MKBA VRACHTWAGENHEFFING
MKBA van
VRACHTWAGENHEFFING
Ministerie
Infrastructuur en Waterstaat
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
12 MAART 2020

12 MAART 2020

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Contactpersoon
KOEN VERVOORT
Senior Adviseur

T 06 5274 4942
E koen.vervoort@arcadis.com

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

Arcadis Nederland B.V.
Postbus 220
3800 AE Amersfoort
Nederland

2 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING

4

1

INLEIDING

8

1.1

Aanleiding

8

1.2

Doel

8

1.3

De vrachtwagenheffing

9

1.4

Uitgangspunten en aanpak

10

1.5

Leeswijzer

11

2

3

4

MKBA INVOERING HEFFING PER KILOMETER

12

2.1

Geanalyseerde kosten en baten

12

2.2

Effecten van de heffing op vervoer, wegennet en op lasten

14

2.3

Resultaten

16

2.4

Conclusies

19

2.5

Gevoeligheid van de resultaten

20

MKBA TERUGSLUIS VRACHTWAGENHEFFING

22

3.1

Geanalyseerde kosten en baten

23

3.2

Stimulering inzet van hernieuwbare brandstoffen

24

3.3

Stimulering van elektrisch aangedreven vrachtwagens

27

3.4

Stimulering van waterstof aangedreven vrachtwagens

30

3.5

Conclusies

33

INTEGRALE MKBA & CONCLUSIES

36

BIJLAGE 1: VERANTWOORDING MKBA HEFFING

37

BIJLAGE 2: VERSCHILLEN MET METHODIEK MKBA 2018

49

BIJLAGE 3: VERANTWOORDING MKBA TERUGSLUIS

50

BIJLAGE 4: EFFECTEN OP BEHEER EN ONDERHOUD

58

COLOFON

61

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

3 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

SAMENVATTING
Nederland is voornemens in 2023 een vrachtwagenheffing in te voeren. Doel hiervan is:
•
•

Binnen- en buitenlands vrachtverkeer te laten betalen voor het gebruik van de weg.
Innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector.

De heffing betreft een door vrachtwagens te betalen bedrag per kilometer en komt in de plaats van het
Eurovignet. Tevens komt de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton te
vervallen en wordt de MRB voor de overige vrachtwagens verlaagd. De inkomsten van de heffing worden na
aftrek van de systeemkosten en de derving aan belastinginkomsten teruggesluisd naar de vervoersector met
als doel een efficiënter, zuiniger en schoner wegvervoer te bewerkstelligen.
In het voorjaar van 2018 is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat diverse onderzoeken gestart met
het oog op het opstellen van een beleidskader van de vrachtwagenheffing, waaronder diverse onderzoeken
naar de effecten ervan. In het beleidskader van november 2018 en in de overleggen van het Ministerie met
de betrokken stakeholders zijn de plannen voor de vrachtwagenheffing vervolgens verder geconcretiseerd.
Dit heeft in juni 2019 geresulteerd in een concept-wetsvoorstel voor de invoering van de vrachtwagenheffing.
Met het oog op de vervolgbesluitvorming over de vrachtwagenheffing heeft het Ministerie behoefte aan een
herijking, validatie en verdieping van de effectenstudies die in 2018 zijn uitgevoerd. Dit betreft onder meer
het verrichte onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de vrachtwagenheffing. Het
Ministerie heeft aan Arcadis, in samenwerking met Syconomy, gevraagd de opgestelde maatschappelijke
kosten-batenanalyse (hierna MKBA) te actualiseren en aan te scherpen. Voorliggend rapport beschrijft hier
de resultaten van. De heffing zoals opgenomen in het concept-wetsvoorstel is ook de basis voor
voorliggende analyse.
De uitgevoerde analyse is stapsgewijs opgebouwd:
1. Een analyse van de kosten en baten van de invoering van een heffing per kilometer.
2. Een analyse van de kosten en baten van de terugsluis vrachtwagenheffing.
3. Een integrale analyse van de kosten en baten van de vrachtwagenheffing.
De effecten zijn steeds geanalyseerd tegen een laag (WLO-Laag) en een hoog (WLO-Hoog) groeiscenario.
MKBA invoering heffing per kilometer
De effecten van de heffing per kilometer, inclusief de aanpassingen aan de MRB en het Eurovignet, zijn
geanalyseerd voor een periode van 25 jaar na invoering, gebaseerd op de op de verwachte ‘levensduur’ van
de heffing. Bij een invoering in 2023 betekent dit dat de effecten tot en met 2047 geraamd zijn. De effecten
zijn teruggerekend naar en uitgedrukt in prijzen 2019. In aanvulling op de effecten in de ‘gebruiksperiode’
zijn ook de kosten voor voorbereiding en de invoering van het systeem tot 2023 meegenomen.
De uitgevoerde analyses laten zien dat een heffing per kilometer resulteert in:
•
•
•
•
•
•
•
•

Substantiële investeringen en exploitatiekosten. Daar staan extra inkomsten uit het buitenland tegenover.
Deze compenseren ruim de helft van deze kosten.
Per saldo hogere kosten voor het vrachtverkeer. Het totaal aan (heffings)kosten-, reistijd- en
betrouwbaarheidseffecten plus administratieve lasten voor vrachtverkeer is negatief.
Voor het personenverkeer resulteert een nagenoeg neutraal effect (WLO-Laag) dan wel een positief
effect (in WLO-Hoog). Dit verkeer profiteert van de ruimte die ontstaat op het wegennet.
Een afname van de accijnsinkomsten voor de overheid.
Een positief effect op de kosten van beheer en onderhoud van wegen. De kosten nemen per saldo af.
Het totaal aan directe effecten voor vracht- en personenverkeer is negatief. Daarmee resulteren ook
negatieve indirecte effecten.
Een afname van broeikasgas- en luchtkwaliteitsemissies alsook van geluidhinder. Daar staan extra
emissies en geluidhinder van personenautoverkeer en door een toename van gebruik van spoor en
binnenvaart tegenover. Per saldo resulteren welvaartswinsten.
Een negatief effect op verkeersveiligheid.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

4 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

•

Een aantal onduidelijke externe effecten, waaronder de effecten op trillingen. Deze effecten kunnen
positief maar ook negatief van omvang zijn.

In onderstaande tabel zijn de resultaten op nationaal niveau voor beide WLO-scenario’s opgenomen.
Tabel 1 Maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau van de heffing per kilometer plus aanpassingen aan MRB
en Eurovignet, scenario WLO-Laag (contante waarde effecten 2019-2047, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln).
WLO-Laag

WLO-Hoog

-1.819

-1.931

Investeringskosten

-162

-173

Exploitatiekosten

-1.657

-1.759

929

1.074

Inkomsten heffing

9.827

11.089

Kosten heffing

-8.402

-9.481

Verlaging MRB

0

0

Afschaffing Eurovignet

-496

-534

Effecten op vrachtverkeer

-658

-656

Reistijd vracht

-627

-635

Afstandskosten vracht

113

114

Betrouwbaarheid vracht

-2

10

Vraaguitval

-13

-16

Tijdsadministratie

-129

-129

Logistieke efficiency

nihil

nihil

Effecten op personenverkeer

-3

316

Reistijd personen

44

289

Afstandskosten personen

-62

-62

Betrouwbaarheid personen

15

89

Andere effecten

-692

-956

Accijnsopbrengsten vracht

-858

-1.104

Accijnsopbrengsten personen

168

174

Onderhoud wegen

279

279

Indirecte effecten

-281

-305

Externe effecten

-24

465

CO2 vrachtwagens

151

696

NOx vrachtwagens

22

25

PM10 vrachtwagens

21

24

NH3 vrachtwagens

15

17

PM2,5 vrachtwagens

12

13

Geluid vrachtwagens

21

26

Emissies & Geluid personenverkeer

-44

-79

Verkeersveiligheid

-146

-135

Toename spoor en binnenvaart

-74

-122

Andere effecten (o.a. trillingen)

PM

PM

-2.267

-1.688

PM

PM

Kosten van het systeem

Inkomsten uit heffing

Totaal gemonetariseerde effecten
Andere externe effecten
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

5 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Het saldo van kosten en baten is negatiever in WLO-Laag (€ -2,3 miljard) dan in WLO-Hoog (€ -1,7 miljard).
In het hoge scenario resulteren hogere inkomsten uit het buitenland en hogere baten voor het
personenvervoer, maar daar staan hogere kosten voor het systeem tegenover. Het minder negatieve
resultaat is vooral een gevolg van de hogere waardering van de CO2-emissies in het WLO-Hoog scenario.
De waardering van CO2 in WLO-Hoog is circa het viervoudige van de waardering van CO2 in WLO-Laag.
MKBA terugsluis vrachtwagenheffing
De inkomsten van de heffing per kilometer worden teruggesluisd naar de vervoerssector. Deze terugsluis is
beleidsmatig een integraal onderdeel van de vrachtwagenheffing en bestaat uit een programma van
maatregelen, deels gericht op het vergroten van de efficiëntie en een innovatiever wegvervoer, en deels
gericht op een schoner en zuiniger wegvervoer.
De invulling van de terugsluis voor de periode 2023-2030 is op hoofdlijnen en indicatief vastgesteld in
overleggen tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de vertegenwoordigers van de
vervoerssector. Deze (vooralsnog) globale uitwerking van de terugsluis betekent dat niet alle maatregelen
hieruit op kosten en baten geanalyseerd zijn. Er is nog niet voldoende informatie over de invulling en
effecten van alle maatregelen beschikbaar. In dit rapport zijn drie terugsluismaatregelen geanalyseerd:
1. Stimulering van de inzet van hernieuwbare brandstoffen door het vergoeden van de meerkosten voor de
inzet van hernieuwbare brandstoffen in vergelijking met de fossiele variant.
2. Stimulering van inzet van elektrisch aangedreven vrachtwagens door aanschafsubsidies gericht op het
verminderen van de meerkosten in aanschaf van elektrische vrachtwagens ten opzichte van
dieselvrachtwagens, in combinatie met subsidies voor de realisatie van de benodigde laadvoorzieningen
voor elektrisch aangedreven vrachtwagens.
3. Vergelijkbaar als 2, maar dan voor waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens.
Opgeteld zijn deze drie maatregelen tegen huidige inzichten goed voor circa 60% van het beschikbare
budget voor de terugsluis voor de periode 2023-2030. Naast deze drie maatregelen zijn er diverse andere
maatregelen voorzien, gericht op de verbetering van de efficiëntie in logistieke ketens. Dit betreft onder meer
maatregelen gericht op datadeling en digitalisering. Deze maatregelen zijn nog niet nader uitgewerkt en
derhalve niet opgenomen in deze MKBA.
In dit rapport zijn de kosten en baten van de drie genoemde maatregelen geanalyseerd:
•

•
•
•
•
•

Het betreft een analyse op hoofdlijnen die zich concentreert op de naar verwachting omvangrijkste kosten
en baten met als doel een eerste indruk te krijgen van de verhouding van de kosten en de baten. De drie
maatregelen zijn in de genoemde samenwerkingsovereenkomst globaal uitgewerkt ten behoeve van een
eerste effectenanalyse. Dit uitwerkingsniveau betekent dat zowel de verwachte uitgaven aan de
maatregelen als de effecten ervan, met significant meer onzekerheid zijn omgeven dan de heffing zelf.
De verschillende maatregelen van de terugsluis staan inhoudelijk gezien los van elkaar. Ze zouden apart
van elkaar ingevoerd kunnen worden. Op grond hiervan zijn de effecten van de maatregelen eerst
afzonderlijk geanalyseerd en vervolgens opgeteld.
De effecten van de terugsluismaatregelen voor de periode 2023-2030 zijn geanalyseerd ten opzichte van
de situatie zonder de invoering van een heffing per kilometer.
De effecten zijn geraamd tot en met de verwachte einddatum van de optredende effecten van de
maatregelen. Dit betreft 2030 voor de stimulering van hernieuwbare brandstoffen en 2040 voor beide
andere maatregelen.
De effecten van de andere terugsluismaatregelen voor de periode 2023-2030 blijven buiten beschouwing,
zowel in de kosten als de baten.
De invulling van de terugsluis na 2030 is onduidelijk en blijft eveneens buiten beschouwing.

Voorliggend rapport beschouwt derhalve de invulling van een deel van het terugsluisprogramma voor de
periode 2023-2030. Dit deel van het programma heeft effecten tot en met 2040.
De uitgevoerde analyses laten een gemengd beeld zien. Voor stimulering van inzet van elektrische
vrachtwagens lijken de baten in een hoog groeiscenario (in WLO-Hoog) op te wegen tegen de kosten
hiervoor, maar niet in WLO-Laag. Tegen huidige inzichten lijken de baten van stimulering hernieuwbare
brandstoffen en van stimulering waterstof-elektrische vrachtwagens in beide scenario’s niet op te wegen
tegen de kosten hiervoor. De maatregelen resulteren stuk-voor-stuk in milieubaten, en de stimulering van
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

6 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

elektrische en waterstof aangedreven voertuigen resulteert ook in transportkostenvoordelen. Daar staan
substantiële investeringen, uitvoeringskosten en gederfde accijnsopbrengsten tegenover.
De beperkingen in de analyses maken het trekken van betrouwbare conclusies over de maatschappelijke
kosten en baten van de totale terugsluis niet mogelijk. De optelsom van de resultaten van de drie
geanalyseerde maatregelen geeft wel een eerste indruk. In de tabel hierna zijn op nationaal niveau de
samengenomen resultaten van de drie maatregelen voor beide WLO-scenario’s opgenomen. Voor de drie
geanalyseerde maatregelen resulteert in WLO-Laag opgeteld een negatief saldo van kosten en baten van
circa € 589 miljoen, tegenover opgeteld een negatief saldo van circa € 169 miljoen in WLO-Hoog. De
verschillen tussen beide scenario’s zijn primair het gevolg van de substantieel hogere eenheidsprijs voor
CO2 in het scenario WLO-hoog.
Tabel 2 Maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau van de maatregelen gericht op stimulering van
hernieuwbare brandstoffen, van elektrische vrachtwagens en van waterstof vrachtwagens in WLO-Laag (contante
waarde effecten 2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln).

WLO-Laag

WLO-Hoog

Kosten van het systeem

-915

-915

Subsidies / investeringen

-832

-832

Uitvoeringskosten

-83

-83

Effecten op vrachtverkeer

208

208

Transportkosten vracht

208

208

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Andere effecten

-445

-491

Accijnsopbrengsten vracht

-438

-484

Onderhoud wegen

-17

-17

Indirecte effecten

10

10

Externe effecten

563

1.028

CO2 vrachtwagens

120

537

NOx vrachtwagens

331

368

PM10 vrachtwagens

3

4

PM2,5 vrachtwagens

6

7

NH3 vrachtwagens

11

12

Geluid vrachtwagens

91

100

Verkeersveiligheid

0

0

Totaal

-589

-169

Kosten en baten andere
maatregelen terugsluis

PM

PM

Integrale MKBA vrachtwagenheffing
De integrale MKBA voor de vrachtwagenheffing betreft de combinatie van de resultaten van beide partiele
MKBA’s. Gegeven de verschillen in uitwerking van de heffing in vergelijking met de terugsluis, de
verschillende tijdshorizonnen van de heffing en de terugsluis, het globalere karakter van de analyse van de
terugsluis alsook de onvolledigheid hiervan, mogen de uitkomsten van beide MKBA’s niet bij elkaar worden
opgeteld. Het is daarmee niet mogelijk om conclusies over de uitkomsten van de integrale MKBA te trekken.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

7 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding

Nederland is voornemens in 2023 een vrachtwagenheffing in te voeren. Doel hiervan is 1:
•
•

Binnen- en buitenlands vrachtverkeer te laten betalen voor het gebruik van de weg.
Innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector.

De heffing betreft een door vrachtwagens te betalen bedrag per kilometer en komt in de plaats van het
Eurovignet. Tevens komt de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton te
vervallen en wordt de MRB voor de overige vrachtwagens verlaagd. De inkomsten van de heffing worden na
aftrek van de systeemkosten en de derving aan belastinginkomsten teruggesluisd naar de vervoersector met
als doel een efficiënter, zuiniger en schoner wegvervoer te bewerkstelligen.
In het voorjaar van 2018 is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat diverse onderzoeken gestart met
het oog op het opstellen van een beleidskader van de vrachtwagenheffing, waaronder diverse onderzoeken
naar de effecten ervan. In het beleidskader november 2018 en in de overleggen van het Ministerie met de
betrokken stakeholders zijn de plannen voor de vrachtwagenheffing vervolgens verder geconcretiseerd. Dit
heeft geresulteerd in een concept-wetsvoorstel voor de invoering van de vrachtwagenheffing in juni 2019.
Met het oog op de vervolgbesluitvorming over de vrachtwagenheffing heeft het Ministerie behoefte aan een
herijking, validatie en verdieping van de effectenstudies die in 2018 zijn uitgevoerd. Dit betreft onder meer
het verrichte onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de vrachtwagenheffing 2.
Het Ministerie heeft aan Arcadis, in samenwerking met Syconomy, gevraagd de opgestelde
maatschappelijke kosten-batenanalyse (hierna MKBA) te actualiseren en aan te scherpen. Voorliggend
rapport beschrijft hier de resultaten van.

1.2

Doel

Doel van voorliggend rapport is om de maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing in
kaart te brengen, conform de richtlijnen zoals verwoord in de Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen3. Dit
houdt in dat voorliggende MKBA de kosten en baten op nationaal niveau inzichtelijk maakt, alsook de
verdeling van kosten en baten over de verschillende partijen weergeeft.
Voorliggend rapport actualiseert en verdiept hiertoe de MKBA uit 2018. Daarbij wordt zo goed mogelijk
rekenschap gegeven aan de aandachtspunten in de second opinion van het Centraal Planbureau op de
eerdere MKBA4. Dit betekent onder meer dat de MKBA stapsgewijs is opgebouwd. Eerst analyse we de
heffing zelf, vervolgens de terugsluis en tenslotte stellen we de integrale MKBA op. Zie ook paragraaf 1.4.
Uitgangspunt is de vrachtwagenheffing zoals uitgewerkt in het concept-wetsvoorstel vrachtwagenheffing. Zie
paragraaf 1.3 voor een gedetailleerdere beschrijving. De vrachtwagenheffing wordt geanalyseerd onder twee
economische toekomstscenario’s, te weten WLO-Laag en WLO-Hoog, zoals ontwikkeld door het Centraal
Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving 5.

1 Zie onder meer het conceptwetsvoorstel vrachtwagenheffing (juni 2019)
2 Ecorys (6 november 2018), MKBA vrachtwagenheffing
3 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (8 juni 2018), Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen
4 CPB (9 november 2018), De maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing: Een second

opinion
5 Voor meer informatie over de scenario’s zie: https://www.wlo2015.nl
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

8 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

1.3

De vrachtwagenheffing

In voorliggend rapport staat de vrachtwagenheffing centraal zoals uitgewerkt in het concept-wetsvoorstel
vrachtwagenheffing6. De vrachtwagenheffing is een combinatie van maatregelen. Het betreft allereerst de
invoering van een heffing per kilometer voor vrachtwagens. Deze bedraagt gemiddeld 15 eurocent per
kilometer en is afhankelijk van de Euro-emissieklasse en het gewicht van het voertuig:
Tabel 3 Tarieven vrachtwagenheffing (bron: concept-wetsvoorstel vrachtwagenheffing).

EUROemissieklasse
Gewichtsklasse
3,5 - 12 ton
12 - 32 ton
> 32 ton

EURO
0

EURO
I

EURO
II

EURO
III

EURO
IV

EURO
V

EURO VI
of schoner

15,6
25,2
26,0

14,4
23,2
23,9

12,9
20,9
21,6

11,7
18,9
19,5

10,5
16,9
17,4

8,6
13,9
14,3

7,8
12,6
13,0

De heffing is van toepassing op nagenoeg het gehele autosnelwegennet, aangevuld met een aantal
onderliggende wegen waar zonder heffing een significante uitwijk zou optreden. Zie de figuur hieronder:
Figuur 1 Wegennet vrachtwagenheffing (bron: concept-wetsvoorstel vrachtwagenheffing).

Tegenover de invoering van de heffing staat:
•
•

Het vervallen van het Eurovignet voor gebruik van het Nederlandse autosnelwegennet.
Het vervallen van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton en het
verlagen van de MRB voor de overige vrachtwagens.

6 https://www.vrachtwagenheffing.nl/documenten/kamerstukken/2019/06/26/conceptwetsvoorstel-

vrachtwagenheffing
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

9 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

De resulterende inkomsten uit een vrachtwagenheffing, minus de systeem- en exploitatiekosten voor de
vrachtwagenheffing en minus de gederfde inkomsten uit Eurovignet, MRB en (deels) de accijnzen worden
vervolgens teruggesluisd naar de vervoerssector. Deze terugsluis is een integraal onderdeel van de
vrachtwagenheffing. In de zomer van 2019 hebben het Ministerie en de vervoerssector overeenstemming
bereikt over de hoofdlijnen van de vormgeving van de terugsluis van de vrachtwagenheffing, wat verder is
uitgewerkt in een samenwerkingsovereenkomst. Deze uitwerking staat in dit rapport centraal.
De terugsluis bestaat uit een programma van maatregelen deels gericht op het vergroten van de efficiëntie
en een innovatiever wegvervoer en deels gericht op een schoner en zuiniger wegvervoer.
In dit rapport zijn drie maatregelen geanalyseerd:
1. Stimulering van de inzet van hernieuwbare brandstoffen door het vergoeden van de meerkosten voor de
inzet van hernieuwbare brandstoffen in vergelijking met de fossiele variant.
2. Stimulering van inzet van elektrisch aangedreven vrachtwagens door aanschafsubsidies gericht op het
verminderen van de meerkosten in aanschaf van elektrische vrachtwagens ten opzichte van
dieselvrachtwagens, in combinatie met subsidies voor de realisatie van de benodigde laadvoorzieningen
voor elektrisch aangedreven vrachtwagens.
3. Vergelijkbaar met 2, maar dan voor waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens.
Opgeteld zijn deze drie maatregelen tegen huidige inzichten goed voor circa 60% van het beschikbare
budget voor de terugsluis voor de periode 2023-2030. Naast deze drie maatregelen zijn er diverse andere
maatregelen voorzien, gericht op de verbetering van de efficiëntie in logistieke ketens. Dit betreft onder meer
maatregelen gericht op datadeling en digitalisering. Deze maatregelen zijn nog niet nader uitgewerkt en
derhalve niet opgenomen in deze MKBA. Zie hoofdstuk 3.
Nota bene: Het vervallen van het Eurovignet is noodzakelijk bij de invoering van een heffing per kilometer op
het autosnelwegennet. Dit geldt niet voor het vervallen van de MRB voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton,
en het verlagen van de MRB voor de overige vrachtwagens. Deze aanpassing is daarmee feitelijk een
onderdeel van de terugsluis vrachtwagenheffing. In alle uitgevoerde effectenstudies is de aanpassing van de
MRB echter integraal met de heffing per kilometer als het vervallen van het Eurovignet doorgerekend.
Voorliggende MKBA sluit hierop aan.

