoor, water en lucht), het vestigings- en kennisklimaat en de sterke positie en expertise op het gebied van
transport en logistiek11. Daarnaast is ook de uitstekende
internationale bereikbaarheid door de lucht een cruciale
factor: deze stimuleert de landelijke en regionale economie
en motiveert internationale bedrijven om zich hier te
vestigen12. De mainport Schiphol met zijn hoogwaardige
netwerk van verbindingen en de Nederlandse luchtvaart zijn
daarom van groot belang voor de maatschappelijke en
economische ontwikkeling van Nederland13.

De rol van de overheid
In mondiaal perspectief is Nederland al jarenlang een
bijzonder sterke luchtvaartnatie. De betrokken partijen,
waaronder Schiphol, KLM, de andere in Nederland
gevestigde luchtvaartmaatschappijen en de LVNL, zijn erin
geslaagd een bijzonder goed netwerk van luchtverbindingen
te ontwikkelen, zowel voor passagiers als voor vrachtstromen. Dit netwerk van luchtverbindingen speelt een grote
rol in de internationale bereikbaarheid van Nederland in
het algemeen en van de Randstad in het bijzonder.
De Nederlandse overheid heeft deze ontwikkeling altijd van
groot belang gevonden en om die reden gefaciliteerd. Dat
heeft zij bijvoorbeeld gedaan door met andere landen
bilaterale afspraken te maken over landingsrechten.
Tegelijkertijd heeft de overheid ook een kaderstellende
functie. Met de luchtvaart zijn immers ook publieke
belangen gemoeid. Het is aan de overheid om alle belangen
af te wegen, van economische belangen tot milieu,
leefbaarheid, ruimtelijke ordening en veiligheid14.

De visie van het kabinet
In de laatste 25 jaar heeft het kabinet twee keer een visie op
de Nederlandse luchtvaart neergelegd: in 1988 en in 1998. In
11 OECD Territorial Reviews: Randstad Holland, Netherlands, april 2007,

ISBN 9789264007932.

Deze paragraaf beschrijft de maatschappelijke aanleiding
voor de Luchtvaartnota: het belang van de luchtvaart voor
Nederland, de rol van het Rijk daarin en de huidige
ontwikkelingen die vragen om een antwoord.

Het belang van de luchtvaart voor Nederland
In het Beleidsprogramma 2007-2011 zet het kabinet in op een
ondernemende, concurrerende en innovatieve economie en
een duurzame leefomgeving10. De kracht van deze economie
8

Kamerbrief Beleidsagenda Schiphol, 25 mei 2007, kamernummer
29665, nr. 47.
9 Zie: Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 089, nr. 27.
10 Beleidsprogramma van het Kabinet Balkenende IV 2007-2011, Samen
werken samen leven.
Luchtvaartnota

12 Uit een enquête van de Kamer van Koophandel Amsterdam blijkt dat

CEO’s van grote internationaal opererende ondernemingen de
internationale bereikbaarheid door Schiphol als tweede vestigingsfactor
noemen. Dit geldt ook voor andere Europese regio’s (The social and
economic impact of airports in Europe, York Aviation, 2004).
13 Mainport Schiphol, Beleidsinformatie, Achtergronddocument,
december 2005, ISBN 90 369 19134, p. 10: ‘Mobiliteit in het algemeen
en de mainport Schiphol als knooppunt in het bijzonder spelen een
faciliterende rol in de versterking van de economie binnen
randvoorwaarden’.
14 Mainport Schiphol, Beleidsinformatie, Achtergronddocument,
december 2005, ISBN 90 369 19134, p. 154: ‘De mainport Schiphol zou
het huidige niveau en de huidige omvang niet hebben bereikt zonder
actieve participatie van de overheid in de bereikbaarheid van Schiphol
met hoogwaardige weg- en OV-infrastructuren en zonder de
overheidsbijdragen aan de ontwikkeling van de Nederlandse
luchtvaartsector.’
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 13

1988 kreeg deze visie vorm in het Structuurschema
Burgerluchtvaartterreinen15. Hierin koos het kabinet voor
een luchtvervoerssysteem dat tegemoet zou komen aan de
vraag van de luchtvervoersdiensten. Tegelijkertijd had het
kabinet een “ordelijke, veilige en doelmatige afwikkeling”
van het luchtverkeer voor ogen.
In 1998 presenteerde het kabinet de nota Strategische
beleidskeuze toekomst luchtvaart. Voor de middellange
termijn richtte het kabinet zich hierin op de meetbaarheid
en handhaafbaarheid van de normen en op de optimale
benutting van het vijfbanenstelsel op de luchthaven
Schiphol. Voor de lange termijn legde het kabinet de nadruk
op een balans tussen ruimte, economie en milieu. Daarbij
was een doelstelling om de luchthaven Schiphol in
samenhang met het achterland te ontwikkelen.
Na tien jaar is het hoog tijd om deze visie te herijken. De
luchtvaartsector is op het moment, zowel wereldwijd als in
Nederland, immers volop in beweging. Mede hierdoor is,
zowel binnen de sector zelf als in de omgeving, de behoefte
ontstaan aan een nieuwe visie van het kabinet op de
Nederlandse luchtvaart. De herijking is temeer nodig
vanwege een aantal ontwikkelingen die invloed hebben op
de luchtvaart en luchthavens in Nederland (zoals liberalisering). Deze worden in hoofdstuk 2 nader uitgewerkt.

1.2 Doel, inhoud en totstandkoming
van de nota
Deze nota heeft tot doel de visie van het kabinet te
beschrijven op de ontwikkeling van de Nederlandse
luchtvaart. Deze paragraaf gaat in op dit doel, de globale
inhoud en de totstandkoming van de nota.

Visie als basis voor beleid
De visie, die in deze nota centraal staat, is een integrale visie
voor de korte, middellange en langere termijn. Daarbij
houdt het kabinet rekening met de ontwikkelingen in de
internationale luchtvaart en met de maatschappelijke en
macro-economische context. Deze visie:
• schetst een kader voor de lopende beleidstrajecten en laat
de samenhang hierin zien;
• dient als basis voor specifieke beleidsvoorstellen op
onderwerpen, zoals de inzet van het kabinet om enkele
luchthavenexploitanten een stelsel van samenwerkende
luchthavens ten behoeve van het internationale
verbindingennetwerk te laten instellen, selectiviteit en
duurzaamheid.

Ambities voor verschillende termijnen
De visie krijgt vorm in een aantal concrete ambities die in
deze nota worden beschreven. Deze ambities richten zich
op verschillende termijnen:
• korte termijn: tot 2012;
• middellange termijn: tot en met 2020;
• lange termijn: tot en met 2040.
De eerste termijn wordt mede bepaald door de actualiteit:
de huidige economische crisis. De luchtvaartpartijen
ondervinden hier ernstige effecten van. De aantallen
passagiers en de hoeveelheid vracht lopen sterk terug. Dit
baart het kabinet zorgen. Daarom richt de eerste ambitie
zich op de wijze waarop het kabinet de economische crisis
te lijf wil gaan. Dit doet het kabinet vanuit een lange
termijnperspectief. Op die manier moeten korte termijn
acties leiden tot een relatief versterkte positie van de
Nederlandse luchtvaart op de middellange en lange termijn.
De status van de ambities verschilt per periode. Voor de
periode tot 2012 en voor de periode tot en met 2020 maakt
het kabinet concrete richtinggevende keuzes. Deels zijn
deze al vóór de verschijning van deze nota gemaakt (zoals de
kabinetsreactie op het Aldersadvies en de aankondiging in
het aanvullend Beleidsakkoord Werken aan toekomst dat de
vliegbelasting op nul wordt gesteld per 1 juli 2009). Voor de
periode daarna zijn de ambities meer agendazettend.

Nadruk op civiele luchtvaart
De Luchtvaartnota is primair gericht op de verdere ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Naast civiele luchtvaart kent
Nederland echter ook militaire luchtvaart. Deze heeft een
aanzienlijke omvang. Voor de militaire luchtvaart geldt, dat
de effectiviteit en efficiency minimaal moeten worden
gewaarborgd en waar mogelijk vergroot. Het Ministerie van
Defensie heeft daarbij de unieke positie van zowel regelgever als gebruiker en beheerder. Daarom zijn in deze
Luchtvaartnota, waar relevant, ook de ontwikkelingen in de
militaire luchtvaart beschreven.

Alleen gericht op Nederland
De Luchtvaartnota richt zich alleen op Nederland en
nadrukkelijk niet op het gehele Koninkrijk der
Nederlanden. Het kabinet realiseert zich dat de veranderingen in de staatkundige verhoudingen binnen het Koninkrijk
ook gevolgen hebben voor het luchtvaartbeleid. Deze zullen
echter niet in deze Luchtvaartnota worden behandeld, maar
op een ander moment.

Geen aandacht voor industriële ontwikkeling
De Luchtvaartnota gaat niet in op het overheidsbeleid voor
de industriële ontwikkeling en de onderhoudskant van het
luchtvaartcluster. Hier is de minister van Economische

15 Kabinet van de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal, 94

954, 6 september 1988.

14 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Zaken (EZ) op ingegaan in de Luchtvaartbrief16. Medio 2010
verschijnt een nieuwe Luchtvaartbrief.

• het voltooien van het gemeenschappelijke luchtruim om

Afstemming met belanghebbenden

•

Deze nota is tot stand gekomen in nauwe afstemming met
vele belanghebbenden in de luchtvaartsector en de
omgeving hiervan17. De toekomstige ontwikkeling van de
luchtvaart is een opgave voor alle partijen gezamenlijk. Naar
de mening van het kabinet hebben alle belanghebbenden
hierin hun eigen specifieke en cruciale rol, maar delen ze
een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Deze gezamenlijkheid komt terug in de nota.

1.3 Beleidskaders
Het vertrekpunt voor de Luchtvaartnota zijn de beleidskaders die op mondiaal, Europees en nationaal niveau zijn
geformuleerd. Deze paragraaf beschrijft om welke beleidskaders het gaat.

•
•

•

•
•

de efficiëntie van de Europese luchtvaart te verbeteren
Single European Sky (SES);
de ontwikkeling van een gezamenlijk Air Traffic
Management-systeem (Single European Sky ATM Research
(SESAR));
het uitbreiden van de luchthavencapaciteit en het opstellen
van duidelijkere regels voor luchthavengelden;
het voeren van een gemeenschappelijk Europees beleid op
het gebied van de milieuaspecten van het luchtvervoer (de
luchtvaartsector wordt bijvoorbeeld vanaf 2012 opgenomen
in het Europese systeem van emissiehandel, Emission
Trading Scheme (ETS));
het harmoniseren van de regelgeving op het gebied van
veiligheid (alle technische veiligheidsregels onder de
EU-competentie, met uitzondering van het externe
veiligheidsbeleid);
het voeren van een gemeenschappelijk Europees beleid op
het gebied van consumentenbelangen;
de ‘Agenda voor een duurzame toekomst van de algemene en
zakenluchtvaart’ van de Europese Commissie (EC).

1.3.1 Mondiaal beleidskader
Op mondiaal niveau worden de beleidskaders vooral
bepaald door de International Civil Aviation Organization
(ICAO). ICAO heeft tot doel om het luchtverkeer te verbeteren door de ontwikkeling van standaarden voor de
internationale luchtvaart. Het gaat hier vooral om veiligheid, security, milieu, efficiency, continuïteit van lucht­
operaties en wetgeving. Hiervoor formuleert ICAO zowel
bindende internationale standaarden (‘standards’) als
aanbevelingen (‘recommended practices’). Deze worden
doorvertaald in nationale wet- en regelgeving.

1.3.2 Europees beleidskader
Op het niveau van de (Europese Unie) EU geldt, dat de
herstructurering en integratie van de interne markt al ver
zijn gevorderd. Er heeft zich inmiddels een interne
EU-luchtvaartmarkt gevormd en daarnaast schrijdt de
harmonisatie op alle luchtvaartgebieden in de EU voort.
Hierdoor zijn de mogelijkheden voor nationaal beleid op
deze gebieden beperkter geworden en moet Nederland zijn
belangen in EU-kader regelen. Tegelijkertijd bieden
Europese ontwikkelingen ook kansen voor Nederland.
De Luchtvaartnota sluit aan bij de meest recente Europese
beleidsontwikkelingen op de volgende terreinen:
• het externe optreden van de EU op het gebied van
markttoegang en het streven om op internationaal
niveau te komen tot open concurrentie (EU-US Open
Skies en de zogenaamde horizontale en verticale
mandaten);

16 Kamerstuk 2005-2006, 25820 nr.13.
17 Zie bijlage D voor de volledige lijst met geconsulteerde partijen.

Luchtvaartnota

1.3.3 Nationaal beleidskader
Het nationale beleidskader wordt gevormd door het
Coalitieakkoord en enkele relevante andere beleidsnota’s.
Deze worden hieronder uitgewerkt.

Coalitieakkoord en aanvullend beleidsakkoord
Het Coalitieakkoord en het Beleidsprogramma Samen Werken,
Samen Leven vormen het belangrijkste kader voor de
Luchtvaartnota. Het kabinet geeft hierin aan te streven naar
een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie.
Hiervoor is bereikbaarheid een belangrijke voorwaarde.
Daarnaast streeft het kabinet naar een verlaging van de
ecologische en sociale druk op de samenleving, waarbij vooral
de uitstoot van CO2 de aandacht verdient. In het
Coalitieakkoord staan verschillende klimaat- en energieambities voor 2020.
Specifiek over luchtvaart is in het Coalitieakkoord het volgende
opgenomen:
• Schiphol kan binnen de bestaande milieu- en geluidsnormen doorgroeien, waarbij woningen op grotere afstand van
Schiphol beter beschermd worden tegen geluidshinder.
• Op korte termijn worden de mogelijkheden bezien van de
ontwikkeling van Lelystad, met inachtneming van de andere
regionale vliegvelden.
• De aandelen Schiphol zullen niet op de beurs worden
gebracht.
In het aanvullend beleidsakkoord Werken aan de toekomst
(2009) heeft het kabinet maatregelen benoemd om de
gevolgen van de economische crisis voor huishoudens en
bedrijven te dempen. Het kabinet geeft over de ambitie voor
de toekomst aan, dat nu de kansen moeten worden benut voor
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 15

een duurzame en innovatieve economie. Een van de
maatregelen voor het bedrijfsleven is het in aanloop naar
definitieve afschaffing op nul stellen van de vliegbelasting.

Andere beleidsnota’s
Naast het Coalitieakkoord vormen de volgende beleidsnota’s het nationale kader voor de Luchtvaartnota:

• Nota Ruimte18, Pieken in de Delta19, Nota Mobiliteit20, Structuurvisie
Randstad 204021
Deze nota’s richten zich op de ontwikkeling van de
ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
Hoofdstuk 2 gaat hier verder op in.

• Programma Randstad Urgent22
Om een aantal knelpunten op korte termijn weg te
nemen werkt het kabinet in het verlengde van het
Coalitieakkoord in dit programma aan concrete projecten
in de Randstad. Voor een sterke Randstad en een sterk
Nederland. De Structuurvisie Randstad 2040 fungeert
voor dit programma als ruimtelijk lange termijnkader.

• Werkprogramma Schoon en Zuinig23
In het Werkprogramma Schoon en Zuinig geeft het
kabinet aan hoe het de ambities uit het Coalitieakkoord
op het gebied van klimaat en energie wil realiseren. De
emissies van de luchthavens zelf vormen onderdeel van
deze nationale doelen. Deze emissies moeten worden
teruggedrongen. Voor de emissies van het vliegverkeer
geldt een Europese doelstelling die wordt opgelegd als
plafond binnen het Europese ETS.

• Tweede Structuurschema Militaire Terreinen (SMT-2)24
Het Tweede Structuurschema Militaire Terreinen bevat de
hoofdlijnen van het rijksbeleid voor militaire luchtvaartterreinen en voor militaire laagvliegroutes en –gebieden.
Sleutelwoorden voor het ruimtegebruik door Defensie zijn:
- verwezenlijking van de infrastructuur voor het huisvesten, opleiden en oefenen van de krijgsmacht;
- doelmatige benutting van het ruimtebeslag;
- versterking van de ruimtelijke kwaliteit;
- verweving van functies waar mogelijk en scheiding van
functies waar nodig.

18 Tweede Kamer, 29435 nr 154, 2004.
19 Brief aan Tweede Kamer, Pieken in de Delta, EZ/O&I/REB/CGB

5056700.637, september 2005.
20 Kamerstukken 29644, september 2004.
21 Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 089, nr. 21.
22 Urgentieprogramma Randstad, juni 2007.

Nadere invulling van beleid
Met deze Luchtvaartnota bouwt het kabinet grotendeels
voort op de eerder geformuleerde ruimtelijk-economische
ambities en geeft het daar nadere invulling aan. Ook legt het
kabinet andere accenten ten opzichte van eerder beleid.
Duidelijk is dat de luchthavens en de luchtvaart een rol
hebben bij het realiseren van deze ambities. Hoofdstuk 7 gaat
nader in op de rol die het kabinet voor zichzelf en voor de
sectorpartijen ziet.
Luchtvaartbeleid moet voldoende adaptief en flexibel zijn.
Trendbreuken en onverwachte ontwikkelingen kunnen zich
altijd voordoen, waardoor mogelijk ongewenste uitkomsten
voor de Nederlandse luchtvaart en daarmee de Nederlandse
economie ontstaan. Om hierop tijdig te kunnen anticiperen
zal enerzijds ruimte gegeven moeten worden aan de
luchtvaartpartijen om snel in te kunnen spelen op ontwikkelingen. Anderzijds zal het kabinet steeds alert zijn op nieuwe
ontwikkelingen en bereid zijn om het beleid bij te stellen als
dit nodig is.
Tot slot moet het luchtvaartbeleid aansluiten bij het streven
van het kabinet naar de vermindering van administratieve
lasten. Hierbij valt te denken aan horizontaal toezicht en het
bundelen van inspectietaken.

1.4 Samenhang van de Luchtvaartnota
met lopende beleidstrajecten
Hoewel de laatste integrale visie van het kabinet op de
luchtvaart dateert van 199825, hebben de luchtvaartpartijen
en het Rijk de laatste jaren uiteraard niet stil gezeten. Allerlei
beleidstrajecten zijn de afgelopen periode in gang gezet op
de verschillende onderdelen van de luchtvaart. De
Luchtvaartnota beoogt de lopende beleidstrajecten in
samenhang te bezien, zodat daarover integrale besluiten
kunnen worden genomen. Deze besluiten en/of strategische
keuzes zullen in veel gevallen worden uitgewerkt in de
daartoe geëigende procedures.
Deze paragraaf gaat in op de genoemde beleidstrajecten.
In figuur 1 is daarvan een overzicht gegeven. De figuur geeft
de samenhang weer tussen de verschillende beleidstrajecten
en de Luchtvaartnota.
1. Aldersadvies over de ontwikkeling van Schiphol op middellange
termijn (2020)
Een belangrijk adviestraject is de zogenoemde Alderstafel
over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange
termijn. Aan de Alderstafel kwamen de meest betrokken

23 Nieuwe energie voor het klimaat, Werkprogramma Schoon en Zuinig,

VROM, september 2007.
24 Tweede Structuurschema Militaire Terreinen, 2004.

16 | Luchtvaartnota

25 Toekomstige Nederlandse Luchtvaartinfrastructuur, 1998.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Figuur 1: Samenhang Luchtvaartnota en beleidstrajecten
Schiphol
Schiphol
• Advies Alders middellange termijn
1 Advies Alders middellange termijn
• Lange termijn verkenning
2
Lange termijn verkenning

Schiphol
•
implementatiemiddellange
middellange
• Implementatie
termijn
termijn
•
structuurvisie lange termijn
• Structuurvisie

3
Inwerkingtreding
RBML
Voorbereiding
RBML
en en
aanwijzingsprocedures
aanwijzingsproceduresregionale
luchthavens
luchthavens

RBML besluit en RBML en
Besluitvorming
Luchthavenbesluitprocedures
Luchthavenbesluitprocedures
luchthavens
regionale luchthavens

4 Beleid voor luchtvaartveiligheid
Veiligheid en externe effecten

5 Beleid voor externe effecten

Luchtvaartnota
Luchtvaartnota

Implementatie normen
Implementatie
normenen
en
handhavingstelsel,
handhavingstelsel,
veiligheidsbeleid en
veiligheidsbeleid
enbeleid
beleid
externe effecten
externe
effecten

Luchtruim
6a
Strategie
(kamerbrief
luchtruim Roland
Berger)
(JAS 2020 en SES)

Implementatie advies
Implementatie
adviesJAS
Roland
2020
Berger
(ATM)
(ATM) en
FAB en FAB

Sturingsvraag
6b
Sturingsvraag

Implementatie governance
Implementatie
governance
elementen

Februari – december 2008

April 2009

2009 e.v.

partijen samen26. Het overleg werd voorgezeten door een
onafhankelijk voorzitter, Hans Alders.

daadwerkelijke invulling zal afhankelijk zijn van de
marktontwikkelingen en van de mate waarin het niet-mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt om zich te
Op 1 oktober 2008 bracht de Alderstafel advies uit aan de
verplaatsen.
ministers van Verkeer en Waterstaat (VenW) en
• Accommoderen van 70.000 vliegtuigbewegingen op
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM)27.
luchthavens van nationale betekenis (in eerste instantie
Het kabinet omarmt dit advies en onderschrijft dat de
Eindhoven en Lelystad).
elementen uit het advies één ondeelbaar geheel vormen28.
• Invoering – na eerst twee jaar te experimenteren – van
Daarbij heeft het kabinet, in navolging van alle deelnemers
een nieuw normen- en handhavingsstelsel (gebaseerd op
aan de Alderstafel, gekozen voor een verdere versterking van
geluidspreferentieel vliegen).
de mainport Schiphol en een duurzame ontwikkeling van de • Uitvoering van de taken gericht op hinderbeperking en
omgeving tot 2020 binnen de bestaande milieugrenzen. Het
verbetering van de omgevingskwaliteit. Deze taken zijn
advies wordt de komende jaren uitgewerkt en geïmplemenvastgelegd in convenanten. Rijk, Schiphol en provincie
teerd. De partijen aan de Alderstafel monitoren de voortNoord-Holland investeren elk € 10 miljoen in omgevingsgang. Het kabinet gaat concreet de volgende afspraken
kwaliteit van enkele zwaar geluidsbelaste gebieden rond
effectueren:
Schiphol.
• Maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol tot en • Invoering na 2020 van het 50/50-beginsel voor het
met 2020, waarvan maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen
nieuwe handhavingsstelsel.
in de nacht en de vroege ochtend (periode tussen 23.00 en
7.00 uur).
De Luchtvaartnota geeft aan hoe het Aldersadvies past
• Creëren van de mogelijkheid om 70.000 vliegtuigbeweginbinnen het gehele luchtvaartbeleid. Daarnaast beschrijft
gen op luchthavens van nationale betekenis (in eerste
de nota hoe het kabinet invulling geeft aan de benodigde
instantie Eindhoven en Lelystad) te accommoderen. De
ontwikkeling van de luchthavens van nationale betekenis, om de specialisatie van deze luchthavens en van
26 Het Rijk (vertegenwoordigers van de ministeries van Verkeer &
Schiphol te stimuleren.
Waterstaat en VROM); de luchtvaartpartijen (Schiphol Group,
Luchtverkeersleiding Nederland, KLM); een aantal regionale en lokale
overheden (de provincie Noord-Holland, de gemeenten
Haarlemmermeer, Amstelveen, Uitgeest en Amsterdam), verenigd in de
Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS); vertegenwoordigers van omwonenden van Schiphol via de CROS (Commissie Regionaal Overleg luchthaven
Schiphol) en via de VGP (Vereniging Gezamenlijke Platforms).
27 1 oktober 2008, kamernummer 2008 – 2009, 29665, nr. 108.
28 10 oktober 2008, kamernummer 2008-2009, 29665.
Luchtvaartnota

In aanvulling op het advies rond Schiphol heeft het kabinet
de heer Alders gevraagd om met advies te komen over de
wijze waarop de benodigde luchthavenontwikkeling van
Eindhoven en Lelystad het beste vorm kan krijgen.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 17

2. Lange termijn verkenning Schiphol en Structuurvisie
In maart 2008 bracht het ministerie van VenW de Lange
termijn verkenning Schiphol29 uit met daarbij een besluit
om een Structuurvisie op te stellen. De Luchtvaartnota zal
verdere kaders meegeven voor deze Structuurvisie voor de
mainport Schiphol en de regio.
Begin 2009 is de Commissie ROL met een advies
gekomen. Dit advies gaat in op het belang om luchthavenontwikkeling in samenhang met gebiedsontwikkeling
te zien. Het kabinet neemt deze aanbeveling over en sluit
hier in de nadere uitwerking van de Structuurvisie bij aan.
3. Inwerkingtreding wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire
Luchthavens (RBML)
In de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire
Luchthavens (RBML)30 wordt onder andere de decentralisatie van het bevoegd gezag over een aantal luchthavens
geregeld (luchthavens van regionale betekenis). Verder
worden in de Luchtvaartnota, conform toezegging aan de
Eerste en Tweede Kamer, kaders gegeven voor besluitvorming over luchthavens van nationale betekenis.
4. Veiligheid
In 2008 heeft de ICAO een audit uitgevoerd in Nederland.
Deze audit heeft laten zien in hoeverre de Nederlandse
luchtvaartautoriteit voldoet aan de internationale
veiligheidsvereisten. De audit heeft geresulteerd in een
aantal aanbevelingen. Deze aanbevelingen zijn vertaald
in een Verbeterplan 2009 – 2010 en worden verwerkt in de
nieuwe Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2010 – 2015.
Daarin worden indien relevant ook de resultaten van het
onderzoek van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid naar
het vliegtuigongeluk van Turkish Airlines meegenomen.
5. Emission Trading Scheme (ETS)
Daarnaast is in 2008 het Europese systeem van emissiehandel (ETS) in werking getreden. Ook is op Europees
niveau besloten om de CO2-emissies van de luchtvaart
vanaf 2012 aan het ETS te koppelen. Langs deze weg kan
de luchtvaart bijdragen aan de problematiek van
klimaatverandering. Overigens mag de invoering van het
ETS per saldo niet leiden tot kosten en nationale
belastingen die niet in verhouding staan tot de ons
omringende landen.
6. Europees luchtruim en sturingsvraag
In 2008 heeft het kabinet een kamerbrief uitgebracht over
de Strategische studie luchtverkeersdienstverlening31.
Hierin geeft het kabinet op hoofdlijnen aan hoe de LVNL
zich zou moeten ontwikkelen om een goede uitgangspo29 Tweede Kamer 2007 - 2008, bijlage bij 29.665, nr. 85, Eerste kamer

30452 van 18-02-2007.
30 RBML, Wet van 18 december 2008, Stb. 561.
31 JAS 2020, Roland Berger.

18 | Luchtvaartnota

sitie te hebben in de toekomstige Europese luchtruimontwikkelingen. Een element hiervan betreft de
sturingsrelatie tussen het Rijk en de LVNL. Deze kan
worden verbeterd door meer op prestaties te sturen. Ook
geeft de brief op hoofdlijnen aan welke strategische
keuzes het kabinet maakt over het luchtruim, civiel
militaire samenwerking en wijze van verkeersafhandeling
(ATM-concept). In de Luchtvaartnota wordt de visie op het
luchtruim en de besturingsvraag nader uitgewerkt.
De luchtruimontwikkeling en besturingsvraag komen
terug in de Europese projecten SES, FABEC en SESAR. Deze
projecten zijn gericht op:
• de verbetering van de aansturing van
luchtverkeers­dienstverleners;
• een efficiënte wijze van afhandeling van luchtverkeer;
• de ontwikkeling van een gemeenschappelijk luchtruim.
Functional Airspace Block (FAB) leidt tot vergaande
samenwerking op het gebied van luchtruim en luchtverkeersleiding. SES leidt tot een supranationale aanpak
waarbij lidstaten minder zeggenschap hebben. Deze
Europese beleidstrajecten bieden grote kansen en hebben
consequenties voor de wijze waarop Nederland omgaat
met het afhandelen van luchtverkeer. Daarom spelen ze
ook een belangrijke rol in de Luchtvaartnota.

1.5 Leeswijzer
De Luchtvaartnota bestaat uit twee delen. Het eerste deel
beschrijft de visie van het kabinet op de ontwikkeling van de
luchtvaart in Nederland. Eerst wordt in hoofdstuk 2 de context
van het luchtvaartbeleid beschreven: wat is het belang van de
luchtvaart voor de Nederlandse economie? Hoe is het met de
bereikbaarheid van Nederland door de lucht gesteld? En welke
ontwikkelingen gaan de luchtvaart beïnvloeden? Deze context
vormt de basis voor hoofdstuk 3, waarin het doel en de
ambities voor het luchtvaartbeleid in de komende jaren aan
bod komen. Ook gaat dit hoofdstuk in op de strategie
waarmee het kabinet deze ambities wil realiseren.
In deel twee van de nota krijgt het voorwaardenscheppende
beleid ten behoeve van de strategie verder uitwerking. Dit
bestaat uit drie pijlers: concurreren, accommoderen en
excelleren. In hoofdstuk 4, 5 en 6 worden de pijlers nader
toegelicht. Hoe het Rijk vervolgens op deze pijlers kan
sturen (besturingsmodel), komt aan de orde in hoofdstuk 7.
De nota sluit af met enkele bijlagen, waaronder een
uitvoeringsagenda en de financiële paragraaf.

Kaders
Verhalen van CEO’s, reizigers en logistieke dienstverleners
illustreren het belang van het grote internationale netwerk
van verbindingen. Deze zijn opgenomen in enkele kaders
die terug zijn te vinden in verschillende hoofdstukken.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Deel 1:
• Context van de Nederlandse

luchtvaart

• Doel, ambities en

strategische keuzes

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 19

2

Context van de
Nederlandse luchtvaart
Met deze Luchtvaartnota heeft het kabinet een helder doel en concrete
ambities voor ogen. Die worden beschreven in hoofdstuk 3. Maar eerst
beschrijft dit hoofdstuk de achtergrond hiervan: waar zijn dat doel en die
ambities uit voortgekomen en hoe passen deze in de huidige
luchtvaartcontext?

20 | Duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Met deze Luchtvaartnota heeft het kabinet een helder doel
en concrete ambities voor ogen. Die worden beschreven in
hoofdstuk 3. Maar eerst beschrijft dit hoofdstuk de
achtergrond hiervan: waar zijn dat doel en die ambities uit
voortgekomen en hoe passen deze in de huidige
luchtvaartcontext?
De basis van de Luchtvaartnota wordt gevormd door de
ambities van het kabinet. Deze komen aan de orde in
paragraaf 2.1. Uit deze ambities komt het belang naar voren
van de luchtvaartontwikkeling in Nederland. Dit belang
wordt toegelicht in paragraaf 2.2. In paragraaf 2.3 wordt
vervolgens ingegaan op de huidige stand van zaken wat
betreft de luchtvaart in Nederland: wat zijn daarvan de
sterke en zwakke kanten? Tot slot worden in paragraaf 2.4
de belangrijkste internationale ontwikkelingen besproken
die de luchtvaart beïnvloeden.

2.1 De ambities van het kabinet
Als het gaat om de ontwikkeling van Nederland heeft het
kabinet een aantal stevige ambities geformuleerd. Deze
ambities vormen de basis voor de keuzes in de
Luchtvaartnota. Wat zijn die ambities precies en hoe spelen
ze in op de huidige ontwikkelingen in de Nederlandse
samenleving?

Sterke economie met oog voor de samenleving
In het Coalitieakkoord en het beleidsprogramma Samen
Werken, Samen Leven heeft het kabinet zijn visie verwoord
op de verdere ontwikkeling van onze samenleving. Deze
visie gaat uit van het belang van een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie met oog voor de
samenleving. Een dergelijke economie is nodig om de
Nederlandse welvaart ook bij toenemende internationale
concurrentie te waarborgen. Onderdeel van die welvaart is
het streven naar en bereiken van een duurzame
leefomgeving.
De ambitie van het kabinet is dat Nederland in 2015 in de
top 5 staat van internationale ranglijsten voor
concurrentiekracht.
Tegelijkertijd spelen er momenteel verschillende ontwikkelingen die grote invloed hebben op de concurrentiepositie
van Nederland. Ten eerste zien we dat steeds meer economische activiteiten verschuiven naar bijvoorbeeld Azië en meer
specifiek India en China. Daarnaast groeit het besef dat
economische ontwikkeling duurzaam moet zijn. Bovendien
is er sprake van veranderende demografische en sociale
patronen, zoals vergrijzing. Op deze ontwikkelingen moet
het kabinet een antwoord bieden. Daarbij maakt het
kabinet de volgende keuzes.

Luchtvaartnota

Nederland als verbindingsplaats voor internationale bedrijven
De verschuiving van economische activiteiten en de
fragmentering van bedrijfsprocessen over de wereld vraagt
om een duidelijke positionering. In dit kader kiest
Nederland ervoor om zich te manifesteren als landingsplaats en ‘stepping stone’ voor internationale bedrijven die
topkennis zoeken en Europese consumenten willen
aantrekken. Zo heeft Nederland de ambitie de verbindingsplaats in Europa te zijn waar nationale en internationale
bedrijven hun ‘global ambitions’ kunnen realiseren32.
Er zijn verschillende redenen om te kiezen voor deze
positionering. In de eerste plaats bouwen we hiermee voort
op onze tradities: van oudsher is Nederland een open
economie met een reputatie als het gaat om handelsgeest
en vestigingsklimaat voor internationale bedrijven.
Daarnaast sluit het concept van verbindingsplaats aan bij
onze sterke kanten zoals een goede infrastructuur, een
stabiele overheid en een krachtige kapitaalmarkt (fiscaal
klimaat). Bovendien is de geografische ligging van ons land
gunstig: redelijk centraal in Europa, aan zee en met de
nabijheid van de grote, kapitaalkrachtige Europese
consumentenmarkt.
Een andere reden om Nederland als verbindingsplaats te
positioneren, is de stimulans die uitgaat van de vestiging
van internationale bedrijven en de verhoging van productiviteit en innovatie. Onderzoek laat zien dat buitenlandse
ondernemingen die activiteiten in Nederland ’achterlaten’
gemiddeld 17% productiever zijn dan Nederlandse ondernemingen. Ook hebben zij een hogere Research &
Development-intensiteit (R&D) dan Nederlandse bedrijven.
Innovatie als zodanig is daarom gebaat bij nationale en
internationale verbindingen33.

Meer focus op snel groeiende economieën
De positie van Nederland als verbindende schakel geldt niet
alleen voor bedrijven uit het Europese en Amerikaanse
continent, maar zeker ook voor bedrijven uit de Aziatische
landen en het Midden-Oosten. Voor hen is Nederland al een
schakel als het gaat om goederen(transport) en dataverkeer
via internet. Maar dat moet Nederland nog meer worden
voor informatie en kennis, voor diensten en verkoopactiviteiten. Het Innovatieplatform heeft in dit kader zes
sleutelgebieden34 geïdentificeerd die zich in het bijzonder
lenen voor het aantrekken van kennis en investeringen.
Voorbeelden zijn de creatieve industrie en de internationale
32 Innovatieplatform: Nederland in de wereld, Connecting Global

Ambitions
33 Innovatieplatform: Nederland in de wereld, Connecting Global

Ambitions
34 Flowers & Food; High-tech systemen & materialen: Water; Creatieve

Industrie; Chemie en Pensioenen & sociale verzekeringen.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 21

zakelijke dienstverleners rondom Amsterdam (Zuidas) en
het kennis- en technologiecluster Brainport rondom
Eindhoven.
Het Innovatieplatform heeft de ambitie dat binnen tien jaar
vijftig toonaangevende internationale bedrijven Nederland
als vestigingsplaats hebben verkozen. Gezien de verschuivende economische activiteiten zou Nederland vooral
bedrijven moeten aantrekken uit opkomende landen in
Azië. De focus zou daarbij moeten liggen op Aziatische
bedrijven die in de komende tien jaar zullen toetreden tot
de Fortune Global 1000.

Holland Gateway
Een van de prioriteiten uit het Coalitieakkoord is de
verbetering van de dienstverlening aan buitenlandse
bedrijven die zich in Nederland willen vestigen. Daarvoor is
Holland Gateway ontwikkeld, een initiatief van het
ministerie van Economische Zaken, het ministerie van
Justitie, de Kamer van Koophandel Amsterdam, Schiphol
Group en Centrum voor Werk en Inkomen (CWI).
Holland Gateway heeft als doel een internationaal georiënteerd kennis- en dienstencentrum te zijn ter bevordering van
vestiging en investering van internationale ondernemingen
in Nederland en is gesitueerd op de luchthaven Schiphol.
Holland Gateway is een nieuw, laagdrempelig centrum op
Schiphol waar buitenlandse zakenmensen en investeerders
kunnen binnenlopen voor onder meer adviezen over
zakendoen in Nederland, vergunningen (bijvoorbeeld voor
kenniswerkers) en fiscale zaken. Het centrum gaat in het
voorjaar van 2009 open en komt in de entreehal van het
WTC Schiphol. Het is daardoor makkelijk bereikbaar vanuit
de aankomst- en vertrekhal en vanuit het NS-station.
Hiermee ontstaat een uniek internationaal business­
centrum, het eerste in zijn soort in de wereld.
Holland Gateway zal een positieve bijdrage leveren aan het
stroomlijnen van de oriëntatie- en vestigingsprocessen van
buitenlandse ondernemingen en kenniswerkers. Het zal
hiermee het imago van Nederland helpen verbeteren en de
investerings- cq vestigingsbeslissing positief beïnvloeden.
Dit initiatief past in de plannen van het kabinet om de
positie van Nederland als vestigingsland te versterken.
Tevens draagt het bij aan de positionering van Nederlandse
goederen, diensten en kennis bij de buitenlandse ondernemer. Met de betere dienstverlening wil het kabinet het beeld
van Nederland versterken en zorgen dat buitenlandse
zakenmensen vaker kiezen voor Nederland als Gateway tot
Europa. Zachte vestigingsvoorwaarden (zoals het merk
‘Holland’, gastvrijheid en service aan expats) worden steeds
belangrijker bij investeringsbeslissingen. Holland Gateway
speelt daarop in.

Een duurzame en sociale context
Zoals gezegd heeft het kabinet hoge ambities als het gaat
om de ontwikkeling van de economie. Het kabinet vindt
echter wel dat deze ontwikkeling moet plaatsvinden binnen
de kaders van een goede duurzame en sociale context.
Daarbij streeft het naar een verlaging van de ecologische en
sociale druk op de samenleving, met de nadruk op
vermindering van de uitstoot van CO2.
Ten opzichte van andere landen kent Nederland een
relatief hoge economische, ecologische en sociale druk.
Dat komt in de eerste plaats doordat Nederland een hoge
bevolkingsdichtheid heeft. Maar ook de ligging van ons
land in een delta van Europese rivieren en de distributiefunctie van Nederland voor het Europese achterland
spelen hierin mee. Daarnaast stelt de Nederlandse
samenleving, als gevolg van de stijging van welvaart en
welzijn, steeds hogere eisen aan het niveau van de
voorzieningen van de overheid en aan de kwaliteit van de
ecologische en sociale omgeving. Juist door deze hoge
eisen en omstandigheden hecht het kabinet groot belang
aan het evenwicht tussen de economische ontwikkeling en
een goede duurzame en sociale context.

Stedelijke netwerken als basis voor internationale
concurrentiekracht
Om dit evenwicht te bereiken is het noodzakelijk dat
ruimtelijk beleid altijd integraal wordt benaderd en
verbonden is met economisch, ecologisch en sociaal beleid.
Dat is de basis van grote ruimtelijke nota’s zoals de Nota
Ruimte35 en Pieken in de Delta36. In deze nota’s benoemt
het kabinet een aantal economische stedelijke netwerken.
Dit zijn de pieken in de delta die de basis vormen voor onze
internationale concurrentiekracht. Binnen deze gebieden
worden de economische, sociale en ecologische ontwikkeling integraal benaderd.
De gedefinieerde economische stedelijke netwerken vallen
grotendeels samen met de regio’s rondom de luchthavens
Rotterdam, Eindhoven, Amsterdam, Lelystad, Twente,
Groningen en Maastricht. De netwerken karakteriseren zich
door drie basiskenmerken: de aanwezigheid van concentraties stuwende werkgelegenheid, de aanwezigheid van één of
meer universiteiten en/of een sterke relatie met een van de
twee mainports. Deze mainports, de luchthaven Schiphol
en de haven van Rotterdam, vormen belangrijke motoren
van de nationale economie. Daarom wil het kabinet hun de
ruimte bieden voor duurzame groei en kwaliteitsverbetering. Op die manier kunnen zij hun internationale
concurrentiepositie en die van de Randstadregio handhaven
en versterken.
35 Kamerstuk 29435 nr 154, 2004.
36 Brief aan Tweede Kamer Pieken in de Delta, EZ/O&I/REB/CGB

5056700.637, september 2005.

22 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Versterking van de Randstad en de
Amsterdamse regio
De integrale benadering van ruimtelijk beleid komt ook
terug in de Structuurvisie Randstad 204037, die in 2008 door
het kabinet is vastgesteld. Deze visie richt zich op de
verbetering van de concurrentiepositie en de duurzaamheid
van de Randstad voor de lange termijn en geeft daarbij aan
dat onze steden steeds meer als economische motor gaan
fungeren en dat daarbij het belang van ruimtelijke kwaliteit
en aantrekkelijkheid van stad en omgeving toeneemt. In de
Randstad wordt op 25% van het grondgebied 50% van het
bruto binnenlands product verdiend. De kracht van de
steden in het algemeen – en in internationaal opzicht (de
regio) Amsterdam in het bijzonder – hangt nauw samen met
stedelijke voorzieningen op bijvoorbeeld het gebied van
congressen, toerisme, ICT en zakelijke dienstverlening. De
Randstad vormt een uitvalsbasis voor dienstverlening aan
Europa op velerlei gebied (zakelijke en financiële dienstverlening, handel en logistieke dienstverlening, tuinbouw,
(petro)chemische industrie, creatieve industrie, toerisme en
non-profit). Aangezien de internationale functies zich in
Europa meer en meer clusteren in een beperkt aantal
steden, is het voor de Randstad van groot belang om de
bestaande topposities te benutten en verder uit te bouwen.
Internationale bereikbaarheid zoals aangeboden via
Schiphol hoort daarbij. Schiphol wordt geïdentificeerd als
een van de ‘metropolitane’ krachten van de Amsterdamse
regio en de Randstad als geheel. Juist vanwege die positie
verdient de luchthaven Schiphol een centrale positie, zodat
deze optimaal kan bijdragen aan het versterken van de
Randstad. Kwaliteit, duurzaamheid, aantrekkelijkheid én
economische kracht staan voor het kabinet centraal.
Figuur 2: Structuurvisie Randstad 2040. Principe 3: “Wat internationaal sterk
is, sterker maken”.

Metropoolregio Amsterdam: strategie
Een toenemend deel van de maatschappelijke activiteiten is
niet meer gebonden aan een bepaalde plaats of een bepaald
land. Daarom wordt de concurrentie tussen grootstedelijke
regio’s op mondiaal niveau steeds groter. Elke regio moet
ervoor vechten om internationaal georiënteerde activiteiten
aan te trekken en vast te houden.
Ook Amsterdam is zo’n grootstedelijke regio die internationaal moet concurreren. Daarom heeft de gemeente
Amsterdam, samen met partijen uit de Noordvleugel
Randstad, de zogenoemde Metropolitane Strategie38
opgesteld. Het hart van deze strategie is de economie van
Amsterdam die zich steeds meer richt op IT, kennis en
creativiteit. De Metropolitane Strategie richt zich met name
op:
- de ontwikkeling van hoogwaardige grootstedelijke
woon- en leefmilieus;
- een betekenisvolle verbetering van het vestigingsmilieu;
- een betere bereikbaarheid binnen en tussen economische
centra.
Met deze strategie hoopt Amsterdam een niveau van
grootstedelijke agglomeratievoordelen te realiseren dat kan
wedijveren met dat van concurrerende metropolen als Parijs
en Londen. Hierbij gaat het zowel om versterking van de
economische structuur als om verbetering van de bereikbaarheid en de fysieke omgeving (wonen, werken, recreëren). De mainport Schiphol met zijn uitgebreide netwerk
van verbindingen geldt daarbij nadrukkelijk als een
vanzelfsprekende aanwezigheid voor een concurrerende
regio.

2.2 Belang van luchtvaart voor de
Nederlandse economie
In de vorige paragraaf zijn de doelstellingen van het kabinet
beschreven: Nederland in de top 5 van de meest concurrerende landen en een aantrekkelijke vestigingslocatie voor
bedrijvigheid. Om deze doelstellingen te behalen moet aan
verschillende randvoorwaarden worden voldaan. Een goede
bereikbaarheid en een stevige infrastructuur (fysiek en
digitaal) zijn daarbij essentieel. Deze paragraaf gaat in op
het belang van de luchtvaart voor de bereikbaarheid en
infrastructuur, en daarmee voor de Nederlandse welvaart.

Netwerksamenleving maakt goede verbindingen
noodzakelijk
De afgelopen decennia heeft zich op veel terreinen een
ongekende schaalvergroting voorgedaan. Over de hele
wereld is er een hechtere verwevenheid ontstaan tussen
activiteiten in verschillende landen. Dat geldt zowel voor
37 Structuurvisie Randstad 2040, september 2008.

Luchtvaartnota

38 Provincie Noord-H0lland, 2007.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 23

economische activiteiten (dienstverlening, research &
development, productie, handel en transport), als voor
wetenschappelijk onderzoek of uitwisseling op sociaal of
cultureel vlak (vrienden en familie, cultuur en entertainment, politiek en bestuur, recreatie en toerisme). Deze
verwevenheid wordt ook wel met de term ‘netwerksamenleving’ aangeduid.
Deze schaalvergroting gaat hand in hand met het beschikbaar komen van een steeds betere infrastructuur.
Communicatie- en vervoersmiddelen zoals telefonie,
internet, vervoer over land, water en luchtvaart ontwikkelen
zich in hoog tempo. Door liberalisering en concurrentie
worden deze middelen ook steeds beter betaalbaar. Daarbij
blijkt dat de moderne communicatiemiddelen de behoefte
aan persoonlijk contact niet wegnemen. Integendeel:
doordat het makkelijker wordt om via digitale media
contacten te leggen, worden er meer internationale
contacten gelegd waardoor de behoefte aan persoonlijk
contact alleen maar is gegroeid.
Door de toegenomen schaalvergroting en verwevenheid van
economische, sociale en andere activiteiten is het voor
landen, regio’s en bedrijven goed om aangesloten te zijn op
de wereldwijde netwerken van personen, goederen, kapitaal
en informatie. Concreet gaat het daarbij om verbindingen
van en naar de relevante economische centra in de wereld.
Zo’n netwerk van verbindingen maakt het mogelijk om deel
te nemen aan de ontwikkelingen elders en daar waarde aan
toe te voegen.

Luchtvaart faciliteert en stimuleert economische
ontwikkeling
Als het gaat om goede internationale verbindingen is de
luchtvaart onontbeerlijk. Schiphol zorgt, in combinatie met
mainport Rotterdam, voor (internationale) bereikbaarheid
over het water en door de lucht39. Als sterke knooppunten
met internationale verbindingen zijn ze essentieel voor de
vorming van een concurrerende en duurzame Randstad als
topregio.
Maar ook de overige luchthavens van nationale betekenis
dragen bij aan de verdere ontwikkeling van een sterke
ruimtelijk-economische structuur. Naast Schiphol zijn de
overige luchthavens van nationale betekenis van primair
belang voor de bereikbaarheid van regio’s en voor de
versterking van de regionale economie. Zo zorgt de
luchthaven Eindhoven - midden in het internationaal
georiënteerde technologiecluster Brainport – ervoor dat de
bedrijven in de Brainport direct verbonden zijn met de
belangrijkste leveranciers- en afzetmarkten in Europa.
Rotterdam Airport is als zakenluchthaven van grote
betekenis voor de (activiteiten rondom de) mainport
39 Urgentieprogramma Randstad, juni 2007.

24 | Luchtvaartnota

Rotterdam evenals voor de internationale functies van Den
Haag. Op die manier vormen de luchthavens een voorname
factor in de ontwikkeling van de stedelijke netwerken, waar
het kabinet in de Nota Mobiliteit40 op insteekt.
Maar de luchtvaart is niet alleen faciliterend voor de
economische ontwikkeling; het stimuleert deze ontwikkeling ook. Zo is de bedrijvigheid in het gebied rondom een
vliegveld sterk verbonden met de luchtvaart. Dat komt niet
alleen door het aantal vluchten op een luchthaven, maar
vooral door de kwaliteit van het netwerk41. Een relevant
verbindingennetwerk is vaak een reden voor bedrijven om
zich in de buurt van een luchthaven te vestigen. Bedrijven
hebben er immers belang bij dat hun werknemers tegen
aanvaardbare kosten – in termen van tijd en geld – kunnen
reizen om waar dan ook ter wereld hun werk te kunnen
doen. Een vergelijkbare behoefte geldt voor het verzenden
en ontvangen van tijdkritische en hoogwaardige vracht.
Daarmee is een luchthaven niet alleen een knooppunt van
verbindingen, maar ook een vestigingsplaatsfactor van
formaat.
De nabijheid van een luchthaven heeft daarnaast een
positief effect op de omzet van hotels, beurzen, congressen
en toeristische activiteiten en de daaraan gekoppelde
werkgelegenheid. De activiteiten op de luchthavens zelf
vormen natuurlijk ook een bron van werkgelegenheid,
zeker voor lager geschoolden. Deze factoren maken
luchthavens voor Nederland onmisbare schakels in de
moderne economie. Daarbij moet niet voorbij worden
gegaan aan de hinder als gevolg van geluid en aan het
belang van externe veiligheid rondom luchthavens.
Activiteiten rondom bedrijvigheid en woningbouw vragen
voortdurende inspanning om hinder te beperken en de
ruimtelijke ‘footprint’ van de luchtvaart zo klein mogelijk te
houden.

Economische ontwikkeling stimuleert luchtvaart
Zoals hiervoor beschreven stimuleert de luchtvaart de
economische ontwikkeling van ons land. Het omgekeerde is
echter ook waar: een sterke economie stimuleert de
ontwikkeling van de luchtvaart. De (Europese) hoofdkantoren en andere logistieke en zakelijke dienstverleners
genereren immers een grote vraag naar vervoer door de
lucht. Het creatieve cluster bijvoorbeeld, heeft de luchtvaart
nodig om zich te manifesteren in de rest van de wereld.
Maar ook andere sleutelgebieden, met name die in de
Randstad, kunnen niet zonder Schiphol. Deze vraag biedt
Schiphol de mogelijkheid om haar verbindingennetwerk
verder te ontwikkelen. Bovendien dragen de kwaliteit en
aantrekkelijkheid van de Randstad eraan bij, dat steeds
40 Kamerstukken 29644, september 2004.
41 Mainport 2.0, Luchtvaart, luchthavens en de ruimtelijke economie van

de regio in samenhang bezien, Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling
Luchthavens, 2009.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

meer reizigers de Randstad als een aantrekkelijke bestemming zien. Hierdoor wordt het netwerk op Schiphol minder
afhankelijk van transferpassagiers. Ook op deze manier
heeft de luchtvaart baat bij economische ontwikkeling.

Mainport Schiphol
De luchthaven Schiphol is de vijfde luchthaven van Europa
als het gaat om passagiersaantallen en de derde luchthaven
van Europa als het gaat om vracht. De luchthaven bedient op
dit moment 267 verschillende bestemmingen waarvan een
groot aantal intercontinentaal en waarvan 231 bestemmingen tenminste een keer per week worden aangedaan. Het
economische belang van de luchthaven is daardoor groot.
Zo heeft de luchthaven een aantal directe economische
effecten, waaronder werkgelegenheid en toegevoegde
waarde. Daarbij is het zo dat de luchthaven voor internationale bedrijven een voorwaarde vormt om zich in de
Randstad en Nederland te vestigen.
De directe omgeving van Schiphol is met name aantrekkelijk
voor bedrijven in de logistieke, financiële en zakelijke
dienstverlening, de creatieve sector en het toerisme. De
Zuidas als potentiële internationale toplocatie zou zonder
een sterke internationale luchthaven ondenkbaar zijn42. Het
veilingcluster rond Aalsmeer is een ander voorbeeld van
bedrijvigheid met een sterke verbondenheid met Schiphol43.
Het belang van Schiphol als vestigingsplaatsfactor hangt
vooral samen met het uitgebreide netwerk van directe
lijnverbindingen die vanaf de luchthaven beschikbaar zijn.
Dit verbindingennetwerk is het resultaat van de inspanningen van de luchtvaartmaatschappijen, vooral de KLM, de
overheid en Schiphol. Het netwerk is vooral zo groot dankzij
de hub-functie van de luchthaven: veel buitenlandse
passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door
de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen
onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden
zijn. Voor Nederlandse en andere passagiers is er hierdoor
een breed scala beschikbaar van buitenlandse bestemmingen over de gehele wereld. Met name voor internationale
kennisintensieve bedrijven en dienstverleners in de
Amsterdamse regio is dit verbindingennetwerk een
vestigingsplaatsfactor. De Noordvleugel van de Randstad
groeide de afgelopen jaren vooral doordat deze bedrijven
zich in de regio vestigden44.

het aantal arbeidsplaatsen en de toegevoegde waarde die de
Schipholgerelateerde bedrijvigheid genereert. De luchthaven is goed voor zo’n 121.000 Schipholgerelateerde directe
en indirecte arbeidsplaatsen, waarvan ruim 62.000 direct (in
het jaar 2006). Hierin is een vrij behoudende schatting
meegenomen van het aantal arbeidsplaatsen als gevolg van
zogenaamde ‘voorwaartse effecten’. Daarbij gaat het vooral
om Europese distributiecentra en Europese hoofdkantoren.
De Schipholgerelateerde bedrijvigheid levert een toegevoegde waarde op van in totaal € 7,8 miljard. Dit komt
overeen met een aandeel van ongeveer 1,2% van de
nationale economie (2006).45
Gelet op hun geringere omvang liggen de cijfers voor de
overige luchthavens van nationale betekenis uiteraard een
stuk lager. Bovendien is er voor deze luchthavens veel
minder onderzoek gedaan naar de indirecte effecten.
Volgens opgaven van de exploitanten bieden de activiteiten
op de luchthavens van nationale betekenis werk aan circa
5.300 werknemers (directe werkgelegenheid).

2.3 Kenmerken van de Nederlandse
luchtvaart
In de vorige paragraaf is het belang van de luchtvaart voor
onze economie onderstreept. Maar hoe staat de
Nederlandse luchtvaart ervoor? In deze paragraaf worden de
sterke punten en aandachtspunten ervan beschreven.
Samen met de doelstellingen van het kabinet en de
ontwikkelingen in de samenleving vormen ze de basis voor
de ambities die in deze Luchtvaartnota worden
geformuleerd.
Kenmerken van de Nederlandse luchtvaart
Sterke punten van de
Nederlandse luchtvaart

Aandachtspunten voor de
Nederlandse luchtvaart

Hoge kwaliteit van het netwerk

Kleine thuismarkt

Continue inzet op het realiseren

Grote afhankelijkheid van

van een hoog veiligheidsniveau

transferpassagiers

Weinig geluidsgehinderden

Continue zorg voor concurre-

Duurzame en innovatieve sector

rend kostenniveau

2.3.1 Sterke punten van de Nederlandse luchtvaart
De economische betekenis van Schiphol is goed te zien aan
42 Hoofdkantoren een hoofdzaak; tijd voor industriepolitiek nieuwe stijl,

BCG 2008.
43 Bureau Louter, Pieken in Beeld, Nulmeting Pieken in de Delta monitor.

Onderzoek in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken,
2008/.
44 Bureau Louter, Pieken in Beeld, Nulmeting Pieken in de Delta monitor.
Onderzoek in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken,
2008/.
Luchtvaartnota

De Nederlandse luchtvaart heeft verschillende sterke
kanten. Hieronder beschrijven we de vier voornaamste.

Hoge kwaliteit van het netwerk
Nederland beschikt over een uitstekend netwerk van
verbindingen. Dit is voor een groot deel te danken aan Air
45 Kwantificering vestigingsplaatsfunctie Schiphol, Bureau Louter,

Conceptversie 24 november 2008.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 25

France/KLM, veruit de belangrijkste in Nederland gevestigde
EU-luchtvaartmaatschappij. Deze maatschappij heeft zich
met haar Skyteam-alliantie ontwikkeld tot een wereldwijde
netwerkcarrier. De Nederlandse overheid heeft dit mede
mogelijk gemaakt door proactief te zorgen voor een groot
aantal luchtvaartovereenkomsten met derde landen (meer
dan 140). Door de vraag uit de verschillende regio’s te
combineren kan Air France/KLM veel Europese en intercontinentale bestemmingen onderhouden. Hierdoor kan de
maatschappij een uitgebreid netwerk aanbieden aan zowel
Nederlandse consumenten als consumenten elders in
Europa en de rest van de wereld, al dan niet via een
overstap. Dit – in combinatie met het netwerkaanbod van
andere luchtvaartmaatschappijen – zorgt ervoor dat
Nederland beschikt over een groot en divers netwerk van
internationale verbindingen. Schiphol bedient een groot
aantal bestemmingen met een hoge frequentie. Op meer
dan de helft van de 148 Europese bestemmingen wordt meer
dan 10 keer per week gevlogen. Door de fusie van KLM met
Air France in 2003 heeft de totale connectiviteit op Schiphol
een enorme sprong gemaakt. Daarmee is de kwaliteit van
het netwerk op Schiphol sterk verhoogd.
Figuur 3: Totale connectiviteit per week op Schiphol46.

Het Nederlandse veiligheidssysteem (wet- en regelgeving en
toezicht) behoort mondiaal tot de top47. De ICAO-audit 2008
gaf aan dat de Nederlandse luchtvaartautoriteit ‘haar huis’ op
orde heeft. Het kabinet wil het hoge niveau van veiligheid
vasthouden, maar beseft zich daarbij dat ongelukken niet zijn
uit te sluiten, noch in Nederland, noch in de rest van de
wereld. Wel kan er geleerd worden van ongelukken om zo nog
beter te presteren in de toekomst. Daarom zal het kabinet
onder andere de aanbevelingen uit het definitieve onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over
het vliegtuigongeluk met een toestel van Turkish Airlines
meenemen in zijn beleid. In hoofdstuk 6 wordt nader op het
onderwerp veiligheid ingegaan.

Relatief weinig geluidsgehinderden
Rondom de Nederlandse luchthavens is het aantal geluidsgehinderden relatief laag in vergelijking met andere grote
luchthavens in Europa. Vliegtuigen zijn in de loop van de
jaren een stuk stiller geworden. Sinds de jaren vijftig is de
‘geluidsemissie’ van de individuele vliegtuigen met enkele
tientallen decibellen afgenomen (zie figuur 4). Deze ontwikkeling houdt een gelijke tred met de scherpere eisen die in
internationaal verband worden gesteld aan de geluidsproductie van vliegtuigen.

directe/ indirecte connectiviteit per week

16.000
totaal

14.000
12.000

Figuur 4: Vermindering van vliegtuiggeluid voor verschillende vliegtuigtypes van
1960 tot heden48

indirect via andere hub

10.000
8.000
6.000

direct

4.000
2.000
0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

De kwaliteit van het netwerk wordt niet alleen bepaald door
het netwerk van verbindingen. De luchthaven Schiphol is
een majeur mondiaal knooppunt geworden dat is ingericht
om korte overstaptijden te realiseren (one-terminal
concept). De LVNL heeft kunnen uitgroeien tot een goede
luchtverkeersleidingorganisatie met aandacht voor het
realiseren van een hoge piekuurcapaciteit voor het
transferproduct op Schiphol en het beperken van de hinder
voor omwonenden. Dit vormt de basis voor positieve
maatschappelijk economische baten.

Continue inzet op het realiseren van een hoog
veiligheidsniveau
De Nederlandse luchtvaart kent een hoog veiligheidsniveau.

Sinds 1960 is het geluid van de verschillende vliegtuigtypen steeds meer afgenomen.

46 SEO, “De kern van het luchtvaartbeleid: Het borgen van een onzekere

47 Volgens het ICAO-rapport bezet Nederland de 6e positie wereldwijd.

netwerkkwaliteit op Schiphol”, 2008.

26 | Luchtvaartnota

48 Plane simple truth. G.E. Thomas e.a. ISBN 978-0975234167).

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Daarnaast blijkt ook het ruimtelijk beleid rond de luchthaven Schiphol effectief. De afgelopen twee decennia is er
bewust voor gekozen de impact van de luchthaven op de
kwaliteit van de leefomgeving zo klein mogelijk te houden.
Zo heeft het in gebruik nemen van de Polderbaan per saldo
een positief effect gehad op het aantal omwonenden dat
ernstige geluidshinder van Schiphol ondervindt49. Ook uit
studies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)50
blijkt dat het ruimtelijke beleid rond de luchthaven werkt.
Het aantal gehinderden rond Schiphol is daardoor relatief
laag. In vergelijking met Paris Charles de Gaulle, Frankfurt
en London Heathrow heeft Schiphol een factor 2 tot 7
minder ernstig gehinderden (zie figuur 5)51.
Figuur 5: Aantal ernstig gehinderde personen ten opzichte van het aantal
vliegtuigbewegingen op verschillende internationale luchthavens 52.
80.000

60.000

In het kader van duurzaamheid vinden er in Nederland
enkele innovatieve projecten plaats. Zo voert de TU Delft,
gesteund door de KLM, een onderzoek uit in het kader van
het Europese programma van de Advisory Council for
Aeronautics Research (ACARE). In dit zogenoemde CleanEraproject werkt de TU Delft aan de ontwikkeling van een
nieuw vliegtuig dat voldoet aan de ACARE-doelstelling:
vliegtuigen bouwen die 50% minder geluid en 80% minder
NOx produceren en 50% zuiniger zijn.

50.000

Figuur 6: Verbetering van de brandstofefficiëntie van verschillende
vliegtuigtypen van 1960 tot heden55.

40.000
30.000
20.000

100

10.000

90

0
100.000

Het aantal geluidsgehinderden rond Schiphol is relatief laag in vergelijking
met andere grote luchthavens 53.

Duurzame en innovatieve sector
De Nederlandse luchtvaartsector is een innovatieve sector
op het gebied van duurzaamheid. Schiphol vertoont
initiatieven op het gebied van duurzaamheid, waaronder de
doelstelling om in 2012 voor wat betreft grondgebonden
luchtvaartactiviteiten klimaatneutraal te opereren.54 KLM
heeft een belangwekkend partnership met het Wereld
Natuurfonds over CO2 en KLM staat voor het vierde
achtereenvolgende jaar in de Dow Jones Sustainability Index
als de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld.

49 “Sinds 1990 is het totale aantal mensen dat overlast ondervindt van het

geluid van het vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40% gedaald”,
MNP, Het milieu rond Schiphol 1990-2010, uitgebracht in 2005.
50 Ruimtelijk Planbureau, De toekomst van Schiphol, april 2007.
51 Evaluatie Schipholbeleid, Leerrvaringen uit het buitenland, 2006, ISBN
90 369 18235.
52 Evaluatie Schipholbeleid, ‘Leerervaringen uit het buitenland’, december
2005.
53 MAD = Madrid, AMS = Amsterdam, BRU = Brussel, LHR = London
Heathrow, SYD = Sydney, FRA = Frankfurt, CDG = Parijs Charles de
Gaulle, LGW = London Gatwick, STN = London Stansted, JFK = New York
John F. Kennedy.
54 Klimaatplan Schiphol, december 2007.
Luchtvaartnota

Comet 4
707-120

80

200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

747-100

70
% of Base (comet4)

ernstig gehinderde personen

70.000

Hiermee loopt de Nederlandse luchtvaartsector voorop in
de Europese trend die zich richt op een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. De afgelopen twee jaar heeft Europa
het voortouw genomen om de internationale impasse te
doorbreken die is ontstaan rond het vervolg van het
Kyoto-protocol. Dit heeft geleid tot een breed samengesteld
pakket aan maatregelen waarin ook de luchtvaart is
opgenomen. De aanpak is geconcretiseerd door het
vliegverkeer van, naar en binnen de EU op te nemen in het
ETS.

Engine fuel
consumption

747-400

60

777-200

DC-8-63

777-300ER
A380

50
30

A380

10
1950

49%

777-200 777-300ER

20
0

787

Aircraft fuel
burn per seat

40

1960

1970
1980
1990
Year of model introduction

2000

787

2010

Sinds 1960 is de brandstofefficiëntie van verschillende vliegtuigen sterk
verbeterd. Niet alleen het totale brandstofverbruik per vliegtuig is afgenomen,
maar ook het brandstofverbruik per stoel.

De ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen en nieuwe
technieken duurt echter lang. Bovendien kennen de huidige
vliegtuigmotoren een lange levensduur, waardoor ze niet
zomaar af te schrijven zijn. Daarom zal er ook gekeken
moeten worden naar een alternatieve brandstof die
bijgemengd kan worden bij de huidige fossiele kerosine.
De KLM doet hier momenteel onderzoek naar.

55 Plane simple truth. G.E. Thomas e.a. ISBN 978-0975234167.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 27

82%

2.3.2 Aandachtspunten voor de Nederlandse
luchtvaart
Naast sterke punten kent de huidige luchtvaart in
Nederland ook enkele aandachtspunten. Deze worden
hieronder besproken.

Kleine thuismarkt
Nederland kent een kleine thuismarkt. De vele internationale verbindingen zijn daarom geen vanzelfsprekendheid.
Binnen een bepaald verzorgingsgebied is de vraag naar
langeafstandsvluchten immers kleiner dan die naar
korteafstandsvluchten. Tegelijkertijd zijn de kosten voor de
lange afstanden per passagierskilometer gedaald door
schaalvergroting van de vliegtuigen. Een thuismarkt die
zich tot Nederland beperkt, zou dan ook volstrekt ontoereikend zijn om een intercontinentaal lijndienstennet te
exploiteren, dat vanaf Schiphol met grote straalvliegtuigen
in een voldoende hoge frequentie wordt bediend. De
Nederlandse overheid heeft daarom wereldwijd een
voortrekkersrol gespeeld bij de totstandkoming van een
vrijer marktregime. Alleen zo kon een maximale toegang
tot de internationale luchtvaartmarkt vanuit Nederland
gerealiseerd worden. Met huidige ontwikkelingen zoals
hub-bypassing en grotere vliegtuigen (zoals de A380) wordt
de kwetsbaarheid van Schiphol met zijn kleine thuismarkt
echter wel vergroot.

Continue zorg voor concurrerend kostenniveau
‘Aeronautical costs’ zijn het geheel aan havengelden, en
ATC- en overheidsheffingen waarin een luchthaven zich
van andere luchthavens kan onderscheiden (zie verder
hoofdstuk 4). In 2008 is Schiphol na London Heathrow de
duurste luchthaven geworden van de vier grote Europese
hubs. Als gekeken wordt naar vliegtuigen die gevuld zijn
met voornamelijk passagiers die hun reis op Schiphol
beginnen of eindigen, de zogenaamde Origin-Destination
(O/D) passagiers, dan is Schiphol relatief nog duurder en
zelfs duurder dan London Heathrow als de tarieven van de
havengelden per 1 november 2008 worden doorberekend.
Omdat deze hoge kosten de concurrentiepositie van
Schiphol en daarmee de economische structuur van
Nederland bedreigen, heeft het kabinet besloten samen
met Schiphol te komen tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het
kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien
ook Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te
dringen. Alleen met inzet van alle partijen wordt de
concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart weer
echt verbeterd. Het behoud van het netwerk op Schiphol
vraagt wel om een continu kostenbewustzijn, efficiencyverbeteringen en kostenrationalisatie. Dit geldt niet alleen
voor de netwerkexploitant zelf, maar voor de hele keten,
inclusief de luchthavenexploitant en de
luchtverkeersleiding.

Grote afhankelijkheid van transferpassagiers
Het netwerk van verbindingen dat Schiphol ondersteunt, is
in grote mate afhankelijk van transferpassagiers. Deze
moeten met een aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding
worden verleid om via Schiphol te vliegen. Hierdoor is de
gemiddelde opbrengst per passagierskilometer lager dan
op andere grote luchthavens. Het uitgebreide netwerk van
internationale verbindingen is dus ook om deze reden
geen vanzelfsprekendheid.
De huidige transfer op Schiphol komt praktisch geheel
voor rekening van de Skyteam-partners. Gemiddeld 75%
van de Air France/KLM-stoelen op de intercontinentale
vluchten wordt vandaag de dag bezet door reizigers die op
Schiphol overstappen naar een andere vlucht binnen het
Sky-team netwerk. Op sommige intercontinentale
KLM-routes kan dit percentage op jaarbasis zelfs oplopen
tot boven de 90%. Schiphol is ten opzichte van andere
grote Europese luchthavens relatief kwetsbaar vanwege het
grote aandeel transferverkeer. Frankfurt is koploper met
53% transferaandeel, gevolgd door Schiphol met 42%. In de
derde linie opereren London Heathrow en Paris Charles de
Gaulle, elk met zo’n 34%. De laatste twee luchthavens
bedienen de twee grootste lokale markten in Europa,
waardoor het transfersegment een relatief minder
prominente rol speelt dan op Schiphol. Het gevecht tussen
de luchthavens om de transferpassagier wordt vooral in
slechte economische tijden scherp bevochten.
28 | Luchtvaartnota

Een factor hierbij is de hub-ontwikkeling in Dubai, waar
vooral de luchtvaartmaatschappij Emirates voordeel van
heeft. Bij de nieuwe operaties van Emirates tussen Dubai en
Europa spelen er namelijk ongelijke concurrentieverhoudingen. Zo kan Emirates bijvoorbeeld profiteren van een
vrijstelling of reductie van luchthavenkosten op de eigen
hub, een afwijkend winstbelastingregime, lagere brandstofkosten en gunstige financieringsmogelijkheden voor de
aanschaf van vliegtuigen. Hierdoor is het waarschijnlijk dat
Emirates een concurrent voor de KLM wordt in de transfermarkt. Dubai is daarbij een voorbeeld van een bredere
internationale ontwikkeling waar andere nieuwe hubs zich
manifesteren op corridors, zoals Etihad in Qatar, Turkish
Airlines in Istanbul en Jet Airways in India.

2.4 Schets van de belangrijkste
internationale ontwikkelingen die de
luchtvaart beïnvloeden
Wereldwijd zijn er verschillende ontwikkelingen gaande
die de luchtvaart in meer of mindere mate beïnvloeden.
Deze ontwikkelingen spelen mee in de keuzes die in de
Luchtvaartnota worden gemaakt. In deze paragraaf
beschrijven we de belangrijkste ontwikkelingen.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Ontwikkelingen die de
luchtvaart beïnvloeden

- Economische crisis
- Klimaat wordt steeds belangrijker
- Liberalisering
- Consolidatie
- Toenemende concurrentie tussen
luchtvaartallianties en
hub-luchthavens
- Onzekere marktvraag

Economische crisis
Sinds 2008 tekent zich een scherpe wereldwijde economische crisis af, die meer dan proportioneel doorwerkt in de
luchtvaart, een bij uitstek conjunctuurgevoelige sector. In
2008 zagen we wereldwijd al een dalende vraag naar
luchtvervoer, die in eerste instantie veroorzaakt werd door
een sterke stijging in de olieprijzen. In Nederland was dit
effect nog sterker door de introductie van de vliegbelasting.
In 2009 zet deze neerwaartse ontwikkeling zich naar
verwachting door als gevolg van de economische crisis.
Perioden van vraagdaling hebben snel hun weerslag op de
financiële resultaten van de luchtvaartindustrie.
De impact van de economische crisis heeft in eerste
instantie invloed op de kleinere netwerkcarriers in Europa
die niet in staat zijn geweest tijdig aansluiting te vinden bij
een grotere maatschappij. Deze netwerkcarriers bevinden
zich momenteel in de gevarenzone. Het ontbreekt hun aan
mogelijkheden tot structurele kostenbesparingen en
netwerkrationalisatie. Daarnaast zijn de netwerken te klein
om de marktvoordelen van een groot verbindingennetwerk
te kunnen realiseren. De lijst van faillissementen en
overnames in de Europese luchtvaart groeit hierdoor snel:
Alitalia, Malev, Lot, TAP en BMI zijn enkele voorbeelden.
Daaraan kan nog een groeiend aantal overname- en
faillissementskandidaten in de lowcost- en chartersector
worden toegevoegd.
Ook grote maatschappijen zoals Lufthansa, British Airways
en Air France/KLM blijven economisch niet buiten schot.
Alle luchtvaartmaatschappijen moeten thans reageren op
de afnemende vraag door middel van capaciteitsreducerende maatregelen. Voorbeelden daarvan zijn frequentiereductie en opschorting of opheffing van routes. De grote
(fusie)maatschappijen zoals Air France/KLM hebben daarbij
in sommige gevallen de extra mogelijkheid om de netwerken van de afzonderlijke fusiepartners te rationaliseren of te
saneren. De eerste symptomen van die capaciteitsreductie
hebben zich al voorgedaan in de huidige winterdienstregeling van de wereldluchtvaart.
Voor Nederland speelt er nog een extra dimensie. Terugloop
van het aantal transferpassagiers is voor Nederland een
grotere bedreiging dan voor andere landen. Dit komt
doordat Nederland voor een belangrijk deel afhankelijk is
Luchtvaartnota

van transfer. Een relatief kleine terugloop kan daarom een
groter effect hebben op het grootste deel van het verbindingennetwerk in Nederland. Om te zorgen dat dit effect zich
niet voor zal doen, is het zaak om meer concurrerend te zijn
dan de concurrenten.

