•

Addendum 1: Het Ondernemingsplan en het MER

Milieueffectrapport Lelystad
Airport 2014
Addendum: Het Ondernemingsplan en het
MER (gevoeligheidsanalyse)

Colofon
Opdrachtgever

: Luchthaven Lelystad N.V.

Bestemd voor

: D. Hoekstra, H. Lagerweij

Auteur(s)

: ir. A. van Helden, ir. I. Achterberg

Controle door

: ing. P. Frankena, ir. W.B. Haverdings

Datum

: 4 juni 2014

Kenmerk

: le140602.add

Opgesteld door

: Advanced Decision Systems Airinfra BV & To70 BV

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV / To70 is
het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te
maken.

Inleiding
Naar aanleiding van het verzoek van de staatssecretaris van het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu in de brief van 22 mei 2014 (kenmerk: IENM/BSK-2014/117716) is dit addendum op Deel 2
van het Milieueffectrapport (MER) Lelystad Airport 2014 opgesteld. Dit addendum betreft een analyse
waarin wordt aangegeven hoe de milieueffecten zich bij gefaseerde realisatie verhouden tot de
berekende milieueffecten uit het MER.
In het Ondernemingsplan wordt uitgegaan van een meer gefaseerde realisatie van het voornemen
dan in het MER. In dit addendum wordt middels een analyse inzichtelijk gemaakt hoe de
milieueffecten voor de voorgenomen activiteit, zoals berekend in het MER (2020 en 2025), zich
verhouden tot de milieueffecten als wordt uitgegaan van de zichtjaren uit het Ondernemingsplan
(2033 en 2043). Het betreft een met name kwalitatieve analyse waarbij de uitkomsten zijn
onderbouwd middels verwachte ontwikkelingen van diverse milieuaspecten die zijn verkregen uit
verschillende bronnen.
Dit addendum vervangt hoofdstuk 14 uit het milieueffectrapport Deel 2: Achtergronden bij het MER,
van 31 maart 2014.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

1

14 Gevoeligheid zichtjaren
In het MER zijn de zichtjaren 2020 en 2025 gehanteerd waarvoor de milieueffecten van de
voorgenomen

activiteit

met

respectievelijk

25.000

en

45.000

bewegingen

van

niet-

mainportgebonden verkeer is onderzocht. De jaartallen 2020 en 2025 zijn afkomstig uit de Notitie
Reikwijdte en Detailniveau die in de eerste helft van 2013 is opgesteld.
Tijdens het opstellen van het Ondernemingsplan van de exploitant is duidelijk geworden dat er een
meer gefaseerde realisatie dan aangenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau zal
plaatsvinden. De base case in het Ondernemingsplan gaat uit van 25.000 vliegtuigbewegingen in
2033 en van 45.000 vliegtuigbewegingen in 2043 (figuur 1).

Figuur 1 Vergelijking van het MER-scenario en de base case van het Ondernemingsplan.

In dit addendum is aangegeven wat het effect van de meer gefaseerde realisatie is op de
milieueffecten, ofwel de gevoeligheid van de milieueffecten voor de verschuiving van de zichtjaren.
Per milieuaspect is hieronder aangegeven wat deze effecten zijn.
14.1

Geluid

In deze paragraaf wordt gekeken naar het effect van de verschuiving van de zichtjaren op het geluid
ten gevolge van vliegverkeer, het geluid ten gevolge van wegverkeer en de cumulatie van geluid. Het
geluid van het railverkeer en het industriegeluid, welke beide slechts een kleine bijdrage hebben
nabij de luchthaven, is verondersteld gelijk te blijven bij verschuiving van de zichtjaren.
14.1.1

Geluid ten gevolgen van vliegverkeer

Het geluid ten gevolge van het vliegverkeer wordt beïnvloed door het zichtjaar, doordat de
vlootsamenstelling door vlootvernieuwing zou kunnen veranderen. De vliegtuigen van tegenwoordig
hebben een levensduur van ca. 25 jaar (Forsberg, 2012). Echter uit de praktijk blijkt dat
voornamelijk de low-cost luchtvaartmaatschappijen ervoor kiezen om eerder vliegtuigen uit te

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

2

faseren. Transavia heeft bijvoorbeeld het beleid om vliegtuigen na 17,5 jaar uit de vloot te nemen
(Heide, 2012) terwijl de huidige vloot van Ryanair een gemiddelde leeftijd van 5,5 jaar heeft
(Ryanair, 2013).
Bij een vlootvernieuwing, zullen oudere vliegtuigen vervangen worden door nieuwe vliegtuigen die
door technologische ontwikkelingen over het algemeen stiller zijn. Vliegtuigen van nu zijn circa 75%
stiller dan 50 jaar geleden (ICAO, 2010). De verwachting van de International Civil Aviation
Organization (ICAO) is dat deze trend (figuur 2) zich voortzet, de mate waarin is echter onzeker.
In het licht van de onzekerheid in de momenten waarop luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen
zullen vervangen en de mate waarin technologische vooruitgang in nieuwe vliegtuigen vorm krijgt, is
het in het MER niet goed mogelijk om voldoende rekening te houden met de hiervoor geschetste
technologische ontwikkelingen.

Figuur 2 Geluidsafname bij de bron sinds de implementatie van vliegtuiggeluidstandaarden (ICAO, 2010). BPR staat
voor bypass-ratio.

In de periode tussen het van kracht worden van het luchthavenbesluit en het daadwerkelijke
moment dat de volledige 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden verkeer zal
worden gerealiseerd, is er ruimte voor “ander” verkeer binnen de grenswaarden voor het geluid. Er
bestaat dan de mogelijkheid dat deze geluidsruimte gebruikt wordt voor een toename van General
Aviation (GA) verkeer. Deze (theoretische) toename zal dan te allen tijde binnen de grenswaarden
van het geluid plaatsvinden.
De groei van het GA-verkeer is echter niet te verwachten omdat, zoals beschreven in het
Ondernemingsplan, er in Nederland al vele jaren sprake is van een terugloop van het aantal
vliegbewegingen van het GA-verkeer (figuur 3). Lelystad laat in de afgelopen 5 jaren een afname
van het GA-verkeer zien van circa 8,5% ondanks dat groei van dit verkeer binnen de (huidige)
geluidscontouren van de vigerende Aanwijzing/voorlopige voorziening nu ook mogelijk is. Een
belangrijke oorzaak is de afgenomen vraag naar verkeersvliegers, het toenemend gebruik van
simulatoren en de bestaande overcapaciteit aan opgeleide vliegers. In de privé luchtvaart is tevens

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

3

sprake van vergrijzing. Steeds minder jongeren kiezen vliegen als hobby. En tot slot is door onder
meer toenemende eisen/regelgeving en gestegen brandstofprijzen het vliegen fors duurder
geworden.
De verwachting is dat deze zichtbare autonome daling van het GA-verkeer (figuur 3) zich voortzet.