1.4

Uitgangspunten en aanpak

De paragraaf hiervoor laat zien dat de vrachtwagenheffing een beleidsconcept is dat verschillende
maatregelen omvat. Het betreft deels op zichzelf staande maatregelen die in theorie los van elkaar
ingevoerd kunnen worden. Op grond hiervan is de navolgende MKBA voor de vrachtwagenheffing
stapsgewijs opgebouwd conform de systematiek die volgde uit de review van het CPB op de MBKA zoals
opgesteld in 2018.
Allereerst analyseren wij de effecten van de heffing zelf inclusief de hieraan gerelateerde aanpassingen aan
de MRB en het Eurovignet. Dit betreft een actualisatie van de MKBA uit 2018 op basis van de meest actuele
inzichten voor de vormgeving en de effecten van dit onderdeel van de vrachtwagenheffing. Vervolgens
analyseren wij de effecten van de drie maatregelen in de terugsluis. Op basis hiervan worden conclusies
getrokken over de kosten en baten van het gehele pakket voor de terugsluis. Tenslotte worden op basis van
de uitkomsten van beide voorgaande analyses conclusies getrokken over de maatschappelijke kosten en
baten van de integrale vrachtwagenheffing.
In desbetreffende hoofdstukken hierna wordt dit nader toegelicht.
Input voor de MKBA
Voorliggende MKBA bouwt voort op de volgende kosten- en effectenstudies:
•

•

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft uit interne rekenmodellen gegevens aangeleverd
over de realisatie- en exploitatiekosten van een vrachtwagenheffing, het budget voor de terugsluis alsook
over de heffingsinkomsten en de gederfde inkomsten. Laatstgenoemde betreffen naast de gederfde
MRB- en Eurovignet-inkomsten en gederfde inkomsten uit brandstofaccijnzen voor vrachtverkeer.
Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

10 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Arcadis (2019), Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie
Arcadis (2020), Effect vrachtwagenheffing op beheer en onderhoud – Verkennende analyse
CPB (2018), De maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing: een second opinion.
Ecorys (2018), MKBA vrachtwagenheffing
KASEA (2019), Notitie eerste verkenning administratieve lasten vrachtwagenheffing.
MuConsult (2019). Vervoer- en verkeerseffecten van de vrachtwagenheffing en de terugsluis
Significance (26 juli 2019), Memo buitenlands verkeer.
Samenwerkingsovereenkomst Rijk – Vervoerssector rondom de terugsluis van de vrachtwagenheffing
(nog niet gepubliceerd)
SWOV (2019), De verkeersveiligheidseffecten van vrachtwagenheffing.
TNO (2019), Wagenparkontwikkeling als gevolg van vrachtwagenheffing en terugsluismaatregelen

1.5

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 beschrijft de maatschappelijke kosten en baten van de invoering van de heffing zelf inclusief
hieraan gerelateerde aanpassingen aan de MRB en het Eurovignet. De maatschappelijke kosten en baten
van de terugsluis van de inkomsten komen aan bod in hoofdstuk 3. Tenslotte gaat hoofdstuk 4 in op de
maatschappelijke baten van de gehele vrachtwagenheffing en worden enkele conclusies getrokken.
De hoofdtekst concentreert zich op de resultaten van de analyses. In de bijlagen zijn een verantwoording
van de effectbepaling en de keuzes hierin opgenomen.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

11 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

2

MKBA INVOERING HEFFING PER KILOMETER

Dit hoofdstuk beschrijft de maatschappelijke kosten en baten van:
•
•

De invoering van de heffing van gemiddeld 15 eurocent per kilometer, afhankelijk van de Euroemissieklasse en het gewicht van het voertuig.
De gerelateerde afschaffing van het Eurovignet en de aanpassingen aan de MRB.

De welvaartseffecten worden in dit hoofdstuk derhalve geraamd zonder rekening te houden met de
maatschappelijke kosten en baten van terugsluis, deze komen in het volgende hoofdstuk aan bod.
Allereerst beschrijving wij de geanalyseerde kosten en baten (paragraaf 2.1). Vervolgens komen de effecten
van de heffing op vervoer, verkeer en op lasten aan bod (paragraaf 2.2). Paragraaf 2.3 laat de resultaten van
de MKBA zien op basis waarvan in paragraaf 2.4 conclusies worden getrokken. Paragraaf 2.5 gaat tenslotte
dieper in op de gevoeligheid van de resultaten.
Dit hoofdstuk volgt grotendeels de opzet van de MKBA-rapportage uit 2018, opgesteld door Ecorys. Waar
mogelijk en zinvol is in de formuleringen één-op-één bij het rapport van Ecorys aangesloten.

2.1

Geanalyseerde kosten en baten

In de MKBA worden de volgende maatschappelijke kosten en baten onderscheiden:
Kosten van het systeem
De investeringskosten hebben betrekking op de kosten die de Rijksoverheid moet maken om een heffing per
kilometer in te voeren. Dit betreft naast de investeringen in de opzet van het heffingssysteem en de
benodigde organisatie, ook de kosten van de boordapparatuur die op kosten van de overheid aan de
vervoerders worden verstrekt.
De exploitatiekosten betreffen de jaarlijkse kosten na invoering van een heffing per kilometer. Ze omvatten,
naast kosten voor beheer van het systeem en handhaving van de heffing, de kosten van vervanging van
boordapparatuur alsook de vergoedingen van de overheid aan de dienstaanbieders.
Inkomsten uit heffing
De heffing is een kostenpost voor de gebruiker en een inkomstenpost voor de overheid:
•
•

De inkomsten heffing zijn de inkomsten die de overheid uit de heffing ontvangt.
De kosten heffing zijn de kosten die transportbedrijven aan de overheid betalen.

De verlaging MRB heeft betrekking op het vervallen van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor
vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton in het kader van een vrachtwagenheffing en het verlagen van de MRB
voor de overige vrachtwagens.
De afschaffing Eurovignet heeft betrekking op het vervallen van de verplichting tot het hebben van een
Eurovignet in Nederland bij invoering van een heffing per kilometer. Het gaat hier om de gederfde inkomsten
voor de Nederlandse overheid, en lagere kosten voor gebruikers van het Nederlandse wegennet.
Effecten op vrachtverkeer
Voor het vrachtverkeer heeft de heffing per kilometer de volgende effecten:
•
•
•
•

Reistijden en afstandskosten veranderen. Zie ook paragraaf 2.2. De afstandskosten (exclusief de heffing)
voor vrachtverkeer dalen per saldo (positief effect), de reistijd neemt per saldo iets toe (negatief effect).
De betrouwbaarheid van reistijden verandert beperkt als gevolg van veranderingen in congestie op zowel
het hoofd- als het onderliggend wegennet.
Als gevolg van de heffing resulteert vraaguitval. De vraag naar transportdiensten (uitgedrukt in
tonkilometers, het aantal tonnen over alle modaliteiten blijft wel constant) daalt door de verschuiving van
lading naar binnenvaart en spoor, en door de handelseffecten.
Accijnzen hebben betrekking op de verandering in accijnsinkomsten voor de overheid (en gerelateerde
btw-inkomsten) als gevolg van de uit de heffing resulterende gedragseffecten in het wegvervoer. Voor de

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

12 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

•

•

overheid geldt dat als er met diesel gereden wordt, er accijnzen geïnd worden. Dit kan gebruikt worden
voor andere uitgaven, belastingverlaging etc. Als er minder kilometers gereden worden krijgt de overheid
deze accijnzen niet, dus moeten uitgaven beperkt worden of andere belastingen omhoog gaan. Dit is een
'kost' voor de samenleving.
De heffing leidt tot veranderde tijdsadministratie en uitvoeringskosten voor transportondernemingen. De
chauffeur en de ondernemingen zijn tijd kwijt om zich te verdiepen in de werking van het systeem, het
installeren - en bij defect laten vervangen- van de boordapparatuur, het controleren en betalen van de
heffingen et cetera. Daar staat voor een deel van de transportondernemingen een afgenomen
tijdsinspanning voor de administratie van het Eurovignet en de MRB tegenover.
De kosten en baten van logistieke efficiency hebben betrekking op de investeringskosten die vervoerders
en verladers moeten maken om deze efficiency te realiseren en de hierdoor resulterende kostenverlaging
van het wegvervoer. Zie ook paragraaf 2.2.

Effecten op personenverkeer
Voor het personenautoverkeer heeft de heffing per kilometer de volgende effecten:
•
•

Reistijden voor personenauto’s veranderen als gevolg van de veranderingen in het aantal vrachtwagens
op de weg, en de daardoor veranderende routekeuzes door personenauto’s.
Op vergelijkbare wijze veranderen afstandskosten, betrouwbaarheid en accijnsinkomsten voor
personenautoverkeer.

Andere effecten: Effecten op accijnsopbrengsten
De effecten op het vracht- en personenautokilometrage hebben zijn weerslag op de accijnsopbrengsten van
de overheid uit het vracht- en personenautoverkeer.
Andere effecten: Effecten op beheer en onderhoud wegen
De gedragseffecten voor het vracht- en personenautoverkeer resulteren in een veranderde belasting van het
wegennet. Op sommige wegen wordt het drukker, op andere wegen juist rustiger. Dit heeft zijn weerslag op
de kosten van beheer en onderhoud van wegen.
Andere effecten: Indirecte effecten
De effecten voor het vracht- en personenverkeer resulteren in een veranderde bereikbaarheid. Deze
effecten op de transportmarkt hebben ook hun weerslag op andere markten, zoals de vastgoedmarkt en de
arbeidsmarkt. Hierdoor kunnen extra welvaartseffecten ontstaan, bijvoorbeeld doordat vraag en aanbod
(regionaal) minder goed op elkaar aansluiten, of door vraaguitval als gevolg van daling van export. De
effecten op andere markten worden indirecte effecten genoemd.
Externe effecten
De resulterende gedragseffecten voor het vracht- en personenautoverkeer resulteren in een veranderde
belasting van het wegennet. Als gevolg hiervan treden er ook niet-geprijsde effecten op de samenleving op.
We onderscheiden externe effecten van specifiek het vrachtverkeer op:
•
•
•

Broeikasgassen: veranderde emissies CO2.
Luchtkwaliteitsemissies: veranderde emissies NOx, PM10, NH3 en PM2,5.
Geluid: effecten op geluidsproductie door vrachtverkeer.

Apart zijn de externe effecten van de verandering in personenverkeer geraamd. Dit betreft de optelsom van
de effecten op emissies en geluid van het personenverkeer.
De heffing heeft zijn weerslag op de verkeersveiligheid op de weg van zowel vrachtwagen- als
personenautoverkeer.
Daarnaast resulteert de heffing in een modal-shift naar spoor en binnenvaart, en daarmee in externe
effecten. De toename spoor en binnenvaart betreft de optelsom van de effecten van het extra gebruik van
spoor en binnenvaart op broeikasgassen, luchtkwaliteitsemissies, geluid en verkeersveiligheid.
Tenslotte onderscheiden we andere externe effecten. Dit zijn effecten op trillingen en externe veiligheid.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

13 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

2.2

Effecten van de heffing op vervoer, wegennet en op lasten

Op vergelijkbare wijze als in 2018 zijn in de verkeer- en vervoeranalyses de effecten van de heffing op
vervoer en op het wegennet bepaald.
Effecten op vervoer
Startpunt in de effectenstudies vormt een doorrekening van de heffing met BasGoed. De heffing (minus de
bespaarde uitgaven aan Eurovignet en MRB) resulteert in twee gedragseffecten die met dit model zijn
gesimuleerd:
•
•

Een verschuiving van lading naar andere vervoerwijzen; modal-shift. De studies laten een beperkte
modal-shift zien, met name op langere afstanden (waaronder vervoer van en naar het buitenland).
Een verschuiving van handelsstromen. Handelspatronen veranderen als gevolg van de hogere kosten
voor vervoer; goederen worden dichter bij huis ‘gehaald’. De gemiddelde verplaatsingsafstand neemt licht
af.

Aansluitend wordt in de modelberekening een logistiek efficiency-effect toegepast. Aangenomen is dat de
kostenstijging aanleiding is voor verladers en vervoerders om het vervoer verder te optimaliseren, zodat de
invloed van de heffing op de vervoerskosten wordt verminderd. Het gaat dan om de volgende effecten:
•
•
•

Het bundelen van goederenstromen door toenemend gebruik van distributiecentra (distributiestructuur).
De inzet van voertuigen met lagere kosten (voertuigtype).
Het aanpassen van de logistieke planning (zendinggrootte).

In de effectstudies is verondersteld dat op deze wijze de kostenstijging door vervoerders en verladers wordt
gemitigeerd. De beladingsgraad van de vrachtwagens stijgt, waardoor de vervoerskosten per ton(km) dalen.
In de verkeer- en vervoeranalyses is op grond hiervan verondersteld dat vervoerders 30% van de
kostenstijging van de heffing zelf opvangen. De resterende 70% wordt doorberekend aan de afnemers van
het vervoer7.
De berekeningen met BasGoed resulteren in de volgende procentuele effecten op het wegvervoer:
Tabel 4 Effecten op wegvervoer in 2030

WLO-Laag

WLO-Hoog

Tonnen

-0,6%

-0,6%

Tonkm

-1,6%

-1,7%

Ritkm

-2,4%

-2,5%

Bron: MuConsult (2019), Vervoer- en verkeerseffecten van de vrachtwagenheffing en de terugsluis
De tabel laat zien dat de heffing resulteert in een afname van het wegvervoer. Het aantal ritkilometers neemt
als gevolg van de verhoogde logistieke efficiëntie sterker af dan het tonnage en het aantal tonkilometers. In
relatieve zin zijn de effecten in WLO-Hoog wat hoger dan in WLO-Laag. Als gevolg van het hogere
vervoervolume in de referentiesituatie van WLO-Hoog is het verschil in absolute zin ook groter.
Effecten op het wegennet
De resultaten van de doorrekeningen met BasGoed zijn input geweest voor een doorrekening met het
verkeersmodel LMS. Via de doorrekening met LMS zijn bepaald:
•
•

De effecten op routekeuze van het vrachtverkeer.
De effecten op personenautoverkeer.

7 Zie ook MuConsult (2019), Vervoer- en verkeerseffecten van de vrachtwagenheffing en de terugsluis

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

14 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

De resulterende effecten op het aantal voertuigkilometers zijn in volgende tabel weergegeven.
Tabel 5 Effecten op voertuigkilometrage op een gemiddelde werkdag in 2030

Modaliteit

Vracht

Personen

Netwerk

WLO-Laag

WLO-Hoog

Totaal

-4,1%

-4,7%

HWN

-10,8%

-11,3%

OWN

+11,2%

+11,3%

Totaal

+0,1%

+0,2%

HWN

+0,4%

+0,5%

OWN

-0,3%

-0,4%

Bron: MuConsult (2019), Vervoer- en verkeerseffecten van de vrachtwagenheffing en de terugsluis
Als gevolg van de heffing nemen de afstandskosten van het vervoer toe. Vervoerders reageren hierop door
hun route aan te passen. Dit leidt tot het gebruik van kortere routes, die gemiddeld genomen wel langzamer
zijn. De kosten van de heffing worden dus bespaard, ten koste van een iets langere vervoertijd. Per saldo
treedt er door dit gedragseffect een verschuiving op van vrachtverkeer van het hoofdwegennet (HWN) naar
het onderliggend wegennet (OWN).
De ruimte die vrijkomt op het hoofdwegennet wordt deels ingenomen door personenauto’s. De
modelberekeningen tonen een lichte verschuiving van personenautoverkeer van het onderliggend wegennet
naar het hoofdwegennet. Daarnaast is er sprake van kleine veranderingen in tijdstip-, bestemmings- en
vervoerwijzekeuze.
Effecten op lasten voor het wegvervoer
Voor het wegvervoer is het saldo van uitgaven aan de heffing minus de besparing aan uitgaven voor het
Eurovignet en de MRB niet lastenneutraal. Onderstaande tabel laat zien wat de vrachtwagenheffing initieel
(i.e. zonder doorberekening aan verladers of afnemers van het vervoer) en zonder terugsluis betekent voor
de vervoerssector.
Tabel 6 Raming saldo voor vervoerssector van uitgaven aan heffing en besparing MRB+Eurovignet in 2030 (bedragen in
prijspeil 2019).

WLO-Laag

WLO-Hoog

Uitgaven heffing

€ - 615 miljoen

€ - 684 miljoen

Besparing MRB + Eurovignet

€ +246 miljoen

€ + 246 miljoen

Saldo uitgaven en besparingen

€ - 369 miljoen

€ - 438 miljoen

Bron: Gegevens ontvangen van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
De heffing leidt in 2030 tot extra uitgaven met een omvang van € 0,6 miljard in het scenario WLO-Laag
tegenover € 0,7 miljard in scenario WLO-Hoog. De besparing aan uitgaven aan MRB en Eurovignet heeft
een omvang van afgerond € 0,2 miljard. In beide scenario’s resulteert (afgerond) een lastenverzwaring van
€ 0,4 miljard voor de sector. Als gevolg van deze lastenverzwaring vallen diverse welvaartseffecten in het
vervolg van dit hoofdstuk negatief uit.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

15 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

2.3

Resultaten

In de tabellen op de volgende twee pagina’s zijn de resultaten opgenomen. Tabel 5 bevat de resultaten voor
WLO-Laag en tabel 6 voor WLO-Hoog.
De effecten zijn teruggerekend naar en uitgedrukt in prijzen 2019. De effecten worden berekend voor een
periode van 25 jaar na invoering. Bij een invoering in 2023 betekent dit dat de effecten tot en met 2047
geraamd zijn. De periode van 25 is gebaseerd op de verwachte ‘levensduur’ van de heffing. Het betreft
feitelijk een herziening van het fiscale regime voor vrachtwagens met (naar verwachting) een tijdsspanne
van maximaal enkele decennia. In aanvulling op de ‘gebruiksperiode’ zijn ook de kosten voor voorbereiding
en de invoering van het systeem tot 2023 meegenomen.
De effecten zijn uitgesplitst naar verschillende ‘baathebbers’. Daarmee wordt inzichtelijk bij wie de
maatschappelijke kosten en baten van een heffing per kilometer neerslaan. We maken onderscheid naar de
effecten voor:
•
•
•
•
•

De Nederlandse vervoerssector.
Andere bedrijven & huishoudens
De Nederlandse overheid (rijk, provincies, gemeenten en waterschappen).
Totaal Nederland: De totale effecten op nationaal niveau.
Buitenland: De effecten die bij buitenlandse transport- en andere bedrijven, en bij buitenlandse
huishoudens neerslaan.

In de verdeling van de effecten over de verschillende partijen is het effect toegerekend aan de partij die het
initieel ondervindt zonder rekening te houden met eventuele doorberekening van het effect aan anderen. Met
andere woorden: er is geen veronderstelling gedaan over de mate waarin kostenstijgingen of –dalingen
worden doorberekend aan afnemers van diensten of goederen. Dit uitgangspunt betekent dat de kosten van
de heffing terechtkomen bij de vervoerssector. Naar verwachting zal in de praktijk een aanzienlijk deel van
de heffing echter worden doorberekend aan verladers en uiteindelijk aan de consument. In de analyse naar
de effecten van de vrachtwagenheffing op de economie en de concurrentiepositie van Nederland 8, wordt op
basis van onderzoeken in andere landen geschat dat ongeveer 70% van de heffing wordt doorberekend. De
navolgende tabellen beperken zich tot het initiële effect. Na doorberekening van kostenstijging zal het nettoeffect voor de vervoerssector minder negatief zijn, terwijl dat het saldo voor andere bedrijven en
huishoudens juist negatiever zal zijn.
Een aantal effecten is niet kwantitatief geraamd. Indien de richting van het effect duidelijk was, is een plus
(+) of (-) opgenomen. Anders is het effect als PM (Pro Memorie) opgenomen. Een 0 correspondeert met een
marginaal effect.
In bijlage 1 is de toegepaste methodiek toegelicht. In bijlage 2 zijn de verschillen in methodiek ten opzichte
van de studie van Ecorys uit 2018 beschreven.