Klimaat wordt steeds belangrijker
De dreiging van klimaatverandering staat hoog op de
wereldwijde politieke agenda. Het betreft hier ook de
milieu-impact van de luchtvaartsector. De groei van de
luchtvaart veroorzaakt een toename van de emissie van
klimaatgassen, zoals CO2 en NOx. De luchtvaart zal deze
emissies moeten beperken. Deze kosten worden lager als de
sector energie-efficiënter gaat vliegen. Hoge brandstofprijzen vormen daarbij een extra stimulans.
De Nederlandse luchtvaartpartijen lopen ten opzichte van
andere landen voorop met het treffen van maatregelen
maar brede toepassing van nieuwe technologieën gaat
langzaam in de luchtvaartsector vanwege de lange levensduur van vliegtuigen. Door de sterke fluctuaties in de
brandstofprijzen en de invoering van het (kostenverhogende) ETS, zal het aantrekkelijker worden om verder te
gaan met onderzoek en ontwikkeling van nieuwe brandstofsoorten en motorconcepten.

Liberalisering
De ontwikkeling van een vrije luchtvaartmarkt zet naar
verwachting door. Binnen Europa is al een interne markt
voor luchtvaart gecreëerd. Een nieuwe stap in het liberaliseringsproces is de totstandkoming van luchtvaartovereenkomsten van de EU met derde landen. Het begin 2008
afgesloten verdrag56 tussen de EU en de Verenigde Staten
(VS) is hiervan een voorbeeld. Langzaam ontstaat een
wereldwijde vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen in
volledige concurrentie luchtvaartdiensten aanbieden.
Liberalisering kan er dus toe leiden dat consumenten en
verladers meer keus krijgen doordat meer luchtvaartmaatschappijen op bepaalde bestemmingen zullen vliegen. Of er
ook een neerwaarts effect op de prijzen zal zijn is niet
duidelijk, omdat liberalisering ook tot consolidatie leidt
(zie hierna).
Door de liberalisering is er vanuit Nederland een maximale
toegang tot de internationale luchtvaartmarkt ontstaan. De
Nederlandse overheid heeft daarin wereldwijd een
voortrekkersrol gespeeld door een liberaal luchtvaartbeleid.
Nu de liberalisering verder voortzet, is Nederland zijn
positie als koploper echter kwijt aan het raken. Als gevolg
van de liberalisering zullen nieuwe, maar ook bestaande
luchtvaartondernemingen hun netwerken steeds minder
vormgeven op basis van nationaal verworven landingsrechten. In plaats daarvan gaan zij steeds meer uit van het
56 Open Aviation Area (OAA), april 2007.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 29

marktpotentieel dat zij via grote luchthavens kunnen
aanboren. De catchment area en de aantrekkingskracht van
de luchthavenregio worden daardoor steeds meer een factor
van betekenis. Dit leidt ertoe dat ook de binding van
maatschappijen aan landen vermindert. Wat wordt versterkt
door het gestage proces van privatisering van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd, waardoor de nationale
overheidsbelangen in maatschappijen afnemen.

Consolidatie
Onder invloed van de liberalisering zet ook de consolidatie
(het samengaan van maatschappijen) zich voort. Om hun
routenetwerken te kunnen uitbreiden en de toenemende
concurrentie het hoofd te bieden, zijn grote luchtvaartmaatschappijen grensoverschrijdende allianties gaan vormen.
Door deze integratie lijkt een wereldomvattend alliantienetwerk te ontstaan van enkele megacarriers die vanaf een
beperkt aantal hubs in alle werelddelen opereren. Kleinere
netwerkcarriers die geen aansluiting hebben gevonden of
maatschappijen met kleine marges zullen lastiger overleven
in deze tijd van afnemende economische groei. Daarnaast is
er sprake van een doorzettende trend van een aantal sterke
low cost carriers die op effectieve wijze point-to-point
verbindingen bedienen. Ook bij deze carriers zijn tekenen
van consolidatie te bespeuren doordat de sterkste de
failliete maatschappijen overnemen.

Toenemende concurrentie tussen luchtvaartallianties en hub-luchthavens
Als gevolg van de genoemde liberalisering neemt ook de
concurrentie toe. Grote luchtvaartallianties gaan op zoek
naar de luchthavens met het grootste marktpotentieel en
naar luchthavens die de operatie het best kunnen ondersteunen. In het laatste geval kunnen hub-luchthavens
elkaar ook aanvullen. Binnen een wereldregio kan het voor
een alliantie immers aantrekkelijk zijn van meerdere
hub-luchthavens gebruik te maken. Hierdoor zijn ze niet
afhankelijk van één enkele luchthaven om markten te
bedienen waarin veel transfer optreedt. Voor de luchthavens biedt dit perspectief op samenwerking, zoals tussen
Schiphol en Aéroports de Paris.
Factoren die het voortbestaan van een hub beïnvloeden zijn
de grootte van de thuismarkt, de aanwezigheid van een
‘dedicated home carrier’, de positie in de netwerken binnen
een luchtvaartalliantie, de aanwezige piekuurcapaciteit, de
prijs, de (milieu)capaciteit en de kwaliteit van de luchthaven57. Deze factoren zijn dus bepalend voor de concurrentiepositie van de Nederlandse luchthavens en in het bijzonder
voor Schiphol.

concurrentiepositie van Schiphol. Dubai kan voor Schiphol
een bedreiging gaan vormen voor het intercontinentaal
verkeer en het Europees-intercontinentaal (ICA)-verkeer
richting Azië. Zo kan het kostenverhogende effect van de
invoering van het ETS-systeem in Europa er mede toe leiden
dat het intercontinentale verkeer tussen de Verenigde Staten
en Azië of Afrika deels om Europa heen, via Dubai vliegt.
Dubai vormt echter een nog grotere bedreiging voor het
Europees-ICA-verkeer richting Azië, dat deze hub als
transferplek kan gebruiken. Juist dit verkeer is voor Schiphol
erg belangrijk.

Onzekere marktvraag
De toekomstige marktvraag is gezien de vele ontwikkelingen moeilijk te voorspellen. Ook scenario’s geven hier geen
garantie. Met toekomstverwachtingen en scenario’s moeten
we daarom voorzichtig omgaan. Ze kunnen wel gebruikt
worden voor gedachtevorming op lange termijn, maar niet
voor beleid op korte termijn.
Voor de lange termijn is de verwachting dat de mondiale
vraag naar luchtvaart zal blijven groeien.58 Er zijn verschillende ontwikkelingen die deze verwachte groei van
internationale mobiliteit ondersteunen:
• de liberalisatie en opkomende nieuwe economische
centra. Deze leiden tot meer diversiteit in het aantal
bestemmingen en een bredere spreiding van passagiersen goederenstromen op wereldwijde schaal.
Multinationals bepalen de productielocaties en zoeken
naar schaalvergroting en agglomeratie-effecten. Dit
betekent meer geografische spreiding van de productie,
omdat naar optimale locaties wordt gezocht;
• de toenemende concurrentie tussen stedelijke agglomeraties. Consolidatie in het bedrijfsleven leidt tot een
krimp van het aantal hoofdkantoren. De hoofdkantoren
die overblijven, clusteren zich in een aantal stedelijke
regio’s, waardoor ook kenniscentra en andere aanverwante organisaties zich daar vestigen. Een goede
internationale bereikbaarheid is hierbij een van de
relevante vestigingsplaatsfactoren;
• de demografische ontwikkelingen. Deze leiden ertoe dat
de wereldbevolking tot 2050 met 2.5 miljard inwoners zal
toenemen en dat het Europese continent vergrijst. Dit
leidt tot een toenemende vraag naar mobiliteit van arbeid
en productie;
• de wereldwijde groei van het toerisme. Deze groei is het
gevolg van een stijgende wereldwijde welvaart en een
groeiende bevolking in de opkomende economieën (met
name China, India en Brazilië).

De ontwikkeling van nieuwe hubs, zoals de megahub in
Dubai in het Midden-Oosten, is ook van grote invloed op de
57 Langetermijnverkenning Schiphol, Probleemanalyse, 2007, par 3.1.1

30 | Luchtvaartnota

58 Market forecasts van Boeing, Airbus, Embraer; 2007.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Paspoort
naam: Jochem Kentgens
leeftijd: 32
baan: directeur van CosmicNavigation
woonplaats: Amsterdam

Figuur 7: Ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol
500.000
450.000
500.000
400.000
450.000
350.000
400.000
300.000
350.000
250.000
300.000
200.000
250.000
150.000
200.000
100.000
150.000
50.000
100.000
0
50.000
0

2009 raming aantal vliegtuigbewegingen

2010 2010

2005 2005

2000 2000

1995 1995

1990 1990

1985 1985

1980 1980

1975 1975

1970 1970

1965 1965

1960 1960

Nederlandse navigatie in Chinees kastje

2007 2007

WTC WTC
SARS SARS
2002 2002

Aziatische
Aziatische
Crisis Crisis
1997 1997

1992 1992

1987 1987

oliecrisis
oliecrisis
1982 1982

0

1977 1977

oliecrisis
oliecrisis

4.0
4.5
3.5
4.0
3.0
3.5
2.5
3.0
2.0
2.5
1.5
2.0
1.0
1.5
0.5
1.0
0
0.5

Golfcrisis
Golfcrisis

4.5
Figuur
8: Mondiale ontwikkeling van het aantal vliegkilometers

1972 1972

totaalpassagierskilometers
aantal passagierskilometers
in miljarden
totaal aantal
in miljarden

Na een snelle groei in de jaren negentig is de2009
groei
van
hetvliegtuigbewegingen
aantal vliegtuigberaming
aantal
wegingen de afgelopen jaren afgevlakt. De verwachting voor 2009 is dat het
aantal vliegtuigbewegingen met 6 tot 10% zal dalen.

In de mondiale ontwikkeling van het aantal vliegkilometers is een lichte daling
te zien rond 2001 (de aanslagen in New York). Na 2002 is het aantal
vliegkilometers weer sterk gestegen.

• Toch zijn er ontwikkelingen die de verwachte groei van
luchtvaart (kunnen) afvlakken en misschien zelfs kunnen
leiden tot een tijdelijke afname van handels- en vervoerstromen, zoals de hoogte van brandstofprijzen59,
afnemende economische groei60, aandacht voor klimaat,
toename van (de dreiging van) terrorisme en/of conflicten over geopolitieke vraagstukken.

59 Global Market Forecast Airbus 2007-2028.
60 Uitspraken van CPB, DNB, EC, OESO, IMF.

Luchtvaartnota

Jochem Kentgens bezoekt met zijn zakelijke partner regelmatig beurzen
in China, Europa en de Verenigde Staten om daar consumentenelektronica in te kopen. “De afgelopen vier jaar hebben we een turbulente
groei doorgemaakt met navigatiesystemen voor in de auto, en sinds
vorig jaar voor op het water. In het begin werkte ik samen met mijn
compagnon vanuit een klein kamertje. Inmiddels hebben we in ons
Amsterdamse kantoor veertien mensen in dienst en werken zeven
techneuten en softwareontwikkelaars voor ons in een exclusieve
samenwerking.”
“De belangrijkste beurzen zijn in Hong Kong”, aldus Kentgens. “Nadat
het contact is gelegd, bezoeken we de fabriek, beoordelen de
productiecapaciteit en kijken of aan onze kwaliteitseisen voldaan kan
worden. Daarnaast moet het in overeenstemming zijn met de Europese
regelgeving, het CE-merk. De kastjes worden per vliegtuig naar
Eindhoven en soms Schiphol vervoerd. Een gespecialiseerd logistiek
bedrijf regelt de verpakking en distributie. In Nederland wordt een
geheugenkaartje bijgevoegd met door onszelf ontwikkelde navigatiesoftware, een gebruiksaanwijzing, garantievoorwaarden en accessoires
zoals een zuignap en een lader. De verpakking ontwerpen we zelf, maar
laten we in China drukken. In grote supermarkten en winkels voor
huishoudelijke artikelen in Nederland, Duitsland, Frankrijk en Spanje
worden onze navigatiesystemen onder private labels verkocht.”
In het begin gebeurde de aanvoer vanuit China per zeeschip. “Dat bleek
al snel niet te werken. De markt is doorlopend sterk in beweging. Als we
een actie willen doen met bijvoorbeeld een supermarktketen in
Duitsland, moeten we heel snel kunnen reageren met een scherpe prijs.
Dat bepaalt onze keuze voor het vliegtuig.”

Jochem Kentgens vertrekt van Schiphol voor een zakentrip naar China.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 31

3

Doel, ambities en
strategische keuzes
In dit hoofdstuk staan de keuzes centraal die het kabinet maakt om de luchtvaartsector te stimuleren en een optimale internationale bereikbaarheid te waarborgen.

32 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

In hoofdstuk 2 is de visie van het kabinet op de Nederlandse
economie beschreven: deze economie is innovatief,
concurrerend en ondernemend binnen een duurzame en
sociale context. De visie vormt het ‘hogere doel’ van deze
Luchtvaartnota. Een goede internationale bereikbaarheid
door de lucht is een belangrijke voorwaarde om dit doel te
bereiken. De bereikbaarheid faciliteert Nederlandse
bedrijven om wereldwijd zaken te doen, stimuleert
internationale bedrijven om zich in Nederland te vestigen
en levert veel directe en indirecte werkgelegenheid en
omzet op.
Deze optimale bereikbaarheid is voor de toekomst
allerminst gegarandeerd. Een aantal ontwikkelingen, zoals
de economische crisis en de toenemende concurrentie
tussen hub-luchthavens, vormen hiervoor mogelijk een
bedreiging. Vandaar dat de overheid samen met de
luchtvaartpartijen voor de taak staat om deze bedreigingen
het hoofd te bieden.
In dit hoofdstuk staan de keuzes centraal die het kabinet
maakt om de luchtvaartsector te stimuleren en een
optimale internationale bereikbaarheid te waarborgen. Dit
hoofdstuk beschrijft in paragraaf 3.1 en 3.2 het doel dat het
kabinet met de luchtvaart voor ogen heeft en de concrete
ambities die daarbij horen. In paragraaf 3.3 en 3.4 wordt
vervolgens de strategie van het kabinet beschreven om deze
ambities te realiseren. De strategie wordt in deel 2 van de
nota verder uitgewerkt.

3.1 Het doel van het luchtvaartbeleid
Nederland heeft een maatschappelijk belang bij een goede
internationale bereikbaarheid binnen een concurrerende
en duurzame context. De ontwikkeling van de luchtvaart
moet daarbij aansluiten. Daarom is het doel van het
luchtvaartbeleid voor de komende jaren:
de verdere ontwikkeling van een optimale netwerk­
kwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart.
In deze paragraaf wordt dit doel nader toegelicht.

Een optimale netwerkkwaliteit
Een goede internationale bereikbaarheid door de lucht
wordt bepaald door de kwaliteit van het netwerk van
verbindingen. Is deze netwerkkwaliteit goed, dan heeft de
reiziger direct toegang tot snelle verbindingen, naar veel
bestemmingen wereldwijd, met een hoge frequentie.
Met het beleid in deze Luchtvaartnota streeft het kabinet
nadrukkelijk naar een optimale netwerkkwaliteit. Het gaat
dus niet om een maximale groei van de luchtvaart.
Optimale netwerkkwaliteit houdt in dat niet alleen het
Luchtvaartnota

aantal verbindingen telt, maar ook de kwaliteit en de
concurrentiekracht van het netwerk als geheel. Dit netwerk
moet qua verbindingen en frequentie aansluiten bij de
ambitie en behoeften van de Nederlandse en regionale
economie. Bovendien moet de omvang van het netwerk zijn
afgestemd op verschillende andere belangen, zoals op het
gebied van defensie, concurrentie, milieu, economische
groei en ecologie.
Het kabinet erkent dat de huidige netwerkkwaliteit, gebaseerd op een sterk transferproduct, de basis is voor een
gezonde Nederlandse luchtvaart. Deze netwerkkwaliteit staat
dan ook centraal in het luchtvaartbeleid. De concurrentiekracht van het netwerk is één van de voorwaarden.

In combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
Het kabinet staat voor een concurrerende economie met oog
voor de samenleving. Daarom zet het ook in op een concurrerende en duurzame luchtvaart. Dit houdt in dat de
luchtvaart voorop loopt op het gebied van duurzaamheid.
Schoon, stil, zuinig en veilig zijn daarbij voorwaarden,
evenals de concurrentiekracht ervan. Bovendien levert de
luchtvaart hoge kwaliteit aan zowel consumenten als
omwonenden van nu en straks. Dit kan internationaal een
sterk selling point zijn.
De concurrentiepositie van de mainport Schiphol wordt in
belangrijke mate bepaald door de kwaliteit van de dienstverlening van de luchthaven en de luchtverkeersleiding in
combinatie met de prijs die dit met zich meebrengt.
Daarnaast hebben ook eisen die het Rijk stelt ten aanzien van
bijvoorbeeld security of woningisolatie hun weerslag op de
prijs. Het gaat erom dat het totaal van de kosten en kwaliteit
concurrerend is ten opzichte van het luchtvaartproduct van
andere landen. Om dit mogelijk te maken is een blijvende en
gezamenlijke inspanning van luchtvaartpartijen en het Rijk
nodig.
In hoofdstuk 2 is aangegeven dat de Nederlandse luchtvaart
een innovatieve sector is als het gaat om duurzaamheid. Door
de innovatiekracht verder uit te bouwen creëert de sector
kansen voor een internationaal sterke positie. Nederland
heeft tot voor kort een pioniersrol vervuld bij de liberalisering van de luchtvaartmarkt. Nu die rol vervuld is, moet
Nederland een nieuwe voortrekkersfunctie zien te vinden om
mondiaal voor op te kunnen lopen. Die functie wil het
kabinet gaan vervullen voor een duurzame luchtvaart,
essentieel voor een ondernemende, concurrerende en
innovatieve economie. Ook internationaal speelt duurzaamheid een steeds grotere rol. Door daar nu in voorop te lopen
(door er in te investeren) levert dat straks een concurrentie­­
voordeel op.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 33

3.2 De ambities van het
luchtvaartbeleid

systeem. De Nederlandse luchtverkeersleidingorganisaties (ANSP’s) hebben een sterke functie hierin.

Ambities voor de periode tot en met 2040
Het doel van het luchtvaartbeleid, dat in de vorige paragraaf
is beschreven, krijgt kleur in de ambities die erbij horen. De
ambities moeten ervoor zorgen dat de Nederlandse
luchtvaart zijn koppositie in Europa en de wereld blijft
behouden.

Het kabinet ziet ook al een aantal ambities voor de langere
termijn (2040). Deze ambities zijn echter moeilijk te
concretiseren op de korte termijn, maar zijn wel richtinggevend voor acties die in de toekomst zullen plaatsvinden. Ze
luiden als volgt:

Ambities voor de periode tot en met 2020

• Door verdergaande internationale samenwerking van de

Voor de middellange termijn heeft het kabinet ambities
geformuleerd die richtinggevend zijn voor het beleid tot en
met 2020. De economische crisis maakt het daarnaast
noodzakelijk om ook een ambitie voor de korte termijn, tot
en met 2012, te formuleren. De ambities voor deze periodes
luiden als volgt:

Nederlandse luchtvaartpartijen is de netwerkkwaliteit van
Nederland verder versterkt.
• Op mondiaal niveau streeft de EU ernaar om het Europese
luchtvaartveiligheidssysteem tot het beste van de wereld
te maken.
• De luchthaven Schiphol is de eerste klimaatneutrale
mainport van de wereld, zowel op de grond als in de
lucht.
• Bij de geformuleerde klimaatambities van de EU en de G8
voor de lange termijn (2050) hoort te zijner tijd ook een
passende bijdrage van de luchtvaartsector.
• De voortrekkersrol van de Nederlandse luchtvaartpartijen
op gebied van duurzaamheid heeft geresulteerd in een
sterke concurrentiepositie en sterke exportfunctie van
Nederlandse luchtvaartpartijen.
• Capaciteitsuitbreiding van Schiphol wordt gecombineerd
met vermindering van geluidshinder.

Voor de periode tot en met 2012:
• De Nederlandse luchtvaart komt met een relatieve
voorsprong uit de economische crisis.
Voor de periode tot en met 2020:
• De Nederlandse luchtvaart speelt goed in op de relevante
(internationale) ontwikkelingen en blijft (daardoor)
internationaal concurrerend.
• De netwerkkwaliteit in Nederland behoort tot de top 5
van Europa.
• Het netwerk van een luchthaven bevat de connectiviteit
die past bij de gewenste ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de regio, en vice versa.
• Nederland is via de luchthaven Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis direct verbonden met de
belangrijkste (nieuwe) economische centra in de wereld.
• Nederland behoort mondiaal tot de top 5 op het gebied
van luchtvaartveiligheid.
• Schiphol en zijn gebruikers zijn koploper op het gebied
van milieuvriendelijke luchtvaart (wat betreft emissies,
geluid en brandstofgebruik).
• Nederland zet zich via de EU in om uiteindelijk met
andere delen van de wereld te komen tot een mondiaal
emissiehandelssysteem waaraan de luchtvaartsector
deelneemt.
• Schiphol handhaaft en verbetert waar mogelijk het
huidige niveau van relatief weinig ernstig geluidsgehinderden ten opzichte van andere grote Europese
luchthavens.
• De luchtvaart in Nederland behoort tot de top wat betreft
kwaliteit van dienstverlening voor passagiers en vracht.
• Nederland loopt binnen Europa voorop in het toepassen
van het flexibel en optimaal gebruik van het luchtruim
voor zowel civiele als militaire luchtvaart.
• Mede door de sterke inzet van Nederland in (inter-)
nationaal verband is er een volledig geïntegreerd
Europees luchtruim en een effectief en efficiënt ATM34 | Luchtvaartnota

3.3 Verder ontwikkelen van een
optimale netwerkkwaliteit, in
combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven beschikt Nederland, met
name dankzij Air France/KLM, over een uitstekend netwerk
van verbindingen. Het doel is deze netwerkkwaliteit te
optimaliseren en verder te ontwikkelen in combinatie met
een concurrerende en duurzame luchtvaart. Het realiseren
van dit doel is een maatschappelijk belang en vergt een
gezamenlijke inzet van het Rijk en de luchtvaartpartijen. Het
kabinet acht samenwerking, zowel op nationaal als op
internationaal niveau, daarvoor nodig.
In de besturing van de luchtvaartpartijen is in het verleden
door het kabinet gekozen voor een benadering op afstand:
het kabinet stelde de randvoorwaarden, waarbinnen de
markt opereerde en waarbinnen de luchtvaartpartijen er
met elkaar uit moesten zien te komen. De NV Luchthaven
Schiphol moest zich als bedrijf ontwikkelen zodat het
geprivatiseerd kon worden, de LVNL werd op afstand gezet
als zelfstandig bestuursorgaan zonder actieve overheids­
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Figuur 9: Samenwerkingsverbanden gericht op het verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit

Samenwerkingsverbanden
Omliggende
Landen

Toelichting

Nederland
Amsterdam

A
Airline

Skyteam
Alliantie

A. Air France/KLM is onderdeel van Skyteam en is in de meest directe zin de
belangrijkste ‘leverancier’ van netwerkkwaliteit in Nederland.
B. De concurrentiepositie en netwerkkwaliteit van de Mainport Schiphol is

KLM1

gebaat bij goede samenwerking tussen de verschillende sectorpartijen.

Airline

Dit houdt in dat:
• Schiphol en de LVNL goede service gericht op netwerkkwaliteit leveren

B

D
Airport

Schiphol

Airport

tegen concurrerende kosten.
• LVNL zich maximaal inzet om de benodigde capaciteit ten behoeve van
netwerkkwaliteit van Schiphol te optimaliseren binnen de kaders van
veiligheid en milieu.
C. Door verdere Europese samenwerking tussen ATC’s is de capaciteit,
duurzaamheid en efficiëntie in de luchtvaart te vergroten. Dit is op Europese
schaal nodig om in Nederland optimale netwerkkwaliteit te leveren tegen

C

lage emissies en geluidshinder.

ATC

LVNL

ATC

D. Schiphol en Aéroports de Paris gaan verregaand samenwerken. Hierdoor
kunnen veel passagiers (met name die van Air France/KLM) beter
gefaciliteerd worden en kan de netwerkkwaliteit in een dual-hubsysteem

[1] KLM (onderdeel van Air France/KLM) is de home carrier op Schiphol

geoptimaliseerd worden. Dit levert een sterker concurrend product ten
behoeve van opkomende economieën en ten opzichte van concurrenten.

sturing en voor alle regionale luchthavens werd een
decentralisatietraject ingezet.
Door dit kabinet wordt een meer gerichte en actieve rol van
het Rijk wenselijk en nodig geacht, onder andere richting de
staatsdeelnemingen. In het Coalitieakkoord is al aangegeven dat Schiphol niet wordt geprivatiseerd, waarbij
overigens nog steeds geldt dat de luchthaven zich als
onderneming moet kunnen ontwikkelen en het aandeelhouderschap is gericht op de continuïteit van de luchthaven
op lange termijn. Voor de LVNL heeft het Rijk een strategische studie gedaan waaruit de noodzaak van prestatiesturing naar voren is gekomen. Ook worden niet alle regionale
luchthavens gedecentraliseerd (alleen die van regionale
betekenis; zie hoofdstuk 5).
Het kabinet ziet het als zijn verantwoordelijkheid om de
juiste randvoorwaarden te scheppen en – waar nodig – ook
grenzen te stellen om de doelstellingen te realiseren.
Hiermee borgt het kabinet de publieke belangen, die in het
geding zouden kunnen komen.
In de Luchtvaartnota formuleert het kabinet doelstellingen,
die alleen samen met de luchtvaartpartijen kunnen worden
bereikt. Figuur 9 illustreert de belangrijkste samenwerkingsverbanden, die nodig zijn.

Onderscheid maatschappelijk en publiek belang61
In deze nota wordt onderscheid gemaakt tussen een maatschappelijk en een publiek belang:
• Een maatschappelijk belang is een belang waarvan de
behartiging voor de samenleving als geheel gewenst is. Voor
de behartiging van veel maatschappelijke belangen is echter
geen overheid noodzakelijk. Deze belangen kunnen zonder
overheidsbetrokkenheid gerealiseerd worden.
• Een publiek belang is een maatschappelijk belang waarvan de
overheid zich de behartiging aantrekt op grond van de
overtuiging dat dit belang anders niet goed tot zijn recht
komt. Het Rijk neemt daarbij de eindverantwoordelijkheid.
Dit vanwege het optreden van marktfalen of onvolkomen
concurrentie.
Bij het doel van verdere ontwikkeling van de netwerkkwaliteit
in combinatie met een concurrerende en hoogwaardige
luchtvaart spelen de volgende publieke belangen:
• Duurzame, gezonde en veilige leefomgeving.
• Veiligheid van de luchtvaart (inclusief aanvaardbare
veiligheidsrisico’s voor de burger).
• Goede marktwerking en –ordening (inclusief het voorkomen
van marktmacht).
• Concurrerende prijssetting voor het gebruik van luchtverkeer
• Continuïteit van de mainport Schiphol.
• Toegang van vervoerders tot de infrastructuur.

61 WRR, Het borgen van publiek belang.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 35

Samenwerking tussen luchtvaartpartijen in Nederland
(“verticale” samenwerking in figuur 9) gericht op de doelen
uit deze nota is van groot belang om de gewenste netwerkkwaliteit daadwerkelijk te realiseren. In directe zin zijn het
Air France/KLM en de andere luchtvaartmaatschappijen die
in Nederland opereren, die de netwerkkwaliteit realiseren.
De luchthavens (waaronder Schiphol) en de LVNL dragen
daar aan bij door het realiseren van producten, die gericht
zijn op het effectief en efficiënt en in samenhang bedienen
van de klanten en het netwerk (dat door Air France/KLM en
de andere luchtvaartmaatschappijen wordt gerealiseerd). De
“horizontale” (internationale) samenwerkingsverbanden
moeten de “verticale” (nationale) samenwerking zoveel
mogelijk ondersteunen bij het realiseren van het doel. Met
name de alliantie tussen Air France en KLM draagt direct bij,
omdat Air France/KLM het grootste gedeelte van het
verbindingennetwerk op Schiphol bepaalt.
Samenwerkingsverbanden tussen luchtverkeersleidingorganisaties en tussen Aéroports de Paris en Schiphol moeten
het maximaal mogelijk maken, dat de doelen kunnen
worden bereikt.
De rol van het Rijk is van een andere orde. Het Rijk zal zich
meer dan voorheen opstellen als samenwerkingspartner.
Deze inzet wordt in hoofdstuk 7 verder uitgewerkt.
Kiezen voor een optimale netwerkkwaliteit betekent
allereerst dat antwoord moet worden gegeven op de vraag
wat optimaal is. Het kabinet heeft hierbij een duidelijk beeld
voor ogen. Zoals aangegeven is de ambitie van het kabinet
dat het netwerk van de luchthaven een connectiviteit bevat
die past bij de gewenste ruimtelijk-economische ontwikkeling en vice versa (conform Commissie ROL). Door het
aanbieden van bepaalde verbindingen worden nieuwe
activiteiten geïnitieerd. Hiervoor is het van belang dat er
enerzijds voldoende (ondernemings- en onderhandelings-)
ruimte is voor de luchtvaartmaatschappijen om verbindingen
te realiseren en voor Schiphol om de luchtvaartmaatschappijen goed te kunnen acquireren en te accommoderen.
Anderzijds dat meer vanuit een nationaal perspectief zicht is
op de (gewenste) netwerkrelaties met andere economische
relevante centra in de wereld, die gekoppeld zijn aan de
ruimtelijk-economische kenmerken van Nederland en de
luchthavenregio. Zo kan het behulpzaam zijn voor iedere
kernactiviteit in de regio te inventariseren welke verbindingen deze activiteit verder kunnen versterken. Het kabinet
heeft daarbij de ambitie om via Schiphol en de luchthavens
van nationale betekenis direct verbonden te zijn met de
belangrijkste bestaande en nieuwe economische centra in de
wereld (zoals Brazilië, Rusland, India en China, de BRIClanden). Voor een belangrijk deel gebeurt dit al, zoals is
aangegeven in paragraaf 2.3.1. Maar het kan nog beter.
Daarom werkt het kabinet deze benadering verder uit. Voor
Schiphol wordt dit gedaan in het kader van de nieuwe
invulling van de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en
regio (Mainport 2.0). Voor Eindhoven en Lelystad wordt dit
36 | Luchtvaartnota

meegenomen in de regionale Alderstafels. Deze trajecten
worden verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.
Optimale netwerkkwaliteit omvat naast de verbindingen
met andere economische centra ook andere elementen
zoals directe connectiviteit en hubkwaliteit. In onderstaand
kader staat een overzicht van de indicatoren, die bij de
discussie over optimale netwerkkwaliteit worden
betrokken.

Indicatoren om het netwerk van verbindingen
te monitoren
Om de ontwikkeling van het netwerk van verbindingen in
Nederland in kaart te brengen wordt naar een aantal
indicatoren gekeken:
1.De directe connectiviteit gemeten in het aantal economisch
relevante bestemmingen dat dagelijks vanaf Schiphol
bediend wordt in vergelijking tot de drie grootste
hubluchthavens London Heathrow, Frankfurt en Paris
Charles de Gaulle, zodat een gevoel ontstaat voor de
relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol.
2.Het passagiers/vracht-/verkeersvolume op Schiphol en de totalen
voor de luchthavens van nationale betekenis die deel uitmaken
van stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve
van het internationale verbindingennetwerk.
3.De hubkwaliteit van Schiphol gemeten in het aantal vluchten
van de Skyteam alliantie en andere netwerk carriers dat op
Schiphol goed op elkaar aansluit. Deze hubkwaliteit wordt
vergeleken met die van Frankfurt, Paris Charles de Gaulle
en London Heathrow en is een succesfactor in de omvang
van de transfermarkt als ruggengraat voor het omvangrijke
netwerk van Schiphol
4.Economische analyses, die worden gekoppeld aan het
verbindingennetwerk om zo een beeld te krijgen van de
kwaliteit van het netwerk ten aanzien van de verbindingen
met de voor de Nederlandse economie meest belangrijke
economische centra in de wereld.
Voor de periode tot en met 2020 heeft het kabinet de
ambitie met de netwerkkwaliteit in Nederland tot de top 5
van Europa te behoren. Dat betekent dat de huidige
netwerkkwaliteit, zoals blijkt uit de figuren in hoofdstuk 2
en ook uit figuur 10, gehandhaafd moet blijven om daarna
verder te worden ontwikkeld.
De optimale netwerkkwaliteit voor Nederland bestaat niet
alleen uit het netwerk van Schiphol, maar ook uit de
netwerken van de luchthavens van nationale betekenis
(Eindhoven, Lelystad, Rotterdam, Maastricht, Twente en
Eelde). Aan de Alderstafel hebben partijen geconcludeerd,
dat de kernfunctie van Schiphol de afhandeling van hub- en
mainportgebonden verkeer betreft. Partijen aan de
Alders­­tafel erkennen het belang van een ontwikkeling van
een sterk Europees en intercontinentaal (ICA) netwerk voor
de zakelijke markt voor de nationale en regionale econoConcurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

mie. Het aanbod van een brede portfolio van ICAbestemmingen is onderscheidend voor de mainport. Het
bieden van een snel en betrouwbaar transfernetwerk is
daartoe cruciaal, ook voor de toekomst van de hub. De
Nederlandse economie heeft verder profijt van de aanwezigheid van deze brede bestemmingenportfolio. Om de
ICA-verbindingen onderscheidend aan te kunnen bieden, is
een goed transferproduct en Europees feedersysteem nodig.
Dit hoort dus bij het mainportgebonden verkeer evenals het
zakelijke Europese point-to-point verkeer.

waarbij tenminste het volgende aan de orde komt:
• Voortgang van afspraken uit het convenant “Behoud en
versterking mainport functie en netwerkkwaliteit lucht­haven
Schiphol”;
• De huidige en verwachte marktontwikkeling en monitoring
van netwerkkwaliteit;
• De (voortgang en timing voor de) capaciteitsontwikkeling op
Eindhoven en Lelystad en de daaraan verbonden procedures
in relatie tot de inzet van stimuleringsmaatregelen.

3.4 Een duurzame luchtvaart

Amsterdam

Charles de
Gaulle

Frankfurt

Heathrow

Madrid

Figuur 10: Aantal bestemmingen met een ten minste wekelijkse frequentie
vanaf vijf grote Europese luchthavens in 2008 (Official Airline Guide)

Noord Amerika

27

25

32

32

11

Latijns-Amerika

17

15

22

8

24

Afrika

21

40

27

22

13

Midden-Oosten

19

16

23

20

6

Azië en Oceanië

20

24
120

37
141

32
114

3
57

Totaal ICA

104

Europa

127

132

128

74

120

Totaal

231

252

269

188

177

Op de andere luchthavens (Lelystad, Eindhoven, Rotterdam,
Maastricht, Twente en Eelde) past met name het accommoderen van vluchten voor point-to-point bestemmingen
(zakelijk en niet-zakelijk), omdat deze kunnen bijdragen
aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van deze
regio’s. Voor de luchthaven Maastricht is daarnaast met
name ook het vrachtvervoer van belang.
Op het moment dat er op Schiphol schaarste ontstaat
(wanneer voor 2020 door marktontwikkeling de maximale
510.000 vliegtuigbewegingen is genaderd) is een selectieve
ontwikkeling van Schiphol voor het behoud van de
mainportfunctie en de daarbij behorende netwerkkwaliteit
aan de orde. In het bij het Aldersadvies horende convenant
“Behoud en versterking mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol” zijn instrumenten opgenomen
die hiertoe kunnen worden ingezet. Bij de uitvoering van
het convenant wordt voorrang gegeven aan die maatregelen
die door marktpartijen zelf geëffectueerd kunnen worden.
Daarnaast is het tijdig creëren van ruimte op de luchthavens
Lelystad en Eindhoven de verantwoordelijkheid van het Rijk
(zie verder hoofdstuk 5).
In het uitvoeringsproces van het convenant ‘Behoud en
versterking mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol’ zal ook twee keer per jaar overleg plaatsvinden tussen de convenantpartijen Schiphol en het Rijk,
Luchtvaartnota

Naast het verder ontwikkelen van de netwerkkwaliteit wil het
kabinet zich richten op een concurrerende en duurzame
luchtvaart: een luchtvaart die excelleert op het gebied van
milieu en veiligheid. In deze paragraaf wordt nader ingegaan
op het duurzaamheidsaspect. Concurrerend wordt in hoofdstuk 4 behandeld.
Nederland bezet op het gebied van milieu en veiligheid een
toppositie en kan die, juist in deze tijden van economisch
zwaar weer, als ‘unique selling point’ neerzetten. De ambitie
van het kabinet is dat de Nederlandse luchtvaartpartijen deze
toppositie in de toekomst behouden. Hierdoor blijft er in
Nederland veel kennis en expertise aanwezig op het gebied van
milieu en veiligheid. Ook bouwt Nederland op dit gebied veel
ervaring op met hinderbeperkende maatregelen. Het kabinet
wil de huidige economische crisis gebruiken om Nederland op
cruciale punten structureel te versterken. Hierbij hoort ook de
inzet om de dreigende klimaat- en energiecrisis af te wenden.
Binnen de luchtvaartketen wordt hiervoor een bijdrage
geleverd. Zo kan de luchtvaartketen versterkt en beter
voorbereid uit de huidige economische crisis komen.
Duurzame luchtvaart geldt voor de gehele Nederlandse
luchtvaart. Hier valt ook het sturen op vliegverkeer dat veel
lawaai en luchtvervuiling veroorzaakt onder.

Klimaatambities
De klimaatproblematiek is urgent en vraagt om een eensgezinde en brede internationale aanpak. Met het oog op het
aflopen van de Kyoto-afspraken wordt daarom hard gewerkt
aan mondiale klimaatdoelstellingen voor de periode 20132020. Europa heeft de afgelopen periode reeds belangrijke
initiatieven genomen. Er zijn ambitieuze doelen voor 2020
geformuleerd en er is inmiddels een omvangrijk pakket met
maatregelen in uitvoering genomen. Het kabinet ondersteunt
deze doelen en zal de daarvan afgeleide en inmiddels vastgestelde verplichtingen als lidstaat nakomen. Het kabinet heeft
zijn eigen ambities voor het klimaat geformuleerd in het
Coalitieakkoord en uitgewerkt in het werkprogramma Schoon
en zuinig. De belangrijkste ambitie voor het jaar 2020 is een
reductie van de totale emissie van broeikasgassen van 30% ten
opzichte van 1990. Dit zou bij voorkeur in Europees verband
moeten gebeuren. Een absolute reductie van de broeikasgassen
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 37

is voor de luchtvaart in het komende decennium nog niet
mogelijk. Wel lopen hier verschillende initiatieven.
Op dit moment wordt er langs twee sporen invulling
gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector.
Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf
2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese
emissiehandel (ETS). Door een plafond te verbinden aan de
totale emissie van CO2 door de luchtvaart, zal uiteindelijk de
markt zijn werk doen. Met de hoogte van het plafond en het
percentage te veilen emissierechten heeft de overheid
krachtige sturingsinstrumenten in handen. Daarmee is het
ETS voorlopig het belangrijkste instrument waarmee de
overheid de hoogte van de vliegtuiggebonden CO2-emissies
kan beïnvloeden.
Alhoewel een Europees ETS-systeem een goede eerste stap
is, is een mondiaal systeem te prefereren. Op dit moment
is er nog geen sprake van een mondiaal systeem. Dit is wel
wenselijk gezien de effecten op het milieu en een economisch gelijkwaardig speelveld. Het kabinet zal zich er bij de
klimaatonderhandelingen in 2009 in Kopenhagen in
EU-verband sterk voor maken dat er een doorbraak naar een
mondiaal systeem tot stand komt.
Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen
ontwikkeld om zowel bij te dragen aan de kabinetsambities
als in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen
zijn onder andere vastgelegd in het akkoord ‘Mobiliteit,
logistiek en infrastructuur 2008-2020, Duurzaamheid in
beweging’. Voor de luchthaven Schiphol is de ambitie
opgenomen dat deze een visie ontwikkelt en plannen maakt
die uiteindelijk moeten leiden tot de eerste klimaatneutrale
mainport van de wereld, zowel op de grond als in de lucht.
Wat betreft de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten is de verwachting dat in de periode tot 2020
een aanzienlijke reductie mogelijk is. Schiphol heeft
daartoe onder andere het werkplan ‘Duurzame
Klimaatinnovaties in de Nederlandse Luchtvaart’ opgesteld.
Eén van de doelstellingen hierin is om de eigen direct
bestuurbare activiteiten in 2012 CO2-neutraal uit te voeren.
Daarnaast is het doel om in 2020 in minimaal 20% van de
eigen energiebehoefte te voorzien door op de locatie zelf
duurzame energie op te wekken. Voor de niet direct bestuurbare activiteiten van Schiphol wil de luchthaven aansluiten bij
de overheidsdoelstelling om in 2020 een reductie van 30% te
realiseren ten opzichte van het niveau van 1990.
Ook Air France/KLM laat sterke ambities zien voor het
klimaatbeleid. Dit blijkt wel uit het feit dat de luchtvaartmaatschappij in 2008 voor de vierde keer op rij op de eerste
plaats stond in de Dow Jones Sustainability Index als meest
duurzame luchtvaartmaatschappij. Daarnaast is de KLM in
september 2007 een partnership aangegaan met het Wereld
Natuurfonds (WNF). KLM en WNF hebben een overeen38 | Luchtvaartnota

komst getekend over verregaande reductie en compensatie
van de groei van de CO2-uitstoot door KLM. Dit contract is
het eerste in zijn soort in de luchtvaartindustrie.
Zoals eerder gezegd lijkt, op basis van technologische
beperkingen, een absolute reductie van de vluchtgerelateerde CO2-emissies in het komende decennium nog niet
haalbaar. Maar bovengenoemde aanpak moet, in combinatie met de inzet op innovatie en onderzoek, uiteindelijk wel
resulteren in een reductie van de CO2-emissies.

Hinderbeperking en veiligheid
Om te kunnen excelleren wil het kabinet naar aanleiding
van het Aldersadvies borgen dat hinderbeperking topprioriteit blijft in het luchtvaartbeleid. Voor de regionale effecten
rond Schiphol worden conform de afspraken aan de
Alderstafel langs verschillende lijnen uitvoering gegeven
aan hinderbeperking. Tot 2020 geldt conform het
Aldersadvies een maximum van 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, waarvan 32.000 in de nacht en vroege
ochtend. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen tot en
met 2020 zal in wet en regelgeving worden geborgd.
Hiervoor is een aanpassing van de Wet luchtvaart en de
daarop gebaseerde besluiten nodig. Tevens is er besloten tot
het verder uitbreiden van het gebruik van glijvlucht-landingen en een pakket van hinderbeperkende maatregelen die
de komende jaren worden uitgevoerd.
Daarnaast wordt voor Schiphol een nieuw normen- en
handhavingsstelsel ontwikkeld. Dit nieuwe stelsel,
gebaseerd op strikt geluidspreferent vliegen, is erop gericht
om de totale hoeveelheid hinder te verminderen ten
opzichte van de huidige situatie. Na 2020 wordt voor het
nieuwe handhavingsstelsel het 50/50-beginsel geëffectueerd. Dit houdt in dat de milieuwinst voor 50% ten goede
komt aan de omgeving en voor de andere 50% wordt
vertaald in toegestane groei van het luchtvaartverkeer. Op
deze manier worden prikkels ingebouwd die de milieuprestaties nog verder verhogen. Dit is volledig in lijn met de
wens van het kabinet dat investeringen in het verbeteren
van de milieuprestaties beloond worden.
Met de invoering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel is er een goed moment aangebroken om niet alleen
het milieustelsel te herzien, maar ook de gebieden met
ruimtelijke beperkingen te actualiseren. Bij de actualisatie
van het beperkingengebied hanteert het kabinet het
uitgangspunt om alleen daar waar dit beslist noodzakelijk is
beperkingen te stellen en overige gebieden vrij te geven
voor ruimtelijke ontwikkeling.
Naast maatregelen voor hinderbeperking zijn er voor
Schiphol ook maatregelen bepaald die gericht zijn op het
verbeteren van de leefbaarheid. Het gaat hier om maatregelen die de kwaliteit van de leefomgeving in enkele zwaar
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

geluidsbelaste gebieden rond Schiphol moeten verbeteren.
Deze maatregelen zijn vastgelegd in het Convenant
Omgevingskwaliteit. Voor de eerste tranche is door het Rijk,
Schiphol en de provincie ieder € 10 miljoen bijgedragen. Na
evaluatie in 2011 wordt gekeken of er mogelijkheden zijn
om in de tweede tranche nog eens € 30 miljoen euro ter
beschikking te stellen door de drie partijen.
Ten aanzien van de luchtvaartveiligheid kiest het kabinet voor
het permanent verbeteren, ook bij een verdere toename van
het luchtverkeer. De Nederlandse luchtvaartautoriteiten
dragen zorg voor de basisveiligheid van de Nederlandse
luchtvaart en van de luchtvaart in Nederland door de
ontwikkeling van wet- en regelgeving en toezicht op de
naleving. De daadwerkelijke veiligheid wordt ‘gemaakt’ door
de bedrijven en de medewerkers in de luchtvaart bij de
dagelijkse uitvoering van de luchtvaartoperatie. Voor de
meest risicovolle activiteiten formuleert het kabinet concrete
en meetbare veiligheidsdoelstellingen (Target Level of Safety)
Om in de toekomst te kunnen blijven excelleren zullen
marktpartijen en kennisinstellingen gezamenlijk moeten
blijven samenwerken. Het kabinet heeft daartoe het
initiatief genomen om te komen tot de Kennis en Innovatie
Agenda Luchtvaart, een samenwerkingsverband van
publieke en private partijen. Dit programma heeft tot doel
om de gelden die vanuit publieke en private bronnen

worden ingezet voor kennis en innovatie, beter te richten
en efficiënter te benutten. Belangrijke onderwerpen voor
deze agenda zijn onder meer de ontwikkeling van biobrandstof en technologische ontwikkelingen.

3.5 Voorwaardenscheppend beleid om
het beoogde doel te bereiken
Om de verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame
luchtvaart te kunnen bereiken heeft het kabinet beleid
geformuleerd dat bestaat uit drie pijlers: concurreren,
accommoderen en excelleren. De uitvoeringsstrategie krijgt
vorm in het besturingsmodel voor het luchtvaartbeleid:
coöpereren.
In het vervolg van deze nota worden deze pijlers en de
keuzes die het kabinet hierin maakt beschreven.
• Hoofdstuk 4 (concurreren) gaat in op de concurrentiepositie waarbij het kabinet inzet op het bevorderen en
optimaliseren van concurrentievoorwaarden (waaronder
kosten en kwaliteit) en markttoegang.
Figuur 11: Overzicht van ambities en pijlers in de Luchtvaartnota

Een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie binnen een duurzame en sociale
context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht
Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende
en duurzame luchtvaart

Concurreren

Accommoderen

Excelleren

Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en
markttoegang

Ruimte op en rond luchthavens

Verminderen CO2 uitstoot

Sturen op kwaliteit en kosten

Gerichte ontwikkeling van
luchthavens

Investeren in hinderbeperking
en kwaliteit leefomgeving

Goede landzijdige ontsluiting

Verbetering luchtkwaliteit en
grondgeluid

Goede luchtzijdige ontsluiting

Borgen hoog niveau veiligheid

Gerichte accommodatie
General Aviation

Investeren in kennis en
innovatie

Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk door alle betrokken partijen
realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 39

• Hoofdstuk 5 (accommoderen) beschrijft de keuzes die
gemaakt worden om het beoogde netwerk te kunnen
accommoderen met onder meer luchthavencapaciteit en
luchtzijdige capaciteit.
• Hoofdstuk 6 (excelleren) gaat in op het beleid voor de
duurzame luchtvaart ten aanzien van milieu en veiligheid. In dit hoofdstuk wordt ook ingegaan op het belang
van kennis en innovatie.
• Hoofdstuk 7 (coöpereren) gaat ten slotte in op de
(samenwerkings)structuren en formele instrumenten, die
het kabinet wil inzetten om het doel te bereiken.

Paspoort
naam: Marco Kesteloo
leeftijd: 46
baan: Vice-President/Managing Partner van Booz & Company
consultancy in Amsterdam
woonplaats: Amsterdam
Op vrijdag terug naar de basis
Van maandag tot en met donderdag bezoekt een groot deel van de
honderd management consultants van Booz & Company in Amsterdam
hun klanten. Op vrijdag keren ze allemaal terug naar kantoor om
werkzaamheden te bepreken en met elkaar te kunnen sparren.
Marco Kesteloo: “Onze klanten zitten behalve in Nederland verspreid
over heel Europa. Ik ben speciaal van Voorburg naar de rand van
Amsterdam verhuisd om efficiënter te kunnen reizen. Vanaf mijn huis
ben ik met de auto in een kwartier op Schiphol, en vanaf ons kantoor in
20 minuten. De ligging en bereikbaarheid van de luchthaven zijn
uitstekend, zeker in vergelijking met buitenland.
“Ik ben Privium-klant, waardoor ik snel kan inchecken en vlot door de
douane ga. De laatste tien jaar vlieg ik een tot twee keer per week naar
klanten in Europa. Het zijn meestal korte trips van een tot twee dagen,
waarbij ik omwille van de snelheid alleen maar handbagage meeneem.
Mijn secretaresse zorgt ervoor dat mijn instapkaart al geprint is.”
Voor Booz & Company (sinds 1914) werken wereldwijd 3.300 mensen
in 57 kantoren. “Het kostenbewustzijn bij het vliegen speelt steeds meer
een rol, dat zien we ook bij onze klanten”, aldus Kesteloo. “We kiezen
binnen Europa sinds ongeveer een jaar standaard voor de economy
class en maken zelfs gebruik van low budget maatschappijen.
Uiteindelijk gaat het ons om de reistijd van deur tot deur.”
Kesteloo vliegt graag en ervaart nog een bijkomstig voordeel: “Mijn
Blackberry is een paar uur niet bereikbaar. Het mag ook wel eens even
zonder.”

Marco Kesteloo met de skyline van de Zuidas in Amsterdam op de
achtergrond.
40 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Deel 2:
• Concurreren: goede

concurrentievoorwaarden

• Accommoderen: selectieve

groei in een gebiedsgerichtte
ontwikkeling

• Excelleren: duurzame

kwaliteit en veiligheid

• Coöpereren: optimaal

besturingsmodel

Luchtvaartnota

4

Concurreren
Goede concurrentievoorwaarden
Nederland heeft door innovatie, ondernemerschap en gezamenlijk optreden
een krachtige, gezonde en concurrerende luchtvaartsector ontwikkeld.

42 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

4.1 Inleiding
Een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie binnen een duurzame en sociale
context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht
Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende
en duurzame luchtvaart

Concurreren

Accommoderen

Excelleren

Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en
markttoegang

Ruimte op en rond luchthavens

Verminderen CO2 uitstoot

Sturen op kwaliteit en kosten

Gerichte ontwikkeling van
luchthavens

Investeren in hinderbeperking
en kwaliteit leefomgeving

Goede landzijdige ontsluiting

Verbetering luchtkwaliteit en
grondgeluid

Goede luchtzijdige ontsluiting

Borgen hoog niveau veiligheid

Gerichte accommodatie
General Aviation

Investeren in kennis en
innovatie

Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk door alle betrokken partijen
realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
Nederland heeft door innovatie, ondernemerschap en
gezamenlijk optreden een krachtige, gezonde en concurrerende luchtvaartsector ontwikkeld. Met name door de
combinatie van een innovatieve en efficiënte home carrier
(Air France/KLM) en een hoogwaardige luchthaven
(Schiphol) kon een krachtig netwerk van verbindingen en
diensten opgebouwd worden, dat groter is dan de
Nederlandse thuismarkt op zich zou kunnen voeden. Zoals
in hoofdstuk 3 al is aangegeven is een hoogwaardig netwerk
alleen in stand te houden als verbindingen concurrerend,
qua kosten en kwaliteit, kunnen worden aangeboden.
Alleen dan zal het netwerk optimaal benut worden en in
stand gehouden kunnen worden.
Kern van het netwerk is het optimaal accommoderen van
transferpassagiers in combinatie met O/D vervoer en
logistieke ketens. Het ontbreken van een grote thuismarkt
in Nederland betekent dat Nederland altijd beter, efficiënter
en concurrerender moet zijn dan de landen om ons heen.
Het maakt Nederland innovatief, maar tevens betekent het
dat Nederland een relatief kwetsbare positie heeft door de
grote afhankelijkheid van transferpassagiers. De transferpassagiers zorgen ervoor dat de vervoersstromen groot
genoeg zijn om vele intercontinentale verbindingen in
stand te houden. Met alleen het O/D vervoer zouden er
vanaf Nederland slechts weinig intercontinentale verbindinLuchtvaartnota

gen kunnen worden aangeboden. De netwerkkwaliteit
wordt in grote mate bepaald door het aantal directe
intercontinentale verbindingen. Nederland wil immers
verbonden zijn met (nieuwe) economische centra in de
wereld. Het (transfer)netwerk dat de basis vormt voor de
mainport kan niet als een gegeven worden gezien en moet
steeds worden bevochten, vernieuwd en versterkt. Schiphol
is het enige grote luchtvaartknooppunt in Europa dat
zonder een grote eigen thuismarkt een netwerk van deze
omvang weet aan te bieden. Alleen buiten Europa zijn
andere voorbeelden te vinden, zoals in Singapore en Dubai.
Het kabinet verwacht dat de economische crisis zal leiden
tot versnelling en versterking van de voortschrijdende
consolidatie in de internationale luchtvaartmarkt. Verwacht
wordt dat dit consolidatieproces, versterkt door de
economische crisis, zal leiden tot een beperkt aantal
efficiënte grote netwerkcarriers, low cost carriers en
logistieke dienstverleners, in ieder geval in Europa en de VS.
Deze carriers zullen zich gedwongen zien hun (netwerk)
operaties zo optimaal mogelijk in te richten.
Voor alle carriers zijn markt, kosten en kwaliteit bepalende
factoren. Dit is een belangrijk aandachtspunt, zeker nu in
een steeds opener wordende luchtvaartmarkt carriers vrijer
zijn geworden in hun keuze van Europese thuisluchthaven.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 43

Kosten en kwaliteit moeten concurrerend blijven. Het is van
belang dat Schiphol te maken heeft met een “level playing
field” ten opzichte van de concurrentie.
Het Nederlandse luchtvaartproduct moet concurrerend zijn
en zo (de geambieerde doelgroepen van) reizigers en
luchtvaartmaatschappijen verleiden via Schiphol te reizen
respectievelijk te opereren. Op deze wijze kan er voor
gezorgd worden dat de netwerkkwaliteit overeind blijft. De
keuze van luchtvaartmaatschappijen en consumenten wordt
bepaald door de balans tussen kosten en kwaliteit.
Bovendien willen consumenten wat te kiezen hebben:
concurrentie bevordert ook lage prijzen. Daarbij moet erop
worden gelet dat de nationale homecarrier, die het netwerk
op Schiphol voor het grootste deel bepaalt, niet onder te
grote druk komt te staan. Behoud van het level playing field
is hierbij wel een voorwaarde. Kortom, goede kwaliteit voor
een redelijke prijs op een luchthaven die kan concurreren
met andere hub-luchthavens en ervoor zorgen dat de juiste
landingsrechten worden toegewezen: dat is de essentie van
het kabinetsbeleid.
Voor Nederland is het dus de uitdaging om concurrerend te
blijven, om zo tenminste het huidige niveau van netwerkkwaliteit te behouden en aantrekkelijk te blijven voor low-cost,
charter-, vracht- en gespecialiseerde (niche-) carriers. Het
beleid van het kabinet is daarom gericht op het creëren van
randvoorwaarden voor een goede concurrentiepositie van de
Nederlandse luchtvaart. Dit doet het kabinet door:
• zorg te dragen voor goede concurrentievoorwaarden en
markttoegang,
• sturing op kwaliteit en kosten.

4.2 Bevorderen en optimaliseren
concurrentie voorwaarden en
markttoegang
Het kabinet blijft zich ook in de toekomst inzetten voor een
vrije open markt en behoud van het level playing field.
Sterker nog dan voorheen wordt het beleid daarom geplaatst
in een Europese en internationale context. Binnen de open
markt is de inzet om concurrerend te zijn en te blijven.

4.2.1 Economisch luchtvaartbeleid
Om succesvol te blijven binnen de (toekomstige) Europese
context is herijking van sommige aspecten van het
economisch luchtvaartbeleid noodzakelijk. Het gaat het
kabinet hier in het bijzonder om het vergunningenbeleid en
daarnaast om de invulling van een meer selectief en
stimulerend markttoegangsbeleid, de invulling van het
vrachtbeleid en het logistieke beleid en tenslotte om de
invulling van het “Gateway to Europe concept”62.
62 Gateway concept, Innovatieplatform.

44 | Luchtvaartnota

Uiteindelijk wil het kabinet díe mainportgebonden
vluchten op Schiphol zien die de grootste toegevoegde
waarde hebben voor de Nederlandse economie en die ook
een bijdrage leveren aan een duurzame luchtvaart.
Nederland blijft mondiaal krachtig werken aan het verder
ontwikkelen van een zo open mogelijke luchtvaartmarkt.
Het blijft belangrijk om te zorgen dat zowel reizigers als
luchtvaartmaatschappijen graag via Nederland reizen of zich
in Nederland willen vestigen. Om dat te bereiken zal het
kabinet een aantal aspecten indringender betrekken in haar
beleid ter zake en gebruiken om meer richting te geven aan
haar inspanningen:

• Streven naar een level playing field
Open concurrentie moet eerlijk zijn. Het kabinet zal
daarom bij het opleggen van verplichtingen in ogenschouw moeten nemen welke gevolgen dit heeft voor de
concurrentiepositie en hoe negatieve gevolgen kunnen
worden beperkt. Daarnaast is het van belang ervoor te
waken (zowel mondiaal als in EU verband) dat het
speelveld niet negatief beïnvloed wordt door allerlei
bijkomende concurrentieverstoringen veroorzaakt door
maatregelen in andere landen.
Door de fluctuerende brandstofkosten, de economische
omstandigheden en de kredietcrisis kunnen minder goed
opererende luchtvaartmaatschappijen, bijvoorbeeld de
maatschappijen die niet zijn aangesloten bij een grote
alliantie, in moeilijkheden komen. Het proces van
consolidatie zal naar verwachting intensiveren.
Nederlandse ondernemingen hebben hierbij een goed
uitgangspunt. Nederland zal er in de EU voor waken dat
ondernemingen – in strijd met de Europese staatssteunregelgeving – via de overheidsband in stand worden
gehouden.

• Ondersteunen mondiale concentratietendens
Nederlandse bedrijven hebben brede Europese en
mondiale verbanden en aspiraties. Het kabinet steunt het
Europese streven om in de luchtvaart een aantal grote en
mondiaal concurrerende kampioenen te hebben en wil
de Nederlandse luchtvaartpartijen hiervoor de ruimte
bieden. De samenwerking met Frankrijk, zoals geïllustreerd door de fusie van Air France met KLM, de
cross-participatie Schiphol met Aéroports de Paris en de
ontwikkeling van bredere allianties zoals Skyteam,
OneWorld en Star Alliance zijn daarbij evidente voorbeelden. Ook een gezonde en krachtige low cost sector,
charter/leisure sector en vrachtsector in Europa zijn van
belang.

• Versterken Europese slagvaardigheid
De EU moet op het terrein van luchtvaart een krachtige
speler worden. Nederland steunt het streven van de EU tot
het verkrijgen van een krachtige gezamenlijke onderhanConcurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

delingspositie jegens derde landen. Nederland moet
binnen de EU haar specifieke positie effectief voor het
voetlicht brengen om haar belangen daar optimaal te
behartigen. De samenwerking met haar belangrijkste EU
partners zal daarbij centraal staan. Nederland streeft
daarbij na dat prioriteit wordt gegeven aan onderhandelingen met landen die bij kunnen dragen aan de
netwerkkwaliteit. Daarnaast zal Nederland, binnen de
resterende beschikbare ruimte, effectief bilateraal beleid
voeren dat voldoet aan dezelfde randvoorwaarden en dat
past binnen de strategische doelen die Nederland in de
EU nastreeft.

• Verder versterken Gateway to Europe concept
Nederland is niet de enige Gateway in Europa, maar wel
een heel krachtige. Een meer gerichte en actuele invulling
van dit concept, met specifieke aandacht voor de
logistieke functies en vrachtfuncties en de interactie van
de mainports Schiphol en Rotterdam verdient nadere
aandacht. Verder wordt in de bredere transportrelatie
vanuit het kabinet ook gewerkt aan de relaties met de
opkomende en kansrijke landen zoals de BRIC-landen.
Dichter bij huis wordt ook de relatie met Turkije
versterkt.
In het licht van de economische crisis zal dus op korte
termijn extra aandacht besteed dienen te worden aan
behoud van het level playing field en aan de Europese
component. Het is belangrijker dan ooit dat er op Europees
en internationaal niveau zoveel mogelijk gedaan wordt om
deze moeilijke economische tijden goed te doorstaan. Veel
regelgeving en maatregelen die van invloed zijn op de
luchtvaart komen op Europees niveau tot stand.

4.2.2 Instrumenten om concurrentiepositie te
bevorderen en te optimaliseren
Om te zorgen dat een level playing field wordt gehandhaafd,
er oog is voor de mondiale concentratietendens en het
versterken van onze Europese slagvaardigheid en onze
concurrentiepositie versterkt wordt, onderneemt het
kabinet de volgende acties:

• Opstellen van een nieuwe Nota Vracht en Logistiek
Om het Gateway concept verder te versterken wordt een
nieuwe nota Vracht en logistiek opgesteld. Doel van deze
beleidsnota zal zijn het invulling geven aan de wens om
te komen tot een vernieuwde en meer pro-actieve
invulling van het Gateway to Europe concept voor de
luchtvaartafhankelijke logistieke sector. Deze nota vormt
tevens onderdeel van (en geeft aansluiting bij) het
bredere innovatieprogramma logistiek en Supply Chains
(IMPULS) en de daarop volgende acties, zoals de
aanbevelingen van de Strategisch Advies Commissie (SAC)
onder leiding van de heer Rinnooy Kan. Zij zal tevens
aandacht geven aan de specifieke positie van luchtvracht
en de logistieke keten in een aantal actieprogramma’s van
het ministerie van VenW en de overige overheden (Beter
Geregeld, terugdringen lasten bedrijfsleven, concurrentiekracht en facilitair beleid). VenW werkt reeds met alle
betrokken stakeholders via de Overleg Organen Verkeer
en Waterstaat (OVW) aan de invulling van deze doelstelling. Het OVW komt met aanbevelingen en VenW legt dit
in een beleidsnota vast. Gericht wordt op oplevering
najaar 2009.

• Evaluatie van de wet van 29 juni 2006 tot wijziging van de Wet
Luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol
In de wijziging van de Wet van 29 juni 2006 tot wijziging
van de Wet Luchtvaart inzake de exploitatie van de
luchthaven Schiphol is opgenomen dat de Ministers van
VenW en EZ binnen vier jaar na inwerkingtreding verslag
moeten doen over de doeltreffendheid en effecten van de
wet in de praktijk. Het betreft een evaluatie van de
tariefregulering. Parallel wordt geanalyseerd hoe
effectieve prikkels kunnen worden ingebouwd in de
regelgeving die van kracht is tussen het Rijk en Schiphol.
Dit is een mogelijkheid om de concurrentiepositie van de
mainport, de kosten en de kwaliteitsstructuur onder de
loep te nemen in relatie tot het toekomstperspectief.
Deze evaluatie start in 2009 en duurt naar verwachting
een jaar. Gestreefd wordt naar afronding in 2010.
Met de genoemde trajecten verwacht het kabinet te komen
tot beleid dat toegesneden is op de huidige ontwikkelingen
in de luchtvaartsector.

• Herziening en upgrade van de Nota Vergunningenbeleid
Deze beleidsnota van VenW bepaalt het Nederlandse
markttoegangsbeleid. De bestaande nota uit 1994 is
verouderd en is aan herziening toe. Onderdeel hiervan is
herziening van het luchtvaartpolitieke kader waarbij
nader invulling gegeven zal moeten worden aan de
bovengenoemde aspecten en de voorgestelde richting
(EU, duurzaamheid, stimulerings/selectiviteitsbeleid).
Ook charteroperaties, regionale operaties en vracht
zullen in dit beleidskader worden behandeld. De
duurzame en concurrerende mainportfunctie en de
Gateway functie staan hierbij centraal. Naar verwachting
is de herziene nota uiterlijk in 2010 gereed.
Luchtvaartnota

4.3 Sturen op kwaliteit
Een aantrekkelijk luchtvaartproduct moet een goede
kwaliteit bieden aan zowel luchtvaartpartijen als consumenten. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt met name bij de
luchtvaartpartijen. Het gaat onder meer op de dienstverlening door de luchthavens en de luchtverkeersleiding en het
borgen van de consumentenbelangen.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 45

Versterken van de kwaliteit van dienstverlening op
Schiphol
Schiphol staat internationaal hoog aangeschreven voor wat
betreft de kwaliteit van de dienstverlening. In 2008 is
Schiphol voor de vijfentwintigste keer uitgeroepen tot de
beste luchthaven voor Europese zakenreizigers. Ook voor de
luchtvracht is Schiphol tot beste luchthaven uitgeroepen.
De Dow Jones Sustainability index voor de luchtvaart heeft
Air France/KLM tot wereldleider nummer 1 uitgeroepen. Dit
niveau van dienstverlening en daaraan gekoppeld deze zeer
hoge waardering zijn mede bepalend voor de concurrentiepositie van Schiphol. Het kabinet wil Schiphol ondersteunen de kwaliteit van het luchtvaartproduct ook in de
toekomst op dit hoge niveau te houden. Bijvoorbeeld door
te zorgen dat er een efficiënte uitvoering plaatsvindt van
controletaken en er gespecialiseerd personeel wordt
opgeleid. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen bijdragen
aan de kwaliteit van dienstverlening. Een goed voorbeeld is
de recente uitbreiding van de samenwerking tussen KLM en
NS, onder andere op het terrein van de bereikbaarheid van
de luchthaven Schiphol per spoor.
Ten aanzien van de kwaliteit van de dienstverlening ten
behoeve van de huboperatie op Schiphol speelt de LVNL een
belangrijke rol. Het leveren van een betrouwbare en hoge
piekuurcapaciteit maakt dat met name Air France/KLM met
een hub op Schiphol op dit punt een concurrentievoordeel
kan behalen.

Borging van consumentenbelangen

Paspoort
naam: Eugen Jansen
leeftijd: 55
baan: regiomanager Noord/Oost-Europa van baggerbedrijf Van Oord.
woonplaats: Haarlem
Honderdvijftig keer naar St. Petersburg
Eugen Jansen vliegt bijna elke week voor zijn werk. “Ik kom in alle
landen rond de Oostzee. De afgelopen zes jaar was ik het meest in St.
Petersburg, ik denk wel zo’n 150 keer, in verband met een baggerproject
voor de aanleg van een cruiseterminal.”
Jansen rijdt van huis binnen 20 minuten naar Schiphol. “Ik ben lid van
Privium, een betaalde service van Schiphol. Een van de voordelen
daarvan is dat ik altijd dichtbij kan parkeren. Zelfs als de gereserveerde
plaatsen allemaal vol zijn, want dan worden aangrenzende openbare
parkeerplaatsen geclaimd.”
In de Privium Lounge heeft Jansen de gelegenheid om snel nog wat te
ontbijten en comfortabel te zitten. “Om tijd te besparen reis ik alleen
met handbagage: een rolkoffertje en een aktetas. Dankzij de irisscan in
de Privium Lounge hoef ik niet langs de paspoortcontrole en kan ik
direct doorlopen. Helaas moet ik daarna toch weer in de rij staan voor
een security check. Ik hoop dat er snel zo’n apparaat komt waar je met
al je spullen in een keer doorheen kunt lopen.”
Jansen maakt vluchten van circa twee uur. “Omdat ik veel moet
wachten ben ik in totaal toch vijf tot zes uur onderweg. De tijd dood ik
met lezen, mijn werk voorbereiden en heel af en toe luisteren naar een
mp3. Schiphol is op zich een uitstekende luchthaven, maar als je zo
vaak vliegt als ik heb je altijd wel wat te zeuren. De loopafstanden zijn
bijvoorbeeld aanzienlijk en de dienstbaarheid kan soms best beter.”

Het luchtvaartbeleid wordt gevoerd ten behoeve van de
Nederlandse en Europese consument. De consument is in te
delen in drie typen:
• Zakelijk vervoer. Dit is van groot belang voor de in
Nederland gevestigde bedrijven en de reiziger die in
Nederland zaken komt doen. Deze is gebaat bij een zo
groot mogelijk aanbod kwalitatief goede verbindingen.
• Vrije tijd en familiebezoek. Dit betreft het grote aanbod
vakantievervoer (individueel, pakket, geregeld, charter,
zowel naar als vanaf Nederland; deze laatste meer dan
1 miljoen passagiers per jaar) en vervoer naar familie en
vrienden (bijvoorbeeld Suriname en de Antillen, maar
ook emigratielanden US/Canada, Zuid Amerika en
Australië).
• Het vrachtvervoer ten behoeve van grote in Nederland
gevestigde distributeurs, distributie centra en expediteurs, maar ook belangrijke producenten en markten als
bloemenveiling, agroindustrie (kassen en landbouw),
livestock (paarden, kippen, kuikens, kreeften etc.) en de
productie van ICT apparatuur, textiel, boeken/tijdschriften, mode en auto’s.