Figuur 3 Aantal vliegtuigbewegingen GA-verkeer en de verwachte autonome ontwikkeling (zonder ontwikkeling 1e
en 2e tranche)

De autonome daling van het GA-verkeer op Lelystad Airport zal naar verwachting versterkt worden in
de toekomst door de gefaseerde ontwikkeling van de luchthaven:


Als gevolg van het verhogen van het tarievenstelsel van Lelystad Airport dat zal gelden bij
een gecontroleerde luchthaven.



Omdat er een gefaseerde opstartperiode van verkeersleiding gaat plaatsvinden, dit houdt in
dat er perioden zullen zijn waarop het ongecontroleerde (kleine) verkeer plaats zal moeten
maken voor het gecontroleerde (grote) verkeer. Tijdens deze perioden zal er beperkt klein
verkeer mogelijk zijn.



Omdat het kleine (ongecontroleerde) verkeer zal moeten wennen aan het feit dat er sprake
zal zijn van een gecontroleerde situatie op de luchthaven, de vliegers van dit kleine
(recreatieve) verkeer hebben veelal de voorkeur om van ongecontroleerde luchthavens te
vliegen waar er meer flexibiliteit is.



De exploitant is niet gebaat bij een verdere groei van het GA-verkeer omdat daarmee de
capaciteit voor het grotere verkeer nadelig wordt beïnvloedt.

De mate waarin het GA-verkeer zal afnemen ten gevolge van de ontwikkeling van de luchthaven is in
meer detail beschreven in hoofdstuk 7 van het Ondernemingsplan en weergegeven in figuur 4.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

4

Figuur 4 Aantal vliegtuigbewegingen General Aviation (werkelijke aantallen tot 2013, vanaf 2014 geschat) op basis
van het Ondernemingsplan.

Op basis van het Ondernemingsplan wordt naar verwachting in 2043 de 45.000 vliegbewegingen van
het

groot

verkeer

gerealiseerd.

In

de

periode

tussen

het

van

kracht

worden

van

het

luchthavenbesluit en het daadwerkelijke moment dat de volledige 45.000 vliegtuigbewegingen nietmainport gebonden verkeer zal worden gerealiseerd, zal de ruimte binnen de grenswaarden voor het
geluid naar verwachting niet opgevuld worden door meer of ander verkeer dan aangenomen in het
MER. Een mogelijke introductie van stillere vliegtuigen zal tot minder geluid leiden dan aangenomen
in het MER waardoor de resultaten van de MER met betrekking tot vliegtuiggeluid kan worden
beschouwd als een worst-case.
14.1.2

Geluid ten gevolge van wegverkeer

Het geluid van het wegverkeer is direct afhankelijk van het zichtjaar, doordat dit het resultaat is van
een autonome ontwikkeling en het projecteffect. De autonome ontwikkeling is de ontwikkeling die los
staat van de plannen voor de uitbreiding van de luchthaven. Alle effecten die ontstaan ten gevolgen
van de voorgenomen activiteit is het projecteffect.
Goudapppel Coffeng heeft aangegeven dat zij niet verwachten dat het projecteffect door de
aanpassing van de zichtjaren zal veranderen. Immers hangt de planbijdrage 1 op 1 af van de
verwachte toename van de verkeersgeneratie als gevolg van enerzijds de uitbreiding van de
luchthaven (in passagiersaantallen) en anderzijds de arbeidsplaatsen. Het projecteffect wordt dus
niet beïnvloed door de zichtjaren en zal als gevolg van de gefaseerde ontwikkeling alleen pas op een
later tijdstip aan de orde zijn.
De autonome ontwikkeling is echter wel zichtjaarafhankelijk doordat de verkeersintensiteit een
autonome groeit kent. Om een goede inschatting van de verkeersintensiteiten in 2033 en 2043 te
maken zijn in hoofdlijn 5 zaken van belang:

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

5

-

Groei van het aantal inwoners/woningen in de periode 2025-2043 in gemeente Lelystad.

-

Ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen in de periode 2025-2043 in gemeente Lelystad.

-

Ontwikkeling van doorgaand verkeer in de periode 2025-2043.

-

Ontwikkeling van infrastructuur in de periode 2025-2043.

-

Beleidsinstellingen (denk daarbij autobezit, ontwikkeling brandstofprijzen, ontwikkeling
alternatief vervoer).

Binnen de scope van deze gevoeligheidsanalyse was het niet mogelijk om al deze aspecten te
verwerken. Om toch een indicatie te geven van het effect van het verschuiven van de zichtjaren op
het geluid ten gevolge van wegverkeer is de aanname gemaakt dat de verkeersintensiteit op alle
wegen in het studiegebied een autonome groei kent van 2% per jaar. Dit komt overeen met
maximale waarde van de algemeen geaccepteerde jaarlijkse autonome groei van tussen de 1,5 à
2%. Dit komt ook overeen met het worst-case scenario voor de periode 2008-2040 in de Ruimtelijke
Verkenning 2011 (Hilbers, et al, 2011) door het Planbureau voor de Leefomgeving.
Er is geen rekening gehouden met eventuele congestie die tot een ander verkeersbeeld kunnen
leiden dan wel of er aanpassingen aan de infrastructuur nodig zijn om het verkeer te faciliteren.
Resultaten die locatiegebonden zijn kennen dus een zeer grote onzekerheid. De in deze paragraaf
gegeven resultaten zijn derhalve slechts een indicatie en moeten gezien de onzekerheden met enige
terughoudendheid worden gebruikt voor de situatie in 2033 en 2043.
Uitgaande van een autonome ontwikkeling waarbij de verkeerintensiteit met 2% groeit, zou een
verschuiving van het zichtjaar van 2020 naar 2033 en 2025 naar 2043 tot een toename in
wegverkeer leiden van respectievelijk 29% en 43%. Deze autonome ontwikkeling zorgt voor een
toename van 1.11 dB(A) Lden in 2033 ten opzichte van de voorgenomen activiteit 2020 van het MER.
In 2043 zal als gevolg van de autonome ontwikkeling het geluid 1.54 dB(A) Lden hoger zijn dan
aangenomen in het MER voor 2025.
Anderzijds zal het geluid van het wegverkeer afnemen door de ontwikkeling van stillere auto’s
(elektrische aandrijving, stillere banden) en maatregelen als stiller asfalt. Omdat er geen informatie
beschikbaar is hoe deze trend zich in de periode tot 2043 gaat ontwikkelen, is in deze
gevoeligheidsanalyse uitgegaan van een worst case situatie, waarbij geen geluidsreductie is
meegenomen.
Uitgaande van deze ontwikkelingen zijn de wegverkeerscontouren uit het MER voor 2020 en 2025
geschaald om de contouren te bepalen voor 2033 en 2043. De geschaalde contouren voor het
wegverkeer waarbij uitsluitend rekening is gehouden met de autonome ontwikkeling tot 2033 en
2043 zijn weergegeven in figuur 5 en figuur 6. In figuur 7 tot en met figuur 9 zijn de contouren
opgenomen voor de voorgenomen activiteit 2033 en 2043 (conform Ondernemingsplan) met en
zonder de 3e afslag bij Lelystad.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