8 Arcadis (2019), Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

16 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 7 Maatschappelijke kosten en baten van de heffing per kilometer plus aanpassingen aan MRB en Eurovignet,
scenario WLO-Laag (contante waarde effecten 2019-2047, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn
toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-1.819

-1.819

0

Investeringskosten

-162

-162

Exploitatiekosten

-1.657

-1.657

5.880

929

9.827

9.827

WLO-Laag
Kosten van het systeem

Inkomsten uit heffing

-4.951

0

Inkomsten heffing
Kosten heffing

-8.402

Verlaging MRB

529

-529

0

Afschaffing Eurovignet

2.922

-3.418

-496

496

Effecten op vrachtverkeer

-658

0

-658

-91

Reistijd vracht

-627

-627

-90

Afstandskosten vracht

113

113

-2

Betrouwbaarheid vracht

-2

-2

1

Vraaguitval

-13

-13

-

Tijdsadministratie

-129

-129

-

Logistieke efficiency

nihil

nihil

nihil

-3

12

Effecten op personenverkeer

0

-8.402

-929

0

-3

0

-1.425

Reistijd personen

44

44

10

Afstandskosten personen

-62

-62

-2

Betrouwbaarheid personen

15

15

4

-411

-692

-50

Accijnsopbrengsten vracht

-858

-858

Accijnsopbrengsten personen

168

168

Onderhoud wegen

279

279

+

-281

-50

-24

0

Andere effecten

0

Indirecte effecten
Externe effecten

-281

-281
0

-24

0

CO2 vrachtwagens

151

151

+

NOx vrachtwagens

22

22

+

PM10 vrachtwagens

21

21

+

NH3 vrachtwagens

15

15

+

PM2,5 vrachtwagens

12

12

+

Geluid vrachtwagens

21

21

+

Emissies & Geluid personenverkeer

-44

-44

-

Verkeersveiligheid

-146

-146

-

Toename spoor en binnenvaart

-74

-74

-

Andere effecten (o.a. trillingen)

PM

PM

PM

-2.267

-1.059

PM

PM

Totaal gemonetariseerde effecten
Andere externe effecten
Diverse effecten op vrachtverkeer en externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

-5.609

-308
PM

3.650

Positief
of negatief

17 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 8 Maatschappelijke kosten en baten van de heffing per kilometer plus aanpassingen aan MRB en Eurovignet,
scenario WLO-Hoog (contante waarde effecten 2019-2047, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn
toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-1.931

-1.931

0

Investeringskosten

-173

-173

Exploitatiekosten

-1.759

-1.759

6.835

1.074

11.089

11.089

WLO-Hoog
Kosten van het systeem

Inkomsten uit heffing

-5.761

0

Inkomsten heffing
Kosten heffing

-9.481

Verlaging MRB

571

-571

0

Afschaffing Eurovignet

3.150

-3.684

-534

534

Effecten op vrachtverkeer

-656

0

-656

-102

Reistijd vracht

-635

-635

-105

Afstandskosten vracht

114

114

0

Betrouwbaarheid vracht

10

10

4

Vraaguitval

-16

-16

-

Tijdsadministratie

-129

-129

-

Logistieke efficiency

nihil

nihil

nihil

316

39

Effecten op personenverkeer

0

-9.481

-1.074

0

316

0

-1.608

Reistijd personen

289

289

28

Afstandskosten personen

-62

-62

-1

Betrouwbaarheid personen

89

89

12

-651

-956

-57

-1.104

-1.104

Accijnsopbrengsten personen

174

174

Onderhoud wegen

279

279

+

-305

-57

465

0

Andere effecten

0

-305

Accijnsopbrengsten vracht

Indirecte effecten
Externe effecten

-305
0

465

0

CO2 vrachtwagens

696

696

+

NOx vrachtwagens

25

25

+

PM10 vrachtwagens

24

24

+

NH3 vrachtwagens

17

17

+

PM2,5 vrachtwagens

13

13

+

Geluid vrachtwagens

26

26

+

Emissies & Geluid personenverkeer

-79

-79

-

Verkeersveiligheid

-135

-135

-

Toename spoor en binnenvaart

-122

-122

-

Andere effecten (o.a. trillingen)

PM

PM

PM

-1.688

-1.193

PM

PM

Totaal gemonetariseerde effecten
Andere externe effecten
Diverse effecten op vrachtverkeer en externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

-6.416

476
PM

4.252

Positief
of negatief

18 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

2.4

Conclusies

In dit hoofdstuk zijn de maatschappelijke kosten en baten van de invoering van de heffing per kilometer
geanalyseerd in combinatie met de hieraan gerelateerde aanpassingen aan de MRB en het Eurovignet.
De kosten en baten van terugsluis, gericht op het stimuleren van innovatie en verduurzaming van de
vervoerssector, worden in het volgende hoofdstuk geanalyseerd.
In onderstaande tabel vatten we de resultaten op nationaal niveau (‘effecten totaal Nederland)’ voor beide
scenario’s samen.
Tabel 9 Samenvatting maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau van de heffing per kilometer plus
aanpassingen aan MRB en Eurovignet (contante waarde effecten 2019-2047, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln)

Effect

WLO-Laag

WLO-Hoog

Kosten van het systeem

-1.819

-1.931

Inkomsten uit heffing

929

1.074

Effecten op vrachtverkeer

-658

-656

-3

316

Andere effecten

-692

-956

Externe effecten

-24

465

-2.267

-1.688

PM

PM

Effecten op personenverkeer

Totaal gemonetariseerde effecten
Andere externe effecten (o.a. trillingen)

Welvaartswinsten en –verliezen van een heffing per kilometer
De tabellen laten zien dat een heffing per kilometer resulteert in:
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Substantiële investeringen en exploitatiekosten. Daar staan extra inkomsten uit het buitenland tegenover.
Deze compenseren ruim de helft van deze kosten.
Per saldo hogere kosten voor het vrachtverkeer. Het totaal aan (heffings)kosten-, reistijd- en
betrouwbaarheidseffecten plus administratieve lasten voor vrachtverkeer is negatief.
Voor het personenverkeer resulteert een nagenoeg neutraal effect (WLO-Laag) dan wel een positief
effect (in WLO-Hoog). Dit verkeer profiteert van de ruimte die ontstaat op het wegennet.
Een afname van de accijnsinkomsten voor de overheid9.
Een positief effect op de kosten van beheer en onderhoud van wegen. De kosten nemen per saldo af.
Het totaal aan directe effecten voor vracht- en personenverkeer is negatief. Daarmee resulteren ook
negatieve indirecte effecten.
Een afname van broeikasgas- en luchtkwaliteitsemissies alsook van geluidhinder. Daar staan extra
emissies en geluidhinder van personenautoverkeer en door een toename van gebruik van spoor en
binnenvaart tegenover. Per saldo resulteren welvaartswinsten.
Een negatief effect op verkeersveiligheid.
Een aantal onduidelijke externe effecten, waaronder de effecten op trillingen. Deze effecten kunnen
positief maar ook negatief van omvang zijn.

De tabellen laten zien dat in beide scenario’s opgeteld een negatief welvaartseffect voor Nederland (‘Totaal
Nederland’) resulteert. Het saldo van kosten en baten is negatiever in WLO-Laag (€ -2,3 miljard) dan in
WLO-Hoog (€ -1,7 miljard). In het hoge scenario resulteren hogere inkomsten uit het buitenland en hogere

9 Gederfde accijnsinkomsten worden in de terugsluis deels gecompenseerd. Zie hoofdstuk 3.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

19 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

baten voor het personenvervoer, maar daar staan hogere kosten voor het systeem tegenover. Het minder
negatieve resultaat is vooral een gevolg van de hogere waardering van de CO2-emissies in het scenario
WLO-Hoog. De waardering van CO2 in WLO-Hoog is circa het viervoudige van de waardering van CO2 in
WLO Laag; grofweg € 20 per ton in WLO-Laag versus € 80 per ton in WLO-Hoog. Zie ook bijlage 1.
Effecten voor de verschillende stakeholders
De effecten zijn in de tabellen hiervoor toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt. De studie
laat zien dat in deze systematiek:
•
•
•
•

De Nederlandse vervoerssector een substantieel negatief welvaartseffect heeft in beide scenario’s.
De effecten op andere bedrijven en huishoudens in WLO-Laag negatief en in WLO-Hoog positief zijn.
De Nederlandse overheid in beide scenario’s hogere inkomsten heeft. De inkomsten uit de heffing zijn
beduidend hoger dan de gederfde inkomsten uit MRB, Eurovignet en accijnzen.
Het buitenland in beide scenario’s negatieve welvaartseffecten ondervindt. Dit is primair een gevolg van
het feit dat buitenlandse vervoerders meer moeten betalen uit hoofde van de heffing dan dat zij aan
Eurovignet gaan besparen. Daarnaast ondervindt het buitenlandse vrachtverkeer een reistijdverlies.
Opgemerkt wordt dat de verschillende effecten voor het buitenland niet gemonetariseerd zijn. Deze
effecten zijn deels positief en deels negatief van karakter.

Opgemerkt wordt dat in de praktijk de vervoerssector naar verwachting een aanzienlijk deel van de heffing
zal doorberekenen aan verladers en uiteindelijk de consument. Als gevolg van deze doorberekening zal het
saldo voor andere bedrijven en huishoudens negatiever worden en het saldo voor de vervoerssector voor
positiever worden. Zie ook de paragraaf hierna.

2.5

Gevoeligheid van de resultaten

Op kwalitatieve wijze gaan we hierna in op de gevoeligheid van de resultaten.
Lagere uitwijk naar onderliggend wegennet
De verkeer- en vervoersrapportage van MuConsult (2019) stelt dat de berekende uitwijk van vrachtverkeer
naar het niet-heffingplichtige wegennet (i.e. het onderliggend wegennet) naar verwachting de bovenzijde van
dit effect betreft. Dit wordt veroorzaakt doordat bij de keuze voor een route over het onderliggende wegennet
ook trajectspecifieke keuzes als rijcomfort en veiligheid een rol zullen spelen. Tevens kunnen afspraken met
afnemers over levertijden en routering ervoor zorgen dat andere routes niet kunnen worden ingepast. In de
berekening van de verkeerseffecten zijn deze trajectspecifieke keuzes niet in detail meegenomen.
Mogelijk is deze uitwijk in de praktijk geringer. Zo ja, werkt dit door op verschillende welvaartseffecten:
•

•
•
•
•
•

De verkeer- en vervoeranalyses laten zien dat verkeer uitwijkt naar routes die in afstand korter zijn maar
in reistijd gemiddeld langer zijn. Minder uitwijk betekent daarmee naar verwachting minder negatieve
reistijdeffecten voor het vrachtverkeer maar ook lagere afstandskosten baten.
Minder uitwijk betekent ook dat minder personenautoverkeer zal verschuiven naar het heffingplichtige
wegennet. Ook deze effecten zijn deels positief en deels negatief van karakter.
Minder uitwijk betekent dat voor de overheid mogelijk hogere netto-inkomsten uit de heffing resulteren.
Een afname van de uitwijk zal resulteren in minder negatieve effecten op de verkeersveiligheid.
Op het onderliggend wegennet resulteren minder emissies, maar op het hoofdwegennet resulteren meer
emissies. Daarbij resulteren meer vrachtwagenkilometers wat ook in meer emissies kan resulteren. Ook
deze effecten zijn deels positief en deels negatief van karakter;
Een lagere uitwijk is positief voor de kosten van beheer en onderhoud van het onderliggend wegennet
maar negatief voor de kosten voor het hoofdwegennet. Ook deze effecten zijn deels positief en deels
negatief van karakter.

Een lagere uitwijk resulteert daarmee deels in positieve en deels in negatieve welvaartseffecten. Het saldo
van de effecten is onduidelijk.
Mate van doorberekening heffing
Uitgangspunt in de verkeer- en vervoeranalyses die ten grondslag liggen aan deze MKBA is dat vervoerders
30% van de heffing opvangen via een verhoogde logistieke efficiency. De resterende 70% wordt
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

20 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

doorberekend aan de afnemers van het vervoer. Stel dat de volledige heffing wordt doorberekend, heeft dit
naar verwachting een zeer beperkt effect op de resultaten op nationaal niveau.
De effecten op logistieke efficiency, naar verwachting een marginaal welvaartseffect (zie ook de bijlage),
treden niet meer op. Als gevolg hiervan blijft de beladingsgraad van vrachtwagens onveranderd en zal er
een wat hoger aantal vrachtwagenkilometers resulteren. Dit zal deels in positieve en deels in negatieve
welvaartseffecten resulteren. De netto-inkomsten uit de heffing nemen voor de overheid toe. Daar staat
meer uitwijk tegenover. Voorgaande laat zien dat dit deels positieve en deels negatieve effecten heeft. Naar
verwachting zijn de uitkomsten beperkt gevoelig voor de mate van doorberekening.
Een volledige doorberekening betekent wel dat de verdeling van de effecten over de onderscheiden
‘baathebbers’ verandert. Initieel blijft deze hetzelfde, maar in de praktijk zal bij een hoger percentage van
doorberekening het saldo voor andere bedrijven en huishoudens negatiever worden en het saldo voor de
vervoerssector positiever worden.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

21 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

3

MKBA TERUGSLUIS VRACHTWAGENHEFFING

De inkomsten van de heffing per kilometer worden teruggesluisd naar de vervoerssector. Deze terugsluis is
beleidsmatig een integraal onderdeel van de vrachtwagenheffing en bestaat uit een programma van
maatregelen, deels gericht op het vergroten van de efficiëntie en een innovatiever wegvervoer en deels
gericht op een schoner en zuiniger wegvervoer.
Voor de terugsluis is jaarlijks een bedrag beschikbaar dat als volgt gedefinieerd is: Inkomsten heffing per
kilometer minus systeem- en exploitatiekosten van de heffing en minus de gederfde inkomsten uitkomsten
uit Eurovignet, MRB en (deels) de gederfde accijnzen. Dit betekent dat in 2030 in WLO-Laag circa € 250
miljoen beschikbaar is, tegenover € 300 miljoen in WLO-Hoog. Zie ook bijlage 3. Het grotere beschikbare
bedrag in WLO-Hoog is een gevolg van de sterkere groei van de economie in dat scenario, wat
correspondeert met meer vrachtwagenkilometers en daarmee met hogere inkomsten uit de heffing.
De invulling van de terugsluis voor de periode 2023-2030 is op hoofdlijnen en indicatief vastgesteld in
overleggen tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de vertegenwoordigers van de
vervoerssector, te weten evofenedex, TLN en VERN. De uitwerking hiervan in de nog te publiceren
Samenwerkingsovereenkomst Rijk – Vervoerssector rondom de terugsluis van de vrachtwagenheffing vormt
de basis voor de navolgende analyses. Deze (vooralsnog) globale uitwerking van de terugsluis betekent dat
niet alle maatregelen hieruit op kosten en baten geanalyseerd zijn. Er is nog niet voldoende informatie over
de invulling en effecten van alle maatregelen beschikbaar. In dit rapport zijn drie maatregelen geanalyseerd:
1. Stimulering van de inzet van hernieuwbare brandstoffen door het vergoeden van de meerkosten voor de
inzet van hernieuwbare brandstoffen in vergelijking met de fossiele variant.
2. Stimulering van inzet van elektrisch aangedreven vrachtwagens door aanschafsubsidies gericht op het
verminderen van de meerkosten in aanschaf van elektrische vrachtwagens ten opzichte van
dieselvrachtwagens, in combinatie met subsidies voor de realisatie van de benodigde laadvoorzieningen
voor elektrisch aangedreven vrachtwagens.
3. Vergelijkbaar met 2, maar dan voor waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens.
Opgeteld zijn deze drie maatregelen tegen huidige inzichten goed voor circa 60% van het beschikbare
budget voor de terugsluis voor de periode 2023-2030. Naast deze drie maatregelen zijn er diverse andere
maatregelen voorzien, gericht op de verbetering van de efficiëntie in logistieke ketens. Dit betreft onder meer
maatregelen gericht op datadeling en digitalisering. Deze maatregelen zijn nog niet nader uitgewerkt en
derhalve niet opgenomen in deze MKBA. Bijlage 3 laat in meer detail zien hoe het programma voor de
terugsluis tegen huidige inzichten (najaar 2019) in bedragen opgebouwd is.
In het vervolg van dit hoofdstuk analyseren we de kosten en baten van de drie genoemde maatregelen:
•

•
•
•

•
•

Het betreft een analyse op hoofdlijnen die zich concentreert op de naar verwachting omvangrijkste kosten
en baten met als doel een eerste indruk te krijgen van de verhouding van de kosten en de baten. De drie
maatregelen zijn in de genoemde samenwerkingsovereenkomst globaal uitgewerkt ten behoeve van een
eerste effectenanalyse. Dit uitwerkingsniveau betekent dat zowel de verwachte uitgaven aan de
maatregelen als de effecten ervan met significant meer onzekerheid omgeven dan de heffing zelf in het
vorige hoofdstuk.
De verschillende maatregelen van de terugsluis staan inhoudelijk gezien los van elkaar. Ze zouden apart
van elkaar ingevoerd kunnen worden. Op grond hiervan analyseren wij eerst de effecten van de
maatregelen afzonderlijk, vervolgens kijken wij naar de totale kosten en baten.
De effecten van de terugsluismaatregelen voor de periode 2023-2030 zijn geanalyseerd ten opzichte van
de situatie zonder de invoering van een heffing per kilometer.
De effecten zijn geraamd tot en met de verwachte einddatum van de optredende effecten van de
maatregelen. Dit betreft 2030 voor de stimulering van hernieuwbare brandstoffen en 2040 voor beide
andere maatregelen. Zie ook hierna.
De effecten van de andere terugsluismaatregelen voor de periode 2023-2030 blijven buiten beschouwing,
zowel in de kosten als de baten.
De invulling van de terugsluis na 2030 is onduidelijk en blijft hierna eveneens buiten beschouwing.

Vergelijkbaar met het vorige hoofdstuk beperkt dit hoofdstuk zich tot de resultaten van de analyses. Een
toelichting op de methodiek en de verschillende effecten is opgenomen in bijlage 3 van dit rapport.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

22 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

3.1

Geanalyseerde kosten en baten

In het vervolg worden voor de drie genoemde maatregelen de volgende maatschappelijke kosten en baten
onderscheiden. Het betreft een eerste verkenning van de naar verwachting omvangrijkste kosten en baten
van de terugsluis.
Kosten van het systeem: Investerings- en uitvoeringskosten
De investeringen / subsidies hebben betrekking op de kosten die de Rijksoverheid moet maken om de
maatregelen in de terugsluis te realiseren danwel de subsidies die de overheid voor de terugsluis verstrekt.
Dit betreft de totale uitgaven aan de terugsluis voor de overheid, exclusief de vereiste uitvoeringskosten.
De uitvoeringskosten betreft de personeelsinzet die de Rijksoverheid moet maken om de maatregelen in de
terugsluis te realiseren. Deze kosten komen ten laste van het beschikbare budget voor de terugsluis.
Effecten voor het vrachtverkeer
Voor het vrachtverkeer worden, indien van toepassing, de volgende effecten van de terugsluis
onderscheiden:
•
•

Transportkosten kunnen veranderen als gevolg van de terugsluismaatregelen.
Reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid van reistijden kunnen veranderen als gevolg van een
veranderde vraag naar wegvervoer of als gevolg van gedragsaanpassingen van het wegvervoer.

Effecten voor het personenautoverkeer
Als gevolg van de veranderingen in het aantal vrachtwagens op de weg kunnen reistijden, afstandskosten en
betrouwbaarheid van reistijden veranderen.
Effecten op accijnsopbrengsten vrachtverkeer
Accijnsopbrengsten vracht hebben betrekking op de verandering in accijnsinkomsten voor de overheid
gevolg van de uit de terugsluis resulterende gedragseffecten in het wegvervoer. Voor de overheid geldt dat
als er met diesel gereden wordt, er accijnzen geïnd worden. Dit kan gebruikt worden voor andere uitgaven,
belastingverlaging etc. Als er overgegaan wordt op elektriciteit of op waterstof krijgt de overheid deze
accijnzen niet (uitsluitend de beduidend lagere energiebelasting), dus moeten uitgaven beperkt worden of
andere belastingen omhoog gaan. Dit is een 'kost' voor de samenleving.
Effecten op onderhoud en beheer wegen
De gedragseffecten in het vrachtverkeer over de weg kunnen hun weerslag hebben op de kosten van
onderhoud en beheer van wegen.
Indirecte effecten
De effecten voor het vrachtverkeer over de weg resulteren in een veranderde bereikbaarheid. Deze effecten
op de transportmarkt hebben ook hun weerslag op andere markten, zoals de vastgoedmarkt en de
arbeidsmarkt. Daarmee kunnen extra welvaartseffecten ontstaan en kunnen indirecte effecten resulteren.
Externe effecten
De resulterende effecten voor het vracht- en personenautoverkeer hebben hun weerslag op de externe
effecten van verkeer. We onderscheiden externe effecten van specifiek het vrachtverkeer op:
•
•
•

Broeikasgassen: veranderde emissies CO2.
Luchtkwaliteitsemissies: veranderde emissies NOx, PM10, NH3 en PM2,5.
Geluid: effecten op geluidsproductie door vrachtverkeer.

Daarnaast onderscheiden we effecten op de verkeersveiligheid op de weg.
Resultaten
In de navolgende paragrafen zijn per geanalyseerde maatregel de resultaten opgenomen.
De effecten zijn opgenomen in twee tabellen; voor WLO-Hoog en voor WLO-Laag. In beide WLO-scenario’s
worden dezelfde maatregelen met nagenoeg dezelfde effecten verondersteld. Primair als gevolg van de
hogere waardering van specifiek de effecten op CO2 in WLO-Hoog, resulteren in WLO-Hoog in geld
uitgedrukt andere effecten dan in WLO-Laag. Daarnaast resulteren kleine verschillen bij sommige effecten
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

23 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

als gevolg van de toegepaste omzetting van effecten op emissies naar WLO-Laag en -Hoog. In bijlage 3 is
de toegepaste methodiek toegelicht. Er is geen rekening gehouden met andere verschillen tussen WLOHoog en WLO-Laag, zoals bijvoorbeeld in energie- of brandstofprijzen wat zijn weerslag kan hebben op het
aantal gesubsidieerde liters hernieuwbare brandstoffen of het aantal gesubsidieerde elektrische of waterstofelektrische vrachtwagens in beide scenario’s.
De effecten per maatregel zijn uitgesplitst naar de verschillende ‘baathebbers’. In de verdeling van de
effecten over de verschillende partijen is, evenals in het vorige hoofdstuk, het effect van de terugsluis
toegerekend aan de partij die het initieel ondervindt zonder rekening te houden met eventuele
doorberekening van het effect aan anderen. Met andere woorden: er is geen veronderstelling gedaan over
de mate waarin kostenstijgingen of –dalingen worden doorberekend aan afnemers van diensten of
goederen. Dit uitgangspunt betekent dat de kosten van de heffing initieel terechtkomen bij de
vervoerssector.
Een deel van de effecten van de terugsluis ‘slaat neer’ in het buitenland. Dit is indicatief en
maatregelspecifiek bepaald. Zie ook bijlage 3.
Een aantal effecten is niet kwantitatief geraamd. Indien de richting van het effect duidelijk was is een plus (+)
of min (-) opgenomen. Een ‘0’ correspondeert met een marginaal effect.

