30.Jan.15
Kansrijke corridors en
luchtvrachtstromen Schiphol

Managementsamenvatting

Seabury Advisors LLC
SOM 2 Building, Level 2, Claude Debussylaan 17
Amsterdam, 1082 MC, The Netherlands
T +31 20 880 4200
F +31 20 890 8629
W www.seaburygroup.com

Kansrijke corridors en luchtvrachtstromen Schiphol
Introductie
Seabury is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gevraagd onderzoek te doen naar kansrijke
corridors (routes) en luchtvrachtstromen van, naar en via Schiphol.
Dit onderzoek is gericht op het zowel kwantitatief als kwalitatief ondersteunen van het ministerie in het
ontwikkelen van strategieën om de huidige positie van Schiphol op het gebied van luchtvracht te
behouden of uit te breiden. Doel van dit onderzoek is om de discussie rond luchtvracht van ‘facts and
figures’ te voorzien. Het is expliciet niet het doel van dit onderzoek om met aanbevelingen te komen.
Onderzoeksvragen zijn:
1. Wat zijn de meest kansrijke vrachtstromen en corridors voor vervoer vanuit Schiphol? Wat zijn de
voornaamste luchtvrachtstromen van, naar en via Schiphol en hoe hebben die zich sinds 2005
ontwikkeld?
2. Hoe ontwikkelt de luchtvrachtmarkt zich qua belly- en freightervervoer en hoe beïnvloeden deze
twee soorten luchtvrachtvervoerscapaciteit elkaar? Wat is het aandeel freighter versus belly, en
welke productgroepen worden op welke manier vervoerd?
Tussentijdse resultaten van dit onderzoek zijn op 28 oktober 2014 gepresenteerd en besproken
tijdens de Vrachttafel – een overlegorgaan waaraan vrijwel alle partijen die relevant zijn voor de
luchtvrachtindustrie in Nederland deelnemen. Vragen en opmerkingen vanuit dit overlegorgaan zijn
opgenomen in de eindresultaten van dit onderzoek.
Belangrijkste bevindingen


Luchtvracht is van groot belang voor de Nederlandse economie: Nederland is een voorloper
in Europa, getuige het marktaandeel van ~14% binnen West Europa op het gebied van importen
en exporten die via de lucht worden vervoerd. Ter vergelijk: het Nederlandse aandeel in Bruto
Binnenlands Product binnen West Europa is met c.a. 5% aanmerkelijk lager. Nederland kent een
bovengemiddeld sterke positie op de Afrikaanse en Latijns-Amerikaanse (bloemen)markten.



Aanwezigheid van distributiecentra essentieel voor Nederlandse importen: Nederland
importeert 17% van alle Europese luchtvracht, met name door de aanwezigheid van
distributiecentra en de bloemenveiling. Van alle Europese high-tech importen komt 21% via
Nederland binnen; wat betreft bederfelijke waar is dit 26%.



Exporten uit omliggende landen in West Europa zijn van vitaal belang voor Schiphol: De
sterke positie van Nederland en Schiphol in de luchtvracht is ook te danken aan het vermogen
van de logistieke partijen op Schiphol om export goederen vanuit Europa naar Schiphol toe te
trekken. Dit is van belang om te kunnen voldoen aan de vraag naar capaciteit voor importen, en
tegelijkertijd te kunnen compenseren voor de lagere marktvraag naar exporten vanuit Nederland.



De sterke positie van Nederland op high-tech en bederfelijke goederen kent uitdagingen:
o

High Tech bleek geen groeimarkt: Nederland heeft in de afgelopen jaren een substantieel
aandeel verworven in de luchtvracht van hoogwaardige technologische goederen. Daar staat
tegenover dat dit segment de afgelopen jaren wat betreft luchtvrachtvolumes van en naar
Europe is gekrompen. Ondanks dat er recent een forse positieve correctie op deze volumes
heeft plaatsgevonden en er ook weer enige groei voor de toekomst wordt voorspeld, blijft dit
segment gevoelig voor verschuiving naar andere transportmodaliteiten, zoals zeevracht.

o

Bloemenmarkt mogelijk onder druk door het uitfaseren full freighters KLM / Martinair: de
connectiviteit en capaciteit op de – voor de Nederlandse luchtvracht belangrijke –
bloemenmarkten in Afrika en Latijns Amerika komt op termijn mogelijk onder druk te staan
door de voorgenomen uitfasering van vrachttoestellen door home carrier KLM/Martinair;

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |2

afgezien uiteraard van mogelijke herpositionering van overige KLM/Martinair freighters of
combi’s.


