Aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat
Mevrouw drs. C. Van Nieuwenhuizen
Postbus 20401
2500 EK DEN HAAG

Onze referentie

MvH/RvZ/RS/IdB/MK/ATR0628/2019-U106

Uw referentie

Datum

9 augustus 2019

Betreft

Wet Vrachtwagenheffing

Geachte mevrouw van Nieuwenhuizen,
Op 26 juni 2019 is de Wet Vrachtwagenheffing aan Adviescollege toetsing regeldruk (ATR)
voor toetsing voorgelegd. Het wetsvoorstel introduceert in navolging van buurlanden1 een
vrachtwagenheffing voor vrachtwagens met een maximum massa van meer dan 3.500
kg, waarbij houders van de vrachtwagens betalen naar gereden kilometer en de nettoinkomsten terugvloeien naar de vervoerssector voor innovatie en verduurzaming. Hierdoor betalen zowel de binnenlandse als de buitenlandse vrachtwagenhouders mee aan
het gebruik van het wegennet. Op deze wijze wordt ook invulling gegeven aan het
regeerakkoord, waarin is opgenomen dat naar voorbeeld van omringende landen zo
spoedig mogelijk een vrachtwagenheffing wordt ingevoerd. Inwerkingtreding is in 2023
voorzien.
Toetsingskader
ATR beoordeelt de gevolgen voor de regeldruk aan de hand van het volgende toetsingskader:
1. Nuloptie (nut en noodzaak): is er een taak voor de overheid en is wetgeving het
meest aangewezen instrument?
2. Zijn er minder belastende alternatieven mogelijk?
3. Is gekozen voor een uitvoeringswijze die werkbaar is voor de doelgroepen die de
wetgeving moeten naleven?
4. Zijn de gevolgen voor de regeldruk volledig en juist in beeld gebracht?

1.

Nut en noodzaak

De toelichting op het wetsvoorstel geeft aan dat een vrachtwagenheffing twee doelen
dient:
1. Binnen- en buitenlandsvrachtverkeer laten betalen voor het gebruik van de weg.
Dit gebeurt door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en
Eurovignet) in een variabele heffing, waarbij betaald wordt per gereden kilometer.
Zo gaat het vrachtverkeer meer dan nu het geval is betalen voor het gebruik van
de weg.
In buurlanden België en Duitsland geldt al een vrachtwagenheffing per gereden kilometer. In Nederland
(en ook in Denemarken, Zweden en Luxemburg) geldt op dit moment een tijdsgebonden heffing – het
Eurovignet - voor vrachtwagens vanaf 12.000 kg.
1

Pagina 1 van 9

2.

Innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector. In het regeerakkoord is afgesproken dat de inkomsten van de vrachtwagenheffing in overleg met
de sector naar de vervoerssector worden teruggesluisd door, naast een verlaging
van de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s, de gelden aan te wenden voor
innovatie en verduurzaming.