3.2

Stimulering inzet van hernieuwbare brandstoffen

Deze maatregel beoogt de meerkosten van de brandstofprijzen van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte
van de fossiele varianten volledig te subsidiëren. Het betreft primair de subsidiering van de meerkosten van
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil / ‘biodiesel’) ten opzichte van fossiele diesel10.
De subsidiëring resulteert in dezelfde brandstofprijzen voor HVO-diesel als voor reguliere diesel. Daarmee is
er ‘aan de pomp’ geen prijsverschil en wordt de drempel weggenomen om hernieuwbare brandstoffen in het
wegvervoer in te zetten. De uitgevoerde effectstudie door TNO 11 laat zien dat bij een beschikbaar jaarlijks
bedrag van € 62,5 miljoen per jaar afgerond 200 miljoen liter (fossiele) diesel vervangen wordt door HVO in
de periode 2023-2030. De studie veronderstelt dat er geen effecten op de vloot in aantallen voertuigen of
inzet van de vloot in aantallen kilometers zijn. De studie laat een afname van de emissies van het
vrachtverkeer over de weg zien. Dit zijn de belangrijkste baten van deze maatregel.
Het verbruik van de hernieuwbare brandstoffen resulteert in welvaartseffecten. Deze effecten eindigen op
het moment dat de brandstof is verbruikt. Bij een stimulering van hernieuwbare brandstoffen tot en met 2030
zijn daarom de effecten tot en met 2030 geraamd.
Resultaten
Navolgende tabellen tonen de resulterende kosten en baten voor de stimulering van de inzet van
hernieuwbare brandstoffen, eerst voor WLO- Laag en vervolgens voor WLO-Hoog.
De tabellen laten zien dat in beide scenario’s een negatief welvaartseffect voor Nederland (‘effecten op
totaal Nederland’) resulteert. De externe welvaartsbaten zijn onvoldoende van omvang om de kosten van de
maatregel te compenseren. In WLO-Laag resulteert een negatief saldo van € 339 miljoen tegenover een
negatief saldo van € 109 miljoen in WLO-Hoog.
Het saldo is ruim € 200 miljoen minder negatief in WLO-Hoog, primair als gevolg van de substantieel hogere
eenheidsprijs voor CO2 in dit scenario. De waardering van CO2 in WLO-Hoog is circa het viervoudige van de
waardering van CO2 in WLO Laag; grofweg € 20 per ton in WLO-Laag versus € 80 per ton in WLO-Hoog. Zie
ook bijlage 1. Daarnaast resulteren in WLO-Hoog wat grotere effecten als gevolg van de hogere
economische groei in dit scenario.

10 Mogelijk wordt in de praktijk ook de inzet van bioLNG of van andere hernieuwbare brandstoffen

gestimuleerd. Voorliggende analyse gaat er vanuit, anoloog aan de uitgevoerde effectstudie van TNO, dat
uitsluitend HVO wordt gestimuleerd.
11 TNO (2019), Wagenparkontwikkeling als gevolg van vrachtwagenheffing en terugsluismaatregelen
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

24 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 10 Maatschappelijke kosten en baten van stimulering hernieuwbare brandstoffen in WLO-Laag (contante waarde
effecten 2023 – 2030, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect
initieel ondervindt.

WLO-Laag
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-429

-429

0

Subsidies / investeringen

-390

-390

Uitvoeringskosten

-39

-39

0

0

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

0

Transportkosten vracht

0

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

Accijnsopbrengsten vracht

0

0

Onderhoud wegen

0

0

Externe effecten

0
0

89

0

0
0

Indirecte effecten

0

0

0

0

0
0

89

0

CO2 vrachtwagens

66

66

+

NOx vrachtwagens

23

23

+

PM10 vrachtwagens

0,3

0,3

+

PM2,5 vrachtwagens

0,5

0,5

+

NH3 vrachtwagens

0

0

0

Geluid vrachtwagens

0

0

0

Verkeersveiligheid

0

0

0

-339

0

Totaal
Diverse externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

0

89

-429

Neutraal
of positief

25 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 11 Maatschappelijke kosten en baten van stimulering hernieuwbare brandstoffen in WLO-Hoog (contante waarde
effecten 2023 – 2030, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect
initieel ondervindt.

WLO-Hoog
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-429

-429

0

Subsidies / investeringen

-390

-390

Uitvoeringskosten

-39

-39

0

0

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

0

Transportkosten vracht

0

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

Accijnsopbrengsten vracht

0

0

Onderhoud wegen

0

0

Externe effecten

0
0

320

0

0
0

Indirecte effecten

0

0

0

0

0
0

320

0

CO2 vrachtwagens

294

294

+

NOx vrachtwagens

25

25

+

PM10 vrachtwagens

0,3

0,3

+

PM2,5 vrachtwagens

0,5

0,5

+

NH3 vrachtwagens

0

0

0

Geluid vrachtwagens

0

0

0

Verkeersveiligheid

0

0

0

-109

0

Totaal
Diverse externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

0

320

-429

Neutraal
of positief

26 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

3.3

Stimulering van elektrisch aangedreven vrachtwagens

Deze maatregel heeft als doel de inzet van elektrische vrachtwagens te stimuleren via (1) subsidiëring van
circa 40% van de meerkosten van elektrische vrachtauto’s bij aanschaf ten opzichte van dieselvrachtauto’s
en (2) subsidiëring van een deel van de kosten van laadinfrastructuur en –systemen. De subsidies in
laadinfrastructuur zijn randvoorwaardelijk om het beoogde gebruik van elektrisch aangedreven
vrachtwagens te realiseren. Beide maatregelen zijn daarom als één maatregel geanalyseerd.
De uitgevoerde effectstudie door TNO verwacht dat de maatregel in 2025 resulteert in circa 3.850 extra
elektrische vrachtwagens in het Nederlandse vrachtwagenpark, toenemend naar circa 25.640 extra
vrachtwagens in 2030. TNO veronderstelt dat de elektrische vrachtwagens identiek worden ingezet aan de
(diesel)vrachtwagens die ze vervangen, uitgaande van een jaarkilometrage van 25.000 kilometer. Daarmee
resulteren geen effecten op bereikbaarheid.
De maatregel heeft twee typen baten:
•
•

Bedrijven zullen alleen andere vrachtwagens aanschaffen indien dit voor hen bedrijfseconomisch
voordelig is. Voor de wegvervoerondernemingen die gebruik maken van de maatregel resulteert derhalve
een (transport)kostenvoordeel.
Elektrische vrachtwagens zijn milieuvriendelijker dan dieselvrachtwagens. Er resulteert derhalve een
afname van de externe effecten van vrachtverkeer over de weg. De studie van TNO laat een afname de
emissies op CO2, NOx, PM10, PM2,5 en NH3 zien.

De welvaartseffecten van stimulering van elektrisch aangedreven vrachtwagens treden op zolang deze
vrachtwagens gebruikt worden. Bij een verondersteld gebruik van 10 jaar resulteren in 2040 de laatste
effecten. Op grond hiervan zijn de effecten van deze maatregel tot en met 2040 geraamd.
Resultaten
Navolgende tabellen tonen de resulterende kosten en baten voor de stimulering van elektrisch aangedreven
vrachtwagens, eerst voor WLO-Laag en vervolgens voor WLO-Hoog.
De tabellen laten zien dat in WLO-Laag een negatief saldo van € 164 miljoen voor Nederland resulteert. In
WLO-Hoog houden de kosten en de baten houden elkaar in evenwicht. Het saldo ligt in WLO-Hoog
ongeveer € 150 miljoen hoger in vergelijking met WLO-Laag, primair als gevolg van de hogere waardering
voor CO2 in WLO-Hoog.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

27 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 12 Maatschappelijke kosten en baten van stimulering elektrische vrachtwagens in WLO-Laag (contante waarde
effecten 2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect
initieel ondervindt.

WLO-Laag
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-336

-336

0

Subsidies / investeringen

-305

-305

Uitvoeringskosten

-31

-31

0

144

9
9

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

144

Transportkosten vracht

144

144

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

0
-387

-380

-63

Accijnsopbrengsten vracht

-373

-373

-63

Onderhoud wegen

-15

-15

-

7

0,4

408

0

Indirecte effecten
Externe effecten

7

0

7
0

408

0

CO2 vrachtwagens

46

46

+

NOx vrachtwagens

268

268

+

PM10 vrachtwagens

3

3

+

PM2,5 vrachtwagens

5

5

+

NH3 vrachtwagens

9

9

+

Geluid vrachtwagens

77

77

+

Verkeersveiligheid

0

0

0

-164

-54

Totaal
Onderhoud wegen
Diverse externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

144

415

-723

Negatief
Neutraal
of positief

28 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 13 Maatschappelijke kosten en baten van stimulering elektrische vrachtwagens in WLO-Hoog (contante waarde
effecten 2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect
initieel ondervindt.

WLO-Hoog
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-336

-336

0

Subsidies / investeringen

-305

-305

Uitvoeringskosten

-31

-31

0

144

9
9

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

144

Transportkosten vracht

144

144

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

0
-426

-419

-69

Accijnsopbrengsten vracht

-411

-411

-70

Onderhoud wegen

-15

-15

-

7

0,4

607

0

Indirecte effecten
Externe effecten

7

0

7
0

607

0

CO2 vrachtwagens

204

204

+

NOx vrachtwagens

299

299

+

PM10 vrachtwagens

3

3

+

PM2,5 vrachtwagens

6

6

+

NH3 vrachtwagens

10

10

+

Geluid vrachtwagens

85

85

+

Verkeersveiligheid

0

0

0

-4

-61

Totaal
Onderhoud wegen
Diverse externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

144

614

-762

Negatief
Neutraal
of positief

29 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

3.4

Stimulering van waterstof aangedreven vrachtwagens

Deze maatregel heeft als doel de inzet van waterstof-elektrische vrachtwagens te stimuleren via (1)
subsidiëring van circa 60% van de meerkosten van waterstof-elektrische vrachtauto’s bij aanschaf ten
opzichte van dieselvrachtauto’s en (2) subsidiëring van een deel van de kosten van laadinfrastructuur en –
systemen. De subsidies in laadinfrastructuur zijn randvoorwaardelijk om het beoogde gebruik van waterstofelektrisch aangedreven vrachtwagens te realiseren. Beide maatregelen zijn daarom als één maatregel
geanalyseerd.
TNO verwacht dat de maatregel in 2025 resulteert in circa 100 extra waterstof-elektrisch aangedreven
vrachtwagens in het Nederlandse vrachtwagenpark, toenemend naar circa 3.000 vrachtwagens in 2030.
TNO veronderstelt dat de vrachtwagens identiek worden ingezet aan de (diesel)vrachtwagens die ze
vervangen, uitgaande van een jaarkilometrage van 40.000 kilometer. Daarmee resulteren geen effecten op
bereikbaarheid.
Vergelijkbaar als voor de stimulering van elektrische vrachtwagens heeft de maatregel twee typen baten:
•
•

Bedrijven zullen alleen andere vrachtwagens aanschaffen indien dit voor hen bedrijfseconomisch
voordelig is. Voor de wegvervoerondernemingen die gebruik maken van de maatregel resulteert derhalve
een (transport)kostenvoordeel.
Waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens zijn milieuvriendelijker dan dieselvrachtwagens. Er
resulteert derhalve een afname van de externe effecten van vrachtverkeer over de weg. De studie van
TNO laat een afname de emissies op CO2, NOx, PM10, PM2,5 en NH3 zien.

De welvaartseffecten van stimulering van waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens treden op zolang
deze vrachtwagens gebruikt worden. Bij een verondersteld gebruik van 10 jaar resulteren in 2040 de laatste
effecten. Op grond hiervan zijn de effecten van deze maatregel tot en met 2040 geraamd.
Resultaten
Onderstaande tabellen tonen de resulterende kosten en baten voor de stimulering van waterstof-elektrisch
aangedreven vrachtwagens, eerst voor WLO-Laag en vervolgens voor WLO-Hoog.
De tabellen laten zien dat in beide scenario’s een negatief saldo resulteert. In WLO-Laag heeft dit een
omvang van € 86 miljoen voor Nederland en in WLO-Hoog een omvang van € 57 miljoen. De verschillen
tussen beide scenario’s zijn voornamelijk het gevolg aan het verschil in waardering van effecten van CO2.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

30 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 14 Maatschappelijke kosten en baten van stimulering waterstof-elektrische vrachtwagens in WLO-Laag (contante
waarde effecten 2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het
effect initieel ondervindt.

WLO-Laag
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-150

-150

0

Subsidies / investeringen

-137

-137

Uitvoeringskosten

-14

-14

0

64

4
4

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

64

Transportkosten vracht

64

64

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

0
-68

-65

-11

Accijnsopbrengsten vracht

-66

-66

-11

Onderhoud wegen

-3

-3

-

Indirecte effecten
Externe effecten

3

0

3
0

65

3
0

65

0

CO2 vrachtwagens

9

9

+

NOx vrachtwagens

40

40

+

PM10 vrachtwagens

0,5

0,5

+

PM2,5 vrachtwagens

1

1

+

NH3 vrachtwagens

2

2

+

Geluid vrachtwagens

14

14

+

Verkeersveiligheid

0

0

0

-86

-7

Totaal
Onderhoud wegen
Diverse externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

64

68

-219

Negatief
Neutraal
of positief

31 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 15 Maatschappelijke kosten en baten van stimulering waterstof-elektrische vrachtwagens in WLO-Hoog (contante
waarde effecten 2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het
effect initieel ondervindt.

WLO-Hoog
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-150

-150

0

Subsidies / investeringen

-137

-137

Uitvoeringskosten

-14

-14

0

64

4
4

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

64

Transportkosten vracht

64

64

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

0
-75

-72

-12

Accijnsopbrengsten vracht

-73

-73

-12

Onderhoud wegen

-3

-3

-

Indirecte effecten
Externe effecten

3

0

3
0

101

3
0

101

0

CO2 vrachtwagens

39

39

+

NOx vrachtwagens

44

44

+

PM10 vrachtwagens

1

1

+

PM2,5 vrachtwagens

1

1

+

NH3 vrachtwagens

2

2

+

Geluid vrachtwagens

15

15

+

Verkeersveiligheid

0

0

0

-57

-8

Totaal
Onderhoud wegen
Diverse externe effecten

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

64

105

-226

Negatief
Neutraal
of positief

32 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

3.5

Conclusies

In dit hoofdstuk zijn de kosten en baten van terugsluis op hoofdlijnen geanalyseerd. Het betreft een analyse
van specifiek drie maatregelen hierin:
1. Stimulering inzet van hernieuwbare brandstoffen.
1. Stimulering inzet van inzet elektrische vrachtwagens.
2. Stimulering inzet van inzet waterstof-elektrische vrachtwagens.
De uitgevoerde analyse is een analyse op hoofdlijnen die zich concentreert op de naar verwachting
omvangrijkste kosten en baten van de drie maatregelen. De analyse heeft als doel een eerste indruk te
krijgen van de verhouding van de kosten en de baten. De drie maatregelen zijn vooruitlopend op deze MKBA
globaal uitgewerkt ten behoeve van een eerste effectenanalyse. Dit uitwerkingsniveau betekent dat zowel de
verwachte uitgaven aan de maatregelen als de effecten ervan met significant meer onzekerheid omgeven
dan de heffing zelf in het vorige hoofdstuk.
De analyses laten een gemengd beeld zien. Voor stimulering van inzet van elektrische vrachtwagens lijken
de baten in een hoog groeiscenario (in WLO-Hoog) op te wegen tegen de kosten hiervoor, maar niet in
WLO-Laag. Tegen huidige inzichten lijken de baten van stimulering hernieuwbare brandstoffen en van
stimulering waterstof-elektrische vrachtwagens in beide scenario’s niet op te wegen tegen de kosten
hiervoor. De maatregelen resulteren stuk-voor-stuk in milieubaten, en de stimulering van elektrische en
waterstof aangedreven voertuigen resulteert ook in transportkostenvoordelen. Daar staan substantiële
investeringen, uitvoeringskosten en gederfde accijnsopbrengsten tegenover.
Het betreffen analyses voor een deel van de terugsluis. Opgeteld zijn deze drie maatregelen tegen huidige
inzichten goed voor circa 65% van het beschikbare budget voor de terugsluis in WLO-Laag voor de periode
2023-2030 en voor circa 55% in WLO-Hoog. Daarmee is een substantieel deel van het programma voor de
terugsluis niet op kosten en baten geanalyseerd.
Voorgaande maakt het trekken van betrouwbare conclusies over de maatschappelijke kosten en baten van
de totale terugsluis niet mogelijk. De optelsom van de resultaten van de drie geanalyseerde maatregelen
geeft wel een eerste indruk. Navolgende tabellen laten de optelsom binnen WLO-Laag en WLO-Hoog zien.
Voor de drie geanalyseerde maatregelen resulteert in WLO-Laag opgeteld een negatief saldo van kosten en
baten van circa € 589 miljoen, tegenover opgeteld een negatief saldo van circa € 169 miljoen in WLO-Hoog.
De verschillen tussen beide scenario’s zijn primair het gevolg van de substantieel hogere eenheidsprijs voor
CO2 in het scenario WLO-hoog. De waardering van CO2 in WLO-Hoog is circa het viervoudige van de
waardering van CO2 in WLO Laag; grofweg € 20 per ton in WLO-Laag versus € 80 per ton in WLO-Hoog.
Daarnaast resulteren in WLO-Hoog wat grotere effecten als gevolg van de hogere economische groei in dit
scenario.
De effecten zijn in de tabellen hierna toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt. De studie
laat zien dat in deze systematiek:
•
•
•
•

De Nederlandse vervoerssector een positief welvaartseffect heeft in beide scenario’s.
De effecten op andere bedrijven en huishoudens in beide scenario’s positief zijn.
De Nederlandse overheid in beide scenario’s substantiële inkomsten uit accijnzen derft.
De resulterende effecten op het buitenland in beide scenario’s onduidelijk zijn. De effecten zijn deels
positief en deels negatief van karakter, maar in de analyses in beperkte mate gekwantificeerd.

In de verdeling van de effecten over de verschillende partijen is, vergelijkbaar met de analyse van de heffing
per kilometer, het effect toegerekend aan de partij die het initieel ondervindt zonder rekening te houden met
eventuele doorberekening van het effect aan anderen. In de praktijk zal de vervoerssector naar verwachting
een aanzienlijk deel van het transportkostenvoordeel van de stimulering van elektrische en waterstof
aangedreven vrachtwagens doorberekenen aan verladers en uiteindelijk de consument. Als gevolg van deze
doorberekening zal het saldo voor andere bedrijven en huishoudens positiever worden en het saldo voor de
vervoerssector negatiever.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

33 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 16 Maatschappelijke kosten en baten van de terugsluismaatregelen gericht op stimulering van hernieuwbare
brandstoffen, van elektrische vrachtwagens en van waterstof vrachtwagens in WLO-Laag (contante waarde effecten
2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel
ondervindt

WLO-Laag
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-915

-915

0

Subsidies / investeringen

-832

-832

Uitvoeringskosten

-83

-83

0

208

13
13

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

208

Transportkosten vracht

208

208

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

0
-456

-445

-74

Accijnsopbrengsten vracht

-438

-438

-74

Onderhoud wegen

-17

-17

-

Indirecte effecten
Externe effecten

10

0

10
0

563

10
0

563

0

CO2 vrachtwagens

120

120

+

NOx vrachtwagens

331

331

+

PM10 vrachtwagens

3

3

+

PM2,5 vrachtwagens

6

6

+

NH3 vrachtwagens

11

11

+

Geluid vrachtwagens

91

91

+

Verkeersveiligheid

0

0

0

-589

-61

Totaal

208

573

-1.371

Onderhoud wegen

Negatief
Neutraal
of positief

Diverse externe effecten
Kosten en baten andere
maatregelen terugsluis

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

PM

PM

PM

PM

PM

34 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 17 Maatschappelijke kosten en baten van de terugsluismaatregelen gericht op stimulering van hernieuwbare
brandstoffen, van elektrische vrachtwagens en van waterstof vrachtwagens in WLO-Hoog (contante waarde effecten
2023 – 2040, prijspeil 2019, in marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel
ondervindt.

WLO-Hoog
Wegvervoer
sector

Bedrijven &
Huishoudens

Overheid

Totaal NL

Buitenland

0

0

-915

-915

0

Subsidies / investeringen

-832

-832

Uitvoeringskosten

-83

-83

0

208

13
13

Kosten van het systeem

Effecten op vrachtverkeer

208

Transportkosten vracht

208

208

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid

0

0

Effecten op personenverkeer

0

Reistijden, afstandskosten en
reistijdbetrouwbaarheid
Andere effecten

0

0

0

0
0

0

0
-501

-491

-82

Accijnsopbrengsten vracht

-484

-484

-82

Onderhoud wegen

-17

-17

-

Indirecte effecten
Externe effecten

10

0

10
0

1.028

10
0

1.028

0

CO2 vrachtwagens

537

537

+

NOx vrachtwagens

368

368

+

PM10 vrachtwagens

4

4

+

PM2,5 vrachtwagens

7

7

+

NH3 vrachtwagens

12

12

+

Geluid vrachtwagens

100

100

+

Verkeersveiligheid

0

0

0

-169

-69

Totaal

208

1.039

-1.416

Onderhoud wegen

Negatief
Neutraal
of positief

Diverse externe effecten
Kosten en baten andere
maatregelen terugsluis

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

PM

PM

PM

PM

PM

35 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

4

INTEGRALE MKBA & CONCLUSIES

In voorliggend rapport zijn de maatschappelijke kosten en baten van de vrachtwagenheffing geanalyseerd.
De MKBA van de invoering van de heffing per kilometer inclusief gerelateerde aanpassingen aan de MRB en
het Eurovignet, laat een negatief saldo van kosten en baten zien; de baten wegen niet op tegen de kosten.
In WLO-Laag is dit saldo € 2,3 miljard negatief, tegenover € 1,7 miljard in WLO-Hoog. Uitgangspunt in de
berekeningen is een heffing die geldt in de periode 2023-2047. De MKBA bouwt voort op gedetailleerde
analyses van de effecten van de heffing in diverse effectstudies. De uitgevoerde analyses laten zien dat een
heffing per kilometer resulteert in:
•
•
•
•
•
•
•

Substantiële investeringen en exploitatiekosten. Daar staan extra inkomsten uit het buitenland tegenover.
Per saldo hogere kosten voor het vrachtverkeer. Voor het personenverkeer resulteert een nagenoeg
neutraal effect (WLO-Laag) dan wel een positief effect (in WLO-Hoog).
Een afname van de accijnsinkomsten voor de overheid alsook negatieve indirecte effecten.
Een afname van broeikasgas- en luchtkwaliteitsemissies alsook van geluidhinder. Daar staan extra
emissies en geluidhinder van personenautoverkeer en door een toename van gebruik van spoor en
binnenvaart tegenover. Per saldo resulteren welvaartswinsten.
Een negatief effect op verkeersveiligheid.
Een positief effect op de kosten van beheer en onderhoud van wegen. De kosten nemen per saldo af.
Een aantal onduidelijke externe effecten, waaronder de effecten op trillingen.