Kansen voor de luchtvracht voornamelijk op gebied van hoogwaardige en snelgroeiende
sectoren als farmaceutica, automotive en machine onderdelen: Een hoge waardedichtheid
($/kg) van goederen is algemeen gezien een goede indicatie voor de toegevoegde waarde van
deze goederen aan de economie. Chemische producten (voornamelijk farmaceutica) en
machineonderdelen zijn goederen met een hoge waardedichtheid en zijn – naast de automotive
sector – bovendien ook snelgroeiende goederensoorten waarbij het huidige Nederlandse
marktaandeel in luchtvracht relatief laag is. Mode wordt door geïnterviewden ook als een
mogelijke groeimarkt gezien voor Nederland, ook al springt deze industrie er op basis van data
niet uit. Op markten waar de Nederlandse luchtvrachtpositie reeds hoog is, zoals hoogwaardige
technologische goederen (high-tech) en bederfelijke goederen (i.e. bloemen) zal de prioriteit
moeten liggen op het behouden van het marktaandeel.



Azië – met China voorop – blijft de belangrijkste groeimarkt voor luchtvracht: Europa’s
grootste handelspartner, Noordoost Azië, zal naar verwachting met een gemiddelde jaarlijkse
groei van +5.2% ook de komende vijf jaren de belangrijkste markt blijven. Ook de – voor
Nederland belangrijke – corridor naar Latijns Amerika zal naar verwachting bovengemiddeld
groeien (+4.3%), evenals de handelscorridor naar Zuidoost Azië (+4.1%).



Schiphol presteert goed in vergelijking met andere luchthavens: wat betreft connectiviteit
doet Schiphol op dit moment niet onder voor andere luchthavens. Ook in termen van
ontwikkeling, kende de luchtvracht op Schiphol (5.9%) in de afgelopen 12 maanden een
bovengemiddelde groei in vergelijking met concurrerende luchthavens (gemiddeld 3.5%). Er zijn
veel freighter operators en het aantal maindeck bestemmingen is vergelijkbaar met Frankfurt. Het
aandeel maindeck ten opzichte van de totale capaciteit is hoog. Het marktaandeel van de ‘home
carrier’ KLM/Martinair op Schiphol is daarentegen relatief laag.



Freighters zijn in toenemende mate moeilijk winstgevend te vliegen: door de voortdurende
overcapaciteit staan freighter operaties wereldwijd onder druk. Dat geldt met name voor de
oudere generatie freighters, die ook door KLM/Martinair worden gevlogen. Dat zij deze freighters
uitfaseren is geen verrassing. In combinatie met het uitfaseren van de 747-Combis heeft dit op
termijn echter wel implicaties voor de hoeveelheid aangeboden maindeck capaciteit op Schiphol.



Het marktaandeel freighters zal wereldwijd blijven afnemen: Schiphol en Frankfurt zijn tot
op heden ontkomen aan de trend dat het aandeel maindeck afneemt. Door de moeilijke
exploitatie van freighters en de alsmaar groeiende vraag naar passagiersvliegtuigen met steeds
aantrekkelijkere luchtvrachtcapaciteit, zal deze trend aanhouden. Op dit moment is 74% van alle
uitstaande capaciteit (i.e. capaciteit ‘on order’) in de vorm van belly (i.e. het vrachtruim in
passagierstoestellen). Historisch lag dit percentage op c.a. 50%. Het zijn met name de
maatschappijen in het Midden Oosten die forse groei in (belly) capaciteit verwachten.



Onbalans tussen vracht- en passagiersmarkten drijft behoefte aan freighters: Slechts 510% van alle goederen heeft maindeck capaciteit op vrachttoestellen nodig vanwege de fysieke
aard van de goederen (volumineuze kapitaalgoederen voor de olie en gas industrie, MRIscanners, semiconductor fabricage machines, maar ook vervoer van paarden e.d.). Een
belangrijkere reden voor vracht om per ‘maindeck’ te worden vervoerd is de onbalans tussen
vracht- en passagemarkten. Grote luchtvrachtbestemmingen zoals Colombia, Ecuador, Kenia,
Ethiopië en (delen van) China hebben een relatief kleine passagiersmarkt ten opzichte van het
luchtvrachtpotentieel. Freighters zijn in dat geval nodig om de luchtvracht naar Europa te
transporteren.