Eugen Jansen passeert de irisscan in de Privium Lounge op Schiphol.
46 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Met name de eerste en de laatste categorie hebben een
belangrijke Europese dimensie. Niet alleen omdat we
praten over een Europese markt, maar vanuit het Gateway
concept gaat het hier over de toegang tot de Europese markt
breed en de Europese regio waarin Nederland ligt in het
bijzonder (Vlaanderen, Noordrijn Westfalen en Nederland).
Verwezen wordt naar het distributieconcept van luchtverbinden/havens, zeehavens, binnenvaart en wegvervoer.
De luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens (waaronder
Schiphol) zijn zelf als eerste verantwoordelijk voor het
verbeteren van de kwaliteit van de dienstverlening voor de
consument. Als extra borging van de belangen voor de
consument heeft het Rijk een specifieke verantwoordelijkheid. Het kabinet heeft zich hard gemaakt voor een
gezamenlijke aanpak van de luchtvaartsector en de
consumentenorganisaties om de consumentenbelangen te
borgen. Dit door middel van de instelling van een
Geschillencommissie Luchtvaart. VenW draagt bij aan de
kosten voor de start van dit initiatief.
Voorlopig is het instellen van een geschillencommissie een
unicum in Europa, maar het doel is om dit een pionier te
laten zijn voor een Europese geschillencommissie. Zeker
brengt dit in het begin kosten met zich mee, maar in de
toekomst zal dit zichzelf terugverdienen. Niet alleen in
verminderde kosten voor de sector, maar ook in de kwaliteit
en aantrekkelijkheid van de mainport. Tenslotte betreft het
hier een overheidsverantwoordelijkheid en de Inspectie van
Verkeer en Waterstaat (IVW) zal een extra inspanning plegen
om ook de overheidstaken voor het consumentenbeleid te
versterken en te intensiveren. Hierbij staat het belang van
de consument voorop.

4.4 Sturen op kosten
Het kabinet onderkent het belang van een concurrerend
kostenniveau van luchtvaart in Nederland. Om dat te
realiseren is de gezamenlijke inzet van alle betrokken partijen
nodig.
In de huidige moeilijke economische situatie nemen alle
luchtvaartpartijen substantiële maatregelen om kosten te
reduceren.
Ten tijde van economische groei besloot het kabinet in 2007
tot het heffen van een vliegbelasting. Het kabinet heeft
eerder aangegeven dat een onnodige stapeling van kosten
voor de sector niet de bedoeling kan zijn. Concreet is
afgesproken, dat invoering van ETS per saldo niet tot een
onnodige stapeling van kosten en nationale belastingen
voor de luchtvaart mag leiden, die niet in verhouding staan
tot de ons omringende landen. De invoering van ETS voor de
luchtvaart staat gepland voor 2012.
Luchtvaartnota

Echter, in tijden van economische teruggang en zeker gegeven
de sterke daling van het aantal vluchten op Schiphol is snel
ingrijpen noodzakelijk. Het kabinet ziet het belang van de
concurrentiepositie van Schiphol en wil daarom samen met
Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende
maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1
juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol
zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Een
eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, waarbij het
personeelsbestand tussen de 10-25% zal worden gereduceerd.
Verder zijn - in lijn met de wens van het kabinet om de
luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009 de
tarieven door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november
2008) met een percentage van gemiddeld 9%. Voor 1 juli zal
Schiphol nog verdere maatregelen moeten treffen. Inmiddels
heeft Schiphol een derde tranche van kostenreducerende
maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo
snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de
kortst mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken in
het kader van het totale pakket aan kostenreducerende
maatregelen.
Met dit pakket aan maatregelen wordt de positie van Schiphol
ten opzichte van belangrijke concurrenten aanzienlijk
verbeterd. Het kabinet neemt met deze beslissing zijn
verantwoordelijkheid voor en levert een bijdrage aan het
realiseren van een concurrerend kostenniveau. Het kostenniveau, in relatie tot de kwaliteit, vereist blijvende aandacht van
zowel luchtvaartpartijen als van het Rijk. Het kabinet zal
bezien welke maatregelen mogelijk zijn om het kostenniveau
verder te verlagen. Een aandachtsgebied daarbij zijn de kosten
die samenhangen met het beleid inzake beveiliging (security).
De positie van de mainport Schiphol en het netwerk van
verbindingen is afhankelijk van het leveren van optimale
kwaliteit tegen een concurrerend kostenniveau. Zoals gezegd
is door het ontbreken van een grote thuismarkt in Nederland
het netwerk van verbindingen in belangrijke mate afhankelijk
van het vervoer van transferpassagiers. Transfervervoer kan
echter gemakkelijk uitwijken naar buitenlandse luchthavens.
Daardoor zijn Schiphol en de homecarrier Air France/KLM
extra gevoelig voor kostenstijgingen. Het transfervervoer en
het vervoer van passagiers die op Schiphol op- en uitstappen
(O/D) zijn nauw met elkaar verbonden. Wanneer het O/D
verkeer (doorgaans rendabeler dan transfer) met te hoge
kosten te maken krijgt neemt ook dit vervoer af. Daarmee
komen vluchten en bestemmingen onder druk te staan,
waardoor vervolgens minder passagiers worden aangeleverd
voor andere bestemmingen via de hub Schiphol, die dan ook
weer onder druk komen te staan. Dan kan een negatieve
spiraal ontstaan. Het kabinet onderkent het belang van een
goede concurrentiepositie van Schiphol en wil daarom samen
met Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende
maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per
1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 47

Om transfervervoer en ook luchtvracht aan Schiphol te
blijven binden moet de prijs van luchtvaart aantrekkelijk
zijn en blijven in relatie tot de geleverde kwaliteit. Met het
op nul stellen van de vliegbelasting en de verlaging van de
kosten door Schiphol wordt de concurrentiepositie van
Schiphol aanzienlijk verbeterd.

4.4.1 Analyse huidige kostenniveau

nov

sep

TRF FRA

TRF CDG

nov

sep

jul

mei

mrt

maanden
TRF SPL

15%

jul

mei

mrt

-10%

maanden
TRF SPL

TRF FRA

TRF CDG

Ontwikkeling OD-passagiers 2008/2009

10%
5% Ontwikkeling OD-passagiers 2008/2009
15%
0%
10%
-5%

nov

OD FRA

OD CDG

nov

sep

jul

mei

mrt

63 Van London Heathrow geen gegevens.

-20%

sep

jul
maanden

OD SPL

jan

-15%

mei

-5%
-20%
-10%

mrt

5%
-10%
0%
-15%

jan

48 | Luchtvaartnota

-5%

Ontwikkeling TRF-passagiers 2008/2009

jan

In de benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen
2008 zijn de havengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen op Schiphol vergeleken met die op acht andere grote
Europese luchthavens. Figuur 12 toont de resultaten van
deze benchmark. De getoonde bedragen zijn de berekende
opbrengsten uit havengelden, heffingen en belastingen die
op basis van de in de zomer van 2008 geldende tarieven
voor een zelfde pakket vliegverkeer moesten worden
betaald. Uit deze figuur blijkt dat Schiphol in 2008 na
London Heathrow de duurste van deze negen grote
Europese luchthavens was. Als gekeken wordt naar
vliegtuigen die gevuld zijn met voornamelijk passagiers die
hun reis op Schiphol beginnen of eindigen, de zogenaamde
O/D passagiers, dan is Schiphol relatief nog duurder en zelfs
duurder dan London Heathrow als de tarieven van de
havengelden (en koersen) per 1 november 2008 worden
doorberekend. Met het op nul stellen van de vliegbelasting

10%
20%
5%
15%
0%
10%
-5%
5%
-10%
0%

jan

De overheid laat regelmatig benchmark-onderzoek
uitvoeren naar het kostenniveau op Schiphol ten opzichte
van andere grote Europese luchthavens. Hieronder worden
de resultaten van de benchmark 2008 genoemd. Uit het
onderzoek blijkt dat Schiphol in 2008 de op één na duurste
luchthaven was, na Londen Heathrow, uitgaande van het
totale verkeer op Schiphol. Wanneer wordt gekeken naar
vluchten met voornamelijk O/D passagiers (en rekening
wordt gehouden met de koersen en tarieven van november
2008) was Schiphol zelfs de allerduurste luchthaven van de
benchmark. Met het op nul stellen van de vliegbelasting en
de verlaging van de kosten door Schiphol verbetert het beeld
voor Schiphol echter aanzienlijk.

Onder andere het effect van de economische crisis, de
introductie van de vliegbelasting per 1 juli 2008, en de
fluctuerende brandstofprijzen hebben hun weerslag op de
ontwikkeling van het verkeer en vervoer op Schiphol en
andere grote Europese luchthavens. In het tweede halfjaar
van 2008 is het passagiersvervoer op Schiphol met 3,2%
afgenomen en deze daling zet zich in 2009 versterkt door (in
het eerste kwartaal van 2009 daalt het passagiersvervoer op
Schiphol met 12,7%). Ook op de andere drie grote Europese
luchthavens is sprake van een daling in de tweede helft van
2008. De uitsplitsingen naar O/D- en transferpassagiers (zie
onderstaande figuren63) laten echter zien dat het verschil in
ontwikkeling van deze twee segmenten in vergelijking tot
Frankfurt en Paris Charles de Gaulle het grootst is op
Schiphol. Het O/D-vervoer daalt met 7,9% in het laatste
halfjaar van 2008 en het transfervervoer stijgt met 3,9%. Op
Frankfurt neemt zowel het OD- als het transfervervoer af,
namelijk met 5,7% respectievelijk 3,4%. Op Paris Charles de
Gaulle neemt het O/D-vervoer met 1,4% af en het transfervervoer stijgt met 2,3%. De daling van het vervoer ging de
afgelopen maanden steeds sneller. In het eerste kwartaal van
2009 daalde het aantal O/D-passagiers op Schiphol met
17,1% en het aantal transferpassagiers daalde met 5,3%. De
relatief scherpere daling van het aantal O/D-passagiers op
Ontwikkeling TRF-passagiers 2008/2009
Schiphol
20% onder andere door de economische crisis heeft
mogelijk een (extra) negatief effect gekregen door de
15%
Groei
t.o.v. zelfde
maand
voorgaand jaar
Groei t.o.v. zelfde
maand
voorgaand
jaar

Ook het luchtvrachtvervoer is zeer gevoelig voor het
kostenniveau omdat ook dit vervoer gemakkelijk naar
andere luchthavens kan uitwijken. Aan- en afvoer van vracht
binnen Europa gaat over de weg, waardoor de locatie van de
luchthaven minder bepalend is. Bij luchtvracht gaat het
voornamelijk om intercontinentaal vervoer, de vracht in het
vrachtruim van passagierstoestellen is vaak noodzakelijk
om vluchten rendabel te maken en dus om het netwerk in
stand te kunnen houden.

en het verlagen van de kosten door Schiphol verbetert het
beeld voor Schiphol echter aanzienlijk.

Groei
t.o.v. zelfde
maand
voorgaand jaar
Groei t.o.v. zelfde
maand
voorgaand
jaar

zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Omdat
de vliegbelasting betrekking had op O/D passagiers is met
het op nul stellen hiervan een belangrijke stap gezet om de
geschetste negatieve spiraal te voorkomen.

maanden
Concurrerende
en duurzame
eenCDG
sterke economie
OD
SPL
OD FRAluchtvaart voor
OD

Figuur 12: Resultaten benchmark luchthavengelden en
overheidsheffingen 2008

1.600

Passagiersbelastingen
ATC heffing

1.400

Geluidsgelden en -heffingen
Securitygelden en -heffingen

1.200

Emissiegelden
Luchthavengelden (landings-, parkeer,

1.000

passagiers- en vrachtgelden)

800
600
400
200
0
AMS

BRU

CDG

FRA

vliegbelasting. De vliegbelasting geldt alleen voor O/D
passagiers en niet voor transfer. De nog positieve groei van
het transfervervoer tot en met januari 2009 slaat in februari
en maart om in negatieve groeicijfers. Berekeningen in 2007
(Significance) lieten zien dat indirect ook transfer wordt
geraakt. Minder O/D passagiers kunnen als mogelijk gevolg
hebben dat vluchten geschrapt worden en dat werkt door in
het aantal overstapmogelijkheden op Schiphol.
Wanneer de ontwikkeling van het passagiersvervoer van
Schiphol wordt vergeleken met de (kleinere) luchthavens
die zich in het achterland (catchment area) van Schiphol
bevinden64, dan valt op dat het passagiersvervoer op deze
luchthavens tezamen (exclusief Schiphol) in de tweede helft
van 2008 met gemiddeld 0,8% is afgenomen (circa 300.000
passagiers minder). Ter vergelijking, het totaal aantal
passagiers op Schiphol is in hetzelfde halfjaar met 3,2%
afgenomen (ruim 800.000 passagiers minder), het aantal
O/D-passagiers op Schiphol nam met 8,0% af (1,2 miljoen
passagiers minder).

4.4.2 Maatregelen om te sturen op kosten
Het waken over het kostenniveau en de kwaliteit is een
verantwoordelijkheid van alle luchtvaartpartijen. Er ligt een
verantwoordelijkheid voor het bedrijfsleven voor wat
betreft de tarieven en kosten die de sector zelf in rekening
64 Het gaat hier om de volgende luchthavens: Rotterdam, Eindhoven,

Maastricht, Eelde, Düsseldorf, Hamburg, Keulen/Bonn, Dortmund,
Bremen, Münster/Osnabrück, Weeze, Brussel en Charleroi.
Luchtvaartnota

IGW

IHR

MAD

MUC

ZRH

brengt en de kwaliteit voor de eigen dienstverlening. Maar
ook voor de overheid ligt hier een verantwoordelijkheid voor
wat betreft de kosten, heffingen en lasten die de overheid
oplegt. Met het op nu stellen van de vliegbelasting heeft het
kabinet een belangrijke stap gezet om de aeronautical costs te
verlagen en daarmee de concurrentiepositie van de mainport
te versterken. Het handhaven van een concurrerend kostenniveau, met daarbij een optimale prijs/kwaliteit-verhouding
vereist blijvende aandacht van de luchtvaartpartijen en het
Rijk. Het kabinet zal de mogelijkheden bezien om de kosten
van maatregelen binnen de invloedssfeer van de overheid te
verlagen cq. op een concurrerend niveau te handhaven.
Daarnaast zet het kabinet zich in om samen met de sector
specifieke maatregelen te onderzoeken die kostenbesparingen kunnen opleveren voor het domein security, nu of op
termijn. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de
Europese security verordening EU300/2008 en het vigerende
Europese beleid op het gebied van security in de burgerluchtvaart. Tegelijkertijd dient het kabinet erop toe te zien dat het
huidige beveiligingsniveau gehandhaafd blijft danwel
verhoogd wordt. Het platform Beveiliging en Publieke
Veiligheid Schiphol (BPVS) is één van de overlegstructuren
tussen de overheid en de sector waarin deze maatregelen
worden verkend en, indien hier overeenstemming over
bestaat, ook kunnen worden geëffectueerd. Een aandachtsgebied zijn de kosten voor General en Business Aviation welke
op aanvaardbaar niveau dienen te blijven mede om de
concurrentiepositie ten opzichte van de omringende landen
te verbeteren.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 49

Zoals aangegeven ziet het kabinet het belang van de
concurrentiepositie van Schiphol en wil het daarom samen
met Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende
maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet
per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook
Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te
dringen. Een eerste stap is een reorganisatie van Schiphol,
waarbij het personeelsbestand tussen de 10-25% zal worden
gereduceerd. Verder zijn - in lijn met de wens van het
kabinet om de luchthaventarieven terug te brengen per 1 april 2009 de tarieven door Schiphol verlaagd (ten
opzichte van 1 november 2008) met een percentage van
gemiddeld 9%. Voor 1 juli zal Schiphol nog verdere
maatregelen moeten treffen. Inmiddels heeft Schiphol een
derde tranche van kostenreducerende maatregelen aan het
kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo snel mogelijk op zijn
merites worden beoordeeld om op de kortst mogelijke
termijn definitieve conclusies te trekken in het kader van
het totale pakket aan kostenreducerende maatregelen.
Ook met LVNL is een traject gestart om een aanzienlijke
kostenreductie door te voeren. LVNL heeft een eerste stap in
dat verband gezet met de aankondiging van een personele
reductie van 100 fte. LVNL heeft een personele reductie van
100 fte en 5% kostenreductie aangekondigd, die eind 2010
moet zijn gerealiseerd. Met KLM, Schiphol en LVNL voert
VenW nader overleg over andere te nemen kostenreducerende maatregelen en over kostenreductie in de periode na
2010. De kostenreductie wordt bezien in het licht van de
ambitie van dit kabinet dat Schiphol, als een van de grote
hubs binnen het FABEC, in elke vorm van samenwerking
dient te beschikken over een luchtverkeersleidingscentrum
ter plaatse dat kwalitatief hoogwaardige diensten verleent
zoals de LVNL op dit moment doet. Welke ondersteunende
taken (naast de operationele taken) hierbij noodzakelijk of
gewenst zijn is hierbij eveneens onderwerp van gesprek.

Paspoort
naam: Theo Hendriks
leeftijd: 44
baan: Supervisor platform op Eindhoven Airport voor Viggo
woonplaats: Geldermalsen
De dynamiek van het platform
Theo Hendriks werkt al 23 jaar op Eindhoven Airport. “In het begin was
alles nog kleinschalig. Op het platform werd ik ingezet voor alle
voorkomende werkzaamheden: marshallen, dat is het begeleiden van
vliegtuigen van en naar hun parkeerplaatsen, laden en lossen, zelfs
vliegtuigen wassen en schoonmaken.”
Tegenwoordig is Hendriks verantwoordelijk voor alles wat er bij komt
kijken als een vliegtuig aankomt of vertrekt. “Ik zorg ervoor dat de 60
personeelsleden, inclusief flexwerkers, allemaal precies weten wat ze
moeten doen. Elke luchtvaartmaatschappij heeft een manual waarin
alle bijzonderheden zijn omschreven. En er zijn telkens weer nieuwe
regels waarvan ik de mensen op de hoogte breng. Door mijn
praktijkervaring kan ik zonodig elke taak op het platform waarnemen.
Ik stap net zo gemakkelijk in de auto om een vliegtuig binnen te
loodsen, deel de ploegen in of assisteer even in het vrachtruim.”
Hendriks neemt ook personeel aan. “Ik breng ze de regels bij die gelden
op het platform, zoals dat passagiers altijd voorrang hebben. Of
wachten tot de anticollision lights uit zijn als een kist net is aangekomen. Onder de buik en aan de vleugels knipperen lichten om aan te
geven dat het nog niet veilig is om dichterbij te komen.”
De dynamiek van de luchthaven fascineert Hendriks: “De vliegtuigen,
de mensen die komen en gaan, het is altijd in beweging. Ik heb er ook
een gevoel van romantiek bij, elke reiziger heeft z’n eigen verhaal. Als ik
tranen zie bij een afscheid of weerzien, dan heb ik daar altijd een apart
gevoel bij.”

Door deze maatregelen op het gebied van kwaliteit en
kosten is het kabinet van mening dat de Nederlandse
luchtvaartsector in staat is de internationale concurrentie
aan te gaan en het internationaal netwerk van verbindingen
dat cruciaal is voor de Nederlandse economie behouden
blijft of zelfs versterkt wordt.

Theo Hendrikse zorgt ervoor dat alles soepel verloopt op het platform van
Eindhoven Airport.
50 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 51

5

Accommoderen
Selectieve groei in een gebiedsgerichte ontwikkeling
Nederland is een klein land dat het moet hebben van zijn open verbindingen, over
de weg, over water, over het spoor en door de lucht. Overheid en bedrijfsleven
hebben er gezamenlijk voor gezorgd – onder andere door het mainportbeleid –
dat Nederland wereldspeler is in de internationale handel. Hierbij speelt ook de
luchtvaart een rol.

52 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

5.1 Ruimte voor ontwikkeling op en
rond luchthavens
Een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie binnen een duurzame en sociale
context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht
Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende
en duurzame luchtvaart

Concurreren

Accommoderen

Excelleren

Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en
markttoegang

Ruimte op en rond luchthavens

Verminderen CO2 uitstoot

Sturen op kwaliteit en kosten

Gerichte ontwikkeling van
luchthavens

Investeren in hinderbeperking
en kwaliteit leefomgeving

Goede landzijdige ontsluiting

Verbetering luchtkwaliteit en
grondgeluid

Goede luchtzijdige ontsluiting

Borgen hoog niveau veiligheid

Gerichte accommodatie
General Aviation

Investeren in kennis en
innovatie

Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk door alle betrokken partijen
realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
Nederland is een klein land dat het moet hebben van zijn
open verbindingen, over de weg, over water, over het spoor
en door de lucht. Overheid en bedrijfsleven hebben er
gezamenlijk voor gezorgd – onder andere door het
mainportbeleid – dat Nederland wereldspeler is in de
internationale handel. Hierbij speelt ook de luchtvaart een
rol. Dit is een goede prestatie, zeker gelet op de relatief
beperkte Nederlandse thuismarkt. Het kabinet zet erop in
de goede positie van Nederland in de toekomst verder uit te
bouwen en te versterken. Dit draagt bij aan de ruimtelijkeconomische ambities van het kabinet, zoals die in
hoofdstuk 2 van de nota zijn verwoord.
Het kabinet vindt dat luchtvaart (voor passagiers en vracht)
voor iedere Nederlander bereikbaar moet zijn: zowel voor
het internationaal bedrijfsleven en de Nederlandse
zakenreiziger als voor de internationale toerist en de
Nederlandse vakantieganger. Om te voorzien in de behoefte
om Nederland een topbestemming te laten zijn moet
Nederland internationaal uitstekend bereikbaar zijn. Dit
vraagt allereerst om het accommoderen van een netwerk
van verbindingen in Nederland. Daarvoor is ruimte nodig
voor de ontwikkeling van de Nederlandse luchthavens.
Luchtvaartnota

Vervolgens is het van belang om – passend bij dat netwerk
– een aantal relevante zaken op een goede manier te borgen
en op elkaar af te stemmen. Daarbij gaat het om:
• adequate luchthavencapaciteit;
• goede bereikbaarheid van luchthavens over land via de
weg en openbaar vervoer (landzijdige bereikbaarheid);
• goede bereikbaarheid van luchthavens door de lucht
(luchtzijdige bereikbaarheid);
• accommodatie van de militaire luchtvaart;
• accommodatie van General Aviation, rekening houdend
met de bovenstaande aspecten.
De strategie van het kabinet om deze zaken te realiseren
bestaat uit vijf speerpunten, namelijk:
1. Gerichte ontwikkeling van luchthavens, die aansluit bij
de gewenste nationale en regionale ruimtelijk-economische ontwikkeling (onder andere van stedelijke netwerken) en vice versa;
2. Versterking van de samenhang tussen luchthavens
(specifiek Schiphol en enkele luchthavens van nationale
betekenis). Het kabinet wil dit bereiken door de luchthavens gezamenlijk een complementaire rol te geven bij het
accommoderen van het netwerk van verbindingen
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 53

(netwerkkwaliteit). Hiertoe wil het kabinet dat de
betrokken luchthavens een stelsel van samenwerkende
luchthavens ten behoeve van het internationale
verbindingennetwerk instellen;
3. Gerichte en selectieve groei van luchthavencapaciteit
door – bij het bereiken van de capaciteitsgrens op
Schiphol – het mainportgebonden verkeer te accommoderen op Schiphol en het niet-mainportgebonden
verkeer op andere luchthavens;
4. Optimaal gebruik van het Nederlandse en Europese
luchtruim, zodanig dat de capaciteit wordt verhoogd,
emissies substantieel worden verlaagd, hinder aan de
grond wordt beperkt,de veiligheid voldoende is geborgd
en de luchtverkeersdienstverlening plaatsvindt op een
kostenefficiënte manier.
5. Stimulering van luchtvaartmaatschappijen via restricties
en prijsinstrumentenom de luchtvaartmaatschappijen
met hun stilste en zuinigste vloot naar Nederland te laten
komen.
De eerste vier punten worden uitgewerkt in dit hoofdstuk.
Het vijfde punt wordt uitgewerkt in hoofdstuk 6.

5.2 Luchthavens in perspectief van
gebiedsontwikkeling
Het kabinet is voorstander van het verbinden van luchthavenontwikkeling aan de nationale ruimtelijk-economische
doelen en de ruimtelijk-economische ontwikkeling van’ de
regio, waarin de betreffende luchthaven ligt. Dit vraagt om
een gezamenlijke en integrale visie op de gewenste
gebiedsontwikkeling als kader voor deze ontwikkelingen.
Dit is in lijn met de adviezen van de Commissie ROL
(Commissie Vriesman) en Versnelling Besluitvorming
Infrastructurele Projecten (Commissie Elverding).
Luchthavens functioneren in een gebied, waar sprake is van
meerdere ruimtelijke en economische functies. De
ontwikkeling van luchthavens moet niet los worden gezien
van die andere functies en de ontwikkelingen daarin.
Immers, de ontwikkelingsmogelijkheden van de lucht­
havens worden in sterke mate bepaald door de gebiedsopgaven er omheen en andersom. Het ruimtelijk ordenings­
beleid rondom de luchthavens dient er op gericht te zijn
ruimte te bieden aan de ontwikkelingen, die rondom een
luchthaven gevraagd worden.
Voor de ruimtelijke ordening rond de luchthaven Schiphol
geldt dat de gebondenheid van bedrijven aan Schiphol van
belang is. Ook is de druk op de ruimte in de Randstad groot.
Door de centrale ligging van de luchthaven Schiphol
kunnen alle grote centra in de Randstad van de nabijheid
van deze grote luchthaven profiteren. Tegelijkertijd
54 | Luchtvaartnota

profiteert de luchthaven van de nabijheid van de stedelijke
centra.
In de Structuurvisie Randstad 2040 maakt het kabinet
(ruimtelijke) keuzes voor de lange termijn die bijdragen aan
een aantrekkelijke en duurzame Randstad, die internationaal concurrerend is. Het kabinet erkent in de Structuurvisie
dat de steden zich steeds meer ontwikkelen tot economische motor en ook om die reden zet het kabinet in op
versterking van de kracht, identiteit en aantrekkelijkheid
van deze steden en hun directe omgeving. Deze motorfunctie wordt in samenhang gezien met de kracht van (de
mainport) Schiphol. In de Structuurvisie Randstad 2040 zet
het kabinet in op benutting en versterking van de internationale krachten van Nederland. Nederland moet profiteren
van de concentratie van verschillende internationale
krachten in de regio’s Amsterdam (als veelzijdige internationale toplocatie met ‘metropolitane’ kansen), Rotterdam
(wereldhaven met groot maritiem cluster), Den Haag
(centrum voor internationaal recht, vrede en veiligheid) en
Utrecht (stad van kennis en cultuur).
Ook bij andere luchthavens doen zich soortgelijke relaties
voor tussen enerzijds ruimtelijk-economische ontwikkelingsmogelijkheden van steden en regio’s en anderzijds de
ontwikkeling van de luchthaven. Te denken valt aan
Eindhoven in relatie tot Brabantstad en Brainport.

Advies ruimtelijke ordening ontwikkeling
luchthavens
De relaties tussen luchthavens en de regio’s waarin ze liggen
worden besproken in het advies van de Commissie ROL65.
In haar advies maakt de Commissie ROL onderscheid tussen
luchthavenontwikkeling ten behoeve van de luchtvaart en
ten behoeve van gebiedsontwikkeling. De luchtvaartkant
heeft betrekking op het luchtvaartnetwerk en alles wat
samenhangt met de wettelijke taak van een luchthaven. De
gebiedsontwikkelingskant betreft het vestigings- en
leefklimaat en de factoren die daarop invloed hebben (zoals
infrastructuur). De luchthaven ligt op het snijvlak van beide
ontwikkelingen en vervult daarmee een belangrijke functie.
Om ze te verbinden is volgens de Commissie een integrale
benadering nodig.

Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens
Op 13 juni 2008 hebben de ministers van VenW en VROM de
Commissie ROL ingesteld. De Commissie ROL kreeg de
opdracht om te adviseren over de relatie tussen luchthavens
en de ruimtelijke en economische ontwikkeling, in bredere
zin en toekomstgericht.
Op 29 januari 2009 is het advies van de Commissie verschenen. Daarin geeft de Commissie aan dat luchtvaart,
65 Advies Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens, “Mainport

2.0. Luchtvaart, luchthavens en de ruimtelijke economie van de regio in
samenhang bezien”, januari 2009.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

luchthavenontwikkeling en ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de regio’s zo nauw met elkaar verbonden
zijn dat deze samenhang in het overheidsbeleid centraal
moet staan.
In de Luchtvaartnota geeft het kabinet uitvoering aan dit
uitgangspunt, in lijn met de uitgangspunten van de
Structuurvisie Randstad 2040. Voor het kabinet is het advies
aanleiding om de aanpak van de aangekondigde
Structuurvisie voor Schiphol aan te passen, zodat deze een
expliciete focus krijgt op de verhouding luchtvaart (netwerk
en operatie), mainport en regionale ruimtelijk-economische
context. Verder is in de opdracht aan de heer Alders voor de
uitwerking van de opgave op de luchthavens van nationale
betekenis (Eindhoven en Lelystad) het uitgangspunt van
samenhang met de ruimtelijk-economische context
meegegeven.
Door de ontwikkeling van de luchthavens en hun omgeving
in samenhang te bezien, kan de schaarse ruimte beter
worden benut. Dit heeft voordelen voor zowel de luchthaven (en dus de bredere luchtvaart) als voor de regio. Deze
inzet vraagt dat Rijk en regio veel nadrukkelijker met elkaar
bepalen hoe luchthavenontwikkeling past bij een ruimtelijk-economische ontwikkeling van een regio en andersom.
Op basis van dit gedeelde besef kan dan worden bepaald wat
nodig is om deze ontwikkeling mogelijk te maken of te
versterken. Dit kan een inzet zijn op bepaalde economische
clusters, bedrijventerreinen, infrastructuur of een bepaald
type luchthaven.
Een voorbeeld van gebiedsontwikkeling is de mogelijke
verdere ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot
Airport City. Dit is een plek waar vestigingsklimaat en
knooppuntontwikkeling nog meer met elkaar verweven
worden. Juist voor het stroomlijnen en bundelen van
functies, moeten de verschillende betrokken publieke en
private partijen gebiedsgericht met elkaar samenwerken.
Het kabinet constateert dat Nederland vanuit het verleden al
gewerkt heeft aan het verbinden van de twee aspecten van
luchthavenontwikkeling. In vergelijking met andere
luchthavens in de EU heeft Nederland daarin een voorsprong. Dat is echter niet voldoende. Het kabinet vindt dat
de verbinding sterker en krachtiger gelegd moet worden.
Ruimtelijk-economische ontwikkelingen moeten meer
gekoppeld worden aan luchthavenontwikkelingen en
ontwikkelingen op het land moeten meer gekoppeld
worden aan ontwikkelingen in de lucht. Dit geldt voor de
luchthaven Schiphol, maar in elk geval ook voor de
luchthavens Eindhoven en Lelystad66. Voor de luchthaven
Schiphol werkt het kabinet het perspectief van gebiedsont66 De inzet voor het stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve

van het internationale verbindingennetwerk wordt verder uitgewerkt in
paragraaf 5.3.
Luchtvaartnota

wikkeling uit in de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol
en regio67. Voor Eindhoven en Lelystad heeft het kabinet
expliciet aan de heer Alders gevraagd om bij het invullen
van de nationale capaciteitsvraag voor luchtvaart op deze
luchthavens een koppeling te leggen met de ruimtelijkeconomische visie van de betreffende regio’s. Voor Lelystad
is hierbij de link met besluitvorming in het kader van het
Programma Randstad Urgent van belang (brief
Rijksafspraken Amsterdam – Almere – Markermeer:
RAAM-brief ). Voor zover de nadere uitwerkingen en keuzes
betrekking hebben op Eindhoven zullen deze in samenhang
worden opgesteld met (het vervolg op) de integrale
ruimtelijke rijksagenda voor Brabantstad, waaraan het
kabinet momenteel werkt68. In het vervolg van dit hoofdstuk worden deze trajecten verder uitgewerkt.

5.3 Luchthavens in perspectief van het
netwerk
5.3.1 Netwerk van verbindingen
In hoofdstuk 2 en 3 is bepleit dat het hebben, houden en
versterken van een netwerk van verbindingen door de lucht
past bij de ruimtelijk-economische ambities van Nederland.
Het huidige netwerk van verbindingen wordt voornamelijk
op de luchthaven Schiphol gerealiseerd. Met dit netwerk
wordt intercontinentaal en Europees herkomst- en
bestemmingsverkeer, transferverkeer en vrachtverkeer
afgewikkeld. Dit gebeurt door de volgende typen carriers:

• SkyTeam (58%)
Binnen het verband van SkyTeam worden zowel (zakelijke) transfer- en herkomst/bestemmingsreizigers als
leisure en vracht vervoerd. Het netwerk, dat SkyTeam en
daarbinnen de homecarrier Air France/KLM aanbiedt, is
sterk afhankelijk van het transferverkeer. Hiervoor is een
goede aansluiting van Europese en intercontinentale
verbindingen op Schiphol van cruciale betekenis.

• Overige full service carriers (19%)
Deze luchtvaartmaatschappijen zijn van belang, omdat ze
door hun operatie zorgen voor keuzevrijheid en concurrentie op die bestemmingen, waarop ook door SkyTeam
wordt gevlogen. Bovendien voegen ze belangrijke
bestemmingen toe aan het netwerk. Het netwerk van de
overige full service carriers wordt mede bepaald door
luchtverkeersrechten, die in bilaterale en Europese
luchtvaartovereenkomsten met andere landen zijn
vastgelegd.

67 Indien het na afronding van het Alderstraject gewenst of noodzakelijk is,

kan in deze Structuurvisie ook worden ingegaan op (een andere locatie
voor) de luchthaven Lelystad.
68 Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 089, nr. 27.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 55

• Luchtvaartmaatschappijen voor (zakelijke) point-to-point
bestemmingen die bijdragen aan de vestigingsplaatsfunctie: delen
van low-cost en low fare (12%)
Dit verkeer is van belang voor de zakelijke bestemmingen,
die binnen de Europese Unie worden aangeboden.
Point-to-point carriers dragen bij aan de netwerkkwaliteit
doordat ze nieuwe bestemmingen toevoegen, die de
vestigingsplaats rond Schiphol en ook andere luchthavens
kunnen versterken. Ook kunnen ze bijdragen aan een
goede benutting van de capaciteit op Schiphol, voor zover
deze niet door het SkyTeam of andere full service carriers
wordt gebruikt. In dit segment wordt de grootste groei
verwacht en het belang ervan is aanzienlijk voor een grote
groep reizigers.

• Full freighters (4%)
Ook full freighters dragen bij aan de mainportfunctie van
Schiphol en kunnen daarbij profiteren van de schaalvoordelen in de afhandeling van vracht op Schiphol.

• Luchtvaartmaatschappijen voor niet-zakelijke point-to-point
bestemmingen (7%)
Deze bestemmingen worden vooral via charters aangedaan, maar ook door delen van de low cost. De vluchten in
dit segment dragen niet direct bij aan de netwerkkwaliteit
voor de mainportfunctie op Schiphol. Verplaatsing van
charters binnen Nederland leidt niet tot een verlies in
macro-economische waarde.
Voor luchtvaartmaatschappijen geldt in het algemeen dat ze
de rendabiliteit van hun verbindingen kunnen verbeteren en
meer verbindingen in stand kunnen houden, wanneer
luchtvracht wordt vervoerd in de ‘bellies’ van passagiersvliegtuigen. De waarde van de ‘belly’-luchtvracht voor de vestigingsplaatsfunctie van Schiphol is daarom groot69.
Type verkeer in 2006 op Schiphol (bron OC&C)

Skyteam
Overige full service
Point to point zakelijk
Vracht
Point to point niet zakelijk

typen verkeer. Daarbij moet het netwerk op die luchthavens
aansluiten bij de nationale en regionale ruimtelijk-economische ambities. Voordat wordt aangegeven om welke
luchthavens dit precies gaat, wordt eerst een schetst gegeven
van alle luchthavens in Nederland.

5.3.2 Welke luchthavens kent Nederland?
Nederland kent vele luchthavens. Er wordt onderscheid
gemaakt tussen luchthavens, die onder bevoegd gezag van
het Rijk of van de provincie vallen. Met de wet RBML is dit
onderscheid in de bestuurlijke bevoegdheidsverdeling
vastgelegd70.

Welke luchthavens zijn er in Nederland
(volgens wet RBML)?
Bevoegd gezag bij het Rijk
1.		 Mainport Schiphol
2. Overige burgerluchthavens van nationale betekenis
Het gaat hierbij om:
- Eelde, Maastricht, Rotterdam, Lelystad en Twente71;
- Off-shore heliplatforms.
3. Militaire luchthavens
		Alle militaire luchthavens hebben enige vorm van
burgermedegebruik. Op Eindhoven en Maritiem
Vliegkamp De Kooy is sprake van een commerciële
exploitant voor het burgermedegebruik.
Bevoegd gezag bij de provincie
4. Luchthavens van regionale betekenis
		Dit zijn de luchthavens waarvan het bevoegd gezag wordt
overdragen aan de provincie. Het gaat om 9 kleine
luchthavens, circa 60 sportvliegvelden en circa 130
heliplatforms.
De luchthavens die onder bevoegd gezag van het Rijk vallen
en een functie hebben voor de internationale bereikbaarheid
en (groot) handelsverkeer zijn – naast Schiphol – Eelde,
Maastricht, Rotterdam, Lelystad, Twente en de militaire
luchthaven met burgermedegebruik Eindhoven. Deze zes
luchthavens worden bedoeld als in deze nota gesproken
wordt over luchthavens van nationale betekenis72.
Het bevoegd gezag over luchthavens, die geen functie
hebben voor groot handelsverkeer en internationale
70 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat, Eerste Kamer,

vergaderjaar 2008–2009, 30 452, G.

Zoals gezegd wordt het huidige netwerk van verbindingen
voornamelijk gerealiseerd op Schiphol. Het kabinet is echter
van mening dat het netwerk van verbindingen optimaal
verdeeld moet worden, waarbij meerdere luchthavens een
rol kunnen spelen in het accommoderen van een aantal
69 De belly-luchtvracht is niet opgenomen in de 4% van het segment full

freighters. Deze is verdeeld over de overige segmenten.

56 | Luchtvaartnota

71 In de wet RBML is voor Twente bepaald, dat indien het militaire gebruik

van de militaire luchthaven Twente wordt beëindigd door intrekking van
de aanwijzing (op grond van de Luchtvaartwet van die luchthaven als
militaire luchthaven) of het luchthavenbesluit dat op deze luchthaven
betrekking heeft én op die plaats een burgerluchthaven wordt
gevestigd, deze luchthaven van nationale betekenis is.
72 Offshore heliplatforms vallen hier beleidsmatig niet onder, ook al zijn ze
in RBML juridisch als overige luchthavens van nationale betekenis
benoemd. Eindhoven valt hier beleidsmatig wel onder, maar niet
juridisch.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

bereikbaarheid en daarmee een beperkt nationaal belang
dienen, is met de wet RBML gedecentraliseerd naar de
provincies, omdat die beter in staat zijn om op regionaal
niveau de lusten en lasten van deze luchthavens af te wegen.
Dit zijn de zogenaamde luchthavens van regionale
betekenis.
De positie van de luchthavens van nationale betekenis te
relateren aan de aanwezigheid van infrastructuur en
faciliteiten om groot handelsverkeer te kunnen ontvangen.
De luchthavens beschikken op dit moment – of in het geval
van Lelystad naar verwachting binnen afzienbare termijn –
als enige luchthavens in Nederland over luchtverkeersleiding en een baanlengte die hen in staat stelt om vliegtuigen, zoals de Boeing 737 of Airbus A320 te ontvangen, types
die veelvuldig worden ingezet om intra-Europees bestemmingen mee aan te vliegen73.
Nationale stedelijke netwerken in relatie tot luchthavens van
nationale betekenis

handelsverkeer over Nederlandse luchthavens enerzijds en
de aanvaardbaar geachte milieu- en veiligheidsruimte en de
daaraan gekoppelde ruimtelijke beperkingen anderzijds74.
Luchthavens, die nabij de landsgrenzen zijn gelegen,
bedienen gedeeltelijk dezelfde markt als buitenlandse
luchthavens aan de andere kant van de grens. Vanuit dat
perspectief zijn de buitenlandse luchthavens voor
Nederland interessant, maar ook vanuit het perspectief van
grensoverschrijdende ruimtelijk-economische gebiedsontwikkeling. Zo levert de luchthaven Weeze een bijdrage aan
de internationale functie van Oost Nederland, met name de
stadsregio Arnhem-Nijmegen. Deze mogelijkheden moeten
ook in de toekomst optimaal worden benut. Met de
regionale partners zal worden bezien hoe de economische
functie van het vliegveld Weeze ook in de toekomst bij kan
dragen aan internationale functie van deze regio.
Als follow-up van het Aldersadvies is tevens een nadere
analyse naar de kosteneffectiviteit van het inzetten van
regionale luchthavens75 uitgevoerd in het kader van de
nationale capaciteitsopgave. Daarbij is ook expliciet gekeken
naar het verplaatsten van vluchten naar buitenlandse
luchthavens. De analyse laat zien dat het accommoderen van
vluchten op buitenlandse luchthavens in dit verband slechter
scoort dan het accommoderen van die vluchten op luchthavens in de relatieve nabijheid van de Randstad. De maatschappelijke kosten van voor- en natransport zijn erg hoog en
deze wegen niet op tegen het feit dat een deel van de hinder
geëxporteerd wordt naar het buitenland.

Stelsel van samenwerkende luchthavens ten
behoeve van het internationale
verbindingen­netwerk

De luchthavens van nationale betekenis zijn voor het Rijk
van belang omdat zij de internationale bereikbaarheid van
Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke
netwerken. Ze ondersteunen daarmee de in de nota’s
Ruimte en Pieken in de Delta beschreven ruimtelijk-economische visie van het kabinet. Daarnaast hebben deze
luchthavens een met groot handelsverkeer gepaard gaand
geluids- en externe veiligheidsprofiel. In de visie van het
kabinet moet het Rijk een leidende rol vervullen bij de
afweging over de gewenste internationale bereikbaarheid
en de gewenste en benodigde capaciteit voor groot
73 De luchthavens van regionale betekenis beschikken over een startbaan

korter dan 1.200 meter, en zijn daarmee niet geschikt voor groot
handelsverkeer. De luchthavens van nationale betekenis beschikken
daarentegen nu of in de toekomst over een startbaan van 1.800 meter
of langer en zijn daarmee wel bereikbaar voor luchtverkeer (zoals het
type Boeing 737).
Luchtvaartnota

Schiphol en de zes luchthavens van nationale betekenis
hebben gezamenlijk een rol bij het aanbieden van het
netwerk van verbindingen van en naar Nederland, dat past
bij de ruimtelijk-economische ambities van Nederland en
van de regio’s. Schiphol moet zich daarbinnen vooral richten
op het mainportgebonden verkeer en de overige luchthavens van nationale betekenis op het niet-mainportgebonden verkeer.
Vanwege de samenhang tussen de luchthavens Schiphol,
Eindhoven, Lelystad en Rotterdam (zoals overlap van het
catchment area en operationele aspecten zoals gebruik van
het luchtruim) wil het kabinet dat de exploitanten van deze
luchthavens een stelsel van samenwerkende luchthavens ten
behoeve van het internationale verbindingennetwerk
74 De overwegingen om een luchthaven nationale betekenis te geven zijn

meer uitgebreid aan bod gekomen in de brief van de minister van
Verkeer en Waterstaat aan de Eerste Kamer over het wetsvoorstel RBML
(vergaderjaar 2008–2009, 30 452, G).
75 Decisio, “Follow up van Aldersadvies: Onderzoek naar de kosteneffectiviteit van verschillende spreidingsalternatieven”, januari 2009.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 57

instellen. Het stelsel moet zich richten op het realiseren van
een complementaire functie in de optimale verdeling van
het luchtverkeer ten behoeve van het internationale
verbindingennetwerk.
Luchthavens en de ontwikkeling daarvan zijn middelen om
de economische ambities en bereikbaarheidsambities van
het kabinet waar te kunnen maken. Het kabinet ziet dat de
luchthaven Schiphol en de andere luchthavens van
nationale betekenis gezamenlijk bijdragen aan deze
ambities. Dit zijn immers de luchthavens, die groot
handelsverkeer accommoderen (aanbieden van een netwerk
van verbindingen) en de vestigingsplaatsfunctie in de
Nederlandse economie versterken.
Voor vier luchthavens ziet het kabinet een grote mate van
samenhang bij het realiseren van optimale internationale
bereikbaarheid en het internationale netwerk van verbindingen en het daarmee samenhangende internationale
vestigingsklimaat. Het gaat om Schiphol, Lelystad,
Eindhoven en Rotterdam. Deze luchthavens bedienen deels
dezelfde markt van herkomst- en bestemmingsverkeer
(catchment area), hebben met elkaar te maken in verband
met de indeling van het luchtruim en zijn in staat om
complementaire functies te hebben. Gezamenlijk kunnen
ze bijdragen aan de economische ambities van Nederland,
maar ook aan de ruimtelijk-economische ambities van de
regio’s waarin de luchthavens liggen. Voor die samenhangende aanpak ten behoeve van de mainportontwikkeling is
een actieve samenwerking van Schiphol met Lelystad,
Eindhoven en Rotterdam aan de orde.
Het kabinet is van mening dat de luchthavens indien
mogelijk elkaar moeten aanvullen en versterken. Dit zodat
het totaal ervan ten goede komt aan de netwerkkwaliteit in
Nederland en zorgt voor versterking van de ruimtelijke
economie van Nederland en van de regio’s waarin deze
luchthavens liggen. Daarnaast gaat het ook om het borgen
van het publieke belang van de continuïteit, kwaliteit en
netwerkontwikkeling van de luchthaven Schiphol als vitale
schakel in de Nederlandse economie.
Om dit geheel optimaal te laten renderen wil het kabinet de
specifieke kenmerken, eigenschappen en de kracht van de
luchthavens en hun omgeving versterken en benutten. Dit
vraagt om het specialiseren van de luchthavens, zodanig dat
zij zoveel mogelijk complementaire faciliteiten en verbindingen aanbieden. Doel is dat het totaal ervan ten goede
komt aan de netwerkkwaliteit in Nederland en zorgt voor
versterking van de ruimtelijke economie van Nederland en
van de regio’s waarin deze luchthavens liggen.
Het specialiseren van luchthavens levert kansen op om de
regionale economie rond die luchthavens (verder) te
stimuleren. Ook kan het resulteren in een betere woon58 | Luchtvaartnota

werkbalans en mobiliteitsbalans in Nederland en in het
verminderen van het totaal aantal gehinderden door
luchtvaart. Uit economische analyses en welvaartsanalyses
blijkt dat het rendement van het specialiseren van lucht­
havens positief is76. In international opzicht is de keuze om
te specialiseren ook niet uniek. Op internationaal vergelijkbare vliegvelden wordt het principe al meer en vaker
toegepast. Het aandeel zakelijk en niet zakelijk point-topoint verkeer en full freighters bedraagt op Schiphol circa
23%, terwijl dit bijvoorbeeld op Heathrow 0,6% is (overige
verkeer via Stansted en Gatwick) en op Frankfurt 6,4%
(overige verkeer via Frankfurt Hahn).
Het kabinet ziet verschillende functies voor de vier
luchthavens:
• Schiphol als de grootste nationale luchthaven, die zich
richt op het mainportgebonden verkeer. De luchthaven
Schiphol moet zich primair toeleggen op het faciliteren
van intercontinentaal verkeer en ervoor zorgen dat er een
goed transferproduct wordt aangeboden in Nederland.
Qua segmenten gaat het vooral om de verbindingen van
Skyteam, de overige full service carriers, delen van het
segment full freighters en delen van het zakelijke
point-to-point verkeer, dat bijdraagt aan de vestigingsplaatsfunctie rond Schiphol en Amsterdam.
• Eindhoven en Lelystad als luchthavens van nationale
betekenis, waar in elk geval tot en met 2020 ruimte wordt
gemaakt om – passend bij het ruimtelijk-economisch
profiel van die regio’s – zakelijk point-to-point verkeer en
ander point-to-point verkeer te accommoderen (nietmainportgebonden). Als het gaat om het accommoderen
van het niet-mainportgebonden verkeer op luchthavens
van nationale betekenis wil het kabinet de indruk
wegnemen dat het gaat om verplaatsing van economisch
onaantrekkelijke vluchten. Niet-mainportgebonden
verkeer heeft minder waarde voor het netwerk van
Schiphol en de ruimtelijk-economische structuur van de
Schipholregio. De werkgelegenheid in de regio’s rond de
luchthavens Eindhoven en Lelystad is echter wel gebaat
bij dit niet-mainportgebonden verkeer. Daardoor biedt
het perspectieven om op zoek te gaan naar een win-winsituatie, die past binnen de visie op de regionale ruimtelijkeconomische ontwikkeling.
• Rotterdam als gespecialiseerde zakenluchthaven van
regio-overstijgend belang. Deze luchthaven biedt tevens
een uitwijkmogelijkheid voor Schiphol in het geval van
calamiteiten.
Om de gezamenlijke rol van Schiphol, Eindhoven, Lelystad
en Rotterdam te benadrukken en functioneel te versterken
wil het kabinet dat de luchthavenexploitant van Schiphol
met de luchthavenexploitanten van Eindhoven, Lelystad en
76 Zie een uitgebreide toelichting en onderbouwing in bijlage C bij deze

nota.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Rotterdam een stelsel van samenwerkende luchthavens ten
behoeve van het internationale verbindingennetwerk
instelt. Het kabinet kiest er niet voor om zélf een verkeersverdelingsysteem conform de Verordening 1008/2008 van de
EU in te stellen. Deze Verordening geeft lidstaten de
bevoegdheid om luchtverkeer te verdelen over luchthavens
die dezelfde stad of agglomeratie bedienen. Marktpartijen
kunnen volgens het kabinet de verdeling van verkeer
effectiever zelf organiseren. Het Rijk is hierin faciliterend, als
daar aan de regelgevende kant aanleiding voor is. Deze lijn
komt voort uit het Convenant Behoud en versterking
mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol
en het advies van de Commissie Selectiviteit77, onder leiding
van de slotcoördinator de heer Van der Zee.
Het kabinet vindt dat het initiatief om de samenhang tussen
luchthavens te versterken bij de luchthavenexploitanten ligt.
Dit is bijvoorbeeld ook gebeurd in Frankfurt en Londen. Het
stelsel is gericht op het – iedere luchthaven vanuit zijn eigen
rol en kracht – gezamenlijk voorzien in een internationaal
netwerk van verbindingen door de lucht in Nederland.
Daarnaast moet het stelsel zorgen voor versterking van de
ruimtelijke economie van Nederland en van de regio’s
waarin deze luchthavens liggen.
Schematisch ziet het overzicht van luchthavens in Nederland
(die een aanwijzing dan wel een ontheffing hebben) er
daarmee als volgt uit:

Het kabinet wil dat de luchthavenexploitanten bij het
instellen van een stelsel van samenwerkende luchthavens
ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk de
volgende criteria centraal stellen:
• De bijdrage aan de centrale doelstelling van het luchtvaartbeleid moet worden aangetoond;
• Er is ten minste een juridisch document (zoals een
overeenkomst) waaruit de samenwerking blijkt;
• De samenwerking is gericht op complementariteit, een
effectieve verdeling of specialisatie van luchtverkeer door
zaken als prijsstelling, faciliteiten, acquisitiebeleid,
capaciteitsverdeling;
• Maatregelen gericht op samenwerking moeten voldoen
aan bestaande nationale en Europese regelgeving. Met
name de Europese mededingingsregels stellen grenzen,
in het bijzonder wanneer de interne markt verstoord
dreigt te worden. In concreto verbiedt dit in ieder geval
maatregelen die discrimineren op nationaliteit en
luchtvaartmaatschappij, net als disproportionele
maatregelen.
Allereerst zal in het verzoek van de luchthavenexploitant(en)
moeten worden aangetoond op welke wijze aan de criteria
wordt voldaan. Vervolgens zal in het eerste luchthavenbesluit voor deze luchthavens, dat na de inwerkingtreding van
de wet RBML door het Rijk wordt genomen78, deze argumentatie van de afzonderlijke luchthavens moeten worden
opgevoerd. Het luchthavenbesluit van de afzonderlijke

Mainport Schiphol

Rijk bevoegd gezag

Lelystad

Rotterdam

Eindhoven

11 militaire luchthavens

Eelde

Maastricht

Twente

ca. 100
offshore heliplatforms

Luchthavens van regionale betekenis
9 kleine luchthavens
Teuge, Budel, Texel, Seppe, Hoogeveen,
Hilversum, M-Zeeland, Drachten, Ameland

Provincies bevoegd gezag
ca. 75
sportvliegvelden

Mainportgebonden verkeer

General Aviation

Niet mainport gebonden handelsverkeer

Militaire luchtvaart

ca. 70
heliplatforms

Stelsel van samenwerkende luchthavens
77 Advies Selectiviteit Schiphol, commissie onder leiding van M. van der

Zee, maart 2008, onderzoek ten behoeve van het Aldersadvies over
Schiphol.
Luchtvaartnota

78 RBML schrijft voor dat binnen vijf jaar na inwerkingtreding een

luchthavenbesluit moet worden genomen.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 59

luchthavens zal worden voorgelegd aan de Eerste en Tweede
Kamer, zodat voor iedere afzonderlijke luchthaven een
zorgvuldige politieke afweging over de invulling en
uitvoering van de samenhang geborgd is.
Luchthavens in een stelsel van samenwerkende luchthavens
ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk
vallen in hetzelfde besluitvormingsregime als Schiphol. Op
basis van deze Luchtvaartnota zal het kabinet dan ook, zoals
eerder richting de Eerste Kamer is aangegeven, de besluitvormingsprocedures voor deze luchthavens zoveel mogelijk
laten aablsuiten bij de procedure voor Schiphol. Voor deze
luchthavens geldt dat zij in samenhang invulling geven aan
het publieke belang (dat wettelijk is verankerd) van de
continuïteit, kwaliteit en netwerkontwikkeling van de
luchthaven Schiphol als vitale schakel in de Nederlandse
economie (zowel in relatie tot het netwerk van verbindingen als de vestigingsplaats). Dat vraagt van het Rijk om ten
aanzien van de besluitvorming over deze luchthavens die in
samenhang dat publieke belang borgen om een eenduidig
besluitvormingsregime te hanteren. Gelet op de aard van
het publieke belang hecht het kabinet aan een zorgvuldige
afweging ten aanzien van de ontwikkeling van deze
luchthavens in overleg tussen kabinet en parlement.
Met de inzet om de luchthavens Schiphol, Eindhoven,
Lelystad en Rotterdam in een stelsel van samenwerkende
luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk op te nemen, is het overzicht van luchthavens
in Nederland compleet. Samengevat geldt dat het Rijk voor
Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis een
onderscheid maakt tussen:
• Luchthavens die onderdeel worden van een stelsel van
samenwerkende luchthavens ten behoeve van het
internationale verbindingennetwerk (naast Schiphol zijn
dit Eindhoven Lelystad en Rotterdam).
• Luchthavens die geen onderdeel worden van een stelsel van
samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk (Eelde, Maastricht en Twente).

Selectiviteit
Om tot een optimale netwerkkwaliteit in Nederland te
komen is het nodig dat de vraag (naar luchtvaart­
verbindingen) en het aanbod (aan luchthavencapaciteit)
goed op elkaar worden afgestemd. Daarnaast wil het
kabinet dat in Nederland alleen de meest duurzame
luchtvaart wordt geaccommodeerd. Instrumenten voor
selectiviteit bedienen beide doelen.
Na de huidige terugval van de vraag zal bij een aantrekkende
economische ontwikkeling schaarste optreden in de in
Nederland beschikbare luchthavencapaciteit. Ook na de
geplande capaciteitsuitbreiding op de luchthavens van
nationale betekenis. Dat betekent in principe dat luchtvaart
waarvoor in Nederland geen ruimte is, zich zal verplaatsen
60 | Luchtvaartnota

naar het buitenland of zal verdwijnen (vraaguitval). Om een
optimale netwerkkwaliteit te realiseren moet er beleid worden
gevoerd om de beschikbare luchthavencapaciteit zoveel
mogelijk te benutten voor die luchtvaartverbindingen, die:
• het hoogst staan in de prioriteitstelling voor netwerk­
kwaliteit en
• passen bij de nationale en regionale ruimtelijk-econo­
mische doelen.
Selectiviteit wordt primair door de luchthavens vormgegeven. Het Rijk kan in zijn rol als bevoegd gezag (voor
luchthavens en luchtruim), wetgever en infrastructuur­
provider (landzijdige bereikbaarheid) wel bepaalde
luchthavenontwikkelingen stimuleren of ontmoedigen. Het
stimuleren en effectueren van verplaatsing van luchtvaartmaatschappijen van luchthaven A naar luchthaven B kan
effectiever door de luchthavenexploitanten worden
vormgegeven dan door de overheid.
Om mainportgebonden verkeer op Schiphol te krijgen en te
houden en daarbij de schaarse capaciteit op Schiphol
optimaal te benutten, zet het kabinet in op selectieve
ontwikkeling van Schiphol. Om deze selectieve ontwikkeling vorm te geven moeten twee sporen in samenhang
worden voorbereid: (1) stimuleringsmaatregelen voor
ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en
restrictief beleid voor Schiphol en (2) noodzakelijke
capaciteit en functies op luchthavens van nationale
betekenis. Deze twee sporen moeten zodanig worden
voorbereid dat - zodra de marktontwikkeling weer is
aangetrokken en het volumeplafond op Schiphol in zicht
komt (95% van de 510.000 vliegtuigbewegingen) - via een
symbolische druk op de knop het stimuleringsbeleid zal
leiden tot de gewenste herverdeling van verkeer over de
gewenste luchthavens.
Een selectief beleid voor Schiphol heeft immers alleen kans
van slagen als voor het faciliteren van niet-mainportgebonden verkeer, afhankelijk van de marktvraag in de omvang
van circa 70.000 vliegtuigbewegingen, door het Rijk
mogelijkheden voor luchtvaartpartijen worden gecreëerd.
Hierbij wordt in lijn met het Aldersadvies in de eerste plaats
gedacht aan een vergroting van het aandeel burgerverkeer
op de militaire luchthaven Eindhoven en aan de verdere
ontwikkeling van de luchthaven Lelystad.
De stimuleringsmaatregelen en restrictieve maatregelen
worden door de NV Luchthaven Schiphol voorbereid
(waarbij het Rijk vanuit de gewenste effectiviteit betrokken
is). De noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens
van nationale betekenis worden door het Rijk (samen met
andere benodigde partijen) voorbereid. Hierbij geldt dat het
lopende traject (advisering door de heer Alders) voor de
gewenste ontwikkeling van de luchthavens Eindhoven en
Lelystad richtinggevend is.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Afspraken over de selectieve ontwikkeling van Schiphol zijn
door het Rijk en de NV Luchthaven Schiphol vastgelegd in
het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie
en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. De Partijen
streven daarbij gezamenlijk naar de inzet van stimuleringsmaatregelen en de ontwikkeling van regionale luchthavencapaciteit ten behoeve van de uitvoering van het
Aldersadvies. Er is bepaald dat er tweemaal per jaar overleg
wordt gevoerd tussen het Rijk en Schiphol over de voortgang van de uitvoering van de afspraken uit het convenant,
de marktontwikkelingen en de capaciteitsontwikkelingen
en de daaraan verbonden procedures.

Maatregelen voor het realiseren van een selectieve
verdeling van verkeer
1. Uitbreiding regionale luchthavencapaciteit
Vóór 31 december 2012 wordt de besluitvorming over
mogelijke verdere capaciteitsuitbreiding op luchthavens van
nationale betekenis voorbereid. Het kabinet is bereid tot
verdere capaciteitsuitbreiding op de luchthavens van
nationale betekenis tot en met 2020.
2. Luchtruimindeling ten behoeve van selectiviteit
Uitbreiding van operaties op specifieke luchthavens van
nationale betekenis vereist een aanpassing door het Rijk (in
internationaal verband) van het luchtruim opdat het verkeer
van en naar Schiphol geen hinder ondervindt.
3. Operationele maatregelen ten behoeve van selectiviteit
Luchtvaartpartijen geven uitvoering aan een adequate
beschikbaarheid van start- en landingsbanen, luchtverkeersleiding- en grondafhandelingscapaciteit, conform de
specificaties van het niet-mainportgebonden verkeer.
4. Restrictieve ontwikkeling van Schiphol
Tot en met het gebruiksjaar 2020 wordt de ontwikkeling op Schiphol
als volgt begrensd:

• een maximaal verkeersvolume van 510.000 vliegtuigbewegingen (exclusief “general aviation”) per jaar in de periode
2010 tot en met het gebruiksjaar 2020, passend binnen de
grenzen van gelijkwaardigheid;
• vanaf 2012 tot en met 2020 wordt het verkeersaanbod in de
nacht en de vroege ochtend begrensd tot maximaal 32.000
vliegtuigbewegingen per jaar in de periode van 23.00 uur
tot 07.00 uur.
5. Stimulering luchtvaartmaatschappijen
Rijk en Schiphol zullen, bij het gradueel en oplopend
beschikbaar komen van capaciteit op luchthavens van
nationale betekenis, de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen oproepen om, met inachtneming van de
economische en operationele randvoorwaarden en de
mogelijkheid competitief te zijn en te blijven in de markt
voor luchtvervoer, hun eigen niet-mainportgebonden
Luchtvaartnota

verkeer te stimuleren gebruik te maken van deze regionale
capaciteit.
6. Stimulering niet-mainportgebonden verkeer
Schiphol Group ontwikkelt vóór 2012 een pakket stimuleringsmaatregelen en operationele restricties waardoor het
voor niet-mainportgebonden verkeer dat vanaf de luchthaven Schiphol opereert aantrekkelijk wordt om gebruik te
maken van de uitbreiding van de regionale
luchthavencapaciteit.
7. Stimulering mainportgebonden verkeer
Schiphol Group werkt in samenwerking met de relevante
partijen en andere
betrokkenen een voorstel uit op basis waarvan bij toewijzing
van nieuwe slots het
hub- en mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt.
Schiphol Group zet dit voorstel om in een lokaal richtsnoer
voor slotallocatie.
8. Monitoring
Er is bepaald dat er tweemaal per jaar overleg wordt gevoerd
tussen het Rijk en Schiphol over de voortgang van de
uitvoering van de afspraken uit het convenant, de marktontwikkelingen en de capaciteitsontwikkelingen en de daaraan
verbonden procedures.

5.4 Gerichte ontwikkeling van
luchthavens
5.4.1 De luchthaven Schiphol
Het kabinet kiest voor selectieve groei op de luchthaven
Schiphol gekoppeld aan de ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de regio. De schaarse capaciteit op
Schiphol is bedoeld voor het verkeer dat economisch
bijdraagt aan de netwerkkwaliteit, hubfunctie op de
mainport (mainportgebonden) en de ruimtelijke economie
van de omgeving.

Mainport Schiphol in perspectief van
gebiedsontwikkeling
De ruimtelijke ontwikkeling in de omgeving van de
luchthaven Schiphol wordt gedreven door de ambitie om de
Randstad door te ontwikkelen tot een concurrerende en
duurzame Europese topregio, met een aantrekkelijk
vestigingsklimaat voor internationale bedrijven
(Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 en Structuurvisie
Randstad 2040). Voor Nederland is de Randstad het
zwaartepunt met twee grote knooppunten Rotterdam en
Schiphol. Vanuit deze context heeft de mainport Schiphol
een grote betekenis voor de economische kracht en
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 61

dynamiek van (de regio) Amsterdam, de (noordelijke)
Randstad en Nederland. De mainport Schiphol vervult een
krachtige ruimtelijk-economische functie in de (noordelijke) Randstad en speelt een rol in het algehele woon-,
werk- en leefklimaat. Het is tevens een hoogwaardig
knooppunt van verschillende (inter)nationale en regionale
vervoersstromen en -modaliteiten. Bovendien heeft de
luchthaven grote invloed op de ruimtelijke ontwikkelingen
en de mogelijkheden in de (noordelijke) Randstad in het
algemeen en de regio Amsterdam in het bijzonder. De
ambitie van Amsterdam is om een metropool te vormen die
vooral wordt gekenmerkt door diversiteit, menging van
functies (onder andere economisch, sociaal, cultureel,
landschappelijk) en duurzaamheid. Deze Metropoolregio
wil het internationaal georiënteerde profiel, de centrale
knooppuntpositie en het contact- en kennisintensieve
karakter van de economie versterken. Hier horen functies
voor internationale dienstverlening, bijvoorbeeld op het
gebied van ICT en kennis bij. In de Metropoolregio is
bovengemiddeld behoefte aan woningen, kantoorlocaties
en bedrijventerrein. Bedrijven willen zich vestigen rondom
Schiphol en die bedrijvigheid zorgt weer voor verdere
verstedelijking.
Specifiek voor Schiphol en zijn omgeving geldt dat er sprake
is van een sterk toegenomen internationale concurrentie en
ontwikkeling van de regionale economie in de richting van
internationale dienstverlening. Deze inzichten, zoals ook de
Commissie ROL beschrijft, vragen voor Schiphol om een
actualisering van het mainportconcept. Schiphol wordt
momenteel primair beschouwd vanuit zijn knooppuntfunctie van verbindingen, waarbij het knooppunt voor een groot
deel drijft op transfer van passagiers. Het netwerk van
verbindingen op Schiphol bepaalt vervolgens de aantrekkelijkheid van de vestigingsplaats, die vooral werd gekenmerkt
door logistiek en distributie.
In lijn met het advies van de Commissie ROL vindt het
kabinet dat een geactualiseerd mainportconcept moet
worden ontwikkeld. Hierin staat de wederzijdse beïnvloeding centraal van de economie van de luchthaven en de
economie van de regio waarvan zij onderdeel uitmaakt. Het
mainportconcept moet duiden wat de relatie tussen
luchtvaart, ruimtelijke economie en luchthavenontwikkeling is en hoe deze in de praktijk werkt. Hiermee kan
bijvoorbeeld de thuismarkt voor luchtvaart in Nederland
worden versterkt. Het geactualiseerde mainportconcept
wordt gebaseerd op de Luchtvaartnota.
Het versterken van de luchthaven Schiphol als centrale ‘hub’
is een opgave om deze ambities te kunnen waarmaken. In de
Structuurvisie Randstad 2040 maakt het kabinet ruimtelijke
keuzes voor de lange termijn, die bijdragen aan een aantrekkelijke en duurzame Randstad, die internationaal concurrerend is. Vanuit deze context heeft de luchthaven Schiphol ook
62 | Luchtvaartnota

voor de lange termijn een grote betekenis voor de economische kracht en dynamiek van (de regio) Amsterdam, de
Randstad en Nederland. De Structuurvisie Randstad 2040
geeft hiermee richting als integraal ruimtelijk denkkader voor
de ontwikkeling van de Randstad. Voorts zijn meer gebiedsgerichte ruimtelijke keuzes op een lager geografisch
schaalniveau nodig, evenals een meer toegespitste uitwerking van de luchtvaartspecifieke keuzes van het kabinet. Dit
doet het kabinet in de Structuurvisie voor de Mainport
Schiphol en de regio. De Luchtvaartnota en de Structuurvisie
Randstad 2040 geven samen op hoofdlijnen richting aan de
verdere ontwikkeling van Schiphol in de komende decennia
en de op te stellen Structuurvisie.

Structuurvisie voor de Mainport Schiphol
en de regio
Het kabinet is in 2008 op basis van het Verkenningenbesluit
over de lange termijn ontwikkeling van Schiphol (maart
2008) begonnen met het opstellen van een Structuurvisie
voor die lange termijn ontwikkeling. In oktober 2008 heeft
het kabinet daarvoor een Plan van Aanpak naar de Tweede
Kamer gestuurd79. Naar aanleiding van het advies van de
Commissie ROL en het ingezette Alderstraject voor de
luchthavens van nationale betekenis heeft het kabinet
besloten deze lange termijn Structuurvisie anders in te
richten.
Om het perspectief van gebiedsontwikkeling voor Schiphol
verder uit te werken stelt het kabinet nu een Structuurvisie
voor de Mainport Schiphol en de regio op. Ten behoeve
deze Structuurvisie wil het kabinet nauw samenwerken met
de decentrale overheden, de luchtvaartpartijen en andere
stakeholders. Belangrijk hierbij is om samen te komen tot
een integrale ruimtelijk-economische visie op gebiedsontwikkeling op en rond de luchthaven Schiphol en deze te
koppelen aan een samenhangend luchtruimontwerp voor
Schiphol.
De centrale opgave voor alle betrokken partijen is het geven
van een ruimtelijk-economische visie op de mainportregio
voor de lange termijn (2040) op basis van een nieuw
mainportconcept en de Luchtvaartnota inclusief het
Aldersadvies.
De volgende stappen worden voorzien:
1. Als eerste stap wordt het mainportconcept geactualiseerd
en op basis daarvan wordt een functionele specificatie
opgesteld.
2. Vervolgens wordt dit concept verder uitgewerkt in:
• een door Rijk en regio gedeelde ruimtelijk-economische visie op de mainportregio;
• een ontwerp voor het luchtvaartnetwerk;
• een operationeel luchtzijdig concept met aandacht
79 Tweede Kamer 2008 – 2009, 29 665, nr. 109

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

voor luchtroutes, ontwikkeling van een stelsel van
samenwerkende luchthavens ten behoeve van het
internationale verbindingennetwerk en herindeling
van het nationaal luchtruim in het licht van internationale ontwikkelingen.

aspecten betrokken bij de luchthavenontwikkeling. Na
afronding van het Alderstraject wordt door het Rijk bezien of
de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio ook
nog moet ingaan op (een andere locatie voor) de luchthaven
Lelystad.

3. Op basis van het mainportconcept, de ruimtelijk-economische visie en het operationeel luchtzijdig concept wordt
vervolgens bepaald of er (beleids)maatregelen ingezet
moeten worden door het Rijk. Het gaat daarbij om
afwegingen van verschillende typen maatregelen zoals:
• reserveren (bijvoorbeeld banenstelsel,
tweede terminal);
• investeren (landzijdige bereikbaarheid,
vestigingsklimaat);
• faciliteren (luchtzijdige bereikbaarheid en landzijdige
functies als wonen en werk);
• prioriteren (afweging maken tussen de verschillende
belangen);
• stimuleren (betrokken partijen bewegen om maatregelen te realiseren).

Het contract dat in het kader van Randstad Urgent tussen de
wethouder van Amsterdam en de minister van VenW is
afgesloten over Schiphol en Lelystad, wordt met de aanpak
van de Structuurvisie en het traject van de heer Alders
gekoppeld aan de volgende bepalende resultaten (die beide
later in dit hoofdstuk aan de orde komen):
• Ten behoeve van Schiphol: de Algemene Maatregel van
Bestuur (AMvB) parallelle Kaagbaan en de functionele
specificatie van het mainportconcept (in het kader van de
Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio);
• Ten behoeve van Lelystad: de uitkomsten van het traject van
de heer Alders voor Lelystad.