Het saldo van kosten en baten is negatiever in WLO-Laag dan in WLO-Hoog. In het hoge scenario
resulteren hogere inkomsten uit het buitenland en hogere baten voor het personenvervoer, maar daar staan
hogere kosten voor het systeem tegenover. Het minder negatieve resultaat is vooral een gevolg van de
substantieel hogere waardering van de CO2-emissies in het scenario WLO-Hoog.
De netto-inkomsten van de heffing per kilometer worden geïnvesteerd in een programma gericht op
innovatie en verduurzaming van het wegvervoer. Deze terugsluis is nog in ontwikkeling. De eerste uitwerking
van dit programma voor de periode 2023-2030 (met effecten tot en met 2040) is in voorliggende MKBA
geanalyseerd met als doel een eerste indruk te krijgen van de verhouding van de kosten en de baten. Het
betreft een analyse van specifiek de maatregelen gericht op stimulering van inzet van hernieuwbare
brandstoffen, op stimulering van inzet van elektrische vrachtwagens en op stimulering van inzet van
waterstof-elektrische vrachtwagens. De drie maatregelen zijn vooruitlopend op deze MKBA globaal
uitgewerkt ten behoeve van een eerste effectenanalyse. Dit uitwerkingsniveau betekent dat zowel de
verwachte uitgaven aan de maatregelen als de effecten ervan met significant meer onzekerheid omgeven
dan de heffing zelf in het vorige hoofdstuk. Daarbij betreffen het analyses voor een deel van de terugsluis.
Opgeteld zijn deze drie maatregelen tegen huidige inzichten goed voor circa 60% van het beschikbare
budget voor de terugsluis voor de periode 2023-2030. De kosten en baten van andere terugsluismaatregelen
van het ‘restbudget’ zijn niet geanalyseerd.
De uitgevoerde analyses laten een gemengd beeld zien. Voor stimulering van inzet van elektrische
vrachtwagens lijken de baten in een hoog groeiscenario (in WLO-Hoog) op te wegen tegen de kosten
hiervoor, maar niet in WLO-Laag. Tegen huidige inzichten lijken de baten van stimulering hernieuwbare
brandstoffen en van stimulering waterstof-elektrische vrachtwagens in beide scenario’s niet op te wegen
tegen de kosten hiervoor. De maatregelen resulteren stuk-voor-stuk in milieubaten, en de stimulering van
elektrische en waterstof aangedreven voertuigen resulteert ook in transportkostenvoordelen. Daar staan
substantiële investeringen, uitvoeringskosten en gederfde accijnsopbrengsten tegenover. Indicatief is het
totaal aan kosten en baten van de drie geanalyseerde maatregelen bepaald. In WLO-Laag resulteert
opgeteld een negatief saldo van kosten en baten van circa € 589 miljoen, tegenover opgeteld een negatief
saldo van circa € 169 miljoen in WLO-Hoog. Het verschil in waardering CO2-emissies is hierin bepalend.
De integrale MKBA voor de vrachtwagenheffing betreft de combinatie van de resultaten van beide partiele
MKBA’s. Gegeven de verschillen in uitwerking van de heffing in vergelijking met de terugsluis, de
verschillende tijdshorizonnen van de heffing en de terugsluis, het globalere karakter van de analyse van de
terugsluis alsook de onvolledigheid hiervan, mogen de uitkomsten van beide MKBA’s niet bij elkaar worden
opgeteld. Het is daarmee niet mogelijk om conclusies over de uitkomsten van de integrale MKBA te trekken.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

36 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

BIJLAGE 1: VERANTWOORDING MKBA HEFFING
Deze bijlage beschrijft de toegepaste methodiek voor de MKBA van de invoering van een heffing per
kilometer. We lichten hier de methodiek per effect toe, voorafgegaan door een beschrijving van de algemene
uitgangspunten en van de toegepaste methodiek voor de toekenning van de effecten aan het buitenland.
Deze bijlage volgt grotendeels de opzet van de verantwoordingsbijlage in de MKBA-rapportage uit 2018,
opgesteld door Ecorys. Waar mogelijk en zinvol is in de formuleringen één-op-één bij Ecorys aangesloten.
Algemene uitgangspunten
Bij de resultaten gelden de volgende algemene uitgangspunten:
•
•
•
•
•

Verondersteld is dat de vrachtwagenheffing op 1 januari 2023 wordt ingevoerd. De effecten worden
berekend voor een periode van 25 jaar na invoering (i.e. tot en met 2047).
Verondersteld is dat niet alle verkeerseffecten direct optreden. Vanaf 2023 worden de effecten van een
veranderde routekeuze volledig meegenomen en is een ingroei verondersteld van de andere effecten. De
ingroeicurves zoals vorig jaar gehanteerd zijn nu overgenomen.
Conform het advies van de ‘Werkgroep Discontovoet 2015’ zijn alle effecten contant gemaakt met een
discontovoet van 3%. De contante waarde is berekend voor het jaar 2019.
De effecten zijn in marktprijzen (‘inclusief btw’) en in prijspeil 2019.
De effecten zijn uitgesplitst naar verschillende initiële ‘baathebbers’; er is daarbij geen doorberekening
naar andere partijen verondersteld. Zie ook de hoofdtekst, die dieper ingaat op de doorrekening van de
heffing aan verladers en consumenten.

Methodiek toedeling van effecten aan buitenland
Een deel van de effecten van de heffing komt terecht in het buitenland. De volgende aanpak en
veronderstellingen zijn hierbij gehanteerd:
•

Voor de uitgaven van vervoerders aan de heffing (‘de kosten heffing’) alsook de gederfde inkomsten van
het Eurovignet is gebruik gemaakt van onderzoek van Significance naar de omvang van buitenlands
vrachtverkeer in Nederland.12 Op basis van gegevens over binnen- en buitenlandse kentekens wordt
geconcludeerd dat 14,5% van de voertuigkilometers op het Nederlandse hoofdwegennet gemaakt
worden door buitenlandse voertuigen. Dit percentage is voor beide effecten in beide WLO-scenario’s
toegepast. Het is echter onduidelijk of dit daarmee ook daadwerkelijk vervoer betreft dat plaatsvindt voor
buitenlandse verladers, of dat wordt gereden voor Nederlandse opdrachtgevers. De resulterende effecten
voor het buitenland zijn daarmee wat indicatief.

•

Voor de effecten op reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid van reistijden voor vracht- als
personenverkeer is voortgebouwd op de uitkomsten van de MKBA-module van het LMS. In de ontvangen
gegevens in deze module wordt onderscheid gemaakt naar effecten voor ritten met een herkomst en
bestemming in Nederland en naar effecten voor ritten met een herkomst of / en bestemming in het
buitenland. De effecten van ritten met een herkomst en bestemming in Nederland zijn volledig aan
Nederland toegekend. Voor de buitenlandgerelateerde ritten is verondersteld dat 50% van de effecten in
het buitenland ‘neerslaat’ en 50% in Nederland. Zie ook de figuur hierna. De effecten op de
buitenlandgerelateerde ritten omvatten ook ritten met een herkomst en bestemming in het buitenland
(bijvoorbeeld een rit van Antwerpen naar het Ruhrgebied via het Nederlandse autosnelwegennet). De
effecten hiervan komen naar verwachting volledig in het buitenland terecht. In de ontvangen gegevens
was het niet mogelijk deze ritten te onderscheiden. Mogelijk kennen we hierdoor in de toegepaste
systematiek wat te veel effecten aan Nederland toe.

•

De indirecte effecten voor het buitenland zijn bepaald op basis van dezelfde systematiek als voor
Nederland. Andere effecten voor het buitenland zijn, mits van toepassing, kwalitatief geduid.

12 Significance (26 juli 2019), Memo buitenlands verkeer.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

37 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Figuur 2 Toekenning effecten uit KBA-module LMS

Methodiek per onderscheiden effect
In het vervolg wordt per effect de gehanteerde methodiek toegelicht.
Investeringskosten
De investeringskosten zijn ontvangen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en zijn één-op-één
overgenomen. Onderstaande tabel laat de investeringskosten voor de komende jaren zien. Het merendeel
van de kosten wordt gemaakt in 2022 als gevolg van de uitgaven aan boordapparatuur in dat jaar. Het
verschil tussen WLO-Hoog en WLO-Laag wordt veroorzaakt door het verschil in omvang van het
goederenvervoer over de weg tussen deze scenario’s, en daarmee de benodigde boordapparatuur. In 2018
en 2019 hebben al enige investeringen voor de heffing plaatsgevonden. Deze kosten kunnen niet meer
ongedaan worden gemaakt (het zijn sunk costs) en daarmee niet onderscheidend ten opzichte van de
referentie. Ze zijn derhalve niet meegenomen in deze MKBA.
Tabel 18 Investeringskosten per jaar (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

2020

2021

2022

2023

WLO-Laag

14

39

117

5

WLO-Hoog

14

39

129

5

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
De investeringskosten kennen enige onzekerheid. Onder meer het benodigde boordapparatuur en de kosten
daarvan zijn met onzekerheid omgeven. De kosten zouden lager maar ook hoger kunnen zijn. De precieze
bandbreedte is niet duidelijk.
Voorgaande betreffen de publieke investeringen. In aanvulling hierop zullen transportondernemingen ook
enige kosten maken, onder meer voor de aanschaf en inbouw van de boordapparatuur alsook de tijd die
benodigd is voor het leren omgaan met de boordapparatuur. Deze kosten zijn verwerkt onder de post
Tijdsadministratie. Zie verderop.
Exploitatiekosten
De gegevens van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met betrekking tot exploitatiekosten zijn
één-op-één overgenomen. De jaarlijkse exploitatiekosten van het heffingssysteem zijn geraamd op
€104 miljoen à €110 miljoen in 2030, afhankelijk van het WLO-scenario.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

38 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 19 Exploitatiekosten in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Exploitatiekosten in 2030

WLO-Laag

104

WLO-Hoog

110

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
De kosten omvatten:
•

•
•

De kosten voor beheer en handhaving van het systeem. Dit is inclusief de kosten van de nationale
dienstaanbieder, waaronder kosten voor klantcontact, backoffice, ICT enz. De nationale dienstaanbieder
is de door de overheid gecontracteerde serviceprovider. In tegenstelling tot de andere (de zogeheten
EETS-) providers, mag deze geen klanten weigeren. Dit om iedereen de mogelijkheid te geven om aan
verplichting uit de wet te voldoen.
De vergoedingen van de overheid aan de dienstaanbieders.
De kosten van toekomstige vervanging van de boordapparatuur. Het Ministerie houdt hiervoor in de
berekening een levensduur van 7 jaar aan. Om de kosten van vervanging te dekken is jaarlijks een
bedrag voor vervanging van een zevende deel van de boordapparatuur opgenomen in de kosten.

De ontvangen gegevens van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben betrekking op de
periode tot en met 2030. Voor de periode 2030-2047 wordt een verdere toename van de kosten
verondersteld, op basis van de gemiddeld groei van de exploitatiekosten in de periode 2023-2030. De
resulterende jaargroeipercentages zijn weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 20 Veronderstelde groei (afname) exploitatiekosten 2030-2047

Scenario WLO

Jaarlijkse groei exploitatiekosten (%)

WLO-Laag

1,0000

WLO-Hoog

1,0013

Bron: Arcadis, berekend uit gegevens ontvangen van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Genoemde kosten komen voor rekening van de overheid. De boordapparatuur wordt op kosten van de
overheid ter beschikking gesteld aan de vervoerders. De kosten die transportondernemingen moeten maken
voor de omgang met de heffing zijn opgenomen onder de post Tijdsadministratie. Zie verderop.
Denkbaar is dat de overheid bij invoering van de heffing op uitvoeringskosten voor MRB en Eurovignet
bespaart. De MRB wordt aangepast maar blijft bestaan. De besparing hierop is naar verwachting marginaal.
De Belastingdienst is verantwoordelijk voor de uitvoering van het Eurovignet en beheert daartoe het AGEScontract voor uitvoering van het Eurovignet. De mogelijke besparing van AGES is onduidelijk maar lijkt zeer
beperkt van omvang te zijn. Op grond hiervan zijn geen vermeden uitvoeringskosten opgenomen.
Inkomsten heffing
De heffing levert de overheid inkomsten op. De gegevens zijn ontvangen van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat voor de periode 2023-2030 en één-op-één overgenomen. Onderstaande tabel
geeft de inkomsten voor 2030.
Tabel 21 Inkomsten heffing in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Inkomsten in 2030

WLO-Laag

615

WLO-Hoog

684

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

39 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Voor de periode 2030-2040 is een stijging van de inkomsten verondersteld op basis van de autonome
mobiliteitsgroei van vracht (in voertuigkilometrage) afkomstig van het Steunpunt Economische Expertise. Als
gevolg resulteert een jaarlijkse groei van de inkomsten met 0,05% in WLO-Laag en een jaarlijkse groei van
0,59% in het WLO-Hoog scenario. Voor de periode 2040-2047 is geen mobiliteitsgroei verondersteld.
Kosten heffing
Tegenover de inkomsten voor de Nederlandse overheid staan even hoge kosten voor de vervoerssector.
Ook deze gegevens zijn voor de jaren 2023 tot 2030 ontvangen van het Ministerie en één-op-één
overgenomen. Een deel van deze kosten komt voor rekening van Nederlandse transporteurs, een ander
deel voor buitenlandse transporteurs en daarmee voor het buitenland.
Verondersteld is dat 14,5% van de ritkilometers worden gemaakt met een voertuig met buitenlands
kenteken, waarmee eenzelfde percentage van de kosten voor het buitenland komt. Zie ook de toelichting
onder het kopje ‘algemene uitgangspunten’.
Derving Eurovignet en MRB
Tegenover de heffing per kilometer staat het vervallen van het Eurovignet in Nederland (€ 213 miljoen per
jaar), het vervallen van de MRB voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton en het verlagen van de MRB voor
de overige vrachtwagens (€33 miljoen per jaar).
Dit betreffen inschattingen door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor de periode 2023-2030.
Voor de periode 2030-2047 zijn de cijfers geëxtrapoleerd rekening houdend met de autonome
mobiliteitsgroei. De mobiliteitsgroei is overgenomen van het Steunpunt Economische Expertise (SEE). Voor
de periode 2030-2040 is de jaarlijkse groei 0,05% in WLO-laag en 0,59% in WLO-hoog. Voor de periode
2040-2047 is geen mobiliteitsgroei verondersteld.
Van de aanpassing van de MRB profiteert uitsluitend het Nederlandse wegvervoer. Van het afschaffen van
het Eurovignet profiteren ook de buitenlandse vervoerders. Verondersteld is dat 14,5% van deze
kostendaling ten gunste komt van het buitenland. Zie ook de toelichting onder het kopje ‘algemene
uitgangspunten’
Reistijden vracht- en personenverkeer
Vanuit de MKBA-module van LMS zijn gemonetariseerde effecten op reistijden verkregen voor het zichtjaar
2030. Middels de verwachte mobiliteitsgroei en de veronderstelde ontwikkeling van de value-of-time zijn op
basis hiervan de effecten voor andere jaren bepaald. Daarnaast is voor het prijspeil gecorrigeerd.
De MKBA-module genereert gemonetariseerde reistijdeffecten voor drie typen voertuigen:
•
•
•

Vrachtvoertuigen
Overige lange voertuigen
Personenauto’s

De categorie overige lange voertuigen omvat meerdere voertuigsoorten, maar betreft overwegend
bestelverkeer. In lijn met de studie van 2018 zijn op grond daarvan, alsmede vanwege de beperkte omvang
van de effecten, de effecten van deze overige lange voertuigen bij de effecten voor vrachtwagens opgeteld.
Voor vrachtverkeer over de weg resulteert per saldo een langere reistijd. Dit effect is primair het gevolg van
de keuze voor kortere routes (om de heffing te ontwijken) en de daarbij optredende verschuiving naar het
onderliggend wegennet; de route is weliswaar vaak korter in afstand maar, vanwege de lagere snelheid,
tevens langer in reistijd.
Tegenover de langere reistijden voor het vrachtverkeer staan kortere reistijden voor het personenverkeer
over de weg. Dit is het directe gevolg van de daling van het vrachtverkeer op het hoofdwegennet en het
uitwijken hiervan naar het onderliggend wegennet. Personenverkeer heeft minder last van congestie en de
reistijd neemt af, waardoor het kilometrage licht toeneemt.
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

40 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 22 Effecten op reistijd voor Nederland in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Reistijd personenverkeer

Reistijd vrachtverkeer

WLO-Laag

3

-44

WLO-Hoog

19

-45

Bron: Arcadis, op basis van uitkomsten MKBA-module LMS
Voor de effecten die in het buitenland neerslaan wordt verwezen naar de toelichting aan het begin van deze
bijlage.
Afstandskosten vracht- en personenverkeer
Vergelijkbaar als de effecten op reistijden volgen deze effecten uit de KBA-module van LMS. Voor
vrachtverkeer over de weg resteert door de gewijzigde routekeuze per saldo een kortere reisafstand.
Vrachtwagens zullen kiezen voor een route die korter is in afstand (om te proberen de heffing zoveel
mogelijk te ontwijken), maar langzamer is in tijd. Zo zullen zij gaan omrijden, dat kan via het buitenland, of
door meer gebruik te maken van het onderliggend wegennet waar zij langzamer rijden. Voor
personenvervoer is het effect omgekeerd. Zij zullen kiezen voor een route die in afstand langer is, maar
sneller is in tijd. De afstandskosten in LMS betreffen overwegend de brandstofkosten.
Deze effecten zijn op identieke wijze in de MKBA verwerkt als de effecten op reistijden en betrouwbaarheid.
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel.
Tabel 23 Effecten op afstandskosten voor Nederland in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Afstandskosten personenverkeer

Afstandskosten vrachtverkeer

WLO-Laag

5

-11

WLO-Hoog

4

-9

Bron: Arcadis, op basis van uitkomsten MKBA-module LMS
Betrouwbaarheid vracht- en personenverkeer
De effecten op betrouwbaarheid volgen uit de betrouwbaarheidstool van LMS. Het effect is direct gerelateerd
aan de verandering van de reistijdvertraging op het wegennet. Het betreft hier een beperkt effect in
vergelijking met de reistijdeffecten. Deze effecten zijn op identieke wijze in de MKBA verwerkt als de effecten
op reistijden en afstandskosten. De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in
onderstaande tabel.
Tabel 24 Effecten op betrouwbaarheid voor Nederland in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Betrouwbaarheid personenverkeer

Betrouwbaarheid vrachtverkeer

WLO-Laag

1

-0,4

WLO-Hoog

5

1

Bron: Arcadis, op basis van uitkomsten MKBA-module LMS
Vraaguitval
Als gevolg van de heffing wordt het vervoer over de weg duurder. Er treedt een lichte verschuiving op naar
andere modaliteiten en daarnaast zullen verladers waar mogelijk kiezen voor leveranciers dichterbij. Het
vervoer over de weg, gemeten in tonkilometers, neemt hierdoor af. Dit houdt in dat er een verlies aan
consumentensurplus optreedt door deze vraagafname. De afname in vervoersvraag vanwege het
netwerkeffect is hierin niet meegenomen, aangezien deze via de MKBA-module van LMS wordt berekend.
Dit welvaartseffect is door Ecorys in de MKBA van 2018 bepaald door de totale verandering in ritkilometrage
te vermenigvuldigen met de verandering in de prijs per kilometer (heffing minus derving MRB en Eurovignet),
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

41 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

exclusief logistieke efficiency. Op het resulterende bedrag is de rule-of-half toegepast. Voor voorliggende
rapportage is dit effect geschaald op basis van de effecten voor het vrachtverkeer.
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel. N.B. Er is tevens
sprake van een vraagtoename van personenautoverkeer, hetgeen een positief welvaartseffect heeft. Dit
effect is al verwerkt in de KBA-module van LMS.
Tabel 25 Verlies aan consumentensurplus als gevolg van vraaguitval in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Vraaguitval

WLO-Laag

-0,9

WLO-Hoog

-1,1

Bron: Arcadis, op basis van Ecorys (2018), MKBA vrachtwagenheffing
Tijdsadministratie
De heffing resulteert in een extra administratieve last voor de vervoerssector, daar staan besparingen in
lasten voor het Eurovignet en de MRB tegenover. Kasea 13 heeft een verkenning naar deze administratieve
lasten gedaan. Op basis hiervan hebben wij de effecten op tijdsadministratie bepaald.
Kasea stelt dat de heffing voor ondernemers resulteert in eenmalige kosten en in jaarlijkse lasten. In 2023
zijn er (substantiële) eenmalige kosten, onder andere om het heffingssysteem te begrijpen en de
boordapparatuur in het gehele park te installeren (€79 tot €103 per vrachtwagen). In de jaren daarna geldt
dit uitsluitend voor de nieuwe vrachtwagens. Voor de gebruikers is er wel extra tijd benodigd voor het
voldoen van de heffing, het controleren van de boordapparatuur en bij defect laten vervangen (€66 euro per
jaar). Op basis van de cijfers die Kasea noemt en op basis van een omvang van het vrachtwagenpark van
circa 143.000 voertuigen14 hebben we de resulterende extra administratieve kosten bepaald. In 2023 zijn de
extra kosten met € 22 miljoen beduidend hoger dan in de daaropvolgende jaren; circa € 11 miljoen per jaar).
Onderdeel van het wetsvoorstel is het vervallen van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens
met een toegestane maximummassa tussen de 3.500 en 12.000 kg. Op basis van gegevens van het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is aangenomen dat voor 10% van het vrachtwagenpark de MRB
vervalt. Voor 90% van de voertuigvloot blijven eenmalige en jaarlijkse administratieve lasten van de MRB
van toepassing. Dit betreffen onder andere het aangeven en betalen van de MRB of aanvragen van een
vrijstelling. KASEA raamt dit op €15 tot €101 per vrachtwagen per jaar). De verlaging van de MRB voor de
overige vrachtwagens resulteert naar verwachting niet in een veranderde tijdsadministratie.
Daarnaast is het niet langer nodig een Eurovignet te hebben in Nederland. Ondernemingen besparen op de
kosten hiervoor. Echter blijft het Eurovignet in Luxemburg, Zweden en Denemarken nog wel van toepassing.
Naar verwachting 10% van het internationaal rijdende vrachtwagenpark heeft daarom nog wel een
Eurovignet nodig15. Omdat niet alle vrachtwagens internationaal rijden, is aangenomen dat 95% van de vloot
een besparing in eenmalige en jaarlijkse kosten van het Eurovignet ondervindt. Deze vervoerders
ondervinden minder tijdsbesteding aan het aangeven van BZM en betalen hiervan. KASEA raamt dit op €15
per vrachtwagen per jaar.
Naar verwachting besparen ondernemers op jaarbasis in totaal circa € 3 miljoen aan administratieve lasten
aan MRB en Eurovignet. In de MKBA is resulterende saldo opgenomen.
Logistieke efficiency
De uitgevoerde effectenstudies voor een vrachtwagenheffing laten zien dat als gevolg van de heffing de
logistieke efficiency verhoogd wordt en dat dit een effect heeft op de omvang van het wegvervoer. Deze
verhoging van logistieke efficiency wordt geïnitieerd door de vrachtwagenheffing. De verhoging levert een

13 KASEA (2019), Notitie eerste verkenning administratieve lasten vrachtwagenheffing
14 https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/82044NED/table?ts=1570545729629
15 Arcadis (2019), Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

42 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

kostenreductie op, en daarmee welvaartsbaten, maar vraagt ook investeringen van de vervoerders en
verladers.
In zijn algemeenheid mag verwacht worden dat de vervoerssector zonder vrachtwagenheffing zo efficiënt
mogelijk opereert, en dat verdere maatregelen om de efficiency te verhogen niet opwegen tegen de kosten
die hiervoor gemaakt moeten worden. Als gevolg van een vrachtwagenheffing kunnen verdere maatregelen
overwogen worden. Bedrijven zullen deze maatregelen echter uitsluitend nemen als het rendement hiervan
voor hun voldoende is. De baten hiervan zullen naar verwachting echter niet veel hoger zijn dan de kosten
hiervoor, anders zouden de maatregelen ook zonder heffing genomen worden. Vandaar dat dit effect in de
MKBA als een marginaal welvaartseffect is opgenomen, ofwel als ‘nihil’.
Nota bene: In de MKBA komt in sommige andere posten het effect van een logistieke efficiency voor een
beperkt deel wel tot uiting. Dit wordt veroorzaakt doordat in sommige effecten gerekend wordt met de totale
vermindering van het aantal vrachtwagenkilometers op het netwerk. Het gaat dan bijvoorbeeld om de
vermindering van emissies als gevolg van minder ritkilometers door het vrachtverkeer, of in de analyse van
het effect op verkeersveiligheid. Correctie van deze effecten voor het effect van logistieke efficiency bleek
niet mogelijk, omdat er geen modelruns beschikbaar zijn waarin het effect op logistieke efficiency is
uitgeschakeld. Door het ontbreken van dergelijke runs is het ook niet mogelijk de effecten van routekeuze op
ritkosten en reistijd in te schatten zonder dit effect. De effecten van logistieke efficiency komen daarmee
deels wel tot uiting in de effecten.
Accijnsopbrengsten vrachtverkeer
De gegevens hierover zijn afkomstig van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het betreft de
effecten van zowel de vervoers- als de verkeerseffecten van een heffing. Als gevolg van de
vrachtwagenheffing zullen vervoerders andere, veelal kortere routes kiezen. Ook treden andere effecten op
die leiden tot minder vraag naar vrachtvervoer over de weg. Per saldo neemt het vrachtvervoer over de weg
af. Dit leidt tot minder gebruik van brandstof waardoor de accijnsopbrengsten voor de overheid dalen.
De ontvangen gegevens van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben betrekking op de
periode tot en met 2030. Gegevens zijn op basis van de eerdergenoemde mobiliteitsgroei geëxtrapoleerd.
In de berekeningen door en systematiek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is deze daling
van accijnsopbrengsten geraamd op € 41 miljoen à € 51 miljoen in 2030 afhankelijk het WLO-scenario. Deze
opbrengsten zijn met 50% opwaarts gecorrigeerd om ook rekenschap te geven van de gederfde btwinkomsten. Het btw-bedrag per liter diesel is gelijk aan 50% van het accijnsbedrag. In onderstaande tabel is
de raming voor 2030 inclusief het btw-bedrag weergegeven.
Tabel 26 Effecten op accijnzen vrachtverkeer in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Accijnzen vrachtverkeer

WLO-Laag

-62

WLO-Hoog

-77

Bron: Arcadis, op basis van gegevens van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Accijnsopbrengsten personenverkeer
Tegenover de derving van accijns door een verminderd kilometrage van vrachtwagens, staat een stijging
van accijnsopbrengsten als gevolg van een stijging in het kilometrage door personenauto’s en bestelwagens.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft gegevens over accijnsopbrengsten van personenauto’s
geleverd, welke betrekking hebben op de periode tot en met 2030. Gegevens zijn op basis van de
eerdergenoemde mobiliteitsgroei geëxtrapoleerd.
In de berekeningen door en systematiek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is deze daling
van accijnsopbrengsten geraamd op afgerond € 7 miljoen in 2030 in beide WLO-scenario’s. Deze
opbrengsten zijn met 38% opwaarts gecorrigeerd om ook rekenschap te geven van de gederfde btwinkomsten. Het btw-bedrag per liter benzine is gelijk aan 38% van het accijnsbedrag. In onderstaande tabel
is de raming voor 2030 inclusief het btw-bedrag weergegeven.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

43 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 27 Effecten op accijnzen personenverkeer in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Accijnzen personenverkeer

WLO-Laag

11

WLO-Hoog

11

Bron: Arcadis, op basis van gegevens van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Onderhoud wegen
Voor dit effect wordt voortgebouwd op de uitgevoerde verkennende analyse van Arcadis. De samenvatting
hiervan is opgenomen in bijlage 4.
De heffing resulteert in verschillende gedragseffecten op het verkeer en vervoer. Deze hebben vervolgens
hun weerslag op beheer en onderhoudskosten van infrastructuur:
1. Een afname van het aantal vrachtwagenkilometers als gevolg van een betere belading en een modal-shift
naar binnenvaart en spoor.
2. Uitwijk van verkeer, resulterend in een afname van vrachtwagenkilometers op het hoofdwegennet (i.e. het
heffingplichtige wegennet.
3. Uitwijk van verkeer, resulterend in een toename van vrachtwagenkilometers op het onderliggend
wegennet (i.e. het niet-heffingplichtige wegennet).
4. Een verhoogde beladingsgraad van vrachtwagens.
5. Een toename van het gebruik van binnenvaart en spoor als gevolg van de optredende modal-shift.
6. Een verschuiving van personenautoverkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet.
De resulterende totale effecten op de kosten van beheer en onderhoud zijn opgenomen in navolgende tabel.
Specifiek de effecten voor het onderliggend wegennet zijn met onzekerheid omgeven. Op grond hiervan is in
het Arcadis-rapport een bandbreedte toegepast. De heffing resulteert op nationaal niveau in 2030 in een
afname van de kosten voor beheer en onderhoud met circa € 5 à 30 miljoen (+/-30%).
Tabel 28 Effect heffing op kosten beheer en onderhoud (2030, absolute bedragen, x mln €, +/- 30%, prijspeil 2019)

Effect heffing per kilometer

Effect op kosten beheer en onderhoud

Afname vrachtwagenkilometrage snelweg
+ Hogere beladingsgraad
Toename vrachtwagenkilometrage regionaal en
stedelijk + Hogere beladingsgraad

-60

+25 à +50

Toename goederenvervoer per spoor

+1

Toename goederenvervoer per binnenvaart

+2

Effecten personenautokilometrage

(afgerond) +0

Effecten kilometrage andere voertuigen

(afgerond) -0

Totaal

-5 à -30

Bron: Arcadis (2020), Effect vrachtwagenheffing op beheer en onderhoud – Verkennende analyse
Gegeven het verkennende karakter van de uitgevoerde analyse is in voorliggende MKBA het midden van
deze bandbreedte opgenomen, zowel voor WLO Laag als voor WLO Hoog. Dit komt overeen met een
afname van de kosten voor beheer en onderhoud met € 17,5 miljoen in 2030 in beide WLO-scenario’s.
Indirecte effecten
Veranderingen in de kosten van transport werken ook door op andere markten, zoals de vastgoedmarkt en
de arbeidsmarkt. Veelal worden deze effecten afgedekt door een opslag te hanteren op de directe
vervoerseffecten.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

44 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Het rapport Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie (Arcadis, 2019) gaat dieper in op
de doorwerking van de veranderingen in de kosten van transport op andere markten als gevolg van de
vrachtwagenheffing. De studie beschrijft onder meer de doorwerking van de heffing per kilometer op de
kosten en concurrentiepositie voor het wegvervoer, voor de productiesector en tenslotte voor de
maatschappij. Daarbij wordt ingegaan op nationale en regionale effecten. In het algemeen resulteert de
vrachtwagenheffing in een verbeterde concurrentiepositie van Nederlandse beroepsvervoerders ten opzichte
van buitenlandse beroepsvervoerders. De kleine(re) beroepsvervoerders en de eigen rijders ondervinden
naar verwachting de grootste effecten van de vrachtwagenheffing.
Hoewel met de nodige onzekerheid omgeven, lijken de effecten van de vrachtwagenheffing op de economie
en de concurrentiepositie per saldo negatief te zijn. Tentatieve analyses laten zien dat grofweg de helft van
wat de vervoersector aan heffing betaalt, via de terugsluis weer terugvloeit naar de vervoersector. Daarmee
zijn de negatieve effecten op de economie en concurrentiepositie naar verwachting kleiner dan de positieve
effecten op de economie en concurrentiepositie. Per saldo resulteren, naar verwachting in omvang zeer
beperkte, negatieve effecten op de economie en de concurrentiepositie. De beschreven effecten in het
rapport betreffen veelal de doorgifte van de effecten van de heffing op de transportkosten in de economie,
en zijn daarmee niet aanvullend ten opzichte van de directe effecten in de MKBA.
Analoog aan de studie van het CPB (2015, Achtergronddocument Maatschappelijke Kosten en baten
prijsbeleid personenauto's) is voor de bepaling van de indirecte effecten een vaste opslag gehanteerd op het
totaal van de directe effecten voor private partijen (vervoerssector, andere bedrijven en huishoudens). De
gehanteerde opslag bedraagt 5% op de directe vervoerseffecten. De hoogte van de opslag is gebaseerd op
de overweging dat een vrachtwagenheffing met name tot regionale verschuivingen in vraag naar producten
zal leiden en daarmee tot regionale verschuivingen in vraag naar arbeid en in de vraag naar vastgoed
(bedrijfshuisvesting). De effectenstudies laten zien dat met name de vraag in meer perifere regio’s zal
afnemen, ten gunste van vraag in de centraal gelegen regio’s. De verschuiving kan een al bestaande
mismatch tussen vraag en aanbod op deze regionale markten versterken en daarmee leiden tot een beperkt
negatief welvaartseffect. Anders dan in infrastructuurprojecten is het effect van de heffing op de kosten van
woon-werkverkeer, belangrijk voor het aanbod op de arbeidsmarkt, gering. Beide overwegingen samen
leiden tot de conclusie dat het indirecte effect (in de gebruikelijk gehanteerde range van 0 tot 30% van de
directe vervoerseffecten) naar verwachting relatief beperkt is.
Effecten op CO2, NOx, PM10 en NH3 door vrachtwagens
De bepaling van de effecten op emissies door vrachtwagens bouwt voort op de effectenstudie van TNO en
op Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing.
In de studie van TNO is bepaald wat de effecten op CO2, NOx, PM10, NH3, PM2,5 en NO2 zijn. De heffing per
kilometer leidt tot minder vrachtverkeer over de weg, hetgeen betekent dat er minder uitstoot plaatsvindt. De
studie raamt de verandering in uitstoot op het gehele wegennet, uitgedrukt in kg of ton. In de uitstoot is
rekening gehouden met een toenemend aandeel Euro VI in het vrachtwagenpark.
De genoemde studie van Arcadis bouwt hierop voort en maakt hier twee correcties op.
1. De analyse van TNO is gebaseerd op het KEV-scenario. Deze zijn omgezet naar WLO-Laag en WLOHoog op basis van de totale kilometrages per jaar voor het vrachtverkeer in beide scenario’s in
vergelijking met het KEV-scenario. Onderstaande tabel laat de toegepaste percentages zien.
Tabel 29 Correctie van KEV naar WLO-Laag en -Hoog

Netwerk

KEV

LMS WLO-Laag

LMS WLO-Hoog

Kilometrage

8.024.635.139

6.952.148.264

7.736.299.296

Percentage ten opzichte van KEV

100%

87%

96%

Bron: Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

45 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

2. De analyse van TNO raamt de effecten op de emissies op basis van de tank-to-wheel uitstoot (‘aan de
uitlaat’) van een vrachtwagen. Specifiek voor CO2 is dit een onderschatting. Om de effecten op CO2uitstoot in de gehele keten te bepalen, inclusief de emissies die bij energie-opwekking vrijkomen, zijn
deze effecten met (gemiddeld) 53% opwaarts gecorrigeerd op basis van CE Delft (2014) 16. De effecten
op CO2 zijn daarmee well-to-wheel geraamd. Zie ook Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing.
In onderstaande tabel zijn voor 2030 de resulterende fysieke effecten opgenomen. De verandering in NO 2
uitstoot is niet separaat meegenomen. Deze is onderdeel van de waardering in uitstoot van NO x.
Tabel 30 Effecten op uitstoot vrachtverkeer 2030 (x1000 kg of ton)

Scenario
WLO

Afname ton
CO2

Afname kg
NOx

Afname kg
PM10

Afname kg
NH3

Afname kg
PM2,5

WLO-Laag

-374

-44

-33

-35

-10

WLO-Hoog

-417

-49

-37

-39

-11

Bron: Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing
De waardering per kg of ton is overgenomen uit het Handboek Milieuprijzen 201717. Voor de waardering van
specifiek CO2 wordt gebruik gemaakt van de ‘efficiënte’ marktprijs, die toeneemt over de jaren. Deze is voor
btw gecorrigeerd. Voor de waardering van de effecten op NOx, en PM10 zijn de centrale waarden uit het
Handboek Milieuprijzen 2017 gebruikt. De prijs per kg of ton uitstoot is opgenomen in onderstaande tabel.
Tabel 31 Waardering van uitstoot

Scenario WLO

Kental

Opmerking

CO2 (per ton in 2030)

€ 20 (laag) tot € 80 (hoog)

Prijspeil 2018, excl. BTW
Efficiënte marktprijs neemt toe over de jaren

NOx (€ per kg emissie)

€ 34,70

Centrale waarde, prijspeil 2015, incl. btw

PM10 (€ per kg emissie)

€ 44,60

Centrale waarde, prijspeil 2015, incl. btw

NH3 (€ per kg emissie)

€ 30,50

Centrale waarde, prijspeil 2015, incl. btw

PM2,5 (€ per kg emissie)

€ 79,50

Centrale waarde, prijspeil 2015, incl. btw

Bron: Handboek Milieuprijzen 2017
De resulterende gemonetariseerde effecten zijn in onderstaande tabel voor 2030 opgenomen.
Tabel 32 Effecten op uitstoot vrachtverkeer 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Afname CO2

Afname NOx

Afname PM10

Afname NH3

Afname PM2,5

WLO-Laag

9

2

2

1

1

WLO-Hoog

40

2

2

1

1

16 CE Delft (2014), Externe en infrastructuurkosten van verkeer. Een overzicht voor Nederland in 2010
17 CE Delft (2017) Handboek Milieuprijzen 2017; Methodische onderbouwing van kentallen gebruikt voor

waardering van emissies en milieu impacts.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

46 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Effect op geluid door vrachtwagens
Als gevolg van de heffing per kilometer verschuift vrachtverkeer van het hoofdwegen- naar het onderliggend
wegennet. Daarnaast neemt door de verhoogde logistieke efficiency het aantal vrachtwagenkilometers af.
Per saldo neemt het vrachtverkeer over de weg af. Dit leidt tot een afname van de geluidbelasting.
De milieueffectenstudie van Arcadis laat de effecten op geluidbelasting op verschillende typen wegen zien.
Deze gegevens zijn zonder aanvullende aannames niet te monetariseren. Het effect op geluid is in deze
MKBA daarom geraamd op basis van de afname van de veranderingen in het vrachtwagenkilometrage
vermenigvuldigd met een kengetal van 0,4 (vrachtwagens) en 0,14 (overige lange voertuigen) Eurocent per
km gebaseerd op CPB (2015, Achtergronddocument Maatschappelijke Kosten en baten prijsbeleid
personenauto's). Het betreft kengetallen voor de geluidskosten buiten de bebouwde kom.
De waardering van de overlast is niet gedifferentieerd naar autosnelwegen / hoofdwegen en nietautosnelwegen / niet-hoofdwegen. Verondersteld is dat verkeer dat uitwijkt gebruik maakt van hoogwaardige
alternatieven (‘regionale stroomwegen’) en daar een vergelijkbare hinder produceert.
Externe effecten toename gebruik spoor en binnenvaart
Als gevolg van de heffing per kilometer wordt een modal-shift verwacht. Vrachtverkeer verschuift van weg
naar binnenvaart en spoor. De toename van gebruik van spoor en binnenvaart resulteert in externe effecten.
In de studie van TNO als in de uitgevoerde milieueffectenstudie zijn deze effecten niet gekwantificeerd. De
studies beperken zich tot de effecten op het wegvervoer. Voor deze MKBA is op basis van informatie uit
BasGoed over tonkilometers per modaliteit bepaald wat de effecten van het extra vervoer per spoor en
binnenvaart op luchtkwaliteit, CO2, geluid en verkeersveiligheid zijn. Hiervoor zijn kentallen voor marginale
externe kosten van CE Delft (2014) per tonkilometer gebruikt. In onderstaande tabel zijn voor 2030 de
welvaartseffecten per extern effect opgenomen.
Tabel 33 Externe effecten van toename gebruik spoor en binnenvaart in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Luchtkwaliteit

CO2

Geluid

Verkeersveiligheid

Totaal

WLO-Laag

-1

-2

-0,7

-0,7

-5

WLO-Hoog

-5

-2

-0,7

-0,7

-8

Verkeersveiligheid
De afname en verschuiving van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet hebben effecten op de
verkeersveiligheid. SWOV heeft een analyse uitgevoerd naar verkeersveiligheidseffecten. Uit deze analyse
komt een lichte afname van de verkeersveiligheid naar voren. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door het
uitwijken van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet. De resulterende effecten, uitgedrukt in
verandering in aantal verkeersdoden en –gewonden, zijn opgenomen in onderstaande tabel:
Tabel 34 Effecten op verkeersveiligheid in 2030

Scenario WLO

Ernstig verkeersgewonden

Verkeersdoden

WLO-Laag

+4,1

+2,2

WLO-Hoog

+3,7

+2,0

Bron: SWOV (2019)
De resultaten van SWOV zijn in monetaire waarde uitgedrukt aan de hand van kengetallen van
Rijkswaterstaat: € 2,6 mln voor een verkeersdode en € 0,53 mln voor een ernstig verkeersgewonde (cijfers
website RWS, prijspeil 2009). De kengetallen zijn aangepast naar prijspeil 2019. N.B. Het bedrag van € 0,53
mln voor een ernstig verkeersgewonde is inclusief de maatschappelijke effecten van verkeersslachtoffers
met lichtere verwondingen en blikschade.
Als gevolg hiervan resulteren de volgende gemonetariseerde effecten.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

47 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 35 Effecten op verkeersveiligheid in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Effect

WLO-Laag

-9

WLO-Hoog

-8

Externe effecten personenautoverkeer
De heffing per kilometer heeft ook zijn weerslag op het personenautoverkeer. Er is sprake van een lichte
toename van het personenautokilometrage.
In de studie van TNO als in de uitgevoerde milieueffectenstudie zijn deze effecten niet gekwantificeerd. Voor
deze MKBA zijn de externe effecten voor het personenautoverkeer op soortgelijke wijze als de effecten van
de verschuiving naar spoor en binnenvaart bepaald. De toename van het personenautokilometrage is
gemonetariseerd met kentallen voor marginale effecten van luchtkwaliteit, klimaat (CO2) en geluid van CE
Delft. Hierbij is een gewogen gemiddelde gehanteerd op basis van brandstofsoort en aandeel in de
voertuigvloot.
In onderstaande tabel zijn voor 2030 de effecten per extern effect opgenomen. Als gevolg van de toename in
het personenautokilometrage resulteren negatieve externe effecten.
Tabel 36 Externe effecten personenverkeer in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2019)

Scenario WLO

Luchtkwaliteit

CO2

Geluid

Totaal

WLO-Laag

-0,5

-2

-0,3

-3

WLO-Hoog

-0,9

-3

-0,5

-5

Verkeersveiligheidseffecten zijn hierin niet meegenomen. Deze zijn onderdeel van de
verkeersveiligheidseffecten zoals bepaald door SWOV.
Andere externe effecten
Als gevolg van de heffing per kilometer kunnen ook andere externe effecten optreden die niet zijn
opgenomen in de MKBA. In de hoofdtekst is aangegeven dat dit de effecten op trillingen en externe
veiligheid betreffen. Vanwege de onzekerheid rond deze effecten is deze post als PM opgenomen.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

48 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

BIJLAGE 2: VERSCHILLEN MET METHODIEK MKBA 2018
Voorliggende MKBA sluit qua methodiek en systematiek waar mogelijk aan bij de door Ecorys opgestelde
MKBA in 2018. In vergelijking met het rapport van Ecorys zijn de volgende wijzigingen in methodiek en
systematiek doorgevoerd:
•
•
•
•

•
•
•
•

Alle welvaartseffecten zijn uitgedrukt in prijzen 2019, in plaats van prijzen 2018
Alle welvaartseffecten zijn contant gemaakt naar 2019, in plaats van naar 2018.
In aansluiting op voorgaande punt zijn de voor januari 2020 gemaakte investeringen voor het systeem
niet opgenomen in voorliggende MKBA. Deze investeringen zijn reeds gemaakt, ongeacht de verdere
besluitvorming over de vrachtwagenheffing. Het betreft zogeheten sunk costs.
De effecten op reistijden, afstandskosten en betrouwbaar vracht- en personenautoverkeer zijn gebaseerd
op de totale effecten die de KBA-applicatie van LMS laat zien. De MKBA uit 2018 is gebaseerd op de
effecten voor verkeer met zowel herkomst als bestemming in Nederland. Als gevolg hiervan is de omvang
van deze effecten in absolute zin veelal groter geworden, zowel in positieve zin als negatief.
In aansluiting op voorgaande punt is ook de methodiek voor de verdeling van de baten over Nederland en
het buitenland aangepast. Zie bijlage 1.
Er is een kwantitatieve analyse gemaakt van de administratieve lasten van de invoering van de heffing
per kilometer, in plaats van een kwalitatieve duiding hiervan.
Er heeft een nadere analyse van de effecten van de heffing op de kosten van beheer en onderhoud
plaatsgevonden. De effecten zijn kwalitatief uitgewerkt en zo goed mogelijk kwantitatief geduid.
De methodiek voor de effecten op broeikasgassen en luchtkwaliteit is op meerdere punten herzien.
− Voor de effecten op het vrachtwagenverkeer is voortgebouwd op TNO (2019), Wagenparkontwikkeling
als gevolg van vrachtwagenheffing en terugsluismaatregelen in plaats van op berekeningen door
MuConsult. TNO heeft deze effecten bepaald inclusief verschuivingen in het vrachtwagenpark als
gevolg van de differentiatie van de heffing.
− De effecten op CO2 hebben we aangevuld met de emissies die in de energie-opwekking vrijkomen.
Voor CO2 wordt in voorliggende MKBA met well-to-wheel in plaats met tank-to-wheel gerekend.
− In aansluiting op voorgaande punt zijn de effecten van het vrachtverkeer op PM 2,5 en NH3
gekwantificeerd. Hiervoor is eveneens aangesloten bij TNO.
− In aanvulling op de studie uit 2018 zijn de externe effecten van de toename van het gebruik van spoor
en binnenvaart geraamd, alsook van de externe effecten van de veranderingen in het
personenautoverkeer.
− De waardering van de effecten op NOx, PM10, PM2,5 en NH3 is, zowel in WLO-Laag als -Hoog,
gebaseerd op de centrale waarde van de bandbreedte die CE Delft (2017), Handboek milieuprijzen
2017 geeft, in plaats van op de onderwaarde voor WLO-Laag en de bovenwaarde voor WLO-Hoog in
de studie van 2018.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