In de Kamerbrief van 6 maart 2018 is verder nog vermeld dat “invoering van een vrachtwagenheffing en de investeringen in innovatie en verduurzaming ook zullen bijdragen aan
de in het regeerakkoord opgenomen CO2-reductieopgave voor transport en de wens om
te komen tot een slim en duurzaam vervoerssysteem”.
De toelichting op het wetsvoorstel ziet ‘betalen naar gebruik’ dus als één van de twee
doelen van de vrachtwagenheffing (naast de verduurzaming en innovatie van de sector).
“Betalen naar gebruik” is naar de mening van het college echter eerder als middel dan
als doel te beschouwen. Met de mix c.q. vermenging van doel en middel in de doelomschrijving van het wetsvoorstel is het niet (goed) mogelijk om nut en noodzaak van
de vrachtwagenheffing te beoordelen. Immers als een vrachtwagenheffing het doel is,
dan is de introductie ervan in de wet ook per definitie het juiste (en noodzakelijke) middel.
In zoverre schiet de toelichting op het punt van nut en noodzaak van de vrachtwagenheffing te kort. Het college kan als gevolg hiervan nog geen eindoordeel over nut en
noodzaak van de vrachtwagenheffing geven.
1.1 Het college adviseert in de doelomschrijving van de wet middel (betalen
naar gebruik) duidelijk van doel te scheiden en nader te (her)formuleren
welke (primaire) inhoudelijke doelen aan het voornemen tot het invoeren
van de heffing naar gebruik ten grondslag liggen.
Daar waar het betreft de tweede doelstelling uit de doelomschrijving van de toelichting
erkent het college dat een verdere verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoerssector op zich als doel van een vrachtwagenheffing zou kunnen dienen. Over dit
doel is in de toelichting onder meer het volgende opgenomen. De toelichting stelt dat de
vervoerssector zonder actieve inzet van de overheid niet goed in staat is om voldoende
te investeren in verduurzaming en innovatie. Vooral voor de vele kleine transportondernemingen is het in het huidige systeem niet goed mogelijk om te investeren in verduurzaming. Tegen deze achtergrond beargumenteert het wetsvoorstel dat een vrachtwagenheffing nodig is om de vervoerssector in dat opzicht toekomstbestendig te maken, waarbij
de “terugsluis” van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing gaat zorgen voor
extra investeringen in verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoerssector.
Daarmee wordt uiteindelijk beoogd dat het vrachtverkeer stiller, schoner, zuiniger,
efficiënter en veiliger wordt. Door de maatregelen van de terugsluis zal bijvoorbeeld ook
niet-fossiel rijden worden gestimuleerd. De vrachtwagenheffing draagt daarmee volgens
de toelichting ook bij aan de bredere doelstelling van het klimaatbeleid. De vrachtwagenheffing raakt aan andere bestaande en nieuwe landelijke programma’s, zoals het Klimaatakkoord, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en het Programma
Aanpak Stikstof. De vrachtwagenheffing draagt bij aan de doelen van deze programma’s.
Zo worden – via de terugsluis – de middelen voor verduurzaming ingezet voor het
verminderen van de uitstoot van fijnstof, stikstof en CO2.

Pagina 2 van 9

Hoewel deze toelichting de noodzaak van een verdere verduurzaming en innovatie van
de sector onderbouwt, maakt het naar het oordeel van het college echter nog niet duidelijk dat daarvoor een collectieve aanpak door middel van een vrachtwagenheffing nuttig
en noodzakelijk is. In zoverre behoeft de toelichting aanvulling van de onderbouwing van
nut en noodzaak van de vrachtwagenheffing. Het maakt bijvoorbeeld niet duidelijk
waarom een individuele aanpak door de sector zelf, (financieel) gefaciliteerd door de
overheid, niet mogelijk zou zijn.
1.2 Het college adviseert in de toelichting te motiveren waarom een collectieve
aanpak met behulp van een vrachtwagenheffing geboden is om het doel van
de verduurzaming en innovatie in de sector te bevorderen.
1.3 Het college adviseert om daarbij in de motivering op te nemen welke
stappen wel met een collectieve aanpak gezet kunnen worden maar weer
niet met een individuele aanpak door de sector zelf.

2.