Deze inzet betekent een inhoudelijke en procesmatige
koerswijziging in het traject van de Structuurvisie
Luchthavenontwikkeling voor de Mainport, waarover in
oktober 2008 een Plan van Aanpak aan de Tweede Kamer is
aangeboden. In de Structuurvisie volgens de oude opzet zou
eind 2009 een afweging worden gemaakt tussen verschillende (locatie)alternatieven (Schiphol, Eindhoven, Lelystad
en ruimtelijke krimp) om knelpunten voor luchthavencapaciteit op de lange termijn op te lossen. Het kabinet kiest er voor
in de Structuurvisie in de nieuwe opzet te kijken naar de
koppeling tussen ruimtelijk-economische ontwikkelingen en
luchtvaart- en luchthavenontwikkelingen in de mainportregio rond Schiphol en daarvoor als eerste stap de invulling van
een nieuw mainportconcept voor Schiphol uit te werken.
In lijn met het advies van de Commissie ROL wordt hiervoor
ruim de tijd genomen, zodat gekomen kan worden tot een
zoveel mogelijk door Rijk, luchtvaartpartijen, regio en
andere betrokkenen gedeelde visie. In overleg met de
relevante stakeholders wordt de nieuwe inzet voor de
Structuurvisie geoperationaliseerd en vertaald naar een
nieuwe planning. Deze inzet wordt opgenomen in een
brief, die na het verschijnen van de Luchtvaartnota aan de
Tweede Kamer wordt aangeboden.
De Structuurvisie zal zich dus primair richten op de
gebiedsontwikkeling rond Schiphol. De gebiedsontwikkeling voor de locaties Eindhoven en Lelystad wordt uitgewerkt in het traject van de heer Alders met de regio’s rond
deze luchthavens. In dat traject wordt nadrukkelijk een
koppeling gelegd met de ambities voor Brainport
(Eindhoven) en Randstad Urgent (Lelystad in het kader van
de RAAM-brief ). Ook worden in dat traject de luchtzijdige
Luchtvaartnota

Ruimte tot en met 2020
Voor de versterking van de internationale bereikbaarheid is
het nodig om nu en in de toekomst ruimte op Schiphol te
hebben voor mainportgebonden luchtverkeer, dat economisch zo veel mogelijk bijdraagt aan de netwerkkwaliteit op
de mainport, de hubfunctie en de vestigingsplaats.
Op dit moment is er sprake van een economische crisis. Deze
raakt ook de luchtvaart. De vooruitzichten en prognoses voor de
korte termijn maken dat de luchtvaart onder druk staat, zoals
ook in hoofdstuk 4 is aangegeven. De inzet is nu vooral de crisis
goed door te komen en te zorgen dat – zodra de markt weer
aantrekt – de groei zich ook weer in Nederland zal voordoen.
Dat vraagt in elk geval om de huidige mainportgebonden
segmenten op Schiphol vast te houden. Voor de langere termijn
verwacht het kabinet dat de groei van de luchtvaart doorzet.
Dergelijke patronen hebben zich vaker voorgedaan, bijvoorbeeld na de aanslagen op het WTC in New York en het uitbreken
van SARS. Het kabinet wil in deze periode van economische
crisis zorgen dat de Nederlandse luchtvaartsector goed
voorbereid een volgende periode van ontwikkeling in kan gaan.
Het is dus van belang ervoor te zorgen dat de gewenste groei
zich in Nederland ook daadwerkelijk voor kan doen. Dit is niet
het enige doel van het kabinet. Het kabinet beoogt tevens de
duurzaamheid van de luchtvaart te stimuleren. Daarom wil
het kabinet dat de groeiruimte voor de luchtvaart vooral
“verdiend” moet worden door de sector. Op het punt van
duurzaamheid liggen op langere termijn mogelijkhedent om
grote winst te behalen op het stiller, schoner en zuiniger
maken van de luchtvaart. Innovatie en technologische
vernieuwing (vooral operationeel) in de sector zijn daarvoor
cruciaal. Om kansen te verzilveren moeten nog sterkere (prijs)
prikkels voor de sector worden ingebouwd om prestaties op
het gebied van milieu, klimaat en veiligheid te verbeteren.
Het kabinet introduceert voor de periode na 2020 daarom
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 63

Alders-afspraken in het perspectief van de Welvaart
en Leefomgeving (WLO) scenario’s
Het kabinet gaat naar aanleiding van het Aldersadvies voor de
korte en middellange termijn uit van 480.000 vliegtuigbewegingen in 2012 en 510.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Deze
maxima zijn ontleend aan verwachtingen ten aanzien van
ontwikkelingen in de markt. Rond 2020 is de verwachting dat
de vraag op ongeveer 580.000 vliegtuigbewegingen uitkomt.
Deze verwachtingen zijn door de sector opgesteld. Verder is
door marktpartijen een inschatting gemaakt van de capaciteit
op Schiphol omstreeks 2020. Deze is binnen gelijkwaardigheid maximaal 540.000 vliegtuigbewegingen. In de Aldersafspraken is dus gekozen voor een beperking van deze
maximale capaciteit op Schiphol.
In de WLO-scenario’s zijn aannames gemaakt omtrent de
economische groei, de groei van de bevolking en de mate van
technologische ontwikkeling. Deze aannames lopen sterk
uiteen met als doel om heel verschillende omgevingen te
creëren. De aannames zijn vertaald naar mogelijke toekomstige situaties voor de luchtvaart op Schiphol, zowel ten
aanzien van de marktvraag als ten aanzien van de beschikbare
capaciteit. In onderstaande tabel worden de Alders-afspraken
geplaatst in het perspectief van de WLO-scenario’s.

Strong Europe

Regional
Communities

Geschatte marktvraag in relatie tot de beschikbare capaciteit op Schiphol in
WLO-scenario’s en het Alders-akkoord in aantal vliegtuigbewegingen
(Bron: scenarioberekeningen met het Aeolusmodel)
Aldersafspraken

Naar aanleiding van de motie van de Tweede Kamerleden
Cramer en Tang81 om snel een geactualiseerde groeiprognose voor Schiphol te maken en deze mee te geven met de
regionale Alderstafels over het accommoderen van
vluchten, heeft het kabinet SEO de opdracht gegeven om
een dergelijke prognose te maken. De analyse van SEO laat
zien dat bij verschillende netwerkscenario’s de aantallen
vliegbewegingen in 2020 in de orde van grootte tussen
570.000 en 675.000 liggen. Daarbij is uitgegaan van een

Een nadere onderbouwing voor de gemaakte keuzes en de
hoofdpunten uit de analyse van SEO zijn opgenomen in
bijlage C bij deze nota.

Transatlantic
Market

Het kabinet is tegen het structureel vaststellen van
volumeplafonds voor het aantal vliegtuigbewegingen, dat
geaccommodeerd zou moeten worden op Schiphol.
Dergelijke plafonds leiden niet tot de juiste prikkels voor de
sector om betere prestaties te leveren. Echter, in de periode
tot en met 2020 zijn geen grote technologische ontwikkelingen te verwachten, die kunnen leiden tot introductie van
een nieuw operationeel concept dat leidt tot een aanzienlijk
lagere belasting van de omgeving en dat dus kansen biedt
voor het verdienen van groeiruimte80. Op basis van deze
overwegingen heeft het kabinet ervoor gekozen om in lijn
met het Aldersadvies voor de periode tot en met 2020 een
volumeplafond in te stellen op Schiphol voor maximaal
510.000 vliegtuigbewegingen. Hiervan vinden maximaal
32.000 bewegingen plaats tussen 23:00 en 07:00 uur.
Dit plafond op Schiphol is niet voldoende om de verwachte
marktvraag tot en met 2020 te accommoderen (580.000
vliegtuigbewegingen). In het Aldersadvies is na een scherpe
en zorgvuldige afweging tussen economie en milieu
waaronder de geluidsproductie daarom niet alleen gekozen
voor selectieve groei op Schiphol, maar ook voor de inzet
van enkele luchthavens van nationale betekenis om de
nationale vraag op te vangen. Het kabinet heeft deze lijn
overgenomen, ook ten behoeve van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de betreffende regio’s.

krachtig economisch herstel na afloop van de huidige crisis.
Het SEO-onderzoek geeft aan dat de kans, dat er in 2020
580.000 vliegtuigbewegingen gerealiseerd worden, groter is
geworden door het op nul stellen van de vliegbelasting. Zoals
in de kabinetsreactie op het Aldersadvies is afgesproken zal
conform het Aldersadvies een vierjaarlijkse evaluatie van de
gemaakte afspraken plaatsvinden, te beginnen in 2012.
Hierbij worden ook economische en technologische
ontwikkelingen betrokken.

Global
Economy

onder andere als handhavingstelsel een 50/50-beginsel ten
aanzien van de verdeling van de winst door vermindering
van geluidshinder: 50% mag door de sector worden besteed
aan verdere groei en 50% komt ten goede aan de omgeving
in de vorm van vermindering van de geluidsoverlast. In
hoofdstuk 6 wordt hier verder op ingegaan.

vraag

547.000

501.000

480.000

427.000

386.000

capaciteit *)

473.000

478.000

480.000

428.000

388.000

vraag

804.000

672.000

580.000

495.000

376.000

capaciteit *)

609.000

621.000

510.000

509.000

383.000

In het Aldersadvies wordt geconcludeerd dat dit tot en met 2020 niet
reëel is omdat:
• Het operationeel concept niet voldoet aan de markt- en netwerkeisen
(ofwel de voor de hub-operatie benodigde capaciteit voor landings- of
startpieken (80/40 vliegtuigbewegingen)) en leidt als gevolg van
afnemende betrouwbaarheid en connectiviteit tot forse bedrijfseconomische schade voor Air France/KLM en tot een afkalvend netwerk van
bestemmingen en frequenties;
• De hinderbeperking die in het buitengebied wordt behaald met het
toepassen van naderingen in glijvlucht CDA’s (Continuous Descent
Approach) overdag (circa 10% minder gehinderden), niet opweegt
tegen de toename van de geluidsbelasting in het binnengebied (circa
10% meer geluidsbelaste woningen). Hierdoor passen de onderzochte
alternatieven niet binnen de gelijkwaardigheidcriteria.
81 Tweede Kamer 2008 – 2009, 29 665, nr. 123.

64 | Luchtvaartnota

Jaar

80

2012

2020

*) De capaciteit in de WLO-scenario’s varieert per scenario. In elk scenario is de
capaciteit berekend als het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de
beperkingen van het Schipholbeleid (i.c. een maximaal Totaal Volume Geluid)
mogelijk is, waarbij dit aantal varieert met de in het scenario veronderstelde
technologische vooruitgang en snelheid van vlootvernieuwing.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Voor 2012 en 2020 ligt de door de sector geschatte omvang
van de marktvraag in het midden van de vier scenario’s. In de
scenario’s met relatief hoge groei (Global Economy en
Transatlantic Market) is de vraag omvangrijker dan de door
Alders afgesproken capaciteit op Schiphol (480.000 in 2012;
510.000 in 2020). In deze scenario’s is overigens de omvang
van de marktvraag groter dan de prognose die in het
Alders-akkoord is gehanteerd (580.000 in 2020). Dit
impliceert dat in deze scenario’s meer capaciteit elders
beschikbaar zou moeten zijn dan de capaciteit die door
Alders c.s. wordt bepleit (70.000 vliegtuigbewegingen op
Lelystad en Eindhoven).
Vanwege de teruglopende marktvraag heeft het kabinet SEO
de opdracht gegeven om tot een geactualiseerde groeiprognose voor Schiphol tot en met 2020 te komen. SEO
concludeert dat – uitgaande van drie netwerkscenario’s met
vliegbelasting – de aanname van 580.000 bewegingen
realistisch. De afschaffing van de vliegbelasting maakt het
realiteitsgehalte van de 580.000 bewegingen een stuk groter.
In onderstaande tabel zijn de gegevens van SEO samengevat.
Aantal vliegtuigbewegingen (*1000) op Schiphol in 2020
bij verschillende scenario’s.
Grote rol
Parijs

Evenwichtige
hub-ontwikkelingen

Grotere rol
Schiphol

Met ticket tax

570

610

630

Zonder ticket-tax

615

655

675

Idem met lagere

570

610

630

economische groei

Parallelle Kaagbaan
Het kabinet borgt de ruimtelijke reservering voor een
parallelle Kaagbaan via een Algemene Maatregel van Bestuur
(AMvB) en zorgt voor efficiënt ruimtegebruik door een
tijdelijke aanleg van de provinciale weg N201 over de
reservering mogelijk te maken. Het Rijk staat dus open voor
de mogelijkheid van de aanleg van de N201 in de vorm van
de zogenoemde Boerenlandvariant indien aan een aantal
eerder gestelde voorwaarden is voldaan.
Uit het Verkenningenbesluit lange termijn Schiphol (maart
2008) is gebleken dat de parallelle Kaagbaan voor de lange
termijn ontwikkelingsmogelijkheden van Schiphol een
waardevolle optie kan zijn, omdat het niet alleen de
betrouwbaarheid van de operatie op Schiphol kan doen
verbeteren, maar ook een potentieel maatschappelijk nut
heeft. In het verkenningenbesluit lange termijn Schiphol82
is geconcludeerd dat de parallelle Kaagbaan, indien deze
82 Tweede Kamer 2007 – 2008, bijlage bij 29.665, nr. 85.

Luchtvaartnota

wordt gebruikt voor starten en landen, gunstige effecten
heeft voor de totale geluidbelasting in de Schipholregio en
bijdraagt aan een robuust ruimtelijk ontwikkelings­
perspectief. Deze maatschappelijke waarde acht het kabinet
van dusdanig belang, dat het de ruimtelijke reservering van
de parallelle Kaagbaan juridisch wil borgen. Dit heeft het
kabinet met het reserveringskader voor de parallelle
Kaagbaan (na het vervallen van de streekplanreservering van
de provincie Noord-Holland) vastgelegd83. Het reserveringskader geeft uitwerking aan het reserveringsgebied en het
ruimtelijke regime. Proportionaliteit tussen het maatschappelijke belang van de reservering en andere belangen is
daarbij als uitgangspunt genomen. Het kabinet heeft
aangegeven dit reserveringskader verder te verankeren in
een AMvB voor de parallelle Kaagbaan onder de nieuwe Wet
ruimtelijke ordering (Wro). Deze AMvB wordt in 2009
opgesteld door het Rijk.
Het karakter van het reserveringsbeleid is gericht op:
1. Het behouden van bestaande planalogische bestem­
mingen en bestaande ontwikkelingsmogelijkheden
daarbinnen;
2. Het middels gebruiksregels onder voorwaarden toestaan
van (tijdelijke) ontwikkelingen, wanneer deze van groot
maatschappelijk belang zijn. Dit tot besloten wordt over
de aanleg van een parallelle Kaagbaan.
Juist vanwege het onder voorwaarden toestaan van tijdelijke
ontwikkelingen staat het Rijk open voor het initiatief van de
regio om de provinciale weg N201 (tijdelijk) via een tracé over
de baanreservering aan te leggen onder voorwaarde dat:
• de reservering van de parallelle Kaagbaan geborgd blijft;
• er een alternatief voor de weg is, die tijdig kan worden
gerealiseerd indien besloten wordt tot aanleg van de
parallelle Kaagbaan;
• er geen beroep wordt gedaan op een aanvullende
rijksbijdrage voor aanleg én omlegging van de N201
bovenop de reeds toegekende bijdrage.
• partijen tot een overeenkomst komen waarin de
voorwaarden op meer detailniveau worden vastgelegd.
Het Rijk onderkent met regionale partijen dat de inpassing
van de N201 op termijn bij een eventuele aanleg van de
parallelle Kaagbaan eenvoudiger en efficiënter in te passen
is in de omgeving dan wanneer nu direct voor het ‘omleggingstracé’ gekozen wordt. Dat maakt dat het Rijk onder
voorwaarden bereid is om een aanleg van de N201 in twee
stappen (tijdelijke variant en verleggingsvariant) in
overweging te nemen.
Hiermee is er een proportioneel en adaptief ruimtelijk
kader, waarbinnen de dynamiek van ontwikkelingen op de
grond kan worden verbonden: het combineren van
83 Tweede Kamer 2007 – 2008, bijlage bij 29.665, nr. 109.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 65

gebruiksfuncties, zekerheid voor de omgeving en meer
duidelijkheid naar de toekomst toe.
De Commissie ROL geeft aan dat er lasten van de reservering
bij andere partijen dan Schiphol liggen, waardoor er geen
scherpe afweging tussen de baten en lasten van de baanreservering kan plaatsvinden. Het kabinet meent dat met het
huidige reserveringsbeleid bestaande ontwikkelingsmogelijkheden niet worden beperkt, mits deze binnen de huidige
wettelijke ruimtelijke kaders plaatsvinden (zoals vastgelegd
in bestemmingsplannen en het LIB). De reservering vormt
zodoende voor bijvoorbeeld het Groenenbergterrein geen
belemmering.
Het kabinet merkt verder op dat een deel van de gronden
voor en in de directe omgeving van de parallelle Kaagbaan
in eigendom is van Schiphol. Schiphol kan zodoende wel
degelijk een afweging tussen lasten en baten maken en dat
gebeurt in de praktijk ook. Zo maakt een goede inpassing
van een eventuele parallelle Kaagbaan deel uit van de
ruimtelijke ontwikkelingsstrategie van Schiphol Real Estate.
In economische betekenis heeft het Centraal Planbureau
(CPB) eerder (2003) geconstateerd dat met het verder
kunnen ontwikkelen van de grond baten gerealiseerd
zouden kunnen worden, die door de reservering niet zijn
gerealiseerd. Geconcludeerd is echter na een brede
kengetallen kosten-batenanalyse dat het welvaartseffect
desondanks positief is en afhankelijk van het ontwikkelscenario varieert van tussen de € 0,2 en € 1,9 miljard (netto
contante waarde).
Het kabinet concludeert dat de baanreservering van de
parallelle Kaagbaan van grote maatschappelijke waarde is
en om een afweging vraagt, die veel verder gaat dan een
zuiver bedrijfsmatige afweging van en voor de luchthaven
Schiphol. De maatschappelijke verdeling van baten en
lasten van de baanreservering zal daarbij in verschillende
alternatieven van het banenstelsel anders liggen, en is niet
aan één partij toe te schrijven. De focus zou dan ook niet
zozeer moeten liggen op een mechanisme om baten en
lasten bij Schiphol neer te leggen, maar meer op een
scherpere analyse van de maatschappelijke kosten en baten
ter ondersteuning van de afweging van de parallelle
Kaagbaan voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol.
Het kabinet zal deze analyse in de Structuurvisie voor de
Mainport Schiphol en de regio uitvoeren.

5.4.2 Luchthavens van nationale betekenis
Het kabinet wil zorgen dat luchthavens van nationale
betekenis kunnen functioneren in relatie tot de ruimtelijkeconomische ontwikkelingsmogelijkheden van de regio.
Voor de periode tot en met 2020 kiest het kabinet, afgestemd op de marktontwikkelingen en op basis van een
proces met de regio onder leiding van de heer Alders,
66 | Luchtvaartnota

voor het bieden van extra ruimte voor 70.000 point-to-point
(niet-mainportgebonden) vliegtuigbewegingen op
Eindhoven en Lelystad.
Het kabinet zet in op snellere, eenvoudigere en betere
besluitvorming over luchthavens met brede betrokkenheid
(met name in de beginfase). Een eerste stap hierin is de
volledige inwerkingtreding van RBML.

Snellere en betere besluitvorming
Het kabinet hecht waarde aan het advies van de Commissie
Elverding84 over sneller en betere besluitvorming. Het Rijk
zal invulling gegeven aan actie 6 uit het Actieplan Sneller en
Beter85: doorvertaling advies Sneller en Beter naar andere
infrastructurele projecten. In dit verband wordt voor zes
luchthavens van nationale betekenis (Lelystad, Rotterdam,
Eelde, Maastricht, Twente en de militaire luchthaven
Eindhoven) door het Rijk onderzocht:
• welke aanbevelingen uit het advies van Elverding direct
toepasbaar zijn en integraal kunnen worden
overgenomen;
• op welke punten voorstellen op maat moeten worden
ontwikkeld;
• hoe de voorstellen worden ontwikkeld en;
• hoe de voorstellen worden geïmplementeerd.
De uitkomsten van deze onderzoeken worden vertaald naar
het Actieplan voor niet-tracéwetplichtige projecten, dat
medio 2009 aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. Bij
de uitvoering van het actieplan worden regionale
overheden en luchthavens betrokken.
Vooruitlopend op de brief aan de Tweede Kamer zijn en
worden al acties opgepakt die bijdragen aan een snellere en
betere besluitvorming voor luchthavens. De eerste actie is de
volledige inwerkingtreding van de wet RBML rond de zomer
van 2009. De wet RBML is eind 2008 aangenomen door de
Eerste Kamer. Nu worden de onderliggende besluiten
gefinaliseerd zodat de wet kan worden geïmplementeerd.
Door de wet RBML kan besluitvorming over luchthavens
sneller plaatsvinden doordat de toets aan en eventuele
aanpassing van planologische kernbeslissingen bij nieuw te
starten procedures komt te vervallen. De besluitvorming
wordt door de wet RBML ook beter, omdat het bevoegd
gezag voor luchthavens op dat niveau wordt neergelegd
waar het hoort (“decentraal wat kan en centraal wat moet”).
De besluitvorming over luchthavens van regionale
betekenis wordt gedecentraliseerd naar de provincies. Deze
decentralisatie van bevoegd gezag stelt de provincie in staat
haar rol als gebiedsregisseur beter waar te maken.
Omgevingsbeleid en gebiedsontwikkeling zijn immers
84 Advies Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten,

“Sneller en Beter”, april 2008
85 Actieplan Sneller en Beter, ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2

oktober 2008
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

taken van de provincie. Hieronder vallen onder meer
ruimtelijke ordening, mobiliteit, regionale economie en
inrichting van het landelijk gebied. Daarmee is de provincie
nu reeds verantwoordelijk voor de inpassing van de
luchthaven in de wijdere omgeving. Het ligt dan ook in de
rede dat provincies de bevoegdheid krijgen toebedeeld om
te besluiten over de ruimte die zij aan deze kleine luchthavens willen geven.
Ook de besluitvorming over openingstijden vereist
regionaal maatwerk, waarbij zowel de belangen van
netwerkontwikkeling als regionale ruimtelijk-economische
ontwikkeling worden afgewogen. Het kabinet doet dan ook
geen generieke uitspraken op dit punt maar wil dat van
geval tot geval - afhankelijk van de regionale ruimtelijkecomische context en het gesprek daarover met de regio,
zoals bijvoorbeeld in het Alderstraject voor Eindhoven en
Lelystad - daarover afspraken gemaakt worden, die zullen
worden vastgelegd in de luchthavenbesluiten.
Aanvullend op de wet RBML zullen in ieder geval de
volgende twee acties worden uitgevoerd om te kunnen
komen tot snellere besluitvorming. Ten eerste worden
succesvolle maatregelen voor zinvolle effectbepaling van
weginfrastructuurprojecten (acties 21 en 22 uit het
Actieplan Sneller en Beter) waar mogelijk toegepast op
luchthavenprojecten. Het gaat dan concreet om eenvoudiger rekenen. Ten tweede werkt het Rijk aan een effectieve
accommodatie van vluchten voor hulpdiensten (bijvoorbeeld politie- en traumahelikopters), ook in de nacht,
zonder dat hiervoor tijdrovende besluitvormingsprocedures
moeten worden doorlopen.
De besluitvorming moet en kan niet alleen sneller, maar
ook beter. Ook het advies van de Commissie ROL biedt
hiervoor een aantal aanknopingspunten.
Daarnaast zal nadruk komen te liggen hierbij meer te
liggen op het bestuurlijke besluitvormingsproces,
waarbij een breed pallet aan belanghebbenden
betrokken wordt. De Alderstafels (Schiphol, Eindhoven
en Lelystad) en de Commissie Van Heijningen
(Rotterdam Airport) zijn hiervan goede voorbeelden.
In hoofdstuk 7 wordt hier nader op ingegaan.
Bij snellere en betere besluitvorming hoort een professionele rol van het bevoegd gezag. Het gaat hier om de
rol van het Rijk als bevoegd gezag voor de luchthavens
van nationale betekenis. Bij deze rol hoort een integrale
afweging van belangen, alvorens een besluit te nemen.
De initiatiefnemer (veelal een luchthavenexploitant)
voor een te nemen besluit draagt hiervoor beslisinformatie aan. Deze informatie heeft niet alleen betrekking op
de beoordeling van milieueffecten, maar ook op het
aantonen van nut en noodzaak van een bepaalde
beslissing, ofwel de maatschappelijk-economische
Luchtvaartnota

onderbouwing. Het Rijk zal zijn rol als bevoegd gezag
scherper afbakenen, met name door de beoordeling van
aanvraag, onderbouwing en belangenafweging expli­
cieter in het proces te markeren.

Eindhoven en Lelystad
Eindhoven en Lelystad zijn voor het kabinet in verband met
de nationale capaciteitsvraag de twee luchthavens, die extra
ruimte moeten bieden aan niet-mainportgebonden verkeer
in de periode tot en met 2020. Op basis van inzichten van de
luchtvaartsector wordt uitgegaan van circa 70.000 vliegtuigbewegingen per jaar tot en met 2020, waarvan 35.000 tot en
met 2015 en nog eens circa 35.000 tot en met 202086. Het
kabinet gaat tot en met 2020 ook uit – als richtgetal – van
een gelijkwaardige verdeling van het verkeer over
Eindhoven en Lelystad (dus 35.000 – 35.000 vliegtuigbewegingen), waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde
aanpak, die past bij de marktontwikkeling.
Het kabinet spreekt voor de periode tot 2015 het voornemen
uit om op de militaire luchthaven Eindhoven mogelijkheden te scheppen voor uitbreiding van het aandeel civiel
verkeer met in beginsel 30.000 vliegtuigbewegingen boven
op het huidige maximum van 21.175 bewegingen (dit
maximum correspondeert met 4,74 km2 gebruiksruimte).
Wat betreft de periode tot 2015 wordt voor de mogelijkheden op Lelystad uitgegaan van 5.000 vliegtuigbewegingen
conform de startnotitie van de exploitant voor Lelystad
(rekening houdend met de kaders van de Structuurvisie
Lelystad). Totaal gaat het dus om een luchthavencapaciteit
van 35.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2015.
Voor de periode 2015 – 2020 is het kabinet voornemens om
de extra ruimte voor vliegtuigbewegingen verder te
vergroten met 35.000 tot in totaal circa 70.000 extra
bewegingen. Voor uitbreiding van het civiel verkeer op de
militaire luchthaven Eindhoven geldt daarbij een maximum
van in totaal 35.000 extra vliegtuigbewegingen.
Het kabinet heeft de heer Alders gevraagd om binnen dit
kader met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten (militair en civiel) en andere belanghebbenden uit de
regio voor de zomer van 2009 een advies uit te brengen aan
het kabinet. De heer Alders is verzocht om in te gaan op de
regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie tot de
ontwikkeling van de luchthavens, de wijze waarop samen
met de regio’s invulling gegeven kan worden aan het
accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en de
steun voor dit voorstel in de regio.

86 De aantallen zijn afhankelijk van de marktontwikkeling en de inzet van

maatregelen (conform het convenant Behoud en versterking mainport
functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol) om een selectieve
ontwikkeling van Schiphol te stimuleren.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 67

Daarbij moet rekening worden gehouden met:
• de openingstijden87;
• de gevolgen voor de milieukaders;
• de mogelijkheden voor het stimuleren van schone en
stillere vliegtuigen, conform het selectiviteitbeleid van
Schiphol;
• de mogelijkheden voor verdere hinderbeperkende en
milieumaatregelen;
• de samenhang met de regionale ruimtelijk-economische
context;
• de noodzakelijke infrastructurele aanpassingen, zowel
wat luchthaveninfrastructuur en -faciliteiten betreft als
ten aanzien van de landzijdige bereikbaarheid/ontsluiting; nadrukkelijk komen hierbij ook de financieringsmogelijkheden aan bod;
• de luchtverkeersdienstverlening;
• de consequenties met betrekking tot de indeling van het
luchtruim (waaronder de interferentie met het luchtruim
rondom Schiphol en het militaire luchtruim);
• de werkgelegenheidseffecten;
• de relatie civiel en militair verkeer, gekoppeld aan de
mogelijkheid tot optimalisatie van de geluidsruimte.
De heer Alders heeft twee bestuurlijke Alderstafels ingesteld, één voor Eindhoven en één voor Lelystad. Tijdens de
bijeenkomsten van de Alderstafels voor Eindhoven en
Lelystad hebben de regio’s aangegeven bereid te zijn om de
vragen, die het kabinet aan de heer Alders heeft gesteld, met
open vizier tegemoet te treden en van een antwoord te
voorzien.

Onderbouwing keuze voor extra ontwikkelruimte
op Eindhoven en Lelystad
Er is een nadere analyse uitgevoerd ten aanzien van de
kosteneffectiviteit van de inzet van meerdere luchthavens
van nationale betekenis ten behoeve van de nationale
capaciteitsvraag. Daarin is in aanvulling op de quick scan
kosten-batenanalyse van het Aldersadvies, naast Eindhoven
en Lelystad, ook gekeken naar andere luchthavens van
nationale betekenis (Rotterdam, Maastricht, Eelde, Twente)
en naar enkele buitenlandse luchthavens (Brussel en
Weeze)88. Het onderzoek bevestigt de keuze van het kabinet
om bij de vraag naar extra luchthavencapaciteit in
Nederland, de focus nu te richten op Eindhoven en Lelystad.
Eindhoven en Lelystad – beide met gefaseerde groei met
35.000 vliegtuigbewegingen – scoren in de nieuwe
kosteneffectiviteit analyse beter dan de alternatieven met
meer luchthavens of verkeer over de grens. Voor een
uitgebreidere onderbouwing wordt verwezen naar bijlage C
bij deze nota.

Eindhoven
Voor Eindhoven geldt dat de status als militaire luchthaven
ongewijzigd blijft. Dat betekent dat het bij Eindhoven gaat
om vergroting van de mogelijkheden voor het civiele
medegebruik binnen de totale geluidsruimte89. Uitbreiding
van het civiele medegebruik gaat niet ten koste van de
Nederlandse militaire functies op Eindhoven. Aan de heer
Alders is expliciet verzocht om te bezien welke mogelijkheden er zijn om 35.000 vliegtuigbewegingen op Eindhoven
onder te brengen en welke optimale vlootmix onder welke
condities daarbij past.
De ontwikkeling sluit zoveel mogelijk aan bij de groene,
(technologisch) innovatieve ambitie van de regio en
Brainportdoelen, waarbij onderzocht wordt in hoeverre het
mogelijk is om, via de aard en de omvang van het netwerk
aan bestemmingen, de regionaal-economische ontwikkeling mede te versterken en vice versa. De regio Eindhoven is
een sterke technologie- en kennisregio. Er is een veelvoud
aan private investeringen en een netwerk van onderzoeksen kennisinstellingen, industrie en kennisintensieve
bedrijven ontstaan. Bedrijven, kennisinstellingen en
overheden werken samen in de Stichting Brainport en
hebben een gezamenlijk visiedocument voor de langere
termijn opgesteld: Brainport Navigator 2013. De regio zet in
op duurzame structuurversterking van de economie en op
diverse ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke opgaven.
Ook wil Brainport de kennisinfrastructuur in de regio
vergroten en interregionale samenwerking zoeken. Voor de
regio hoort hier een luchthaven bij, die zorgt voor
verbindingen die passen bij het profiel van de Brainport.

Lelystad
Voor Lelystad geldt dat de huidige aanwijzingsprocedure
doorgang zal vinden. De ontwikkelingen tot en met 2015
passen binnen het huidige voorziene gebruik binnen de
bestaande Structuurvisie Luchtvaartterreinen Lelystad en
Maastricht90.
De omvang van verdere uitbreiding van de vliegtuigbewegingen op de luchthaven Lelystad is mede afhankelijk van
de mogelijkheden op de luchthaven Eindhoven en de
marktontwikkeling. Gelet op de beoogde totale uitbreiding
met 70.000 vliegtuigbewegingen is er in beginsel een
minimum voor de periode na 2015 voorzien van in totaal
30.000 bewegingen.

87 Waarover in het Aldersadvies van 1 oktober 2008 is aangegeven dat een

openstelling tussen 06.00 en 24.00 uur vereist is.
88 In de analyse zijn varianten onderzocht van 15.000 tot 35.000 extra

vluchten op Eindhoven en 5.000 tot 35.000 vluchten extra op Lelystad.

68 | Luchtvaartnota

89 De totale geluidsruimte bedraagt 22,2 km2.
90 In het verzoek van de exploitant van Lelystad Airport tot een

aanwijzingsbesluit wordt uitgegaan van 5.000 vliegtuigbewegingen.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Paspoort
naam: Anneke te West
leeftijd: 21
studie: officemanagement
woonplaats: Zelhem
Madrid op een koopje
De vertrekhal van Eindhoven Airport staat vol met passagiers van
Ryanair, die deze morgen naar wel vier bestemmingen vliegt. Anneke te
West vertrekt voor een vijfdaagse stedentrip naar Madrid. “Ik ga met de
klas Spaans van de HBO-opleiding van Schoevers. Ik studeer
officemanagement in Arnhem als vervolg op het diploma directiesecretaresse dat ik het afgelopen jaar heb behaald. Spaans is voor mij een
extra vreemde taal in het lespakket, waar ik in Madrid nader mee
kennis wil maken. Ik spreek wel een beetje Spaans en leer wat je nodig
hebt om vooral zakelijke brieven te schrijven. Het is vakantie, maar ik
ga ook om wat te leren.”
Te West heeft zich goed voorbereid. “Ik heb allerlei boekjes gelezen. We
maken in ieder geval een bustoer door de stad en bepalen van daaruit
wat we nader gaan bekijken. Slapen doen we in een hostel midden in
Madrid, dat kost per persoon maar 26 euro per nacht.”
Het reisgezelschap van Te West bestaat uit haar lerares Spaans en
echtgenoot, plus drie mede-studenten. “We hebben voor Eindhoven
gekozen omdat het de goedkoopste aanbieding was, € 87,70 voor een
ticket, en bovendien goed bereikbaar voor de meiden uit mijn klas.
Vanmorgen ben ik door mijn moeder gebracht, we waren er binnen
anderhalf uur. Vanuit mijn woonplaats in de Achterhoek is Weeze, net
over de grens bij Düsseldorf, ook een optie, dat is bijna nog dichterbij.
In oktober ben ik daar vandaan naar Milaan gevlogen, en deze zomer
heb ik al geboekt voor Alicante. Ik ga graag met vakantie!”

In het proces van de heer Alders wordt de ontwikkeling van
de luchthaven in samenhang bezien met de ambities van
het programma Randstad Urgent, waarbij onderzocht wordt
in hoeverre het mogelijk is om onder andere via de aard en
de omvang van het netwerk aan bestemmingen kansen te
creëren om de regionaal-economische ontwikkeling te
versterken (mede in relatie tot besluitvorming over de
RAAM-brief en relaties met projecten als de Schaalsprong
Almere). Daarbij wordt nadrukkelijk ook (het draagvlak
voor) een nieuwe locatie voor de luchthaven bij Dronten in
de besprekingen betrokken.

Voor de brede Randstad wordt gewerkt aan de metropolitane strategie (zie paragraaf over de mainport Schiphol).
Specifiek voor Flevoland geldt de ambitie van de provincie
om een kennisintensieve en innovatieve economie na te
streven, gericht op werkgelegenheid en concurrentiekracht.
Aandachtspunten in dat licht zijn internationalisering en
innovatiebevordering. De internationalisering moet onder
andere vorm krijgen door de internationale oriëntatie van
het midden- en kleinbedrijf te bevorderen en de regio als
vestigingsplaats aan te bevelen. Innovatiebevordering is
gericht op innovatiestimulering en op kansrijke groeisectoren zoals de medisch-technologische branche, creatieve
industrie, en watertechnologie.

Rotterdam

Anneke te West in de vertrekhal van Eindhoven Airport.

Luchtvaartnota

Rotterdam Airport draagt bij aan de internationale
bereikbaarheid van Nederland. Allereerst door haar eigen
zakelijke profiel en bestemmingen en tevens als uitwijkmogelijkheid van Schiphol in het geval van calamiteiten en
mogelijk in een (ondersteunende) rol in relatie tot de inzet
van het kabinet voor Eindhoven en Lelystad. Rotterdam
Airport is als gespecialiseerde zakenluchthaven van
regio-overstijgend belang, niet alleen voor de Zuidvleugel
van de Randstad, maar voor heel West- en Zuidwest
Nederland. Rotterdam Airport is als zakenluchthaven van
grote betekenis voor de (activiteiten rondom de) mainport
Rotterdam evenals voor de internationale functies van Den
Haag. Sinds regerings- en militaire vluchten niet meer
kunnen worden uitgevoerd vanaf Marinevliegkamp
Valkenburg, verzorgt Rotterdam Airport een groot deel van
deze vluchten. Vanwege de ligging van de luchthaven heeft
deze luchthaven de voorkeur voor de meeste vluchten van
de leden van de regering, het Koninklijk Huis, het ministerie van Defensie, kustwacht, diplomatieke ontvangsten, etc.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 69

Gegeven de beperkte milieucapaciteit van de luchthaven in
deze dichtbevolkte regio zal het beleid van de exploitant
zich primair moeten richten op het optimaliseren van de
operatie binnen de geldende contour. Dit proces zal plaats
moeten vinden in goede afstemming met omwonenden,
regionale (bestuurlijke) partners en het Rijk.

ding van de dienstverlening van mobiele medische teams,
met name naar een landelijke dekking gedurende dag en
nacht. Dit heeft ook gevolgen voor de traumaheli die
momenteel op Rotterdam Airport is gestationeerd. In
paragraaf 5.7 wordt ingegaan op de inzet van het Rijk ten
aanzien van maatschappelijke vluchten.

In 2007 en 2008 heeft de Commissie Van Heijningen op
verzoek van de Minister van VenW onderzocht welke
mogelijkheden er zijn om de geluidbelasting voor de regio
zo beperkt mogelijk te laten zijn91. Dit onderzoek heeft
suggesties opgeleverd voor een brede set van maatregelen,
die kunnen bijdragen aan hinderbeperking voor omwonenden en regio, op korte en middellange termijn. Een aantal
van die maatregelen zal tevens leiden tot een efficiëntere
aanwending van de geluidsruimte (zoals het ontlasten van
de nacht en ontmoedigen van het gebruik van lawaaiige
vliegtuigen). Waar op middellange termijn de mogelijkheden voor betere technische milieuprestaties van de vloot
beperkt zijn, kan met efficiënter gebruik binnen de
geldende contour tot 2020 nog enige groei van het zakelijk
verkeer worden “verdiend”.

Maastricht

Verder zal de focus van de luchthaven – waar mogelijk – nog
meer gericht moeten worden op het bieden van een
diensten- en bestemmingenmix, die maximaal bijdraagt
aan het zakelijk karakter van de luchthaven. De hernieuwde
overeenkomst (2007) tussen de gemeente Rotterdam,
Rotterdam Airport BV en de NV Luchthaven Schiphol
onderschrijft die focus.
Ook de overheid zal als gebruiker van de luchthaven blijven
inzetten op een zo efficiënt mogelijk gebruik van Rotterdam
Airport. Dit geldt onder andere voor het bewust omgaan
met de beperkte milieucapaciteit. Het kabinet ziet erop toe,
dat de regeringsvluchten bijdragen aan de optimalisatie
van de inpassing van luchtvaart in de omgeving en komt
daartoe met een beleidskader voor het gebruik van
regeringsvluchten. Het Rijk heeft vanuit haar verantwoordelijkheid voor het beleid ten aanzien van Rotterdam Airport
de regie bij het opstellen van dit kader. Doel van het kader
voor regeringsvluchten is de omvang van de gebruiksruimte door de departementen, voorafgaande aan een
gebruiksjaar, toe te wijzen en op deze manier het gebruik
inzichtelijk te maken. Het kader zal worden voorzien van
een monitoringsarrangement, dat het mogelijk maakt de
naleving van dit kader te handhaven.

Het Rijk voorziet een verdere ontwikkeling van Maastricht
Aachen Airport als luchthaven, die bijdraagt aan de
internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de
luchthaven een belangrijke functie vervult in het faciliteren
van vrachtvervoer. De ligging tussen de grote bevolkingsconcentraties in Noordwest Europa, en de nabijheid van
grote Noord-zuid- en Oost-west wegverbindingen bepalen
de aantrekkingskracht voor vracht. Naast een grote potentie
voor vrachtvervoer ligt er ook potentie voor zakelijk en
niet-zakelijk point-to-point verkeer. Daarom wordt voor de
luchthaven Maastricht meer ruimte voorzien bij het
verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal
landen worden specifieke akkoorden voorzien om hier
invulling aan te geven. In de Vergunningennota zal deze
specifieke positie verder worden uitgewerkt.
Daarmee is Maastricht Aachen Airport een belangrijke factor
in de ontwikkeling van de regionale economie van
Zuid-Limburg. De luchthaven vervult een wezenlijke rol bij
het invullen van de regionale behoefte aan bedrijventerreinen in Zuid-Limburg. In het Provinciaal Omgevingsplan
wordt deze bovenregionale functie bevestigd. Het Rijk en de
regio ondersteunen dan ook de ontwikkeling van Maastricht
Aachen Airport met het bijbehorende bedrijventerrein als
een (Euregionaal) knooppunt van vervoer van personen en
vracht.
De Structuurvisie Luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht
en de Aanwijzing Maastricht bieden ruimte voor deze
ontwikkeling. Het Rijk zal eventuele (toekomstige)
verzoeken van de exploitant in het kader van de wet RBML
in bovengeschetst perspectief plaatsen. De positionering en
inbedding van de luchthaven Maastricht in de bredere
Euregio zal hierbij worden meegenomen. Het beleid is erop
gericht om het Maastricht Aachen Airport mogelijk te
maken om binnen de geldende randvoorwaarden haar
exploitatie optimaal in te richten.

Twente
In de komende jaren wordt vorm gegeven aan de uitbrei91 “Verkenning draagvlak aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport” (7 sept

2007) ontvangen bij brief van de provincie Zuid-Holland, kenmerk
PZH/2007/430841 dd 13 september 2007 en “Vervolg advies draagvlak
aanwijzingsprocedure Rotterdam Airport” (1 oktober 2008) ontvangen
bij brief van de provincie Zuid-Holland, kenmerk PZH-2008-873593,
8 oktober 2008.

70 | Luchtvaartnota

Twente vormt een belangrijk kennis- en innovatiecluster in
Oost-Nederland. Vanuit internationaal perspectief is de
ligging gunstig en kan Twente voor diverse economische
segmenten een aantrekkelijk alternatief zijn voor de
ruimtedruk die in West-Nederland gevoeld wordt. De regio
kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met
een intermediaire ligging tussen de Randstad en het Duitse
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden
belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internationale) bedrijvigheid en productiviteitsontwikkeling.
Met de Agenda van Twente werkt de regio zelf aan een
Twente dat in 2020 bekend staat als een internationaal
toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsontwikkelingen van de luchthaven, het kennispark bij de
Universiteit Twente en Hart van Zuid/WTC/Centraal Station
Twente van strategisch belang. De onderling complementaire programmatische ontwikkeling van deze projecten
vormt de basis voor de nieuwe duurzame economische
structuurversterking van Twente. Deze koppeling wordt wel
omschreven als de innovatiedriehoek. Het moet de ambitie
van Twente massa geven en de realisering ervan versnellen.
Het kabinet heeft de voorkeur uitgesproken voor een
verdere ontwikkeling van Twente als luchthaven. Een
luchthaven kan ook in regionaal ruimtelijk-economisch
perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid
van de Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke
functie vervult in het faciliteren van de ontwikkeling van de
regio tot internationaal toonaangegevende kennis- en
innovatieregio. De luchthavenontwikkeling biedt daarbij
perspectief voor innovatieve werkgelegenheid en innovatief
bedrijfsleven, bijvoorbeeld in het in Twente sterke M3
cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance), die de
structuur van de economie kunnen versterken.
De voormalige vliegbasis Twente is in potentie een goed
bereikbare luchthaven met uitstekende luchthaveninfrastructuur. Ten noorden van het gebied ligt het treinspoor
van Hengelo naar Duitsland en daarboven ligt de A1. Op het
vliegveldterrein zelf ligt een landingsbaan van 3 kilometer
lang en er liggen diverse taxibanen en toegangswegen. De
luchthaven heeft een flinke (militaire) geluidsruimte en
door het voormalig militair gebruik zijn andere ruimtelijke
ontwikkelingen op redelijke afstand van de luchthaven
gebleven. Dit is een combinatie die zich niet vaak voordoet
en die in de toekomst niet makkelijk te creëren zal zijn.
Deze “basiswaarde” wordt door kabinet onderkend en geeft
in de regionale context kansen voor ontwikkeling van een
luchthaven die, bij voldoende belangstelling vanuit de
markt, als economisch vliegwiel kan dienen. Daarnaast kan
de luchthaven door de beschikbare luchthaveninfrastructuur mogelijk een (ondersteunende) strategische rol
vervullen bij het in directe of indirecte zin accommoderen
van 70.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen
op luchthavens van nationale betekenis92.
92 De heer Alders onderzoekt of het mogelijk is 70.000 vliegtuigbewegin-

gen te accommoderen op de luchthavens Lelystad en Eindhoven.
Vervolgens zal worden gekeken hoe overige luchthavens van nationale
betekenis, met name Twente, naast hun autonome functie, ondersteunend kunnen zijn in het accommoderen van extra capaciteit.
Luchtvaartnota

Op dit moment loopt een gebiedsontwikkelingsproces voor
Twente, waarin twee vlekkenplannen, mét en zonder
luchthaven, gelijkwaardig worden uitgewerkt, zoals
afgesproken met de Tweede Kamer. Voor de afweging van de
beide vlekkenplannen wordt, zoals ook in de vorige fase,
een kosten-batenanalyse (KBA) opgesteld. In de KBA worden
alle effecten van de alternatieven in kaart gebracht. Daarbij
gaat het niet alleen om financieel-economische effecten,
maar ook om maatschappelijke effecten als bereikbaarheid,
omgeving/milieu. De KBA levert daarmee relevante
informatie op een gelijkwaardige wijze voor de beide
vlekkenplannen. Tevens worden een Milieu Effect Rapport
(MER) en een business case opgesteld voor beide
vlekkenplannen.
Het kabinet heeft in november 2008 aangegeven voorstander te zijn van behoud van de luchthaven Twente, waarbij
betrokkenheid van de regio en de markt bij de exploitatie
van deze luchthaven essentieel is. De luchthaven zal niet als
militaire vliegbasis heropend worden, maar kan wel dienen
voor militair medegebruik. Voor de toekomstige luchthaven
wordt gestreefd naar de inperking van de huidige militaire
geluidscontour en naar vluchten die een maatschappelijke
meerwaarde hebben voor Twente. Nachtvluchten zijn niet
aan de orde.
Om de snelheid van het proces te waarborgen is in overleg
met de regionale partners een apart traject in gang gezet,
waarin de marktinteresse voor een luchthaven wordt
gepeild en marktonderzoek wordt verricht. Hierbij zal ook
worden bezien hoe de Flughafen Münster Osnabrück (FMO)
zich ontwikkelt. Binnen dit traject wordt ook een strategie
bepaald om over te gaan tot verkoop, erfpacht of een andere
constructie wanneer in zomer 2009 voor een vlekkenplan
met luchthaven wordt gekozen.
Binnen het vlekkenplan mét luchthaven wordt gestreefd
naar een “compacte luchthaven in het groen”. Binnen het
luchthavengebied is ruimte voor gebiedsontwikkeling
gericht op onder meer platformgebonden bedrijvigheid en
leisure. Eerste gesprekken met de markt indiceren belangstelling van de markt waarbij het van belang is dat het
planologische kader voor verdere uitwerking van dit
vlekkenplan flexibiliteit biedt om de optimale inpassing en
exploitatie van de luchthaven te bewerkstelligen door
functiecombinaties niet bij voorbaat uit te sluiten. Tevens
wordt aandacht gevraagd voor flexibiliteit in de fasering van
de uitvoering van de plannen: stapsgewijs en samen met de
regio toewerken naar een luchthavenontwikkeling
aansluitend op de ruimtelijk-economische structuur.
Daarom zal binnen het ruimtelijk en programmatisch kader
de nodige flexibiliteit aan de markt worden geboden in de
verdeling van de programma’s in de fasering van de
uitvoering van plannen.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 71

Eelde
Groningen Airport Eelde heeft ruimte om zich verder te
ontwikkelen als luchthaven, die bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van met name Noord-Nederland.
Daarmee draagt de luchthavenontwikkeling op Eelde bij aan
(1) de regionale gebiedsontwikkeling, zoals de ambities
rond Energy Valley, (2) het voorzien in de vraag naar
vluchten naar vakantiebestemmingen vanaf Eelde en (3)
behoud van de functie van opleidingscentrum voor
verkeersvliegers (met Instrument Flight Rules (IFR)).
Groningen Airport Eelde huisvest het belangrijkste
opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot
handelsverkeer in Nederland. Met het oog op de veiligheid
is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen
onder Nederlandse omstandigheden met zware propellervliegtuigen. Deze vliegtuigen veroorzaken een relatief grote
geluidsbelasting. Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant
in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt
om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze
vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken.
De concurrentiepositie van de luchthaven kan verbeterd
worden door verlenging van de start- en ladingsbaan.
Hierdoor stijgen de mogelijkheden voor de luchthaven om
een bijdrage te leveren aan de regionale bereikbaarheid en
de regionaal-economische ontwikkeling. Het Rijk heeft in
het kader van de aandelenoverdracht en beëindiging van de
subsidierelatie met de luchthaven en de aandeelhouders (de
provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten
Groningen, Assen en Tynaarlo) afgesproken de baanverlenging te financieren en in de aanwijzing op te nemen. Het
Rijk hoopt de hierover lopende rechterlijke procedure in
2009 positief af te sluiten, maar is hiervoor afhankelijk van
een uitspraak van de EC over de verenigbaarheid van de
rijksbijdrage aan de baanverlening met de Europese regels
voor staatssteun.

5.4.3 Luchthavens van regionale betekenis
Het bevoegd gezag over de luchthavens die niet direct
bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van
Nederland is gedecentraliseerd naar het provinciaal bestuur.
Dit zijn formeel de luchthavens van regionale betekenis.
Het bevoegd gezag over de luchthavens van regionale
betekenis is met de wet RBML gedecentraliseerd naar het
provinciaal bestuur. Het gaat om: Ameland, Budel,
Drachten, Haamstede, Hilversum, Hoogeveen, MiddenZeeland, Seppe, Stadskanaal, Teuge, Terlet, Texel alsmede
circa 200 niet aangewezen luchtvaartterreinen. De wet
RBML sluit aan bij het in het coalitieakkoord vastgelegde
streven van het kabinet naar maatwerk en waar mogelijk
decentralisatie van taken en bevoegdheden.

De lusten en lasten van luchthavens van regionale betekenis
slaan overwegend neer in de regio. Van de activiteiten op
deze luchthavens, de General Aviation, valt circa 90 procent
in de categorieën opleiding en recreatie/sport. De overige
10 procent bestaat uit business aviation, aerial work
(fotovluchten, inspectievluchten e.d.) en de zogenaamde
maatschappelijke vluchten93. Het kabinet is van mening dat
een integrale afweging van alle lokale en regionale
belangen noodzakelijk is. En deze afweging voor de
luchthavens van regionale betekenis zal dus gaan plaatsvinden op dat niveau waar de lusten en lasten worden gevoeld:
het regionale niveau.
Het Rijk decentraliseert niet alle bevoegdheden ten aanzien
van luchthavens. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het
luchtruim, de interne veiligheid en de beveiliging (security)
van luchthavens. Deze onderwerpen vereisen bij uitstek
uniforme (al dan niet internationaal bepaalde) regelgeving
en lenen zich daarom niet voor decentralisatie.
RBML bepaalt tevens dat de provincie bij het vaststellen van
een luchthavenbesluit het rijksbeleid in acht neemt en geeft
het Rijk de mogelijkheid daarop te toetsen. Dit laat het
uitgangspunt van decentralisatie van bevoegdheden naar de
provincie onverlet. Het rijksbeleid hanteert als uitgangspunt dat met de decentralisatie de provincie de bevoegdheid krijgt te besluiten over de milieuruimte van de
genoemde luchthavens van regionale betekenis en daarmee
samenhangend de consequenties voor ruimtegebruik in de
omgeving.
Indien het Rijk het van nationaal belang vindt dat bepaalde
vormen van luchtvaart op een luchthaven van regionale
betekenis plaatsvinden en overleg daarover met het
provinciaal bestuur onverhoopt niet tot overeenstemming
leidt, voorziet de wet RBML en in navolging daarvan het
Besluit burgerluchthavens in de mogelijkheid dat op
rijksniveau bepaalde vormen van luchtvaart worden
geregeld. Eveneens geldt dat, mocht de situatie zich
voordoen dat een provincie op een luchthaven van
regionale betekenis onvoldoende ruimte borgt voor
maatschappelijke vluchten, het Rijk op basis van de wet
RBML kan voorschrijven voor welke soorten vluchten er in
ieder geval ruimte moet zijn op luchthavens van regionale
betekenis.

93 Dit zijn vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en

gezondheidszorg.

72 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Paspoort
naam: Jenitha Abela Kameli
leeftijd: 38
baan: muziekdocente
woonplaats: Biharamulo (Tanzania)
Tanzaniaans ritme in Deense kerken
Jenitha Abela Kameli is om zeven uur vanmorgen aangekomen op
Schiphol en vliegt vier uur later met de KLM verder naar huis, via
Entebbe in Oeganda. Daar gaat ze met de taxi naar Kampala, om na
een overnachting met de bus naar Bukoba te reizen. Na nog een
overnachting bereikt ze haar woonplaats in Tanzania. “Ik was in
Denemarken om in kerken concerten te geven met de ngoma, een
Afrikaanse trommel. Het contact is ontstaan via Deense missionarissen die in 2003 bij ons in de Evangelisch-Lutherse kerk van
Biharamulo in Tanzania op bezoek waren.”
Kameli is muziekdocente aan de Ruhija Evangelical Academy School
of Music, onderdeel van de kerk. “Ik heb de afgelopen jaren
opgetreden in Noorwegen, Zweden, Denemarken en ook Duitsland. Ik
ben in deze kerkwereld een soort van beroemd.”
Kameli reist altijd alleen. “De kerken die me uitnodigen hebben niet
genoeg geld om ook reisgenoten over te laten komen. In drie weken
tijd ben ik nu in twaalf verschillende Deense plaatsen geweest.
Sommige mensen vinden het overigens maar niks, een trommel in de
kerk. Maar bij jongeren slaat het enorm aan, die willen verandering.”
Het wachten op Schiphol valt Kameli niet al te zwaar. “Ik loop wat
rond, drink een kopje koffie, heb een paar dvd’s gekocht, maak een
praatje met medereizigers of lees een boek. Van de vorige keer dat ik
hier was weet ik dat er een stopcontact zit waar ik mijn laptop op aan
kan sluiten. Wat zeg je, is hier ook een gebedsruimte? Dat wist ik niet,
de volgende keer ga ik daar zeker gebruik van maken.”

5.5 Goede landzijdige bereikbaarheid
Het kabinet erkent het belang van een goede landzijdige
bereikbaarheid voor de luchthaven Schiphol ten behoeve
van het realiseren van een catchment area van voldoende
omvang en zorgt dat dit belang wordt geconcretiseerd en
actief wordt meegenomen in besluitvorming over Schiphol,
voor de luchthaven relevante infrastructuurprojecten en bij
de verdeling van financiële middelen. Voor Lelystad en
Eindhoven geldt ook dat ze goed ontsloten worden. Dit is
een van de onderwerpen waarover de heer Alders zal
adviseren.

Bereikbaarheid: randvoorwaarde én
concurrentiefactor
De luchthaven Schiphol en de luchthavens van nationale
betekenis zijn mede bepalend voor de internationale
bereikbaarheid van Nederland door de lucht. Door een
goede bereikbaarheid van de luchthavens over de weg en
per openbaar vervoer (landzijdige bereikbaarheid) kunnen
personen en goederen uit een groter gebied gebruik maken
van de luchthaven en zijn faciliteiten. Dit kan bijdragen aan
de ruimtelijk-economische ontwikkeling van een regio. Er
wordt tevens marktpotentieel voor luchtvaartmaatschappijen
ontsloten, wat in sterke mate de omvang van het catchment
area, het gebied waar potentiële luchtreizigers vandaan
komen (nationaal en internationaal), van de luchthaven
bepaalt. Andersom is een goed ontsloten regio aantrekkelijk
als vestigingsplaats en heeft dat zijn weerslag op het
potentieel van de luchthaven. Kwalitatief hoogwaardige
verbindingen tussen deze luchthavens en luchthavenregio’s,
grootstedelijke centra en de belangrijkste logistieke centra en
zakencentra in Nederland acht het kabinet van belang.
De kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid moet
aansluiten bij de wensen van de gebruikersgroepen (zoals
zakelijke reizigers, recreatieve reizigers, werknemers en
vracht). Voor gebruikers zijn in het algemeen robuuste,
betrouwbare en snelle verbindingen belangrijke overwegingen bij het vervoer van en naar een luchthaven.

Investeringen in bereikbaarheid

Jenitha Abela Kameli wacht bij de gate op het vertrek van haar vlucht.
Luchtvaartnota

De huidige bereikbaarheid van de luchthavens in Nederland
staat in verhouding tot de omvang en het karakter van de
luchthavens steeds meer onder druk (dit geldt met name
voor Schiphol). Door de toenemende mobiliteit is de
reistijd van en naar luchthavens de afgelopen jaren
toegenomen. Daarmee is de omvang van het catchment
area verkleind en dat heeft effect op de mogelijkheden van
luchthavens. Met de MobiliteitsAanpak worden in aanvulling op de Nota Mobiliteit investeringen gedaan, die mede
ten goede komen aan de bereikbaarheid van luchthavens.
In verschillende trajecten voor luchthavenontwikkeling
wordt gekeken naar de landzijdige bereikbaarheid van
luchthavens. In het traject van de heer Alders voor de
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 73

luchthavens Eindhoven en Lelystad wordt bezien of de
huidige kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid van deze
luchthavens (en reeds geplande investeringen) bij de
voorziene ontwikkeling van de luchthavens voldoende
aansluit bij de omvang en functie van deze luchthavens.
Ook in de Structuurvisie, die zich primair richt op Schiphol,
wordt gekeken naar de landzijdige bereikbaarheid van de
Schipholregio (ook in relatie tot de reeds geplande
investeringen). Voor zowel Schiphol als Lelystad wordt
daarbij een koppeling gelegd met projecten uit het
programma Randstad Urgent.
Om de kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid voor de
luchthavens Schiphol, Eindhoven en Lelystad (als onderdeel
van het stelsel van samenwerkende luchthavens ten
behoeve van het internationale verbindingennetwerk) te
kunnen beoordelen, stelt het Rijk bereikbaarheidsindicatoren op, die zijn toegesneden op de wensen van gebruikersgroepen van deze luchthavens. Vertrekpunt voor de
bereikbaarheid van luchthavens vormen twee uitgangspunten, te weten (1) het behouden dan wel vergroten van het
catchment area van de luchthavens en (2) het zorgen voor
robuuste, snelle en attractieve verbindingen van en naar
luchthavens. Voor de invulling van de criteria wordt
aansluiting gezocht bij de Nota Mobiliteit, de
MobiliteitsAanpak, het programma Randstad Urgent en het
(verlengde) investeringsprogramma van het MIRT (het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport).
In de Mobiliteitsaanpak is aangekondigd, dat de kwaliteit
van de achterlandverbindingen van de beide mainports – en
impliciet daarmee ook de met Schiphol samenhangende
luchthavens Lelystad, Eindhoven en Rotterdam – worden
meegenomen in de uit te voeren vierjaarlijkse Nationale
Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). De te ontwikkelen
bereikbaarheidsindicatoren worden als input voor de NMCA
meegegeven.

Geplande investeringen in bereikbaarheid van
luchthavens
Met de MobiliteitsAanpak en het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) worden reeds
verbeteringen aangebracht, die ten goede komen aan de
bereikbaarheid van luchthavens:

• Nu al wordt circa € 600 miljoen geïnvesteerd in het
openbaar vervoer voor capaciteitsuitbreidingen op de
corridor Schiphol-Lelystad en staat nog ruim € 700 miljoen
gereserveerd voor aanvullende uitbreidingen in de
Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL)-corridor tot
2020.

74 | Luchtvaartnota

• Voor de periode tot 2020 is circa € 3,5 miljard gereserveerd
voor weginvesteringen in de Noordvleugel, met name ten
behoeve van de uitvoering van de afspraken over de
weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (A6/A9).

• In de brede Randstad worden investeringen gedaan in
hoogfrequent spoorvervoer, die de verbindingen tussen de
grote steden en met name Schiphol doen verbeteren. Met
de MobiliteitsAanpak wordt in het totaal € 4,5 miljard
geïnvesteerd (inclusief OV-SAAL) om ‘spoorboekloos
treinrijden’ in de brede Randstad (inclusief delen van
Brabantstad) mogelijk te maken door frequenties te
verhogen en verdere capaciteitsuitbreidingen te doen.

• Via het MIRT wordt de bereikbaarheid van Schiphol verder
verbeterd door investeringen in de A6 en A9, in de Zuidas,
en de N201.

• Ook in de regio Eindhoven wordt de komende jaren
geïnvesteerd om de bereikbaarheid te verbeteren. Het Rijk
wil met de regio afspraken maken over het voltooien van de
“ruit”. De verbetering van de regionale wegenstructuur rond
Eindhoven is een van de prioriteiten in de
MobiliteitsAanpak. Bovendien wordt er geïnvesteerd in de
A2 ontwikkelingszone. Rijk en Brabantstad hebben een
gezamenlijke ambitie die moet neerslaan in de op te stellen
gebiedsagenda voor Brabantstad/provincie Brabant: een
integrale aanpak voor het gehele fysieke domein met
prioriteit voor de bereikbaarheidsproblemen aan de
oostkant van Eindhoven, voor de groene en blauwe
infrastructuur in het middengebied en voor de A2 zone
(Eindhoven Airport is daar onderdeel van), het stedelijk
gebied en verstedelijkingsafspraken.

Besluitvorming
Rijk en regio borgen dat in besluitvorming over relevante
infrastructuurprojecten een koppeling wordt gelegd met
(toekomstige) luchthavenontwikkelingen. In het kader van
het programma Randstad Urgent wordt dit al voor de
luchthavens Schiphol en Lelystad gedaan, door een expliciete
koppeling te leggen met OV-SAAL, de woningbouwopgave
Almere en de natuurontwikkeling IJmeer/Markermeer, via de
RAAM-brief. Wanneer de noodzaak van investeringen in
landzijdige bereikbaarheid van luchthavens aanwezig is,
kunnen Rijk en regio ervoor kiezen dit punt op te nemen in
gebiedsagenda’s, die Rijk en regio opstellen in het kader van
de gebiedsgerichte aanpak van het MIRT.

Internationale verbindingen
Tenslotte vragen de internationale achterlandverbindingen
specifieke aandacht. Met de realisatie en ingebruikneming
van de HSL-Zuid wordt binnenkort een hoogwaardige
attractieve internationale verbinding tussen Amsterdam en
Parijs geopend, die enerzijds voor Schiphol het catchment
area doet vergroten en de concurrentiekracht daarmee zal
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

doen verbeteren en anderzijds ook een duurzaam substitutiealternatief kan bieden voor vluchten op de korte en
middellange afstand.
In de Structuurvisie Randstad 2040 zet het kabinet - mede in
het licht van de verdere mainportontwikkeling - in op het
verbeteren van de internationale verbindingen. Specifiek
heeft het kabinet aangegeven op bestaand spoor vrij pad te
willen scheppen voor de ICE Amsterdam - Keulen en te
onderzoeken of op termijn of de internationale treindienst
Amsterdam - Eindhoven - Luik kan worden verbeterd. Voor
de luchthavens (met name Schiphol) zijn verder met name
sterke internationale verbindingen in oostelijke en
zuidoostelijke richting een voorwaarde om de concurrentiekracht te kunnen verbeteren, het marktaandeel te vergroten
(catchment area) en mogelijk duurzame alternatieven voor
vluchten op de korte afstand te kunnen bieden.
Een goede aantakking op het groeiende netwerk voor
hogesnelheidstreinen kan op vervoerrelaties op afstanden
tot 500 en maximaal 800 km voor aantrekkelijke alternatieven zorgen voor luchtverbindingen. Het kan Nederlandse
reizigers en verladers een betere toegang geven tot
buitenlandse luchthaven en omgekeerd een groter
achterlandpotentieel ontsluiten voor de verdere ontwikkeling van de mainport Schiphol en de luchthavens van
nationale betekenis. Substitutie van vliegverkeer door de
HSL op relaties met Brussel, Parijs, Londen en Frankfurt kan
een reductie van vliegtuigbewegingen opleveren (in 2020).
Maar tevens heeft de HSL een feeder-functie voor de
luchthaven. Doordat het catchment-gebied wordt vergroot,
neemt ook het marktpotentieel en daarmee de vraag naar
luchtverkeer op Schiphol potentieel toe94.

5.6 Goede luchtzijdige bereikbaarheid
5.6.1 Inleiding
Doelstellingen Nederlands luchtruim
De indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim
zijn van groot belang om de in hoofdstuk 3 beschreven
ambities voor een optimale internationale bereikbaarheid
en netwerkkwaliteit te kunnen realiseren. Het accommoderen van niet-mainportgebonden verkeer op luchthavens van
nationale betekenis heeft consequenties voor de routestructuur rond Schiphol en de betreffende luchthavens van
nationale betekenis en wijzigen het beslag op het beschikbare luchtruim. Deze ontwikkelingen ten aanzien van groot
civiel luchtverkeer moeten worden beschouwd in de context
van andere belangen die gelden voor het Nederlandse
luchtruim. Dit betreft het nationale belang dat door het
94 KiM/MuConsult, 2007, Verkenning mogelijkheden HSL als substitutie

voor luchtvaart.
Luchtvaartnota

ministerie van Defensie wordt gediend. Daarnaast betreft
dit het belang van andere luchtruimgebruikers zoals
General Aviation. Kortom, de wijze waarop het luchtruim is
ingedeeld en gebruikt wordt, staat ten dienste van een
goede luchtzijdige bereikbaarheid voor zowel civiel als
militair verkeer.
Voor een ‘goede’ luchtzijdige bereikbaarheid is het ten
eerste van belang dat het civiel en militair verkeer adequaat
en veilig kan worden geaccommodeerd. Wat betreft civiel
verkeer betreft dit vooral de accommodatie van verkeer van
en naar Schiphol, Lelystad en Eindhoven en daarnaast
verkeer van en naar de overige luchthavens. Tevens dient
waar mogelijk rekening gehouden te worden met toegang
van General Aviation. Voldoende capaciteit is nodig om het
verkeer efficiënt af te kunnen wikkelen. Voor Schiphol, waar
veel verkeer geconcentreerd in pieken vertrekt en aankomt,
spelen een hoge piekuurcapaciteit, punctualiteit en
betrouwbaarheid een rol vanwege de netwerkfunctie. Het is
noodzakelijk dat het ATM afhandelingsconcept het hoge
verkeersaanbod op Schiphol kan verwerken om de
netwerkfunctie van Schiphol optimaal te ondersteunen.
Daarnaast dienen de noodzakelijke militaire oefeningen en
militaire uitzendingen te worden geaccommodeerd.
Beschikbaarheid en bereikbaarheid van adequate oefengebieden (zowel grensoverschrijdend als in Nederland) en
vliegbases zijn hiervoor een eerste voorwaarde, waarbij
tevens rekening gehouden moet worden met het toekomstig ruimtebeslag dat de huidige F-16 en met name de
opvolger van de F-16 nodig hebben voor trainingsmogelijkheden. Daarnaast dient het ministerie van Defensie te
kunnen beschikken over autonoom inzetbare luchtverkeersleidingcapaciteit ten behoeve van militaire missies.
Ten tweede houdt een goede luchtzijdige bereikbaarheid in,
dat de wijze waarop het verkeer wordt afgehandeld betaalbaar
en concurrerend is. De kosten van vliegverkeer kunnen worden
teruggebracht door efficiënter te vliegen, op basis van de
kortst mogelijke routes en optimale vluchtprofielen. Dit is op
dit moment nog niet mogelijk door een inefficiënte,
gefragmenteerde indeling van het luchtruim en door de
huidige wijze van verkeersafhandeling (veel vectoring)
waardoor de vlucht niet optimaal kan worden uitgevoerd.
Daarnaast kunnen de kosten worden gereduceerd door een
sterkere samenwerking van de verschillende luchtverkeersleidingsorganisaties binnen Nederland en daarbuiten gericht op
de ontwikkeling van een goedkope en efficiënte luchtverkeersafhandeling. Kostenreductie is zowel voor civiele als
militaire luchtvaart van belang.
Tot slot betreft een goede luchtzijdige bereikbaarheid een
wijze van afhandeling van luchtverkeer die excelleert in
minimalisatie van CO2 uitstoot en hinderbeperking op de grond.
In het kader van het Aldersadvies is afgesproken dat een
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 75

Paspoort
naam: Karin Cats
leeftijd: 45
baan: manager Benelux van Getty Images in Amsterdam
woonplaats: Amstelveen
De zakelijke kant van creativiteit
In Amsterdam en omgeving is de ‘creatieve industrie’ van Nederland
gevestigd. Reclamemakers en uitgeverijen van boeken, kranten en
tijdschriften hebben inspirerende foto’s nodig, filmfragmenten en vaak
ook muziek, waarvan de auteursrechten zijn geregeld. Getty Images is
hiervan leverancier en wereldwijd toonaangevend.
Karin Cats vliegt regelmatig naar Londen, waar het Europese hoofdkantoor van Getty Images is gevestigd. “Ook al werken we met creatieve
producten, zoals foto’s van topfotografen, we leven in een dynamische
wereld van targets en een zakelijke benadering van klanten. Goede
dienstverlening is doorslaggevend in deze sector. Veel beelden worden via
onze website verkocht, maar er zit ook een heel team salesmensen aan de
telefoon en wij bezoeken belangrijke klanten persoonlijk. Zeer regelmatig
komen Getty-mensen van onze buitenlandse kantoren naar Amsterdam
voor vergaderingen en presentaties. Of ze maken deel uit van een
businessteam dat een contract in de wacht wil slepen. Onze vestiging ligt
op loopafstand van het NS-station Amsterdam Zuid/WTC, waardoor we
een ideale aansluiting op Schiphol hebben.”
Cats werkt al jaren in deze sector. Ze reist regelmatig naar de Verenigde
Staten en binnen Europa. Binnenkort staat het reclamefestival in
Cannes bijvoorbeeld op het programma. De keuze voor haar woonplaats Amstelveen is welbewust: “Vanwege de strategisch ligging ten
opzichte van Schiphol. Via een weg binnendoor ben ik er in 12 minuten,
ook in de spits. Thuis heb ik dan mijn E-ticket al geprint en op afstand
ingecheckt. Schiphol is zo dichtbij dat we wel eens gaan shoppen op de
luchthaven in plaats van in het winkelcentrum.”

verdere groei van het verkeersvolume tot 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol zal plaatsvinden in balans met
maatregelen voor hinderbeperking voor de omgeving (en met
het behoud van het huidige (externe) veiligheidsniveau). Het
eerder genoemde efficiënter vliegen en optimaliseren van
routes zal voor een belangrijk deel bijdragen aan het
beperken van de CO2 uitstoot. Hierbij zal rekening gehouden
moeten worden met het feit dat bepaalde maatregelen ten
hoeve van hinderbeperking negatieve impact hebben op de
CO2 uitstoot. Bij de indeling van het Nederlandse luchtruim
zal dan ook nauwkeurig bezien worden hoe hinderbeperkende maatregelen samen kunnen gaan met het reduceren
van de CO2 uitstoot in de luchtvaart. Op de reductie van de
CO2 uitstoot wordt in hoofdstuk 6 verder ingegaan.

Europese context
De Nederlandse doelstellingen ten aanzien van de luchtzijdige
bereikbaarheid vragen om een weloverwogen herindeling en
aanpassing van het luchtruim(-gebruik). Een internationale
oriëntatie van het luchtruim en van de luchtverkeersleiding zijn
hierbij noodzakelijk. Internationale luchtwegen eindigen niet
bij de grens waardoor nieuwe routes in internationaal overleg
ontworpen dienen te worden. Optimale benutting van de
beschikbare capaciteit en punctualiteit maar ook het mogelijk
maken van optimale daalprofielen, glijvluchten (in meest
optimale vorm) en optimale vertrekroutes vereisen een
grensoverschrijdende beheersbaarheid van de verkeersstromen. Capaciteitsvergroting vergt flexibel gebruik van luchtruim
in combinatie met een onder meer grensoverschrijdend
militair oefengebied. Beperking van brandstofgebruik wordt
bereikt door minder omvliegen, waarvoor een defragmentatie
van het Europese luchtruim nodig is. Kortom, doelstellingen
ten aanzien van kostenefficiëntie, vermindering van de
milieu-impact van vliegroutes (zowel hinder als CO2 uitstoot)
en capaciteitsvergroting kunnen het meest effectief in nauwe
samenwerking met andere landen worden gerealiseerd.
Met het oog op deze doelstellingen wordt in Europees
verband gewerkt aan de vorming van SES en de onderdelenhierbinnen (FABEC95 en SESAR96). De totstandkoming van SES
zal leiden tot een supranationale aanpak waarbij lidstaten
steeds minder directe zeggenschap hebben.
95

Onderdeel van SESII is het versnellen van de oprichting van functionele luchtruimblokken
(Functional Airspace Block (FAB) welke uiterlijk in 2012 gereed dienen te zijn. FABEC
(Functional Airspace Block Europe Central) betreft de vorming van een FAB met BeNeLux,
Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. De intentieverklaring hiervoor is op 18 november
2008 getekend en is gericht op realiseren van een Staatsovereenkomst in 2010/2011.