6

Figuur 5 Geluidbelasting van het wegverkeer in dB(A) Lden voor de autonome ontwikkeling 2033.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

7

Figuur 6 Geluidsbelasting van het wegverkeer in dB(A) Lden voor de autonome ontwikkeling 2043.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

8

Figuur 7 Geluidsbelasting van het wegverkeer in dB(A) Lden voor de voorgenomen activiteit 2033 (marktscenario
25k).

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

9

Figuur 8 Geluidsbelasting van het wegverkeer in dB(A) Lden voor de voorgenomen activiteit 2043 (marktscenario
45k).

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

10

Figuur 9 Geluidsbelasting van het wegverkeer in dB(A) Lden voor de voorgenomen activiteit 2043 (marktscenario
45k) inclusief 3e aansluiting A6.

Binnen deze geluidscontouren van het wegverkeer zijn tellingen van aantallen woningen en bewoners
uitgevoerd en door middel van het toepassen van een dosis-effect relatie (zie paragraaf 3.3) is het
aantal (ernstig) gehinderde personen bepaald. De resultaten van deze tellingen zijn in tabel 1
gegeven.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

11

55 dB Lden

60 dB Lden

65 dB Lden

70 dB Lden

75 dB Lden

Autonome ontwikkeling 2033
Bestaande woningen

1.045

12

1

0

0

Bewoners

2.652

29

2

0

0

Gehinderden

560

9

1

0

0

Ernstig gehinderden

213

3

0

0

0

Bestaande woningen

1.369

21

2

0

0

Bewoners

3.545

51

5

0

0

Gehinderden

750

16

2

0

0

Ernstig gehinderden

287

7

1

0

0

Bestaande woningen

1.154

14

1

0

0

Bewoners

Autonome ontwikkeling 2043

Voorgenomen activiteit 2033 (25k)
2.923

34

2

0

0

Gehinderden

618

11

1

0

0

Ernstig gehinderden

235

4

0

0

0

Bestaande woningen

1.369

21

2

0

0

Bewoners

3.545

51

5

0

0

Gehinderden

750

16

2

0

0

Ernstig gehinderden

287

7

1

0

0

Voorgenomen activiteit 2043 (45k)

Voorgenomen activiteit 2043 (45k) incl. 3e aansluiting A6
Bestaande woningen

1.512

26

2

0

0

Bewoners

3.943

63

5

0

0

Gehinderden

835

20

2

0

0

Ernstig gehinderden

318

8

1

0

0

Tabel 1 Aantal woningen, bewoners en (ernstig) gehinderden per Lden-contour (cumulatief) voor het wegverkeer op
basis van het Ondernemingsplan.

In figuur 10 tot en met figuur 13 zijn de resultaten van de tellingen uit het MER (Deel 4A,
Deelonderzoek Geluid, blz. 98) weergeven in combinatie met de tellingen uit tabel 1. Figuur 10 en
figuur 11 geven de tellingen weer binnen de 55 dB(A) Lden-contour. Figuur 12 en figuur 13 geven de
tellingen weer binnen de 60 dB(A) Lden-contour.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

12

Figuur 10 Aantal woningen, bewoners en (ernstig) gehinderden binnen de 55 dB(A) Lden-contour (cumulatief) voor
het wegverkeer op basis van het Ondernemingsplan en het MER voor het 25k scenario.

Figuur 11 Aantal woningen, bewoners en (ernstig) gehinderden binnen de 60 dB(A) Lden-contour (cumulatief) voor
het wegverkeer op basis van het Ondernemingsplan en het MER voor het 25k scenario.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

13

Figuur 12 Aantal woningen, bewoners en (ernstig) gehinderden binnen de 55 dB(A) Lden-contour (cumulatief) voor
het wegverkeer op basis van het Ondernemingsplan en het MER voor het 45k scenario.

Figuur 13 Aantal woningen, bewoners en (ernstig) gehinderden binnen de 60 dB(A) Lden-contour (cumulatief) voor
het wegverkeer op basis van het Ondernemingsplan en het MER voor het 45k scenario.

Uit tabel 1 en figuur 10 tot en met figuur 12 blijkt dat, door de autonome groei van het wegverkeer,
het aantal bewoners en gehinderden door het wegverkeer in de zichtjaren van het Ondernemingsplan
bijna twee keer zo hoog zijn als berekend voor de zichtjaren in het MER. Dit betreft totaal ruim 1.000
woningen in 2033 en totaal ruim 1.500 woningen in 2043. Oorzaak van de grote toename is dat de
contouren van het toegenomen wegverkeer binnen de woonbebouwing van Lelystad vallen en als
gevolg daarvan relatief veel woningen omsluiten.
Bij de berekening van de contouren voor het wegverkeer is uitgegaan van een jaarlijkse groei van
het wegverkeer van 2%. Bij een dergelijke groei zullen door congestie knelpunten ontstaan waardoor
het verkeer zich wellicht anders over het wegennet zal verspreiden. Daarnaast zullen congestie

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

14

knelpunten in de loop der jaren worden opgelost of vermeden door de aanleg van nieuwe
infrastructuur

of

andere

maatregelen

waardoor

het

verkeersbeeld

wijzigt.