Minder belastende alternatieven

Zoals al onder 1 is vermeld vloeit uit het aanmerken als doel van de ‘betaling naar verbruik’ per definitie voort dat de vrachtwagenheffing ook het enige en daarmee ook minst
belastende alternatief is. Wanneer doel en middel in de toelichting echter duidelijker van
elkaar zouden worden onderscheiden en de doelen opnieuw en beter zouden worden geëxpliciteerd, is het ook nodig om opnieuw de mogelijke alternatieven te bezien en te
wegen. Zolang het wetsvoorstel echter het middel ‘betalen naar gebruik’ als doel blijft
beschouwen, is er volgens het college geen goede beoordeling van eventuele alternatieve
instrumenten voor de vrachtwagenheffing mogelijk.
2.1 Het college adviseert na het aanbrengen van een duidelijker onderscheid
tussen doel en middel in de doelomschrijving mogelijke alternatieven voor
een vrachtwagenheffing (opnieuw) te bezien en te wegen.
Onderzochte alternatieven voor de voorgestelde uitwerking van het instrument vrachtwagenheffing
Bij de uitwerking van de heffing is als uitgangspunt gehanteerd dat het systeem betrouwbaar, kostenefficiënt, beheersbaar, flexibel en gebruiksvriendelijk moet zijn. De toelichting stelt dat diverse onderzoeken ten grondslag liggen aan de keuzes bij de uitwerking
van de vrachtwagenheffing. Zo is er door Ecorys een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) gemaakt.2 Op deze MKBA-analyse is door het ministerie van IenW een
second opinion beoordeling gevraagd aan het Centraal Planbureau (CPB).
Het rapport van het CPB wijst op de hoge systeemkosten en de relatief beperkte positieve
welvaartseffecten van de vrachtwagenheffing.3 Deze bevindingen geven volgens het CPB
aanleiding om te onderzoeken of goedkopere instrumenten kunnen worden ingezet om
dezelfde doelstellingen zoals die beoogd zijn met de vrachtwagenheffing te realiseren. In
het CPB-rapport worden als alternatieven voor een vrachtwagenheffing genoemd dat de
belasting op binnenlands en buitenlands vrachtverkeer kan worden verhoogd door een
vignet (naast of in plaats van het huidige eurovignet). Een andere optie is om de
2
3

Ecorys (2018), MKBA vrachtwagenheffing, Rotterdam: Ecorys.
CPB-Notitie, 9 nov 2018, Second-opinion-MKBA-vrachtwagenheffing.

Pagina 3 van 9

bestaande instrumenten motorrijtuigenbelasting of het accijnstarief te verhogen. Het
CPB-rapport heeft deze alternatieven niet nader uitgewerkt omdat dit buiten de scope
van het onderzoek lag.
De toelichting bij het wetsvoorstel gaat de uitwerking van de vrachtwagenheffing maar
beknopt in op het alternatief van een accijnsverhoging. De toelichting vermeldt dat een
accijnsverhoging minder effectief zou zijn om het ‘doel’ van betalen naar gebruik te
bereiken. Dit omdat, als in het buitenland getankt wordt, de dieselaccijns niet volledig
wordt betaald per gereden kilometer in Nederland. Andere alternatieven blijven geheel
onbesproken. Met het oog op het belang van goed onderbouwde besluitvorming over de
uitwerking is een analyse van de alternatieve maatregelen noodzakelijk. Dat maakt het
ook mogelijk de proportionaliteit van het voorstel beter te beoordelen.
2.2 Mocht het instrument vrachtwagenheffing ook na heroverweging als minst
belastend worden beschouwd dan adviseert het college in de toelichting aan
te geven welke alternatieven voor de uitwerking van dit instrument zijn
overwogen en te beargumenteren waarom niet voor deze alternatieven is
gekozen.
Tariefbepaling en –differentiatie
De toelichting bij het voorstel gaat in op de afwegingen die gemaakt zijn bij het bepalen
van de heffingstarieven. De hoogte van het tarief hangt af van het gewicht in kilogram
en de euro-emissieklasse van de vrachtwagen en is gemiddeld € 0,149 (prijspeil 2018)
per gereden kilometer. Bij het bepalen van de tarieven is volgens de toelichting gezocht
naar een balans tussen enerzijds het genereren van netto-opbrengsten voor de terugsluis
en anderzijds het bewaken van de Nederlandse concurrentiepositie ten opzichte van haar
buurlanden. Daarom wordt aangesloten bij de gemiddelde tarieven zoals gehanteerd
worden in België en Duitsland.
Bij de invoering van de vrachtwagenheffing spelen Europese kaders een belangrijke rol.
De Eurovignetrichtlijn (Richtlijn 1999/62/EG) bepaalt onder andere de wijze waarop de
tarieven van de vrachtwagenheffing mogen worden opgebouwd en verplicht tot een
differentiatie van tarieven op basis van de euro-emissieklassen van voertuigen. De Eurovignetrichtlijn bepaalt dat de tarieven moeten worden gedifferentieerd naar euroemissieklasse, maar deze richtlijn bevat geen regels voor de wijze van differentiatie. De
enige harde verplichting uit de richtlijn is dat het maximale tarief tweemaal het tarief van
de schoonste emissieklasse mag zijn. De schoonste klasse is EURO VI en schoner. Daar
vallen ook emissieloze voertuigen onder. De richtlijn kent geen aparte klasse voor zero
emission (elektrisch of waterstof aangedreven voertuigen) en low emission (hybride) vervoer. Uit de BNC-fiche over de aanpassing van de Eurovignetrichtlijn4 blijkt dat op dit
moment op Europees niveau wel gekeken wordt naar de mogelijkheid voor een aparte
klasse voor zero emission voertuigen.
In dit kader is in het voorstel gekozen voor de maximaal toegestane verhouding tussen
het tarief voor EURO-0 en EURO-VI-voertuigen. Dit draagt bij aan het stimuleren van het
gebruik van schonere vrachtwagens.