96

SESAR, beoogt technologische harmonisatie en innovatie van de huidige luchtverkeersleidingsystemen in Europa te realiseren. Aldus zouden aanzienlijke kostenbesparingen
moeten worden gerealiseerd, wordt de capaciteit vergroot (verdrievoudigd) en nemen
de betrouwbaarheid en veiligheid van het luchtverkeer toe. Bovendien kan SESAR
bijdragen aan een vermindering van de impact die vluchten hebben op het milieu (10%
reductie van de negatieve milieueffecten). Bijvoorbeeld door het zogenaamde
glijvluchten (continous descent approaches) kunnen geluidshinder en emissies tijdens

Karin Cats op het NS-station Amsterdam Zuid/WTC,
op loopafstand van haar bedrijf.
76 | Luchtvaartnota

het landen worden beperkt. De feitelijke invoering van de nieuwe ATM systemen bij de
luchtverkeersdienstverleners en de luchtvaartmaatschappijen en de aanpassing van
luchtvaartuigen, zal vanaf 2014 geleidelijk plaatsvinden.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Het ATM systeem zal wezenlijk veranderen. Grondslag van
SES wordt gevormd door vier Europese verordeningen met
regels voor luchtruim, dienstverlening, toezicht en
interoperabiliteit van technische systemen welke op dit
moment aangescherpt worden in het SESII pakket (o.a.
gericht op prestatiesturing).

Hiernaast zijn ook harmonisatie en innovatie van de
luchtverkeersleidingsystemen en consolidatie van het
aantal luchtverkeersleidingcentra cruciaal voor het bereiken
van de beoogde kostenreductie. De JAS 2020 studie berekent
dat dit binnen FABEC kan leiden tot een kostenreductie van
maximaal € 520 miljoen per jaar in 2020.

SES is gericht op:
• verhoging van veiligheid, efficiëntie en capaciteit en
verminderen van de milieubelasting van de luchtvaart;
• reductie van de fragmentatie en complexiteit van het
luchtruim;
• het bieden van een kader voor de zich aandienende
systeemmodernisering;
• verlaging van de kosten voor de gebruikers van het
luchtruim;
• harmonisatie van de regelgeving binnen de EU.

Conclusie

In de eind 2008 getekende Gezamenlijke Intentieverklaring
voor het creëren van FABEC zijn de volgende streefwaarden
geformuleerd waaraan Nederland zijn proportionele
bijdrage zal moeten en willen leveren:
• Veiligheidsniveau blijft ondanks toename van het aantal
vluchten in absolute termen gelijk.
• In 2018 is voldoende capaciteit beschikbaar om te
voldoen aan een stijging van de vraag naar civiel
luchtverkeer met ongeveer 50% tussen 2005 en 2018,
terwijl binnen het doel van een gemiddelde vertraging
van 1 minuut per vlucht wordt gebleven.
• De gemiddelde reële eenheidskosten worden de
komende 10 jaar met een kwart verminderd. Aan militaire
zijde zal een vermindering van de ATM kosten worden
gerealiseerd;
• Een hogere “vluchtefficiëntie” door een verbetering van
routes, vluchtprofielen en de te vliegen afstanden. (Het
Feasibility Study Report ‘ Creating the FABEC’ geeft aan
dat een maximaal voordeel van 17.4 km per vlucht in 2018
ten opzichte van de huidige situatie voorzien wordt);
• Verbetering van de effectiviteit van militaire missies door
middel van het verbeteren van trainingsmogelijkheden
en van de door de landen vereiste staat van paraatheid.
Verbeterde civiel militaire samenwerking is een belangrijke
factor in de realisatie van de beoogde kostenreductie en
vluchtefficiëntie. De Joint ATM System (JAS) 2020 studie97
laat zien dat de potentiële kostenreductie relatief beperkt is
wanneer de civiel militaire samenwerking alleen op
nationaal niveau plaatsvindt (maximaal € 22 miljoen per
jaar). Wanneer dit in Europees verband wordt aangepakt is
binnen FABEC een voordeel voor de luchtruimgebruikers te
behalen van mogelijk € 460 miljoen per jaar in 2020.

97 Joint ATM System 2020, september 2007.

Luchtvaartnota

Het belang van Nederland en de realisering van de
Nederlandse doelstellingen vragen niet alleen aan te sluiten
bij de Europese ontwikkelingen, maar ook richtinggevend
te zijn op dit gebied. Het kabinet zet daarom actief in op
SES. De indeling van het Nederlandse luchtruim en het ATM
concept worden actief aangepast, aansluitend en waar
mogelijk vooruitlopend op de Europese ontwikkelingen. Op
die manier zet Nederland zich internationaal in voor een
ontwikkeling van SES welke bijdraagt aan de Nederlandse
doelstellingen ten aanzien van capaciteit, veiligheid,
kostenreductie en duurzaamheid (hinderbeperking en
emissiereductie).

5.6.2 Van doelstellingen naar resultaten
In de vorige paragraaf is aangegeven wat de Nederlandse
doelstellingen zijn ten aanzien van de luchtzijdige bereikbaarheid. In het licht van deze doelstellingen wordt in deze
paragraaf aangegeven welke maatregelen het kabinet treft
ten aanzien van de indeling van het luchtruim en het
luchtverkeersleidingconcept (ATM concept). Aan maatregelen wordt reeds gewerkt in opvolging van de strategische
studie JAS 2020 en de hierover verschenen brief aan de
Kamer (februari 2008). Tot slot wordt ingegaan op de wijze
waarop het kabinet dit beoogt te realiseren (sturing en
organisatie).

Herindeling Luchtruim
Een goede luchtzijdige bereikbaarheid vereist een herindeling van het luchtruim. Belangrijke elementen hierin zijn:
flexibel gebruik van het luchtruim, creëren van een extra
(civiele) route naar het zuidoosten en een grensoverschrijdend militair oefengebied, eenvoudiger maken van de
routestructuur rond Schiphol, hogere piekuurcapaciteit op
Schiphol en de luchtzijde ontsluiting van Eindhoven en
Lelystad in relatie tot de Schiphol Terminal Maneuvering
Area (TMA).
1. Flexibel gebruik van het luchtruim
Nederland zet in op verdergaand flexibel gebruik van het
luchtruim. Een meer flexibel gebruik van het luchtruim,
dat tijdelijke openstelling van gereserveerde delen van
het luchtruim voor andere gebruikers mogelijk maakt,
kan leiden tot een betere ontsluiting van de luchthavens
en tot een hogere vluchtefficiency boven Nederland
waardoor CO2 uitstoot wordt gereduceerd. Het kabinet
werkt op termijn (2020) toe naar ‘dynamische sectorisatie’. Dit betekent dat de wijze waarop luchtruimsectoren
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 77

worden gebruikt en beheerd per moment of tijdseenheid
(dynamisch) worden bepaald door het civiele verkeersaanbod en de militaire trainingsbehoeften. De hiertoe in
2008 opgerichte planningseenheid (Airspace and Flow
Management Unit (AFMU)) streeft ernaar in 2011 zowel op
strategisch, pre-tactisch en tactisch gebied het luchtruim
dynamisch te kunnen alloceren.
Het meer flexibel beschikbare luchtruim kan gebruikt
worden voor de burgerluchtvaart ten behoeve van Schiphol
en de regionale velden. Andersom moet een afweging
kunnen worden gemaakt of de huidige verschuiving in
civiel luchtruimgebruik door de dag heen (gerelateerd aan
de “inbound en outbound piek” en andere verkeersstromen) het mogelijk maakt om civiel gecontroleerd
luchtruim tijdelijk beschikbaar te stellen voor militaire
oefeningen. Bezien wordt of en op welke wijze vroegtijdige
afstemming van militair en civiel luchtruimgebruik en
-behoefte bijdraagt aan flexibel gebruik van luchtruim.
Denk hierbij aan afstemming van winter- en zomertabel
van civiel verkeer met jaarplanning van de Koninklijke
Luchtmacht ten aanzien van trainingen.
2. Creëren van een extra (civiele) route naar het zuidoosten
en een grensoverschrijdend militair oefengebied
Uit de FAB Feasibility Study blijkt dat er aanvullende
capaciteit nodig is om belangrijke (civiele) vervoersstromen te kunnen faciliteren. In het Nederlandse luchtruim
betreft dit met name een extra luchtroute naar het
zuidoosten. Deze route voorziet zowel in een nationale
behoefte (extra capaciteit van en naar Schiphol) als in een
internationale behoefte (verkeer van en naar Frankfurt,
bijdrage aan de vluchtefficiëntie). Voor het creëren van
deze route dient een militair oefengebied te worden
verplaatst naar een voor de civiele luchtvaart minder druk
gebied. Om tevens te voorzien in de trainingsbehoeften
van de opvolger van de F16 zet het kabinet in op een
grensoverschrijdend militair oefengebied boven
Oost-Nederland en Duitsland. Hiermee nemen de
mogelijkheden voor flexibel ruimtegebruik binnen
Nederland aanzienlijk toe. Duitse grondwettelijke
bepalingen belemmeren op dit moment het vormen van
een grensoverschrijdende oefengebied. Het kabinet zet
zich in om, in het licht van de FABEC doelstellingen,
hiervoor in overleg met de Duitse overheid en de Duitse
luchtverkeersleidingorganisatie, een oplossing te vinden.
De extra luchtroute naar het zuidoosten zal pas worden
gerealiseerd, onder voorwaarde dat het grensoverschrijdend oefengebied is gerealiseerd. Tot die tijd kunnen
kleinere stappen worden genomen om meer capaciteit te
creëren voor civiel verkeer, bijvoorbeeld door een
kleinere herindeling van het luchtruim rond Arnhem en

78 | Luchtvaartnota

de Duitse grens98.
3. Ontsluiting Eindhoven en Lelystad
De luchtzijdige bereikbaarheid van de luchthavens
Eindhoven en Lelystad (en mogelijk ook Twente) zal
moeten worden gefaciliteerd en knelpunten die in het
luchtruim optreden dienen te worden aangepakt.
Op dit moment beziet de heer Alders met de regio’s rond
Eindhoven en Lelystad op welke wijze invulling kan worden
gegeven aan de opgave om tot 2020 70.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen te accommoderen, waarbij
het geheel van luchthavens van nationale betekenis wordt
beschouwd. Afhankelijk van de uitkomst van het proces
met de regio dient de indeling en routestructuur van het
luchtruim te worden aangepast. Uitgangspunt is hierbij
vooralsnog de huidige inzet van het Rijk (35.000 vliegtuigbewegingen op Eindhoven en 35.000 vliegtuigbewegingen
op Lelystad in 2020.
Aanpassingen die nodig zullen zijn in het luchtruim
betreffen onder andere:
• Ontsluiting Lelystad door de uitbreiding van de Schiphol
TMA (en het leveren van luchtverkeersleiding in Lelystad)
en de ontsluiting van sector Noord. Dit laatste betekent dat
indeling en het gebruik van het luchtruim zal worden
aangepast op zowel civiele als militaire belangen aldaar.
Uitbreiding van de Schiphol TMA en het vaststellen van een
plaatselijk luchtverkeersleiding gebied rond Lelystad zal
betekenen dat laagvliegroutes van en naar de Vliehors
Range, die nu nog via de kortste route en over relatief
onbebouwd gebied van de Noordoostpolder lopen, dienen
te worden verlegd. Dit zal tot een langere route en mogelijk
tot meer geluidsoverlast in het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied rond Lelystad gaan leiden. Hier zal een
gebalanceerde afweging tussen milieu, militaire laagvliegbehoeften en capaciteit moeten worden gemaakt, om
zowel aan militaire als aan civiele luchtruimbehoeften
tegemoet te kunnen komen.
• Ontsluiting Eindhoven voor civiel en militair verkeer door
het optimaliseren van de luchtruimstructuur en afhandelingprocedures in de Nieuw Milligen TMA-D. Het luchtruim
rond Eindhoven is door een grote concentratie van
vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Budel, Kleine Brogel en
Niederrhein) uiterst complex en dient vanuit een gecentraliseerde naderingverkeersleidingsdienst te worden
bediend, bijvoorbeeld vanuit de militaire luchtverkeersleiding in Nieuw Milligen. Tevens dienen er nadere afspraken
met Duitsland en België en de betreffende luchtverkeers­
98 Een eerste stap is een kleinschalige herindeling van het civiele en militaire

luchtruim rond Arnhem/Duitse grens waarbij meer ruimte voor civiel
verkeer wordt gecreëerd en voldoende militair oefengebied behouden
kan blijven indien deze kan worden uitgebreid met het Duitse Kelpen
Area. Ook hierover moeten afspraken met de Duitse overheid en
luchtverkeersleidingorganisatie worden gemaakt.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

leidingsdiensten te worden gemaakt.

• Voor zowel Lelystad als Eindhoven moeten voldoende
aansluitingen worden ontworpen op het routenetwerk,
afhankelijk waar de verkeersstromen naar toe gaan. Dit
vergt mogelijk een verdere aanpassing van de
luchtruimstructuur.
• Bij aanpassing van de routes en luchtruimstructuur van
beide luchthavens dienst een oplossing te komen voor
interferentie met en capaciteit van de Schiphol TMA.

Bij dit nieuwe concept hoort een verbetering van de
infrastructuur voor luchtverkeersleiding, zowel op de grond
als aan boord van de vliegtuigen. Investeringen door LVNL en
het ministerie van Defensie in ATM en het concept van
luchtverkeersafhandeling zullen, ook vooruitlopend op
SESAR, gebaseerd dienen te zijn op en compatibel met SESAR.

In het kader van het Aldersadvies is afgesproken, dat de LVNL
in samenwerking met de sector en de omgeving een nieuw,
innovatief concept van luchtverkeersleiding zal ontwikkelen,
gericht op vergroting van de capaciteit, punctualiteit en
veiligheid en beperking van hinder. Het nieuwe luchtverkeersleidingconcept kenmerkt zich door een op SESII (FABEC)
gebaseerde supranationale aanpak, waarin luchtverkeer van
en naar Nederlandse luchthavens al buiten de landsgrenzen
zodanig geleid wordt dat verkeer zo efficiënt mogelijk kan
vertrekken en aankomen. Voor Schiphol moet dit, conform
het Aldersadvies, leiden tot de invoering van innovatieve
vertrek- en naderingsprocedures gebaseerd op geluidsarme
landingen (hoger aanvliegen en glijvluchten), optimale
vertrekprocedures en preferentieel baan gebruik gecombineerd met bundeling en gebruik van vaste routes.

In de definitiefase van SESAR waren Schiphol, KLM, LVNL,
Defensie en Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) betrokken, waarmee de Nederlandse inbreng in het
concept was geborgd. Op dit moment (de ontwikkelfase) is
Nederland indirect (via KLM, Maastricht Upper Area Control
Centre (MUAC), Schiphol) betrokken bij de programma’s die
vanuit de SESAR Joint Undertaking worden ontwikkeld.
Schiphol is onderdeel van een consortium van grote
Europese luchthavens. Andere luchtvaartpartijen, waaronder LVNL, KLM en het NLR bezien op dit moment of en op
welke wijze een directere betrokkenheid tot stand kan
worden gebracht, gericht op het volgende:
• Inzet van Nederlandse partijen met expertise ten aanzien
van verificatie en validatie op veiligheidsaspecten van
ATM wijzigingen.
• Realisatie van procedures en technische ondersteuning
voor ‘all weather operations’. Dit is bij uitstek voor
Nederland aan de orde gezien de specifiek Nederlandse
weersomstandigheden.
• Mogelijk maken van Continuous Descent Approach
(CDA’s) met vaste routes.
• Onderzoek naar de rol van de luchtverkeersleider
(‘human factor’) in het licht aanpassingen van het ATM
concept. Wat zijn risico’s (bijvoorbeeld verlies van
scherpte) en hoe kunnen deze worden beheerst?
• Realisatie van een Multi Hub Collaborative Decision
Making systeem, gericht op optimaliseren van verkeer
tussen verschillende hubs.
• Operationeel concept gericht op de meest efficiënte
vliegroute (kortste, met laagste emissie-uitstoot en minst
geluid). De taken van luchtverkeersleider en vlieger zullen
overeenkomstig worden aangepast. Randvoorwaarde
hierbij is dat elk vliegtuig, op grond van een internationaal vastgelegde verplichting, wordt uitgerust met de
benodigde navigatie en communicatie apparatuur

Voor de lange termijn (vanaf 2025) betekent dit dat de
afhandeling met behulp van SESAR, meer gebaseerd zal zijn
op geplande 4D-trajectoriën, ondersteund door betrouwbare (satelliet-) navigatiehulpmiddelen, nieuwe separatiesystemen die separatie tussen vliegtuigen (deels vanuit de
vliegtuigen) regelen en een systeembrede aanpak van
informatie-uitwisseling tussen piloten en luchtverkeersleiders. Dit leidt op termijn tot verhoging van de efficiëntie
van de vluchtuitvoering. Dit resulteert vervolgens in minder
vertragingen, hogere connectivity, betere aansluiting bij de
dienstregeling en daarmee versterking van de
mainportfunctie.

Voor de middellange termijn (tot 2020 of eerder) is voor het
versterken van de mainportfunctie vanuit luchtzijdig
perspectief verder het volgende nodig:
• Vereenvoudigen van het luchtruim. De decennia lang min
of meer organisch gegroeide routestructuur rond
Schiphol, maar ook die van en naar de luchthavens van
nationale betekenis is steeds complexer geworden. In het
licht van de toekomstige ontwikkelingen is het noodzakelijk om de huidige routestructuur eenvoudiger te maken,
routes te bundelen en vaste routes te ontwerpen van en
naar Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam,
waardoor tevens optimale daal- en klimprofielen kunnen

Tot slot zal ontwikkeling van luchthaven Eindhoven en met
name Lelystad gevolgen hebben voor General Aviation
welke reeds gebruik maakt van deze luchthavens.
Uitgangspunt is primair het adequaat en veilig accommoderen van het civiel groot luchtverkeer en het militaire
verkeer. Daarnaast dient de General Aviation te worden
geaccommodeerd. Wanneer blijkt dat deze drie groepen
luchtruimgebruikers niet op een veilige manier op Lelystad
en/of Eindhoven kunnen worden geaccommodeerd, zet het
kabinet zich in om voor alle functiegroepen binnen General
Aviation oplossingen te vinden waarbij prioriteit wordt
gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies,
maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidingen. De verdere inzet van het kabinet voor General Aviation
wordt beschreven in paragraaf 5.7.

Nieuw concept luchtverkeersleiding

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 79

worden gevlogen. Voorwaarde is dat dit niet ten koste
gaat van de capaciteit. Deze herindeling van routestructuren dient in samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling
van de genoemde regio’s en in overleg met relevante
stakeholders plaats te vinden.
• In overleg met de buurlanden verhogen van het
Transition Altitude indien dit bijdraagt aan veiligheid,
geluidsreductie en/of het vergroten van de capaciteit.
Eerste stap in onderzoek naar mogelijkheden en effecten
van het verhogen van het Transition Altitude99.
• Invoering van optimale CDA’s (glijvluchten) voor het
merendeel van de naderingen zowel in de dag als de
nacht. Hiertoe zullen onder andere binnen FABEC - en
waar nodig vooruitlopend hierop - bilaterale afspraken
gemaakt worden om dalende vliegtuigen buiten de
landsgrenzen te kunnen beïnvloeden.
• Mede in relatie tot de invoering van glijvluchten en het
ophogen van het Transition Altitude, zullen de mogelijkheden worden bezien om de TMA Schiphol (naderingsverkeersleidingsgebied) in verticale zin te diversifiëren. Dat
wil zeggen dat de ondergrens van de TMA mogelijk
gerelateerd zijn aan de afstand tot Schiphol (waarbij
geldt: hoe verder weg, hoe hoger de ondergrens mogelijk
kan liggen). Door de onderkant van de TMA in stappen
vanaf Schiphol te verhogen ontstaat meer luchtruimte
voor andere gebruikers dan groot commercieel verkeer.
Het geheel aan geschetste maatregelen voor de indeling van
het luchtruim en het concept voor luchtverkeersleiding
betekent een aanzienlijke herindeling van het luchtruim,
waarin de verschillende maatregelen in samenhang met
elkaar dienen te worden bezien. Een herindeling van het
luchtruim dient dan ook integraal te worden aangepakt,
waarbij gestart dient te worden met het operationaliseren
van doelstellingen voor de luchtzijdige bereikbaarheid in
functionele specificaties. Deze specificaties kunnen de basis
vormen voor een integraal ontwerpproces.
Gezien het groot aantal belanghebbenden rond aanpassingen in het luchtruim is een zorgvuldige procedure voor
totstandkoming van en besluitvorming over luchtruimwijzigingen van belang, waarbij stakeholders tijdig worden
betrokken. In dit licht werkt VenW met de afzondelijke
instaties aan een professionalisering van de werkwijze rond
aanpassingen in het luchtruim, zodat voor alle partijen op
elk moment helder is welke stappen doorlopen dienen te

worden alvorens tot een wijziging in het luchtruim zal
worden besloten.

Luchtverkeersleiding op luchthavens
Op Schiphol en de meeste luchthavens van nationale
betekenis is luchtverkeersleiding aanwezig (Rotterdam,
Eelde en Maastricht). Voor Lelystad moet eerst de lopende
aanwijzingsprocedure worden afgerond. Zodra – op basis
van de procedure – Lelystad groot verkeer kan ontvangen,
zal ook hier luchtverkeersleiding worden geregeld.
Hetzelfde geldt in principe ook voor Twente: indien
besloten wordt tot een doorstart van een civiele luchthaven,
dan zal daar ook weer (tijdig) luchtverkeersleiding worden
geregeld. Op Eindhoven is militaire luchtverkeersleiding
aanwezig.
Ook op andere luchthavens kan behoefte aan luchtverkeersleiding ontstaan, vanwege groei van het aanbod van
verkeer, veranderende samenstelling van het verkeer, groei
van het aantal incidenten of de wens om de luchthaven
meer toegankelijk te maken voor bepaalde vliegtuigen. Op
luchthavens van regionale betekenis geldt hierbij het “nee,
tenzij principe”, waarbij het Rijk beoordeelt of de noodzaak
van luchtverkeersleiding is aangetoond. Het Rijk ontwikkelt
hiervoor een toetsingskader om in de toekomst dit soort
aanvragen te kunnen beoordelen.
In verband met de hoge kosten van luchtverkeersleiding wil
het Rijk vormen van flexibele, kostenefficiënte, vraaggerichte luchtverkeersleiding verkennen, passend bij het
gebruik van een specifieke luchthaven.
De dienstverlening voor luchtvaartnavigatie voor
Nederlandse luchthavens wordt binnen het huidige
heffingenbeleid volledig betaald door het vliegverkeer van
en naar de luchthavens. In 2010 wordt dit heffingenbeleid
door het Rijk geëvalueerd. Bij deze evaluatie wordt onder
andere bezien of met het huidige beleid wordt voldaan aan
de doelstelling van kostendekkendheid van de geleverde
dienstverlening per luchthaven. Ook wordt hierbij bezien of
moet worden overgegaan op een systeem van lokatiegewijze
kostendekking, waarbij de exploitant verantwoordelijk
wordt voor de financiering van kostendekkende
luchtverkeersleiding.

Organisatie en sturing in FABEC
99 Op dit moment is de Transition Altitude (TA) in Nederland 3500 voet.

Boven deze hoogte dient de vlieger over te schakelen naar een
wereldwijd standaard afgesproken hoogtemeter instelling van 1013,2
hP. Door variatie in de heersende luchtdruk en het zekerstellen van de
voorgeschreven minimale verticale separatie van 1000 voet, varieert het
eerstvolgende beschikbare vluchtniveau boven de TA, waardoor er
regelmatig een vluchtniveau niet kan worden gebruikt. Wanneer de TA
boven de bovengrens van de TMA wordt gepositioneerd kunnen
structureel alle vlieghoogten daaronder worden gebruikt en hoeft de
vlieghoogte 2000 voet niet meer structureel te worden gebruikt voor
het aanvliegen van het Instrument Landings Systeem.

80 | Luchtvaartnota

Om bij te dragen aan de streefdoelen van het FABEC (ten
aanzien van veiligheid, ecologische duurzaamheid,
capaciteit, kosteneffectiviteit, vluchtefficiëntie en effectiviteit militaire missie) streven de betrokken staten binnen
FABEC “naar het bereiken van één uniforme luchtruimarchitectuur,
luchtruimbeheer en luchtverkeersleiding binnen FABEC”100. Gestreefd
wordt naar die samenwerkingsmodellen, die resulteren in
100 Gezamenlijke Intentieverklaring voor het creëren van een FABEC.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

de beste prestaties binnen het FABEC “[…] waarbij het belangrijk
is dat alle samenwerkingsmodellen die vanuit een wettelijk oogpunt
binnen het FABEC mogelijk zijn, onderzocht worden voor implementatie met inbegrip van samenwerkingsovereenkomsten, allianties tussen
ANSPs (luchtverkeersdienstverlenende organisatie) en de consolidatie
van de dienstverlening”.
Het kabinet onderkent dat een effectief en adequaat
samenwerkingsmodel tussen ANSPs cruciaal is voor het
bereiken van de Nederlandse doelstellingen ten aanzien van
capaciteit, kostenreductie, vlucht-efficiëntie en hinderbeperking. Het onderzoek naar, de besluitvorming en de
implementatie van de samenwerkingsmodellen binnen
FABEC plaatst het kabinet binnen de volgende
overwegingen.
Ten eerste kiest het kabinet (op nationaal niveau) voor het
bestendigen en uitbreiden van de goede samenwerking van
LVNL met MUAC als eerste stap richting het beter bedienen
van Schiphol. Ongeveer 60% van het vliegverkeer naar
Schiphol gaat ook door MUAC gecontroleerd luchtruim.
Verdere samenwerking kan de afhandeling van verkeer in het
hoger luchtruim verbeteren, met name bij het creëren van
stabiele verkeersstromen, het kunnen accommoderen van
CDA naderingen en ongehinderde uitvliegprocedures en een
verbeterde aansluiting tussen het hogere en lagere luchtruim.
Ten tweede ziet het kabinet een samenwerkingsmodel zoals
dat waarop MUAC gebaseerd is, als een van de kansrijke te
onderzoeken samenwerkingsmodellen binnen het FABEC.
Kern van een dergelijk samenwerkingsmodel is de oprichting van een gezamenlijke grensoverschrijdende (verdrags)
organisatie en een besluitvormingsstructuur gebaseerd op
gelijkwaardigheid van de zes FABEC staten.
Conform de doelstellingen van FABEC zal een dergelijke
grensoverschrijdende organisatie luchtverkeersdienstverlening dienen te verlenen in zowel het hogere als het lagere
luchtruim. Bezien moet worden via welke weg dit gerealiseerd kan worden, waarbij de mogelijkheid open staat dat
de grensoverschrijdende organisatie zich in eerste instantie
richt op het hogere luchtruim, waarna integratie van het
lagere luchtruim volgt. In het lagere luchtruim ligt als eerste
stap nauwere samenwerking met de luchtverkeersdienstverleners van de directe buurlanden en de Nederlandse
militaire luchtverkeersdienstverlener in de rede. Dit is
noodzakelijk om routes en procedures rond vertrekkend en
aankomend verkeer van Schiphol en de luchthavens van
nationale betekenis te optimaliseren. Het gaat hierbij
bijvoorbeeld om het invoeren van CDA’s.
Tot slot hanteert het kabinet het uitgangspunt dat Schiphol,
als een van de grote hubs binnen het FABEC, in elke vorm
van samenwerking dient te beschikken over een luchtverkeersleidingcentrum ter plaatse dat kwalitatief hoogwaardige diensten verleent (onder andere op hoge piekuurcapaLuchtvaartnota

citeit en hinderbeperking) zoals de LVNL op dit moment
doet. Mede uit oogpunt van behoud van hoogwaardige
werkgelegenheid zet het kabinet in op behoud van een
luchtverkeersleidingcentrum. Hierbij dient nog te worden
bezien in hoeverre dit centrum zich, naast uiteraard het
verlenen van operationele luchtverkeersleidingdiensten
ook zou moeten richten op andere taken zoals research en
development.

Civiel militaire samenwerking
Belangrijk aspect van de te onderzoeken samenwerkingsmodellen tussen de ANSPs betreft de civiel militaire
samenwerking. Op zowel beleidsmatig niveau als toezicht,
planning (en flexibel gebruik) en taakuitvoering (luchtverkeersdienstverlening) zet het kabinet in op nauwere
samenwerking. Adequate samenwerking in het dagelijks
beheer van het luchtruim vergroot de capaciteit en
efficiency van het gebruik van het luchtruim en past in het
kader van FABEC. Het versterkt daarnaast de positie van
Nederland bij de verdere stappen binnen FABEC. Hierdoor is
ook kostenbesparing mogelijk, bijvoorbeeld door gezamenlijke technologieontwikkeling, en efficiënte besteding van
opleidingscapaciteit.
Conform de strategische studie JAS 2020 dient deze
samenwerking per onderdeel tot stand te komen in een
proces van informatie, coördinatie, coöperatie en integratie. Het tempo waarin dit proces wordt doorlopen kan per
onderwerp verschillen. De eerstvolgende stappen in de
civiel militaire samenwerking zijn:
• Versterking en uitbreiding van de gezamenlijke beleidseenheid ten aanzien van gebruik en beheer van het
luchtruim.
• Verdergaande samenwerking in planning en flexibel
gebruik van het luchtruim binnen de gezamenlijke
planningseenheid (AFMU) zoals aangeven onder
‘herindeling luchtruim’.
• Verankeren van de samenwerking met betrekking tot het
toezicht. Eind 2009 zal een formele civiel-militaire
samenwerking ten aanzien van NSA-functies (National
Supervising Authority) gerealiseerd zijn als stap op weg
naar het realiseren van een ‘Joint NSA’.
• Wat betreft het beheer van het luchtruim zet het kabinet
op verdere samenwerking tussen civiele en militaire
luchtverkeersleiding, gericht op het verbeteren van de
vluchtefficiëntie, kostenreductie en effectiviteit van
militaire misschies, zoals geformuleerd in FABEC
streefwaarden.
De samenwerking binnen de gezamenlijke beleidseenheid
en de AFMU wordt uitgebreid op het gebied van gezamenlijke luchtruimontwerpen, ATM systeemveranderingen, ATM
systeemvervangingen, het beleid en toezicht op de
luchtvaart en de certificering en luchtvaarteisen.
Ten aanzien van de verdeling van de civiele en militaire
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 81

luchtverkeersleidingtaken wordt verdere samenwerking
onderzocht. In dit kader is recent een convenant tussen de
LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten gesloten.
Daarnaast wordt een proef uitgevoerd door buiten militaire
openstellingtijden het militaire operationele verkeer te
laten afhandelen doorMUAC en/of LVNL. Op deze proefneming kan vervolgens worden voortgebouwd. Tot slot wordt
samengewerkt op het gebied van communicatie, navigation
en surveillance. MUAC, LVNL en het ministerie van Defensie
maken reeds nu gebruik van (deels) gezamenlijke infrastructuur als radio’s. Voor een deel van de navigatie hulpmiddelen zijn afspraken gemaakt over wederzijds onderhoud
(Convenant tussen LVNL en het ministerie van Defensie). Op
het gebied van surveillance worden radardata tussen de
ANSP´s uitgewisseld (Radar Sharing Agreement).

Tariefstelling
In het kader van SES worden verschillende instrumenten
ontwikkeld die bij zullen dragen aan de doelstellingen van
SES, waaronder aanpassing van het tarievenstelsel en
prestatiesturing.
Een van de doelstellingen van FABEC is kostenreductie. In
het kader van FABEC wordt in dit kader gewerkt aan
uniformering van de tarieven van luchtverkeersdienstverlenende organisaties. Inzet van Nederland hierbij is te streven
naar een tarievenstelsel dat gericht is op het verhogen van
de vluchtefficiëntie. Op dit moment worden routes deels
bepaald door de verschillende tarieven binnen FABEC wat
leidt tot omvliegen. Het nieuwe tarievensysteem zal een
prikkel dienen te zijn om kortste routes te vliegen.

Prestatiesturing
Back-up voorzieningen
Gezien het grote belang van internationale bereikbaarheid
en de netwerkkwaliteit is het noodzakelijk dat back up
voorzieningen (contingency) worden ingericht zodat in
geval van langdurige uitval van de luchtverkeersleidingencentrale van de LVNL de dienstverlening zo spoedig
mogelijk kan worden hervat. Het kabinet streeft naar een
voorziening waarmee binnen 48 uur na uitval van de
luchtverkeersleidingencentrale van de LVNL 70-100% van de
piekuurcapaciteit weer beschikbaar kan zijn, ook indien
sprake is van een langdurige of blijvende uitval van het
verkeersleidingcentrum op Schiphol-Oost.
In 2009 zullen de verschillende mogelijkheden om back up
voorzieningen voor zowel het en-route verkeer als het
naderend en vertrekkend (approach) verkeer in kaart
worden gebracht en zal hierover besluitvorming plaatsvinden. Voor het en-route verkeer worden hiertoe 2 opties
onderzocht: contingency verzorgd vanuit MUAC, of vanuit
de luchtverkeersleiding te Bremen. Voor het approach
verkeer betreft het contingency verzorgd door de militaire
luchtverkeersleiding op Nieuw Milligen of de inrichting van
een contingency faciliteit op de Schipholtoren. De
voorzieningen zullen uiterlijk 2012 gereed dienen te zijn.
Daarnaast worden de verschillende opties beoordeeld op
kosteneffectiviteit en toekomstbestendigheid binnen de
ontwikkelingen rond FABEC.

Luchtvaartmeteo
De LVNL heeft, om het vliegverkeer veilig en efficiënt te
kunnen afwikkelen, op de luchtvaart toegesneden meteo­
advies nodig. Een onafhankelijke positie van de luchtvaartmeteo en continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening
zijn, mede gelet op de complexe situatie rond Schiphol, van
groot belang. Luchtvaartmeteorologische dienstverlening is
in de Wet op het KNMI toegewezen aan het KNMI, waarmee
onafhankelijkheid en continuïteit is geborgd. Tevens is uit
de evaluatie van de Wet op het KNMI gebleken dat de
kwaliteit van de dienstverlening van het KNMI goed is.
82 | Luchtvaartnota

Het maken van prestatieafspraken tussen de staten en de
ANSPs (prestatiesturing) is een van de instrumenten
waarmee doelstellingen ten aanzien van capaciteit,
kostenreductie, veiligheid en duurzaamheid gerealiseerd
kunnen worden. In Europees verband zullen de kaders
hiervoor worden vastgesteld (in de SES Verordening), de
uitwerking hiervan zal plaats dienen te vinden op nationaal
niveau en in prestatieplannen van de verschillende FAB’s.
Uitgangspunt voor Nederland met betrekking tot het
Europees vast te stellen kader en de uitwerking daarvan in
het FABEC prestatieplan, is dat voldoende ruimte dient te
blijven bestaan voor lokaal maatwerk. Ruimte om te sturen
op bepaalde inhoudelijke prestaties zoals hinderbeperkende maatregelen of ruimte om met betrokken partijen
afspraken te kunnen maken in een proces zoals dat rond de
Alderstafel heeft plaatsgevonden.

5.7 Gerichte accommodatie General
Aviation
Het kabinet kiest er voor om op de luchthavens van
nationale betekenis selectief ruimte te houden voor de
General Aviation met name voor maatschappelijke vluchten
(vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en
gezondheidszorg) en functiegroepen binnen de General
Aviation, die gericht zijn op de verbetering van de toegang
tot Nederland door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart binnen Nederland.
General Aviation omvat een grote verscheidenheid aan
luchtvaartproducten en -diensten. Deze producten en
diensten zijn ondergebracht in de volgende functiegroepen:
1. Maatschappelijke vluchten: vluchten ten behoeve van
openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg.
2. Business Aviation: zakelijke vluchten.
3. Aerial Work (specialistische diensten): proef/testvluchten,
inspectievluchten, fotovluchten, etc.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

4. Opleiding en training: opleiding tot vlieger en onderhouden brevet.
5. Sportbeoefening en recreatie: zweefvluchten, valschermvluchten, privé-vluchten, rondvluchten, ballonvaren,
zeilvliegen, schermvliegen etc.
De EC101 verwacht in de toekomst een sterke groei van de
General Aviation en geeft aan deze te willen faciliteren. Zij
baseert zich daarbij op de ontwikkelingen binnen Europa
over de afgelopen jaren102. De groei van de General Aviation
in Nederland wijkt af van de ontwikkelingen in Europa.
Sinds 2003 is de gesommeerde omvang nagenoeg stabiel103.
Hiervoor zijn meerdere verklaringen. Zo is de markt en zijn
de organisaties binnen de General Aviation niet mondiaal
gericht, maar vooral nationaal en voor een gering deel
Europees. De Nederlandse markt is beperkt en van de
functiegroepen die uitsluitend de Nederlandse markt
bedienen, is de groei lager dan het Europees gemiddelde of
zal deze zelfs in het geheel niet groeien. Een uitzondering
hierop is Business Aviation. De markt daarvoor is met de
harmonisering van luchtvaartregelgeving in Europa veel
groter geworden. Verwacht wordt dat in de toekomst de
groei in Nederland van de Business Aviation zich meer richt
naar het Europees gemiddelde van de EC, maar gezien de
beperkte omvang zal het effect op de totale omvang van de
General Aviation klein zijn. In figuur 15 zijn de verhoudingen tussen de functiegroepen weergegeven in vliegtuigbewegingen over 2007.
Figuur 15: Aantal vliegtuigbewegingen van General Aviation in 2007 op
Nederlandse luchthavens
600.000

500.000
400.000

1. Maatschappelijke vluchten

0 tot +1%

max. + 1.300 vtb107

2. Business Aviation

0 tot +6%

max. + 50.000 vtb

3. Aerial Work

0 tot +3%

max. + 3.500 vtb

4. Opleiding en training

neg tot +3%

max. + 97.000 vtb

5. Sport en recreatie

neg tot +4%

max. + 252.000 vtb

Op de luchthavens van nationale betekenis gaat de aandacht
vooral uit naar het faciliteren van maatschappelijke
vluchten en functiegroepen in de General Aviation die een
bijdrage kunnen leveren aan het versterken van de
netwerkkwaliteit en het verstigingsklimaat in de regio.
Uiteraard is het Rijk zich er van bewust dat een ontwikkeling
van Eindhoven en Lelystad, zoals in deze nota wordt
geschetst, vooral na 2015 in potentie effecten zal hebben die
van invloed zijn op de voornoemde groeiverwachtingen en
samenstelling van de General Aviation op de luchthavens.
Gezien de veelheid en diversiteit van de General Aviation is
nog niet duidelijk wat de precieze gevolgen van deze
effecten voor de luchthavens in Nederland zijn. In samenspraak met de belanghebbenden wordt gewerkt aan een
‘agenda’ die een leidraad moet zijn voor het benoemen van
de belangrijkste vraagstukken in relatie tot het behoud van
ontwikkelingsmogelijkheden van de General Aviation in
Nederland, mede in het licht van deze ontwikkelingen.

Maatschappelijke vluchten108

300.000

In de afgelopen jaren is de aandacht voor het toezicht en de
handhaving van de openbare orde en veiligheid verscherpt

200.000
100.000
0

onderzoek gedaan door de Stichting Economisch
Onderzoek (SEO)105 en door het Platform Duurzame
Luchtvaart (PDL, voorheen Platform Nederlandse
Luchtvaart)106. Op basis van onder andere deze informatie
komt het Rijk tot de onderstaande verwachting in de
ontwikkeling van de diverse functiegroepen (groei in
procenten per jaar en het totaal aan groei in vliegtuig­
bewegingen tot 2020):

105 De Maatschappelijke en economische betekenis van de General

MaatBusiness
schappelijk Aviation

Aerial
Work

Opleiding en Sport en
training
recreatie

Sportvliegvelden en overige militaire bases
kleine luchthavens

Niet
toerekenbaar

Rotterdam, Eindhoven, Eelde, Maastricht,
Lelystad, de Kooy en Twente
Schiphol

Op Europees niveau zijn diverse groeivoorspellingen
beschikbaar104. Voor de specifiek Nederlandse situatie is
101 An agenda for sustainable growth of bussiness aviation and general

aviation, januari 2008, EC Hierin schetst de EC het belang van de General
Aviation voor de luchtvaart binnen Europa en de mogelijkheden om
deze verder te ontwikkelen.
102 Door Eurocontrol geregistreerde vluchten tussen 2003 en 2006 is ruim
22% toegenomen.
103 Inventarisatie General Aviation Nederland , Platform Nederlandse
Luchtvaart, Lelystad, maart 2008.
104 Getting to the point, Business Aviation in Europe, Eurocontrol 2007,
Very Light Jets, GAO, augustus 2007, Strategic review of General
Aviation in the United Kingdom, CAA, 2006.
Luchtvaartnota

Aviation in Nederland, SEO, december 2008, Amsterdam.
106 Inventarisatie General Aviation Nederland , Platform Nederlandse

Luchtvaart, Lelystad, maart 2008.
107 VTB: Vliegtuigbewegingen. Het gaat hier extra vliegtuigbewegingen tot

2020 uitgaande van totalen in 2007 bij een ongewijzigde regelgeving in
Nederland en Europa en zonder mogelijke beperkende factoren als
luchtruim en luchthavencapaciteit te verdisconteren.
108 Maatschappelijke vluchten worden uitgevoerd ten dienste van de
openbare orde, veiligheid of gezondheidszorg zijn alle vluchten van
algemeen maatschappelijk belang. Voorbeelden zijn het vervoer van
patiënten, vluchten voor het vervoer van donororganen of -weefsel,
politievluchten, vluchten met trauma- en blushelikopters, vluchten die
worden uitgevoerd in opdracht van de Immigratie- en
Naturalisatiedienst ten behoeve van het uitzetten van ongewenste
personen of uitgeprocedeerde asielzoekers, vluchten voor het
(eventueel in de nacht) vervoeren van bijvoorbeeld (voetbal)supporters
teneinde bijvoorbeeld verstoring van de openbare orde en veiligheid te
voorkomen of vluchten voor het vervoer van hulpgoederen bij
humanitaire rampen of natuurrampen (Conform Memorie van
Toelichting bij Besluit Burgerluchthavens).
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 83

en de inzet daarbij van luchtvaartuigen (bemand en
onbemand) toegenomen. Daarnaast is de verwachting dat
in de toekomst vaker een beroep wordt gedaan op hulpdiensten. Het is van algemeen belang dat deze hulpdiensten
op een efficiënte en effectieve wijze via luchtvervoer kunnen
optreden. Op nationaal niveau wordt door de betrokken
departementen (ministerie van Volksgezondheid, Welzijn
en Sport (VWS), ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties (BZK), VROM, ministerie van Defensie en
VenW) een beleidskader “Lucht voor hulpdiensten”
opgesteld, die een adequate inzet van luchtvervoer voor
hulpdiensten vanaf luchthavens van nationale en regionale
betekenis borgt. Zo mogen procedures en besluiten, die het
commercieel gebruik van luchthavens begrenzen, de
effectieve inzet van hulpdiensten niet in de weg staan.
Tegelijkertijd kan het niet zo zijn dat de (commerciële)
ruimte, die vergund is, bij nader inzien ingeperkt wordt.
Daarom worden in het beleidskader concrete voorstellen
uitgewerkt om te komen tot maatregelen voor voldoende
(specifieke) gebruiksruimte voor de hulpdiensten.
Op luchthavens van regionale betekenis is het bevoegd
gezag aan de provincie. Het Rijk heeft de mogelijkheid om
gebruik van een luchthaven voor maatschappelijke
vluchten, regeringsvluchten, operationeel noodzakelijke
militaire vluchten of vluchten in bondgenootschappelijk
verband op grond van de wet RBML en het Besluit
Burgerluchthavens te regelen door middel van een
ministeriële regeling, indien overleg daarover met het
provinciaal bestuur onverhoopt niet tot overeenstemming
leidt.
De bestaande Nederlandse infrastructuur, militaire- en
burgerluchthavens (van nationale en regionale betekenis)
en terreinen voor uitzonderlijk en tijdelijk gebruik, is
toereikend om een goed netwerk te kunnen onderhouden
voor de maatschappelijke vluchten. Ook voor de noodzakelijke 24 uurinzetbaarheid. Het Rijk ziet er op toe dat dit
netwerk beschikbaar blijft109.
De standplaatsen van onder meer luchtvaartpolitie, reddingsdiensten, kustwacht en medische diensten zijn verdeeld over
burgerluchthavens, militaire luchthavens en helikopterplatforms op ziekenhuizen. Voor traumahelikopters zijn
momenteel Rotterdam Airport, Vliegbasis Volkel, VU
Amsterdam en UMC Groningen de standplaatsen, voor de
helikopters en vliegtuigen van de luchtvaartpolitie zijn dat
Schiphol en Volkel, voor de kustwacht is dat Maritiem
Vliegkamp De Kooy en voor de Search and Rescue zijn dat
Vliegbasis Leeuwarden, De Kooy en een helihaven op
Vlieland.
109 Aandachtspunt zijn wel de verschillende heliplatforms bij bijvoorbeeld

ziekenhuizen. Dit zijn geen openbare luchthavens met een regionaal
belang maar dragen wel bij aan het noodzakelijke netwerk voor
hulpverlening.

84 | Luchtvaartnota

Business Aviation
Er is in Europa een markt ontstaan voor persoonlijk,
flexibel, on-demand en point-to-point vervoer, dat niet kan
worden ingevuld door de reguliere lijndienstmaatschappijen (zowel de netwerkmaatschappijen als de low-cost
maatschappijen). De Business Aviation bedient deze markt.
Dat is mogelijk doordat zij vanaf een aanmerkelijk groter
aantal luchthavens kan opereren waarbij zij niet aan vaste
vertrekschema’s is gebonden. Dit levert op meerdere
terreinen tijdswinst op, zoals korter voor- en natransport en
kortere wacht/overstaptijden. De zakenreiziger, die gebruik
maakt van Business Aviation, is in staat om meerdere
bestemmingen op een dag aan te vliegen. Met de introductie van goedkope lichte jets (Very Light Jets) en eigendomsconstructies als gedeeld eigendom (fractional
ownership) zijn bovendien de kosten van het gebruik van
zakenjets sterk afgenomen. Hierdoor neemt het gebruik van
zakenvliegtuigen toe.
In een globale economie is het voor stedelijke netwerken
van groot belang goed aangesloten te zijn op de relevante
internationale handels-, diensten- en kennisnetwerken.
Door de inzet van Business Aviation neemt het aantal
beschikbare verbindingen voor Nederland substantieel toe.
Er zijn zo’n 1.200 Europese luchthavens geschikt voor (Very
Light) Jets. De belangrijkste luchthavens voor Business
Aviation in Nederland zijn op dit moment Schiphol (circa
11.000 vliegtuigbewegingen) en Rotterdam (circa 6.000
vliegtuigbewegingen).
Voor een optimaal gebruik van Business Aviation (flexibel
on-demand vervoer) is het nodig dat de luchthavens
beschikken over minimale (technische) faciliteiten en
(navigatie)ondersteuning. De mogelijkheid om ook onder
mindere weerscondities te kunnen starten en landen
verhogen de noodzakelijke bedrijfszekerheid, net als een
bepaalde mate van flexibiliteit in de keuze van vertrektijden.
Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis
beschikken over deze faciliteiten, alhoewel de flexibiliteit
door slotregulatie weer beperkt kan zijn110. De overige
luchthavens zijn niet allemaal voorzien van navigatieondersteuning. Een goed voorbeeld van een (aanzienlijk)
goedkoop alternatief voor de traditionele navigatieondersteuning op luchthavens is de GPS-nadering. Landen als
Duitsland en Engeland lopen in Europa voorop met de
ontwikkeling en het testen van GPS systemen in de
luchtvaart. Het Rijk zal, in samenspraak met de LVNL, de
ontwikkeling van alternatieven voor navigatieondersteuning in Nederland ondersteunen. Tevens worden mogelijkheden voor die bijdragen aan het verbeteren van de
110 In Europees verband zijn door de slotcoördinators suggesties gedaan

om de slotregulering zodanig aan te passen dat de General Aviation
meer mogelijkheden krijgt. De EC neemt deze suggesties mee in de
uitwerking van de agenda voor duurzame ontwikkeling van de General
Aviation en de Business Aviation. In Nederland zijn alleen de
luchthavens Schiphol, Rotterdam en Eindhoven slotgereguleerd.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

bedrijfszekerheid voor Business Aviation bezien, zoals het
verbeteren van procedures waarmee het behoud van de
uurcapaciteit op luchthavens geborgd blijft bij het mengen
van de verkeersstromen van groot handelsverkeer en
Business Aviation.

Aerial Work (specialistische diensten)
Onder Aerial Work valt een breed scala aan diensten en
producten. Veel van deze diensten en producten betreffen
specialistisch werk waarvoor op dit moment geen goede
alternatieve werkwijzen beschikbaar zijn. De overheid is een
grote opdrachtgever in het Aerial Work. Zij ziet het als haar
taak om zich in te spannen voor de beperking van effecten
van Aerial Work zoals geluidhinder en emissies. De
ontwikkeling van onbemande systemen (Unmanned
Aircraft Systems, UAS) biedt hier een veelbelovend perspectief. Het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) en
Rijkswaterstaat hebben al met succes proeven uitgevoerd.
Het Rijk ondersteunt de verdere ontwikkeling van dergelijke
systemen met behulp van zijn onderzoeksprogramma’s.
Daarnaast zal Nederland haar voortrekkersrol in de
ontwikkeling van regelgeving voor deze systemen (certificering en veilig gebruik) blijven vervullen.

Opleiding en training
Opleiding en training in Nederland is nodig voor het veilig
gebruik van het Nederlandse luchtruim en de luchthavens,
onder andere vanwege de typische weersomstandigheden
en luchtruimindeling. Daarnaast hechten Nederlandse
operators aan de mogelijkheid om Nederlandse studenten
een vliegopleiding te kunnen laten volgen. Het Rijk is dan
ook van mening dat in Nederland voldoende gelegenheid
moet zijn tot opleidings- en trainingsvluchten.
In 2007 waren in Nederland in totaal ruim 18.000 brevetten
in omloop, zowel groot commercieel als privé, en ongeveer
30 scholen actief waarvan 10 opleiden tot verkeersvlieger.
Jaarlijks worden ongeveer 800 nieuwe brevetten verstrekt
waarvan 60% voor de (grote) commerciële luchtvaart. Voor
het behoud van een brevet is het verplicht om jaarlijks een
minimaal aantal uren te vliegen111. Omdat dit niet geheel te
vervangen is door de inzet van simulatoren moeten er echte
vluchten worden gemaakt. Ook voor de lange termijn
blijven deze nodig.
Van de luchthavens van nationale betekenis telt Lelystad de
meeste vliegtuigbewegingen voor opleiding en training,
gevolgd door Eelde. Van de luchthavens van regionale
betekenis hebben Teuge, Seppe en Budel de meeste
opleidingsbewegingen. Van de genoemde luchthavens
bestaat de helft tot driekwart van de jaarlijkse vliegtuigbewegingen uit opleiding en training. Het gaat hierbij voor
het overgrote deel over het oefenen van starts- en landingen
111 Ook voor de niet gebrevetteerde luchtruimgebruikers is oefening nodig

maar niet (altijd) verplicht.
Luchtvaartnota

(touch en go waarbij iedere touch en go twee vliegtuigbewegingen vertegenwoordigt) en circuitvluchten. Het Rijk geeft
prioriteit aan het opleiden van verkeersvliegers en training
van brevethouders. Behoud van opleiding en training op
luchthavens van regionale betekenis is nodig omdat de
veiligheid van het luchtruimgebruik boven luchthavens van
nationale betekenis anders onder druk komt te staan door
te grote aantallen circuitvluchten.
De opleidings- en trainingsvluchten dragen voor een
substantieel deel bij in de geluidsbelasting en -hinder op en
rondom de luchthavens. Reden hiervoor zijn vooral het
grote aantal vliegtuigbewegingen en het repeterende
karakter van de circuitvluchten. Het Rijk verkent op dit
moment in samenwerking met provincies de meest
effectieve manier om hinderbeperking van General Aviation
in het algemeen en opleiding en trainingsvluchten in het
bijzonder te realiseren. Omwonenden worden bij totstandkoming van de maatregelen zoveel mogelijk betrokken. .
Opties die in ieder geval onderzocht worden zijn technische
maatregelen aan vliegtuigen, innovaties op het gebied van
simulatoren en bewustwording bij piloten van het effect
van hun vlieggedrag op geluidhinder. Dit alles uiteraard met
behoud van het huidige niveau van veiligheid.
Opleidingseisen moeten vanuit een internationaal
perspectief worden bekeken.

Sportbeoefening en recreatie
Sport- en recreatieluchtvaart vindt grotendeels plaats vanaf
luchthavens met een regionale betekenis of speciale daartoe
aangewezen terreinen112. Deze luchthavens vallen, na de
inwerkingtreding van de wet RBML, onder bevoegd gezag
van de provincie. De ontwikkeling van sport- en recreatieluchtvaart in Nederland is daarmee met name de uitkomst
van overleg tussen provincie en gebruikers.
Het Rijk blijft daarnaast verantwoordelijk voor het gebruik
van het luchtruim en voor de veiligheid. Gebruik en
inrichting van het luchtruim zal primair gericht zijn op het
(op een veilige wijze) faciliteren van de netwerkkwaliteit.
Tegelijkertijd wil het kabinet ook in Nederland ruimte
blijven bieden aan luchtruimgebruikers die geen directe
toegevoegde waarde voor het vervoersnetwerk in Nederland
bieden maar een meer sociale rol (bijvoorbeeld verenigingen) vervullen, zoals de sport- en recreatieluchtvaart.
Een van de onderwerpen waarin de afweging ten aanzien
van capaciteit voor groot luchtverkeer ten opzichte van
ruimte voor de sport- en recreatieluchtvaart gemaakt moet
worden, is de nog vast te stellen herziening van de regelgeving voor parachutespringen (Regeling Valschermspringen).
In samenspraak met de belanghebbenden wordt gezocht
112 Daaronder worden onder andere verstaan: zweefvliegvelden,

sportvliegvelden, ‘art. 14’ velden en velden voor scherm- en zeilvliegen.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 85

naar regelgeving die rekening houdt met het belang van
netwerkkwaliteit en capaciteit voor groot luchtverkeer en
tegelijkertijd ruimte biedt voor parachutespringen in
Nederland.
Veiligheid is een belangrijke randvoorwaarde voor de
ontwikkeling van het luchtverkeer, ook voor de sport- en
recreatieluchtvaart. Investeringen in de veiligheid van de
sport- en recreatieluchtvaart blijven van groot belang.
Hierbij dient ook aandacht te worden geschonken aan het
verminderen van de veiligheidsrisico’s tussen de verschillende luchtruimgebruikers onderling. Een van de maatregelen om dit risico te verminderen is de transponderverplichting voor gemotoriseerd klein luchtverkeer. Hiermee
kunnen botsingen tussen klein luchtverkeer (waaronder
sport- en recreatie) en ander luchtverkeer worden voorkomen. Deze verplichting wordt op dit moment gefaseerd
ingevoerd voor niet gemotoriseerd verkeer, zoals zweefvliegers. In het najaar van 2009 worden de eerste fasen van de
invoering van de transponderverplichting voor ongemotoriseerd verkeer samen met betrokken partijen geëvalueerd.
Op basis van deze evaluatie wordt bezien of de invoering
van de transponderplicht kan worden geoptimaliseerd.

verdere vermindering van geluidbelasting en -hinder,
emissies en handhaving van het huidige niveau van
veiligheid. Nederland heeft een belangrijke kennisindustrie,
die hieraan een bijdrage levert en nog kan leveren. Nu al
lopen diverse onderzoeksprojecten voor innovaties in de
General Aviation. Voorbeelden zijn de ontwikkeling van
geluidsarme en emissiearme motoren en boordapparatuur
ter bevordering van de Situational Awareness van vliegers.
Het Rijk werkt aan een programma voor de inzet van de
Nederlandse luchtvaart kennisindustrie op de middellange
termijn. In dit werkprogramma, dat ook aanhaakt op
Europese onderzoeksprogramma’s, wordt de inzet van
General Aviation als ontwikkelplatform nadrukkelijk
opgenomen. Het programma is naar verwachting in 2009
gereed. Een koppeling wordt gelegd met de Kennis en
Innovatieagenda voor luchtvaart, die wordt opgesteld (zie
hoofdstuk 6).

Flankerend beleid
Flankerend beleid, zoals Natura 2000, en ruimtelijk beleid
met betrekking tot gevoelige gebieden hebben soms tot
gevolg dat de eisen voor minimum vlieghoogten worden
verscherpt. In een aantal gevallen is het onduidelijk of er
wel of niet boven bepaalde aangewezen gebieden mag
worden gevlogen. Die onduidelijkheid is ongewenst voor
het uitoefenen van belangrijke en specifieke taken (onder
andere aerial work). Bovendien is het nadelig vanuit het
oogpunt van efficiënt luchtruimgebruik en veiligheid. Voor
de lange termijn moet dan ook naar oplossingen worden
gezocht die deze nadelige effecten zo veel als mogelijk
voorkomen dan wel reduceren. Het Rijk inventariseert in
samenspraak met de relevante sectorpartijen uit de General
Aviation de gevolgen van het flankerend beleid met als doel
te komen tot duidelijkheid en een zo goed mogelijke en
veilige indeling van het luchtruim en gericht op de
mogelijkheden tot het behoud van ruimte voor de General
Aviation, met bescherming van andere functies zoals wonen
en natuur.

Innovatie
De EC heeft begin 2008 de “Agenda for sustainable growth
of business aviation and General Aviation” uitgebracht. Zij
geeft daarin onder meer te kennen de ontwikkeling van
nieuwe technologieën te willen stimuleren ten behoeve van
de concurrentiekracht van de Europese luchtvaartindustrie.
Tegelijkertijd wil zij een duurzame ontwikkeling van de
General Aviation waarborgen.
De komende jaren staat de General Aviation, net als de
overige luchtvaart, voor belangrijke vraagstukken als
86 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 87

6

Excelleren
Duurzame kwaliteit en veiligheid
Naast het verder ontwikkelen van de netwerkkwaliteit wil het kabinet zich richten
op een concurrerende en duurzame luchtvaart: een luchtvaart die excelleert op
het gebied van milieu en veiligheid.

88 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

6.1 Inleiding
Een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie binnen een duurzame en sociale
context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht
Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende
en duurzame luchtvaart

Concurreren

Accommoderen

Excelleren

Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en
markttoegang

Ruimte op en rond luchthavens

Verminderen CO2 uitstoot

Sturen op kwaliteit en kosten

Gerichte ontwikkeling van
luchthavens

Investeren in hinderbeperking
en kwaliteit leefomgeving

Goede landzijdige ontsluiting

Verbetering luchtkwaliteit en
grondgeluid

Goede luchtzijdige ontsluiting

Borgen hoog niveau veiligheid

Gerichte accommodatie
General Aviation

Investeren in kennis en
innovatie

Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk door alle betrokken partijen
realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
Naast het verder ontwikkelen van de netwerkkwaliteit wil het
kabinet zich richten op een concurrerende en duurzame
luchtvaart: een luchtvaart die excelleert op het gebied van
milieu en veiligheid. Nederland bezet op deze terreinen een
toppositie en kan die, juist in deze tijden van economisch
zwaar weer, als ‘unique selling point’ neerzetten.
De toppositie van Nederland laat zich zien in de volgende
mijlpalen:
• Air France/KLM stond in 2008 voor de vierde keer op rij op
de eerste plaats in de Dow Jones Sustainability Index als
meest duurzame luchtvaartmaatschappij.
• Het aantal ernstig gehinderden in de nabijheid van de
luchthaven Schiphol is relatief beperkt gebleven ten
opzichte van andere grote luchthavens.113 Dit is het gevolg
van het ruimtelijke-ordeningsbeleid van Nederland en de
zware inzet op hinderbeperking.
• In de omgeving van Schiphol vindt een geluidsisolatieprogramma plaats dat, zeker in verhouding tot andere
Europese hub-luchthavens, zeer ambitieus is.
• Uit de ICAO-audit 2008 is gebleken dat Nederland voor

wat betreft de veiligheid van de luchtvaart de zaken
uitstekend op orde heeft.
De ambitie van het kabinet is deze toppositie in de
toekomst te behouden. Hierdoor blijft er in Nederland veel
kennis en expertise aanwezig op het gebied van milieu en
veiligheid. Ook bouwt Nederland veel ervaring op met
hinderbeperkende maatregelen op dit gebied. Het kabinet
realiseert zich dat behoud van de toppositie alleen mogelijk
is als ook het beleid in de andere pijlers tot stand komt en
als de overheid dit structureel blijft ondersteunen met
gecoördineerd beleid op het gebied van kennis en
innovatie.
Het kabinet wil de huidige economische crisis gebruiken
om Nederland op cruciale punten structureel te versterken.
Hierbij hoort ook de inzet om de dreigende klimaat- en
energiecrisis af te wenden. Binnen de luchtvaartketen wordt
hiervoor een bijdrage geleverd. Zo kan de luchtvaartketen
versterkt en beter voorbereid uit de huidige economische
crisis komen.

113 Ruimtelijke Planbureau, Geluid rondom luchthavens, 2006.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 89

Prikkels inbouwen
Het kabinet wil in het luchtvaartbeleid prikkels inbouwen
waarmee de prestaties op milieugebied (onder meer klimaat
en kwaliteit van de leefomgeving) verder kunnen worden
verhoogd. Deze prikkels moeten leiden tot het versneld
doorvoeren van technologische en operationele verbeteringen. Op het gebied van klimaatbeleid biedt het Europese
ETS een dergelijke prikkel (zie paragraaf 6.2.1). Om te
kunnen excelleren wil het kabinet voor de meer regionale
effecten rond Schiphol vanaf 2020 het 50/50-beginsel
invoeren. Dit houdt in dat de milieuwinst voor 50% ten
goede komt aan de omgeving en voor de andere 50% wordt
vertaald in toegestane groei van het luchtvaartverkeer. Voor
de luchthavens van nationale betekenis zal per luchthaven
worden bezien welke prikkels kunnen worden ingebouwd.

Maatregelen gericht op selectieve ontwikkeling
van duurzame luchtvaart

1.		 Invoering landingsverbod van 23:00 tot 06:00 uiterlijk per
31 december 2010;
2. Invoering start- en landingsverbod van 06:00 tot 07:00
uur uiterlijk per 31 december 2011;
3. Invoering etmaalverbod voor nieuwe operaties uiterlijk
per 31 december 2010;
4. Invoering full ban onderkant Hoofdstuk 3 uiterlijk per 31
december 2012.
Schiphol Group zet dit voorstel om in operationele
restricties, met inachtneming van de in het
Luchthavenverkeerbesluit opgenomen verplichting om bij
het toepassen van exploitatiebeperkingen de voorschriften
uit de EU richtlijn nr. 2002/30/EG van
het Europese Parlement en de Raad van de EU van 26 maart
2002 te volgen.

In hoofdstuk 5 is aangegeven dat met selectiviteitsmaatregelen twee doelen worden gediend: afstemmen van vraag en
aanbod van (verdeling van) luchtverkeer en het stimuleren
van duurzame luchtvaart. Voor dit laatste doel zijn er door
de verschillende betrokken partijen de volgende instrumenten ingezet, overeenkomstig het Convenant hinderbeperkende maatregelen en het Convenant Behoud en versterking
mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol:

2. Tariefdifferentiatie verkeer overdag en in de nacht
• Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol voor
landend verkeer in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur
een tarief dat 27% hoger is dan het tarief in de periode van
6.00 uur tot 23.00 uur;
• Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol voor
vertrekkend verkeer in de periode van 23.00 uur tot 6.00
uur een tarief dat 50% hoger is dan het tarief in de periode
van 6.00 uur tot 23.00 uur.

1. Forse tariefsverhoging en ontmoediging onderkant hoofdstuk
3-vliegtuigen
Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol van
marginaal conforme vliegtuigen (onderkant hoofdstuk 3)
een tarief dat:
• van 6.00 uur tot 23.00 uur voor startend en voor landend
verkeer tenminste 140 procent bedraagt van het basistarief;
• van 23.00 uur tot 6.00 uur voor startend verkeer 315
procent bedraagt van het basistarief;
• van 23.00 uur tot 6.00 uur voor landend verkeer 267
procent bedraagt van het basistarief.

3. Restrictieve ontwikkeling van Schiphol
Tot en met het gebruiksjaar 2020 wordt de ontwikkeling op
Schiphol als volgt begrensd:
• een maximaal verkeersvolume van 510.000 vliegtuigbewegingen (exclusief “General Aviation”) per jaar in de periode
2010 tot en met het gebruiksjaar 2020, passend binnen de
grenzen van gelijkwaardigheid;
• vanaf 2012 tot en met 2020 wordt het verkeersaanbod in de
nacht en de vroege ochtend begrensd tot maximaal 32.000
vliegtuigbewegingen per jaar in de periode van 23.00 uur
tot 07.00 uur.

Verder werkt Schiphol Group in samenwerking met de
relevante partijen en andere betrokkenen een voorstel uit op
basis waarvan bij toewijzing van nieuwe slots voorrang
wordt gegeven aan luchtvaartmaatschappijen waarvan
vliegtuigen niet als ‘onderkant Hoofdstuk 3’ kunnen worden
aangemerkt (marginaal conforme vliegtuigen in de zin van
artikel 1.1 onder m van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol). Dit voorstel wordt in 2009 omgezet in een lokaal
richtsnoer voor slotallocatie.
Schiphol Group werkt in samenwerking met de relevante
partijen en andere betrokkenen een voorstel uit om inzet
van ‘onderkant Hoofdstuk 3’ vliegtuigen op de luchthaven
Schiphol stapsgewijs verder te beperken, in overeenstemming met onderstaande fasering:

90 | Luchtvaartnota

Drie niveaus
De mogelijkheden van het beleid om de externe effecten te
beperken is veelal afhankelijk van het gebied waarover
wordt gesproken (afstand tot de luchthaven). In dit
hoofdstuk wordt onderscheid gemaakt tussen effecten op
drie niveaus: internationaal en nationaal (paragraaf 6.2),
regionaal (paragraaf 6.3) en lokaal (paragraaf 6.4). Dit
onderscheid gaat niet op voor het thema veiligheid.
Veiligheid komt afzonderlijk aan de orde in paragraaf 6.5.
Het hoofdstuk sluit af met paragraaf 6.6 over de inzet van
het Rijk op kennis en innovatie.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

6.2 Nationale en internationale
effecten: klimaat en CO2-uitstoot
De luchtvaartsector zal bijdragen aan het tegengaan van
klimaatverandering en aan het bereiken van de ambitieuze
doelen op dat terrein. Schiphol ontwikkelt zich tot de eerste
klimaatneutrale114 mainport van de wereld, zowel op de
grond als in de lucht.
De klimaatproblematiek is urgent en vraagt om een
eensgezinde en brede internationale aanpak. Met het oog
op het aflopen van de Kyoto-afspraken wordt daarom hard
gewerkt aan mondiale klimaatdoelstellingen voor de
periode 2013-2020. Europa heeft de afgelopen periode reeds
belangrijke initiatieven genomen. Er zijn ambitieuze doelen
voor 2020 geformuleerd en er is inmiddels een omvangrijk
pakket met maatregelen in uitvoering genomen. Het
kabinet ondersteunt deze doelen en zal de daarvan afgeleide
en inmiddels vastgestelde verplichtingen als lidstaat
nakomen. Het kabinet heeft zijn eigen ambities voor het
klimaat geformuleerd in het Coalitieakkoord en uitgewerkt
in het werkprogramma Schoon en Zuinig. De belangrijkste
ambitie voor het jaar 2020 is een reductie van de totale
emissie van broeikasgassen van 30% ten opzichte van 1990.
Dit zou bij voorkeur in Europees verband moeten gebeuren.
Een absolute reductie van de broeikasgassen is voor de
luchtvaart in het komende decennium nog niet mogelijk.
Wel lopen hier verschillende initiatieven. Deze worden
hierna verder toegelicht.
Op dit moment wordt er langs twee sporen invulling
gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector.
Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf
2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese
emissiehandel (ETS), dat in 2005 is geïntroduceerd.
Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen
ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in
te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn
onder andere vastgelegd in het akkoord ‘Mobiliteit,
logistiek en infrastructuur 2008-2020, Duurzaamheid in
beweging’. Hierin zijn concrete afspraken opgenomen
tussen de ministeries van VenW en VROM en een groot
aantal partijen, waaronder Schiphol en Air France/KLM.
Voor de luchthaven Schiphol is de ambitie opgenomen dat
deze een visie ontwikkelt en plannen maakt die uiteindelijk
moeten leiden tot de eerste klimaatneutrale mainport van
de wereld, zowel op de grond als in de lucht. De verschillende partijen geloven dat die ambitie kan worden
waargemaakt door een intelligente combinatie van
innovatie, durf én economisch realisme.
114 Klimaatneutraal wil zeggen dat de uitstoot van broeikasgassen zover

mogelijk is gereduceerd en dat de overgebleven emissies worden
gecompenseerd (bijvoorbeeld door emissierechten te kopen binnen het
ETS of door maatschappelijk verantwoorde bosaanplant).
Luchtvaartnota

6.2.1 Periode tot 2020: 5% minder emissierechten
en stabilisatie emissies
Het kabinet ziet een mondiale geïntegreerde strategie als de
meest effectieve en efficiënte benadering om de CO2emissies van de internationale burgerluchtvaart te reduceren. Het kabinet ziet het als een eerste belangrijke stap dat
de EU de luchtvaart vanaf 2012 opneemt in het bestaande
Europese systeem van emissiehandel.
Een belangrijke maatregel binnen de Europese aanpak
betreft de opname van de luchtvaart in het Europese
systeem van emissiehandel. Deze maatregel treedt met
ingang van 2012 in werking. ETS betekent dat de kosten van
de belasting van het milieu door CO2 kunnen worden
verrekend in de prijs van een ticket. Door een plafond te
verbinden aan de totale emissie van CO2 door de luchtvaart,
zal uiteindelijk de markt zijn werk doen. Met de hoogte van
het plafond en het percentage te veilen emissierechten
heeft de overheid krachtige sturingsinstrumenten in
handen. Daarmee is het ETS voorlopig het belangrijkste
instrument waarmee de overheid de hoogte van de
vliegtuiggebonden CO2-emissies kan beïnvloeden. Het gaat
hierbij om alle vluchten van toestellen boven de 5.700 kg
MTOW (maximaal gewicht bij take-off ), die aankomen op
en vertrekken vanaf een Europees vliegveld. Het gaat dus
ook om vluchten die uitgevoerd worden door niet-Europese
maatschappijen.
Er zijn afspraken gemaakt over de hoogte van het emissieplafond en het veilingpercentage. Het veilingpercentage is tot en
met 2020 gelijk aan 15%. Het volumeplafond is gebaseerd op
de historische emissies van 2004, 2005 en 2006. In de periode
tot 2020 worden minder rechten beschikbaar gesteld dan het
volumeplafond: voor 2012 geldt een korting van 3% op het
plafond; voor de jaren 2013 t/m 2020 een korting van 5%.
Voor zowel de eerste periode (2012) als de tweede periode
(2013-2020) zijn de eisen waaraan de luchtvaart moet voldoen
in een richtlijn vastgelegd.
In het sectorakkoord Duurzaamheid in beweging wordt
geconcludeerd dat een absolute reductie van de vluchtgerelateerde CO2-emissies in het komende decennium nog niet
haalbaar lijkt. Hiervoor zijn er nog te veel technologische
beperkingen. Daardoor zal de luchtvaartsector binnen het
ETS voorlopig CO2-rechten moeten blijven kopen. De
reductie van CO2 vindt dan elders binnen het ETS plaats, bij
de industrie of bij elektriciteitscentrales. Het is uiteraard
aan de sector om een keuze te maken om ofwel reductiemaatregelen te treffen ofwel rechten te kopen. Daarbij zijn
de belangrijkste maatregelen voorlopig zuinigere vliegtuigen en efficiënter vliegen.
In de praktijk is de brandstofprijs al een belangrijke prikkel
voor luchtvaartmaatschappijen om het brandstofverbruik
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 91

en daarmee de emissie van CO2 te beperken. Zuiniger
vliegen leidt tot minder kosten en dus een betere concurrentiepositie. Naast zuiniger vliegen is de introductie van
SES relevant om te kunnen voldoen aan de eisen van het ETS
(zie paragraaf 5.6). Verder kan nog ten behoeve van de
reductie van CO2-emissies worden gedacht aan de introductie van groene technologie en biobrandstoffen, de
verbetering van het ATM-concept en tenslotte de introductie
van de ‘next generation’-vliegtuigen. Kennis en innovatie
spelen bij dit alles een cruciale rol (zie paragraaf 6.6).
Alhoewel een Europees ETS-systeem een goede eerste stap
is, is een mondiaal systeem te prefereren. Op dit moment is
er nog geen sprake van een mondiaal systeem. Dit is wel
wenselijk gezien de effecten op het milieu en een economisch gelijkwaardig speelveld. Het verzet bij derde landen
tegen deelname aan het Europese ETS is echter groot. Dit
verzet heeft zowel een politiek-strategische, als economische achtergrond. Dit kwam heel duidelijk naar voren op de
ICAO Assembly van september 2007. Alle niet-EU-landen
hebben zich toen tegen de unilaterale positie uitgesproken,
die de EU heeft ingenomen door ook de vluchten van
maatschappijen uit niet-EU-landen onder het ETS te laten
vallen. Deze opname van niet-EU-luchtvaartmaatschappijen
in het ETS zou volgens de meeste landen conform het
Verdrag van Chicago alleen kunnen geschieden bij
wederzijdse toestemming. De komende periode zal
duidelijk worden hoe dit verder gaat. Bij de klimaatonderhandelingen van 2009 in Kopenhagen zal moeten blijken of
er draagvlak is om überhaupt over reducties in de luchtvaart
te praten. De EU heeft zich voorgenomen om afspraken over
emissiereducties in de luchtvaart als uitgangspunt in haar
onderhandelingspositie op te nemen. Het kabinet zal zich
er samen met de EU sterk voor maken dat er een doorbraak
naar een mondiaal systeem tot stand komt. De positie van
de Amerikaanse regering is daarbij van cruciaal belang.
Afhankelijk van de resultaten in Kopenhagen zullen in 2010
tijdens de 37e Assembly van ICAO mogelijk verdere stappen
op dit terrein gezet kunnen worden.
Een belangrijke effectieve maatregel om daadwerkelijk de
emissie van CO2 per vlucht te reduceren is het creëren van
kortere routes: zo veel mogelijk in een rechte lijn vliegen van
A naar B. Met de realisatie van FABEC kan op dit punt een
grote efficiencyslag worden gemaakt. Kortere routes tussen
start- en landingspunt leiden niet alleen tot besparingen op
brandstof en dus tot CO2-emissies, maar ook tot kostenbesparing. Veranderingen op dit gebied worden stapsgewijs
doorgevoerd, rekeninghoudend met en/of gebruikmakend
van Europese ontwikkelingen in het kader van SESAR en
FABEC, zie ook paragraaf 5.6. Het kabinet acht de realisatie
van SES van groot belang en verwacht met de realisering
hiervan een reductie van de CO2-emissie te bereiken in de
orde van grootte van 5-10% per vlucht.
Wat betreft de CO2-emissies van grondgebonden lucht92 | Luchtvaartnota

vaartactiviteiten is de verwachting dat in de periode tot 2020
een aanzienlijke reductie mogelijk is. Schiphol heeft daartoe
onder andere het werkplan ‘Duurzame Klimaatinnovaties in
de Nederlandse Luchtvaart’ opgesteld. Een van de doelstellingen hierin is om de eigen direct bestuurbare activiteiten in
2012 CO2-neutraal uit te voeren. Daarnaast is het doel om in
2020 in minimaal 20% van de eigen energiebehoefte te
voorzien door op de locatie zelf duurzame energie op te
wekken. Voor de niet direct bestuurbare activiteiten van
Schiphol wil de luchthaven aansluiten bij de overheidsdoelstelling om in 2020 een reductie van 30% te realiseren ten
opzichte van het niveau van 1990.
Ook Air France/KLM laat sterke ambities zien voor het
klimaatbeleid. Dit blijkt wel uit het feit dat de luchtvaartmaatschappij in 2008 voor de vierde keer op rij op de eerste
plaats stond in de Dow Jones Sustainability Index als meest
duurzame luchtvaartmaatschappij. Daarnaast is de KLM in
september 2007 een partnership aangegaan met het WNF.
KLM en WNF hebben een overeenkomst getekend over
verregaande reductie en compensatie van de groei van de
CO2-uitstoot door KLM. Dit contract is het eerste in zijn soort
in de luchtvaartindustrie. Met deze overeenkomst bekrachtigt
KLM dat haar groei, vergeleken met 2007, volledig CO2neutraal wordt. Dit gebeurt door emissiereductie en
compensatie. Deze compensatie vindt plaats via de Gold
Standard-projecten, waar WNF al jaren in investeert:
duurzame energieprojecten in voornamelijk ontwikkelingslanden. Bovendien heeft KLM zich tot doel gesteld om de
CO2-uitstoot per passagier in 2012 te verminderen met 3%. In
2020 moet deze vermindering opgelopen zijn tot 17% ten
opzichte van 2007. Dit moet in eerste instantie bereikt
worden door de ‘bevriezing’ van de huidige uitstootvolumes.
Zoals eerder aangegeven lijkt op basis van technologische
beperkingen, een absolute reductie van de vluchtgerelateerde
CO2-emissies in het komende decennium nog niet haalbaar.
Maar bovengenoemde aanpak moet, in combinatie met de
inzet op innovatie en onderzoek, uiteindelijk wel resulteren
in een reductie van de CO2-emissies.