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |3

Deel 1 - Luchtvracht is van groot belang voor de Nederlandse economie
De mondiale luchtvrachtmarkt staat al jaren onder druk door de economische en financiële crises,
groeiende overcapaciteit, stagnerende groei, een verschuiving in prioriteit bij de inrichting van
wereldwijde supply chains (van “snel” naar “betrouwbaar”), toenemende regelgeving rond milieu en
veiligheid, en handelsprotectionisme.
Ondanks deze factoren zag de wereldwijde luchtvrachtindustrie vanaf 2000 een jaarlijkse groei van
1
2.7% . Het luchtvrachtvolume van en naar West Europa groeide van 2005 tot 2013 jaarlijks met
slechts 1.2%. Gemeten in de waarde van de getransporteerde goederen, zag de Europese
luchtvrachtmarkt echter een sterkere groei van 5.1% p.a. over dezelfde periode. Daarnaast blijkt dat
meer dan de helft (54%) van de totale handelswaarde van en naar Europa per luchtvracht wordt
geïmporteerd of geëxporteerd. Luchtvracht is daardoor zeer belangrijk voor de Europese economie.
Nederland presteert sterk op het gebied van luchtvracht in vergelijking met haar economische
omvang. Waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West Europa
2
3
bedraagt , behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvracht
import (17.6%) als export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht (Tabel 1).
Tabel 1: Belang van Nederland in de West Europese luchtvrachtmarkt (2013)

Omvang BBP Nederland is

4.9% van het totale
BBP van West Europa

De populatie Nederland is

4.1% van de totale
populatie van West Europa
Nederland bestrijkt

0.9% van het landoppervlakte van West
3
Europa

Nederland exporteert
356k ton aan luchtvracht,

Nederland importeert 694k
ton aan luchtvracht,

West Europa

West Europa

Nederlandse exporten
vertegenwoordigen

Deze importwaarde
vertegenwoordigt

Schiphol is met

7.1% van het totaal in 17.6% van het totaal in 1.5 mln ton de 3e

6.4%

van de totale
luchtvracht exportwaarde in
1
West Europa (NL: $48mrd)

16.2% van het totaal
naar West Europa (NL:
$80mrd)

Europese vrachtluchthaven, met

14% aandeel
binnen de
Europese Top 10
vrachtluchthavens

Luchtvracht in Nederland vertegenwoordigt ~7% van de
exporten en ~17% van de importen van en naar West Europa

Deel 2 - Kansen en bedreigingen voor Nederlandse luchtvracht (routes en producten)
Nederland historisch sterk in handel bloemen en high-tech
Nederland heeft een substantieel marktaandeel in de handel van bederfelijke goederen (perishables,
26%) en hoogwaardige technologische goederen (high-tech, 21%) van en naar West Europa (Figuur
1). Gezien het reeds hoge marktaandeel binnen deze twee productgroepen zal de prioriteit moeten
liggen op het beschermen van het marktaandeel, in plaats van het nastreven van verdere groei van
het marktaandeel binnen deze segmenten.
Volumes van en naar Nederland staan voor beide productgroepen om verschillende redenen mogelijk
onder druk:


1

Het aandeel van high-tech dat door de lucht wordt vervoerd neemt wereldwijd af, door een
verschuiving naar zeevracht en andere modaliteiten. In de periode 2000-2013 hebben high-

Bron: Seabury Global Trade database, 2000-2013
Bron: EIU (oktober 2014), aldus definitie van West Europa in Seabury Global Trade Database
3
Bron: Seabury Global Trade Database, 2013
2

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |4

tech importen en exporten van/naar West Europa hierdoor een negatieve groei (-2%) laten
zien. Ondanks dat hier in 2014 een positieve correctie op heeft plaatsgevonden, blijft deze
zogenaamde “mode shift” een relevante trend voor high-tech. Nederland heeft hierdoor een
hoog marktaandeel in een sector die gevoelig is voor een verschuiving naar zeevracht.


Importen en exporten van bederfelijke goederen (perishables) groeiden tussen 2000-2013,
maar zijn afhankelijk van freighter-capaciteit door de zeer grote vraag naar
luchtvrachtcapaciteit vanuit markten met een beperkte passagiersmarkt, zoals Colombia,
Kenia en Ecuador. De wereldwijde verschuiving van freighter naar belly capaciteit en de
daarmee samenhangende ontwikkelingen rond de freighter-capaciteit van Air France-KLM,
zullen de beschikbare capaciteit op deze markten naar alle waarschijnlijkheid negatief
beïnvloeden.

Kansen zullen moeten worden gezocht in die productgroepen waar groei te behalen is en waar het
huidige Nederlandse marktaandeel relatief laag is. In figuur 1 is dit het segment in de
linkerbovenhoek. Voorbeelden hiervan zijn de automotive industrie, kapitaalgoederen en chemicaliën
(voornamelijk de farmaceutische industrie).
Figuur 1: Groei handel (luchtvracht) in West Europa versus marktaandeel Nederland
Het Nederlands marktaandeel in perishables (bederfelijke goederen) en high-tech moet worden beschermd; groei
1
moet worden behaald binnen productgroepen waar het huidige marktaandeel laag is, maar de groei hoog

Nederland kent een sterke positie op de Afrikaanse en Latijns -Amerikaanse markten
Azië is de belangrijkste handelsregio voor de Nederlandse luchtvrachtmarkt, gevolgd door Afrika en
Noord Amerika. Nederland heeft een hoog marktaandeel op routes van/naar Afrika (18%) en Latijns
Amerika (15%), waar de bloemenmarkten zich bevinden. Het marktaandeel van en naar Azië (12%) is
hoog in vergelijking met Noord Amerika (8%) en het Midden Oosten en Zuid Azië (9%).
Nederlandse exporten zijn de afgelopen jaren op vrijwel alle bestemmingen gegroeid, waarbij Azië
opvalt met een jaarlijkse groei van 7%. Exporten naar Noord Amerika hebben een 4% p.a. daling
laten zien. Wat betreft importen waren Afrika en Latijns Amerika sterk (+3% en +5%). Importen vanuit
Azië en Noord Amerika bleven nagenoeg onveranderd sinds 2005 (Figuur 2).

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |5

Figuur 2: Groei handel (luchtvracht) van/naar Nederland, 2005-2013
Nederland heeft een hoog marktaandeel op routes van/naar Afrika en Latijns Amerika en zag exporten groeien
1
op alle markten met uitzondering van Noord Amerika; importen uit Azië zagen een licht negatieve groei

Exporten uit omliggende landen in W est Europa van belang voor Schiphol
Een vergelijking tussen de import- en exportstromen van Nederlandse goederen met het
vrachtverkeer van en naar Schiphol, laat zien dat het aantal ton dat door Nederland wordt
geïmporteerd, overeenkomt met het aantal ton binnenkomend vrachtverkeer dat gerapporteerd wordt
door Schiphol (Figuur 3). Dit betekent dat het merendeel van de goederen dat wordt ontvangen op
Schiphol, bestemd is voor de Nederlandse markt of voor distributiecentra in Nederland (of anderszins
via Nederland wordt gedistribueerd).
Doordat het volume aan exportgoederen vanuit Nederland aanmerkelijk lager is dan het
geïmporteerde volume, zijn vraag (luchtvracht) en aanbod (capaciteit) uit balans. Om deze onbalans
te compenseren en een gezonde markt te creëren voor vervoerders, is het van groot belang om
uitgaande luchtvrachtvolumes uit omliggende landen in Europa aan te trekken.
Er zijn daarom drie typen stromen te onderscheiden die de kern vormen van de luchtvrachtpositie van
Schiphol, te weten (1) importen naar Nederland, (2) exporten vanuit Nederland, en (3) exporten uit
omliggende landen (Figuur 3).
Deze stromen hebben een verschillende waarde voor de Nederlandse economie (e.g. ze zijn niet
even belangrijk voor de “BV Nederland”), maar ze zijn wel van cruciaal belang voor de Nederlandse
luchtvrachtsector. Ieder van deze stromen vergt een specifieke aanpak en strategie om groei te
bevorderen, zeker omdat er in meer of mindere mate beleids- en interventiemiddelen van de
Nederlandse overheid beschikbaar zijn:
1. Importen naar Nederland: Goederen die bedoeld zijn voor de Nederlandse markt, maar ook
voor Europese distributiecentra in Nederland. Deze distributiecentra zijn van vitaal belang
voor het aantrekken en behouden van luchtvrachtstromen. Nederland heeft op dit moment
een zeer sterke positie op het gebied van Europese distributiecentra. Het lijkt er op dat met
name België in toenemende mate een belangrijkere rol naar zich toe trekt. Voor dit segment
is het de juiste strategie om op basis van een aanvalsplan per productgroep met toegevoegde