49 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

BIJLAGE 3: VERANTWOORDING MKBA TERUGSLUIS
Deze bijlage beschrijft de toegepaste methodiek voor de MKBA van de terugsluis. We lichten hier de
methodiek per effect toe, voorafgegaan door een beschrijving van de algemene uitgangspunten en van de
toegepaste methodiek voor de toekenning van de effecten aan het buitenland.
Algemene uitgangspunten
Bij de resultaten gelden de volgende algemene uitgangspunten:
De kosten en baten van de maatregelen van de terugsluis zijn geanalyseerd ten opzichte van de situatie
zonder de invoering van een heffing per kilometer.
De verschillende maatregelen van de terugsluis staan inhoudelijk gezien los van elkaar. Ze zouden apart
van elkaar ingevoerd kunnen worden. Op grond hiervan zijn eerst de effecten van de maatregelen
afzonderlijk geanalyseerd en vervolgens de totale kosten en baten.
De analyses beperken zich tot een analyse van de maatregelen rondom de stimulering van hernieuwbare
brandstoffen, van stimulering van elektrisch aangedreven vrachtwagens en van stimulering waterstofelektrisch aangedreven vrachtwagens. Deze maatregelen zijn in de door TNO uitgevoerde effectstudie 18 op
hoofdlijnen gevalideerd en doorgerekend en hier is voldoende informatie van beschikbaar om ze op
maatschappelijke kosten en baten te analyseren. Uitgangspunt hierbij is dat de investeringen in
laadinfrastructuur, zowel bij de stimulering van elektrische en van waterstof-elektrisch aangedreven
vrachtwagens, randvoorwaardelijk zijn om de aanschafsubsidies in beide maatregelen effectief te laten zijn.
De aanschafsubsidies en de investeringen in laadinfra zijn daarmee als onlosmakelijk beschouwd.
De andere maatregelen uit de terugsluis zijn niet op kosten en baten geanalyseerd. TNO heeft geen
conclusies getrokken over de effecten van de maatregelen gericht op verbetering van de efficiëntie in
logistieke ketens. Hetzelfde geldt voor de andere mogelijke ‘kleinere’ terugsluismaatregelen. Voor deze
maatregelen ontbreekt nog een uitwerking. De uitgevoerde analyse van kosten en baten richt zich daarmee
op een deel van de terugsluis, niet op het totale maatregelenpakket.
Consequentie van voorgaande is dat de MKBA terugsluis zich richt op een deel van de terugsluis. De kosten
en baten van de niet-geanalyseerde maatregelen zijn als PM-post opgenomen.
De invulling van de terugsluis is op hoofdlijnen vastgesteld in overleggen tussen het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en de vertegenwoordigers van de vervoerssector, te weten evofenedex, TLN en
VERN. De uitwerking hiervan in de nog te publiceren Samenwerkingsovereenkomst Rijk – Vervoerssector
rondom de terugsluis van de vrachtwagenheffing vormt de basis voor de navolgende analyses. Deze
invulling zal de komende tijd worden aangescherpt, ook mede afhankelijk van het precieze beschikbare
budget voor de terugsluis. Als gevolg hiervan kunnen de uitgaven aan de maatregelen groter of kleiner zijn.
Dit geldt ook voor de effecten hiervan. In voorliggende analyse zijn daarom zowel de kosten als de baten
van de maatregelen, met enige onzekerheid omgeven.
De invulling van de terugsluis is vastgesteld voor de periode 2023-2030. In de uitgevoerde MKBA
analyseren wij de effecten van de investeringen en subsidies in deze periode. De effecten van continuering
van het terugsluisprogramma in de periode na 2030 zijn niet beschouwd. Het is nog niet duidelijk hoe de
terugsluis na 2030 wordt ingevuld. Let wel, als de in de periode 2023-2030 ingevoerde maatregelen effecten
in de periode na 2030 hebben, zijn die effecten hierna wel opgenomen. Voor de subsidieregelingen voor
elektrische vrachtwagens en waterstof vrachtwagens geldt dat deze vrachtwagens na 2030 nog in bedrijf
zijn, wat betekent dat de maatregel daarmee ook na 2030 nog in effecten resulteert. Deze effecten zijn
afhankelijk van de omvang van het aantal (elektrische of waterstof-elektrisch aangedreven) vrachtwagens
dat na 2030 nog in bedrijf is. Hierbij is aangenomen dat deze vrachtwagens een economische levensduur
hebben van 10 jaar, wat betekent dat hieraan gerelateerde effecten tot en met 2040 geraamd zijn.
Hoewel de maatregelen in de terugsluis apart van elkaar ingevoerd zouden kunnen worden, kunnen ze
elkaar wel beïnvloeden. Een groter dan verwacht succes van de stimulering van elektrisch aangedreven

18 TNO (2019), Wagenparkontwikkeling als gevolg van vrachtwagenheffing en terugsluismaatregelen

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

50 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

vrachtwagens zou ten koste kunnen gaan van het verwachte gebruik van de stimulering van waterstofelektrisch aangedreven vrachtwagens en vice versa. Dit blijft in de analyses buiten beschouwing.
Vergelijkbaar met de MKBA van de heffing worden de effecten van de terugsluis in WLO-Laag en
WLO-Hoog geanalyseerd. In WLO-Hoog resulteert als gevolg van het grotere aantal vrachtwagenkilometers
een groter bedrag voor terugsluis. Verondersteld is dat in beide scenario’s de drie geanalyseerde
maatregelen voor de terugsluis een identiek budgettair beslag hebben. Op grond hiervan resulteert in
WLO-Hoog een hoger restbudget dan in WLO-Laag. In beide WLO-scenario’s worden dezelfde maatregelen
met nagenoeg dezelfde effecten verondersteld. Primair als gevolg van de hogere waardering van specifiek
de effecten op CO2, resulteren in WLO-Hoog in geld uitgedrukt andere effecten dan in WLO-Laag.
Daarnaast resulteren kleine verschillen bij sommige effecten als gevolg van de toegepaste omzetting van
effecten op emissies van KEV naar WLO-Laag en -Hoog. Zie ook bijlage 1. Er is geen rekening gehouden
met andere verschillen tussen WLO-Hoog en WLO-Laag, zoals bijvoorbeeld in energie- of brandstofprijzen
wat zijn weerslag kan hebben op het aantal gesubsidieerde liters hernieuwbare brandstoffen of het aantal
gesubsidieerde elektrische of waterstof-elektrische vrachtwagens in beide scenario’s.
Alle effecten zijn contant gemaakt met een discontovoet van 3% naar 2019. De effecten zijn in marktprijzen
(‘inclusief btw’) en in prijspeil 2019. De effecten zijn uitgesplitst naar de initiële ‘baathebbers’.
Opbouw budget voor terugsluis
Voor de hoogte van het budget voor de terugsluis en de verdeling van het budget over de verschillende
maatregelen is voortgebouwd op de resultaten van TNO en inschattingen van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. Dit resulteert in de bedragen in de navolgende tabellen. Deze bedragen zijn in
de MKBA gehanteerd. Het betreft indicatieve en voorlopige bedragen. In een nadere aanscherping van de
invulling van de terugsluis kunnen de bedragen nog veranderen. In overleg met het Ministerie is
verondersteld is dat de uitvoeringskosten gemiddeld 10% van de uitgaven aan de terugsluismaatregelen
bedragen. Deze kosten zijn verondersteld ten laste te komen van het beschikbare budget voor de terugsluis.
Tabel 37 Opbouw begroting programma terugsluis vrachtwagenheffing in WLO-Laag (in € miljoen, indicatieve bedragen)

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.Hernieuwbare brandstoffen

63

63

63

63

63

63

63

63

2.Elektrische vrachtwagens

82

87

24

26

30

40

49

48

-Aanschafsubsidie

12

17

24

26

30

40

49

48

-Subsidie laadinfra

71

71

0

0

0

0

0

0

3.Waterstof vrachtwagens

2

3

5

28

41

26

34

45

-Aanschafsubsidie

2

3

5

8

11

17

24

35

-Subsidie laadinfra

0

0

0

20

30

10

10

10

4.Verbetering logistiek efficiëntie

51

51

51

26

26

26

26

26

Uitvoeringskosten 1-4

20

20

14

14

16

15

17

18

Restbudget

-6

-13

54

55

35

80

60

49

212

211

211

212

211

250

249

249

Totaal

Bron: Arcadis, op basis van inschattingen Ministerie Infrastructuur en Waterstaat

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

51 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 38 Opbouw begroting programma terugsluis vrachtwagenheffing in WLO-Hoog (in € miljoen, indicatieve bedragen)

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.Hernieuwbare brandstoffen

63

63

63

63

63

63

63

63

2.Elektrische vrachtwagens

82

87

24

26

30

40

49

48

-Aanschafsubsidie

12

17

24

26

30

40

49

48

-Subsidie laadinfra

71

71

0

0

0

0

0

0

3.Waterstof vrachtwagens

2

3

5

28

41

26

34

45

-Aanschafsubsidie

2

3

5

8

11

17

24

35

-Subsidie laadinfra

0

0

0

20

30

10

10

10

4.Verbetering logistiek efficiëntie

51

51

51

26

26

26

26

26

Uitvoeringskosten 1-4

20

20

14

14

16

15

17

18

Restbudget

24

22

92

96

81

132

117

108

Totaal

242

246

249

253

257

302

306

308

Bron: Arcadis, op basis van inschattingen Ministerie Infrastructuur en Waterstaat
In een hoog groeiscenario resulteren hogere inkomsten uit de heffing en is een groter bedrag voor terugsluis
beschikbaar. De tabel laat dit zien. In WLO-Laag zijn aan de vier maatregelen dezelfde bedragen toegekend
als in WLO-Hoog. Het grotere budget voor terugsluis komt in de tabellen tot uiting in een groter restbudget.
Methodiek toedeling van effecten aan buitenland
De effecten van de terugsluis zullen ook deels in het buitenland neerslaan. In overleg met het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat zijn de volgende aannames gedaan:
Bij de stimulering van hernieuwbare brandstoffen:
•
•

Verondersteld is dat de subsidie volledig bij Nederlandse pomphouders terechtkomt;
De externe effecten slaan naar verwachting nagenoeg volledig neer in Nederland. Kwalitatief is een klein
effect (+) voor het buitenland opgenomen.

Bij de stimulering van elektrische en waterstof-aangedreven vrachtwagens:
•

•

Verondersteld is dat de aanschafsubsidies uitsluitend door Nederlandse ondernemingen kunnen worden
aangevraagd. Uit de verdere uitwerking van beide maatregelen zal moeten blijken of dit in de praktijk ook
mogelijk is. Van de subsidie van de laadinfrastructuur profiteert naar verwachting iedereen. Bij gebrek
aan inzicht in het verwachte gebruik is, in navolging van de verwachte opbrengsten van de heffing,
verondersteld dat 14,5% van het totale transportkostenvoordeel dat gerelateerd is aan de
laadinfrastructuur, toegekend aan het buitenland. Dit percentage is ook toegepast voor de gederfde
accijnsopbrengsten.
De externe effecten slaan naar verwachting nagenoeg volledig neer in Nederland. Kwalitatief is een klein
effect (+) voor het buitenland opgenomen.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

52 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Methodiek per onderscheiden effect
Investeringskosten / Subsidies
De gehanteerde investeringskosten / subsidies per maatregel zijn opgenomen in de tabellen hiervoor.
Uitvoeringskosten
De gehanteerde uitvoeringskosten per maatregel zijn opgenomen in de tabellen hiervoor. In overleg met het
Ministerie is verondersteld dat deze 10% van het totale budget per maatregel bedragen.
Effecten op vrachtverkeer: Transportkosten
Zie de toelichting bij de specifieke maatregelen.
Effecten op vrachtverkeer: Reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid van reistijden
In de effectstudie van TNO is verondersteld dat alle geanalyseerde maatregelen geen effect hebben op de
omvang en het kilometrage van het vrachtverkeer. Daarmee resulteren geen effecten.
Effecten op personenautoverkeer: Reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid van reistijden
Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat alle geanalyseerde maatregelen een effect hebben op de
omvang en het kilometrage van het personenautoverkeer. Daarmee resulteren geen effecten.
Effecten op accijnsopbrengsten vracht
De stimulering van respectievelijk elektrische en waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens heeft een
effect op de accijnsopbrengsten. Zie de toelichting bij de specifieke maatregelen.
Effecten op beheer en onderhoud wegen
Zie de toelichting bij de specifieke maatregelen.
Indirecte effecten
Voor deze effecten is dezelfde systematiek toegepast als voor de heffing. In navolging van de MKBA van de
heffing is hiervoor een opslag van 5% op de directe vervoerseffecten toegepast.
Effecten op CO2
De bepaling van deze effecten bouwt voort op de effectenstudie van TNO en op Arcadis (2019),
Milieueffecten vrachtwagenheffing. In de studie van TNO zijn de effecten op uitstoot van CO2 geraamd. De
genoemde studie van Arcadis bouwt hierop voort en maakt hier twee correcties op.
1. Op vergelijkbare wijze als in de MKBA van de heffing zijn deze omgezet van het KEV-scenario naar het
WLO-scenario. Zie de desbetreffende passages in bijlage 1.
2. Daarnaast zijn de effecten voor specifiek de stimulering van elektrische en waterstof-elektrisch
aangedreven vrachtwagens van well-to-tank naar well-to-wheel omgezet, om te corrigeren voor het
gegeven dat de uitstoot aan de uitlaat van elektrische en waterstof aangedreven vrachtwagens per
definitie nihil is. Zie de toelichting bij de specifieke maatregelen hierna. Deze correctie is niet toegepast bij
de stimulering van hernieuwbare brandstoffen; de tank-to-wheel uitstoot van HVO is niet gelijk aan 0,
daarbij ontbreekt zicht op de CO2-uitstoot bij de energieopwekking.
N.B. In de studie van TNO zijn de effecten van de terugsluis op CO2 geraamd tegenover een referentie
waarin de heffing per kilometer ingevoerd is. Dit geldt ook voor de luchtkwaliteitsemissies. Dit is tegenstrijdig
met de opzet van voorliggende MKBA waarin de effecten van de terugsluis geanalyseerd worden tegenover
een referentie zonder heffing per kilometer. De resulterende milieueffecten in deze MKBA zijn daardoor
mogelijk licht onderschat.
Effecten op NOx, PM10, NH3 en PM2,5
Vergelijkbaar als de effecten op CO2 vormt hier de studie van TNO de basis. De genoemde studie van
Arcadis bouwt hierop voort en heeft de effecten van het KEV-scenario omgezet naar het WLO-scenario. Zie
de desbetreffende passages in bijlage 1. Voor de waardering van deze effecten, zie ook bijlage 1.
Effecten op geluid
Zie de toelichting bij de specifieke maatregelen.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

53 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Effecten op verkeersveiligheid
Bij een onveranderde personen- en goederenmobiliteit zijn geen effecten op verkeersveiligheid
verondersteld.
Toelichting effecten stimulering inzet van hernieuwbare brandstoffen
Toelichting bij een aantal specifieke effecten:
Deze maatregel is verondersteld per 2023 te starten. Bij een beschikbaar jaarlijks bedrag van € 62,5 miljoen
wordt per jaar afgerond 200 miljoen liter (fossiele) diesel vervangen door HVO in de periode 2023-2030.
Transportkosten vrachtverkeer: Als gevolg van de maatregel is er geen prijsverschil tussen HVO en reguliere
diesel. Er is dan ook geen kostenverschil voor de vervoerssector. In theorie kan er een additionele
welvaartswinst ontstaan bij de productie van brandstoffen. Er kan bij de productie van hernieuwbare
brandstof sprake zijn van de rule-of-half op het subsidiebedrag als de eerste liter goedkoop omgezet kan
worden en de laatste tegen het volledige subsidiebedrag. Daarmee wordt een deel van de brandstof tegen
lagere kosten vervangen en een volgend deel tegen hogere kosten. Het subsidiebedrag is dan zo hoog dat
de 200 miljoen liter gehaald wordt; een deel krijgt dan meer subsidie dan nodig is om de hogere kosten te
dekken. Hierdoor zou extra winst ontstaan. We gaan er hier echter vanuit dat de productie dusdanig
grootschalig is dat de additionele kosten voor alle liters gelijk zijn. De productie gebeurt in dusdanig grote
hoeveelheden gebeurt dat dit niet het geval is. Oftewel: de hele subsidie is nodig om het kostenverschil te
compenseren.
Effecten op reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid vrachtverkeer: De studie van TNO beschrijft dat
het gebruik van HVO tot een (lichte) daling van 0,5% van de energiedichtheid van de vervolgens getankte
diesel leidt. Dit heeft het effect dat de actieradius van een vrachtwagen op volle tank met 0,5 % afneemt. Het
betreft een minimale verandering. Als gevolg hiervan veronderstelt TNO geen additioneel effect op de vloot
in aantallen voertuigen of inzet van de vloot in aantallen kilometers. Dit betekent ook dat er geen effecten
zijn op reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid van het vrachtverkeer.
De resulterende effecten op broeikasgassen en luchtkwaliteitsemissies:
Tabel 39 Effecten op uitstoot CO2, NOx, PM10, PM2,5 en NH3 (x1000 ton of kg) in 2030 als gevolg van stimulering
hernieuwbare brandstoffen jaar

WLO-Laag

WLO-Hoog

Ton CO2

-500

-557

Kg NOx

-87

-96

Kg PM10

-1

-1

Kg PM2,5

-1

-1

Kg NH3

-

-

Bron: Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing
Toelichting effecten stimulering inzet van elektrisch aangedreven vrachtwagens
Toelichting bij een aantal specifieke effecten:
Aanschafsubsidie: In de TNO-studie is beschreven hoe de aanschafkosten van elektrische vrachtwagens
zich de komende jaren zullen ontwikkelen. De verwachting is dat de meerkosten ten opzichte van
dieselvrachtwagens de komende jaren geleidelijk zullen afnemen waardoor de aanschafsubsidie aan
aantrekkelijkheid en gebruik wint. Dit komt terug in de jaarbedragen voor de aanschafsubsidie. Het totale
bedrag loopt op van circa € 12 miljoen in 2023 naar bijna € 50 miljoen in 2030.
Subsidie laadinfrastructuur: Uitgangspunt is een investering van € 141 miljoen evenredig verdeeld over 2023
en 2024.

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

54 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Kosten vrachtverkeer: We gaan ervan uit dat bedrijven alleen een elektrische vrachtwagen aanschaffen
indien dit voor hen bedrijfseconomisch voordelig is. In de referentie (de situatie zonder de maatregel) is dit
niet het geval: anders zouden bedrijven immers ook zonder de maatregel hun gedrag aanpassen en een
elektrische vrachtwagen aanschaffen. Hieruit volgt dat bedrijven die ander gedrag vertonen dit doen om
extra winst te maken. Ondernemingen veranderen hun gedrag uitsluitend als gevolg van de subsidie. Dit is
immers het enige verschil met de referentie. Voor sommige bedrijven zal gelden dat het ook zonder
aanschafsubsidie al vrijwel rendabel is het gedrag te wijzigen en een elektrische vrachtwagen aan te
schaffen. Voor andere bedrijven zal gelden dat de subsidie net de extra kosten dekt. Aangezien hier verder
geen informatie over beschikbaar is, nemen we aan dat gemiddeld genomen de helft van de
aanschafsubsidie nodig is om het gedrag te veranderen. De andere helft van het subsidiebedrag leidt
gemiddeld genomen dus tot een transportkostenvoordeel. De baat hiervan is de helft van de
aanschafsubsidie en is toegepast in het jaar van de aanschafsubsidie. Deze systematiek is ook toegepast op
de subsidie van de laadinfrastructuur als onderdeel van deze maatregel. Aangenomen is dat deze subsidie
uiteindelijk in de prijs van het wegvervoer tot uiting komt.
Effecten op reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid vracht- en personenautoverkeer: De elektrische
vrachtwagens komen in de plaats van dieselvrachtwagens. We gaan ervanuit, voortbouwend op TNO, dat
hier uitsluitend sprake van is als de elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen;
vervoer op korte afstanden, resulterend in een kilometrage van gemiddeld 25.000 kilometer per jaar.
Uitgangspunt is daarmee dat de elektrische vrachtwagens identiek worden ingezet aan de
(diesel)vrachtwagens die ze vervangen. Daarmee resulteren geen effecten op bereikbaarheid.
Accijnsopbrengsten: De elektrische vrachtwagens vervangen dieselvrachtwagens. Daarmee derft de
overheid dieselaccijnzen. Deze derving is geraamd op basis van het aantal elektrische vrachtwagens, een
jaarkilometrage van 25.000, een gemiddeld verbruik van 1 liter diesel op 4 kilometer en een accijns van
(afgerond) 50 Eurocent per liter. Op elektriciteit wordt geen accijns geheven, wel energiebelasting. Hier is
indicatief een inschatting van gemaakt uitgaande van 1,4 Eurocent per verbruikt kWh. De
accijnsopbrengsten zijn hiermee gecorrigeerd. Naar schatting compenseert de extra energiebelasting circa
10% van de gederfde dieselaccijnzen.
Effecten op onderhoud wegen: Voor dit effect is aangesloten bij de uitkomsten van de verkennende analyse
van Arcadis. In bijlage 4 is de samenvatting hiervan opgenomen. Elektrische en waterstofaandrijving van
vrachtwagens bevinden zich nog in een pril stadium van ontwikkeling. Naar verwachting heeft de accu in
beide type vrachtwagens een hoger gewicht dan de dieseltank en -motor die ze vervangt. Daarmee
resulteren hogere aslasten en ook hogere kosten voor beheer en onderhoud, zowel op het
autosnelwegennet als op het onderliggend wegennet. De mate waarin is onduidelijk. In genoemd rapport zijn
een aantal tentatieve analyses uitgevoerd. Uit deze analyses volgt dat de gemiddelde aslast van een
vrachtwagen in Nederland (het gewogen gemiddelde over alle aandrijvingen) met maximaal 0,2% (=2% van
10%) toeneemt. Op grond hiervan concludeert het rapport dat de stimulering van beide vormen van
aandrijving resulteert in een toename van de kosten van beheer en onderhoud met maximaal € 5 miljoen op
jaarbasis in 2030. In voorliggende MKBA is de helft hiervan opgenomen, zowel voor WLO Laag als voor
WLO Hoog. Dit komt overeen met een toename van de kosten voor beheer en onderhoud met € 2,5 miljoen
in 2030 in beide WLO-scenario’s. Dit bedrag is naar rato van het aantal voertuigkilometers toegekend aan
beide vormen van stimulering: € 2,1 aan stimulering elektrische en € 0,4 miljoen aan stimulering waterstofvrachtwagens.
De door TNO berekende effecten op CO2 betreffen tank-to-wheel effecten. Per definitie is de uitstoot van
elektrische en waterstof aangedreven vrachtwagens hierin 0. Dit doet echter geen recht aan de emissies die
bij de brandstofopwekking resulteren. De well-to-wheel effecten van elektrische en waterstof-elektrische
vrachtwagens zijn niet bekend. Ze zijn als volgt benaderd. In de studie STREAM Goederenvervoer (CE
Delft) zijn de well-to-wheel-emissies van elektrische en dieselgoederentreinen gegeven voor het jaar 2014.
De kleinste categorieën (‘bulk licht’ en ‘containers’) hebben een well-to-wheel-CO2-emissie die 46% lager is
dan die van dieseltreinen. Er is aangenomen dat deze uitkomst ook geldt voor elektrische en waterstofelektrische vrachtwagens ten opzichte van dieselvrachtwagens. Deze besparing in CO2-emissies (46%) is
gebaseerd op de elektriciteitsmix in het jaar 2014. Duurzaam opgewekte elektriciteit had toen een aandeel
van 5%. Als gevolg van het Energieakkoord uit 2013 neemt dit aandeel toe tot 23% in 203019. De

19 Bron: PBL (2017), Nationale Energieverkenning 2017

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

55 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

procentuele besparing van CO2-emissies is hiervoor gecorrigeerd en komt dan uit op 63%. Deze
correctiefactor is toegepast op de door TNO berekende vermeden tank-to-wheel emissies van de
terugsluismaatregelen. Voor 2030 zal het percentage lager zijn, na 2030 hoger (ervan uitgaande dat er
steeds meer groene elektriciteit opgewekt wordt). Er is aangenomen dat deze over- en onderschatting tegen
elkaar opweegt.
De resulterende effecten op broeikasgassen en luchtkwaliteitsemissies zijn opgenomen in onderstaande
tabel:
Tabel 40 Effecten op uitstoot CO2, NOx, PM10, PM2,5 en NH3 (x1000 ton of kg) in 2030 als gevolg van stimulering
elektrische vrachtwagens

WLO-Laag

WLO-Hoog

Ton CO2

-289

-322

Kg NOx

-1.105

-1.230

Kg PM10

-9

-10

Kg PM2,5

-9

-10

Kg NH3

-43

-48

Bron: Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing
Effecten op geluid: De geluidsproductie van vrachtwagens is afhankelijk van de snelheid. Op lage snelheden
is bij vrachtwagens het motorgeluid maatgevend. Bij hoge snelheden levert het geluid dat geproduceerd
wordt door de banden, het zogenaamde rolgeluid, ook een significante bijdrage20. In Arcadis (2019),
Milieueffecten van de vrachtwagenheffing is geconcludeerd dat een elektrische vrachtwagen over het totale
kilometrage gemiddeld 50% minder geluid produceert dan een dieselvrachtwagen. Binnen de bebouwde
komen zal dit percentage wat hoger liggen, buiten de bebouwde kom lager. Op basis van het percentage
van 50% en een jaarkilometrage van 25.000 kilometer zijn de geluidsbaten geraamd.
Toelichting effecten stimulering inzet van waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens
Toelichting bij een aantal specifieke effecten:
Aanschafsubsidie: In de TNO-studie is beschreven hoe de aanschafkosten van waterstof-elektrische
vrachtwagens zich de komende jaren zullen ontwikkelen. De verwachting is dat de meerkosten ten opzichte
van dieselvrachtwagens de komende jaren geleidelijk zullen afnemen waardoor de aanschafsubsidie
geleidelijk aan aantrekkelijkheid en gebruik wint. Met het oog op de hogere meerkosten en de benodigde
technologische ontwikkeling in vergelijking met elektrische vrachtauto’s duurt het langer voordat waterstofelektrische vrachtwagens aantrekkelijker worden. Dit komt terug in de jaarbedragen voor de
aanschafsubsidie. Het totale subsidiebedrag loopt op van circa € 2 miljoen in 2025 naar bijna € 35 miljoen
in 2030.
Subsidie laadinfrastructuur: Uitgangspunt is een investering van € 78 miljoen verdeeld over de periode
2026-2030 met het merendeel van de investeringen in 2026 en 2027.
Kosten vrachtverkeer: De gebruikers ondervinden een kostenvoordeel. Dit effect is vergelijkbaar als voor de
gebruikers van elektrische vrachtwagens en is ook op dezelfde wijze geraamd.
Effecten op reistijden, afstandskosten en betrouwbaarheid vracht- en personenautoverkeer: Uitgangspunt is
dat de waterstof-elektrische vrachtwagens identiek worden ingezet als de dieselvrachtwagens die ze
vervangen. Daarmee resulteren geen effecten op bereikbaarheid.

20 Zie ook CROW (2018),E-Factbook Stille Voertuigen

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

56 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Accijnsopbrengsten: De waterstof-elektrische vrachtwagens vervangen dieselvrachtwagens. Daarmee derft
de overheid dieselaccijnzen. Deze derving is geraamd op basis van het aantal waterstof-elektrische
vrachtwagens, een jaarkilometrage van 40.000, een gemiddeld verbruik van 1 liter diesel op 4 kilometer en
een accijns van (afgerond) 50 Eurocent per liter. Op waterstof wordt geen accijns geheven, wel
energiebelasting. Hier is indicatief een inschatting van gemaakt uitgaande van 1,4 Eurocent per verbruikt
kWh. De accijnsopbrengsten zijn hiermee gecorrigeerd. Naar schatting compenseert de extra
energiebelasting circa 10% van de gederfde dieselaccijnzen.
Effecten op onderhoud: Zie de toelichting bij stimulering inzet van elektrisch aangedreven vrachtwagens.
Naar verwachting nemen in 2030 de kosten van beheer en onderhoud met € 0,4 miljoen toe.
De door TNO berekende effecten op CO2 betreffen tank-to-wheel effecten. Deze zijn gecorrigeerd voor wellto-wheel. Zie de systematiek beschreven bij de stimulering van elektrisch aangedreven vrachtwagens.
De resulterende effecten op broeikasgassen en luchtkwaliteitsemissies zijn opgenomen in onderstaande
tabel:
Tabel 41 Effecten op uitstoot CO2, NOx, PM10, PM2,5 en NH3 (x1000 ton of kg) in 2030 als gevolg van stimulering
waterstof-elektrische vrachtwagens

WLO-Laag

WLO-Hoog

Ton CO2

-57

-64

Kg NOx

-172

-191

Kg PM10

-2

-2

Kg PM2,5

-2

-2

Kg NH3

-8

-9

Bron: Arcadis (2019), Milieueffecten vrachtwagenheffing
Effecten op geluid: De geluidsproductie van vrachtwagens is afhankelijk van de snelheid. Op lage snelheden
is bij vrachtwagens het motorgeluid maatgevend. Bij hoge snelheden levert het geluid dat geproduceerd
wordt door de banden, het zogenaamde rolgeluid, ook een significante bijdrage21. In Arcadis (2019),
Milieueffecten van de vrachtwagenheffing is geconcludeerd dat een waterstof-elektrische vrachtwagen naar
verwachting een vergelijkbare geluidsproductie als een elektrische vrachtwagen heeft. Op basis van het
percentage van 50% minder geluidsproductie en een jaarkilometrage van 40.000 kilometer zijn de
geluidsbaten geraamd.

21 Zie ook CROW (2018), E-Factbook Stille Voertuigen

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

57 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

BIJLAGE 4: EFFECTEN OP BEHEER EN ONDERHOUD22
Nederland is voornemens in 2023 een vrachtwagenheffing in te voeren. Doel hiervan is:
•
•

Binnen- en buitenlands vrachtverkeer te laten betalen voor het gebruik van de weg.
Innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector.

De heffing betreft een door vrachtwagens te betalen bedrag per kilometer en komt in de plaats van het
Eurovignet. Tevens komt de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens tussen 3,5 en 12 ton te
vervallen en wordt de MRB voor de overige vrachtwagens verlaagd. De inkomsten van de heffing worden na
aftrek van de systeemkosten en de derving aan belastinginkomsten teruggesluisd naar de vervoersector met
als doel een efficiënter, zuiniger en schoner wegvervoer te bewerkstelligen.
In het voorjaar van 2018 is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat diverse onderzoeken gestart met
het oog op het opstellen van een beleidskader van de vrachtwagenheffing, waaronder diverse onderzoeken
naar de effecten ervan. In het beleidskader van november 2018 en in de overleggen van het ministerie met
de betrokken stakeholders zijn de plannen voor de vrachtwagenheffing vervolgens verder geconcretiseerd.
Dit heeft in juni 2019 geresulteerd in een concept-wetsvoorstel voor de invoering van de vrachtwagenheffing.
Met het oog op de vervolgbesluitvorming over de vrachtwagenheffing zijn in najaar 2019 de effectenstudies
uit 2018 herijkt en verdiept. In de in 2019 herijkte maatschappelijke kosten-batenanalyse voor de
vrachtwagenheffing zijn de effecten op de kosten van beheer en onderhoud van infrastructuur kwalitatief
uitgewerkt. De vrachtwagenheffing beïnvloedt verkeersstromen en de organisatie van het goederenvervoer
over de weg. Dit resulteert in een veranderd gebruik van de infrastructuur wat vervolgens zijn weerslag heeft
op beheer en onderhoud. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aan Arcadis Nederland B.V.
(hierna te noemen Arcadis) gevraagd deze effecten diepgaander te analyseren en te kwantificeren.
Voorliggend rapport beschrijft hier de resultaten van. De heffing zoals opgenomen in het conceptwetsvoorstel is ook de basis voor voorliggende analyse.
Het betreft een verkennende analyse voortbouwend op de resultaten van de verkeer- en vervoerstudies voor
de vrachtwagenheffing. Deze studies laten de structurele effecten van de vrachtwagenheffing zien voor het
zichtjaar 2030. In het vervolg staan deze effecten centraal. Uitgangspunt zijn de effecten van de
vrachtwagenheffing in het WLO Hoog scenario. In voorliggende studie worden de effecten geanalyseerd in
de (denkbeeldige) situatie dat de vrachtwagenheffing in de huidige technische staat van de infrastructuur
situatie wordt ingevoerd. De studie gaat voorbij aan aanpassingen aan de infrastructuur de komende jaren,
zoals bijvoorbeeld in het kader van de vervangings- en renovatieopgave voor het autosnelwegennet. Dit
geldt ook voor de effecten van de opkomst van lange en zware vrachtwagens, zoals Super Economische
Combi’s. Dit past in het verkennende en globale karakter van de studie.
De resulterende effecten op beheer en onderhoud zijn zoveel mogelijk geraamd op basis van algemene
rekenregels en kengetallen voor een gemiddelde vrachtwagen en voor een gemiddeld wegvak, en kennen
een onzekerheidsmarge van +/-30%. De kosten van beheer en onderhoud kunnen echter locatiespecifiek
sterk verschillen afhankelijk van de hoeveelheid vrachtverkeer en de technische staat van een wegvak of
kunstwerk. Voorliggende analyse gaat hier grotendeels aan voorbij. Ook dit past bij het globale en
verkennende karakter van de studie. Op specifieke wegvakken kunnen de navolgende effecten op beheer
en onderhoud daarom groter maar ook kleiner zijn.
Effecten op beheer en onderhoud van invoering heffing per kilometer
De uitgevoerde verkeer- en vervoeranalyses voor de heffing per kilometer, inclusief de aanpassingen aan de
MRB en het Eurovignet, laten een aantal effecten zien die hun weerslag hebben op beheer en onderhoud.
De tabel op de volgende pagina vat de resultaten uit de verkeer- en vervoeranalyses samen. Als gevolg van
de heffing neemt de logistieke efficiëntie van het wegvervoer toe en verschuift er lading van de weg naar het
spoor en de binnenvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving op van vrachtverkeer van het
autosnelwegennet naar het onderliggend wegennet. Per saldo neemt het vervoer over de weg af. De ruimte
die vrijkomt op het autosnelwegennet wordt vervolgens deels ingenomen door personenauto’s en ander nietheffingplichtig verkeer (zoals bestelauto’s en touringcarbussen).

22 Samenvatting Arcadis (2020), Effect vrachtwagenheffing op beheer en onderhoud – Verkennende analyse

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

58 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

Tabel 42 Effect heffing per kilometer op verkeer en vervoer

Effecten op verkeer en vervoer
Toename beladingsgraad vrachtwagens

Effect in 2030
(maximaal) +1,1%

Modal-shift:
-

Toename vervoer per spoor

+1,2%

-

Toename vervoer per binnenvaart

+3,4%

Vrachtwagenkilometrage, totaal:

-4,7%

-

Snelweg (>80 km/uur)

-10,5%

-

Regionaal (>50 en <= 80 m/uur)

+11,2%

-

Stedelijk (<= 50 km/uur)

+3,5%

Personenautokilometrage, totaal

+0,2%

-

Autosnelwegennet

+0,5%

-

Onderliggend wegennet

-0,4%

Deels resulteren deze effecten op nationaal niveau in een toename van de kosten van beheer en
onderhoud, deels in een afname van de kosten ervan. Via drie sporen is hier een inschatting van gemaakt:
1. Op basis van de marginale beheer en onderhoudskosten zoals opgenomen in CE (2014), Externe en
infrastructuurkosten van verkeer. Dit zijn de gebruiksafhankelijke vernieuwings- en onderhoudskosten.
2. Ervaringscijfers van Arcadis voor beheer en onderhoud voor twee wegtypen; een autosnelweg (A27
Breda-Utrecht) en een provinciale weg (N214 Papendrecht-Noordeloos).
3. Met de rekentool Zwaarteblik; een tool van RWS en het ministerie van IenW gericht op het analyseren
van de effecten van (zwaar) vrachtverkeer op de kosten beheer en onderhoud op het autosnelwegennet.
De uitgevoerde analyses laten zien dat specifiek de effecten op het vrachtwagenkilometrage een significant
effect hebben op de kosten van beheer en onderhoud.
Op het autosnelwegennet nemen de kosten voor beheer en onderhoud af. Een stelregel is dat de kosten van
beheer en onderhoud op autosnelwegen één-op-één gerelateerd zijn aan het aantal vrachtwagenkilometers.
De analyse met de CE-cijfers en ervaringscijfers van Arcadis voor de A27 suggereren dit ook. De afname
van het vrachtwagenkilometrage met 10,5% leidt naar verwachting tot een afname van de kosten met circa
10% wat overeenkomt met een besparing van de kosten met circa € 60 miljoen (+/-30%) op jaarbasis.
Analyses met de tool Zwaarteblik laten een afname van circa 5% zien maar dit betreft naar verwachting de
ondergrens; in de tool zijn de effecten op kunstwerken beperkt meegenomen. Naar verwachting heeft de
toename van de beladingsgraad met (maximaal) 1,1% per saldo een marginaal effect op de kosten van
beheer en onderhoud van autosnelwegen.
Als gevolg van de toename van vrachtverkeer resulteren op regionale (‘provinciale wegen’) en op stedelijke
wegen (‘binnen de bebouwde kom’) hogere kosten voor beheer en onderhoud. De precieze omvang van de
effecten is met de nodige onzekerheid omgeven. De verhardingen en kunstwerken op deze wegen kennen,
in vergelijking met het autosnelwegennet, grote verschillen: ze zijn soms meer en soms minder geschikt om
een toename van vrachtverkeer te faciliteren. Dit is sterk afhankelijk van het type weg en de wegbeheerder.
Het effect per extra voertuigkilometer kan daarom groter maar ook kleiner zijn dan op het autosnelwegennet.
Daarbij geldt dat een toename van de beladingsgraad hier wel een significant effect kan hebben. Wel is de
verandering in vrachtwagenkilometrage op het onderliggend wegennet beduidend kleiner dan op het
autosnelwegennet. Berekeningen op basis van CE en ervaringscijfers van Arcadis, inclusief de effecten van
een hogere beladingsgraad, resulteren per saldo in een bandbreedte. Deze varieert in een toename van de
kosten voor beheer en onderhoud van €25 à €50 miljoen (+/-30%) op jaarbasis.
De modal-shift naar spoor en binnenvaart en de veranderingen in het kilometrage van het niet-vrachtverkeer
hebben stuk-voor-stuk een (zeer) beperkt op de kosten van beheer en onderhoud. Dit is een gevolg van de
beperkte veranderingen in voertuigkilometrages in vergelijking met het vrachtwagenverkeer. Daarbij
veroorzaken al deze vervoerwijzen (omgerekend) lagere beheer- en onderhoudskosten dan het wegvervoer.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

59 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

De resulterende totale effecten van de invoering van een heffing per kilometer zijn opgenomen in
navolgende tabel. Specifiek de effecten voor het onderliggend wegennet zijn met onzekerheid omgeven. Op
grond hiervan passen we een bandbreedte toe. De heffing resulteert op nationaal niveau in een afname van
de kosten voor beheer en onderhoud met circa € 5 à 30 miljoen (+/-30%) op jaarbasis.
Tabel 43 Effect heffing op kosten beheer en onderhoud (2030, absolute bedragen, x mln €, +/- 30%, prijspeil 2019)

Effect heffing per kilometer
Afname vrachtwagenkilometrage snelweg
+ Hogere beladingsgraad
Toename vrachtwagenkilometrage regionaal en
stedelijk + Hogere beladingsgraad

Effect op kosten beheer en onderhoud
-60

+25 à +50

Toename goederenvervoer per spoor

+1

Toename goederenvervoer per binnenvaart

+2

Effecten personenautokilometrage

(afgerond) +0

Effecten kilometrage andere voertuigen

(afgerond) -0

Totaal

-5 à -30

Effecten op beheer en onderhoud van terugsluis vrachtwagenheffing
In de geanalyseerde maatregelen voor de terugsluis vrachtwagenheffing heeft stimulering van de inzet van
hernieuwbare brandstoffen geen effect op de kosten van beheer en onderhoud. De stimulering van
elektrisch en van waterstof-aangedreven vrachtwagens kan wel zijn weerslag hebben.
Uit de effectstudies volgen dat de terugsluis resulteert in 25.650 elektrische vrachtwagens in 2030 en 3.000
waterstof vrachtwagens met verwachte jaarkilometrages van respectievelijk 25.000 en 40.000 km/jaar. De
vrachtwagens vervangen één-op-één dieselvrachtwagens. Elektrische en waterstofaandrijving van
vrachtwagens bevinden zich nog in een pril stadium. Naar verwachting heeft de accu in beide type
vrachtwagens een hoger gewicht dan de dieseltank die ze vervangt. Daarmee resulteren hogere aslasten en
ook hogere kosten voor beheer en onderhoud, zowel op het autosnelwegennet als op het onderliggend
wegennet. De mate waarin is onduidelijk. Een gedetailleerd beeld van het effect op het gewicht van
vrachtwagens en op de aslasten ontbreekt. Bij een geschatte toename van het gewicht van 600 kg op een
gemiddeld gewicht van circa 30.000 kg resulteert een toename van de aslasten met 2%. Dit geldt voor circa
1 op de 6 in Nederland geregistreerde vrachtwagens en naar schatting voor maximaal 10% van het aantal
vrachtwagenkilometers in Nederland. Daarmee is toename van de kosten op beheer en onderhoud naar
verwachting zeer beperkt. We ramen dit effect op maximaal € 5 miljoen per jaar (+/-30%).
Tabel 44 Effect terugsluis op kosten beheer en onderhoud (2030, absolute bedragen, x mln €, +/- 30%, prijspeil 2019)

Effect terugsluis

Effect op kosten beheer en onderhoud

Stimulering inzet elektrische en waterstofvrachtwagens

Maximaal +5

Stimulering hernieuwbare brandstoffen

Geen effect

Effecten van andere maatregelen terugsluis

PM

Totale effecten van vrachtwagenheffing op beheer en onderhoud
De vrachtwagenheffing is de combinatie van de invoering van een heffing per kilometer en de terugsluis.
Voorliggende verkennende analyse laat zien dat de heffing op nationaal niveau in vergelijkbare of licht
lagere kosten voor beheer en onderhoud resulteert. De terugsluis resulteert naar verwachting in een zeer
beperkte toename van de kosten van beheer en onderhoud. Per saldo resulteert de vrachtwagenheffing op
nationaal niveau in vergelijkbare of een lichte afname van de kosten voor beheer en onderhoud. De kosten
nemen op jaarbasis met maximaal € 25 miljoen (+/-30%) af.
Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

60 van 61

MKBA VRACHTWAGENHEFFING

COLOFON
MKBA VRACHTWAGENHEFFING

KLANT
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
AUTEUR
Vervoort, Koen
PROJECTNUMMER
D05031.000019
ONZE REFERENTIE
084024403 0.3
DATUM
12 maart 2020
STATUS
Definitief

Arcadis Nederland B.V.
Postbus 220
3800 AE Amersfoort
Nederland
+31 (0)88 4261261
www.arcadis.com

Onze referentie: 084024403 0.3 - Datum: 12 maart 2020

61 van 61