Bij

deze

gevoeligheidsanalyse is geen rekening met dergelijke effecten gehouden en is uitgegaan van een
lineaire groei op het bestaande wegennet.
Verder wordt ook opgemerkt dat er in deze analyse geen rekening is gehouden met de introductie
van elektrische auto’s, stiller asfalt en andere geluidsreducerende maatregelen. Deze maatregelen
zullen leiden tot kleinere geluidscontouren, de mate waarin is voor de jaren 2033 en 2043 niet
bekend.
14.1.3

Cumulatie van geluid

De cumulatie van geluidsbelasting van verschillende geluidsbronnen geeft inzicht in de totale
geluidsbelasting van alle bronnen samen.
Naast het luchtverkeer zijn wegverkeer, railverkeer en industrie als geluidsbronnen meegenomen.
Voor industrie en railverkeer is geen sprake van autonome ontwikkelingen die zouden leiden tot
hogere geluidsbelastingen wanneer de zichtjaren naar achteren schuiven. Deze geluidsbijdragen zijn
dus niet gevoelig voor de zichtjaren. Voor luchtverkeer en wegverkeer is de ontwikkeling zoals
beschreven in paragraaf 14.1.1 en 14.1.2.
Wanneer de cumulatieve geluidsbelasting opnieuw berekend zou worden voor de latere zichtjaren,
zou worden uitgegaan van de diverse bronbijdragen, waarbij enkel de geluidsbelasting vanwege het
wegverkeer een verschil toont. De verwachte toename van geluidsbelasting vanwege het wegverkeer
zal

daardoor

ook

terug

te

zien

zijn

in

de

cumulatieve

geluidsbelasting.

De

berekende

luchtvaartbijdrage is gelijk, al is dit een overschatting (zie paragraaf 14.1.1).
De gevoeligheid van de cumulatieve geluidsbelasting voor verschillende zichtjaren wordt dus met
name bepaald door de gevoeligheid van het weggeluid. Aangezien in deze gevoeligheidsanalyse
slechts een indicatie van de toename van het wegverkeersgeluid is gegeven (zie paragraaf 14.1.2), is
de cumulatieve geluidsbelasting hier niet berekend.
Zonder berekeningen uit te voeren kan wel worden aangegeven dat er een toename in aantallen
bewoners en gehinderden vrijwel volledig is toe te schrijven aan de autonome ontwikkeling van het
wegverkeer. Daarbij wordt nogmaals opgemerkt dat er geen rekening is gehouden met verdere
introductie van elektrische auto’s, stiller asfalt en ander geluidsreducerende maatregelen voor het
wegverkeer.
14.2

Externe veiligheid

Zoals aangeven in paragraaf 14.1.1 hebben de vliegtuigen van tegenwoordig een gemiddelde
levensduur van zo’n 25 jaar
Indien er sprake is van vlootvernieuwing, dan zullen oudere vliegtuigen vervangen worden door
nieuwe vliegtuigen welke over het algemeen veiliger zijn. Daarbij zorgen veiligheidverhogende

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

15

maatregelen al jaren voor een dalende trend in het aantal dodelijke ongevallen zoals uit onderzoek
van EASA blijkt (EASA, 2012). In het licht van de onzekerheid in de momenten waarop
luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen zullen vervangen en de mate waarin technologische
vooruitgang in nieuwe vliegtuigen vorm krijgt, is het in het MER niet goed mogelijk om voldoende
rekening te houden met de hiervoor geschetste technologische ontwikkelingen.

Figuur 14 toont het aantal dodelijke ongevallen en het aantal dodelijke ongevallen per 10 miljoen
geregelde passagiers- en vrachtvluchten per jaar, in de periode 1993-2012. Hieruit blijkt dat
gedurende deze periode een aanzienlijke daling van het aantal dodelijke ongevallen heeft
plaatsgevonden.

Figuur 14 Aantal dodelijke ongevallen en aantal dodelijke ongevallen per 10 miljoen vluchten per jaar wereldwijd,
geregeld passagiers- en vrachtvervoer, 1993-2012 (EASA, 2012).

Voor luchtvaart beneden 2.250 kg is in het rapport van EASA te zien dat het aantal ongevallen licht
afneemt dan wel stabiel blijft in de periode 2008 – 2012 (figuur 15).

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

16

Figuur 15 Aantal ongevallen per jaar in de algemene luchtvaart met luchtvaartuigen met een MTOW beneden 2.250
kg (EASA, 2012)

Door een meer gefaseerde ontwikkeling van de luchthaven in combinatie met de dalende trend in het
aantal ongevallen maakt dat de plaatsgebondenrisicoresultaten in het MER als een worst-case
situatie kunnen worden gezien. Dit effect wordt versterkt doordat het gebruikte berekeningsmodel
voor Externe Veiligheid (GEVERS) gebruik maakt van ongevaldata van de periode voor 2004 (Cheung
en Post, 2006), ofwel data met hogere ongevalkansen dan wanneer de ongevalkansen geactualiseerd
zou worden.
In de periode tussen het van kracht worden van het luchthavenbesluit en het daadwerkelijke
moment dat de volledige 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden verkeer zal
worden gerealiseerd, is er ruimte voor “ander” verkeer binnen de grenswaarden voor het geluid. Er
bestaat dan de mogelijkheid dat deze geluidsruimte gebruikt wordt voor groei van General Aviation
(GA) verkeer. Zoals beschreven in paragraaf 14.1 is deze toename niet te verwachten. Derhalve
kunnen de plaatsgebondenrisico- en de totaalrisicogewichtresultaten uit het MER gezien worden als
de worst-case resultaten voor de meer gefaseerde realisatie uit het Ondernemersplan.
Voor de berekening van het groepsrisico in het MER is een populatiebestand gebruikt met een
peildatum van juli 2013. Er is in de berekeningen in het MER geen rekening gehouden met een
toename van de populatie binnen de contouren en een daarbij horend effect op het groepsrisico.
Figuur 16 en figuur 17 geven de prognoses van de toename van de aantallen woningen en de
bevolkingsgroei ten opzichte van 2013 voor de omliggende gemeenten van Lelystad Airport.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

17

Figuur 16 Groei van aantal woningen ten opzichte van 2013 voor omliggende gemeenten van Lelystad Airport
(bron: Provincie Flevoland, 2013).