6.2.2 Periode na 2020: van stabilisatie naar reductie
van de uitstootvolumes
Om op langere termijn (2020 – 2040) tot CO2-reductie te
kunnen komen, zijn technologische vernieuwingen nodig.
Naar verwachting zullen er nieuwe internationale klimaatafspraken worden gemaakt, waarvoor ook aan de luchtvaartsector net als aan de andere industriële sectoren gevraagd zal
worden een bijdrage te leveren. De sector zal hierdoor
worden gestimuleerd technologische vernieuwingen door te
voeren om een verantwoord evenwicht te bereiken tussen
verkregen rechten en de feitelijke emissies.
Om in de toekomst te kunnen blijven excelleren zullen
marktpartijen en kennisinstellingen moeten blijven samenConcurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

werken. Het kabinet wil daarvoor gebruikmaken van de
Kennis en Innovatie Agenda Luchtvaart, een samenwerkingsverband van publieke en private partijen. Dit programma
heeft tot doel om de gelden die vanuit publieke en private
bronnen worden ingezet voor kennis en innovatie, beter te
richten en efficiënter te benutten. Belangrijke onderwerpen
voor deze agenda zijn onder meer de ontwikkeling van
biobrandstof en technologische ontwikkelingen. In paragraaf
6.6 wordt hier verder op ingegaan.

6.3 Regionale effecten: geluids­
belasting, kwaliteit leef­omgeving,
natuur en ruimtelijke ordening
Reductie van de geluidshinder door ‘om te vliegen’ gaat
gepaard met een relatief beperkte toename van de CO2uitstoot. Bovendien zijn op regionaal niveau de mogelijkheden tot CO2-reductie beperkt. Daarom kiest het kabinet op
dit niveau voor beperking van de geluidshinder.

Initiatieven van Air France/KLM
Air France/KLM wil de reductie van CO2 onder andere
realiseren door modernisering van de vloot, een geavanceerd brandstofbeleid, gewichtsreductie aan boord en
onderzoek naar alternatieve brandstoffen. In de luchtvaart
bestaat er nog geen alternatief voor het gebruik van
vloeibare brandstof. Dit heeft verschillende redenen
(gewicht, vriespunt, etc.). Een duurzaam alternatief voor
kerosine is één van de weinige strategische mogelijkheden
om op middellange termijn een absolute reductie van
CO2-emissie te realiseren. Air France/KLM onderzoekt
daarom de mogelijkheden om biologische brandstof bij te
mengen bij de huidige fossiele kerosine.
Figuur 16: CO2-doelen van Air France/KLM en de middelen om deze te
bereiken115

De externe effecten van de luchtvaart, die op regionale
schaal voorkomen, betreffen met name de geluidsbelasting
en externe veiligheidsrisico’s. Vanwege deze effecten stelt de
overheid beperkingen aan het ruimtegebruik in de
omgeving van een luchthaven. Ook zijn deze effecten mede
bepalend voor de kwaliteit van de leefomgeving en de
natuur.
Zoals eerder aangegeven valt er over het algemeen een
CO2-reductie te behalen door het optimaliseren van routes,
starts en naderingen. Op regionaal niveau zijn de reductieeffecten van deze maatregelen echter relatief beperkt,
aangezien slechts een relatief klein deel van de brandstof
tijdens de start en de landing wordt verbruikt. De potentiële
CO2-reductie op regionaal niveau is op mondiale schaal te
beschouwen als verwaarloosbaar, terwijl de impact van

CO2
targets

Make the difference

Shift paradigms

Biofuels

Next
Generation
aircraft

CO2 emission level

Break the trend

High

Enablers

medium

Low

Green technology

Network
optimazation

Air Traffic Management

Emission

Fuel

trading

efficiency

2008-2012

2012-2025

>2030

De ambities van Air France/KLM sluiten aan bij die van het kabinet en richten zich in eerste instantie op het realiseren van CO2-neutrale groei en vanaf 2012 op het
beginnen met het verminderen van de CO2-emissies. Daarvoor richt de onderneming zich op verschillende maatregelen waar ook het kabinet zich voor wil inzetten.

115 Uit de KLM-presentatie voor ‘Adapting to climate change: a spatial

challenge!’, op 14 mei 2008 in Den Haag.
Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 93

kortere routes op de geluidshinder en externe veiligheidsrisico’s zeer fors kan zijn. Om die reden ligt op regionaal
niveau de prioriteit bij het beperken van de geluidshinder
en externe veiligheidsrisico’s.

Figuur 17: Geluidshinder en slaapverstoring rond Schiphol117

600

Ernstig geluidhinder

Ernstig slaapverstoring

Aantal mensen (duizend)

Aantal mensen (duizend)

600

6.3.1 Reductie geluid en hinderbeperking
Het kabinet kiest vanwege de ambitie tot verdergaande
hinderbeperking en verbetering van de kwaliteit van de
leefomgeving rond Schiphol ten aanzien van het nieuwe
handhavingsstelsel voor de periode vanaf 2020 voor
invoering van het 50/50-beginsel. Om de prikkel tot verdere
hinderbeperking te effectueren is een andere hantering
nodig van het gelijkwaardigheidsbeginsel.
De afspraken die gemaakt zijn aan de Alderstafel borgen dat
hinderbeperking topprioriteit blijft in het luchtvaartbeleid.
Tot en met 2020 worden daarom de volgende afspraken
conform het Aldersakkoord uitgevoerd:
1.		 Maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol tot
2020, waarvan maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in
de nacht en de vroege ochtend (periode tussen 23.00 en
7.00 uur).
2. Invoering van een nieuw normen- en handhavings­stelsel
(zie paragraaf 6.3.2).
3. Uitvoering van de taken gericht op hinderbeperking en
verbetering van de omgevingskwaliteit. Deze taken zijn
vastgelegd in convenanten.
Na 2020 wordt voor het nieuwe handhavingsstelsel het
50/50-beginsel geëffectueerd.
Voor de overige luchthavens wordt door het bevoegd gezag
(Rijk of provincie) een afweging gemaakt over de maatregelen voor hinderbeperking. Deze zijn afhankelijk van de
gewenste ontwikkeling en mogelijkheden/omstandigheden
van de betrokken luchthaven in zijn omgeving.
De geluidshinder in het ruimere gebied rond Schiphol is
vanaf 1990 flink afgenomen. Er is sprake van een aanzienlijke reductie van het aantal ernstig gehinderden. Daarnaast
is het aantal ernstig slaapverstoorden licht afgenomen116.
Deze ontwikkelingen zijn te zien in figuur 17.

Aldersadvies
In het Convenant Hinderbeperkende maatregelen (onderdeel van het Aldersadvies voor de middellange termijn) zijn
ten behoeve van hinderbeperking diverse maatregelen
opgenomen, waaronder routeaanpassingen.
116 Opgemerkt wordt dat de aantallen in figuur 17 betrekking hebben op

een groter gebied, begrensd door de 39 dB(A) Lden-contour, dan dat
waarvoor de gelijkwaardigheidscriteria uit figuur 18 zijn vastgesteld.
Deze hebben namelijk betrekking op het gebied binnen de 48 dB(A)
Lden-contour. Dat geldt ook voor het aantal ernstig slaapverstoorden (de
40 dB(A) Lnight-contour als basis voor figuur 17 en de 29 dB(A)
Lnight-contour voor figuur 17)

94 | Luchtvaartnota

400

400

200

200

0

0
1990

1994

1998

2002

2006

2010

1990

1994

1998

2002

2006

2010

De geluidshinder en slaapverstoring door het vliegverkeer van Schiphol is na
een forse daling de afgelopen jaren redelijk stabiel gebleven.

In het Aldersadvies voor de middellange termijn is voor de
luchthaven Schiphol afgesproken tot 2020 een volumeplafond van 510.000 vliegtuigbewegingen te hanteren
(waarvan 32.000 in de nacht). Na 2020 wordt overgegaan op
het 50/50-beginsel (zie eerder paragraaf 5.4). Dit is volledig
in lijn met de wens van het kabinet dat investeringen in het
verbeteren van de milieuprestaties beloond worden. Op
deze manier worden prikkels ingebouwd die de milieuprestaties nog verder verhogen. Het Aldersadvies geeft hierbij
aan dat het 50/50-beginsel niet uitvoerbaar is bij de huidige
hantering van het gelijkwaardigheidbeginsel (voor
binnen- en buitengebied, zie figuur 18). In de huidige
methodiek geniet de groep die het zwaarst wordt belast (het
zogeheten binnengebied) aparte bescherming met criteria.
Het huidige onderscheid tussen binnen- en buitengebied
maakt het steeds moeilijker om verbeteringen toe te passen
waarvan de totale groep gehinderden (in binnen- en
buitengebied) zou kunnen profiteren. Het criterium voor
het binnengebied is namelijk het meest knellend. Ook het
PBL constateert dit dilemma118. Dit dilemma doet zich ook
reeds voor bij de afspraken die over enkele experimenten
zijn gemaakt in het Convenant hinderbeperkende maatregelen. Zo is een experiment voor een aanpassing van de
startroute vanaf de Aalsmeerbaan voorgesteld, die op basis
van de huidige inzichten leidt tot een toename van het
aantal woningen in het binnengebied met circa 1.100 en een
afname van het aantal ernstig gehinderden in het buitengebied van 3.500 – 7.000 mensen. Doordat de huidige
hantering van het gelijkwaardigheidsbeginsel een verdere
toename van de geluidbelasting in het binnengebied
uitsluit kan de grote hinderreductie in het buitengebied niet
gerealiseerd worden.
117 Planbureau voor de Leefomgeving, Milieubalans 2008, ISBN 978 90

6960 213 4.
118 MNP, Opties voor Schipholbeleid, Balans tussen binnen- en buitengebied,

mei 2006 (MNP is met andere plansbureau’s samengegaan in het PBL).
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Het Aldersadvies beveelt aan dat het Rijk de huidige
hantering van het gelijkwaardigheidsbeginsel en het
optredende dilemma nader onderzoekt en uitwerkt, met als
doel het 50/50-systeem per 2020 te effectueren.
Het Rijk pakt dit advies op en wil in ieder geval de volgende
mogelijkheden onderzoeken:
• het opheffen van het onderscheid tussen het binnen- en
het buitengebied (het gebied binnen respectievelijk de 58
en de 48 dB(A) Lden-contour);
• het hanteren van een andere Lden-contour voor het
binnengebied waardoor het binnengebied (het meest
beschermde gebied) zou worden vergroot tot bijvoorbeeld het gebied binnen de 56 dB(A) Lden-contour;
• het maken van een onderscheid tussen geïsoleerde en
niet-geïsoleerde woningen bij het vaststellen hoeveel
woningen binnen een bepaald Lden-gebied belast worden.
Het kabinet is zich bewust van de grote gevoeligheden
omtrent dit onderwerp en zal dit dan ook aan de Alderstafel
behandelen. Hierbij kunnen door de partijen aan de
Alderstafel, waaronder de bewoners, ook andere opties (die
hetzelfde doel zouden kunnen dienen, namelijk het kunnen
effectueren van de gewenste prikkel) worden ingebracht.
Op basis van de onderzoeksresultaten en na bespreking aan
de Alderstafel zal het kabinet komen met een voorstel voor
eventuele besluitvorming.
Figuur 18: Geactualiseerde criteria voor een gelijkwaardige of betere
bescherming van omwonenden van Schiphol
Aspect
Maximaal 12.300 woningen binnen de 58 dB(A)
Geluidsbelasting

Lden-contour

etmaal

Maximaal 239.500 ernstig geluidgehinderde mensen
binnen de 48 dB(A) Lden-contour
Maximaal 11.700 woningen binnen de 48 dB(A)

Geluidsbelasting

Lnight-contour

nacht

Maximaal 66.500 ernstig slaapverstoorde mensen
binnen de 40 dB(A) Lnight-contour

Externe

Maximaal 3.000 woningen binnen de 1x10-6

veiligheid

plaatsgebonden risicocontour

Daarnaast wil het Rijk onderzoeken of het de positieve
milieuprestaties nog verder kan stimuleren door vergelijkbare prikkels in te bouwen voor andere milieueffecten dan
alleen geluid (bijvoorbeeld voor luchtkwaliteit). Op die
manier wordt er een structurele afname van de hinder
gerealiseerd, terwijl de luchtvaart zich tegelijkertijd
structureel duurzaam kan blijven ontwikkelen en zo kan
bijdragen aan de Nederlandse economie. Zo profiteert de
omgeving ook daadwerkelijk van het gebruik van stillere en
schonere vliegtuigen.

Luchtvaartnota

Andere luchthavens
Voor de overige luchthavens van nationale betekenis geldt
in de eerste plaats de algemene doelstelling om waar
mogelijk hinderbeperkende maatregelen en innovatieve
technologieën door te voeren. Daarnaast zet het kabinet in
op maatwerk, als bij de aanpassing van luchthavenbesluiten
vergroting van de geluidsruimte aan de orde is. Maatwerk is
voor de hand liggend, met het oog op de zeer uiteenlopende ligging van de verschillende luchthavens. De ene
luchthaven ligt in zeer dunbevolkt gebied en de andere ligt
in bewoond gebied (zoals Rotterdam). Voor iedere
luchthaven moet dus maatwerk gekozen worden. Dit via
doelgerichte overlegstructuren (zie hoofdstuk 7). Doel is dat
de aanpassing van de luchthavenbesluiten wordt afgestemd
op de gewenste ontwikkeling en de mogelijkheden tot
hinderbeperking van de betreffende luchthaven.
Voor de luchthavens van regionale betekenis is met RBML
een basis gelegd voor een nieuwe normering voor geluid en
externe veiligheid. Deze basis is uitgewerkt in het Besluit
Burgerluchthavens. Dit besluit voorziet in normen en
regels, die vanwege geluid en veiligheid beperkingen
opleggen aan het gebruik van de luchthaven en aan nieuwe
bebouwing in gebieden rondom luchthavens.
Naast de voorgeschreven normering kan ook op andere
manieren effectief gestuurd worden op de geluidbelasting
en ervaren hinder. Dit geldt in het bijzonder voor de kleine
vliegtuigen waarvan de geluidbelasting vergeleken met
grote vliegtuigen niet groot is, maar die wel hinder
opleveren voor omwonenden. Afhankelijk van de situatie
ter plekke (type verkeer, bewoning) adviseert het Rijk aan
het provinciaal bestuur om hierover in gesprek te gaan met
de Commissies voor regionaal overleg (Cro). In het overleg
met deze commissies kunnen desgewenst aanvullende
afspraken worden gemaakt over hinderbeperkende
maatregelen. De provincie kan deze afspraken vastleggen in
de luchthavenbesluiten en –regelingen, voor zover deze niet
strijdig zijn met nationale regelgeving.

Kwaliteit van de leefomgeving
Naast maatregelen voor hinderbeperking zijn er voor
Schiphol ook maatregelen bepaald die gericht zijn op het
verbeteren van de leefbaarheid. Het gaat hier om maatregelen die de kwaliteit van de leefomgeving in enkele zwaar
geluidsbelaste gebieden rond Schiphol moeten verbeteren.
Deze maatregelen zijn vastgelegd in het Convenant
Omgevingskwaliteit. Door Schiphol en de provincie
Noord-Holland is de stichting ‘Bevordering kwaliteit
leefomgeving Schipholregio’ opgericht, die de maatregelen
verder uitwerkt en uitvoert. Voor de eerste tranche is door het
Rijk, Schiphol en de provincie ieder € 10 miljoen bijgedragen.
Na evaluatie in 2011 wordt gekeken of er mogelijkheden zijn
om in de tweede tranche nog eens € 30 miljoen euro ter
beschikking te stellen door de drie partijen.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 95

Daarnaast worden, om de overlast van vliegtuiggeluid en de
gevolgen hiervan voor de leefomgeving te beperken,
geluidsgevoelige objecten (zoals huizen en scholen)
geïsoleerd. Daarvoor vinden er geluidsisolatieprogramma’s
plaats rond Schiphol (GIS), Rotterdam, Eelde en Maastricht.
Het isolatieproject rond Schiphol loopt al sinds 1983 en
wordt in drie fasen uitgevoerd. Als de derde fase van dit
project (GIS-3) medio 2011 is afgerond, zijn alle woningen
die hiervoor in aanmerking komen tegen vliegtuiglawaai
geïsoleerd. De kosten van geluidsisolatie (op Schiphol
+/- € 600 miljoen) worden voor verreweg het grootste deel
gefinancierd door de luchtvaartmaatschappijen. Zij
berekenen deze kosten door in de ticketprijs. Schiphol
heeft, in vergelijking tot andere Europese hub-luchthavens,
veruit het grootste isolatieprogramma. Het isolatieprogramma voor Rotterdam is inmiddels afgerond. Het
programma voor Maastricht is voor 95% gereed en zal in de
loop van 2009 worden afgerond. Om de isolatie nog beter te
laten aansluiten bij de wensen van de bewoners wordt er in
het kader van de uitwerking van de Aldersafspraken
onderzocht of er nog verbeteringen mogelijk zijn in het
huidige isolatieprogramma. Randvoorwaarde hierbij is een
efficiënte, effectieve en budgetneutrale besteding van de
middelen die voor GIS zijn geraamd.
Het isolatiegebied rond Schiphol is gebaseerd op de 40
Ke-contour. In 2003 is voor de geluidsnormering rond
Schiphol overgestapt op een andere dosismaat, de Lden.
Reeds eerder is afgesproken dat ook voor het isolatiebeleid
deze overstap gemaakt zal worden. Met de afronding van de
derde fase (GIS-3) is in 2011 het isolatieproject dat gebaseerd
is op de Ke-systematiek afgerond. Indien in de toekomst het
gebruik van de luchthaven substantieel wijzigt (en daarmee
de geluidsbelasting voor de omgeving) zal ook onderzocht
worden of het isolatieprogramma uitgebreid zal worden.
Dan zal ook bezien worden of deze uitbreiding gebaseerd
kan worden op een Lden-waarde. Een eerste beoordeling is
aan de orde als over de invoering van het nieuwe stelsel
wordt besloten, in 2012. Een zelfde aanpak wordt voorgesteld bij de andere grote burgerluchthavens waar in de
toekomst (een uitbreiding van) isolatie aan de orde zou
kunnen zijn.

Vliegtuiggeluid en gezondheid
Hinder door vliegtuiggeluid kan ook de gezondheid van
mensen beïnvloeden. Uit onderzoek119 blijkt dat er in een
omgeving met veel vliegtuiggeluid meer gezondheidsklachten kunnen optreden dan gemiddeld mag worden verwacht.
Voor de meeste van deze klachten zijn er geen eenduidige
aanwijzingen dat het vliegtuiglawaai daarvan de oorzaak is.
Slechts voor één gezondheidsklacht is dat wel het geval: er
blijkt een aantoonbaar verband te zijn tussen een ver-

hoogde bloeddruk en de blootstelling aan hoge
geluidsniveaus.
Een verhoogde bloeddruk treedt ook op bij relatief lage
geluidsniveaus. Dat betekent dat niet alleen in de directe
omgeving van Schiphol, maar ook in de wijdere omgeving
verhoging van de bloeddruk voorkomt. Het aantal mensen
met een verhoogde bloeddruk ten gevolge van vliegtuiglawaai bedraagt ongeveer 2-3% van het totale aantal mensen
met een verhoogde bloeddruk. De relatie tussen deze klacht
en de blootstelling aan hoge geluidniveaus laat zien, dat
een beperking van de geluidsbelasting eveneens een gunstig
effect kan hebben op negatieve gezondheids- en
welzijnseffecten.

6.3.2 Nieuw normen- en handhavingsstelsel voor
Schiphol
In lijn met het Advies van de Alderstafel wordt een nieuw
normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol ontwikkeld.
Dit nieuwe stelsel, gebaseerd op strikt geluidspreferent
vliegen, is erop gericht om de totale hoeveelheid hinder te
verminderen ten opzichte van de huidige situatie. De kern
van het nieuwe stelsel bestaat uit regels voor strikt geluidspreferent baangebruik (de banen waar de minste mensen bij
in de buurt wonen worden het meest ingezet). Daarnaast
gaan er normen gelden (waar op gehandhaafd zal worden)
voor het aantal woningen met een hoge geluidbelasting, het
aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden, en
voor het aantal woningen met een extern veiligheidsrisico
groter dan 10-6. Tot slot geldt er tot 2020 een maximum
aantal vliegtuigbewegingen van 510.000, waarvan 32.000 in
de nacht en de vroege ochtend (periode tussen 23.00 en
7.00 uur). Vanaf 2020 zal het 50/50-systeem geëffectueerd
worden (zie eerder).
In 2006 heeft er een evaluatie plaatsgevonden van het
huidige normen- en handhavingsstelsel. Hieruit bleek dat
de groeiruimte voor de luchtvaart, die was voorzien binnen
de gelijkwaardigheidscriteria, niet goed benut kan worden.
Zo worden binnen het huidige stelsel al bij relatief lage
verkeersvolumes grenswaarden bereikt in sommige
handhavingspunten, terwijl op andere plekken nog zeer
veel ruimte is. Deze ruimte kan niet worden benut, omdat
de verdeling van het verkeer gebaseerd is op een zeer precies
‘invoerscenario’ en in de praktijk de verdeling van verkeer
(en dus ook van geluid) maar beperkt stuurbaar is door de
sterke invloed van het weer. Begin 2008 heeft de Tweede
Kamer aangedrongen op een nieuw normen- en handhavingsstelsel, omdat het huidige stelsel perverse effecten had
en te complex en te weinig inzichtelijk is. In het
Aldersadvies zijn de kaders van een nieuw stelsel
neergelegd.

119 RIVM, Samenvattende rapportage van het Monitoringprogramma

Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, 2006

96 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Geluidspreferent baangebruik
Het nieuwe stelsel heeft tot doel de in totaal ondervonden
hinder van het vliegverkeer tot een minimum te beperken.
Geluidspreferent baangebruik kan alleen door concessies te
doen aan efficiëntie van de operatie (bijvoorbeeld langere
taxitijden). Vergeleken met het huidige stelsel – en uitgaande
van eenzelfde aantal vliegtuigbewegingen – zal dit naar
verwachting leiden tot minder ernstig gehinderden. Binnen
het nieuwe stelsel wordt het verkeer zo veel mogelijk
afgehandeld op de meest geluidspreferente banen (de
Polderbaan en de Kaagbaan). Dat wil zeggen dat bij iedere
weerssituatie de baancombinatie wordt ingezet die veilig is en
tot de minste hinder leidt. Op die manier wordt de verdeling
van het geluid beheerst. Afwijking van de regels, die in de
wet- en regelgeving worden vastgelegd, is slechts onder strikte
voorwaarden mogelijk (voornamelijk veiligheidsgerelateerd).
Vanaf mei 2010 wordt voor een periode van twee jaar proefgedraaid met het nieuwe stelsel. Daarna wordt het geëvalueerd
en al dan niet ingevoerd, afhankelijk van onder andere de
werkelijk opgetreden milieueffecten. De verwachte winst van
het nieuwe stelsel is dat altijd de meest geluidpreferente
baancombinatie wordt ingezet (afhankelijk van onder meer de
weersomstandigheden). Met de handhavingspunten van het
huidige stelsel zijn de luchtvaartpartijen soms genoodzaakt om
een minder geluidspreferente baancombinatie in te zetten.

Aantalsnormen voor milieueffecten
Naast regels voor strikt geluidspreferent baangebruik
worden in het nieuwe handhavingsstelsel aantalsnormen
gesteld aan de totale milieueffecten op jaarbasis. Op deze
aantalsnormen zal door IVW worden gehandhaafd. Daartoe
worden de huidige gelijkwaardigheidscriteria verlaagd met
de meteotoeslag. Net als voor de gelijkwaardigheidscriteria
geldt dat de aantalsnormen een beschermingsniveau
moeten bieden dat gelijkwaardig is aan dat van het eerste
Luchthavenverkeerbesluit (LVB) van 2004. De aantalsnormen bepalen aldus de milieuruimte die er is voor de
ontwikkeling van de luchtvaart.
De gelijkwaardigheidscriteria zijn, en de aantalsnormen
worden, gebaseerd op de huidige (methodologische en
feitelijke) inzichten. In de loop van de tijd kunnen omstandigheden of methodologische inzichten of feitelijke
situaties (zoals het aantal woningen) veranderen, waardoor
de noodzaak kan ontstaan de aantalsnormen te actualiseren. Dat is ook gebeurd met de gelijkwaardigheidscriteria:
deze zijn in 2007 geactualiseerd. Het NLR heeft deze
actualisering nader geanalyseerd en hiervoor conceptspelregels opgesteld. Tegelijk met de vaststelling van de nieuwe
aantalsnormen zal het kabinet ook aangeven welke
spelregels er gaan gelden voor toekomstige actualisering
van deze normen. Overigens geldt voor het kunnen
toepassen van het 50/50-beginsel hetzelfde dilemma bij
aantalsnormen als voor de huidige criteria voor gelijkwaardigheid (zie ook paragraaf 6.3.1).
Luchtvaartnota

Daarnaast wordt in het Aldersadvies gesteld dat de mogelijkheid en wenselijkheid van het inbouwen van een marge ten
behoeve van de handhaving voor operationele verstoringen, zoals verstoringen als gevolg van weersfactoren,
technische factoren en operationele verstoringen, die niet
in de modellen voor geluidberekeningen worden meegenomen maar wel optreden, nader dient te worden uitgezocht.
De resultaten hiervan dienen uiterlijk voor de start van het
experiment beschikbaar te zijn en de op basis daarvan vast
te stellen marge wordt in het experiment beproefd. Hierover
zal te zijner tijd separate besluitvorming plaatsvinden.

Inzicht in de ontwikkeling van de geluidsbelasting
Het kabinet is voor volledige transparantie ten aanzien van
de milieueffecten van het vliegen. In het nieuwe stelsel zal
daarom voor de ruime omgeving van Schiphol aandacht
worden besteed aan het inzichtelijk maken van de ontwikkeling van de geluidsbelasting in de tijd.120 Dit zal zowel
vooraf als achteraf gebeuren. Vooraf zal jaarlijks het
operationeel plan de verwachte geluidsbelasting in beeld
brengen, met een doorkijk tot circa 4 jaar. De Commissie
Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) brengt
advies uit over dit operationeel plan aan de ministers van
VenW en VROM. Achteraf zal de handhavingsrapportage van
de IVW de opgetreden geluidbelasting voor het gehele
gebied vermelden. Deze handhavingsrapportage is, net als
de huidige rapportages, voor een ieder beschikbaar en
wordt ook naar de Tweede Kamer gestuurd.
De daadwerkelijk opgetreden geluidsbelasting aan het eind
van het jaar is sterk afhankelijk van de weerssituatie in dat
jaar (immers de weerssituatie bepaalt mede de inzet van de
banen). Om de opgetreden geluidsbelasting in de verschillende jaren toch goed met elkaar te kunnen vergelijken, zal
een aparte systematiek worden ontwikkeld. Op deze manier
wordt voor iedereen duidelijk hoe de geluidsbelasting zich
van jaar tot jaar ontwikkelt, op iedere locatie in de ruime
omgeving van Schiphol. Mocht nu blijken - in bijvoorbeeld
de discussies binnen de CROS of elders - dat de geluidsbelasting in een bepaald gebied ongewenst toeneemt, dan kan
met behulp van experimenten gezocht worden naar
oplossingen.
Het kabinet hecht zeer sterk aan zorgvuldigheid in deze.
Ervaringen met eerder uitgevoerde experimenten en ook de
discussies aan de Alderstafel laten zien dat er geen gemakkelijke oplossingen meer zijn. De meest voor de hand
liggende hinderbeperkende maatregelen zijn reeds
ingevoerd. Bij veranderingen in het baangebruik en
vliegroutes zijn er altijd winnaars en verliezers. Het succes
van de experimenten voor de korte termijn heeft echter
laten zien dat alle partijen op een goede manier hun eigen
afwegingen op dit gebied kunnen maken.
120 Conform is afgesproken over de motie Cramer Tang TK 29665, nr 125

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 97

Naast de berekende geluidsbelasting worden ook metingen
gebruikt om de belasting te monitoren. Dit gebeurt
conform de aanbevelingen die hierover in het Aldersadvies
zijn opgenomen. De meetresultaten worden gepubliceerd.
Daarbij wordt onderzoek gedaan naar (oorzaken voor)
uitschieters en zullen luchtvaartmaatschappijen worden
aangesproken die met een bepaald vliegtuigtype stelselmatig meer geluid veroorzaken dan andere luchtvaartmaatschappijen. Als onderdeel van het nieuwe stelsel wordt het
monitoren van de geluidmetingen uitgewerkt.

Planning voor het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel Schiphol
De planning van de belangrijkste mijlpalen in de ontwikkeling van het nieuwe stelsel is als volgt:
• Zomer 2009: vaststelling van de normen voor de jaarlijkse
milieueffecten en van de regels voor de actualisering
daarvan.
• Najaar 2009: verzending naar de Tweede Kamer van de
experimenteerregeling die nodig is om te kunnen
proefdraaien met het stelsel.
• 1 mei 2010 – 1 mei 2012: proefdraaien.
• 2012: evaluatie en definitieve besluitvorming over
invoering van het nieuwe stelsel.
• 2012/2013: aanpassen wet- en regelgeving.

Wettelijke verankering van het maximum aantal
vliegtuigbewegingen
Tot 2020 geldt conform het Aldersadvies een maximum van
510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, waarvan 32.000
in de nacht en vroege ochtend. Het maximum aantal
vliegtuigbewegingen tot en met 2020 is een onderdeel van
het nieuwe stelsel en zal, na uitvoering van het experiment,
samen met de andere regels en normen worden vastgelegd.
Hiervoor is een aanpassing van de Wet luchtvaart en de
daarop gebaseerde besluiten nodig.
De Wet luchtvaart is nu ingericht op de systematiek van
het huidige normen- en handhavingsstelsel, waarbij er
normen worden gesteld aan milieuemissies en externe
veiligheidsrisico’s. Er is een samenstel van normen en
regels die het milieu en de veiligheid moeten borgen. Zo
geldt er voor de totale geluidbelasting een norm, het
totaal volume geluid, en wordt de verdeling van het
geluid over de omgeving geregeld met handhavingspunten. De Wet luchtvaart schrijft voor dat deze normen er
zijn en dat de grenswaarden worden vastgelegd in lagere
regelgeving, het LVB. Een en ander wordt getoetst aan de
gelijkwaardigheidscriteria die de maximale milieuruimte
bepalen.
Het nieuwe stelsel kent een ander samenstel van normen en
regels, die het huidige grotendeels vervangt. Zo wordt voor
de totale geluidbelasting de norm ‘totaal volume geluid’
vervangen door het maximum aantal vliegtuigbewegingen,
98 | Luchtvaartnota

gecombineerd met aantalsnormen die de maximale
milieuruimte begrenzen.
Indien besloten wordt tot invoering van het nieuwe stelsel,
zal de systematiek van de Wet hierop aangepast moeten
worden. Er worden in de wet dan immers geen handhavingspunten of een ‘totaal volume geluid’ meer voorgeschreven, en er moet een basis gecreëerd worden om, naast
normen voor milieu en veiligheid, een maximum aantal
vliegtuigbewegingen vast te leggen. De concrete grenswaarden (de nieuwe aantalsnormen voor het maximum aantal
woningen met hoge geluidbelasting en hoge externe
veiligheidsrisico’s, het aantal ernstig gehinderden en ernstig
slaapverstoorden) en de aantallen vliegtuigbewegingen,
worden in het LVB opgenomen, tezamen met de regels voor
het geluidpreferentieel vliegen. Het kabinet zal een
uitgewerkt voorstel voor het wettelijk verankeren van dit
volumeplafond voegen bij de conceptregeling Experiment
nieuwe stelsel, die in het najaar van 2009 is voorzien.
In het overleg met de Tweede Kamer over het Aldersadvies is
de vraag aan de orde geweest of het kabinet alvast in 2009,
vooruitlopend op de andere onderdelen van het nieuwe
stelsel, het maximaal aantal vliegtuigbewegingen wil
vastleggen in wet- en regelgeving121. Het kabinet kiest hier
niet voor, omdat er dan deels uitgangspunten van het
nieuwe stelsel worden vastgelegd, terwijl het huidige stelsel
nog in werking is. Het kabinet kiest ervoor het nieuwe
stelsel in één keer in de wet- en regelgeving te implementeren. Daarbij komt dat er geen noodzaak is voor het eerder
vastleggen van het maximum aantal vliegtuigbewegingen.
De komende jaren zal het aantal van 510.000 vliegtuigbewegingen niet in zicht komen.
Uiteraard hebben de afspraken die over het aantal vliegtuigbewegingen zijn gemaakt aan de Alderstafel wel gewoon
geldigheid en zullen ze door het kabinet, de Alderstafel en
de Tweede Kamer gemonitord worden. Deze afspraken zijn
vastgelegd in het convenant ‘Hinderbeperking en ontwikkeling Schiphol middellange termijn’.

Rechtsbescherming
In het huidige stelsel zal, bij overschrijding van een grenswaarde, de IVW een maatregel nemen en bij overtreding van
de regels inzake baan- en routegebruik kan IVW een
bestuurlijke boete opleggen. Indien de IVW geen handhavingsbesluit neemt, kan een burger een verzoek tot handhaving indienen. Indien de IVW dit verzoek afwijst, kan tegen
deze afwijzing beroep bij de rechter worden ingesteld.
In het nieuwe stelsel neemt de IVW een maatregel bij
afwijking van de aantalsnormen of de regels, bijvoorbeeld
het afhandelen van meer vliegtuigen op een niet-preferente
121 Aangehouden motie Tang, TK 29665, nr 133

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

baan. Indien de IVW hiervan afziet, kan een omwonende
een verzoek tot handhaving indienen bij de IVW. Bij een
afwijzing kan beroep worden ingesteld bij de rechter. De
verwachting is dat het merendeel van de omwonenden in
het nieuwe stelsel beter wordt beschermd tegen geluidoverlast ten gevolge van het strikt preferentieel baangebruik en
de aantalsnormen voor de totale milieueffecten en het feit
dat men IVW op de handhaving ervan kan aanspreken,
eventueel via de rechter. De rechtsbescherming en rechtszekerheid worden niet verminderd, maar op een andere wijze
vormgegeven. De rechtsgang via handhavingspunten wordt
vervangen door een rechtsgang via de aantalsnormen en de
wettelijke regels voor strikt geluidpreferent baangebruik.
Advies zal worden ingewonnen bij een onafhankelijke
deskundige over de vraag of de rechtsbescherming in het
beoogde nieuwe normen- en handhavingstelsel gelijkwaardig is aan de rechtsbescherming in het huidige normen- en
handhavingstelsel.

Hinderbeperkende maatregelen in het
Luchthavenverkeerbesluit
Om sneller en effectiever succesvolle hinderbeperkende
maatregelen definitief vast te leggen in het LVB zal de
procedure worden vereenvoudigd. Voor hinderbeperkende
maatregelen waarvoor een (formeel) experiment is
uitgevoerd (conform artikel 8.23a Wet luchtvaart) en die
positief uit de evaluatie komen, heeft het kabinet de
intentie de plicht te laten vervallen om hiervoor een
milieueffectrapportage (m.e.r.) uit te voeren. Deze plicht
vervalt bij de eerstkomende modernisering van het Besluit
m.e.r.. Voor deze maatregelen blijft wel een
m.e.r.-beoordelingsplicht bestaan. Dit houdt in dat er van
geval tot geval wordt beoordeeld in hoeverre een m.e.r. nog
toegevoegde waarde heeft ten opzichte van het onderzoek
dat met de evaluatie van het experiment al voorhanden is.
Het Rijk zal hierbij onder andere kijken naar de mate waarin
de maatregel een verschuiving van hinder veroorzaakt. Ook
zal het Rijk bij het besluit van vastleggen van succesvolle
maatregelen peilen of er in de CROS behoefte bestaat aan
een milieueffectrapport bovenop het reeds uitgevoerde
evaluatieonderzoek van het betreffende experiment.

Paspoort
naam: Dani Meyer
leeftijd: 36
baan: senior manager interne communicatie Danone-divisie in Amsterdam
woonplaats: Haarlem
Kantoor in het hart van Schiphol
Zuivelgigant Danone, waarvoor wereldwijd 75.000 mensen werken op 180
locaties, heeft het hoofdkantoor voor baby- en medische voeding gevestigd
in het World Trade Center op Schiphol. Dani Meyer zorgt ervoor dat de
interne communicatie soepel verloopt.
“Hier op Schiphol werken 370 mensen die 35 verschillende talen spreken. Ik
ben zelf de verpersoonlijking van de wereldburger”, vindt Dani Meyer. “Ben
Duits van geboorte, woon al vijf jaar in Nederland, maar eerder werkte ik in
Zwitserland, Frankrijk, Spanje en de Verenigde Staten en reisde over heel de
wereld. Daarom kan ik met enig gezag zeggen dat Schiphol van alle
luchthavens die ik heb gezien verreweg de beste is: functioneel, comfortabel, doelmatig en schoon. Dat is niet alleen mijn mening, maar ook van
collega’s die veel reizen.
“Voor mij is tijd net als geld, want ik heb er onvoldoende van. Ons kantoor
op Schiphol is qua efficiency onverslaanbaar, want alles is onder
handbereik. Ik parkeer mijn auto onderin het WTC-gebouw. Als ik moet
reizen laat ik dat regelen door Schiphol Travel, dat zit hier pal naast ons
kantoor. En om te vliegen loop ik binnendoor naar de terminal.”Regel­­
matig vliegt Meyer naar het hoofdkantoor van Danone in Parijs. “Toevallig
reis ik daar morgen met de hogesnelheidstrein naartoe omdat we onderweg
willen vergaderen. Heel comfortabel: het NS-station is hier beneden.”
Meyer bezoekt Danone-vestigingen, onlangs nog in Rusland en Polen,
onder meer om de interne communicatie te stroomlijnen. Maar ook om te
weten hoe de producten worden gemaakt. “Dat is belangrijk, want we
maken voedsel voor de meest kwetsbare groepen in onze samenleving.”

Toezicht en handhaving
Met het wijzigen van het stelsel zal ook het toezicht en de
handhaving aangepast worden. In lijn met het Aldersadvies
streeft het kabinet naar meer transparantie en naar meer
mogelijkheden om partijen directer te kunnen aanspreken.
Ook wil het kabinet, meer dan in het huidige stelsel,
‘lik-op-stuk-beleid’ gaan voeren. Dit laatste geldt in het
bijzonder voor grove, verwijtbare afwijkingen van de regels,
waarvoor de IVW al tijdens het gebruiksjaar een maatregel
kan opleggen. Bij de uitwerking van het stelsel zal het
kabinet nagaan op welke wijze de genoemde ambities vorm
kunnen krijgen.
Dani Meyer bij de entree van Danone in het World Trade Centre op Schiphol.
Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 99

Andere luchthavens
Het nieuwe normen- en handhavingsstelsel is alleen van
toepassing op Schiphol en niet op de andere luchthavens in
Nederland. De verdeling van het geluid wordt bij Schiphol
vooral bepaald door het gebruik van de verschillende
banen. Om te zorgen dat de meest geluidpreferente banen
zoveel mogelijk worden ingezet, worden in het nieuwe
stelsel speciaal hiervoor regels gesteld. Voor de overige
luchthavens zijn dergelijke regels niet aan de orde omdat
daar veelal sprake is van één start- en landingsbaan. Wel
worden, net als voor Schiphol, regels en normen gesteld die
de totale geluidbelasting normeren en het baangebruik
(welke richting, openstellingstijden) regelen.

6.3.3 Ruimtelijke ordening
Het gebruik van Schiphol leidt tot zowel positieve als
negatieve externe effecten op de ruimtelijke ordening. De
overheid voert beleid gericht op ruimtelijke beperkingen
rondom Schiphol. Dit beleid heeft als doel om een
duurzame afstemming te bewerkstelligen tussen enerzijds
de milieueffecten en de (externe)veiligheidseffecten van de
luchthaven en anderzijds de (andere) ruimtevragende
functies daaromheen. Er zijn gebieden waarbinnen geen
nieuwe woningen gebouwd mogen worden of waar
woningen aan de woonbestemming worden onttrokken. De
gebieden met ruimtelijke beperkingen rondom Schiphol
zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit.

groepsrisicobeleid voorgesteld. Dit beleid is er onder meer
op gericht om het gebied rond de luchthaven uit te breiden
waar een verbod geldt op nieuwbouw van gebouwen waar
veel mensen bijeenkomen. Daarnaast is in het standpunt
afgesproken om het vrijwaringsbeleid uit de Nota Ruimte
(de 20Ke) over te hevelen naar het beperkingenbeleid voor
Schiphol.

Actualisatie gebieden met ruimtelijke beperkingen
Met de invoering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel is er een goed moment aangebroken om niet alleen
het milieustelsel te herzien, maar ook de gebieden met
ruimtelijke beperkingen te actualiseren. Daarom zal het
kabinet bij het proefdraaien met het toekomstige stelsel
tegelijk onderzoeken of de bestaande beperkingengebieden
nog goed aansluiten bij de huidige en toekomstige manier
van vliegen. Daarbij zal het ook het vrijwaringsgebied (de 20
Ke) uit de Nota Ruimte betrokken worden. Voor dit
specifieke vrijwaringsgebied zullen de mogelijkheden
worden verkend om de regionale overheden meer zeggenschap te geven in het beleid.
De besluitvorming over het beperkingenbeleid en de
gebieden waar deze beperkingen gelden is voorzien in 2012,
in samenhang met het besluit over de definitieve invoering
van het nieuwe normenstelsel.

Uitgangspunt voor actualisatie
Resultaten van het beleid
Het totale huidige gebied met ruimtelijke beperkingen is
historisch opgebouwd.122 Door de jaren heen is het hier en
daar aangevuld met nieuwe gebieden. Omwille van
robuustheid en planologische rust zijn van dit beperkingengebied tot nu toe slechts weinig gebieden weer vrijgegeven,
misschien wel minder dan mogelijk is. Hierdoor is een
relatief groot gebied ontstaan met ruimtelijke beperkingen,
midden in een regio waar een dynamische en ruimtelijkeconomische ontwikkeling plaatsvindt, namelijk de
Randstad en de Metropoolregio Amsterdam.
Het Ruimtelijk Planbureau concludeerde in 2006123 dat dit
jarenlang consequent volgehouden ruimtelijke-ordeningsbeleid zijn vruchten had afgeworpen. Mede door dit beleid
is het aantal omwonenden in de geluidscontour van 55 Lden
dB(A) rond Schiphol relatief laag vergeleken met andere
grote luchthavens, zoals Londen Heathrow, Parijs en
Frankfurt. Zeker gezien de hoge bevolkingsdichtheid in de
Randstad is dit opmerkelijk. Geconstateerd kan daarom
worden dat het gevoerde beleid succesvol is geweest. Het
kabinet wil het beperkingenbeleid dan ook voortzetten.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol uit 2006 is aanvullend
122 Het beperkingengebied is in de basis afkomstig uit de PKB Schiphol en

Omgeving uit 1995.
123 Ruimtelijk Planbureau, Geluid rondom luchthavens, 2006

100 | Luchtvaartnota

Bij de actualisatie van het beperkingengebied hanteert het
kabinet het uitgangspunt om alleen daar waar dit beslist
noodzakelijk is beperkingen te stellen en overige gebieden
vrij te geven voor ruimtelijke ontwikkeling. Daarmee wil het
kabinet voorkomen dat in de Randstad woningbouwprojecten worden tegengehouden, zonder dat dit omwille van
hinder(beperking) echt nodig is. Dit past bij de aanbevelingen van de Commissie ROL. De actualisatie draagt “vanaf de
grond” bij aan het doel om met betrokkenen te komen tot
een meer duurzame balans tussen het ruimtebeslag van de
luchthaven en de ontwikkelingswensen, die de regio heeft
voor de mainport Schiphol.

6.3.4 Natuur
De Nederlandse natuurwetgeving is hoofdzakelijk vastgelegd in twee wetten: de Natuurbeschermingswet 1998 en de
Flora- en Faunawet. De eerste wet richt zich op gebiedsbescherming en de tweede op de bescherming van soorten.
Het meest ambitieuze initiatief voor gebiedsbescherming
op dit moment is het Natura 2000-netwerk. Dit is een
samenhangend Europees netwerk van natuurgebieden met
een hoge juridische beschermingsstatus. Dergelijke
gebieden komen ook in de buurt van luchthavens voor. Zo
liggen de Oostvaardersplassen en de Lepelaarplassen
bijvoorbeeld in de nabijheid van Lelystad Airport.
Voor Natura 2000-gebieden wordt per gebied een instandConcurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

houdingdoelstelling vastgesteld voor een aantal specifieke
habitattypen en soorten. Het algemene doel hiervan is de
achteruitgang van de biodiversiteit in 2010 een halt toe te
roepen. Op dit moment wordt er hard gewerkt aan de
vaststelling van deze instandhoudingdoelstellingen. Deze
zijn mede bepalend voor de toekomstige ruimtelijke
ontwikkelingen rond de Natura 2000-gebieden. Ook bij de
ontwikkeling van luchthavens moeten beleidsmakers hier
rekening mee houden en de instandhoudingdoelstellingen
niet in gevaar brengen.
Het kabinet acht deze doelstellingen van groot belang. Het
ziet ze als een extra dimensie in de opgave om de luchtvaartactiviteiten en het ruimtelijk beleid zodanig op elkaar
af te stemmen dat natuur en luchtvaart zich op een
evenwichtige wijze kunnen ontwikkelen.
Naast de Natura 2000-gebieden zijn er in Nederland ook
andere natuurgebieden die deel uitmaken van de
Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Ook voor deze gebieden
geldt dat de luchtvaart en de EHS zich op een evenwichtige
wijze moeten kunnen ontwikkelen. Bij de ontwikkeling van
de luchtvaart moeten de effecten voor natuur en landschap
in beschouwing worden genomen. In geval van uitbreiding
van luchtvaartterreinen moet ruimtelijke kwaliteit worden
nagestreefd.

6.4 Lokale effecten: luchtkwaliteit en
grondgeluid
Het kabinet streeft naar verbetering van de lokale luchtkwaliteit. De grenswaarden uit de Wet milieubeheer (Wm) zijn
daarvoor het uitgangspunt.
In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit moet de luchtkwaliteit rondom Schiphol
vanaf 2015 aan de normen voldoen.
Als het gaat om de lokale effecten van de luchtvaart, is het
beleid voor de luchtkwaliteit het meest relevant. Dit geldt
met name voor de meest directe omgeving van Schiphol
(het luchthaventerrein en een klein gebied daarbuiten).
In de regio Schiphol vinden veel verplaatsingen plaats, die
van invloed zijn op de luchtkwaliteit (wegverkeer en
vliegverkeer). Dat leidt op sommige plaatsen, met name in
de buurt van de autosnelwegen, tot overschrijdingen van de
grenswaarden voor luchtkwaliteit. Deze overschrijdingen
worden de komende jaren aangepakt in het kader van het
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
De afspraken binnen het NSL zijn erop gericht dat uiterlijk
met ingang van 2015 de luchtkwaliteitseisen voor NO2 in
Nederland – en dus ook rond Schiphol en de overige
Luchtvaartnota

luchthavens – worden gehaald. Voor PM10 geldt dat uiterlijk
in 2011 aan de grenswaarden moet worden voldaan.
Op Schiphol wordt nu al gewerkt aan de implementatie van
de maatregelen die zijn vastgelegd in het LVB 2008
(gebaseerd op maximaal 480.000 vliegtuigbewegingen).

Andere luchthavens van nationale betekenis
De bijdrage van de luchtvaart aan de luchtverontreiniging
op en rond de andere luchthavens van nationale betekenis
is laag. Wel wordt bij de besluitvorming rond de aanwijzing
van een luchthaven gekeken naar mogelijkheden om de
luchtkwaliteit te verbeteren.

Internationaal beleid
Ook internationaal is er beleid voor de verbetering van de
luchtkwaliteit in relatie tot de luchtvaart. Dit gebeurt met
name in ICAO-verband. De inzet daarbij is gericht op de
aanscherping van de internationale emissienormen.
Daarnaast zal de komende jaren, naast de reeds voorgenomen regelgeving voor de emissies van CO2, worden gekeken
naar normering en reductie van NOx. Op dit moment voert
de EC een onderzoek uit naar de haalbaarheid en uitvoerbaarheid van de reductie van de NOx-emissie door de
luchtvaart. In 2009 komt de EC met een voorstel dat
gebaseerd is op dit onderzoek.

Grondgeluid
Een ander extern effect dat in de meest directe omgeving
van Schiphol optreedt is het zogenoemde grondgeluid.
Grondgeluid kenmerkt zich door veel laag frequent geluid
(tussen 25 en 100hz). Door de gemeente Haarlemmermeer
en Schiphol zijn afspraken gemaakt over geluidsreducerende maatregelen nabij de Polderbaan. De regelgeving in
Nederland kent geen grenswaarden voor geluid die specifiek
rekening houden met de gevoeligheid voor laag frequent
geluid. In het Convenant hinderbeperkende maatregelen
(onderdeel van het Aldersakkoord) is afgesproken dat de
minister van VROM de mogelijkheden voor een landelijke
normering voor laag frequent geluid, niet alleen gericht op
de luchtvaart, onderzoekt en hierover eind 2009 een besluit
neemt.

6.5 Borgen hoog niveau veiligheid
Het kabinet kiest in navolging van de ICAO-audit voor
continuering van het huidige veiligheidsbeleid, dat op
permanente verbetering is gericht.
Voor de meest risicovolle activiteiten formuleert het kabinet
concrete en meetbare veiligheidsdoelstellingen (Target Level
of Safety).

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 101

Bij verandering in luchtvaartsystemen (zoals inrichting van
luchtruim of luchthavens) gaat het Rijk samen met relevante
actoren actief na wat de veiligheidsconsequenties (risico’s)
ervan zijn. De betreffende partijen betrekken deze consequenties bij de besluitvorming.

Overzicht rangnummering.
Rangnummer

Europa

Score

Wereldwijd

Score

Het kabinet kiest voor een actieve inbreng in EU-gremia op
veiligheidsgebied. In de periode tot 2015 zal de aandacht in
het bijzonder uitgaan naar de uitbreiding van de bevoegdheden van EASA op het gebied van de veiligheid van luchtverkeersleiding en luchthavens.

1

Nederland

8,9

Korea

9,9

2

Bulgarije

8,4

Armenië

9,6

3

Duitsland

8,4

Canada

9,5

4

Tsjechië

8,4

Egypte

9,1

5

Noorwegen

8,2

VS

9,1

6

Turkije

7,8

Nederland

8,9

7

Italië

7,0

Cuba

8,7

8

Griekenland

6,8

China

8,7

9

Cyprus

6,7

Panama

8,5

10

België

6,7

Bulgarije

8,4

Het kabinet streeft ernaar het risico voor omwonenden van
luchthavens op een aanvaardbaar niveau te houden en om
het groepsrisico te beperken. Dit veiligheidsdoel wordt ook
in het nieuwe normen- en handhavingstelsel (zie paragraaf
6.3.2) en in het beleid ten aanzien van ruimtelijke beperkingen (zie paragraaf 6.3.3) voortgezet.
Doelstelling is het permanent verbeteren van de luchtvaartveiligheid, ook bij een verdere toename van het luchtverkeer. De Nederlandse luchtvaartautoriteiten dragen zorg
voor de basisveiligheid van de Nederlandse luchtvaart door
de ontwikkeling van wet- en regelgeving en toezicht op de
naleving. De daadwerkelijke veiligheid wordt ‘gemaakt’
door de bedrijven en de medewerkers in de luchtvaart bij de
dagelijkse uitvoering van de luchtvaartoperatie.

Huidige situatie
De actuele veiligheidsprestaties in de hele luchtvaartketen
liggen op een hoog niveau: veiligheidsmanagement speelt
een cruciale rol bij het beheersen van de veiligheidsrisico’s
en het verbeteren van de veiligheidsprestaties. Het Rijk ziet
hierop toe en stimuleert de uitbouw van dit veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Via doelgroepgericht maatwerk en de formulering van meetbare veiligheidsdoelstellingen en prestatie-indicatoren worden de
veiligheidsprestaties waar nodig verbeterd (bijvoorbeeld
voor sport- en recreatievluchten en in het vrachtvervoer).

Toekomstige ontwikkelingen
Uit de audit, die de ICAO in 2008 uitvoerde op het
Nederlandse luchtvaartveiligheidssysteem, bleek dat de
NL-civil aviation authority ‘haar huis’ uitstekend op orde
heeft. Het hoge audit-rapportcijfer dat de ICAO toekende
betekent dat Nederland tot de top van Europa en de wereld
behoort. De uitdaging is om dit hoge niveau van veiligheidsnormering vast te houden en verder te verankeren.
Uit figuur 19 valt op te maken dat de vliegveiligheid in de
EASA landen (en wereldwijd) op een hoog niveau staat en de
kans op vliegongevallen nog steeds afneemt.

Wereldwijd zijn tot op heden de rapporten beschikbaar van
82 landen.
Figuur 19: Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten tussen 1998 en
2007 (bron: Veiligheidsstatistieken burgerluchtvaart, 2008).

1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Fatale ongevallen per miljoen vluchten WERELD

Fatale ongevallen per miljoen vluchten EASA

5-jaarsgemiddelde ongevallen WERELD

5-jaarsgemiddelde ongevallen EASA

Toelichting: Voor het berekenen van de ongevalsratio wordt uitgegaan
van de lijst van 32 landen die in 2007 lid zijn van de EASA. Deze lijst
bevat nu ook veel meer Oost-Europese landen met een historisch lager
veiligheidsniveau.
Het vasthouden aan en waar nodig verbeteren van het
huidige niveau van veiligheid en betrouwbaarheid bij groei
van de luchtvaart, toenemende complexiteit van processen
en technologische ontwikkelingen, vergt echter voortdurende bijstelling en investering in de veiligheidssystemen.
Het vliegongeval eind februari 2009 bij de Polderbaan van
Schiphol bevestigt dat de veiligheid een voortdurende
alertheid en aandacht voor verbetering behoeft in elk
onderdeel van het luchtvaartproces van alle betrokkenen.
Dit is dan ook het uitgangspunt van het veiligheidsmanagement zoals dit wereldwijd in de luchtvaart wordt ingevoerd
volgens de richtlijnen van de ICAO.
Momenteel vindt een omslag plaats in de benadering van de
luchtvaartveiligheid. Bij ongevalanalyse wordt meer en
meer naar achterliggende oorzaken gekeken: hoe kon het

102 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

systeem falen en wat ging er mis bij de betrokken organisaties? Daarnaast verschuift de aandacht van reactief
onderzoek (gericht op het voorkomen van een herhaling
van een ongeval) naar proactief onderzoek om potentiële
toekomstige ongevallen te voorkomen. Deze omslag is
nodig om het hoge veiligheidsniveau te kunnen blijven
verbeteren.

en mensen op de grond. Het risico van dodelijke slachtoffers onder omwonenden van een luchthaven als gevolg van
een vliegtuigongeval wordt aangeduid met de term externe
veiligheidsrisico of ‘third party risk’. In de directe omgeving
van luchthavens is dit externe veiligheidsrisico het hoogst.
Het beleid richt zich dan ook op beheersing en beperking
van deze ‘third party risks’.

Veiligheidsmanagement op nationaal niveau
(in Nederland) is gebaseerd op:
• het benaderen van de luchtvaart als gesloten en samenwer-

Nederland is zowel Europees als wereldwijd gezien één van
de weinige landen waar het externe veiligheidsbeleid via
wettelijke veiligheidszones is vastgelegd. Andere landen
houden wel rekening met externe veiligheidsrisico’s, maar
hanteren daarbij geen wettelijke veiligheidszones.

kend systeem (overheid en sector);

• het systematisch en continu doorlopen van een aantal
processtappen binnen en tussen de organisaties die
werkzaam zijn in het luchtvaartsysteem (overheid en
sector) en;
• het nemen van (beleids)beslissingen op basis van een
goede risico-inventarisatie en risicobeoordeling.
Veranderingen brengen risico’s met zich mee. Voortdurend
moet een nieuwe balans en een herijking gevonden worden
van de aan de luchtvaart verbonden publieke belangen:
veiligheid van luchtreizigers en inwoners in relatie tot de
openbaarheid en vrije toegankelijkheid van het luchtruim
en van de luchtvaart (zoals vastgelegd in de Conventie van
Chicago). De laatste ontwikkelingen op dit gebied en de
specifieke speerpunten voor komende jaren zullen in 2009
worden vastgelegd in de nieuwe Beleidsagenda
Luchtvaartveiligheid.
Het luchtvaartveiligheidsbeleid wordt steeds meer internationaal bepaald. Enerzijds wereldwijd door ICAO, waar de
basisnormen worden vastgelegd en anderzijds binnen
Europa, waar door de EC en EASA de specifiek Europese
veiligheidsnormen gemaakt worden. Nederland moet zich
richten op mogelijkheden om deze internationale regelgeving zodanig te beïnvloeden dat deze zoveel mogelijk in lijn
zijn met het Nederlandse beleid.
De benadering van de luchtvaart als één (luchtvaart)systeem
is een ontwikkeling die door ICAO is ingezet en door EASA is
omarmd. Dit betekent voor bedrijven die voor verschillende
luchtvaartactiviteiten (zoals operatie en onderhoud)
verschillende vergunningen hebben, dat deze vergunningen
op termijn samengebracht kunnen worden in één certificaat. Het (systeem)toezicht dat door de IVW op een op die
wijze gecertificeerd bedrijf wordt uitgevoerd, wordt
gebaseerd op het risicoprofiel dat voor dat bedrijf wordt
opgesteld.

Beleid voor externe veiligheid
Hoewel de luchtvaartveiligheid in Nederland op een hoog
niveau staat blijft sprake van restrisico’s, hoe gering ook.
Het genoemde vliegongeval bij de Polderbaan is een
voorbeeld van deze restrisico’s voor bemanning, passagiers
Luchtvaartnota

Het Nederlandse beleid voor externe veiligheid is in 1995 in
gang gezet, toen de PKB Schiphol en omgeving in werking
trad. In 2003 heeft dit een vervolg gekregen in de
Schipholbesluiten van de Wet luchtvaart. Het Nederlandse
beleid kenmerkt zich door:
1. het stellen van zones met een verhoogd (plaatsgebonden)
risico. Gebieden waar beperkingen gelden zijn voor
Schiphol vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol) en;
2. het begrenzen van het totale risico veroorzaakt door het
luchtverkeer van de luchthaven. De norm voor het ‘totaal
risicogewicht’ (TRG) voor Schiphol is vastgelegd in het
LVB Schiphol.
Met de onder 1. genoemde zones rondom Schiphol wordt
de inrichting van de omgeving gestuurd, door het stellen
van beperkingen aan nieuwbouw van gebouwen. Door de
ruimtelijke beperkingen wordt de individuele kans van
omwonenden en de kans op een vliegongeval met (veel)
slachtoffers op de grond, het groepsrisico, beperkt. In het
gebied dat het dichtst bij de landingsbaan ligt, wordt het
risico voor omwonenden te hoog geacht om daar permanent te verblijven. In deze zogenaamde sloopzones zijn in
principe geen woningen en nieuwe bedrijfspanden
toegestaan. Woningen worden door het bevoegde gezag
opgekocht en gesloopt. Met de norm voor het onder 2.
genoemde totaal risicogewicht (TRG) wordt het vliegverkeer
gestuurd, door een grens te stellen aan de kans per jaar op
een vliegongeval. Daardoor wordt bereikt dat het risico voor
omwonenden en de eventuele toename van het groepsrisico beperkt blijft.

Toekomstige ontwikkelingen
Het kabinet heeft in het Kabinetsstandpunt Schiphol (2006)
aangekondigd te onderzoeken of er een betere, effectievere
maat dan het totaal risico gewicht (TRG) te gebruiken is. Dit
wordt meegenomen bij de uitwerking van het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel Schiphol dat ook zal gelden
voor de externe veiligheid. Dit traject zal daarnaast input
geven voor de actualisering van de beperkingengebieden en
de uitwerking in de Schipholbesluiten van de actiepunten
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 103

uit het Kabinetsstandpunt Schiphol (2006) over aanvullend
groepsrisicobeleid. Daarnaast zal het kabinet de externe
veiligheid ook meenemen in de nadere uitwerking van het
50/50-beginsel voor geluid. Onderzocht zal worden hoe dit
beginsel ook voor de externe veiligheid kan worden
toegepast.
Met de inwerkingtreding van RBML en het bijbehorende
Besluit Burgerluchthavens, wordt ook voor de andere
burgerluchthavens in Nederland extern veiligheidsbeleid
geïntroduceerd.

onderzoek, en innovatief ondernemerschap.
Kennis en innovatie ziet het kabinet ook als een cruciale
factor om de uitdagingen van de toekomst in de luchtvaart
aan te gaan en om ruimte te creëren voor partijen om zich
verder te ontwikkelen. Kennis en innovatie zijn van
toepassing op vele onderwerpen die in deze nota genoemd
zijn en vormen feitelijk een rode draad in de toekomstige
ontwikkelingen en besluiten. Inmiddels zijn al veel
nationale en internationale initiatieven gestart, zoals Clean
Sky, waaraan ook de Nederlandse overheid direct of indirect
een bijdrage levert.

Security
Luchtvaart moet daarnaast ook nog ‘beveiligd’ zijn
(security). Het ministerie van Justitie is eerstverantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (met
uitzondering van de inflight security) en is verantwoordelijk
voor het daarvoor te voeren beleid. Vanwege de directe
wisselwerking tussen de luchtvaartsecurity en –safety wordt
door VenW nadrukkelijk afgestemd met het ministerie van
Justitie.

Kennis en innovatie
Om goede prestaties op veiligheidsgebied te kunnen blijven
leveren zijn voortdurende kennisontwikkeling en vernieuwing van techniek en procedures voorwaarden. Daarbij valt
te denken aan SESAR, onbemande vliegtuigen, de piloot als
verkeersleider en de irisscan. De overheid juicht initiatieven
op dit gebied toe en stimuleert deze ook. De aanwezigheid
in Nederland van hoogwaardige (en binnen de EU toonaangevende) kennisinstituten hoort hierbij.

Om als Nederland onderscheidend te zijn in competitie
maar ook binnen allianties is de geleverde kwaliteit en het
spectrum van producten van cruciaal belang, evenals
innovatie van de producten en de dienstverlening. De
Nederlandse luchtvaart heeft in het verleden herhaaldelijk
bewezen deze kracht te bezitten.
Zo kunnen bedreigingen ook kansen zijn en beveiliging is
daarvan een goed voorbeeld. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben zich een concurrentievoordeel verschaft door vroegtijdig en innovatief om te
gaan met de hoge eisen van de Verenigde Staten op
beveiligingsgebied. Uiteraard horen daar ook de nodige
investeringen bij. Door hoge kwaliteit te leveren met
gebruikmaking van moderne informatietechnieken kan
Nederland een nadeel in een voordeel omzetten. De
overheid werkt hieraan mee en blijft dit ook in de toekomst
doen, zowel op beveiligingsgebied zelf als bij de afstemming van de diverse inspectietaken.

6.6 Inzetten op kennis en innovatie

Projecten

Het kabinet acht het van het grootste belang dat de
kennisontwikkeling in de clusters vliegtuigbouw, luchtvaart,
luchthavens en luchtverkeer goed op elkaar is afgestemd en
dat deze kennis wordt ingezet voor het realiseren van de
geformuleerde ambities voor de Nederlandse luchtvaart.
Daarvoor stelt het kabinet de publiek-private Kennis- en
Innovatie Agenda Luchtvaart op.

Een specifiek innovatief project waar de Nederlandse
overheid aan meewerkt is het Redesign Cargo Project, dat
ook in hoofdstuk 4 genoemd is. Samen met het NCTB en het
bedrijfsleven levert het Rijk hier een substantiële bijdrage
aan. Het kabinet zal ook in de toekomst krachtig blijven
deelnemen aan dit type innovatieve en integrale projecten
gebaseerd op Public Private Partnership. Dergelijke
projecten vallen binnen de doelstelling van dit kabinet om
onnodige lasten voor het bedrijfsleven terug te dringen.

In oktober 2008 heeft het kabinet met de nota ‘De
Kenniseconomie in zicht’ de hoofdlijnen van het kabinetsbeleid op het gebied van kennis en innovatie aangegeven.
In de nota geeft het kabinet aan dat zij een sterke kennisbasis en -benutting als een noodzakelijke voorwaarde ziet voor
welvaartsgroei. Om dit invulling te geven heeft het kabinet
de lange termijn strategie ‘Nederland Ondernemend
Innovatieland’ opgesteld, waarbij het kabinet inzet op het
verbinden van economische en maatschappelijke doelen.
Duurzame productiviteitsgroei is de sleutel: de kunst is om
meer te doen met minder, slimmer en schoner. Daarvoor
zijn drie factoren cruciaal: talenten, publiek en privaat
104 | Luchtvaartnota

Ook op het gebied van logistiek en ‘supply chains’ is een
initiatief gestart. In een land dat zijn kernactiviteiten
organiseert rondom logistiek en kennisintensieve industrie
is het van groot belang om de bereikbaarheid in stand te
houden door middel van een netwerk van internationale
verbindingen. Daarom zijn ontwikkelingen op het gebied
van logistiek en ‘supply chain management’ belangrijk voor
de luchtvaart en de luchthavens. Zo wordt bijvoorbeeld de
vraag naar luchtvracht bepaald door logistieke eisen en
afwegingen. Het innovatieprogramma ‘Logistiek en Supply
Chains’ speelt hierop in. Dit programma is opgesteld door
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

de Commissie Van Laarhoven en wordt (financieel)
gesteund door het Rijk. Met het programma stelt de sector
zich ten doel dat Nederland in 2020 marktleider is in de
aansturing van goederenstromen die één of meer Europese
landen aandoen en die worden geregisseerd vanuit
gecentraliseerde regiefuncties van marktpartijen.

vallen voornamelijk binnen twee hoofdthema’s:
• het verbeteren/optimaliseren van verschillende processen
in de gehele luchtvaartketen (van in-checkprocedures tot
luchtverkeersleidingtechnieken);
• duurzaamheid (geluid, CO2, luchtkwaliteit, veiligheid,
etc.).