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |6

waarde potentieel, nieuwe distributiecentra naar Nederland toe te trekken. Het zou hiervoor
waardevol kunnen zijn om te begrijpen waarom Nederland zo succesvol is (geweest) in de
high-tech en de bederfelijke goederen in het verleden.
2. Exporten uit Nederland: Goederen geproduceerd in Nederland moeten een goede
ontsluiting kunnen vinden vanaf Nederlandse luchthavens. Kwaliteit van luchtvrachtafhandeling, opslag en de juiste connectiviteit zijn van belang om ‘lekkage’ naar andere
luchthavens te voorkomen.
3. Exporten uit andere landen: Goederen met hun oorsprong in omliggende landen kunnen
worden aangetrokken door goede connectiviteit, ‘ease of doing business’ en kwaliteit van
diensten en faciliteiten op en vanaf Schiphol. Ook het aantrekken van consolidatie-faciliteiten
van expediteurs op Schiphol kan een strategie zijn om zowel binnenkomende als uitgaande
vrachtvolumes aan te trekken. Exportstromen met een oorsprong in omliggende landen zijn
per definitie sterk ‘footloose’ van aard.
Figuur 3: Nederlandse handelsvolumes (luchtvracht) versus luchtvrachtstatistieken Schiphol (2013)
Exporten uit omliggende Europese landen zijn van vitaal belang voor Schiphol om de onbalans tussen importen
5
en exporten te kunnen compenseren .

Ten aanzien van dit laatste punt wijst de bovenstaande grafiek uit dat Nederland via Schiphol al veel
export luchtvracht van omliggende landen aan zich weet te binden; per saldo aanmerkelijk meer dan
dat Nederland aan export luchtvracht verliest aan luchthavens in omliggende landen.
Uit interviews onder Nederlandse verladers, evenals buitenlandse verladers actief in Nederland, blijkt
dat verladers (1) ‘Connectiviteit & beschikbare capaciteit’ het meest belangrijk vinden in de
vrachtluchthavenkeuze, gevolgd door (2) ‘Efficiëntie van douaneprocessen’, en (3) ‘Veiligheid en
5

Bronnen: Seabury Global Trade Database en verkeerstatistieken Schiphol, 2013

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |7

kwaliteit van vrachtafhandeling’. Sommige typen luchtvrachtgoederen vereisen verder
gespecialiseerde afhandeling en/of faciliteiten voordat ze kunnen worden aangetrokken, wat
eveneens een belangrijk criterium is in de vrachtluchthavenkeuze door verladers. Schiphol krijgt
relatief hoge scores van verladers op alle voorgelegde kwaliteitselementen.
Bij bepaling van strategieën voor het behouden van deze positie en waar mogelijk deze verder uit te
breiden, is het belangrijk te kijken naar specifieke vereisten van deze productsoorten en hoe Schiphol
en Nederland hierop kunnen concurreren. Dit kan bijvoorbeeld door (i) het aanbieden van specifieke
connectiviteit en capaciteit, (ii) het aanbieden van diensten zoals speciale opslag of afhandeling, of
(iii) het aantrekken van de juiste expediteurs die veel handelen in deze goederen.
Kansen voor Nederland in vervoer van goederen met hoge waardedichtheid, zoals
farmaceutica en high-tech
De waardedichtheid van goederen (gemeten in $/kg) is in algemene zin een graadmeter voor
aantrekkelijkheid van de goederen. Een hogere waardedichtheid betekent een hogere
waarschijnlijkheid voor mogelijke waardetoevoegende activiteiten. Deze productgroepen vereisen
meer specifieke faciliteiten en distributieactiviteiten, hogere kwaliteitsnormen, kennis en
bekwaamheden, etc. Dit zijn productgroepen die werkelijk waarde toevoegen aan de Nederlandse
economie en de Nederlandse luchtvrachtsector in het bijzonder.
Chemische producten, waaronder ook farmaceutische goederen, zijn om deze reden met een
waarde-dichtheid van gemiddeld $268/kg een interessante productgroep. Het huidige marktaandeel
van Nederland binnen West Europa voor deze snelgroeiende productgroep is 8.4% in 2013.
Machineonderdelen en de automotive industrie in het algemeen zijn andere voorbeelden met een
hoge waardedichtheid, en zijn bovendien ook snelgroeiende goederensoorten waarbij het huidige
Nederlandse marktaandeel in luchtvracht relatief laag is. High-tech valt met gemiddeld $388/kg
eveneens in de productcategorieën met een hoge waardedichtheid.
Mode (fashion goods) wordt door veel geïnterviewden ook als een aantrekkelijke industrie gezien.
Vanuit een dataoogpunt springt mode er echter niet uit. De waardedichtheid is laag en de industrie is
in zijn totaliteit al jaren aan het krimpen, mede door de toenemende concurrentie vanuit andere
vervoersmodaliteiten. Focus op het duurdere modesegment zou daar aan tegemoet kunnen komen.
Overigens is het zo dat waardedichtheid niet alles zegt. Bederfelijke goederen hebben bijvoorbeeld
een zeer lage waarde dichtheid ($6/kg), maar leveren zonder twijfel een zeer wezenlijke bijdrage aan
de Nederlandse economie.
Verwachtte groei Europese luchtvracht 2013 -2018 positief
Vooruitkijkend naar de komende vijf jaar wordt naar schatting tussen de 3% en 4% groei verwacht
6
voor de West Europese luchtvrachtsector, gemeten in tonnage . De sterkste groei wordt verwacht
voor de automotive industrie, chemicaliën (voornamelijk farmaceutische goederen), kapitaalgoederen
en machineonderdelen (Figuur 4).
Na een periode van forse stagnatie, wordt ook voor high-tech op de middellange termijn groei
verwacht van rond de 3.6% op jaarbasis. Binnen de categorie high-tech wordt de meeste groei
verwacht voor precisie-apparatuur (+4.6%) en computers & tablets (+3.9%). Ondanks een positieve
verwachting voor deze categorie, is deze groei voornamelijk herstel van gekrompen luchtvracht
volumes sinds 2008. Voor bederfelijke goederen, een belangrijke productgroep voor Nederland
(voornamelijk bloemen), wordt tussen de 2-3% groei verwacht.

6

Bron: Seabury Global Air Trade forecast (Mei 2014), voorspelling voor periode 2013-2018

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |8

Figuur 4: Verwachte groei productgroepen luchtvracht van/naar West Europa (2013-2018)
Voor bijna productgroepen wordt op korte- tot middellange termijn groei verwacht; de hoogste groei wordt
6
verwacht voor de automotive industrie, chemicaliën en kapitaalgoederen

Noordoost Azië blijft de belangrijkste handelsregio voor West Europa. Naar verwachting geniet deze
regio ook de sterkste groei van en naar West Europa (+5.2%), gevolgd door Zuid Amerika en
Zuidoost Azië. Noord Amerika zal met 2.6% naar verwachting aanzienlijk minder groei doormaken in
de komende vijf jaar.

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
Page |9

Deel 3 - Luchtvracht connectiviteit en capaciteit
Schiphol presteert goed ten opzichte van andere Europese luchthavens
Schiphol onderscheidt zich op verschillende elementen van omliggende luchthavens in haar
connectiviteit en beschikbare capaciteit. Zo heeft de ‘home carrier’ (KLM/Martinair) op Schiphol met
7
37% een relatief laag aandeel van de totale geplande vrachtcapaciteit , vergeleken met 41% op
Frankfurt (Lufthansa), 48% op London Heathrow (BA, Virgin Atlantic) en 54% op Parijs Charles de
8
Gaulle (Air France) (Figuur 5).

Figuur 5: Connectiviteit Schiphol versus concurrerende luchthavens
Schiphol presteert goed op belangrijke indicatoren in vergelijking met haar concurrenten, en kan worden
gekarakteriseerd als een grote en open groeimarkt, met een focus op maindeck

Schiphol heeft met 73% van de totale vrachtcapaciteit ook een hoog aandeel maindeck capaciteit. Dit
wordt gedreven door een relatief hoog aandeel van freighter capaciteit (62%) en door de capaciteit
van KLM 747-combi vliegtuigen (11%).
Het aantal luchtvaartmaatschappijen dat freighters opereert en het aantal vrachtbestemmingen dat
10,
wordt aangeboden op Schiphol, is eveneens relatief hoog. Met 88 bestemmingen waaronder 48
aangeboden freighter bestemmingen, voert Schiphol de lijst aan en is zij vergelijkbaar met Frankfurt.
Op Frankfurt wordt echter een hoger aantal frequenties aangeboden dan op Schiphol. Het profiel van
Schiphol komt het sterkst overeen met Frankfurt, de grootste vrachtluchthaven in Europa.
7

Alleen geplande capaciteit, exclusief charter vluchten en integrators; Bron: Seabury Capacity Database
Exclusief ongeplande capaciteit (charters) en activiteiten van integrators
10
Alleen bestemmingen met min. 2 freighter frequenties en/of 5 passagiersvluchten per week beschouwd
8

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
P a g e | 10

KLM en Martinair zijn samen de grootste aanbieder van capaciteit op Schiphol, waarvan de capaciteit
evenredig wordt verdeeld onder (1) de passagiersvluchten van KLM, ofwel ‘belly’ capaciteit, (2) de
KLM 747-combi vliegtuigen en (3) de Martinair freighters (ieder 30%-35% van het totaal). AirBridge
Cargo is de op één na grootste aanbieder van capaciteit, gevolgd door een aantal Chinese
aanbieders en maatschappijen uit het Midden-Oosten (Figuur 6).
Figuur 6: Beschikbare vrachtcapaciteit vanaf Schiphol
KLM en Martinair zijn de grootste aanbieders van luchtvracht capaciteit vanaf Schiphol; de capaciteit van KL/MP
11
wordt voor één derde verzorgd door freighters, één derde door 747-combis, en één derde door belly capaciteit

Opvallend is verder dat de gemiddelde leeftijd van de KLM/Martinair maindeck capaciteit (747-combi
toestellen en freighters) aanzienlijk hoger ligt dan bij het merendeel van andere aanbieders op
Schiphol. Met de kennis dat oudere freighters door traditionele aanbieders moeilijk winstgevend te
12
opereren zijn , is het niet onverwacht dat KLM/Martinair de inzet van met name de oudere
vrachtcapaciteit heeft besloten uit te faseren.
Uitfasering van combi en freighter capaciteit KLM/Martinair heeft (op termijn) impact op
capaciteit Noord- en Zuid Amerika
Op dit moment worden de oudere 747-Combi toestellen van KLM/Martinair voornamelijk ingezet op
Noordoost Azië en Noord Amerika. De MD11 vrachttoestellen van Martinair worden voornamelijk
ingezet naar Latijns Amerika (Figuur 7).
Uitfasering van de 747-Combi en MD11F toestellen heeft op termijn impact op de aangeboden
maindeck vrachtcapaciteit vanaf Schiphol naar/van deze regio’s. De vrachtcapaciteit naar Noord
Amerika wordt reeds gedomineerd door passagierstoestellen en deze regio heeft hierdoor een lager
capaciteitsaandeel van freighters (29%) vanaf Schiphol dan andere regio’s. De 747-Combi toestellen
nemen hierdoor een belangrijke positie in, wat maakt dat het uitfaseren van deze toestellen in de
toekomst een mogelijk negatieve impact heeft op de aangeboden maindeck capaciteit.

11

Seabury Capacity Database; Ascend database
Aantoonbaar middels simulatie van freighter rotaties, met aannames voor yields en operationele kosten

12

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
P a g e | 11

Latijns Amerika heeft op dit moment een hoog aandeel maindeck capaciteit vanaf Schiphol door de
inzet van freighters (75%). Met een hoog capaciteitsaandeel van de Martinair MD11 vrachttoestellen
(45%) komt dit aanbod echter mogelijk onder druk; afgezien uiteraard van mogelijke herpositionering
van overige KLM/Martinair freighters of combi’s.
Figuur 7: Capaciteit en type toestellen vanaf Schiphol naar de verschillende regio’s
De impact van de geplande uitfasering van de MD11F (2015-2016) en B747-combi’s (2016-2020) door
13
KLM/Martinair zal zich mogelijk doen gelden op de Noord en Zuid Amerikaanse routes

W ereldwijde verschuiving in vrachtcapaciteit verwacht richting passagiersvliegtuigen
Ondanks dat een significant aandeel van de wereldwijde luchtvracht wordt vervoerd in freighters
(~50%), is slechts een klein deel fysiek afhankelijk van deze capaciteitsvorm vanwege afmetingen of
gewicht (zoals volumineuze kapitaalgoederen voor de olie en gas industrie, MRI-scanners,
semiconductor fabricage machines, maar ook vervoer van paarden e.d.). Op Schiphol wordt het
aandeel van goederen die om reden van fysieke afmeting maindeck capaciteit vragen, geschat op 514
10% van het totaal . Andere redenen voor vervoer van vracht per freighter zijn de consolidatiewens
van expediteurs (zo verdienen zij hun geld), en de aanwezigheid van routes met een grote vraag naar
luchtvrachtcapaciteit maar met beperkte passagiersvolumes.
Het capaciteitsaandeel van freighters is op Schiphol de laatste jaren relatief constant gebleven. Dit
gaat in tegen de trend dat het aandeel van freighters in het afgelopen decennium wereldwijd
gemiddeld met 5-8 procentpunten is gedaald. Deze trendbreuk van Schiphol benadrukt het relatieve
belang van freighters voor Schiphol.
Overcapaciteit in de luchtvrachtmarkt is uiteindelijk de reden dat de wereldwijde inzet van freighters
daalt. Enerzijds zijn er de economische ontwikkelingen die de vraag negatief hebben beïnvloed,
anderzijds zijn er enorme orders van nieuwe passagiersvliegtuigen met een significante
luchtvrachtcapaciteit (geen maindeck echter) en een piek in de levering van nieuwe productiefreighters, die zorgen voor een forse capaciteitsgroei.

13
14

Seabury Capacity Routes database; Seabury analyse
Bron: Seabury sector interviews

Kansrijke corridors en luchtvrachstromen Schiphol
Seabury, 30 Januari 2015
P a g e | 12

Een situatie van overcapaciteit maakt dat freighters in toenemende mate moeilijk winstgevend te
opereren zijn, zoals is aangetoond met simulaties van vrachtroutes en yields. Dit geldt voor alle
freighter generaties, maar in het bijzonder voor de oudere freighters (waaronder de MD11F).
Deze situatie blijft naar alle verwachting nog een tijd bestaan. In het recente verleden zijn er nog
enorme orders voor nieuwe passagiersvliegtuigen geplaatst. Zonder nieuwe freighter orders zal de
belly capaciteit in toenemende mate dominant worden aangezien op dit moment 74% van de nieuw
geleverde capaciteit in de komende 5 jaar belly capaciteit zal zijn (Figuur 8).
Deze belly capaciteit (passagierstoestellen) wordt gedomineerd door de drie grootste maatschappijen
uit het Midden-Oosten: Emirates, Etihad en Qatar. De express operator FedEx vertegenwoordigt het
merendeel (~50%) van de uitstaande orders voor full freighters, en zal naar waarschijnlijkheid ten
goede komen aan vervanging van huidige, verouderde capaciteit in tegenstelling tot groei van
capaciteit. Dit alles maakt dat naar verwachting de neerwaartse trend van het aandeel in capaciteit
van full freighter toestellen in de toekomst zal doorzetten.
Figuur 8: Uitstaande orders van passagiers toestellen drijft geplande vrachtcapaciteit
De neerwaartse trend van het capaciteitsaandeel van freighters zal naar verwachting verder doorzetten in de
toekomst; 74% van de uitstaande vrachtcapaciteit wordt verzorgd door passagierstoestellen; leveringen van
nieuwe full freighter toestellen zagen een piek in 2013