4

(Kamerstuk 34734 nr. 9)

Pagina 4 van 9

Keuze wegennet vrachtwagenheffing
De vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen en wegen waarop substantiële uitwijk plaats zou vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. In spoedgevallen is het mogelijk om door middel van een snelle procedure extra wegvakken aan
te wijzen.
Bij de keuze van het wegennet is ook gekeken naar de variabele lasten van de heffing
voor transportondernemers. De lasten van de vrachtwagenheffing voor houders van een
vrachtwagen zijn afhankelijk van het gekozen tarief per kilometer, het aantal gereden
kilometers en de keuze voor het wegennet waarop wordt geheven. De toelichting
benoemt dat de raming van de financiële lasten voor Nederlandse transportondernemers
varieert tussen de circa € 600 miljoen in geval van een heffing op alleen autosnelwegen
en circa € 1,1 miljard per jaar bij een heffing op alle wegen bij een gemiddeld tarief van
€ 0,149 per kilometer. De voorgestelde keuze voor een heffing op alleen autosnelwegen
en wegen waar substantiële uitwijk plaatsvindt liggen naar schatting rondom de € 600
miljoen.
Het college constateert hiermee dat bij de keuze van de tarieven en het wegennet waarop
de vrachtwagenheffing gaat worden ingevoerd, verschillende alternatieven zijn overwogen en beargumenteerd.

3.

Werkbaarheid

Werking systeem
Het wetsvoorstel wijst de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aan als tolheffer van
een vrachtwagenheffing. De houder van een vrachtwagen die gebruik wil maken van
weginfrastructuur, dient hiervoor elektronische boordapparatuur mee te nemen of te
installeren in de vrachtwagen. Wanneer de vrachtwagen zich bevindt op wegvakken waarvoor de heffing geldt, worden de gereden kilometers geregistreerd met behulp van de
boordapparatuur. Private aanbieders van toldiensten zorgen voor deze registratie en voor
het namens de houder voldoen van de verschuldigde vrachtwagenheffing. Hiervoor
sluiten houders van vrachtwagens een dienstverleningsovereenkomst met deze dienstaanbieders. De private dienstaanbieders sluiten op hun beurt een contract met de
publieke organisatie die zorgt voor de operationele uitvoering van de vrachtwagenheffing.
Bij de uitwerking van de vrachtwagenheffing zijn verkeersveiligheid en gebruikersgemak
uitgangspunten geweest. Het systeem is gelijk aan de systemen die in België en Duitsland
worden gebruikt, waardoor boordapparatuur van EETS-aanbieders uit Duitsland en België
ook in Nederland kan worden gebruikt, onder voorwaarde dat deze aanbieders door de
Minister van Infrastructuur en Waterstaat worden geaccrediteerd.
Een eenduidig systeem vergemakkelijkt niet alleen het gebruik voor de houder van de
vrachtwagen, maar ook voor al het vrachtverkeer over de grens heen en vergemakkelijkt
de handhaving. De dienstaanbieder is verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van
boordapparatuur, het registreren van de gereden kilometers, het voldoen van het verschuldigde bedrag namens de houder en het onderhouden van de klantrelatie inclusief de
daarbij te verwerken persoonsgegevens. Het voordeel van de keuze van een systeem met
meerdere private dienstaanbieders is enerzijds dat de heffing en invordering veel overzichtelijker wordt en anderzijds dat de houder van een vrachtwagen een dienstaanbieder

Pagina 5 van 9

kan kiezen die het beste aansluit bij zijn persoonlijke voorkeuren. Daarbij kan worden
gekozen tussen een hoofddienstaanbieder of een EETS-aanbieder (European Electronic
Toll Service). Het wetsvoorstel geeft de hoofddienstaanbieder de verplichting om met elke
houder van een vrachtwagen die daarom verzoekt, een dienstverleningsovereenkomst te
sluiten.
Consultatie MKB en sectorpartijen
De toelichting vermeldt dat er nauw overleg is (geweest) met sectorpartijen over zowel
de uitgangspunten voor de heffing als over de besteding van de middelen voor innovatie
en verduurzaming van de sector. In de komende periode zal de sector betrokken blijven
bij het opstellen van het meerjarenprogramma voor de terugsluis en bij verdere uitwerking van het voorstel. Over de betrokkenheid van het MKB vermeldt de toelichting dat in
een vroeg stadium, voor het opstellen van het beleidskader, met diverse typen bedrijven
waaronder het MKB gesproken is over ervaringen met het gebruik van boordapparatuur,
dienstverlening en het gebruik van andere systemen van kilometerheffing in andere
landen. Daarmee wordt op basis van gebruikerservaringen het systeem zo klantvriendelijk mogelijk vormgegeven.
Het college constateert dat bij de uitwerking van het voorgenomen systeem aandacht
bestaat voor de werkbaarheid en uitvoerbaarheid van de vrachtwagenheffing en dat
hierbij relevante sectorpartijen en MKB nauw worden betrokken. Ook is aansluiting
gezocht bij internationale systemen.
Het college ziet bij een aantal elementen uit het voorstel nog wel aandachtspunten voor
de werkbaarheid en uitvoerbaarheid voor transportondernemers. Het gaat hierbij vooral
om de nog nadere invulling van maatregelen voor de terugsluis en de borging van een
continue werking van de systemen.
Uitwerking maatregelen terugsluis
Het wetsvoorstel bevat een bepaling voor de terugsluis van de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing. De bestedingsrichtingen worden, via een meerjarenprogramma
terugsluis, in overleg met vertegenwoordigers van de vervoerssector de komende jaren
uitgewerkt tot concrete maatregelen. Waar mogelijk wordt aangesloten op bestaande en
geplande stimuleringsmaatregelen voor innovatie en verduurzaming. Bij de uitwerking
van de maatregelen is één van de geformuleerde randvoorwaarden dat de maatregelen
moeten bijdragen aan innovatie en verduurzaming van de vervoerssector en moeten
leiden tot een minimale lastendruk voor ondernemers.
Het college acht een lastenluwe en integrale uitwerking van de terugsluismaatregelen
essentieel voor de werking van het systeem van de vrachtwagenheffing. Het college acht
het ook van belang dat bij de uitwerking van de maatregelen voor de terugsluis expliciet
wordt gekeken naar de gevolgen voor het MKB middels een MKB-toets.
3.1 Het college adviseert om de individuele maatregelen van de terugsluis
vroegtijdig aan ATR voor te leggen om over een lastenluwe invulling ervan
te kunnen adviseren.

Pagina 6 van 9

3.2 Het college adviseert om bij de uitwerking van de terugsluis expliciet
rekening te houden met de gevolgen voor het MKB en deze met behulp van
een MKB-toets in beeld te brengen.
Continuïteit systemen
Het voorstel bevat voor de houder van een vrachtwagen een verplichting om aan de
dienstaanbieder te melden wanneer de boordapparatuur constateert dat deze niet goed
werkt. Ook dient de houder van een vrachtwagen te melden wanneer hij een signaal
ontvangt dat een betaalmiddel ontoereikend is geworden. De dienstaanbieder geeft instructies aan de houder van de vrachtwagen. Het doel hiervan is dat de houder van een
vrachtwagen zo snel mogelijk zijn weg kan vervolgen, zonder het risico te lopen op een
boete. Nadere regels hiervoor worden bij algemene maatregel van bestuur gesteld. De
regeldrukeffecten analyse stelt dat indien de boordapparatuur kapot is, de eigenaar een
melding moet maken bij de klantenservice van de dienstaanbieder. Er gaat een nog vast
te stellen tijdsperiode in, waarin de boordapparatuur vervangen kan worden. Indien de
boordapparatuur niet gelijk vervangen kan worden, moet de chauffeur wachten met rijden
tot de boordapparatuur vervangen is. Nadat deze gerepareerd of vervangen is kan de rit
worden hervat. Het college wijst op de regeldruk en omzetderving die kan ontstaan bij
defecte boordapparatuur. Het college acht het daarom van belang dat de werking van de
apparatuur voldoende geborgd is, zodat transportondernemers niet stil hoeven te staan.
3.3 Het college adviseert om in de toelichting aan te geven hoe continuïteit van
de werking van de boordapparatuur geborgd wordt, zodat transportondernemers bij defecten geen (onnodige) kosten hoeven te maken.

4.

Gevolgen regeldruk

In het kader van de wetsvoorbereidingen voor de vrachtwagenheffing is een apart onderzoek naar de administratieve lasten voor ondernemers uitgevoerd. Tijdens de internetconsultatie zijn de eerste bevindingen gedeeld. Deze uitkomsten zijn volgens de toelichting slechts een verkenning van de impact van de invoering van de vrachtwagenheffing
op de administratieve lasten van bedrijven en dienstaanbieders in het beoogde stelsel.
Naar aanleiding van deze eerste verkenning van administratieve lasten ziet het college
een aantal aandachtspunten.
Regeldruk transportondernemers
Het vervallen van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens tussen de 3.500 en
12.000 kg zorgt volgens de toelichting voor een afname van de administratieve lasten
voor bedrijven. Per vrachtwagen in deze gewichtsklasse gaat het om een afname van de
eenmalige kosten van minimaal € 30,75 en maximaal € 35,40, afhankelijk van de gekozen
betaalvorm. Daarnaast is sprake van een afname van de structurele jaarlijkse kosten van
minimaal € 14,76 en maximaal € 100,59 per vrachtwagen.
Het vervallen van de belasting zware motorvoertuigen (BZM) zorgt voor een afname in
de administratieve lasten voor ondernemers. De BZM komt voor alle vrachtwagens die nu
in dit kader belastingplichtig zijn te vervallen. Als gevolg daarvan gaat het per vrachtwagen om een afname van de eenmalige kosten van € 30,75 voor de aanvraag van de
BZM. Daarnaast is er sprake van een afname van de structurele jaarlijkse regeldrukkosten
van € 14,75 per vrachtwagen.

Pagina 7 van 9

De invoering van de vrachtwagenheffing zorgt voor een toename in de administratieve
lasten voor ondernemers. Het gaat daarbij om de volgende handelingen: kennisnemen
en voorbereiden van het gebruik van het systeem van de vrachtwagenheffing, verkrijgen
van boordapparatuur, boordapparatuur installeren en de heffing voldoen en boordapparatuur controleren voor een rit. Per ondernemer gaat het om een toename van de
eenmalige kosten van minimaal € 51,26 en maximaal € 61,51 en per vrachtwagen van
eenmalige kosten tussen de € 17,08 en € 41,00. Daarnaast is sprake van een toename
van structurele jaarlijkse kosten van € 65,60 per vrachtwagen om aan de betalingsverplichting te voldoen en deze administratief te verwerken.
Introductie van de vrachtwagenheffing zorgt niet voor nalevingskosten. Er zijn voor
bedrijven geen inhoudelijke nalevingskosten verbonden aan het sluiten van een dienstverleningsovereenkomst met een dienstaanbieder. De dienstaanbieder stelt de benodigde
boordapparatuur voor de registratie van de gereden kilometers kosteloos beschikbaar aan
de houder van een vrachtwagen.
Het college merkt ten positieve op dat bij het regeldrukonderzoek uitgebreide procesplaten zijn gebruikt die op het niveau van handelingen verschillende processen in beeld
brengen. Het college constateert echter wel dat de regeldrukgevolgen per transportondernemer voor sommige handelingen grofmazig in beeld zijn gebracht. Daarbij is de
regeldruk wel per bedrijf, maar nog niet voor de gehele transportsector gekwantificeerd.
Uit ambtelijk overleg met uw ministerie is gebleken dat de precieze getallen nog niet
tijdens de internetconsultatiefase beschikbaar zijn, en dus nog geen goede inschatting
is te maken van de regeldrukgevolgen voor de gehele transportsector.
Het regeldrukonderzoek vermeldt dat de invulling van het terugsluizen van de inkomsten
van de vrachtwagenheffing naar de vervoerssector aanvullende administratieve lasten
met zich meebrengt. De uitwerking van de terugsluis is nog niet bekend, waardoor de
impact op de administratieve lasten op dit moment nog niet te bepalen is. Het college
acht het van belang dat ook de regeldruk van de maatregelen van de terugsluis in beeld
worden gebracht.
4.1 Het college adviseert om de totale gevolgen van de regeldruk door invoering
van de vrachtheffing per ondernemer en voor de gehele transportsector in
beeld te brengen volgens de Rijksbrede methodiek.
Regeldruk dienstaanbieder
In de huidige situatie is nog geen sprake van een vrachtwagenheffing in Nederland en
zijn er als gevolg daarvan dus nog geen administratieve lasten voor de dienstaanbieders.
De invoering van de vrachtwagenheffing heeft als effect dat de eenmalige en structurele
administratieve lasten ook toenemen omdat dienstaanbieders na invoering actief worden.
Voor zowel EETS-dienstaanbieders als hoofddienstaanbieder geldt dat zij te maken krijgen
met eenmalige en structurele administratieve lasten als gevolg van de vrachtwagenheffing. Omdat op dit moment volgens de toelichting nog weinig tot geen kengetallen
beschikbaar zijn, ontbreekt op dit moment inzicht in de kwalitatieve en kwantitatieve
gevolgen voor de regeldruk voor dienstaanbieders.
4.2 Het college adviseert om de gevolgen voor de regeldruk voor dienstaanbieders kwalitatief en kwantitatief in beeld te brengen.

Pagina 8 van 9

Dictum
Gelet op de wezenlijke tekortkomingen in de onderbouwing van nut en noodzaak en de
weging en onderbouwing van de minder belastende alternatieven is nog geen eindoordeel
over het wetsvoorstel mogelijk. Daarom is het dictum ten aanzien van het voorstel:
Niet indienen.
Het college benadrukt dat dit dictum geen uitspraak is over de wenselijkheid van een
vrachtwagenheffing. Het brengt tot uitdrukking dat de onderbouwing van deze maatregel
onvoldoende is voor een goede besluitvorming.
Het college vertrouwt erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd en verneemt
graag van u op welke wijze u met onze adviespunten rekening houdt. Het college verzoekt
u het aangepaste en definitieve voorstel toe te sturen, opdat het kan beoordelen of een
aanvullende zienswijze noodzakelijk is.
In de verwachting u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd,
Hoogachtend,

w.g.

Voorzitter

Secretaris

Pagina 9 van 9