Het innovatieprogramma heeft verschillende thema’s. Een
van die thema’s is Service Logistiek, een sector die bij uitstek
veel gebruik maakt van luchtvervoer. Een ander thema is de
Regierol van Knooppunten. Hieraan is de ambitie gekoppeld om de sterke positie van de Nederlandse mainports te
behouden en te versterken door innovatie op het gebied
van ketenregie en –configuratie. De mainport Schiphol kan
een centrale rol spelen in de beoogde regie over informatiestromen, infrastructuur en netwerken.

Naar verwachting is deze Kennis- en Innovatie Agenda voor
de zomer van 2009 klaar. Voor de korte termijn zal de
uitvoering opgepakt worden door bestaande budgetten
beter te richten en effectiever in te zetten. Daarnaast
onderzoekt het kabinet de mogelijkheid om extra middelen
vrij te maken om daarmee de uitvoering van de Kennis- en
Innovatie Agenda een extra impuls te geven. Natuurlijk zal
van de betrokken bedrijven en kennisorganisaties ook een
eigen financiële bijdrage verwacht worden. Ook verwacht
het kabinet van de kennisorganisaties, dat ze meer intensief
met elkaar gaan samenwerken, zodat gekomen kan worden
tot een efficiënte inzet van deze organisaties als geheel.

Kennisinfrastructuur
Op het gebied van luchtvaart en vliegtuigbouw beschikt
Nederland over een uitstekende kennisinfrastructuur.
Weliswaar zijn het verschillende takken van sport, maar ze
liggen duidelijk in elkaars verlengde. Zo dragen Nederlandse
bedrijven in het cluster vliegtuigbouw – voortbouwend op
de vooraanstaande positie die Fokker ooit had – ook
tegenwoordig nog bij aan de bouw van vliegtuigen, met
name bij Airbus. Zij richten zich hierbij zowel op de
toepassing van nieuwe technieken als op het gebruik van
nieuwe materialen (kunststoffen). Met deze innovaties
behoudt het cluster vliegtuigbouw ook in de toekomst zijn
toegevoegde waarde en waarborgt het de werkgelegenheid
in dit cluster voor de langere termijn.

Met de Kennis- en Innovatie Agenda kan het kabinet
bijdragen aan het verstevigen van de concurrentiepositie
van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, de
Nederlandse vliegtuigbouw en de toeleveranciers daarvan.
Bovendien kan het kabinet met nieuwe innovaties beleidsdoeleinden bereiken op het gebied van milieu (geluid,
emissies) en veiligheid.

Deze ontwikkelingen dragen bij aan de innovatie van de
gehele sector, inclusief de gebruikerskant en de operaties in
het luchtruim. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
schaffen vliegtuigen aan met de nieuwste technologie,
waaronder de technologie die in Nederland is ontwikkeld.
In een vroeg stadium al strategische kennis hebben van
deze technologische ontwikkelingen, is een voordeel. Dit
bevordert niet alleen de veiligheid en het beter omgaan met
het milieu, maar verhoogt ook de concurrentiekracht van de
luchtvaartsector van Nederland. Hiervoor beschikt
Nederland over goede kennis en expertise. De luchtvaartexpertise van het NLR en de TU Delft zijn hier een goed
voorbeeld van.

Kennis- en Innovatie Agenda Luchtvaart
Als het gaat om kennis en innovatie moeten de marktpartijen en kennisinstellingen samen met het kabinet de
richting bepalen die nodig is om de hoge ambities voor de
luchtvaart te realiseren. Het kabinet faciliteert dit proces en
heeft het initiatief genomen voor de Kennis- en Innovatie
Agenda Luchtvaart. Dit is een samenwerkingsverband van
publieke en private partijen onder leiding van een onafhankelijk voorzitter. Onderwerpen die worden geagendeerd
Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 105

7

Coöpereren
Optimaal besturingsmodel
Het kabinet heeft ambities en doelstellingen voor het luchtvaartbeleid geformuleerd (zie hoofdstuk 3) en wil zorgen dat deze in gezamenlijkheid worden gerealiseerd, primair gericht op het versterken van de netwerkkwaliteit in combinatie
met een concurrerende en duurzame luchtvaart. De wijze waarop dit gebeurt
(besturingsmodel), wordt in dit hoofdstuk beschreven.

106 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

7.1 Inleiding
Een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie binnen een duurzame en sociale
context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht
Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende
en duurzame luchtvaart

Concurreren

Accommoderen

Excelleren

Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en
markttoegang

Ruimte op en rond luchthavens

Verminderen CO2 uitstoot

Sturen op kwaliteit en kosten

Gerichte ontwikkeling van
luchthavens

Investeren in hinderbeperking
en kwaliteit leefomgeving

Goede landzijdige ontsluiting

Verbetering luchtkwaliteit en
grondgeluid

Goede luchtzijdige ontsluiting

Borgen hoog niveau veiligheid

Gerichte accommodatie
General Aviation

Investeren in kennis en
innovatie

Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk door alle betrokken partijen
realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart
In de voorgaande hoofdstukken is beschreven waarop het
kabinet inhoudelijk ten aanzien van de luchtvaart wil
inzetten. Een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie binnen een duurzame en sociale context,
waarbij optimale internationale bereikbaarheid door de
lucht een voorwaarde is. Het kabinet heeft ambities en
doelstellingen voor het luchtvaartbeleid geformuleerd (zie
hoofdstuk 3) en wil zorgen dat deze in gezamenlijkheid
worden gerealiseerd, primair gericht op het versterken van
de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende
en duurzame luchtvaart.
De wijze waarop dit gebeurt (besturingsmodel), wordt in dit
hoofdstuk beschreven. In de invulling van het besturingsmodel is beschreven hoe het kabinet aankijkt tegen de wijze
waarop luchtvaartpartijen met de relevante stakeholders via
verschillende instrumenten (zowel publiekrechtelijk als niet
publiekrechtelijk) gezamenlijk tot gewenste prestaties komen.
Dit hoofdstuk gaat eerst in op de internationale context en
de inzet die Nederland op dit niveau pleegt. Die internationale context bepaalt immers voor een deel de inhoudelijke
basisvereisten, waar de Nederlandse luchtvaartpartijen en
het Rijk aan moeten voldoen. Ook geldt dat door internationale ontwikkelingen de toekomstige positionering van de
Luchtvaartnota

luchtvaart wordt bepaald, waarbij internationale samenwerking tussen partijen van het grootste belang is. Vervolgens
wordt ingegaan op de besturing in Nederland op het
nationale en regionale niveau. Tot slot wordt aangegeven
hoe het Rijk zijn besturing van de belangrijkste luchtvaartpartijen in Nederland vormgeeft.

7.2 Uitgangspunten besturingsmodel
Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk
realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met
een concurrerende en duurzame luchtvaart: coöpereren.
Randvoorwaarden en uitgangspunten voor
besturingsmodel:
• Uitgangspunt is het samenspel van partijen binnen de
totale luchtvaartketen (inclusief de overheid) op basis van
een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling. De
partijen zijn adequaat toegerust om de toegedeelde rollen
en verantwoordelijkheden waar te maken.
• Het arrangement (geheel aan instrumenten in het
besturingsmodel) is gericht op het optimaliseren van de
prestaties van de luchtvaartketen als geheel en bevat
daartoe prikkels voor het optimaliseren van de prestaties
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 107

van individuele partijen.

• Het arrangement bevat waarborgen, zodat aanbieders en
gebruikers van dienstverlening en derde belanghebbenden
tegen de achtergrond van hun rollen en verantwoordelijkheden hun belangen effectief kunnen doen gelden.
• Geen van de partijen in de luchtvaartketen kan misbruik
maken van een monopoliepositie.
• De taken op het gebied van beleid, uitvoering en toezicht
(inspectie) zijn helder en transparant belegd.
• Het beoogde bestuurlijk arrangement houdt in voldoende
mate rekening met nationale en internationale ontwikkelingen en is flexibel en adaptief.
• De in het geding zijnde publieke belangen zijn te allen
tijde geborgd.
In de besturing van de luchtvaartpartijen is in het verleden
door het Rijk gekozen voor een benadering op afstand: het
Rijk stelde de randvoorwaarden, waarbinnen de markt
opereerde en waarbinnen de luchtvaartpartijen er met
elkaar uit moesten zien te komen. De NV Luchthaven
Schiphol moest zich als bedrijf ontwikkelen zodat het
geprivatiseerd kon worden, de LVNL werd op afstand gezet
als zelfstandig bestuursorgaan zonder duidelijke overheidssturing en voor alle regionale luchthavens werd een
decentralisatietraject ingezet.
Door dit kabinet wordt een meer gerichte en actieve rol van
het Rijk wenselijk en nodig geacht, onder andere richting de
staatsdeelnemingen. In het Coalitieakkoord is al aangegeven dat Schiphol niet wordt geprivatiseerd, waarbij
overigens nog steeds geldt dat de luchthaven zich als
onderneming moet kunnen ontwikkelen en het aandeelhouderschap is gericht op de continuïteit van de luchthaven
op lange termijn. Voor de LVNL heeft het Rijk een strategische studie gedaan waaruit de noodzaak van prestatiesturing naar voren is gekomen. Ook worden niet alle regionale
luchthavens gedecentraliseerd (alleen die van regionale
betekenis; zie eerder in hoofdstuk 5).
In de Luchtvaartnota heeft het kabinet doelstellingen
geformuleerd, die alleen samen met de luchtvaartpartijen
kunnen worden bereikt. Het kabinet ziet het als zijn
ongewijzigde verantwoordelijkheid om de juiste randvoorwaarden te scheppen en – waar nodig – ook grenzen te
stellen om deze doelstellingen te realiseren. Hiermee borgt
het kabinet de publieke belangen, die in het geding zouden
kunnen komen (zie hoofdstuk 3 voor uitleg maatschappelijke en publieke belangen).
De nadruk in het besturingsmodel ligt op een effectieve
samenwerking tussen betrokken partijen. Deze samenwerking is echter niet vrijblijvend. Het kabinet is voorstander
van doelgerichte samenwerkingsstructuren, waarbinnen
resultaatgericht wordt gewerkt door de partijen. Op vele
beleidsterreinen geldt dat het Rijk weliswaar de eindverant108 | Luchtvaartnota

woordelijkheid heeft, maar de directe (uitvoerings)
verantwoordelijkheid (wettelijk) heeft overgedragen aan
verschillende partijen. Daarnaast speelt dat in toenemende
mate sprake is van Europese en internationale regelgeving.
De sturing van het Rijk op dat vlak betreft dus vooral
indirecte sturing, namelijk via de bijdrage van Nederland in
onderhandelingsprocessen in en met de EU en andere
internationale partners. Wil het Rijk tot de gestelde
ambities en doelstellingen komen, dan is het grotendeels
afhankelijk van de (gezamenlijke) prestaties van de
luchtvaartpartijen. Om deze afhankelijkheid zo effectief
mogelijk om te zetten in resultaten, zet het kabinet in op de
doelgerichte samenwerkingsstructuren.
Omdat de doelen en benodigde resultaten onderhevig zijn
aan de dynamiek in de economie en de luchtvaart en de
toekomst tot en met 2040 onvoorspelbaar is, moeten de
structuren voldoende flexibel en adaptief zijn: als daar
aanleiding toe is, moeten ze direct aangepast kunnen
worden op de dan gevraagde situatie.
Ook moet er voldoende ruimte zijn voor de luchtvaartpartijen om tot de gewenste resultaten te komen, samen met
de belangrijkste stakeholders. Het kabinet steunt dan ook
de door Schiphol en KLM ingezette trajecten voor maatschappelijk verantwoord ondernemen.

Krachtenveld rond Schiphol
Het krachtenveld rond Schiphol wordt al jaren gekenmerkt
door een veelheid van betrokken partijen, overlegvormen,
formele procedures, studies, adviezen en beslissingen. Niet
alle partijen denken hetzelfde over de uitkomsten van de
afwegingen tussen de drie duurzaamheidsaspecten: people,
planet en profit. Daarbij komt dat bij een deel van de
betrokkenen gevoelens van frustratie, wantrouwen en
teleurstelling bestaan over de interactiepatronen die zich in
de loop van vele jaren hebben gevormd124.
De samenwerking aan de Alderstafel doorbrak deze
interactiepatronen en bracht een nieuw elan. Aan de
Alderstafel is een breed gedragen advies geformuleerd. Het
gezamenlijk exploreren van de diversiteit aan problemen en
oplossingsrichtingen geeft ruimte en energie voor toekomstige activiteiten. Daarom wil het kabinet dergelijke
samenwerkingsverbanden verder stimuleren en mogelijk
maken. In navolging van deze nieuwe manier van werken
(bouwend aan een fundament dat rust op zichtbaar
vertrouwen), is ook ter formulering van de visie in de
Luchtvaartnota een groot aantal betrokken partijen en
onderzoekers125 gevraagd om input te leveren126.
124 RMNO-serie Adviezen – Advies nr A.14 (2009), ‘Duurzame ontwikkeling

en Schiphol: naar een creatieve confrontatie’
125 Zie voor een overzicht van het consultatieproces bijlage D
126 RMNO-serie Adviezen – Advies nr A.14 (2009), ‘Duurzame ontwikkeling

en Schiphol: naar een creatieve confrontatie’
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Figuur 20 Overzicht ambitieniveau en inzet van instrumenten

Ambitie niveau
Gezamenlijke (kabinet en luchtvaartpartijen) doelrealisatie
van maatschappelijke belangen door:
• Effectieve (niet publiekrechtelijke) structuren gericht op
realiseren gezamenlijk doelen/resultaten
• Prikkels inbouwen in formele instrumenten
• Afspraken maken op niet wettelijke basis
• Nemen van stimuleringsmaatregelen

Basis niveau
Borging van publieke belangen via formele publiekrechtelijke instrumenten:
• Wet- en regelgeving
• Toezicht

In het besturingsmodel wordt onderscheid gemaakt tussen
het borgen van de basiseisen, die aan de luchtvaart worden
gesteld en het werken aan de ambitieuze doelstellingen,
zoals in de Luchtvaartnota geformuleerd. Daar waar het de
publieke belangen betreft, bepaalt het Rijk wat er (minimaal) van partijen verwacht wordt of wat het maximum van
externe effecten mag zijn: dit zijn de grenzen waarbinnen
partijen moeten werken. Hiervoor heeft het Rijk publiekrechtelijke besturingsinstrumenten tot zijn beschikking.
De ambitie van het kabinet reikt echter verder. De doelstellingen in deze nota gaan verder dan wat het publiek belang
vereist. Voor het bereiken van de ambitieuze doelstellingen
wil het Rijk de samenwerking met de luchtvaartpartijen
vorm geven en stimuleren (onder andere door de regie te
nemen). Dit gebeurt ofwel door prikkels in te bouwen in de
formele publiekrechtelijke besturingsinstrumenten ofwel
door stimuleringsmaatregelen te nemen (in bijvoorbeeld
bestuurlijke structuren).

7.3 Internationale samenwerking en
regelgeving
De Nederlandse inzet in de besluitvorming op internationaal
niveau is erop gericht dat de Nederlandse luchtvaartdoelstellingen zoveel mogelijk door deze internationale regelgeving
worden ondersteund.
Het kabinet steunt lopende Europese ontwikkelingen. Het
kabinet zet in op een krachtig, consistent Europees beleid,
dat gericht is op een level playing field, waarin de
Nederlands belangen goed worden gediend. Dat betekent
beïnvloeding van besluitvorming over Europese regelgeving
en effectief inzetten van de resterende nationale invloed.
Omdat het in de verder mondialiserende luchtvaartsector
Luchtvaartnota

van groot belang is om in goede samenwerkingsverbanden
of allianties te participeren, ondersteunt het Rijk bestaande
en nieuwe internationale samenwerking door luchtvaartpartijen. Zo heeft het kabinet, in navolging van de fusie Air
France/KLM, de bereikte vergaande samenwerking tussen
Schiphol en Aéroports de Paris gesteund. Op die manier
kunnen veel passagiers beter gefaciliteerd worden, doordat
ondermeer een beter product kan worden geboden voor Air
France/KLM, die het grootste deel van het verbindingennetwerk op Schiphol bepaalt. Ook kan Schiphol met deze
samenwerking beter inspelen (ten opzichte van zijn
concurrenten) op de opkomende markten in met name het
Midden-Oosten en het Oosten.
Het kabinet is groot voorstander van realisatie van de SES.
De samenwerking tussen de luchtverkeersleidingorganisaties in het FABEC moet leiden tot een stroomlijning van
allerlei procedures, kortere routes, minder uitstoot van CO2
en kostenefficiëntie. Om binnen de FABEC tot de meest
effectieve samenwerkingsvorm tussen de luchtverkeersleidingorganisaties te komen, moeten de verantwoordelijke
lidstaten gezamenlijk de juiste (organisatorische, juridische
en inhoudelijke) voorwaarden stellen.
Internationaal is Nederland gebonden aan internationale
verdragen (als lid van internationale organisaties) en
internationale wet- en regelgeving. Steeds meer regelgeving
wordt op internationaal niveau vastgesteld. Dit betekent dat
Nederlandse belangen via internationale gremia tot hun
recht moeten komen. Op internationaal niveau heeft het
Rijk een rol als het gaat om (beïnvloeding van) besluitvorming over regelgeving en deelname aan internationale
gremia en projecten. De Nederlandse inzet in de besluitvorming op internationaal niveau is erop gericht dat de
Nederlandse luchtvaartdoelstellingen zoveel mogelijk door
deze internationale regelgeving worden ondersteund.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 109

Mondiaal
Kern van de internationale regelgeving is de Conventie van
Chicago (1944), grondslag van de wereldwijde harmonisatie
van regelgeving op alle deelterreinen en de basis van de
ICAO, maar ook daarvan afgeleide verdragen op het gebied
van handel, aansprakelijkheid en milieu. Verder gaat het om
verdragen zoals de toepasselijke onderdelen van het WTO
akkoord, bilaterale en multilaterale belastingverdragen.
Non-discriminatie, het vermijden van onnodige belemmeringen en lasten, reciprociteit en de algemene goede
diplomatieke beginselen tussen staten zijn hier dominant.
Bij het niet nakomen van internationale regels dreigt of een
bindende arbitrageregeling of het effectieve instrument van
retaliatie.
ICAO is sinds haar oprichting, vanwege het grensoverschrijdend karakter van de luchtvaart, van belang geweest bij de
harmonisering en standaardisatie van een veilig en efficiënt
mondiaal luchtvaart systeem. Dit wordt nader gespecificeerd in de bijhorende Annexen en strategische Doelen voor
ICAO 2005 – 2010. Naast blijvende aandacht voor de
harmonisering van standaarden ligt de komende jaren de
politieke aandacht in ICAO voornamelijk op implementatie
en naleving van veiligheidsregelgeving en de milieuwetgeving. Nederland is vanaf het ontstaan van ICAO steeds een
actief lid geweest, eerst als volwaardig Raadslid, echter sinds
de jaren ’80 via een samenwerkingsverband met België,
Luxemburg, Oostenrijk, Zwitserland, Ierland en Portugal
(ABIS).
Het beleidsuitgangspunt is dat Nederland in principe
voorstander is van EU lidmaatschap van de Council van
ICAO. Totdat dit gerealiseerd is pleit Nederland voor een
verbeterde interne EU-coördinatie in ICAO-verband.

Europese Unie
Het proces van Europese regulering schrijdt onverminderd
voort. Non-discriminatie, transparantie, proportionaliteit
en respect voor de interne markt zijn leidende EU-principes.
Het niet voldoen aan of het niet respecteren van de
Europese regels is onderworpen aan stevige en effectieve
sancties (infracties, Hofprocedures, dwangsom en boete).
De EU heeft als doelstelling om een aantal beleidsterreinen
ten aanzien van luchtvaart onder het “acquis
communautaire”127 te brengen. Het gaat om de volgende
onderwerpen (de inhoudelijke lijnen op de onderwerpen
zijn verder uitgewerkt in de hoofdstukken 4-6):
1. Interne markt
Het wegnemen van de belemmeringen voor de handel in
goederen en diensten op het gebied van luchtvaart.

127 Dit is het geheel aan wet- en regelgeving binnen de EU (richtlijnen,

verordeningen, verdragen, jurisprudentie).

110 | Luchtvaartnota

2. Externe markt
De externe markt is slechts deels onderworpen aan EU
regels. Het Europese Hof heeft in 2001 bepaald dat
lidstaten nog altijd vrij zijn om bilaterale markt toegangsakkoorden af te sluiten, mits deze het toepasselijke acquis
respecteren. In een aantal gevallen heeft de EU ook het
mandaat van lidstaten gekregen om met derde landen te
onderhandelen (zoals EU-US open skies).
3. Harmonisatie regelgeving veiligheid
Dit onderwerp betreft, zoals al in hoofdstuk 6 is aangegeven, het verder verbeteren van de veiligheid van de
luchtvaart door harmonisatie en uniformering van de
veiligheidsvoorschriften en standaarden in Europa
(waaronder de uitbouw van een Europees Agentschap
voor de Veiligheid van de Luchtvaart).
4. Luchthaveninfrastructuur
Op het gebied van luchthavens zijn de eerste stappen op
het gebied van communautaire expansie gezet, onder
andere regels voor milieuzaken (standaardisatie en
harmonisatie) en staatssteun. Inmiddels is dit aangevuld
met beveiliging (security) en milieu (onder andere
geluidsstandaardisatie van vliegtuigen).
5. Europese ontwikkelingen ten aanzien van het luchtruim
Op het terrein van luchtruim(gebruik) vindt, zoals in
hoofdstuk 5 al aan de orde is gesteld, Europese internationale samenwerking plaats onder de paraplu van SES.
Onderdeel van SESII is het versnellen van de oprichting
van functionele luchtruimblokken (FAB), die uiterlijk in
2012 gereed dienen te zijn. Daarnaast beoogt SESII
prestatiesturing van de luchtverkeersleidingorganisaties
vorm te geven. SESAR, tot slot, beoogt technologische
harmonisatie en innovatie van de huidige luchtverkeersleidingsystemen in Europa te realiseren. De ontwikkeling
van nieuwe motoren en vliegtuigen in het Europese
programma Clean Sky draagt bij aan vermindering van
emissies en aan de vermindering van de productie van
geluid.
Concluderend kan gesteld worden dat de luchtvaart op een
aantal onderwerpen (voor een groot deel) een competentie
van de EU geworden is, waardoor minder nationale
beleidsruimte ontstaat. Dit betekent dat de invloed van het
Rijk op het beleid voor een belangrijk gedeelte gestalte
dient te krijgen via de Europese Unie en in de context van
Europese samenwerking. De opgave voor het kabinet om de
doelstellingen van deze nota te verwezenlijken is tweeledig:
• Beïnvloeding van besluitvorming over Europese
regelgeving;
• Effectief inzetten van de resterende nationale invloed.
Op andere onderwerpen is de nationale beleidsruimte wel
groot, bijvoorbeeld bij de besluitvorming over (nationale)
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

luchthavencapaciteit of bij de afwegingen die worden
gemaakt tussen ruimtelijke ordening/ontwikkeling,
economie en milieu.

Internationale samenwerking tussen
luchtvaartpartijen
Het belang om een goede uitgangspositie te creëren in de
steeds verdergaande internationalisering geldt voor zowel
de Nederlandse luchtvaart als geheel, als voor de afzonderlijke luchtvaartpartijen. Het kabinet acht samenwerking,
zowel op nationaal als op internationaal niveau, nodig voor
het kunnen realiseren van de centrale doelen in deze nota:
een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een
concurrerende en duurzame luchtvaart. Onderstaande
figuur illustreert de belangrijkste samenwerkingsverbanden, die nodig zijn.
Samenwerking tussen luchtvaartpartijen in Nederland
(“verticale” samenwerking in figuur 21) gericht op de doelen
uit deze nota is als eerste nodig. In paragraaf 7.4 wordt hier
nader op ingegaan. De “horizontale” (internationale)
samenwerkingsverbanden moeten de “verticale” samenwerking zoveel mogelijk ondersteunen bij het realiseren van de
doelen uit deze nota. Met name de alliantie tussen Air
France en KLM draagt direct bij, omdat Air France/KLM het
grootste gedeelte van het verbindingennetwerk op Schiphol
bepaalt. Samenwerkingsverbanden tussen luchtverkeersleidingorganisaties en tussen Aéroports de Paris en Schiphol
moeten het maximaal mogelijk maken, dat de doelen
kunnen worden bereikt.

In navolging van de fusie Air France/KLM heeft het kabinet
dan ook de bereikte vergaande samenwerking tussen
Schiphol en Aéroports de Paris ondersteund. Op die manier
kunnen veel passagiers beter gefaciliteerd worden, doordat
onder meer een beter product kan worden geboden voor Air
France/KLM, die het grootste deel van het verbindingennetwerk op Schiphol bepaalt. Ook kan Schiphol met deze
samenwerking beter inspelen (ten opzichte van zijn
concurrenten) op de opkomende markten in met name het
Midden-Oosten en het Oosten. Het kabinet steunt de
internationale oriëntatie en strategie van Schiphol zolang
deze in elk geval bijdraagt aan de beleidsdoelstellingen op
het gebied van luchtvaart.
Tussen de Europese luchtverkeersleidingorganisaties is
verdere internationale samenwerking eveneens van het
grootste belang. Het gaat dan om een economisch belang
(minder brandstofverbruik en hogere capaciteit om te
vliegen), een milieubelang (minder emissies, minder geluid
door CDA’s), een operationeel belang en een belang van
kostenefficiëntie (besparing op personeel, centers en
technische infrastructuur/systemen). Het beter en gezamenlijk organiseren van luchtverkeersleiding met Frankrijk,
Duitsland, België, Luxemburg en Zwitserland biedt goede
perspectieven voor een efficiënt en optimaal gebruik van
het luchtruim. Internationale samenwerking tussen de
luchtverkeersleidingorganisaties van deze landen wordt
vormgegeven in het FABEC (zie hoofdstuk 5.4).

Figuur 21: Overzicht (inter)nationale samenwerkingsverbanden128

Samenwerkingsverbanden
Omliggende
Landen

A
Airline

Toelichting

Nederland
Amsterdam

Skyteam
Alliantie

KLM1

Airline

B

D
Airport

Schiphol

Airport

C
ATC

LVNL

ATC

A. Air France/KLM is onderdeel van Skyteam en probeert haar schaal te
benutten en te vergroten.
B. De concurrentiepositie van de Mainport Schiphol is gebaat bij goede
samenwerking tussen de verschillende sectorpartijen. Dit houdt in dat:
• Schiphol en de LVNL goede service leveren tegen concurrerende
kosten.
• LVNL zich maximaal inzet om de benodigde capaciteit van Schiphol
te optimaliseren binnen de kaders van veiligheid en milieu.
C. Door verdere Europese samenwerking tussen ATC’s is de efficiëntie
in de luchtvaart te vergroten:
• Optimalisatie voor en-route verkeer in belangrijke mate Europees
gedreven.
• Optimalisatie van departure en approach sterk afhankelijk van
eigen initiatief. Aangezien Nederland klein is, is het belang van
samenwerking met omliggende landen relatief groot.
D. Schiphol en Aéroports de Paris gaan verregaand samenwerken.
Hierdoor kunnen veel passagiers beter gefaciliteerd worden en kan
Schiphol beter inspelen op de concurrentie met de opkomende
markten in het Oosten en Midden-Oosten.

[1] KLM (onderdeel van Air France/KLM) is de home carrier op Schiphol

128 Roland Berger, Governance in de Nederlandse luchtvaart, 2009.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 111

Een “Declaration of Intent” hierover is door de betrokken
landen getekend. Met de Duitse luchtverkeersleidingorganisatie DFS heeft de LVNL al een samenwerkingsverband
gericht op samenwerking op het gebied van technische
infrastructuur, bedrijfsprocessen, luchtruimoptimalisatie
en het opleiden van luchtverkeersleiders.

7.4 Nationale samenwerking en
regelgeving
Het kabinet kiest voor een andere invulling van het
besturingsmodel. Het kabinet wil vooral de gezamenlijke
doelrealisatie door de luchtvaartpartijen (in samenspraak
met de meest relevante stakeholders) stimuleren. Het
besturingsmodel wordt zodanig ingericht dat de maatschappelijke doelstelling voor de luchtvaart door alle partijen
gezamenlijk optimaal wordt ondersteund (in figuur 21 gaat
het om de “verticale” samenwerking). Dit doet het kabinet
in beginsel niet door zware ingrepen in organisatiestructuren of in wettelijke regimes. Het kabinet zet in op effectieve
structuren (veelal netwerkarrangementen zoals door RMNO
aanbevolen129) die concreet en doelgericht moeten kunnen
functioneren en waarbij alle partijen in de luchtvaartketen
vanuit hun eigen verantwoordelijkheid en maatschappelijke
verantwoordelijkheid bijdragen aan het realiseren van de
maatschappelijke doelen. Per slot van rekening zijn het de
luchtvaartpartijen (zie samenwerkingsverband B in de
figuur in paragraaf 7.3) die uiteindelijk de netwerkkwaliteit
in samenhang met een concurrerende en duurzame
luchtvaart bepalen. In directe zin zijn het Air France/KLM en
de andere luchtvaartmaatschappijen die in Nederland
opereren, die de netwerkkwaliteit realiseren130. De
luchthavens (waaronder Schiphol) en de LVNL dragen
daaraan bij door het realiseren van producten, die gericht
zijn op het effectief en efficiënt bedienen van Air France/
KLM en de andere luchtvaartmaatschappijen. De bijdragen
van de luchthavens en van LVNL moeten dus maximaal op
elkaar aansluiten om de klanten zo goed mogelijk te
bedienen.
De rol van het Rijk is van een andere orde. Het Rijk zal zich
in het vernieuwde besturingsmodel meer dan voorheen
opstellen als samenwerkingspartner. Enerzijds omdat –
zoals gezegd – het Rijk zelf niet kan zorgen voor de
benodigde resultaten, maar hooguit kan zorgen dat de
luchtvaartpartijen (in gezamenlijkheid en met hun
stakeholders) die resultaten nastreven. Anderzijds zijn de
andere partijen afhankelijk van het Rijk, omdat die als enige
in staat is om in bepaalde (veelal formele) aspecten zoals
regelgeving te voorzien. Hier ligt een erkenning dat het Rijk
129 RMNO-serie Adviezen - Advies nr A.14 (2009) ‘Duurzame ontwikkeling

en Schiphol: naar een creatieve confrontatie’
130 Air France/KLM realiseert met de andere partners binnen SkyTeam circa

58% van het verbindingennetwerk, zie ook hoofdstuk 5.

112 | Luchtvaartnota

ook een partij is in de realisatie van de gestelde ambities.
De besturing bestaat uit een combinatie van instrumenten:
• effectieve doelgerichte structuren en instrumenten (zoals
netwerkarrangementen of niet-wettelijke instrumenten
als overlegvormen en convenanten) gericht op het in
samenwerking realiseren van doelen en resultaten;
• formele publiekrechtelijke instrumenten (wet- en
regelgeving) van het Rijk om bepaalde publieke belangen
(waar nodig) te borgen inclusief het toezicht hierop
(onder andere door IVW).
In de eerste plaats wil het kabinet het (maatschappelijk
verantwoord) ondernemen en zelforganiserend vermogen
van de luchtvaartpartijen verder stimuleren. Effectieve
structuren, die door het Rijk en/of de luchtvaartpartijen
worden ingesteld, kunnen dit streven faciliteren. Als het
niet nodig is een beroep te doen op formele wet- en
regelgeving, dan heeft dat de voorkeur van het kabinet. Wel
wil het kabinet in lijn met het advies van Roland Berger en
anticiperend op Europese regelgeving onderzoeken op
welke manier een systeem van prestatiesturing op zowel het
niveau van de gehele luchtvaartketen als op het niveau van
de individuele luchtvaartpartijen het beste zijn beslag kan
krijgen. Daarbij geldt voor de wettelijk vastgestelde
instrumenten dat toezicht op de werking van die instrumenten wordt uitgeoefend. Onderwerpen van toezicht kunnen
zijn: toelating tot de markt, compliance assistance131,
signalen over de naleving en effectief interveniëren.
In de tweede plaats is het de uitdaging om de formele
sturingsinstrumenten en de niet-wettelijke instrumenten
zodanig in te zetten dat de deelresultaten elkaar niet in de
weg zitten en dat het eindresultaat meer is dan de som der
delen.
Om de gezamenlijke doelrealisatie te stimuleren worden de
volgende acties in gang gezet:
• Het Rijk gaat door met het meer gebruik maken van de
zogenaamde doelgerichte structuren, zoals de
Alderstafels (voor Schiphol, Lelystad en Eindhoven), de
Commissie Van Heijningen (Rotterdam Airport), de
Vliegwielmaatschappij Twente (voor de toekomst van
Airport Twente), de kennis- en innovatieagenda en het
overleg Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol
(BPVS). Deze reeds ingezette (overleg)structuren blijken
succesvol in het behalen van de gestelde doelen en
resultaten. Voor verschillende (toekomstige) projecten
zullen dergelijke structuren worden ingezet, zoals voor de
meer op gebiedsontwikkeling gerichte Structuurvisie
voor de Mainport Schiphol en de regio en voor de
Taskforce routestructuur;
131 Het geven van ondersteuning aan de gereguleerde gemeenschap om

deze te helpen met het begrijpen en naleven van de regels:
nalevinghulp.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

• Het Rijk start een brede beleidsanalyse om te bezien of en
hoe prestatiesturing kan worden geïntroduceerd voor
luchtvaartpartijen. Hierbij wordt zowel gekeken naar de
mogelijkheden van prestatiesturing voor de luchtvaart­
keten als geheel (gezamenlijke gerichtheid op netwerk­
kwaliteit en concurrerende en duurzame luchtvaart) als
voor de individuele luchtvaartpartijen (met name de NV
Luchthaven Schiphol en de LVNL). Hierbij spelen nog
vragen zoals welke prestatie-indicatoren op welk niveau
zouden kunnen werken. Het Rijk ontwikkelt in nauw
overleg met de relevante luchtvaartpartijen geschikte
prestatie-indicatoren (key performance indicators (kpi’s)).
Door samenwerking met en faciliteren van de luchtvaartpartijen (in een goede afstemming met hun stakeholders)
moet de inzet van alle partijen gezamenlijk bijdragen aan
de beoogde netwerkkwaliteit in combinatie met
concurrerende en duurzame luchtvaart. Het inrichten van
de prestatiesturing wordt in samenhang bekeken met het
ontwerp van het nieuwe normen- en handhavingstelsel
en de evaluatie van de exploitatiewet.
• Het Rijk bouwt effectieve(re) prikkels in de bestaande
regelgeving in. Deze prikkels moeten in de eerste plaats
gericht zijn op het realiseren van de maatschappelijke
doelstelling en in de tweede plaats op het stimuleren van
publieke belangen. Een voorbeeld van een effectieve
prikkel is het introduceren van een nieuw normen- en
handhavingstelsel voor Schiphol, dat geënt is op het
zogenaamde 50/50-beginsel (zie hoofdstuk 5 en met
name 6). De prikkel stimuleert de hinderbeperking door
deze te belonen met een mogelijke (duurzame) groei van
het luchtverkeer. Om deze prikkels op effectieve manier
in te zetten worden de uitkomsten uit de brede beleidsanalyse als input gebruikt. Ook wordt er gebruik gemaakt
van de resultaten uit de doelgerichte informele
structuren.
Mocht het besturingsmodel niet tot de gewenste resultaten
leiden (zowel op het niveau van de gehele luchtvaartketen
als de afzonderlijke partijen daarin), dan zal het Rijk in
eerste instantie bezien of de formele instrumenten zodanig
ingezet kunnen worden dat alsnog de gewenste resultaten
worden behaald. Een laatste mogelijkheid is het alsnog
inzetten op wijziging van organisatiestructuren (binnen de
luchtvaartketen) om de resultaten te behalen.

Uitwerking doelgerichte structuren
Een optimale netwerkkwaliteit en een concurrerende en
duurzame luchtvaart zijn maatschappelijk van belang. Om
die doelen te realiseren is een gezamenlijke inzet nodig
van alle partijen in de luchtvaartketen. Ieder vanuit zijn
eigen verantwoordelijkheid, maar ook vanuit een gedeelde
verantwoordelijkheid.
Naast de inzet van publiekrechtelijke instrumenten, zet het
kabinet ook in op vormen van besturing, die niet wettelijk
Luchtvaartnota

zijn vastgelegd. Voorbeelden hiervan zijn stimuleringsmaatregelen (zoals subsidies en de kennis- en innovatieagenda),
het maken van bindende afspraken (vrijwillig, maar niet
vrijblijvend, zoals bijvoorbeeld in convenanten) en
overlegstructuren met een duidelijk doel. Om de synergie
tussen luchtvaartpartijen te versterken is het in ieder geval
van belang met elkaar in gesprek te zijn om zo tot nieuwe
initiatieven, ideeën, afspraken en gedeelde kennis en
informatie te komen.
De op samenwerking gerichte vormen van besturing passen
bij de rol van de luchtvaartpartijen, die zich steeds meer
profileren als maatschappelijke entrepreneurs.
Luchtvaartpartijen en overige stakeholders zijn bereid om
met elkaar in gesprek te gaan en harde afspraken te maken
over bijvoorbeeld de ontwikkeling van de mainport. De
Alderstafel voor Schiphol is hier een goed voorbeeld van.
Een ander voorbeeld van deze werkwijze, waarbij het
zelforganiserend vermogen van de luchtvaartpartijen wordt
aangesproken, is het – met tien luchtvaartmaatschappijen,
die in Nederland vliegen – afsluiten van een Protocol over
preventie van het alcohol-, drugs- en medicijngebruik van
vliegend personeel (in 2006). Initiatieven op het gebied van
inspraak nieuwe stijl (waarover het kabinet recent heeft
besloten) dragen ook bij. Het Rijk ziet dat het vertrouwen
tussen de partijen op deze manier groeit en wil een actieve
rol spelen om deze trend verder te ondersteunen. Daarom is
of wordt – indien daartoe aanleiding is – voor allerlei
trajecten voor luchthavenontwikkeling een dergelijke vorm
van samenwerkingsgerichte besturing door het Rijk
ingericht. In deze trajecten zal steeds worden bekeken hoe
monitoring van de gemaakte afspraken zal plaatsvinden.
Afhankelijk van de inhoud van de afspraken, worden de
daarvoor relevante organisaties/structuren betrokken. Dat
kan variëren van bijvoorbeeld de Alderstafel of de CROS
(voor bijvoorbeeld convenantsafspraken over experimenten) tot de IVW.
Er bestaat al een aantal overleggen rond luchtvaart.
Specifiek gericht op de maatschappelijke doelen wordt
gebruik gemaakt van de afspraken die tussen het Rijk en
Schiphol gemaakt zijn in het Convenant Behoud en
versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. Daarin is afgesproken een voortgangsgesprek
te voeren over het behoud van de mainportfunctie in het
kader van de uitvoering van het Aldersadvies (het gaat dan
om netwerkontwikkeling in relatie tot de marktontwikkeling, netwerkontwikkeling in relatie tot selectiviteitmaatregelen en om capaciteit op luchthavens van nationale
betekenis). Dit overleg biedt goede mogelijkheden om de
doelrealisatie te monitoren.
Hieronder volgt een overzicht van een aantal belangrijke
overleggen rond luchtvaart.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 113

• Luchthavenontwikkeling
- Schiphol: Alderstafel voortzetting132
Doel van het overleg: Monitoring en begeleiding van de
uitvoering van gemaakte afspraken aan de Alderstafel
(waaronder ontwikkelingen in het nieuwe normen- en
handhavingstelsel).
Deelnemers: Omwonenden, lokale en regionale
bestuurders, Rijk (VenW en VROM) Schiphol, KLM,
LVNL.
- Eindhoven en Lelystad: Alderstafel
Doel van overleg: Het vinden van draagvlak voor de
ontwikkeling op specifieke luchthavens en het maken
van afspraken over de voorwaarden waaronder
ontwikkelingen kunnen plaatsvinden.
Deelnemers: regionale bestuurders, Rijkspartijen
(VenW, Defensie, VROM, EZ), bewoners, milieuorganisaties, luchthavenexploitant en vertegenwoordigers van
belangenorganisaties uit ruimtelijk-economische hoek.
- Rotterdam: commissie Van Heijningen
Doel van overleg: Gezamenlijk onderzoeken welke
mogelijkheden er zijn om de geluidbelasting voor de
regio Rotterdam zo beperkt mogelijk te laten zijn bij de
gewenste ontwikkeling van de luchthaven Rotterdam.
Dit onderzoek heeft suggesties opgeleverd voor een
brede set van maatregelen, die kunnen bijdragen aan
hinderbeperking voor omwonenden en regio, op korte
en middellange termijn.
Deelnemers: Provincie Zuid-Holland (voorzitter),
gemeenten (Rotterdam, Schiedam, Lansingerland),
Rijk en luchthavenexploitant (met name vanuit
kennisrol).

Deelnemers: Een samenwerkingsverband van publieke en
private partijen (marktpartijen en kennisinstellingen)
onder voorzitterschap van een onafhankelijk voorzitter,
de heer A. Kraaijeveld.

• Consumenten overleg Luchtvaart
Doel van het overleg: Afstemmen van beleid, handhaving
en internationale inzet op het gebied van consumentenbelangen in de luchtvaart. Dit betrof tot begin 2009
informeel overleg. Rond de zomer wordt op verzoek van
de huidige deelnemers door VenW een formeel kader
voor dit overleg afgerond en krijgt het overleg een
formeel en structureel karakter.
Deelnemers; Consumentenorganisaties, bedrijfsleven en
overheden voor zover betrokken bij consumentenzaken.

• Veiligheidsnetwerk
Doel van het overleg: Informatie-uitwisseling tussen
beleid, inspectie en uitvoering en afstemming van de
activiteiten gericht op een permanente verbetering van de
veiligheid in de totale luchtvaartketen.
Deelnemers: Alle betrokken overheden, belangenorganisaties en marktpartijen bij het luchtvaartproces.

• Taskforce routestructuren
Doel van het overleg: Het optimaliseren van de (start)
routes van Schiphol voor hinder en ruimtelijke ordening.
Dit overleg start nadat er zicht is op het operationeel
concept voor het gebruik van glijvluchten en vaste
naderingsroutes bij Schiphol (najaar 2009).
Deelnemers: nader vast te stellen.

• Vrachttafel
- Twente: Vliegwielmaatschappij Twente (VTM)
Doel van overleg: Gebiedsontwikkeling van de
luchthaven Twente en omgeving. Het gaat om het
gelijkwaardig uitwerken van twee vlekkenplannen, mét
en zonder luchthaven. Deze plannen worden gezamenlijk uitgewerkt en breed besproken. Rijk en regio
komen samen tot besluitvorming over de toekomst van
de luchthaven Twente.
Deelnemers: Rijk, Provincie Overijssel en Gemeente
Enschede.
• Kennis- en innovatieagenda
Doel van overleg: Opstellen van een kennis- en innovatieagenda voor het realiseren van de beleidsdoelen op het
gebied van milieu (geluid, emissies) en veiligheid en het
verstevigen van de concurrentiepositie van de
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de
Nederlandse toeleveranciers aan de vliegtuigbouw.
132 Naast de “informele” Alderstafel is er voor Schiphol ook een Commissie

Doel van het overleg: Afstemming over het doel van
beleid rond luchtvracht en de wijze waarop dat beleid
vorm moet worden gegeven.
Deelnemers: via de overlegorganen van VenW worden
partijen die betrokken zijn bij luchtvracht uitgenodigd
voor deelname.
Ook voor de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de
regio zal een doelgerichte samenwerkingsstructuur worden
opgezet, waarbij naast het Rijk onder andere regio,
omgeving en luchtvaartpartijen betrokken zullen zijn.
Het Rijk kan in de bovengenoemde overleggen effectief
opereren omdat zij – indien nodig – ook een aantal formele
sturingsinstrumenten kan inzetten. Het is van belang deze
formele rollen en instrumenten (als borger van het publiek
belang) helder in kaart te hebben zodat het Rijk effectief
kan optreden als regisseur: het inzetten van de juiste
instrumenten (uit een breed scala) op het juiste moment.

Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS), dat op grond van de Wet
Luchtvaart is ingesteld om te overleggen over onder andere geluidhinder, geur, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid. Naast
overleg houdt de CROS zich bezig met onderzoek en klachten.

114 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

7.5 Regionaal/lokaal
In lijn met de Commissie ROL vindt het kabinet het van
belang om de ontwikkeling van luchthavens te bezien in
relatie tot de ruimtelijk-economische structuur van de regio
waarin een luchthaven ligt. Het profiel van de luchthaven
en de ontwikkeling daarvan moeten bij de ambities van de
regio’s aansluiten. De inzet van het kabinet hierover is
beschreven in hoofdstuk 5.
Het bereiken van regionale doelstellingen en ambities is in
principe aan de regio’s. Zij zijn dus ook nauw betrokken bij
de ontwikkeling van (de profilering van) de luchthaven in
hun gebied. Bij luchthavens van regionale betekenis zijn
provincies het bevoegd gezag en is hun rol duidelijk
verankerd. Het Rijk blijft hierbij alleen verantwoordelijk
voor het luchtruim, de interne veiligheid en de beveiliging
(security) van luchthavens.
Bij de ontwikkeling van de luchthavens van nationale
betekenis (die onder bevoegd gezag van het Rijk vallen) is
een nauwe samenwerking tussen het Rijk, de decentrale
overheden en de luchtvaartpartijen nodig om de gewenste
(selectieve) ontwikkelingen (waaronder een stelsel van
samenwerkende luchthavens ten behoeve van het nationale
verbindingennetwerk) te realiseren. Beleid voor
luchthaven­ontwikkeling zal hand in hand moeten gaan
met ruimtelijke en economische gebiedsontwikkeling.
De nadruk bij de regionale luchthavenontwikkeling
komt sterk te liggen op het bestuurlijke besluitvormingsproces, waarbij niet alleen Rijk en bestuurders van
decentrale overheden vertegenwoordigd zijn, maar ook
een bredere betrokkenheid gewenst is. Zo worden in
brede zin belanghebbenden betrokken via doelgerichte
samenwerkingsstructureren. De Alderstafels (Schiphol,
Lelystad en Eindhoven), de Commissie Van Heijningen
(Rotterdam Airport) en de VTM zijn hiervan goede
voorbeelden (zie vorige paragraaf ).
Ook worden de nieuwe CRO’s opgericht. Deze commissies
zijn wettelijk verankerd in RBML en zullen vergelijkbaar met
de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol
(CROS) gaan functioneren. CROS is op grond van de Wet
Luchtvaart ingesteld om te overleggen over onder andere
geluidhinder, geur, lokale luchtverontreiniging en externe
veiligheid. Naast overleg houdt de CROS zich bezig met
onderzoek en klachten. De CROS heeft de afgelopen jaren
laten zien dat een goede samenwerking tussen de luchtvaartpartijen, bestuurders en omwonenden rond Schiphol
mogelijk is. Dankzij de inzet en positieve advisering van de
CROS is het mogelijk geweest het afgelopen jaar een aantal
hinderbeperkende experimenten uit te voeren. Het is ook
voor de toekomst belangrijk dat de lokale en regionale
belangen van genoemde partijen in de CROS bij elkaar
worden gebracht.
Luchtvaartnota

De CROS heeft een belangrijke adviesrol bij het uitwerken
van de hinderbeperkende maatregelen in het kader van het
nieuwe handhavingstelsel (advisering over operationeel
plan van de sector) en heeft een wettelijke adviesfunctie
voor de experimenten, beide zijn van belang bij de
uitwerking van het Aldersadvies over de toekomst van
Schiphol en de regio tot 2020.
In dit verband is het ook belangrijk dat het Rijk aangeeft
hoe het omgaat met signalen uit de omgeving. De belangrijkste informatiebron waar zowel klachten en vragen uit de
omgeving samenkomen is bij het bewonersaanspreekpunt
Schiphol (Bas). Bas is het informatie- en klachtencentrum
waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en
klachten over het vliegverkeer van en naar Schiphol. Bas is
een gezamenlijk initiatief van LVNL en Schiphol. Dit draagt
bij aan de dialoog tussen de omgeving van Schiphol en de
luchtvaartpartijen. De vragen en klachten die over het
beleid van het Rijk worden gesteld, zullen door het Rijk
beantwoord worden. De kennis en ervaring die het Rijk
hiermee opbouwt kan input leveren voor beleidsontwikkeling en communicatie.

7.6 Besturing per luchtvaartpartij
7.6.1 NV Luchthaven Schiphol
Rechtsvorm NV
Eigendomsrelatie
• 69,7% Rijk, 20,1% gemeente Amsterdam, 2,2% gemeente
Rotterdam en 8% Aéroports de Paris
Sturingsrelatie met overheid
• Kader via Wet Luchtvaart en LVB/LIB
• Exploitatievergunning op basis van Wet Luchtvaart
• Sectorspecifiek toezicht door NMa/Vervoerkamer
• Aandeelhouderschap
Het Rijk heeft jarenlang beleid gevoerd om Schiphol te
privatiseren. Met het Coalitieakkoord is deze koers verlaten.
De publieke functie van Schiphol betreft het faciliteren van
het netwerk van verbindingen. Het gaat dan voornamelijk
om het optimaal bedienen van de luchtvaartmaatschappijen die (het meest) bijdragen aan de netwerkkwaliteit, het
beschikbaar stellen van capaciteit op de grond (landzijdige
afhandeling) en het ontwikkelen van een multimodaal
knooppunt.
Deze publieke functie van de luchthaven Schiphol is direct
verbonden met het maatschappelijk belang van de
luchtvaart in Nederland. Schiphol exploiteert de luchthaven
die een wezenlijke rol vervult binnen de Nederlandse
luchtvaart. Rond Schiphol spelen verschillende publieke
belangen ( (als specificatie van de publieke belangen, die in
hoofdstuk 3 zijn opgesomd), die ofwel volledig door het
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 115

Rijk geborgd worden ofwel waar Schiphol ook zelf in
voorziet of aan bijdraagt. Het gaat om:

• Continuïteit, kwaliteit en netwerkontwikkeling van de
luchthaven als vitale schakel in de Nederlandse economie
(zowel in relatie tot het netwerk van verbindingen als de
vestigingsplaats);
• Kwalitatief hoogwaardige bereikbaarheid van Schiphol
(door de lucht en over de grond);
• Efficiënte marktverhoudingen: eerlijke mededinging en
vrije toegang tot infrastructuur;
• Voorkomen van misbruik van marktmacht: kostenefficiënte exploitatie van de luchthaveninfrastructuur;
• Duurzame, gezonde en veilige leefomgeving: de hinder
van de luchtvaart moet niet te groot worden en de
(veiligheid)risico’s voor de consument moeten aanvaardbaar blijven.
De eerste twee zijn publieke belangen, waar Schiphol in
voorziet dan wel bijdraagt. De andere drie zijn publieke
belangen, die het Rijk borgt via wet- en regelgeving.

Formele sturingsinstrumenten
De belangrijkste formele instrumenten (wetten, regelingen
en besluiten), die de formele relatie tussen het Rijk en
Schiphol bepalen en die zorgen voor borging van de
publieke belangen rond Schiphol, zijn:
• Wet luchtvaart;
• Besluit exploitatie luchthaven Schiphol;
• LVB;
• LIB.
Daarnaast heeft het Rijk formele instrumenten, die zich
specifiek richten op een bepaald deelaspect rond Schiphol.
Het gaat bijvoorbeeld om:
• Aanvullend luchthavenreglement luchthaven Schiphol;
• Aanwijzing Schiphol tot volledig gecoördineerd
luchtvaartterrein;
• Besluit militair luchthavenluchtverkeer Schiphol;
• Nachtvluchtregeling Schiphol;
• Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol;
• Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere terreinen;
• Regeling operationele beperkingen lawaaiige luchtvaartuigen Schiphol.
Deze instrumenten worden door het kabinet gerichter
ingezet om in eerste instantie te sturen op de maatschappelijke doelen en in tweede instantie op de publieke belangen, zoals geformuleerd in deze nota.
De formele relatie en de publiekrechtelijke instrumenten
die het Rijk ter beschikking heeft blijven hetzelfde. De
borging van de bij luchtvaart betrokken belangen kan
echter beter door passende prikkels in te bouwen. Dan kan
het kabinet gericht sturen op de doelstellingen van
optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concur116 | Luchtvaartnota

rerende en duurzame luchtvaart. Bij het aanbrengen van
prikkels moet ook nadrukkelijk worden gekeken naar het
optimaal (laten) functioneren van de totale luchtvaartketen.
Dit zodat prikkels voor afzonderlijke luchtvaartpartijen niet
suboptimaal zijn op het hogere niveau van de luchtvaartketen als geheel.
Een voorbeeld van het gericht inbouwen van prikkels is de
exploitatie van Schiphol. De exploitatiewet legt op de
luchthaven Schiphol een exploitatieplicht. Het Besluit
exploitatie luchthaven Schiphol werkt de exploitatieplicht
uit door middel van capaciteitsindicatoren. Aan de
exploitatieplicht is een exploitatievergunning voor Schiphol
gekoppeld. De plicht en de vergunning zijn bedoeld om de
continuïteit van de luchthaven Schiphol te waarborgen en
concentreren op het op langere termijn beschikbaar zijn
van de essentiële luchthavenvoorzieningen. Het Rijk voert
– naast de formele wetsevaluatie – een beleidsanalyse op de
exploitatiewet uit om te bezien welke prikkels in het
formele instrumentarium richting Schiphol kunnen
bijdragen aan de na te streven beleidsdoelstellingen (zie
hoofdstuk 4). Daarvoor is eventueel wijziging van de wet
noodzakelijk. De beleidsanalyse vindt parallel aan de
formele evaluatie van de exploitatiewet (gericht op de
luchthaventarieven) plaats. Een ander voorbeeld betreft de
ontwikkeling van het nieuwe normen- en handhavingstelsel, zoals aangegeven in paragraaf 7.4.

Aandeelhouderschap Schiphol
Aanvullend op de publiekrechtelijke instrumenten, die het
kabinet tot zijn beschikking heeft ten aanzien van Schiphol,
is het Rijk ook aandeelhouder van Schiphol. De minister
van Financiën heeft aangegeven dat het Rijk gerichter en
actiever zijn rol als aandeelhouder wil invullen. Belangrijke
onderwerpen, waarop het Rijk Schiphol vanuit de aandeelhoudersrol wil aanspreken, zijn:
• strategie van de onderneming;
• statutaire doelomschrijving (in lijn brengen met publieke
belangen);
• grote investeringsbeslissingen (toetsing door Rijk);
• beloningsbeleid/financiële prikkels voor het
management.
Als aandeelhouder blijft het Rijk uiteraard op afstand. Het
aandeelhouderschap is een aanvullend instrument om het
publieke belang van Schiphol te borgen. Voor publiek
aandeelhouderschap wordt de Nota Deelnemingenbeleid
Rijksoverheid als uitgangspunt gehanteerd133. Bij de vraag of
de strategie van de onderneming voldoende in lijn is met de
betrokken publieke belangen en of belangrijke investeringsvoorstellen daaraan ondersteunend zijn, zal de Minister van
FinanciënVenW betrekken.
Schiphol heeft onlangs zijn nieuwe strategie gepresenteerd,
133 Tweede Kamer 2007-2008, 28165, nr. 69

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

waarbij de maatschappelijke functie van Schiphol centraal
staat. Daarnaast zet Schiphol in op een ondernemende
bedrijfsvoering. Deze twee moeten elkaar versterken en in
evenwicht houden. De invulling van de maatschappelijke
functie moet in principe voldoen aan de randvoorwaarden,
die aan een gezonde bedrijfsvoering zijn gesteld. En
omgekeerd moet de ondernemende bedrijfsvoering in
principe bijdragen aan het zo goed mogelijk en op
bestendige wijze invullen van de maatschappelijke functie.
Een strategie die ziet op de combinatie van een maatschappelijke functie en een ondernemende bedrijfsvoering sluit
goed aan bij de eerdergenoemde Nota Deelnemingenbeleid
en bij het vernieuwde luchtvaartbeleid dat in deze nota
wordt gepresenteerd.

7.6.2 Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)
Rechtsvorm: Rechtspersoon met wettelijke taak (RWT) op
basis van Wet Luchtvaart
Eigendomsrelatie
• Publiekrechtelijke zelfstandig bestuursorgaan
Sturingsrelatie met het Rijk134
• Kader via Wet Luchtvaart en LVB/LIB
• Benoemen, schorsen en ontslaan bestuur en Raad van
Toezicht;
• Goedkeuring van begroting, beleidsplan en hoogte van de
vergoedingen;
• Certificering van LVNL;
• Overig zoals inzage in stukken vaststellen informatie­statuut
en regels voor kwaliteits- en veiligheidszorg.

Rollen van Schiphol
Naast luchthavenactiviteiten voert Schiphol ook niet-luchthavenactiviteiten uit, zoals concessies voor winkels en
verhuur van kantoorruimten. De Commissie ROL stelt in
haar advies dat de combinatie van de commerciële rol
(vastgoedontwikkelaar) en de mainportrol (internationaal
concurrerende netwerkfacilitator) van Schiphol risico’s in
zich heeft. Dat leidt tot een voorstel om de positie van
Schiphol Real Estate (SRE) tegen het licht te houden waarbij
diverse opties volgens de Commissie denkbaar zijn.
Bij het opstellen van de exploitatiewet Schiphol heeft het
toenmalige kabinet geconstateerd dat er geen aanwijzingen
zijn dat de NV luchthaven Schiphol ten aanzien van de
commerciële niet-luchtvaartactiviteiten een economische
machtspositie heeft of dat er een dusdanig risico op
misbruik bestaat, dat er aanleiding zou zijn tot het
vaststellen van een sectorspecifieke regeling. Voor zover er
voor deze activiteiten sprake zou zijn van misbruik van een
economische machtspositie door de exploitant, is aangenomen dat de mogelijkheden volstaan die worden geboden
door de Mededingingswet en het Europese mededingingsrecht. Het CPB komt op dit punt tot eenzelfde conclusie.
Voor het kabinet staat deze conclusie nog steeds en is er
geen aanleiding om tot een scheiding van de rollen van
Schiphol te komen. Wel zal het kabinet in de analyse die
parallel aan de evaluatie van de wet inzake exploitatie van
de luchthaven Schiphol wordt uitgevoerd aandacht
besteden aan het vraagstuk van de verschillende rollen van
Schiphol.

Luchtverkeersleiding is de kernactiviteit van LVNL. In de Wet
luchtvaart zijn de taken van LVNL vastgelegd. LVNL is verantwoordelijk voor het beheer van het civiele luchtruim en alles
wat daarbij komt kijken. Sinds 1993 is de LVNL een zelfstandig
bestuursorgaan (ZBO). Dit betekent dat de LVNL verantwoording aflegt aan de minister over de prestaties en het beleid.
In hoofdstuk 5 en in paragraaf 7.3 is geschetst op welke wijze
het kabinet vindt dat op lange termijn Europese samenwerking organisatorisch kan worden vormgegeven om uniform
luchtruimbeheer en luchtverkeersleiding binnen FABEC te
realiseren. In dit hoofdstuk schetst het kabinet wat op korte
en middellange termijn van de LVNL wordt verwacht om zich
op deze samenwerking voor te bereiden.
Als eindbeeld ziet het kabinet een luchtverkeersleidingorganisatie, die zich in toenemende mate kenmerkt door
operationele excellentie en daarmee bijdraagt aan:
• Verbetering van de luchtzijdige bereikbaarheid (waaronder
capaciteitsverhoging);
• Kostenreductie;
• Veiligheid
• Vermindering van hinder en CO2 uitstoot.
Hierbij wordt ingezet op de ontwikkeling van de LVNL tot een
professionele, prestatiegerichte uitvoeringsorganisatie,
gericht op de operationele afhandeling van het vliegverkeer.
Deze organisatie moet in Europees verband optimaal kunnen
samenwerken met andere serviceproviders. Daarbij wordt in
het kader van het ZBO-toezicht rekening gehouden met een
toenemende impact van Europa en harmonisatie van de
Europese regelgeving. Daarnaast is draagvlak van de
omgeving belangrijk en dient de LVNL andere stakeholders,
omgeving en gebruikers op professionele wijze te betrekken
bij aanpassingen en wijzigingen in het luchtruimbeheer.
Binnen deze context worden – in overleg met de LVNL – de
volgende maatregelen genomen:
134 Zie ook de Kaderwet ZBO’s, de instellingswet LVNL, de Wet Luchtvaart,

het Luchthavenindelingbesluit en het Luchthavenverkeerbesluit
Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 117

1. In 2010 wordt een start gemaakt met prestatiesturing van
LVNL. Het gaat in eerste instantie vooral om prestatiesturing gericht op de dienstverlening van LVNL aan het
luchtverkeer van, naar en op Schiphol (de luchthavens van
nationale betekenis volgen later). Bij het introduceren van
de prestatiesturing zullen de prestaties van de gehele
luchtvaartketen in beschouwing worden genomen om te
voorkomen dat sturing op het niveau van de LVNL
suboptimaal blijkt te zijn op het niveau van de gehele
luchtvaartketen. De afspraken in het kader van deze
prestatiesturing worden voorbereid in nauw overleg met
de LVNL, IVW en de gebruikers van LVNL om zo de kennis
van de gebruikers meer in te zetten en meer draagvlak te
verkrijgen bij het systeem van prestatiesturing. In de
beleidskaderbrief LVNL 2010 worden de eerste afspraken
(gebaseerd op onder meer prestatie-indicatoren)
opgenomen. De afspraken worden in de komende jaren
verder uitgebouwd. Onderzocht wordt wat juridisch
gezien het beste moment is voor prestatiesturing. Nu
geldt een jaarlijkse beleidskaderbrief, maar die lijkt niet
geschikt voor prestatiesturing. Een mogelijk alternatief is
het werken met een prestatie- of beheerscontract.
Vanzelfsprekend wordt deze prestatiesturing zoveel
mogelijk geënt op het Europese systeem van prestatiesturing, dat naar verwachting vanaf 2012 wordt ingevoerd in
het kader van SES II.
2. Een herijking van taken van de LVNL wordt gestart.
Uitgangspunt is dat de LVNL een efficiënte uitvoeringsgerichte organisatie moet zijn. Centraal in de herijking staat
het bepalen van een goede balans tussen directe en
indirecte taken, waarbij expliciet gekeken wordt naar het
op de juiste plek beleggen van de beleidsfunctie ten
aanzien van luchtruim- en luchtverkeeraspecten van de
LVNL. Ook wordt gekeken naar het reduceren van de
kosten, een betere allocatie van kosten en het verhelderen
van de positionering van LVNL (waaronder een scherpere
omschrijving en afbakening van de verantwoordelijkheden van LVNL), mede in het licht van de wenselijke
internationale samenwerking tussen de
luchtverkeersleidingorganisaties.
De taken van de LVNL worden tegen het licht gehouden:
ondersteunende taken van LVNL op het gebied van
bijvoorbeeld beheer en onderhoud van apparatuur en het
verstrekken van informatie en kaartmateriaal en opleiding
lenen zich in beginsel voor taakafsplitsing, eventueel met
een meer marktgerichte positionering. Daarnaast dient
het volle potentieel van verbeteringen via samenwerking
in het FABEC te worden bereikt, inclusief een effectieve
goede samenwerking met de militaire luchtverkeersleiding. Verder wordt bekeken hoe de huidige adviesfunctie
van LVNL richting het Rijk in de toekomst wordt gepositioneerd. Een ordeningsvraag in dit verband aandacht zal
krijgen, is de rol van de LVNL als uitvoeringsorganisatie en
als adviseur ten aanzien van luchtruimindelingen en
118 | Luchtvaartnota

luchtruimbeheer. Advisering van LVNL ten aanzien van
bijvoorbeeld luchtruimaangelegenheden blijft van belang,
maar een goede verdeling van de verschillende functies
tussen VenW en de LVNL geldt als kader. Een eventuele
herziening van de huidige juridische positionering/
rechtsvorm van LVNL wordt in overweging genomen
indien de verhelderde positionering dan wel de internationale samenwerking tussen luchtverkeersleidingorganisaties hiervoor aanleiding geven.
3. Het Rijk wil de kennis met betrekking tot luchtverkeersleiding beter inzetten door kennisorganisaties zoals het NLR
en de LVNL meer samen te laten werken. Dit komt de
kennisontwikkeling en -borging ten goede. Voor het Rijk
is parate, goed ontsloten kennis bij de LVNL zelf, maar ook
bij gespecialiseerde kennisinstituten van belang bij het
vormgeven van nieuw beleid en het richting geven aan
nieuwe ontwikkelingen en initiatieven.
4. LVNL voert een aanzienlijke kostenreductie door. LVNL
heeft een personele reductie van 100 fte en 5% kostenreductie aangekondigd, die eind 2010 moet zijn gerealiseerd. Met KLM, Schiphol en LVNL voert VenW nader
overleg over andere te nemen kostenreducerende
maatregelen en over kostenreductie in de periode na 2010.
De kostenreductie wordt bezien in het licht van de ambitie
van dit kabinet, dat Schiphol als een van de grote hubs
binnen het FABEC in elke vorm van samenwerking dient te
beschikken over een luchtverkeersleidingcentrum ter
plaatse dat kwalitatief hoogwaardige diensten verleent
zoals de LVNL op dit moment doet. Welke ondersteunende
taken (naast de operationele taken) hierbij noodzakelijk of
gewenst zijn is hierbij eveneens onderwerp van gesprek.
Om uitwerking te geven aan ordeningsvraagstukken en aan
de invoering van prestatiesturing zal het Rijk een aantal
kansrijke opties onderzoeken, waaronder de aanbeveling uit
de strategische studie JAS 2020135 om sommige taken van de
LVNL te verschuiven naar een te vormen Dutch Aviation
Authority (DAA). Deze DAA zou met name ook een rol
kunnen spelen bij de uitvoering van prestatiesturing van de
luchtverkeersdienstverleners op grond van de nieuwe
bepalingen van SES. De optie van deze DAA wordt ook bezien
in het licht van de in hoofdstuk 5.4 beschreven verdergaande
samenwerking tussen VenW en Defensie. Tevens dient de
optie van een DAA bezien te worden in het licht van de
verdere ontwikkeling van de NSA (zie 7.6.4) op basis van
Europese regulering (SESII). In lijn met de ontwikkelingen
van SES, waarbij luchthavens en luchtruim als één systeem
worden beschouwd, zal ook worden bezien hoe een DAA in
de totale breedte van luchthavenontwikkeling en luchtvaart
effectief zou kunnen zijn.

135 Joint ATM System 2020, september 2007

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

7.6.3 Luchtvaartmaatschappijen
Rechtsvorm: Doorgaans NV
Eigendomsrelatie:
• Aandelen, Staat heeft aandelen KLM (5,9% stemrecht)
Sturingsrelatie met het Rijk:
• Eisen uit Wet Luchtvaart
• Mededingingstoezicht door NMa
De luchtvaartmaatschappijen geven inhoud en vorm aan de
internationale bereikbaarheid door het uitvoeren van
vluchten. Zij staan in direct contact met de consument. De
luchtvaartmaatschappijen zijn private partijen. De marktwerking zorgt voor de prikkels op basis waarvan de
luchtvaartmaatschappijen hun strategie en inzet baseren.
Het Rijk heeft hierbij alleen op zeer specifieke punten een
direct sturende rol: via de wet Luchtvaart, beleid en de
voorhanden Europese en internationale regelgeving. Met
name de Europese mededingingsregels stellen grenzen, in
het bijzonder wanneer de interne markt verstoord dreigt te
worden. In concreto verbiedt dit in ieder geval maatregelen
die discrimineren op nationaliteit en luchtvaartmaatschappij, net als disproportionele maatregelen.
Het Rijk wil samen met de luchtvaartmaatschappijen
werken aan internationale bereikbaarheid, het netwerk van
verbindingen en concurrerende en duurzame luchtvaart.
Maatschappelijk verantwoord ondernemen is hiervoor van
groot belang. Via informele structuren en instrumenten
kunnen het Rijk en de luchtvaartmaatschappijen samenwerken en afspraken maken. Zulke afspraken kunnen desgewenst worden vastgelegd in convenanten (zoals het
sectorakkoord Schoon en Zuinig). Het Rijk heeft wel een
belangrijke rol waar het gaat om markttoegang.
Landingsrechten worden deels via Europese gremia
bepaald, maar deels gebeurt dit ook via bilaterale
luchtvaartverdragen.

internationale samenwerking op het gebied van toezicht,
bijvoorbeeld voor het toezicht op MUAC. Deze samenwerking verhoogt de professionaliteit van de toezichthouders
door internationale benchmarking en uitwisseling.
De SES-regelgeving bepaalt dat er een NSA moet zijn voor
vergunningverlening en toezicht naar Europees model. In
Nederland is de IVW aangewezen als de NSA, maar op
onderdelen (samenvallend met het nationale ZBO toezicht)
voert VenW (als toeleverancier van de NSA) taken uit met
betrekking tot beleidstoezicht. De NSA werkt in het kader
van het toezicht op MUAC nauw samen met de NSA’s van de
andere deelnemende landen (Duitsland, België en
Luxemburg). In de voorstellen voor de uitbouw van SES (SES
II) krijgt de NSA ook ondermeer een rol met betrekking tot
de uitvoering van prestatiesturing. Deze prestatiesturing
betreft niet alleen de onderwerpen veiligheid en milieu
(waarop de IVW toezicht houdt), maar ook kosten en
economie in den brede (waarop wordt toegezien door het
beleidsdepartement VenW). In een optie van een DAA (zie
paragraaf 7.6.2) zouden deze NSA-taken samen vallen onder
de DAA.
In figuur 21 worden de verschillende taken en rollen van het
Rijk toegelicht:

7.6.4 Rijk
VenW is namens het Rijk aanspreekbaar op het luchtvaartbeleid. VenW moet zorg dragen voor meer integraal beleid
vanuit de verschillende departementen waarbij rekening
wordt gehouden met het belang van de luchthavens en de
luchtvaart voor de Nederlandse economie.
De vergunningverlening en het toezicht op de regelgeving is
voor een belangrijk deel geregeld via de IVW. De IVW is een
onafhankelijk opererend agentschap, dat werkt onder
verantwoordelijkheid van de minister van VenW. De
activiteiten zoals die door de IVW wordt uitgevoerd worden
steeds meer Europees bepaald. Europese regels stellen eisen
aan de wijze waarop het toezicht moet worden uitgevoerd
en de wijze waarop vergunningverlening moet worden
ingericht. Hiermee wordt een level playing field gestimuleerd. Deze standaardisatie schept ook een goede basis voor
Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 119

Rol

Partij

Verantwoordelijkheid
Beleidsverantwoordelijk voor luchtvaart en luchthavens;
Systeemverantwoordelijk voor nationale wet/regelgeving Wet Luchtvaart LIB/LVB, RBML;

Ministerie van Verkeer en

Aansturing LVNL;

Waterstaat

Aansturing KNMI/luchtvaartmeteo;
Aansturing Eurocontrol-centrum MUAC;
Bijdragen aan de totstandkoming van internationale (mondiale en EU) wet- en regelgeving.
Namens de Staat der Nederlanden aandeelhouder van Schiphol Group, aandeelhouder KLM;

Ministerie van Financiën

Eigenaar van bijvoorbeeld vliegveld Twente;
Beleidsverantwoordelijk voor deelnemingenbeleid.

Ministerie van
Volkshuisvesting,

Beleid

Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer (VROM)
Ministerie van Economische
Zaken

Mede bevoegd gezag ten aanzien van milieu en ruimtelijke ordening (Structuurvisies, MER);
Beleidsverantwoordelijk voor geluid, luchtkwaliteit en duurzaamheid en mede beleidsverantwoordelijk voor externe veiligheid.
Beleidsverantwoordelijk voor vestigingsklimaat, het aantrekken van buitenlandse investeerders,
innovatie, internationale handelsbetrekkingen, ondernemerschap, energiegebruik en
terugdringen regeldruk en administratieve lasten.
(Systeem)Verantwoordelijk voor specifieke militaire regelgeving voor de militaire luchtvaart,
militaire luchthavens en het militaire luchtruim;

Ministerie van Defensie

Mede verantwoordelijk voor algemene luchthaven/luchtvaartspecifieke regelgeving (met name
wet Luchtvaart, LIB en LVB, RBML);
Beleidsverantwoordelijk voor het bewaken van het totale Nederlandse luchtruim in relatie tot de
(staats)veiligheid (security).