Figuur 17: Groei van de bevolking ten opzichte van 2013 voor omliggende gemeenten van Lelystad Airport (bron:
Provincie Flevoland, 2013).

Uit de figuren blijkt dat in de omliggende gemeenten van de luchthaven een groei is te verwachten in
zowel het aantal woningen als de bevolking, waarbij het aantal woningen minder sterk stijgt dan de
bevolking. Dit geeft aan dat de bevolking geconcentreerder gaat wonen. De mate waarin is echter
sterk locatieafhankelijk. Hierover is op dit moment geen informatie beschikbaar.
Indien de bevolkingsgroei buiten de, in het MER bepaalde, 10-8 PR-contour plaatsvindt (figuur 18),
dan zal het geen effect hebben op het groepsrisico. Wanneer de groei binnen deze contour
plaatsvindt, dan zal dit leiden tot een hoger groepsrisico met een mogelijke toename voor de grotere
groepen. Omdat de groei van de aantallen woningen en bevolking ten opzichte van 2013 hoger is
voor de zichtjaren van het Ondernemingsplan, zal dit, mits de toename van woningen binnen de 10-8
PR-contour ligt, leiden tot een hoger groepsrisico dan voor de zichtjaren in het MER. De mate waarin
is, als aangegeven, niet te kwantificeren.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

18

Figuur 18: Ligging 10-8 PR-contouren op basis van het MER.

Samengevat kan gesteld worden dat het plaatsgebonden risico en het totaal risicogewicht in het MER
als worst-case voor de meer gefaseerde realisatie kunnen worden gezien. De resultaten van het
groepsrisico zijn mogelijk een onderschatting van de situatie bij een meer gefaseerde realisatie van
Lelystad Airport. Dit is echter sterk afhankelijk of de bevolkingsgroei binnen de 10-8 PR-contour
plaatsvindt.
14.3

Luchtkwaliteit

In deze paragraaf is gekeken naar het effect van de verschuiving van de zichtjaren op luchtkwaliteit.
Zoals beschreven in het MER wordt de luchtkwaliteit bepaald door verspreiding en concentratie van
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door het weg- en vliegverkeer, alsmede de aanwezige
achtergrondconcentraties. Van deze verschillende bijdragen aan de concentraties van uitstoot zijn de

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

19

achtergrondconcentraties veruit het grootste, dan de bijdrage van het wegverkeer en de bijdrage van
het vliegverkeer is relatief klein. De stoffen waarvoor de concentraties zijn getoetst aan de wettelijke
grenswaarden zijn stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10 en PM2.5). Naast toetsing van de concentraties
is de hoeveelheid uitstoot bepaald voor CO, NOx, VOS, SO2, PM10, HC, Benzeen, PAK, CO2 en lood.
In de paragrafen 14.3.1 tot en met 14.3.3 wordt bekeken wat de invloed van de verschuiving van
zichtjaren is op de bijdragen aan de concentraties. Vervolgens zal toegelicht worden wat de invloed is
op de totale concentraties en de stikstofdepositie.
14.3.1

Uitstoot vliegverkeer

De uitstoot door het vliegverkeer wordt bepaald door de emissies van de motoren. De historische
trend laat zien dat het brandstofverbruik van de vliegtuigen afneemt (figuur 20), evenals de relatieve
bijdrage van de verschillende stoffen (figuur 19).

Figuur 19 Relatieve bijdrage emissies vliegverkeer (FAA, 2005).

Doordat zowel het brandstofverbruik als de relatieve bijdrage van de verschillende stoffen in de
uitstoot afneemt naarmate vliegtuigen nieuwer zijn, zal de concentratie van vervuilende stoffen
eveneens lager zijn naarmate de vliegtuigen nieuwer zijn.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

20

Figuur 20 Brandstofverbruik actueel en prognose (FAA, 2005)

Door vlootvernieuwing, zullen oudere vliegtuigen vervangen worden door nieuwe vliegtuigen die,
zoals hiervoor aangegeven, minder vervuilende stoffen uitstoten. Een latere realisatie zoals
aangegeven door het Ondernemersplan, zal een positieve invloed hebben op de uitstoot en
concentraties door het vliegverkeer. In het licht van de onzekerheid in de momenten waarop
luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen zullen vervangen en de mate waarin technologische
vooruitgang in nieuwe vliegtuigen vorm krijgt, is het in het MER niet goed mogelijk om voldoende
rekening te houden met de hiervoor geschetste technologische ontwikkelingen.
In de periode tussen het van kracht worden van het luchthavenbesluit en het daadwerkelijke
moment dat de volledige 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden verkeer zal
worden gerealiseerd, is er ruimte voor “ander” verkeer binnen de grenswaarden voor het geluid. Er
bestaat dan de mogelijkheid dat deze geluidsruimte gebruikt wordt voor een toename van General
Aviation (GA) verkeer.
Een grote toename in het aantal bewegingen GA-verkeer zou de luchtkwaliteit negatief kunnen
beïnvloeden. Zoals beschreven in paragraaf 14.1 is deze toename niet te verwachten. Derhalve zijn
de berekende uitstoot en concentraties in het MER een overschatting van de uitstoot en concentraties
door het vliegverkeer voor de latere zichtjaren uit het Ondernemingsplan.
14.3.2

Uitstoot wegverkeer

De uitstoot van het wegverkeer is direct afhankelijk van het zichtjaar doordat de toename van het
aantal verkeersbewegingen bepaald wordt door de autonome ontwikkeling van het verkeer. De
toename van het wegverkeer dat ontstaat door de ontwikkeling van Lelystad Airport wordt niet
beïnvloed door de zichtjaren en zal als gevolg van de gefaseerde ontwikkeling alleen pas op een later
tijdstip aan de orde zijn.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

21

De autonome groei van het wegverkeer is van vele variabelen afhankelijk en daardoor onzeker zoals
besproken in paragraaf 14.1.2. Ook in deze paragraaf is een worst-case aanname gemaakt dat de
verkeersintensiteit met ca. 2% toeneemt per jaar.
Uitgaande van een autonome ontwikkeling waarbij de verkeersintensiteit met ca. 2% per jaar groeit,
zal een verschuiving van het zichtjaar van 2020 naar 2033 en 2025 naar 2043 tot een toename in
wegverkeer leiden van respectievelijk 29% en 43%. Dit onder de aanname dat de verkeersintensiteit
lineair blijft toenemen.
In de periode 1990-2010 heeft een vergelijkbare verkeervolumegroei van 35% plaatsgevonden.
Ondanks deze volumegroei zijn de NOx- en PM10-emissies van het wegverkeer met ruim 50% gedaald
(Moorman en Kansen, 2011). Technologische verbeteringen op het gebied van motor- en
autotechniek, verkeersmaatregelen alsmede de toepassing van katalysatoren en filters hebben
hieraan bijgedragen (Klein, 2002). Deze ontwikkelingen hebben ervoor gezorgd dat voertuigen
minder vervuilend zijn en daardoor de negatieve effecten van de volumegroei ruimschoots hebben
gecompenseerd.
Het is de verwachting dat voertuigen ook in de toekomst steeds minder vervuilend zijn door verdere
technologische verbeteringen, de introductie van minder vervuilende alternatieve brandstoffen en de
overstap naar elektrische aandrijving. Deze verwachting is ook terug te zien in de prognose voor
emissiefactoren van licht, middelzwaar en zwaar verkeer uitgegeven door het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu. In figuur 21 tot en met figuur 23 zijn deze prognoses weergegeven voor
respectievelijk NOx, PM10 en PM25.

Figuur 21 NO2-emissiefactoren voor stagnerend verkeer en vrije doorstroom op de snelweg (vaksnelheid 120
km/uur) en in de stad op basis (IenM,2014).

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

22

Figuur 22 PM10 -emissiefactoren voor stagnerend verkeer en vrije doorstroom op de snelweg (vaksnelheid 120
km/uur) en in de stad op basis (IenM,2014).

Figuur 23 PM2.5-emissiefactoren voor stagnerend verkeer en vrije doorstroom op de snelweg (vaksnelheid 120
km/uur) en in de stad (IenM, 2014).

De prognoses van de emissiefactoren van NOx, PM10 en PM25 laten een duidelijk dalende lijn in de
toekomst zien. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid gaat ervan uit dat deze daling zich voortzet

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

23

tot 2050 (Moorman en

Kansen, 2011). Er is echter wel sprake van een minder sterke daling na

2020, met name voor het zwaar en middelzwaar verkeer. Ook is de reductie van de emissies voor
NOx aanzienlijk groter dan voor fijn stof.
In tabel 2 is een overzicht gegeven van de jaargemiddelde concentraties voor de verschillende
scenario’s, enerzijds zoals berekend in het MER en anderzijds uitgaande van de zichtjaren van het
Ondernemingsplan. Zichtbaar is dat de sterke reductie van de uitstoot van NOx meer effect heeft dan
de toename van de aantallen bewegingen tot de jaren van de gefaseerde realisatie in het
Ondernemingsplan. Bij fijn stof is die trend omgekeerd en neemt de jaargemiddelde concentratie toe
in de jaren 2033 en 2043 ten opzichte van het MER.
Tabel 2 Bijdrage wegverkeer: maxima jaargemiddelde concentraties (de wegen zelf buiten beschouwing gelaten).

Jaargemiddelde concentraties [µg/m3] bijdrage wegverkeer in studiegebied
NO2

PM10

PM2.5

EC

Op basis van

Scenario

Max

Max

Max

Max

MER

Huidige situatie (2015)

9,51

0,94

0,49

0,24

Autonome ontwikkeling 2020

6,28

0,88

0,37

0,11

Autonome ontwikkeling 2025

5,73

0,98

0,39

0,08

Plansituatie 25k (2020)

6,62

0,94

0,39

0,11

Plansituatie 45k (2025)

6,21

1,08

0,43

0,09

Plansituatie 45k incl. 3e aansl. A6 (2025)

6,28

1,11

0,44

0,10

Autonome ontwikkeling 2033

4,85

1,14

0,42

0,03

Autonome ontwikkeling 2043

3,42

1,40

0,47

0,00

Plansituatie 25k (2033)

5,19

1,20

0,44

0,03

Plansituatie 45k (2043)

3,90

1,50

0,51

0,01

Plansituatie 45k incl. 3e aansl. A6 (2043)

3,97

1,53

0,52

0,02

Ondernemingsplan

In tabel 3 zijn de verschillen in de jaargemiddelde concentraties door de verschuiving van de
zichtjaren op basis van de resultaten in tabel 2 gegeven.
Tabel 3 Bijdrage wegverkeer: verschil maxima jaargemiddelde concentraties ten gevolge van de verschuiving in
zichtjaren.

Verschil jaargemiddelde concentraties [µg/m3] tgv verschuiving zichtjaren
NO2 (direct)

PM10

PM2.5

EC

Scenario

Max

Max

Max

Max

Plansituatie 25k

-1,43

0,26

0,05

-0,08

-2,31

0,42

0,08

-0,08

-2,31

0,42

0,08

-0,08

Plansituatie 45k
Plansituatie 45k incl. 3

e

aansl. A6

Samengevat kan worden geconcludeerd dat het MER een overschatting geeft voor de jaargemiddelde
concentraties NO2 en EC t.o.v. de latere realisatie in het Ondernemingsplan en voor fijn stof een

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

24

onderschatting. Opgemerkt wordt dat dit alleen het aandeel van het wegverkeer betreft wat slechts
een klein deel van de totale jaargemiddelde concentraties veroorzaakt.
14.3.3

Achtergrondconcentraties

De trend van de achtergrondconcentraties tot en met 2025 is zoals aangeven in het deelonderzoek
Luchtkwaliteit van het MER afnemend. De thans beschikbare prognoses van GCN gaan niet verder
dan 2030 en zelfs in dat jaar zijn de achtergrondconcentraties nog weer lager dan in 2025, voor NO2
is de afname ten opzichte van 2025 zo’n 2,5-3 µg/m3, voor PM10 en PM2.5 is de afname circa 1,0-1,7
µg/m3 (figuur 24).

Figuur 24 Prognose achtergrondconcentraties NO2, PM10 en PM25 op basis van (IenM, 2014).

Uit figuur 24 blijkt dat de trend voor de achtergrondconcentraties naar de toekomst dalend is,
waarbij de afname van NO2 sterker is dan die voor fijn stof. Indien trends zich zouden voortzetten
dan zouden er in de eindsituatie van het Ondernemingsplan (2043) geen achtergrondconcentraties
van NO2 en PM2.5 meer aanwezig zijn. Dit is onwaarschijnlijk waardoor er naar verwachting ergens in
de toekomst een afvlakking van de trend zal plaatsvinden, echter hierover zijn op dit moment geen
bronnen beschikbaar.
Uitgaande van een scenario dat na 2030 de achtergrondconcentraties constant blijven en uitgaande
van de kleinste afname van concentraties in de periode 2025-2030 dan zou de verschuiving van de
zichtjaren leiden tot de verschillen in de jaargemiddelde concentraties zoals weergeven in tabel 4.
Deze verschillen zijn waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijkheid.
Tabel 4 Verschil maxima jaargemiddelde achtergrondconcentraties ten gevolgen van de verschuiving in zichtjaren.

Verschil jaargemiddelde concentraties [µg/m3] tgv verschuiving zichtjaren
NO2 (direct)

PM10

PM2.5

Scenario

Max

Max

Max

Plansituatie 25k (2033)

-3,2

-1,6

-2,0

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

25

Plansituatie 45k (2043)
Plansituatie 45k incl. 3
14.3.4

e

aansl. A6

-2,3

-1,1

-1,6

-2,3

-1,1

-1,6

Totale concentraties en beoordeling

De maximale waarden voor de jaargemiddelde concentraties binnen het studiegebied zijn de som van
de individuele bijdragen van het wegverkeer, luchtverkeer en achtergrond. In de voorgaande
paragrafen is een worst-case inschatting gemaakt van de veranderingen in elk van deze bijdragen
ten gevolge van de verschuiving in zichtjaren.
Voor luchtverkeer is het alleen mogelijk geweest om kwalitatief te bepalen dat de jaargemiddelde
concentraties naar verwachting zullen dalen ten gevolge van de meer gefaseerde ontwikkeling van de
luchthaven. Voor zowel de maximale jaarlijkse concentratie ten gevolge van het wegverkeer en
achtergrondconcentraties is separaat bepaald wat de verschillen zullen zijn indien de scenario’s
verlopen zoals aangenomen in het Ondernemingsplan in plaats van zoals is aangenomen in het MER.
In tabel 5 zijn deze verschillen gecombineerd om het effect op de totale concentraties aan te geven.
Hierbij is het van belang dat er geen rekening mee is gehouden dat het luchtverkeer schoner wordt
en de individuele inschattingen voor wegverkeer en de achtergrond reeds een worst-case zijn. De in
de tabel aangegeven waarden zijn de absolute minimaal te verwachten veranderingen.
Tabel 5 verschil in maximale jaargemiddelde totale concentraties ten gevolgen van de verschuiving in zichtjaren.

Verschil jaargemiddelde totale concentraties [µg/m3] tgv verschuiving zichtjaren
NO2 (direct)

PM10

PM2.5

EC

Scenario

Max

Max

Max

Max

Plansituatie 25k (2033)

-4,63

-1,34

-1,95

-0,08

Plansituatie 45k (2043)

-4,61

-0,68

-1,52

-0,08

-4,61

-0,68

-1,52

-0,08

Plansituatie 45k incl. 3

e

aansl. A6

In tabel 5 is te zien dat voor ieder scenario de concentratie van NO2, PM10, PM2.5 en EC zal afnemen
voor de zichtjaren van het Ondernemingsplan. Het MER geeft dus een overschatting van de
jaargemiddelde concentraties ten opzichte van de meer gefaseerde ontwikkeling zoals omschreven in
het Ondernemingsplan.
14.3.5

Stikstofdepositie

De depositie van stikstof is met name van belang voor beschermde natuur, daarbij gaat het met
name om de volgende aspecten: de huidige en toekomstige achtergronddepositie evenals de
additionele depositie als gevolg van de voorgenomen activiteit.
Achtergronddepositie
De huidige achtergronddepositie in Flevoland is boven land 1.000 mol N/ha/jr of meer en boven de
grote wateren als IJsselmeer, Markermeer en delen van de Randmeren lager dan 1.000 mol N/ha/jr.
In delen van Almere en Zeewolde komen depositiewaarden van meer dan 2.000 mol N/ha/jr voor. In
de komende jaren zal de achtergronddepositie naar verwachting afnemen zoals af te leiden is uit
figuur 25 en figuur 26.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

26

Figuur 25 Totale stikstof depositie in 2013 (RIVM, 2014).

Figuur 26 Totale stikstof depositie in 2030 (RIVM, 2014).

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

27

Depositie luchtverkeer
De depositie van het luchtverkeer is in het MER berekend voor de zichtjaren 2020 en 2025, de
maximale toename is lager dan 1 mol N/ha/jr. Wanneer de jaren van realisatie van het luchtverkeer,
zoals aangegeven in het Ondernemingsplan, naar 2033 en 2043 verschuiven, blijft de depositie van
de luchtvaart bij gelijkblijvende vloot gelijk. Als aangegeven bij het onderdeel luchtkwaliteit kan de
depositie van stikstof ten gevolge van nieuwere vliegtuigen wellicht iets afnemen. De berekende
depositie ten gevolge van luchtverkeer voor 2020 en 2025 kan derhalve als een worst-case situatie
voor de jaren 2033 en 2043 worden gezien.
Additionele depositie wegverkeer
Voor het wegverkeer is in het MER de depositie in de jaren 2020 en 2025 berekend onder de
aanname van een autonome ontwikkeling. De stikstofdepositie vanwege de verwachte toename in
wegverkeer als gevolg van de uitbreiding van het vliegveld is hier aan toegevoegd. In de eerste
tranche (2020) blijft de grens van 0,05 mol N/ha/jr geheel binnen de Flevopolders. In de tweede
tranche komt de toename van 0,05 mol N/ha/jr op een aantal plekken juist buiten de polders. Een
gebied als de Veluwe krijgt ook in 2025 minder dan 0,05 mol N/ha/jr ten gevolge van de toename
van het wegverkeer.
Wanneer de zichtjaren naar een later tijdstip verschuiven, zal de bijdrage van het wegverkeer door
de uitbreiding van de luchthaven gelijk blijven. De intensiteiten van het wegverkeer nemen wel toe
(ca. 2%) ten gevolge van de autonome ontwikkelingen, maar de emissiecijfers van NOx ten gevolge
van wegverkeer nemen meer af (ca. 6 %), waardoor per saldo de bijdrage van het wegverkeer aan
de depositie naar verwachting niet zal toenemen. Wat de exacte bijdrage van het wegverkeer in de
autonome ontwikkeling tot 2033 en 2043 geeft ten opzichte van de in het MER berekende depositie is
niet bekend. De bijdrage zal minder dan 1‰ zijn van de achtergronddepositie. Het MER geeft voor
het wegverkeer derhalve een onderschatting van de depositie.
14.4

Overige aspecten

De overige milieuaspecten (bijvoorbeeld, vliegveiligheid, ruimtelijke ordening, bodem en water,
landschap, cultuurhistorie) die in het MER onderzocht zijn, hebben geen afhankelijkheid van een
zichtjaar. Een meer gefaseerde realisatie heeft in dat geval dus geen effect.
14.5

Conclusie

Doe van de gevoeligheidsanalyse is inzicht te geven hoe de milieueffecten uit het MER zich
verhouden tot de verwachte effecten bij realisatie van de plannen in de jaren 2033 en 2043 uit het
Ondernemingsplan. Voor elk van de relevante milieuaspecten is apart gekeken naar de effecten van
de verschillende modaliteiten en het totaal effect. In onderstaande tabel 6 is een samenvatting van
de resultaten gegeven, waarbij in de laatste kolom is gegeven of de milieueffecten in de zichtjaren
van het Ondernemingsplan lager, gelijk of hoger zijn ten opzichte van de effecten in het MER.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

28

Tabel 6: Overzicht van het effect van de verschuiving van zichtjaren op de in het MER onderzochte milieuaspecten

Milieuaspect

Modaliteit

Ondernemingsplan
(t.o.v. het MER)

Geluid

Externe Veiligheid

Luchtkwaliteit

Stikstofdepositie

Luchtvaart

gelijk of lager

Wegverkeer

hoger

Industrie/Rail

gelijk

Totaal (cumulatie)

hoger

Plaatsgebonden Risico

gelijk of lager

Totaal Risico Gewicht

gelijk of lager

Groepsrisico

gelijk of hoger

Luchtverkeer

gelijk of lager

Wegverkeer NO2 en EC

lager

Wegverkeer PM10 en PM2.5

hoger

Achtergrond

lager

Totaal (cumulatie)

lager

Luchtverkeer

lager

Wegverkeer

hoger

Achtergrond

lager

Totaal

lager

Voor veel van de milieueffecten geeft het MER een conservatief beeld en kunnen de resultaten uit het
MER als een worst-case situatie worden beschouwd voor de gefaseerde ontwikkeling van het
Ondernemingsplan.
Aandachtspunt qua milieuaspecten is met name het geluid van het wegverkeer. Door de autonome
ontwikkeling van het wegverkeer kunnen de geluidscontouren van het wegverkeer in 2033 en 2043
groter worden. Daarentegen kunnen deze ook kleiner worden door toename van het aandeel
elektrische auto’s en geluidsreducerende maatregelen. Ook was het niet mogelijk in deze
gevoeligheidsanalyse de effecten van congestie en dergelijke mee te nemen.
De toename van groepsrisico hangt af of en waar nieuwe woonwijken binnen de 10-8 PR-contour
worden geplaatst. Door de bepalende rol van de achtergrondconcentratie en achtergronddepositie
mag voor de luchtkwaliteit en de depositie worden aangenomen dat deze in zijn totaliteit afnemen in
2033 en 2043 ten opzichte van de berekende effecten in het MER.

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

29

Referenties
1)

Cheung Y.S., Post J.A. (2006) Herziene ongevalkansen van derde generatie vliegtuigen voor
het NLR IMU-model 2004. Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium.

2)

Forsberg D. (2012) Aircraft Retirement Trends & Outlook. Avolon.

3)

Federal Aviation Administration (2005). Office of Enviroment and Energy. Aviation &
Emissions: A Prime. January 2005.

4)

EASA (2012) Annual Safety Review 2012. European Safety Agency. Cologne, Germany.

5)

Heide,

van

der,

L.

(2012).

Transavia

houdt

toestellen

zeventien

jaar

in

dienst.

Luchtvaartnieuws. Geraadpleegd op 29 mei 2014, van http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Transavia_houdt_toestellen_zeventien_jaar_in_dienst
6)

Hilbers H., Snellen D., Daalhuizen F., Jong, de A, Ritsema J. en Zondag. B. (2011)
Nederland in 2040: een land van regio’s. Ruimtelijke Verkenning 2011. Planbureau voor de
Leefomgeving. Den Haag. ISBN 978-90-76845-73-3.

7)

ICAO (2010) ICAO Environmental Report 2010: Aviation and Climate Change. Environment
Branch of the International Civil Aviation Organization.

8)

Klein J. (2002). Wegverkeer steeds schoner: Meer voertuigkilometers, minder vervuiling.
Centraal

Bureau

voor

de

Statistiek.

November,

2002.

Beschikbaar

via:

http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/14B0FBC9-2EE8-4FFF-8FD4-EC4408AF6076/0/index12
89.pdf
9)

IenM (2014). Invoergegevens berekenen luchtkwaliteit 2014. Ministerie van Infrastructuur
en Milieu. Geraadpleegd op 29 mei 2014, van
http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtkwaliteit/berekenen-luchtvervuiling

10) Moorman S., Kansen M. (2011). Naar duurzaam wegverkeer in 2050: Een verkenning van
mogelijke opties. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
11) Provincie Flevoland (2013) In beeld en cijfers. Geraadpleegd op: 29 mei 2014, van
http://www.flevoland.nl/flevoland-in-beeld-en-cij/
12) RIVM (2014). Grootschalige Concentratie- en Depositiekaarten Nederland (GCN en GDN).
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Geraadpleegd op 29 mei 2014, van
http://geodata.rivm.nl/gcn/
13) Ryanair (2013). About us: Fleet. Corporate website. Geraadpleegd op 29 mei 2014, van
http://corporate.ryanair.com/about-us/our-fleet/

Addendum analyse m.b.t. Ondernemersplan i.r.t. MER Lelystad Airport 2014 (le140602.add), 4 juni 2014

30