Ministerie van Justitie
Inspectie Verkeer en
Waterstaat

Inspectie
en
toezicht

onderdeel van Verkeer en
Waterstaat (agentschap)
Militaire luchtvaart
Autoriteit

Beleidsverantwoordelijk voor de beveiliging en grensbewaking op luchthavens.
Verantwoordelijk voor het toezicht op de veiligheid in het gehele burgerluchtvaartsysteem:
vergunningverlening, toezicht en handhaving ten aanzien van het luchtruim, de luchthavens, de
luchtvaarttuigen, het luchtvaartpersoneel en het luchtverkeer.
Verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van milieunormen op civiele luchthavens.
Verantwoordelijk voor toezicht, gelijk aan die van de IVW, maar dan op militair vlak.

Nederlandse
Mededingingsautoriteit

Toezicht

Mededingingstoezicht.

(Vervoerkamer)
NSA (in Nederland belegd bij
de IVW en het beleidsdepartement VenW)

120 | Luchtvaartnota

Vergunningverlening
Toezicht

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 121

Bijlagen
A Uitvoerings agenda
B Financiële paragraaf
C Onderbouwing keuzes ontwikkeling luchthavens
D SEO Analyses prognoses 2040
E Geraadpleegde stakeholders
F Afkortingen

122 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

A. Uitvoeringsagenda
In de uitvoeringsagenda worden de acties uit de hoofdstukken 4 tot en met 7 weergegeven. Per actie wordt aangegeven
wat de aard van de actie is, op welke termijn dit punt moet
worden uitgevoerd en wie dit moet uitvoeren.

1. Concurreren
Paragraaf 4.2
Bevorderen en
optimaliseren
concurrentie
voorwaarden en
markttoegang

Actie

Wanneer

Wie

Herziening en upgrade van de Nota Vergunningenbeleid. Onderdeel

2010 gereed. Effect in de

Het Rijk (voortouw VenW) met

hiervan is herziening van het luchtvaartpolitieke kader met daarbij

periode tot 2012/2020.

consultatie van de stakeholders.

Opstellen van een nieuwe Nota Vracht en Logistiek. Deze gaat in op

Najaar 2009. Effect in de

Het kabinet (voortouw VenW)

de effecten van de actualisering van het Gateway to Europe concept

periode tot 2012/2020.

met consultatie van de

onder meer de invulling van het stimulerings- en selectivteitsbeleid.

1

2

en vraagt aandacht voor de specifieke positie van luchtvracht en de

stakeholders.

logistieke keten. Daarnaast sluit de Nota aan bij het IMPULS
innovatieprogramma.
Uitvoering van een evaluatie van de tariefregulering zoals

3

Start 2009, afronding 2010

Het Rijk (voortouw VenW)

Ten aanzien van het borgen van de consumentenbelangen wordt een

2009 en begin 2010. Effect

Het Rijk (VenW).

Geschillencommissie ingesteld. VenW levert een financiële bijdrage

in de periode tot 2012/2020.

opgenomen in de wet van 26 juni tot wijziging van de Wet Luchtvaart
inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol en een beleidsmatige analyse van de verhouding tussen overheid en Schiphol.

4

voor de opstartfase van de Geschillencommissie Luchtvaart VenW
levert een financiële bijdrage voor de opstartfase van de
Geschillencommissie Luchtvaart.

4.3 Sturen op kosten

Het kabinet wil samen met Schiphol komen tot een pakket aan

Vanaf 2009. Effect in de

kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het

periode tot 2012/2020.

Het Rijk en Schiphol.

kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook
Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen:
• Een eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, waarbij het
personeelsbestand tussen de 10-25% zal worden gereduceerd;
• Verder zijn - in lijn met de wens van het kabinet om de

5

luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009 de tarieven
door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november 2008) met
een percentage van gemiddeld 9%.
• In aanloop naar het definitief afschaffen van de vliegbelasting, zal
Schiphol nog verdere maatregelen moeten treffen.
• Inmiddels heeft Schiphol een derde tranche van kostenreducerende maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo
snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de kortst
mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken in het kader van
het totale pakket aan kostenreducerende maatregelen.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 123

Actie
6

Wanneer

Wie

Onderzoeken van de mogelijkheden voor kostenbesparing op het

2009. Effect in de periode tot

Het Rijk (VenW en Justitie) en de

gebied van de beveiliging (security) om een concurrerend

2012/2020.

luchtvaartsector

kostenniveau met daarbij een optimale kwaliteit te blijven

(in BPVS).

handhaven.

7

LVNL voert een aanzienlijke kostenreductie door. LVNL heeft een

Eind 2010. Effect in de

personele reductie van 100 fte en 5% kostenreductie aangekondigd.

periode tot 2012.

LVNL.

De kostenreductie wordt bezien in het licht van de ambitie van dit
kabinet, dat Schiphol als een van de grote hubs binnen het FABEC in
elke vorm van samenwerking dient te beschikken over een
luchtverkeersleidingcentrum ter plaatse dat kwalitatief hoogwaardige diensten verleent zoals de LVNL op dit moment doet.

2. Accommoderen
Paragraaf 5.2
Luchthavens in
perspectief van
gebieds­­ontwikkeling

Om het perspectief van gebiedsontwikkeling voor Schiphol verder uit

Start 2009 (inclusief

Het Rijk (voortouw VenW) in

te werken stelt het kabinet een Structuurvisie voor de Mainport

aanbieden van brief met

samenwerking met de

Schiphol en de regio op. Met de Structuurvisie neemt het Rijk de regie

gewijzigde inzet). Effect in de

stakeholders en de regionale en

op zich om een integrale ruimtelijk-economische visie te geven op

periode tot en met 2020 en

lokale overheden.

gebiedsontwikkeling op en rond de luchthaven Schiphol en deze te

na 2020.

koppelen aan een samenhangend luchtruimontwerp voor Schiphol.
De volgende stappen worden doorlopen:
1. Actualiseren mainportconcept;
2. Uitwerking mainportconcept in een door Rijk en regio gedeelde
ruimtelijk-economische visie, een ontwerp voor het luchtvaartnetwerk en een operationeel luchtzijdig concept;

8

3. Vertaling naar beleidsmaatregelen.
De bovenstaande inzet betekent een inhoudelijke en procesmatige
koerswijziging in het traject van de Structuurvisie
Luchthavenontwikkeling voor de Mainport, waarover in oktober
2008 een Plan van Aanpak aan de Tweede Kamer is aangeboden. In
lijn met het advies van de Commissie ROL wordt hiervoor ruim de tijd
genomen, zodat gekomen kan worden tot een zoveel mogelijk door
Rijk, luchtvaartpartijen, regio en andere betrokkenen gedeelde visie.
In overleg met de relevante stakeholders wordt de nieuwe inzet voor
de Structuurvisie geoperationaliseerd en vertaald naar een nieuwe
planning. Deze inzet wordt opgenomen in een brief, die na het
verschijnen van de Luchtvaartnota aan de Tweede Kamer wordt
aangeboden.

9

Voor de periode tot en met 2020 kiest het kabinet, afgestemd op de

2009 (planning is dat het

De heer Alders en de betrokken

marktontwikkelingen en op basis van een proces met de regio onder

advies van de heer Alders

partijen in de regio Eindhoven en

leiding van de heer Alders, voor het bieden van extra ruimte voor

voor de zomer van 2009

Lelystad.

70.000 point-to-point (niet-mainportgebonden) vliegtuigbewegin-

gereed is). Effect in de

gen op Eindhoven en Lelystad. Het kabinet heeeft de heer Alders

periode tot 2020/na 2020.

gevraagd om hierover te adviseren en in de advisering onder andere
in te gaan op de koppeling tussen luchthavenontwikkeling en
regionale ruimtelijk-economische ontwikkelingen.

124 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Actie
Paragraaf 5.3
Luchthavens in
perspectief van het
netwerk

Wanneer

Wie

Instellen van een stelsel van samenwerkende luchthavens ten

2009. Effect in de periode tot

Exploitanten luchthavens

behoeve van het internationale verbindingennetwerk dat gericht is

2020/na 2020.

Schiphol, Eindhoven, Lelystad en

op het realiseren van een complementaire functie in de optimale

Rotterdam. Het Rijk faciliteert.

verdeling van het luchtverkeer ten behoeve van het internationale

10

verbindingennetwerk. Het stelsel is gericht op het gezamenlijk
voorzien in een internationaal netwerk van verbindingen door de
lucht in Nederland. Daarnaast moet het stelsel zorgen voor
versterking van de ruimtelijke economie van Nederland en van de
regio’s waarin deze luchthavens liggen. Dit vraagt om specialisatie
per luchthaven.

11

Uitvoering Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en

Vanaf 2009. Eerste

De stimuleringsmaatregelen en

netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. In het convenant zijn onder

bijeenkomst van het overleg

restrictieve maatregelen worden

andere afspraken gemaakt over de selectieve ontwikkeling van

tussen Schiphol en het Rijk

door de NV Luchthaven Schiphol

Schiphol. Om mainportgebonden verkeer op Schiphol te krijgen en te

vindt medio 2009 plaats.

voorbereid (waarbij het Rijk

houden en daarbij de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te

vanuit de gewenste effectiviteit

benutten, zet het kabinet in op selectieve ontwikkeling van Schiphol.

betrokken is). De noodzakelijke

Om deze selectieve ontwikkeling vorm te geven moeten twee sporen

capaciteit en functies op

in samenhang worden voorbereid: (1) stimuleringsmaatregelen voor

luchthavens van nationale

ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief

betekenis worden door het Rijk

beleid voor Schiphol en (2) noodzakelijke capaciteit en functies op

(samen met andere benodigde

luchthavens van nationale betekenis.

partijen) voorbereid. Hierbij geldt

Er is bepaald dat er tweemaal per jaar overleg wordt gevoerd tussen

dat het lopende traject

het Rijk en Schiphol over de voortgang van de uitvoering van de

(advisering door de heer Alders)

afspraken uit het convenant, de marktontwikkelingen en de

voor de gewenste ontwikkeling

capaciteitsontwikkelingen en de daaraan verbonden procedures.

van de luchthavens Eindhoven
en Lelystad richtinggevend is.

Paragraaf 5.4 Gerichte
ontwikkeling van
luchthavens

12

Het kabinet borgt de ruimtelijke reservering parallelle Kaagbaan via

Eind 2009 AMvB. Analyse

een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) en zorgt voor efficiënt

naar kosten en baten in de

ruimtegebruik door een tijdelijke aanleg van de provinciale weg

Structuurvisie voor de

N201 over de reservering mogelijk te maken, tot een besluit is

Mainport Schiphol en de

genomen over de parallelle Kaagbaan. Het kabinet zal in de

regio (start 2009). Effect in

Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio een scherpere

de periode voor/na 2020.

Het Rijk (voortouw VenW)

analyse geven van de maatschappelijke kosten en baten van de
(reservering van de) Parallelle Kaagbaan.
Invulling geven aan actie 6 uit het Actieplan Sneller en Beter:

2009 en 2010

Het Rijk

Volledige inwerkingtreding en implementatie van de wet RBML.

Volledige inwerkingtreding

Het Rijk (voortouw VenW) in

Omzetten van aanwijzingsbesluiten voor de luchthavens van

vindt plaats rond de zomer

samenwerking met provincies en

nationale betekenis en decentralisatie van luchthavens van regionale

van 2009 en de implemen-

de betreffende luchthavens

betekenis.

tatie (inclusief het omzetten

doorvertaling advies Sneller en Beter naar andere infrastructurele
projecten. In dit verband wordt voor zes luchthavens van nationale

13

betekenis (Lelystad, Rotterdam, Eelde, Maastricht, Twente en de
militaire luchthaven Eindhoven) door het Rijk onderzocht:
• welke aanbevelingen uit het advies van Elverding direct toepasbaar
zijn en integraal kunnen worden overgenomen;
• op welke punten voorstellen op maat moeten worden ontwikkeld;
• hoe de voorstellen worden ontwikkeld en;
• hoe de voorstellen worden geïmplementeerd.

14

van aanwijzingsbesluiten)
vanaf 2009. Effect in de
periode tot 2020/na 2020.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 125

Actie

Wanneer

Wie

2009 en 2010

Het Rijk

PM

Het Rijk

PM

Het Rijk

Voor de luchthaven Maastricht wordt meer ruimte voorzien bij het

2010, wanneer de

Het Rijk

verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse

Vergunningennota wordt

luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke

opgeleverd.

Om te komen tot snellere besluitvorming wordt ingezet op:
• Succesvolle maatregelen voor zinvolle effectbepaling van
weginfrastructuurprojecten (acties 21 en 22 uit het Actieplan

15

Sneller en Beter) waar mogelijk toegepast op luchthavenprojecten;
• Een effectieve accommodatie van vluchten voor hulpdiensten
(bijvoorbeeld politie- en traumahelikopters), ook in de nacht,
zonder dat hiervoor tijdrovende besluitvormingsprocedures
moeten worden doorlopen.
Het Rijk zal zijn rol als bevoegd gezag scherper afbakenen, met name
door de beoordeling van aanvraag, onderbouwing en belangenafweging explicieter in het proces te markeren. Wijzigingen in de wijze

16

waarop besluitvorming tot stand komt, worden door het Rijk
vertaald naar onder andere een spelregelkader voor luchthavenbesluiten en een toetsingskader voor de kwaliteitsborging van
beslisinformatie.

17

Opstellen van een beleidskader voor het gebruik van regeringsvluchten. Het kader wordt voorzien van een monitoringsarrangement, dat
het mogelijk maakt de naleving van het kader te handhaven.

18

akkoorden voorzien om hier invulling aan te geven. In de
Vergunningennota zal deze specifieke positie van Maastricht verder
worden uitgewerkt.

19

Voorbereiden van het besluitvormings- en verkoopproces voor de

Proces is gestart, planning is

Het Rijk (voortouw VenW), in

luchthaven Twente. Er is een traject in gang gezet om de marktinte-

om dit eind 2009 af te

overleg met regionale partners.

resse voor een luchthaven te peilen. In dit traject wordt ook een

ronden. Effect in de periode

strategie bepaald om over te gaan tot verkoop, erfpacht of een

tot 2020/ na 2020.

andere constructie afhankelijk van de uitkomsten van het
gebiedsontwikkelingsproces voor Twente. Op dit moment loopt dit
gebiedsontwikkelingsproces, waarin twee vlekkenplannen (één met
luchthaven en één zonder luchthaven) gelijkwaardig worden
uitgewerkt, zoals afgesproken met de Tweede Kamer.
Om de kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid voor de

Paragraaf 5.5 Goede
landzijdige
bereikbaarheid

2009

Het Rijk

luchthavens Schiphol, Eindhoven en Lelystad (als onderdeel van het
stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het
internationale verbindingennetwerk) te kunnen beoordelen, stelt het
Rijk bereikbaarheidsindicatoren op, die zijn toegesneden op de
wensen van gebruikersgroepen van deze luchthavens. Vertrekpunt
voor de bereikbaarheid van luchthavens vormen twee uitgangspun-

20

ten, te weten (1) het behouden dan wel vergroten van het catchment
area van de luchthavens en (2) het zorgen voor robuuste, snelle en
attractieve verbindingen van en naar luchthavens. Voor de invulling
van de criteria wordt aansluiting gezocht bij de Nota Mobiliteit, de
MobiliteitsAanpak, het programma Randstad Urgent en het
(verlengde) investeringsprogramma van het MIRT (het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). De te
ontwikkelen bereikbaarheidsindicatoren worden als input voor de
Nationale Markt- en Capaciteitsanalyses meegegeven.

126 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Actie

Wanneer

Wie

Rijk en regio borgen dat in besluitvorming over relevante

Start 2009. Effect in de

Het Rijk (VenW) en regio

infrastructuurprojecten een koppeling wordt gelegd met

periode tot 2020/ na 2020.

(toekomstige) luchthavenontwikkelingen. In het kader van het
programma Randstad Urgent wordt dit al voor de luchthavens

21

Schiphol en Lelystad gedaan, door een expliciete koppeling te leggen
met OV-SAAL, de woningbouwopgave Almere en de natuurontwikkeling IJmeer/Markermeer, via de RAAM-brief. Wanneer de noodzaak
van investeringen in landzijdige bereikbaarheid van luchthavens
aanwezig is, kunnen Rijk en regio ervoor kiezen dit punt op te nemen
in gebiedsagenda’s, die Rijk en regio opstellen in het kader van de
gebiedsgerichte aanpak van het MIRT.

Paragraaf 5.6 Goede
luchtzijdige
bereikbaarheid

22

Het kabinet werkt op termijn toe naar een ‘dynamische sectorisatie’.

2011. Effect in de periode tot

Het Rijk (VenW en Defensie),

Hiertoe is in 2008 een planningseenheid (AFMU) opgericht welke

2020/ na 2020.

LVNL, militaire luchtverkeerslei-

ernaar streeft het civiel-militaire luchtruim uit te breiden naar een

ding en MUAC.

strategisch, pretactisch en tactisch gebied. Bezien wordt op welke
wijze vroegtijdige afstemming van militair en civiel luchtruimgebruik
en –behoefte bijdraagt aan flexibel gebruik van luchtruim. Voor deze
actie geldt dat een NSA toetst wordt uitgevoerd.

23

Het creëren van een extra (civiele) route naar het zuidoosten en het

Voor 2012. Effect in de

Het Rijk (VenW en Defensie) in

realiseren van een grensoverschrijdend militair oefengebied boven

periode tot 2020.

samenwerking met de LVNL,

Oost-Nederland en Duitsland. De extra luchtroute naar het

militaire luchtverkeersleiding en

zuidoosten zal pas worden gerealiseerd, onder voorwaarde dat het

MUAC.

grensoverschrijdend oefengebied is gerealiseerd.

24
25

Ontsluiting Eindhoven en Lelystad en oplossen interferentie verkeer

Voor 2012. Effect in de

LVNL, Militaire

naar Schiphol

periode tot 2020/ na 2020.

Luchtverkeersleiding, en het Rijk

Acties betreffende nieuw concept luchtverkeersleiding:

Ad a en b: 2020

Het Rijk (voortouw VenW) in

• Vereenvoudiging routestructuren luchtruimCDA’s

Ad c: 2010

samenwerking met LVNL, MUAC

(VenW en Defensie).

• Onderzoek ophogen transition altitude en TMA ondergrens

en militaire luchtverkeersleiding.

• Voor deze actie geldt dat een NSA toetst wordt uitgevoerd.

26
27

Formele civiel-militaire samenwerking ten aanzien van NSA functies.

Eind 2009. Effect in de

IVW, MLA, het Rijk (VenW en

periode tot 2012/ tot 2020.

Defensie).

Uitwerken mogelijkheden voor contingency, besluitvorming en

Besluitvorming 2009,

LVNL (i.s.m. MUAC en militaire

uitvoering.

implementatie uiterlijk 2012

luchtverkeersleiding).

gereed. Effect in de periode
tot 2020.

28
29

Onderzoeken van de mogelijkheden van een civiel-militaire

2010. Effect in de periode tot

Het Rijk (VenW en Defensie) en

samenwerking in de luchtverkeersdienstverlening.

2020.

LVNL.

Nader uitwerken Nederlandse inzet in SES en FABEC. Het kabinet zet

2009. Effect in de periode tot

Het Rijk (VenW en Defensie),

in ieder geval actief in op SES en op pro-actieve implementatie van

2020/ na 2020.

LVNL, MUAC, Militaire

Europese ontwikkelingen.

luchtverkeersleiding,
luchtruimgebruikers.

Herindeling luchtruim waarbij de koppeling wordt gemaakt met

30

2010

luchthavenontwikkeling (koppeling ontwikkelingen grond en lucht).

Het Rijk (VenW en Defensie),
LVNL en de regio’s.

De herindeling van het luchtruim wordt daarvoor integraal benaderd
met gebiedsontwikkeling.
In verband met de hoge kosten van luchtverkeersleiding wil het Rijk

31

2010

Het Rijk (VenW), LVNL.

vromen van flexibele, kostenefficiente, vraaggericht luchtverkeersleiding verkennen, passend bij het gebruik van een specifieke
luchthaven.

Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 127

Actie
Evaluatie heffingenbeleid. Bij deze evaluatie wordt onder andere

32

Wanneer

Wie

2010

Het Rijk (VenW), LVNL.

Start 2009

Het Rijk.

2009. Effect in de periode tot

Het Rijk (voortouw VenW) met

2020/ na 2020.

consultatie van de stakeholders.

Invoering in 2012.

Het Rijk (VROM en VenW), in

bezien of met het huidige beleid wordt voldaan aan de doelstelling
van kostendekkendheid van de geleverde dienstverlening per
luchthaven.

Paragraaf 5.7 Gerichte
accommodatie General
Aviation

Op nationaal niveau wordt door de betrokken departementen
(ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), ministerie

33

van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), VROM,
ministerie van Defensie en VenW) een beleidskader “Lucht voor
hulpdiensten” opgesteld, die een adequate inzet van luchtvervoer
voor hulpdiensten vanaf luchthavens van nationale en regionale
betekenis borgt.

34

Opstellen van beleidsnota voor General Aviation.

3. Excelleren
Implementatie van het ETS voor de luchtvaart.

Paragraaf 6.2 Nationale
en internationale
effecten: klimaat en CO2
uitstoot

consultatie met stakeholders.

35

36

Uitvoering van het sectorakkoord “Duurzaamheid in beweging”.

Vanaf 2009.

Het Rijk (VenW en VROM), in
samen met Schiphol en
Air-France/KLM.

Paragraaf 6.3 Regionale
effecten:
geluidbelasting,
kwaliteit leefomgeving,
natuur en ruimtelijke
ordening

Het kabinet heeft een bijdrage van € 10 miljoen geleverd aan de

2012.

acties in het kader van het Convenant Omgevingskwaliteit, waarbij

Provincie Noord-Holland,
het Rijk en Schiphol.

de bijdrage van het kabinet gericht is op gebiedsgerichte projecten.
De stichting Bevordering kwaliteit leefomgeving regio Schiphol is
belast met de uitvoering van de maatregelen uit het Convenant

36

Omgevingskwaliteit om de leefbaarheid te bevorderen. In het
Aldersadvies is aangekondigd dat er voor de periode 2012-2020 een
tweede tranche aan de orde kan zijn afhankelijk van het succes van
de gekozen aanpak, getoetst aan de criteria uit het convenant, het
proces en het beschikbaar komen van projecten. Daarna is
besluitvorming over een tweede tranche aan de orde.

37

Uitvoering van de afspraken uit het Aldersadvies, waaronder de

1 mei 2010 start

Het Rijk (VenW en VROM) in

implementatie van het nieuwe normen en handhavingstelsel. Het

proefdraaien met het

overleg met partijen van de

kabinet streeft ernaar om op 1 mei 2010 te starten met het

nieuwe stelsel voor 2 jaar. In

Alderstafel.

proefdraaien met het nieuwe normen- en handhavingstelsel. Na

2012 besluitvorming over

evaluatie van het experiment zal besluitvorming plaatsvinden over

invoering en opstellen

het al dan niet definitief invoeren van het nieuwe normen- en

wetsvoorstel.

handhavingstelsel.

38

Voorstellen ontwikkelen voor het aanpassen van de huidige vorm

Opstarten onderzoek in

van het gelijkwaardigheidsbeginsel om na 2020 het 50/50 principe

2010. Effect in de periode na

mogelijk te maken voor geluid en het onderzoeken van mogelijkhe-

2020.

Het Rijk (VROM en VenW).

den om prikkels voor andere milieueffecten in te bouwen (zoals
luchtkwaliteit).

39

Evaluatie van het beperkingengebied uit het LIB en de Nota Ruimte

Gelijktijdig met de

Het Rijk (VROM en VenW), samen

(de 20 Ke) en het isolatiegebied.

implementatie van het

met de partijen aan de

nieuwe normen en

Alderstafel.

handhavingstelsel. Effect in
de periode tot 2020.

128 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Actie
Paragraaf 6.4 Lokale
effecten: luchtkwaliteit
en grondgeluid

40

Wanneer

Wie

Als een verdere groei van zowel Schiphol als de luchthavens van

Bij elk besluit over de

De luchthavens zijn zelf

nationale betekenis leidt tot verslechtering van de luchtkwaliteit, zal

uitbreiding van een

verantwoordelijk voor het

samen met de luchtvaartsector, al dan niet binnen het kader van het

luchthaven.

nemen van maatregelen die

NSL, inventief naar maatregelen worden gezocht die de verslechte-

specifiek met hun groei

ring compenseren.

samenhangen. Het aandeel van
het kabinet in het verbeteren van
de luchtkwaliteit bestaat uit de
uitvoering van de maatregelen in
het kader van het NSL.

Paragraaf 6.5 Borgen
hoog niveau veiligheid

41

42

Voor de meest risicovolle activiteiten worden concrete en meetbare

Eind 2009. Effect in de

Het Rijk (voortouw VenW) met

veiligheidsdoelstellingen geformuleerd (Target Level of Safety) ten

periode tot 2020.

decentrale overheden en

behoeve van de nieuwe Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid en het

betrokken partijen vanuit het

State Safety Program (volgens de richtlijnen van ICAO).

bedrijfsleven.

Ontwikkelen risicogerichte benadering

Korte termijn (2009 en

Het Rijk ontwikkelt de

Om tot een gericht preventief veiligheidsbeleid te komen is nader

2010).

risicogerichte benadering in

inzicht in de risico’s en hun onderlinge samenhang in het totale

overleg met alle betrokken

luchtvaartproces nodig. Dit geschiedt onder andere door de

decentrale overheden en

ontwikkeling van beleidsondersteunende instrumenten die de

marktpartijen.

veelheid aan databases kunnen analyseren.

Kennisontwikkeling vindt plaats

Stimuleren van voortdurende kennisontwikkeling

met het NLR, TNO en het

Voortdurende kennisontwikkeling en vernieuwing van techniek en

Trainingscentrum JAA te

procedures zijn voorwaarden om goede prestaties te kunnen blijven

Hoofddorp.

leveren en worden vanuit de overheid toegejuicht en gestimuleerd.
De aanwezigheid in Nederland van hoogwaardige, en binnen de EU
toonaangevende kennisinstituten, is hiertoe van belang.

Paragraaf 6.6 Inzetten
op kennis en innovatie

Het kabinet heeft het initiatief genomen om in samenwerking met

43

Zomer 2009.

Het Rijk (voortouw VenW) in

de luchtvaartpartijen en kennisinstituten te komen tot een kennis-

samenwerking met luchtvaart-

en innovatie agenda voor de Nederlandse luchtvaart- en

partijen en kennisinfrastructuur.

vliegtuigbouw welke zal aansluiten bij internationale kennis- en
innovatietrajecten als SESAR en de kaderprogramma’s van de EC
voor innovatie en technologieontwikkeling.

Paragraaf 7.2
Uitgangspunten
besturingsmodel

44

Inzetten van overlegstructuren zoals de Alderstafel, onder andere

2009. Effect in de periode na

voor de meer op gebiedsontwikkeling gerichte Structuurvisie voor de

2020.

Het Rijk.

Mainport Schiphol en de regio
en voor de Taskforce routestructuur;

45

Het Rijk start een brede beleidsanalyse om te bezien of en hoe

2009. Effect in de periode tot

prestatiesturing kan worden geïntroduceerd voor luchtvaartpartijen.

2020.

Het Rijk.

Dit in samenhang met het ontwerp van het nieuwe normen- en
handhavingstelsel en de evaluatie van de exploitatiewet.

46

In 2010 wordt een start gemaakt met prestatiesturing van LVNL, in

2010. Effect in de periode tot

eerste instantie vooral om prestatiesturing gericht op de

2020.

Rijk in nauw overleg met LVNL.

dienstverlening van LVNL aan het luchtverkeer van, naar en op
Schiphol.

47

Luchtvaartnota

Een herijking van taken van de LVNL wordt gestart.

2009/2010. Effect in de

Het Rijk.

periode tot 2020.

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 129

130 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Bijlage B
Financiële paragraaf
Inleiding
In de Luchtvaartnota wordt onderscheid gemaakt in de
periode tot en met 2020 en de periode na 2020 (tot en met
2040). Binnen de periode tot en met 2020 wordt – vanwege
de economische crisis en de effecten daarvan – nadrukkelijk
gekeken naar de periode tot 2012. In deze financiële
paragraaf wordt ingegaan op de financiële consequenties,
die samenhangen met de Luchtvaartnota. De financiële
paragraaf richt zich primair op de periode tot en met 2020.
Voor de periode daarna is de nota meer agenderend en
worden mogelijke investeringen betrokken bij de actie om
de planhorizon van het MIRT te verlengen. Dit voor de
mogelijke opgaven voor landzijdige bereikbaarheid van
Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis.

Periode tot en met 2020
Voor de periode tot en met 2020 houdt het kabinet rekening
met een aantal mogelijke investeringen gekoppeld aan de
ontwikkeling van de luchtvaart. Deze investeringen richten
zich vooral op de ontwikkeling van de luchthavens
Schiphol, Eindhoven en Lelystad. De heer Alders is met de
partijen rond de luchthavens Eindhoven en Lelystad aan het
onderzoeken hoe en onder welke voorwaarden 70.000
niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen op deze
luchthavens geaccommodeerd kunnen worden. Daarbij
wordt ook gekeken naar aspecten als leefbaarheid, isolatie
en landzijdige bereikbaarheid. In de Structuurvisie voor de
Mainport Schiphol en de regio wordt een ruimtelijk-economische visie op de mainportregio voor de lange termijn
(2040) gegeven op basis van een nieuw mainportconcept en
de Luchtvaartnota.
Meer specifiek geldt:

• Landzijdige bereikbaarheid
In de Luchtvaartnota is aangekondigd dat aansluitend bij
de Mobiliteitsaanpak wordt gekeken of de kwaliteit van
de bereikbaarheid van de luchthavens Schiphol,
Eindhoven en Lelystad voldoende aansluit bij de
verwachte omvang en functie van deze luchthavens. Dit
wordt bezien in het licht van de programmering en
werkwijze van het MIRT tot en met 2020 (en de verlenging
van het MIRT, waarover het kabinet voorjaar 2009 een
besluit neemt).
Voor de korte termijn (tot en met 2012) zijn geen extra
middelen nodig. Met de Nota Mobiliteit en de
MobiliteitsAanpak worden reeds verbeteringen aangeLuchtvaartnota

bracht, die mede ten goede komen aan de bereikbaarheid
van de luchthavens.

• Isolatie
Tot en met 2011 loopt het programma GIS-3. De huidige
kosten van geluidsisolatie worden voor het grootste deel
gefinancierd door de luchtvaartmaatschappijen. In het
kader van de Aldersafspraken wordt onderzocht om de
schade- en geluidsisolatieregelingen budgettair neutraal
te verbeteren. Hetzij door de bestaande uitvoering
efficiënter of meer toegesneden te maken op de wensen
van bewoners, hetzij door het beleid aan te passen voor
eventuele volgende projecten (GIS-4).

• Leefbaarheid
Het kabinet levert in de periode tot en met 2020 een
bijdrage van € 10 miljoen aan de acties in het kader van
het Convenant Omgevingskwaliteit, waarbij de bijdrage
van het kabinet gericht is op gebiedsgerichte projecten. In
het Aldersadvies is aangekondigd dat er voor de periode
2012 – 2020 een tweede tranche aan de orde kan zijn,
afhankelijk van het succes van de gekozen aanpak,
getoetst aan de criteria uit het convenant, het proces en
het beschikbaar komen van projecten. Pas dan is
besluitvorming over een tweede tranche aan de orde.

• Kennis en innovatie
Het kabinet wil voor de luchtvaart een Kennis- en
Innovatieagenda opzetten voor de luchtvaart. Voor de
korte termijn wordt de uitvoering opgepakt door het
meer gericht en effectiever inzetten van bestaande
budgetten en het stimuleren van samenwerking tussen de
verschillende nationale en internationale partijen. Voor
de lange termijn onderzoekt het kabinet de mogelijkheid
tot het vrijmaken (en het dekken) van extra middelen
voor kennis en innovatie.

• Economische kostenreductie
Het kabinet ziet het belang van de concurrentiepositie
van Schiphol en wil daarom samen met Schiphol komen
tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen.
Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009
de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol zelf
maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Een
eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, waarbij het
personeelsbestand tussen de 10-25% zal worden gereduceerd. Verder zijn - in lijn met de wens van het kabinet om
de luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009
de tarieven door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1
november 2008) met een percentage van gemiddeld 9%.
Voor 1 juli zal Schiphol nog verdere maatregelen moeten
treffen. Inmiddels heeft Schiphol een derde tranche van
kostenreducerende maatregelen aan het kabinet
toegezegd. Deze tranche zal zo snel mogelijk op zijn
merites worden beoordeeld om op de kortst mogelijke
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 131

termijn definitieve conclusies te trekken in het kader van
het totale pakket aan kostenreducerende maatregelen.

• Geschillencommissie
De luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven staan zelf
aan de lat voor het verbeteren van de kwaliteit van de
dienstverlening voor de consument. Als extra borging van
de belangen voor de consument wil het kabinet dit graag
stimuleren. Het kabinet heeft zich hard gemaakt voor een
gezamenlijke aanpak van de luchtvaartsector en de
consumentenorganisaties om de consumentenbelangen
te borgen. Dit door middel van de instelling van een
Geschillencommissie Luchtvaart. VenW draagt bij aan de
kosten voor de start van dit initiatief.

132 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Bijlage C
Onderbouwing keuzes voor
ontwikkeling van luchthavens
Ruimte voor luchthavenontwikkeling
Het kabinet is voorstander van een selectieve ontwikkeling
van de luchtvaart. Er is gekozen om ruimte te geven voor
gespecialiseerde luchthavenontwikkeling. Hieronder volgt
hiervoor de economische onderbouwing.
Capaciteitsrestricties hebben twee risico’s in zich. In de
eerste plaats wordt de Nederlandse gebruiker van luchtvaart
(via Schiphol) geconfronteerd met duurder luchtvervoer. Dit
betekent welvaartsverlies. In de tweede plaats zijn luchtvaartmaatschappijen gedwongen om aanpassingen te
plegen in hun netwerken. Zij zullen daarbij kiezen voor die
verbindingen en die luchthavens, die hen bedrijfseconomisch het meeste opleveren. Dit kan maatschappelijk
gezien leiden tot een verlies aan netwerkkwaliteit op
Schiphol. Verlies aan netwerkkwaliteit in combinatie met
duurder luchtvervoer kan consequenties hebben voor het
aspect internationale bereikbaarheid in het
vestigingsklimaat.
In het verleden zijn verschillende studies verricht naar
welvaartseffecten bij verschillende aannames over de
capaciteitsontwikkeling van de luchthaven Schiphol:
• In 1997 heeft het CPB op verzoek van de toenmalige
interdepartementale stuurgroep Toekomstige Nederlandse
Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) bezien wat de economische
effecten zijn van een begrenzing van de luchtvaart op
Schiphol tot 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton
vracht136. In de studie van 1997 constateert het CPB dat ten
opzichte van ongerestricteerde groei, maximering van het
aantal passagiersbewegingen op de luchthaven leidt tot
een verlies aan reëel nationaal inkomen in 2020 van 1 à 2
procent. Dit effect komt onder meer voort uit substantieel hogere ticketprijzen (in 2020 variërend van 40 tot 100
procent hoger), waardoor met name de vraag naar
luchtvervoer via Schiphol van consumenten sterk zal
dalen137. Ook zal bij maximering van het aantal passagiersbewegingen verlies aan kwaliteit optreden: frequenties liggen 15 tot 40 procent lager dan zonder maximering. Dit vertaalt zich in efficiencyverliezen voor het
Nederlandse bedrijfsleven, nutsverliezen voor consumen136 Centraal Planbureau, 1997. In deze studie zijn ook de groeimogelijkhe-

den verkend bij handhaving van een maximum geluidvolume.
137 Consumenten kunnen ook uitwijken naar goedkopere alternatieven via

andere, buitenlandse luchthavens. Daarbij treden echter nutsverliezen
op vanwege de langere reistijden voor het voor- en natransport.
Luchtvaartnota

ten en – vanwege een slechtere bereikbaarheid door de
lucht – een verslechtering van het vestigingsklimaat, met
name voor hoofdkantoren en Europese Distributie Centra
van multinationale ondernemingen. Bovendien wordt de
Nederlandse luchtvaartsector zwaar getroffen, doordat
het transferverkeer van de ‘home carrier’ vrijwel wegvalt.
Het aantal passagiersbewegingen ligt in 2020 tussen 25 en
55 procent lager dan zonder restricties, voor vracht is het
tonnage 10 tot 40 procent lager.
• In 2002 heeft het CPB op verzoek van de toenmalige
Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) in
kaart gebracht wat de kosten en baten zijn van verschillende uitbreidingen van het banenstelsel op de luchthaven138. In de studie van 2002 treden positieve welvaartseffecten op als gevolg van een uitbreiding van het
banenstelsel op de luchthaven na 2010. Het CPB berekent
in de kengetallen kosten-batenanalyse – afhankelijk van
de gekozen variant en het gekozen scenario – een netto
welvaartseffect tussen € 0,2 en € 9,1 miljard netto
contante waarde139. De grootste voordelen komen terecht
bij de zeer brede groep van Nederlandse passagiers en de
ontvangers van vracht die van Schiphol gebruik maken.
Door de uitbreiding van capaciteit neemt vooral de
bereikbaarheid van de rest van de wereld toe (kwaliteitsverbetering door hogere frequenties) en dalen de
ticketprijzen.
• Een studie door SEO becijfert het welvaartseffect, dat
optreedt in een scenario waarin sprake is van relatief
hoge groei van de vraag naar luchtvaart en handhaving
van het geluidplafond (Totaal Volume Geluid) zoals dat in
2003 is vastgesteld. Het welvaartsverlies in dit scenario is
€ 790 miljoen voor Nederlandse gebruikers (vracht en
passagiers) en de Nederlandse luchtvaartsector in de
periode 2003 – 2012140. Het merendeel hiervan betreft
verlies aan netwerkkwaliteit bij gebruikers en hogere
prijzen voor gebruikers. Het welvaartsverlies bij gebruikers wordt op nationaal niveau gecompenseerd door €
740 miljoen welvaartswinst uit de opbrengsten van – door
optredend capaciteitstekort veroorzaakte – prijsverhogingen van vliegtarieven (onder meer betaald door buitenlandse gebruikers)141. Per saldo ontstaat dan een
negatiefwelvaartseffect van € 50 miljoen142.
138 Centraal Planbureau, 2002.
139 De netto contante waarde betreft de totale waarde die per saldo

resteert in de periode 2002-2040, waarbij de per jaar optredende saldi
met behulp van een reële discontovoet van 4 procent in euro’s van 2002
zijn omgerekend en opgeteld.
140 SEO en Rand, 2005. Het betreft het hoge groei scenario; in het lage groei
scenario treden geen capaciteitsrestricties – en derhalve geen
welvaartsverliezen – op.
141 Buitenlandse gebruikers die in Nederland een ticket kopen, betalen – net
als binnenlandse gebruikers – een hogere prijs voor het ticket. Voor de
gebruiker is dit – ongeacht of deze Nederlands of buitenlands is – welvaartsverlies. Voor Nederland echter is het welvaartswinst, omdat de
opbrengst van de prijsverhoging in Nederland terecht komt.
142 In dit onderzoek is geen becijfering gemaakt van mogelijk optredende
positieve milieu-effecten. Ook is geen becijfering gemaakt van
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 133

• Het CPB concludeert in een studie uit 2006 dat het maar

• In het Coalitieakkoord heeft het kabinet aangegeven de

in beperkte mate rendabel is om het vliegverkeer te
beperken door geluidsrestricties. Beperking van het
vliegverkeer door geluidsnormen confronteert veel
Nederlanders met extra kosten, terwijl het baten oplevert
voor een relatief beperkte groep, zo geeft het CPB aan143.
Burgers en bedrijven profiteren van de relatief hoge
netwerkkwaliteit op Schiphol en van daaruit voortvloeiende kostenvoordelen. Capaciteitsrestricties leiden
daarom tot welvaartsverlies. Dit beeld komt overeen met
de eerder uitgevoerde analyses van het CPB.

mogelijkheden van Lelystad als overloop “met inachtneming van de overige regionale luchthavens” te bezien.
Het MNP heeft in een voorbeeldberekening laten zien
dat het elders accommoderen van verkeer het totaal
aantal ernstig gehinderden kan laten afnemen (MNP,
2007). Het accommoderen van een deel van het huidige
Schiphol-verkeer op Lelystad vermindert het totaal
aantal gehinderden (omwonenden Schiphol plus
omwonenden Lelystad). Mede daarom zijn regionale
luchthavens van belang voor de toekomstige ruimtelijke
planning van mainportontwikkeling. De lagere
ruimtedruk elders kan dan soelaas bieden. Ook kan
meer luchtverkeer op luchthavens van nationale
betekenis een impuls betekenen voor de regionale
economie en resulteren in een betere woon-werk en
mobiliteitsbalans.

Optimaliseren van maatschappelijke kosten-batenverdeling door benutting van regionale
luchthavencapaciteit
Het kabinet kiest voor specialisatie van Schiphol en de
luchthavens van nationale betekenis. Voor Schiphol,
Eindhoven, Lelystad en Rotterdam wordt ervoor gekozen de
luchthavenexploitanten een stelsel van samenwerkende
luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk te laten instellen. Eindhoven en Lelystad zijn
voor het kabinet in verband met de nationale capaciteitsvraag de twee luchthavens, die extra ruimte moeten bieden
aan niet-mainportgebonden verkeer in de periode tot en
met 2020. Op basis van inzichten van de luchtvaartsector
wordt uitgegaan van circa 70.000 vliegtuigbewegingen per
jaar tot en met 2020, waarvan 35.000 tot en met 2015 en nog
eens circa 35.000 tot en met 2020144.
Het kabinet gaat tot en met 2020 ook uit – als richtgetal –
van een gelijkwaardige verdeling van het verkeer over
Eindhoven en Lelystad (dus 35.000 – 35.000 vliegtuigbewegingen), waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde
aanpak, die past bij de marktontwikkeling. Het kabinet
heeft de heer Alders gevraagd om binnen dit kader met de
regionale en lokale bestuurders, de exploitanten (militair
en civiel) en andere belanghebbenden uit de regio voor de
zomer van 2009 een advies uit te brengen aan het kabinet.
De heer Alders is verzocht om in te gaan op de regionaal
ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling
van de luchthavens, de wijze waarop samen met de regio’s
invulling gegeven kan worden aan het accommoderen van
de nationale capaciteitsvraag en over de steun voor dit
voorstel in de regio.

welvaartseffecten die optreden na het gehanteerde zichtjaar 2012. In
het Achtergronddocument Schiphol (2005) is wel een inschatting
gemaakt van de totale externe kosten van de huidige omvang van de
luchthaven Schiphol: die is geraamd op € 600 miljoen - € 1 miljard per
jaar. Dit in het perspectief van een economische betekenis van € 5,1 –
6,2 miljard toegevoegde waarde.
143 Centraal Planbureau, 2006
144 De aantallen zijn afhankelijk van de marktontwikkeling en de inzet van
maatregelen (conform het convenant Behoud en versterking mainport
functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol) om een selectieve
ontwikkeling van Schiphol te stimuleren.

134 | Luchtvaartnota

• Uit een netwerkanalyse naar de ‘hubgebondenheid’ van
Schipholverkeer komt naar voren dat in 2020 circa
510.000 vliegtuigbewegingen een vergaande mate van
hubgebondenheid kennen. Daarop is aan de Alderstafel
geconcludeerd dat de capaciteit op Schiphol zich tot 2020
tot een maximaal verkeersvolume van 510.000 bewegingen ontwikkelt (Aldersadvies, 1 oktober 2008). Naast de
selectieve ontwikkeling op Schiphol, moet ruimte op
andere luchthavens worden geboden voor 70.000
niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen.

• In het kabinetsbesluit over de lange termijnverkenning
Schiphol (maart 2008) is aangegeven dat Lelystad en
Eindhoven in combinatie met Twente de meest aantrekkelijke locaties zijn voor het invullen van de functie van
zogenaamde ‘overlooplocatie’. Dit zowel vanuit het
perspectief van het zogenaamde catchment-area van
Schiphol als qua economische effecten en milieueffecten.

• Een quick scan kosten-batenanalyse (september 2008),
uitgevoerd in het kader van het Aldersadvies, levert een
verdere onderbouwing op voor een focus op Lelystad en
Eindhoven. Deze quick scan KBA heeft inhoudelijk en qua
proces de strategische milieuverkenning van Schiphol en
Luchtverkeersleiding Nederland gevolgd, plus de
netwerkanalyses van KLM en Schiphol en het Rijk. Dit
betekent dat de alternatieven uit de startnotitie voor het
MER van begin 2007 zijn doorgerekend. Volgens de quick
scan KBA heeft verdere ontwikkeling van de luchtvaart in
Nederland een positief maatschappelijk saldo. Dit wordt
hoofdzakelijk verklaard door reistijdwinsten. De
milieueffecten zijn op basis van kengetallen in geld
uitgedrukt, maar ook in termen van geluidsbelaste
woningen en gehinderden.
De baten van het netwerk en samenhangende economische activiteit, waaronder werkgelegenheid, zijn groter
dan de in geld uitgedrukte opoffering van rust, ruimte en
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

groen en de nodige investeringen (met name bij
luchthavens van nationale betekenis). Het onderzoek is
uitgegaan van alternatieven om een marktvraag van
600.000 bewegingen in Nederland te accommoderen.
Centrale vraag daarbij is hoe de kosten en baten zich
verhouden tussen doorgroei op Schiphol en het inzetten
van de luchthavens Eindhoven en/of Lelystad. De
negatieve effecten van hinder wegen bij de gehanteerde
methodiek en aannames bij het onderzoek niet op tegen
de economische voordelen en bereikbaarheidsvoordelen.
Doorgroeien op Schiphol is voor de reizigers en het
bedrijfsleven het meest interessant. Dit gaat echter
gepaard met hoge maatschappelijke kosten (voor
omwonenden vanwege geluidbelasting en hinder) en
past niet in de criteria voor de bescherming van de
omgeving van Schiphol.
De negatieve effecten zijn minder bij verplaatsing van
niet-mainportgebonden verkeer naar andere luchthavens. Met andere woorden: daar zijn bij groei van de
luchtvaart per saldo minder gehinderden dan bij verdere
groei op Schiphol. Lelystad lijkt qua ligging ten opzichte
van de Randstad en vanuit het perspectief van geluid en
werkgelegenheid voor lager opgeleiden een aantrekkelijker locatie dan Eindhoven. Uit het perspectief van de
luchtvaartmaatschappijen (catchment-area, ook in het
buitenland) scoort Eindhoven beter. Deze effecten
worden echter in de quick scan KBA niet inzichtelijk
gemaakt. Hieronder zijn de resultaten van de quick scan
KBA gepresenteerd:
Varianten voor 2020

Maatschappelijke baten ten
opzichte van het nulalternatief (groei beperkt tot 480.000)

Doorgroeien op Schiphol tot 600.000

€ 4,3 miljard

Uitplaatsing 60.000 bewegingen

€ 4,0 miljard

segment 5 naar Lelystad en 540.000
vlb op Schiphol
Uitplaatsing 60.000 bewegingen

€ 3,8 miljard

segment 5 naar Eindhoven en
Lelystad en 540.000 vlb op Schiphol
Uitplaatsing 60.000 bewegingen

€ 2,9 miljard

relatief tot de meeste werkplekken. Om de extra werkgelegenheid op zijn juiste maatschappelijke waarde te
schatten (volgens de OEI methodiek), is er gebruik
gemaakt van de werkwijze die vaker wordt toegepast in
KBA’s (voor de Zuiderzeelijn en de Maasvlakte II).

• In de kabinetsreactie op het Aldersadvies (oktober 2008)
is toegezegd te komen met een nadere analyse naar de
kosteneffectiviteit van het inzetten van regionale
luchthavens145. Daarbij heeft het kabinet aangegeven dat
bij de verdeling van de vluchten over de luchthavens van
nationale betekenis naar het gehele stelsel van luchthavens in Nederland wordt gekeken, dus ook naar de
luchthavens Maastricht, Twente, Rotterdam en
Groningen. Bovendien worden in de analyse ook
buitenlandse luchthavens in beschouwing genomen. In
dat kader is, voortbouwend op de quick scan KBA een
onderzoek uitgevoerd gericht op de volgende vraag: Wat
is, gelet op de maatschappelijke kosten en baten, de
meest kosteneffectieve manier om de 70.000 vliegtuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis te
accommoderen?
In het onderzoek zijn de volgende alternatieven onderzocht
op kosteneffectiviteit:
2015

1: EL

2: ELRTG

3: ELT

4: ELTBW

5: ELTMG

Eindhoven

30.000

15.000

20.000

15.000

15.000

Lelystad

5.000

5.000

5.000

5.000

5.000

10.000

5.000

5.000

Rotterdam

5.000

Twente

5.000

Maastricht

35.000

35.000

35.000

35.000

35.000

2020

1: EL

2: ELRTG 3: ELT

4: ELTBW

5: ELTMG

Eindhoven

35.000

20.000

30.000

15.000

20.000

Lelystad

35.000

35.000

20.000

25.000

20.000

20.000

10.000

10.000

Rotterdam

5.000

Twente

5.000

Groningen
Weeze

bewegingen segment 5 en 3 naar

Totaal

Luchtvaartnota

10.000
5.000

10.000

Brussel

500.000 en uitplaatsing van 100.000

Het accommoderen van de vraag naar luchtvaart geeft in
de quick scan KBA een direct werkgelegenheidseffect van
bijna 8.500 extra werkplekken. Indirect gaat het om nog
eens 13.000 werkplekken (laag en middelhoog opgeleiden). Dat betekent meer dan 21.000 werkplekken erbij op
een huidig aantal van ongeveer 120.000. Het accommoderen van het Intercontinentale netwerkverkeer leidt

5.000

Totaal

540.000 vlb op Schiphol

Eindhoven/Lelystad)

5.000
5.000

Weeze

Maastricht
€ 2,7 miljard

5.000

Brussel

segment 5 naar Eindhoven en
Bewonersalternatief: (Schiphol

5.000

Groningen

10.000
10.000
70.000

70.000

70.000

70.000

70.000

NB1: Afkortingen EL, ELRTG, ELT, ELTBW, ELTMG staan voor de eerste letters
van de luchthavens
NB2: De huidige milieubeperkingen (geluidszones, capaciteitsrestricties,
openstelling) van de luchthavens zijn in dit onderzoek niet beperkend gelaten,
er is in de berekeningen van uitgegaan dat verdere ontwikkeling (tot de
genoemde aantallen) mogelijk is. Wel zijn uiteraard de effecten van de extra
geluidsproductie in beeld gebracht.
145 Decisio, “Follow up van Aldersadvies: Onderzoek naar de kosteneffecti-

viteit van verschillende spreidingsalternatieven”, januari 2009.
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 135

Deze studie geeft aan dat de inzet van Eindhoven in
combinatie met Lelystad de meest kansrijke uitbreidingslocaties zijn. Evident is dat inzet van alle 70.000 bewegingen
op Eindhoven botst met de Nederlandse militaire functie
aldaar. Tegelijkertijd maken de ambitieuze Brainportontwikkelingen in zuidoost Brabant146, de marktvraag en de
beschikbaarheid van milieuruimte en luchthaveninfrastructuur (ook op korte termijn) een verdere ontwikkeling van
Eindhoven Airport zeer opportuun. Voor Lelystad is verdere
ontwikkeling vanuit onder andere werkgelegenheidsperspectief, ambitie van de regio, de nabijheid bij het marktgebied van Schiphol en het beperkte hindereffect op de
omgeving, ook opportuun.
Het accommoderen van de vluchten op Lelystad en
Eindhoven scoort, in bijna alle opzichten, het beste van de
vijf onderzochte alternatieven:
• Alternatief 1 scoort relatief gunstig op de aspecten kosten,
de effecten op voor- en natransporttijd en de bedrijfseconomische effecten voor luchthavens en carriers;
• Alternatief 1 scoort het best wat betreft de externe
effecten (geluid, emissies voor- en natransport). Uit de
kosteneffectiviteitstudie blijkt dat alternatief 1 qua aantal
gehinderden / geluid het beste scoort. De andere
alternatieven komen op 5.000 tot 10.000 meer ernstig
gehinderden en 3.000 tot 7.000 meer ernstig slaapverstoorden (getallen peiljaar 2020). Het alternatief met
vluchten van luchthavens over de grens is weliswaar
gunstiger qua gehinderden en emissies in Nederland,
maar exporteert deze problemen naar België en
Duitsland.
• De uitbreidingslocaties bij Almere Spiegelhout en Hout
worden volgens recent onderzoek van Adecs bij 35.000
bewegingen niet geraakt door de 48 Lden contour. Alleen
alternatief 4, waarin een gedeelte van de vluchten in het
buitenland zal plaatsvinden, heeft voor Nederland
kleinere negatieve externe effecten (hinder,
milieubelasting).
• De alternatieven 4 (naast Eindhoven en Lelystad ook
vluchten op Twente, Brussel en Weeze) en 5 (ook vluchten
op Twente, Maastricht en Groningen) leiden tot grote
maatschappelijke kosten in het voor- en natransport. Voor
alternatief 4 weegt daar vanwege het feit dat een deel van
de hinder naar het buitenland wordt verplaatst niet
tegenop. Alternatief 5 leidt bovendien tot forse isolatiekosten rond Maastricht Airport. Ook in de alternatieven 2 en 3
zijn de kosten voor reizigers in voor- en natransport fors en
daarnaast is er nog een aantal negatieve effecten, onder
meer van bedrijfseconomische aard.
• Overall scoren alle alternatieven € 200 tot € 700 miljoen
lager (Netto Contante Waarde) dan het alternatief
Eindhoven en Lelystad.
146 Zie ook de steun van het kabinet in deze via onder andere de Nota

Ruimte en Pieken in de Delta.

136 | Luchtvaartnota

Luchthavenontwikkeling in perspectief vanuit
ruimtelijk-economische context en
gebiedsontwikkeling
Zowel voor Eindhoven als voor Lelystad is het voor de
verdere uitwerking en politiek-bestuurlijke afweging van
belang de geplande ontwikkelingen expliciet te beschouwen in het licht van de regionale ruimtelijk-economische
context, mede in het licht van het advies van de Commissie
ROL. Gezien de omvang van de voorziene rijksinvesteringen
in de regio Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad is een
samenhangend inzicht in de maatschappelijke kostenbatenverhouding van belang. Vanuit het programma
Randstad Urgent wordt momenteel gewerkt aan integrale
besluitvorming over vijf projecten in die regio. Deze
besluitvorming zal in oktober 2009 met een brief aan de
Kamer worden aangeboden (RAAM-brief ). Ten behoeve van
de onderbouwing van de te maken keuzes in deze brief
wordt onder meer een kosten-batenanalyse gemaakt van de
RAAM-projecten. Het CPB en het PBL hebben zich aangemeld om deze KBA uit te voeren.

Toekomstscenario’s in relatie tot gemaakte
beleidskeuzes
Het is, gelet op de lange termijn waarover het gaat en de
grote onzekerheden in de luchtvaartmarkt, verstandig om
verschillende scenario’s te gebruiken. De historische
ontwikkeling van de luchtvaart laat grote pieken en dalen
zien; er is geen reden om aan te nemen dat dit in de
toekomst anders zal zijn.
Het CPB heeft de hoofdlijnen voor deze vier scenario’s in
2004 uitgewerkt in “Vier vergezichten voor Nederland”. In 2006
zijn deze scenario’s verder uitgewerkt als de WLO scenario’s
door CPB, MNP en RPB. In 2006 zijn ook specifieke
luchtvaartanalyses gemaakt op basis van deze scenario’s.
Deze zijn gebruikt in de evaluatie van het Schipholbeleid en
het kabinetsstandpunt hierover. Deze scenario’s zijn
onlangs (2008) door SEO en Significance bijgesteld onder
meer door de gevolgen van ticketheffingen mee te nemen
en gebruik te maken van het nieuw ontwikkelde Aeolus
model. De onderstaande grafieken geven de belangrijkste
uitkomsten van deze prognoses voor 2020 en 2040 weer. De
grafieken maken onderscheid tussen de totale aantallen
vliegtuigbewegingen en de aantallen niet-zakelijke point-topoint bewegingen (segment 5). In de grafieken zijn deze
afgezet tegen de in dit onderzoek gehanteerde uitgangspunten van de Alderstafel en de feitelijke situatie in 2006.
Opvallend is dat in de twee WLO scenario’s met een groot
totaal aantal vliegtuigbewegingen (Global Economy (GE) en
Transatlantic Market (TM)) deze toename voornamelijk
voortkomt uit een groei van de vluchten van Skyteam en de
overige full service carriers. Het aantal bewegingen in
segment 5 ontwikkelt zich in deze scenario’s relatief
langzaam. Het aantal passagiers dat gebruik maakt van
Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

vluchten uit segment 5 vanaf Schiphol ligt in deze scenario’s
lager dan het aantal waar de Alderstafel van uit is gegaan.
Juist in de twee scenario’s met een relatief laag totaal aantal
vliegtuigbewegingen Strong Europe (SE) en Regional
Communities (RC) neemt het aantal segment 5 vluchten op
Schiphol toe.
Paradoxaal is dat juist in de scenario’s waarin een grote
behoefte is aan extra capaciteit op Schiphol, er relatief
weinig segment 5 vluchten zijn die relatief gemakkelijk
verplaatst zouden kunnen worden. Er kan dus slechts
beperkt capaciteit vrij worden gemaakt op Schiphol. Het
verplaatsen van 70.000 segment 5 vliegtuigbewegingen in
2020 is in deze scenario’s niet mogelijk; er zijn wel meer dan
70.000 bewegingen, maar dit bestaat niet enkel uit vluchten
naar vakantiebestemmingen. Om toch 70.000 vluchten te
verplaatsen zou ook een gedeelte van segment 3 (zakelijke
point-to-point bewegingen die bijdragen aan de vestigingsplaatsfunctie) verplaatst moeten worden. In de scenario’s
waarin relatief veel segment 5 vluchten zitten, is het elders
accommoderen van vluchten niet nodig, omdat de grens
van 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol nog niet
bereikt wordt in 2020.
Het relatief lage aantal segment 5 vluchten op Schiphol in
de scenario’s met het hoogste aantal vluchten, is te
verklaren doordat ervan uit wordt gegaan dat in deze
scenario’s de segment 5 luchtvaartmaatschappijen zich

voornamelijk ontwikkelen op hun “eigen” kleinere
luchthavens, zoals Charleroi. Op Schiphol zouden er in deze
scenario’s weinig nieuwe maatschappijen bijkomen.
De mondiale groei van de segment 5 vluchten is in deze
scenario’s net zo groot als die van de full service carrier,
alleen heeft de ontwikkeling niet op dezelfde luchthavens
plaats.
In de scenario’s met een relatief laag totaal aantal vliegtuigbewegingen is de hub-functie van Schiphol minder sterk
dan in de andere twee scenario’s. Daardoor komt er in deze
scenario’s capaciteit vrij op Schiphol die opgevuld wordt
door low cost airlines en chartermaatschappijen.
Alders gaat uit van een gelijkmatiger verdeling van de groei
over de verschillende segmenten, waarbij segment 5 iets
sneller groeit dan de vluchten van Skyteam. Met de totale
aantallen vluchten vanaf Schiphol liggen de uitgangspunten
van Alders redelijk in het midden van de verschillende WLO
scenario’s in 2020. Daarmee lijken deze uitgangspunten
zeker niet onrealistisch, maar gezien de grote bandbreedte
van de WLO scenario’s is het duidelijk dat er veel onderzekerheid bestaat over de ontwikkelingen van de vraag naar
en het aanbod van vluchten vanaf Schiphol, en deze
onzekerheid betreft zeker ook de vluchten in segment 5.

Doorkijk naar 2040
SEO/Significance heeft ook prognoses gemaakt voor het jaar
2040. De volumes van segment 5 verkeer zijn in 2040 in elk

Grafiek 6.1: GE Scenario

Grafiek 6.2: SE Scenario

1600

1600

1400

Alders totaal

GE Totaal

1000

Alders LC/LF en
Charter

600

GE Totaal

1000

Alders LC/LF en
Charter

600
400

400
GE LC/LF en
Charter

200
2005

2020

GE LC/LF en
Charter

200
0

2040

Grafiek 6.3: TM Scenario

2020

2005

2040

Grafiek 6.4: RC Scenario

1600

1600

1400

Alders totaal

1200

1400

Alders totaal

1200
GE Totaal

1000
800

GE Totaal

1000
800

Alders LC/LF en
Charter

600
400

GE LC/LF en
Charter

200
0

Alders totaal

800

800

0

1400
1200

1200

2005

Luchtvaartnota

2020

2040

Alders LC/LF en
Charter

600
400

GE LC/LF en
Charter

200
0

2005

2020

2040

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 137

van de vier scenario’s hoger dan het uitgangspunt van Alders
in 2020. Overigens ligt in het scenario RC het totaal aantal
vliegtuigbewegingen in 2040 nog steeds onder de 500.000
en is het verplaatsen van vluchten in dit scenario dus tot
2040 niet nodig.
De prognoses voor 2040 laten duidelijk zien dat er een grote
kans is dat het segment 5 verkeer na 2020 nog verder
doorgroeit, zodat het aanbeveling verdient om niet alleen
te kijken naar het elders accommoderen van 70.000
vliegtuigbewegingen, maar om meteen rekening te houden
met uitbreidingsmogelijkheden na 2020.

Analyse SEO
Naar aanleiding van de motie van Cramer en Tang147 om snel
een geactualiseerde groeiprognose voor Schiphol te maken
en deze mee te geven met de regionale Alderstafels over het
accommoderen van vluchten, heeft het kabinet SEO de
opdracht gegeven om een dergelijke prognose te maken.
De ordes van grootte van het aantal vliegtuigbewegingen op
Schiphol in 2020 zijn door SEO samengevat in onderstaande
tabel. Uitgangspunt van de berekeningen waren drie
netwerkscenario’s, echter mét vliegbelasting. Onder die
veronderstellingen zijn 580 duizend bewegingen weliswaar
realistisch. De afschaffing van de vliegbelasting maakt het
realiteitsgehalte van de 580 duizend bewegingen een stuk
groter. Zelfs al zou men een substantiële netwerkerosie
richting Parijs veronderstellen (door het schrappen van
twintig intercontinentale routes op Schiphol), dan nog lijkt
het niveau van 580 duizend bewegingen in 2020 reëel.
Aantal vliegtuigbewegingen (*1000) op Schiphol in 2020
bij verschillende scenario’s.
Grote rol
Parijs

Evenwichtige
hub-ontwikkelingen

Grotere rol
Schiphol

Met ticket tax

570

610

630

Zonder ticket-tax

615

655

675

Idem met lagere

570

610

630

economische groei

147 Tweede Kamer 2008 – 2009, 29 665, nr. 123

138 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Bijlage D
Geconsulteerde partijen
Bij de totstandkoming van de Luchtvaartnota is gewerkt met
meerdere consultatierondes. Er zijn twee informele
consultatieronden georganiseerd en als afsluiting is er nog
één formele consultatieronde georganiseerd door de
Overlegorganen VenW. Tijdens het formele en informele
consultatieproces is gesproken met verschillende decentrale
overheden, luchtvaartpartijen en andere stakeholders (zie
overzicht).
Het doel van de consultatierondes was tweeledig:
• Advies geven over de geschetste beleidsrichting en het
ambitieniveau van de nota;
• Creëren van draagvlak voor de inhoud van de nota.
De eerste informele ronde is georganiseerd in augustus/
september 2008. De tweede informele consultatieronde is
georganiseerd in oktober/november 2008. De rondes
bestonden uit diverse bijeenkomsten. De bijeenkomsten
waren allen positief en constructief en de gemaakte
opmerkingen zijn gebruikt om de nota aan te scherpen.
De formele consultatieronde werd gehouden op 14 januari
2009 en is georganiseerd door de Overlegorganen VenW. Dit
heeft geresulteerd in een rapport van de Overlegorganen
VenW met de reacties en opmerkingen van de deelnemers.
In bijgevoegde tabel is aangegeven welke deelnemers
vertegenwoordigd waren bij deze formele consultatieronde.
De algehele conclusie van de bijeenkomst was dat de keuze
om een integrale visie op de Nederlandse luchtvaart vast te
leggen door de deelnemers wordt ondersteund. De
deelnemers waarderen het dat hiermee een kader gecreëerd
is voor alle lopende en komende beleidsinitiatieven van het
kabinet. Alleen Milieudefensie en Stichting Natuur en
Milieu delen de uitgangspunten van de nota niet, omdat zij
de groeiprognoses waar de nota op is gebaseerd niet delen
en onvoldoende invulling zien van het element duurzame
luchtvaart.
De reactie op de opmerkingen van Milieudefensie en
Stichting Natuur en Milieu heeft, net als de reactie ten
aanzien van de meer specifieke opmerkingen van de
verschillende deelnemers, voor een groot deel een plek
gekregen in deze definitieve versie van de Luchtvaartnota.

Luchtvaartnota

Geraadpleegde organisaties in het consultatieproces
Air Cargo Netherlands (ACN)*
Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA)
Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen
(ANVR)
Amsterdam Airport Schiphol (AAS)
ANWB
Belastingdienst/Douane West*
Board of Airline Representatives in The Netherlands
(BARIN)*
Bouwend Nederland
Brainport Eindhoven*
Cargonaut*
Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS)*
Consumentenbond
De Nederlandse Luchthavens o.a. via de Nederlandse
Vereniging Luchthavens (NVL)*
EVO*
Hoogheemraadschap van Rijnland
Kamer van Koophandel landelijk*
KLM*
Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
(KNVvL)*
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)
Maastricht Aachen Airport*
Milieudefensie*
MKB Nederland
Nationaal Lucht- en Ruimtelaboratorium*
Natuurmonumenten
Nederland Distributieland (NDL)
Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC)
Nederlandse Spoorwegen (NS)
Nederlandse Stichting Geluidhinder (NSG)*
Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL) / Platform
Duurzame Luchtvaart*
Rhenus*
Schiphol Area Development Company*
Schiphol Express*
Staatsbosbeheer*
Stichting Natuur en Milieu*
Vereniging Gezamenlijke Platforms (VGP)*
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV)*
VNO-NCW*

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 139

Adviesraden
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Centraal Planbureau (CPB)
Milieu- en Natuurplanbureau (MNP)
Ruimtelijk Planbureau (RPB)
Raad voor Ruimtelijk, Milieu- en Natuuronderzoek (RMNO)
Decentrale overheden
Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) met als leden onder
andere de provincie Noord-Holland, de gemeente
Amsterdam en de gemeente Haarlemmermeer.
Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)
Interprovinciaal Overleg (IPO)
Gemeente Lelystad*
Gemeente Eindhoven*
Gemeente Almere
Gemeente Zeewolde
Provincie Flevoland
Provincie Noord-Brabant*
Provincie Noord-Holland*
Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)
* Deelnemende organisaties OVW-consultatiebijeenkomst 14 januari
2009

140 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Bijlage E Lijst met afkortingen
ACARE – Advisory Council for Aeronautics Research
AFMU – Airspace and Flow Management Unit
AMvB – Algemene Maatregel van Bestuur
ANSP
– Air Navigation Service Provider
ATC
– Air Traffic Control
Bas
– Bewoners Aanspreekpunt Schiphol
BMI
– British Midland
BPVS
– Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol
BRIC
– Brazilië, Rusland, India en China
BZ
– Ministerie van Buitenlandse Zaken
BZK
– Ministerie van Binnenlandse Zaken en 		
		 Koninkrijksrelaties
CDA
– Continuous Descent Approach
CPB
– Centraal Planbureau
CRO
– Commissie voor Regionaal Overleg
CROS – Commissie Regionaal Overleg Schiphol
CWI
– Centrum voor Werk en Inkomen
DAA
– Dutch Aviation Authority
Defensie – Ministerie van Defensie
EASA
– European Aviation Safety Agency
EC
– Europese Commissie
EU
– Europese Unie
EHS
– Ecologische Hoofdstructuur
ETS
– Emission Trading Scheme
EZ
– Ministerie van Economische Zaken
FAB
– Functional Airspace Block
FABEC – Functional Airspace Block Europe Central
GE
– Global economy
GIS
– Geluidsisolatie Schiphol
ICA
– Intercontinentale vlucht
ICAO
– International Civil Aviation Organization
IMPULS – Innovatieprogramma logistiek en Supply Chains
IVW
– Inspectie Verkeer en Waterstaat
JAS
– Joint ATM System
KBA
– Kosten-baten analyse
KDC
– Knowledge and Development Centre
KiM
– Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
KLPD – Korps Landelijke Politie Diensten
kpi
– Kern prestatie indicators
LIB
– Luchthavenindelingsbesluit
LVB
– Luchthavenverkeersbesluit
LVNL
– Luchtverkeersleiding Nederland
MER
– Milieu Effect Rapport
M.e.r. – Milieueffectrapportage
MIRT
– Meerjarenprogramma Infrastructuur,
		 Ruimte en Transport
MLA
– Militaire Luchtvaart Autoriteit
MNP
– Milieu- en Natuurplanbureau
MUAC – Maastricht Upper Area Control Centre
NCTB
– Nationaal Coördinator Terrorisme bestrijding
NLR
– Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium
NMa
– Nederlandse Mededingsautoriteit
Luchtvaartnota

NMCA – Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse
NSA
– National Supervising Authority
NSL
– Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
OEI
– Onderzoeksprogramma voor Economische Effecten
		 Infrastructuur
O/D
– Origin destination
ONL
– Programmadirectie Ontwikkeling Nationale 		
		 Luchthaven
OVW
– Overlegorgaan Verkeer en Waterstaat
OV- SAAL – Openbaar Vervoer corridor 				
		 Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
PBL
– Planbureau voor de Leefomgeving
PDL
– Platform Duurzame Luchtvaart (voorheen Platform
		 Nederlandse Luchtvaart)
PKB
– Planologische Kernbeslissing
RAAM – Rijksafspraken Amsterdam – Almere – Markermeer
RBML – wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire 		
		 Luchthavens
RC
– Regional communities
RIVM
– Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu
RPB
– Ruimtelijk Planbureau
RMNO – Raad voor Ruimtelijk-, Milieu- en Natuuronderzoek
ROL
– Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling 			
		 Luchthavens
RWT
– Rechtspersoon met wettelijke taak
SAAL
– Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
SAC
– Strategisch Advies Commissie
SE
– Strong Europe
SEO
– Stichting Economisch Onderzoek
SES
– Single European Sky
SESAR – Single European Sky ATM Research
SMT-2 – Tweede Structuurschema Militaire Terreinen
SRE
– Schiphol Real Estate
TM
– Transatlantic market
TMA
– Terminal Manoeuvring Area
TNLI
– Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur
TRG
– Totaal risico gewicht
TU Delft – Technische Universiteit Delft
UAS
– Unmanned Aircraft Systems
VenW – Ministerie van Verkeer en Waterstaat
VROM – Ministerie van Volkshuisvesting,
		 Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
VS
– Verenigde Staten
VTB
– Vliegtuigbewegingen
VTM
– Vliegwielmaatschappij Twente
VWS
– Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport
WLO
– Welvaart en Leefomgeving
Wm
– Wet milieubeheer
WNF
– Wereld Natuur Fonds
Wro
– Wet ruimtelijke ordening
ZBO
– Zelfstandig Bestuursorgaan

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 141

Verantwoording
De Luchtvaartnota is een uitgave van de Rijksoverheid
Meer informatie kunt u vinden op:
www.verkeerenwaterstaat.nl
Hier kunt u ook een pdf-versie downloaden.
Tekstredactie

M. Wopereis

Interviews

R. Groenendijk

Fotografie

R. Groenendijk

Vormgeving

Mijs Cartografie en Vormgeving

Drukwerk

Veenman drukkers, Rotterdam

142 | Luchtvaartnota

Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie