Kerncijfers
Mobiliteit 2020
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM

Inhoudsopgave
Leeswijzer

3

Kerngegevens mobiliteit

4

Toelichting Personenmobiliteit 8
Impact coronacrisis op personenvervoer in 2020
Schiphol 11
Toelichting Goederenvervoer 12
Impact coronacrisis op goederenvervoer in 2020

10

13

Toelichting Verkeersveiligheid en emissies 15
Impact coronacrisis op emissies in 2020 17
Toelichting Bereikbaarheid 18
Begrippenkader bereikbaarheid 19
Impact coronacrisis op ontwikkeling bereikbaarheid in 2020
Toekomstbeeld 2020-2025
Wegverkeer

23

25

Luchtvaart

27

Goederenvervoer

29

Geraadpleegde bronnen
Colofon

20

21

Openbaar vervoer
Fietsen

19

31

33

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

2

Leeswijzer
Ook dit jaar zet het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) belangrijke ontwikkelingen rond
mobiliteit in Nederland op een rij. Dit jaar met de Kerncijfers Mobiliteit 2020. Deze compacte publicatie
wisselen we jaarlijks af met het uitgebreidere Mobiliteitsbeeld. De reeksen zijn waar mogelijk aangevuld
met de gegevens op het gebied van mobiliteit over 2019.
In de Kerncijfers presenteren we diverse gegevens over de ontwikkeling in de periode 2010-2019.
Gegevens die laten zien hoe in de afgelopen tien jaar het autoverkeer groeide. Hoe het gebruik van het
openbaar vervoer en de luchtvaart zich ontwikkelde. Of mensen meer zijn gaan lopen of fietsen. Of
mensen meer of minder last hebben van files en verkeersdrukte. Welke ontwikkelingen er speelden in
het goederenvervoer.
Kerncijfers Mobiliteit 2020 geeft daarbij een korte toelichting op de thema’s: personenvervoer,
­goederenvervoer, bereikbaarheid, verkeersveiligheid en milieu. Dat door de corona-pandemie het jaar
2020 op veel thema’s een stevige trendbreuk zal geven, illustreren we met een tekstkader per thema
over de ontwikkelingen in 2020, tot zover nu bekend.
De paragraaf Toekomstbeeld 2020-2025 geeft tot slot weer een schets van de te verwachten mobiliteit
op de middellange termijn. Daarbij moet bedacht worden dat die vanwege de impact van het Covid19virus onzeker is, nog meer dan anders al het geval is met een toekomstverwachting.
Voor een beschrijving van de methodieken en gebruikte datareeksen is er een bijlage op onze
website. Voor een verdieping en verklaring van de langjarige ontwikkelingen verwijzen wij naar het
Mobiliteitsbeeld 2019.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

3

Kerngegevens
mobiliteit

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

4

Personenmobiliteit

Bron

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018 3

2019 3

Mobiliteit in Nederland
(miljard km)1

OViN/ODiN

179,0

180,0

180,5

182,5

182,0

181,0

181,0

180,5

211,3

211,9

Autobestuurder1

OViN/ODiN

91,5

92,5

92,5

93,5

93,5

93,0

93,5

93,0

106,0

105,9

Autopassagier1

OViN/ODiN

41,0

40,0

40,0

40,5

40,0

39,0

38,5

38,0

38,7

39,0

Openbaar vervoer1, 2

OViN/ODiN

21,5

21,5

22,0

22,0

22,5

23,0

23,0

23,5

28,9

30,1

Fiets1

OViN/ODiN

15,0

15,0

15,0

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

18,4

17,6

Lopen1

OViN/ODiN

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,2

5,2

Overig (inclusief bromfiets)1

OViN/ODiN

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

13,9

14,1

Trein2

NS/
CROW-KpVV

17,1

17,6

17,9

18,0

18,1

18,5

18,9

19,1

19,6

20,3

Bus, tram, metro2, 4

CROW-KpVV

6,7

7,0

-

-

5,2

5,4

5,5

5,5

5,5

5,75

Luchtvaart (miljoen
passagiersbewegingen op
Nederlandse luchthavens)

CBS

48,6

53,9

55,7

58,0

60,9

64,6

70,3

76,2

79,6

81,2

Luchtvaart (miljard km
Nederlanders)

Schiphol6/
CBS/KiM

61,6

65,5

67,3

67,7

73,2

74,5

80,7

87,1

94,9

97,1

Het CBS heeft de opzet van het verplaatsingsonderzoek in 2018 aanzienlijk gewijzigd (het heet nu Onderzoek
Onderweg in Nederland, ODiN), waardoor een methodebreuk is ontstaan in de gegevens. Deze methodebreuk kan
vanwege het nog beperkte aantal beschikbare ODiN-jaren vooralsnog niet voldoende betrouwbaar worden geschat
met het CBS-trendmodel. Daarom zijn de in deze Kerncijfers 2020 gepresenteerde gegevens van 2010 t/m 2017
gebaseerd op het CBS-trendmodel zonder ODiN-informatie. Daardoor zijn de gegevens van 2010 t/m 2017 exact
gelijk aan de in het Mobiliteitsbeeld 2019 vermelde waarden.1 Omdat trendmodeloutput voor 2018 en 2019 nog
ontbreekt, zijn de voor 2018 en 2019 vermelde gegevens direct uit de ODiN-bestanden afgeleid en niet voor de
methodebreuk gecorrigeerd.

Goederenvervoer

Bron

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

20173

2018 3

2019 3

Goederenvervoer op
Nederlands grondgebied
(miljard tonkm)

CBS/KiM

118,6

121,1

120,5

125,1

126,5

127,0

130,9

131,0

130,7

131,0

Weg (exclusief bestelauto’s)

CBS/KiM

54,1

54,8

52,8

56,2

56,8

57,4

60,5

60,6

61,2

61,8

Binnenvaart

CBS

46,6

47,3

47,5

48,6

49,4

48,5

48,8

49,0

47,2

47,6

Spoor

CBS

5,9

6,4

6,1

6,1

6,2

6,5

6,6

6,5

7,0

7,0

Pijpleiding

CBS/KiM

12,0

12,6

14,1

14,3

14,1

14,5

14,9

15,0

15,2

14,5

Goederenvervoer op
Nederlands grondgebied
(miljoen ton)

CBS

1.807,6

1.830,0

1.824,1

1.834,5

1.867,1

1.888,2

1.920,2

1.956,4

1.966,1

1.984,6

Waarvan overslag luchtvracht

CBS

1,6

1,6

1,5

1,6

1,7

1,7

1,7

1,8

1,8

1,7

Waarvan overslag zeevracht

Havenbedrijven

568,0

577,5

584,7

579,2

588,9

610,4

606,7

618,3

625,2

629,3

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

5

Verkeersveiligheid

Bron

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Verkeersdoden

CBS

640

661

650

570

570

621

629

613

678

661

Ernstig verkeersgewonden

SWOV

19.100

19.700

19.500

18.800

20.700

21.300

21.400

20.800

21.700

NNB

Milieu (wegverkeer)

Bron

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019 3

CO2 (IPCC) wegverkeer
(miljoen kg)

CBS

32.923

32.899

31.421

30.580

28.656

28.815

29.020

29.790

30.049

29.659

CO2 feitelijk wegverkeer
(miljoen kg)

CBS

29.384

29.286

29.185

29.073

28.960

28.849

29.155

29.467

29.772

29.779

NOx wegverkeer
(miljoen kg)

CBS

107,1

102,6

98,0

93,8

89,5

85,3

81,7

78,0

74,4

74,4

PM10-verbranding
wegverkeer (miljoen kg)

CBS

6,2

5,7

5,3

5,0

4,6

4,4

4,3

4,1

4,0

4,0

PM10-slijtage wegverkeer
(miljoen kg)

CBS

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,6

2,6

2,7

2,7

VOS wegverkeer
(miljoen kg)

CBS

37,3

36,0

34,6

33,6

32,0

31,5

30,8

30,7

29,5

29,1

Bereikbaarheid

Bron

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Wegverkeer totaal
(miljard voertuigkilometers)

CBS

132,4

132,8

132,4

131,8

132,2

134,1

137,8

139,87

141,87

144,88

Wegverkeer hoofdwegennet
(miljard km)

RWS-WVL

62,8

64,8

64,5

65,0

66,3

67,8

69,9

71,1

72,4

72,9

Verliestijd files en vertragingen
hoofdwegennet (miljoen uur)

RWS-WVL

65,7

53,9

46,1

42,9

45,4

55,6

61,4

63,1

66,3

70,9

Verliestijd per afgelegde
afstand (uur per 1.000 km)

KiM

1,05

0,83

0,71

0,66

0,68

0,82

0,88

0,89

0,92

0,97

1

Omdat de door personen afgelegde afstand (‘mobiliteit’) in de tabel gebaseerd is op steekproefuitkomsten, heeft die een
statistische onzekerheid. Deze onzekerheid is in het vorige decennium gestaag toegenomen doordat de steekproefgrootte
van de dataverzameling afnam. Daarom gebruikt het KiM modelmatig bepaalde trendontwikkelingen van de mobiliteit.
Deze ontwikkelingen beschrijven het verloop over de middellange-termijn, waarbij de korte-termijnfluctuaties (vooral jaar
tot jaar: bijvoorbeeld weersinvloeden) zijn weggefilterd. Zonder deze korte-termijnfluctuaties kan een duidelijker beeld
worden geschetst van de mobiliteitsontwikkeling over langere perioden, bijvoorbeeld voor de bepaling van jaarlijkse
trendmatige groei, of voor het toepassen van de KiM-decompositiemethodiek. Met ingang van 2019 gebruikt het KiM de
mobiliteitstrends zoals bepaald door het CBS. De CBS-modeluitkomsten bevatten ook korte-termijnfluctuaties (die overblijven na wegfiltering van de steekproefruis). KiM gebruikt deze korte-termijncomponenten van het CBS-model echter
niet, om hierboven genoemde redenen. De door het KiM gebruikte CBS-trendgegevens bestaan daarom uit alleen de
middellange-termijncomponenten (zoals effecten van gedragswijzigingen naar leeftijd en motief) van het CBS-model. De
KiM-trends wijken dus in dit opzicht af van de door het CBS op http://cbs.statline.nl gepubliceerde gegevens, maar ze zijn
wel gebaseerd op uitkomsten van hetzelfde CBS-model. Daarnaast gelden de mobiliteitsgegevens in deze tabel voor OViNniveau. Tot en met 2017 publiceerde het KiM de mobiliteitstrendgegevens op OVG-MON-niveau, waarbij de trend­gegevens
uit de OViN-periode gecorrigeerd werden naar OVG-MON-niveau (door correctie voor de MON-OViN-methodebreuk).

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

6

2

3
4
5

6
7
8

Het totaal voor ‘openbaar vervoer’ is niet gelijk aan de som van de getallen voor ‘trein’ en ‘bus, tram, metro’.
Dit komt doordat de databronnen niet dezelfde zijn. Voor de uitsplitsing van de totale mobiliteit gebruikt het KiM het
OViN/ODiN, de enige bron die uniform meet over alle vervoerwijzen en waarbij dan de verdeling over vervoerwijzen
optelbaar is tot 100%. Voor analyses binnen de ov-markt gebruikt het KiM de andere databronnen (NS en CROW-KpVV),
omdat die voor dat doel nauwkeuriger zijn.
Cursief: voorlopige data.
Voor 2012 en 2013 geen data beschikbaar.
CROW-KpVV publiceert vanaf 2019 alleen nog de op basis van ov-chipkaart geregistreerde gereisde afstand, zonder
ophogingen voor bijvoorbeeld haperende apparatuur, vergeten check-outs, kinderen tot 4 jaar, buurtbussen of
scholieren ritten zonder chipkaart-apparatuur. Deze door CROW-KpVV geraamde groei van ruim 4% in door reizigers
afgelegde afstand op basis van ov-chipkaartregsitraties is geprojecteerd op het totaal in 2018 (inclusief ophoging).
Zonder ophoging registreert CROW-KpVV 5,7 miljoen afgelegde km; het verschil door de ophoging blijft in 2019
binnen de afrondingsgrenzen.
Berekeningen op basis van data Continu Onderzoek Schiphol 2019.
Nader voorlopig cijfer van het CBS.
Voorlopig cijfer van het CBS.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

7

Toelichting
Personenmobiliteit
120
100

km (x miljard)

80
60
40
20
0
2010

2011

Autobestuurder

2012

2013

2014

Autopassagier

2015

2016
Fiets

2017

2018

Lopen

2019
Overig

Figuur 1.1: O
 ntwikkeling afgelegde afstand in het personenvervoer naar vervoerwijze.
Bron: CBS, OViN 2010-2017, ODiN 2018-2019.

• De data voor 2018 en 2019 zijn op een andere wijze verzameld dan de reeks 2010-2017.
De voor 2018 en 2019 vermelde cijfers zijn direct uit de CBS ODiN-bestanden afgeleid en niet voor
de methodebreuk gecorrigeerd. Daarom zijn de jaren 2018 en 2019 in de figuur met een stip weergegeven. Door deze methodebreuk zijn de data voor 2018 en 2019 niet zonder meer vergelijkbaar
met de reeks tot en met 2017. Het KiM heeft geen aanwijzingen dat er zich in de jaren 2018 en 2019
belangrijke veranderingen in het reisgedrag hebben voorgedaan, die afwijken van de trends in de
periode 2010-2017.
• De verdeling over de vervoerwijzen over land is tussen 2010 en 2017 nauwelijks gewijzigd.
De auto is goed voor bijna 75% van de in totaal door personen (autobestuurders en autopassagiers)
afgelegde afstand. Dit aandeel is tussen 2010 en 2017 gelijk gebleven. Het treingebruik is goed voor
10% van de afgelegde afstand, bus, tram en metro samen voor 3% en de fiets voor ongeveer 8%.
• Na 2011 stabiliseert het totale autogebruik (als bestuurder en als passagier): de nog aanwezige
toename van de in totaal afgelegde afstand bij autobestuurders is even groot als de afname bij
autopassagiers.
• Gemiddeld leggen inwoners van Nederland binnen de eigen landsgrenzen in 2017 bijna 7.700 km
per persoon per auto af (5% minder dan in 2010), waarvan zo’n 5.500 km als autobestuurder
(1% minder dan in 2010).

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

8

• Tussen 2010 en 2017 laat de ontwikkeling van de afgelegde fietsafstand een lichte groei zien van
ongeveer 4%. Per inwoner werd in 2017 bijna 900 km met de fiets afgelegd. Voor 2018 en 2019
is de trendontwikkeling nog niet beschikbaar.
• In 2019 gaat 18% van de fietsverplaatsingen met een e-fiets. Van de afgelegde fietsafstand gaat
ruim een kwart (26%) met de e-fiets. Dit komt neer op ruim 700 miljoen e-fietsverplaatsingen,
waarbij meer dan 4,1 miljard km wordt gefietst. Tussen 2013 en 2019 groeide het e-fietsgebruik
sterker onder de relatief jonge gebruikers (12 tot 50 jaar). In 2013 werd ongeveer 16% van de in
totaal afgelegde afstand op de e-fiets gereden door mensen in deze leeftijdscategorie.
Inmiddels is dat aandeel gegroeid naar 25%. Doordat e-fietsgebruik onder ouderen (65 jaar en
ouder) minder sterk groeit, neemt het aandeel van deze groep in e-fietsgebruik af.

25,0

km (x miljard)

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0
2010

2011

2012

2013
Trein

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Bus, tram en metro

Figuur 1.2: O
 ntwikkeling van het gebruik van bus, tram en metro (2014 -2019) en treingebruik
(2010-2019). Bron: NS/CROW/KPVV.

• Voor de ontwikkeling van het gebruik van de trein zijn NS-data gebruikt, die tussen 2010 en 2019
beschikbaar zijn (figuur 1.2). Tussen 2010 en 2019 groeide het treingebruik bij NS met bijna 19%. In
2019 legden reizigers bij NS 19,2 miljard km af. Dit is een toename van 3,7% ten opzichte van 2018.
Het treingebruik bij de andere personenvervoerders groeide met 1,7%. Het totale treingebruik in
2019 komt daarmee op 20,3 miljard km. Dat komt neer op bijna 1.200 km per inwoner per jaar.
• Tussen 2014 en 2019 groeide de door reizigers met bus, tram en metro in totaal afgelegde afstand
met ongeveer 10% (figuur 1.2; vóór 2014 zijn er geen goed vergelijkbare gegevens beschikbaar).
De toename van 2019 ten opzichte van 2018 was 4%. De in 2019 in totaal met bus, tram en metro
gereisde afstand is 5,7 miljard km, dat is 330 km per inwoner per jaar.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

9

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Figuur 1.3: O
 ntwikkeling van het aantal passagiersbewegingen op de Nederlandse luchthavens,
2010-2019. Bron: CBS.

• Tussen 2010 en 2019 groeide de luchtvaart van en naar Nederland met 67%. Alle Nederlandse
luchthavens tezamen hebben in 2019 81,2 miljoen passagiers verwerkt (instappers, uitstappers en
overstappers), dat was 2% meer dan in 2018. Daarvan waren er 71,7 miljoen op Schiphol, het tot
op heden grootste aantal passagiers in een jaar aldaar. Per inwoner van Nederland nam het gebruik
van de luchtvaart tussen 2018 en 2019 toe, van ruim 5.500 naar ruim 5.600 km per jaar.

Impact coronacrisis op personenvervoer in 2020

Index intensiteit (zelfde week 2019 = 100)

Waar er in de ontwikkeling van het personenvervoer in de periode 2010-2019 geen grote
schommelingen zijn, zal dat beeld in 2020 drastisch veranderen als gevolg van de coronacrisis. De figuren in dit kader geven een eerste beeld van het gebruik in 2020.

120
100
80
60
40
20
0
1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43
Week
Personenautoverkeer doordeweeks
Personenautoverkeer weekend

Figuur 1.4: O
 ntwikkeling personenautoverkeer in het jaar 2020. Bron data: NDW.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

10

Ontwikkeling aantal instappers in 2020
(zelfde week 2019 = 100%)

120
100
80
60
40
20
0
1

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
Weeknummer

%

Figuur 1.5: O
 ntwikkeling aantal instappers OV in het jaar 2020. Bron data: CBS en
Translink (2020).

Verandering 2020 t.o.v. 2019 (zelfde maand, %)

Schiphol
20,00
0,00
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00

-100,00
jan

feb

mrt

Vluchten

apr

mei

jun

jul

aug

Passagiers

Figuur 1.6: O
 ntwikkeling aantal vluchten en passagiers op Schiphol in het jaar 2020.
Bron data: Schiphol.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

11

Toelichting
Goederenvervoer
2010

2019

70
afvoer
over land

60

402 –> 431
+ 7,2%

339 –> 347
+ 2,4%

50

167 –> 200
+ 19,4%
afvoer
zee & lucht

binnenlands
634 –> 692
+ 9,1%

173 –> 213
+ 23,5%
aanvoer
over land

92 –> 101
+ 10,1%

2010: 1.808 mln ton
2019: 1.985 mln ton (+ 9,8%)

transito

miljard ladingtonkm

aanvoer
zee & lucht

40
30
20
10
0

20

10

20

15

20

Wegvervoer

Binnenvaart

Spoorvervoer

Pijpleiding

19

Figuur 2.1: L inks: Goederenvervoerstromen, naar omvang vervoerde gewicht, in Nederland, in 2010
(rood) en 2019 (blauw), in miljoen ton. Bron gebruikte data: CBS Goederenvervoer;
vervoerwijzen, vervoerstromen van en naar Nederland
(https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83101NED/table?ts=1567600671828).
Rechts: Vervoerprestatie in miljard afgelegde ladingtonkilometers op Nederlands grond­
gebied per vervoerwijze in de jaren 2010-2019.

• Het goederenvervoer groeide sinds 2010 vrijwel elk jaar en in 2019 werd 1,98 miljard ton vervoerd.
Over alle jaren in deze periode heen is de totale groei 10%. In 2019 nam het goederenvervoer met
0,9% toe ten opzichte van 2018.
• In 2019 nam vooral het binnenlands vervoer toe, namelijk met 1,7%. Het internationale vervoer nam
slechts met 0,5% toe tot 1,3 miljard ton. De aanvoer over zee en door de lucht nam met 1,2% toe tot
431 miljoen ton, terwijl de afvoer over zee en door de lucht afnam met 0,5% tot 200 miljoen ton.
• De aandelen van de verschillende vervoerwijzen zijn in 2019 nauwelijks veranderd ten opzichte van
2018. In 2019 is het aandeel van de binnenvaart in de vervoerprestatie op Nederlands grondgebied
(in tonkm) 3 %-punten lager dan in 2010. De aandelen van weg, spoor en pijpleiding liggen allemaal
in 2019 iets hoger dan in 2010.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

12

• De totale overslag van goederen, gemeten in tonnen in de Nederlandse zeehavens, steeg in 2019 van
625 naar 629 miljoen ton. Het aandeel van de Nederlandse zeehavens in de overslag in de HamburgLe Havre range is onveranderd gebleven ten opzichte van 2018, namelijk 47,3% in 2019.
• De overslag van containers in Rotterdam steeg in 2019 opnieuw, namelijk van 14,5 naar 14,8 miljoen
twenty feet equivalent units (TEU). Het aandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range is 27,3%.
• De overslag van luchtvracht op de Nederlandse luchthavens nam met 8,4% af, van 1,8 miljoen ton in
2018 naar 1,7 miljoen ton in 2019.

Impact coronacrisis op het goederenvervoer in 2020
De impact van de coronacrisis op het goederenvervoer begon met het teruglopen van
de aanvoer uit China vanaf eind januari 2020. Deze terugloop werd ook merkbaar in de
­vervoersprestatie van het spoorgoederenvervoer en de binnenvaart. Maart 2020 raakte
de coronacrisis Europa en namen de vervoersprestaties van spoor en binnenvaart verder
af ten opzichte van 2019. Sinds augustus lijken spoor en binnenvaart zich te herstellen.

20

in %

10
0

-10
-20
-30
1

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
Week
Binnenvaart
Spoorvervoer

Figuur 2.2: H
 et verschil in de vervoersprestatie per week in 2020 van binnenvaart en
spoorgoederen­verv­oer, vergeleken met dezelfde week in 2019 (in %).
Bron: CBS Snelle indicatoren ­goederenvervoer
(https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/snelle-indicatoren-goederenvervoer).
Het vervoer van goederen door de lucht, oftewel luchtvracht, werd beïnvloed door meer
factoren. Allereerst liep de vraag naar vervoer van en naar China terug. Vervolgens viel 50%
van de luchtvrachtcapaciteit weg, doordat er drie maanden ruim 80% minder gevlogen werd
met personenvliegtuigen en dus nauwelijks luchtvracht meer in de buik van die vliegtuigen
kon. De urgente behoefte aan medische goederen leidde tot een grotere inzet van vrachtvliegtuigen en gewone vliegtuigen die tijdelijk voor vracht werden gebruikt.
Voor het goederenvervoer over de weg is onbekend hoe de vervoersprestatie verliep van
week tot week. Het verloop van het aantal wegverkeersbewegingen van wegvoertuigen
langer dan 12,2 meter geeft wel een benadering van de verkeersbewegingen van het vrachtverkeer over de weg (zie figuur 2.3).

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

13

30
20

in %

10
0

-10
-20
-30
1

3

5

7

Binnenvaart

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
Week
Spoor
Wegvervoer
Zeevaart

Figuur 2.3: H
 et verschil in verkeersbewegingen per week in 2020 van binnenvaart, spoor­
goederenvervoer, wegvervoer (langer dan 12,2 m) en zeevaart, vergeleken met
dezelfde week in 2019 (in %). Bron: CBS Snelle indicatoren goederenvervoer
(https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/snelle-indicatoren-goederenvervoer).
Bij de meeste vervoerwijzen is de afname van het aantal vervoersbewegingen in vergelijking
met 2019 als gevolg van de coronacrisis minder groot dan de afname van de vervoers­
prestatie in vervoerd gewicht of in afgelegde ladingafstand. Dat betekent dat de benutting
van de vervoermiddelen afgenomen is als gevolg van de coronacrisis.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

14

Toelichting
Verkeersveiligheid
en emissies
• Het aantal verkeersdoden is gedaald van 678 in 2018 naar 661 in 2019 (data CBS). Het aantal ernstig
gewonden in het verkeer is in 2018 licht gestegen, van 20.800 in 2017 naar 21.700 in 2018, na een
lichte daling tussen 2016 (21.400) en 2017 (data SWOV). Voor 2019 zijn nog geen gegevens over het
aantal ernstig gewonden bekend.
• Volgens de (internationaal erkende) rekenmethode van het Intergovernmental Panel on Climate
Change (IPCC) zijn de CO2-emissies van het wegverkeer in 2019 10% lager dan in 2010 (data CBS).
Het betreft de emissies van fossiele wegbrandstof die op Nederlands grondgebied wordt getankt,
ongeacht waar de brandstof wordt verreden. CO2-emissies van biobrandstoffen tellen volgens deze
methode niet mee, omdat ze worden gezien als onderdeel van de ‘korte koolstofkringloop’.9
Het gaat voor 2019 om voorlopige schattingen.
• Het CBS houdt daarnaast ook de feitelijke CO2-emissies bij van wegvoertuigen die op Nederlands
grondgebied rijden. Deze ‘feitelijke emissies’ zijn gebaseerd op gebruikte brandstof in plaats
van verkochte brandstof. Biobrandstoffen tellen mee volgens hun daadwerkelijke CO2-uitstoot.
De feitelijke CO2-emissies in 2019 zijn in omvang vrijwel gelijk aan die in 2010 (data CBS).10
Ook hier gaat het om voorlopige schattingen.
• De feitelijke emissies zijn, in combinatie met afgelegde afstanden, bruikbaar als maat voor de
energie-efficiëntie van het Nederlandse wagenpark. Het gelijk blijven van de feitelijke CO2-uitstoot
in 2019 in vergelijking met 2010 is het resultaat van twee tegengestelde ontwikkelingen: in
­vergelijking met 2010 is de afgelegde afstand van het wegverkeer in 2019 circa 8% hoger, terwijl
de feitelijke CO2-uitstoot per afgelegde afstand gemiddeld 6% lager is. Met andere woorden: het
wegverkeer is energie-efficiënter geworden, maar ook intensiever. Zie figuur 3.1.

9

Dat wil zeggen dat de koolstof (C) kort tevoren – tijdens het groeiproces van de biomassa – is opgenomen uit de
atmosfeer en nu weer vrijkomt. De kringloop is daarmee als het ware gesloten.
10 Voor een nadere duiding van de verschillen tussen de IPCC-emissies en de feitelijke emissies: zie Mobiliteitsbeeld
2019 (KiM, 2020).

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

15

110

2010 = 100

105

100

95

90

85
2010

2011

2012

Afgelegde afstand

2013

2014

2015

CO2-emissiefactor

2016

2017

2018

2019

CO2-emissies

Figuur 3.1: D
 e ontwikkeling van de afgelegde afstand, CO2-emissiefactor en CO2-emissies van het
wegverkeer in de periode 2010-2019. Data (CBS) voor 2019 zijn voorlopig.

• De daling van de feitelijke CO2-uitstoot per afgelegde afstand in de periode 2010-2019 komt
vooral op conto van de personenauto’s in het wegverkeer: de gemiddelde CO2-uitstoot per
afgelegde afstand daalde in die periode bij personenauto’s met 9% en bij bedrijfsvoertuigen
(bestelauto’s en vrachtauto’s samen) met 1%.
• In vergelijking met 2010 stootte het wegverkeer in 2019 30% minder NOx, 36% minder PM10verbranding en 7% meer PM10-slijtage uit.11 De toename van PM10-slijtage met 7% in 2010-2019
is in lijn met de groei van het wegverkeer met 8% in dezelfde periode. De daling bij NOx en PM10verbranding komt vooral op het conto van schoner wordende bedrijfsvoertuigen (vrachtwagens
en bestelauto’s samen). Hun gemiddelde uitstoot per afgelegde afstand was in 2019 aanzienlijk
lager dan in 2010: NOx 36% lager en PM10-verbranding 47% lager.

11 PM10-verbranding is het fijnstof als gevolg van verbrandingsprocessen en wordt veroorzaakt door voertuigen met

een verbrandingsmotor. PM10-slijtage is het fijnstof dat ontstaat door het slijten van remmen, banden en wegdek
van wegvoertuigen; hieraan dragen alle wegvoertuigen bij (al dan niet met verbrandingsmotor). PM10-slijtage
verschilt niet alleen in oorsprong, maar ook in gezondheidseffecten van PM10-verbranding. Daarom is het zinvol
om ze apart weer te geven.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

16

Impact coronacrisis op emissies in 2020
2019 was het laatste jaar voordat de COVID19-pandemie Nederland bereikte. Een doorkijk
naar 2020 laat zien dat in maart, april en mei 2020 aanzienlijk minder motorbrandstof (diesel,
benzine, lpg) werd verkocht dan in dezelfde periode in 2019. Motorbrandstof is grotendeels
voor het wegverkeer bestemd. In massa (kg) ging het in maart, april en mei 2020 om 14%,
32% en 19% minder afzet van diesel, benzine en lpg samen dan in dezelfde maanden in 2019.
De grootste afname (in massa) vertoonde de afzet van benzine: in maart werd 21%, in april
42% en in mei 24% minder benzine verkocht in 2020 ten opzichte van dezelfde maand in
2019. Bij diesel was de afname minder sterk: respectievelijk 9%, 26% en 17% in respectievelijk maart, april en mei 2020 ten opzichte van 2019. Over de totale periode maart-mei was
de CO2-emissie die samenhangt met de hoeveelheid verkochte motorbrandstof 22% lager
dan in dezelfde periode een jaar eerder.12

12 Bij verbranding van benzine en diesel komt per kg brandstof 3,17 kg CO

2 vrij, bij verbranding van lpg komt per kg

brandstof 3,01 kg CO2 vrij.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

17

Toelichting
Bereikbaarheid
• Het reistijdverlies op het hoofdwegennet nam in 2019 ten opzichte van 2018 met 6,9% toe, terwijl
de verkeersomvang op het hoofdwegennet met 0,7% toenam. Doordat het reistijdverlies behoorlijk
sterker is gegroeid dan de verkeersomvang, is het reistijdverlies per afgelegde afstand tussen 2018
en 2019 ook toegenomen (met 6,2%).
• Als gevolg van de stijging komt het reistijdverlies in 2019 op een historisch maximum uit.
Het reistijdverlies ligt dan namelijk 3,5% hoger dan in 2008 (voorheen het historisch maximum).
Tegelijkertijd verwerkte het hoofdwegennet in 2019 wel 15% meer verkeer dan in 2008. Als gevolg
daarvan ligt het reistijdverlies per afgelegde afstand in 2019 nog steeds onder het niveau van 2008
(10,1% lager). Het reistijdverlies per afgelegde afstand ligt in 2019 ook nog steeds lager dan in 2010
(93, wanneer 2010=100, zie figuur 4.1).

Ontwikkeling in bereikbaarheid wegverkeer (2010=100)

140
120
100
80
60
40
20
0
2010

2011

Verkeersomvang
hoofdwegennet

2012

2013

2014

Verliestijd
hoofdwegennet

2015

2016

2017

Verliestijd per km
hoofdwegennet

2018

2019

Verkeeromvang
totaal

Figuur 4.1: R
 elatieve ontwikkeling van de bereikbaarheid vanaf 2010.
• Het totale verkeersvolume is in de periode 2010-2019 iets minder sterk gestegen dan het verkeersvolume op het hoofdwegennet. Het verkeer op het hoofdwegennet is dus sterker gegroeid dan op
het overig wegennet. Tussen 2018 en 2019 groeide het totale wegverkeer juist wat sterker dan het
wegverkeer op het hoofdwegennet (2,1% vs 0,7%).13

13 Wel betreft het in beide gevallen een verschillende methodiek voor het berekenen van de omvang. In het geval van

het hoofdwegennet wordt hier gebruik gemaakt van meetlussen op het hoofdwegennet. In het geval van het totale
wegverkeer, wordt onder andere gebruik gemaakt van kilometerstandenregistraties.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

18

• De nabijheid van wonen en werken is in de periode 1996-2018 toegenomen met 4,5%.
Tot 2010 was het vooral de ruimtelijke concentratie van banen die de nabijheid van wonen en
werken heeft doen toenemen. Vanaf 2012 nam de nabijheid vooral toe door een sterke groei
van de bevolking in de Randstadprovincies en in de centrale steden. Sinds 2016 vlakt de toename
van de nabijheid af (PBL, 2020).

Begrippenkader bereikbaarheid
•	
Omvang wegverkeer (totaal): Het totaal aantal gereden kilometers door gemotoriseerde
voertuigen op alle soorten wegen in Nederland.
•	
Omvang wegverkeer (hoofdwegennet): Het totaal aantal gereden kilometers door
gemotoriseerde voertuigen op het hoofdwegennet in Nederland.
•	
Verliestijd files en vertragingen (hoofdwegennet): Het aantal uren dat verloren is gegaan
doordat een snelheid van 100 kilometer per uur niet kon worden bereikt. Deze snelheid
benadert de free-flow gemiddelde snelheid.
• Verliestijd per afgelegde afstand (hoofdwegennet): Het totale reistijdverlies gedeeld door het
totaal aantal gereden kilometers in één jaar.
• Nabijheid: Aantal banen binnen (gewogen) hemelsbrede afstanden van de woonlocatie.

Impact coronacrisis op ontwikkeling bereikbaarheid in 2020

120

250

100
80
60
40
20
0
2

6

10 14 18 22 26 30 34 38
Week
2019
2020

Ontwikkeling verliestijd (week 2 = 100)

Ontwikkeling verkeersomvang (week 2 = 100)

Nu al is duidelijk dat de coronacrisis een grote invloed zal hebben op de ontwikkeling van
de bereikbaarheid in 2020. De figuren hierna geven een indruk van de ontwikkeling van het
wegverkeer op het hoofdwegennet en de reistijdverliezen in 2020 (in vergelijking met 2019).

200
150
100
50
0
2

6

10 14 18 22 26 30 34 38
Week
2019
2020

Figuur 4.2: O
 ntwikkeling hoofdwegennet: verkeersomvang (links) en verliestijd (rechts) voor
2019 en 2020 voor week 2 tot week 39, waarbij week 2=100. Bron data: NDW.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

19

Toekomstbeeld
2020-2025

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

20

90
80
70
60
Miljard voertuigkm HWN

50
40
30
20
10
0
20

10

20

15

Realisatie RWS

19 20 21
20 20 20

20

25

BasisVerkenning

Miljoen voertuigverliesuren HWN (VVU100)

Wegverkeer
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
20

10

20

15

19 20
20 20

20

25

DieperDal

Figuur 5.1: O
 ntwikkeling van het verkeersvolume (in miljard voertuigkm - links) en van het reistijdverlies
(in miljoen voertuigverliesuur - rechts) op het hoofdwegennet. Bron: Rijkswaterstaat/KiM.

• Als gevolg van de coronacrisis en de daarmee samenhangende maatregelen is het verkeersvolume
op het hoofdwegennet in de eerste drie kwartalen van 2020 circa 17% lager dan over dezelfde
kwartalen van 2019 en het reistijdverlies 41% lager. Op basis van deze ontwikkeling raamt het KiM
de totale daling van het wegverkeer op het hoofdwegennet in 2020 ten opzichte van 2019 op 13½%
in de basisverkenning14 (BV) en 16½% in het dieperdalscenario (DD). De forse afname van het
verkeersvolume vindt vooral in de spitsperiodes plaats. Daarom verwacht het KiM dat het reistijdverlies kan dalen met 30% (BV) tot 40% (DD) in 2020 ten opzichte van 2019.
• Het KiM verwacht dat het wegverkeersvolume op het hoofdwegennet na de flinke dip in 2020 in
2021 weer fors groeit in de basisverkenning en iets minder groeit in het dieperdalscenario. In 2022
(BV), respectievelijk 2023 (DD) kan het verkeersvolume weer op het niveau van 2019 uitkomen.
Voor 2025 verwacht het KiM dat het wegverkeersvolume op het hoofdwegennet (HWN) 4½% (DD)
tot 10½% (BV) boven het volume van 2019 ligt. Voor het totale wegverkeer op Nederlands grond­
gebied is de verwachting dat in 2025 het volume 1% (DD) tot 5½% (BV) hoger is dan in 2019. De
toename na de initiële coronadip in 2020 wordt vooral veroorzaakt door de economische groei
en het groeiend aantal inwoners. De verwachting dat er als uitvloeisel van de coronacrisis ook op
langere termijn meer digitaal gewerkt, vergaderd en geleerd wordt, remt de groei van het verkeers­
volume en het reistijdverlies.

14 Het CPB gebruikt in de economische verkenningen die op Prinsjesdag 2020 gepubliceerd zijn (CPB, 2020a en 2020b)

twee scenario’s voor de ontwikkeling tot en met 2025: een basisverkenning (BV) en een dieperdalscenario (DD).
Meer informatie staat in de bijlage.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

21

• Uitbreiding van de wegcapaciteit in de periode tot en met 2025 zal de verwachte groei van het
wegverkeer op het hoofdwegennet slechts gedeeltelijk kunnen opvangen. Daar staat tegenover dat
het aandeel van de spitsen in het totale wegverkeer afneemt in vergelijking met 2019, omdat er in
2025 relatief meer online gewerkt, vergaderd en opleiding gevolgd wordt. Het totale reistijdverlies
op het hoofdwegennet zal hierdoor in 2025 in de basisverkenning naar verwachting 20% hoger zijn
dan in 2019. In het dieperdalscenario komt het totale reistijdverlies op het hoofdwegennet pas in
2025 weer op hetzelfde niveau als in 2019 (RWS, 2020a).
• De middellangetermijnramingen voor het volume van het wegverkeer zijn opgesteld met behulp
van een error-correctiemodel (ECM) voor de twee toekomstpaden. Omdat door de coronacrisis het
mobiliteitsgedrag van mensen naar verwachting ook op langere termijn verandert, heeft het KiM
de modelresultaten bijgesteld. De congestieramingen, op basis van een toedeling van het verkeers­
volume voor het jaar 2025 aan het hoofdwegennet, zijn opgesteld door 4Cast in opdracht van
RWS (RWS, 2020a). Een toelichting op de resultaten, de methodiek en de aannames is te vinden
in de bijlage.
• Deze ramingen voor de toekomst zijn per definitie onzeker. Een eerste vorm van onzekerheid zit
in de raming van de verklarende variabelen, zoals economische ontwikkeling en brandstofprijzen.
Deze vorm van onzekerheid hebben we verkend met de twee omgevingspaden (BV en DD). Een
tweede vorm van onzekerheid zit in het gebruikte model. Deze onzekerheid leidt er toe dat het
90%-betrouwbaarheidsinterval voor de groei van het totale wegverkeer in de periode 2019-2025
voor BV tussen de 4% en 10% bedraagt en voor die van het wegverkeer op het hoofdwegennet
tussen de 6% en 13%. Voor DD ligt het 90%-betrouwbaarheidsinterval tussen de -1% en 5%
voor het totale wegverkeer en tussen de 0% en 7% voor het verkeer op het hoofdwegennet. De
toelichting op de berekening van de betrouwbaarheidsintervallen staat in de bijlage.
• Voor het reistijdverlies op het hoofdwegennet is een dergelijke gevoeligheidsanalyse niet
­beschikbaar. De onzekerheid zal hier groter zijn dan bij het verkeersvolume, omdat hier zowel de
onzekerheid van de ontwikkeling van het verkeersvolume een rol speelt, als de onzekerheid van
de schatting van het reistijdverlies zelf.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

22

Openbaar vervoer
24
22
20

Miljard reizigerskm

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2010

2015

2019 2020

2025

Realisatie trein

BasisVerkenning trein

DieperDal trein

Realisatie btm

BasisVerkenning btm

DieperDal btm

Figuur 5.2: O
 ntwikkeling van het gebruik van bus, tram en metro (btm) en trein (in miljard reizigerskm).
Bron: NS/CROW/KiM.

• Als gevolg van de coronacrisis en de daarmee samenhangende maatregelen, is in de eerste helft
van 2020 het treingebruik (in reizigerskm) bij NS (NS, 2020) gehalveerd in vergelijking met dezelfde
periode vorig jaar. Het KiM verwacht dat de afgelegde afstand door reizigers op het spoor in het
tweede halfjaar van 2020 ook duidelijk onder het niveau van het tweede halfjaar van 2019 zal blijven
vanwege de coronacrisis. We ramen de daling van de afgelegde afstand met de trein voor het gehele
jaar 2020 tussen de 38½% (BV) en 45% (DD).
• Op basis van de beschikbare informatie over het aantal in- en uitstapper in het openbaar vervoer
(CBS en Translink, 2020) en over de gebruikerssamenstelling van het openbaar vervoer (Bakker,
et.al., 2020), verwacht het KiM dat de afgelegde afstand door reizigers met bus, tram en metro
(btm) in 2020 eveneens afneemt met 38½% (BV) tot 45% (DD).

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

23

• Zodra de coronamaatregelen van de baan zijn, zal het ov-gebruik weer groeien. Het KiM verwacht
dat het tot minimaal 2025 duurt voordat het niveau van 2019 weer bereikt wordt. Op middellange
termijn is de verwachting dat sommige mensen een ander mobiliteitsgedrag gaan vertonen dan in
het recente verleden door ervaringen tijdens de coronacrisis. De autonome groei zal gedempt worden
als er meer digitaal gewerkt, vergaderd en geleerd wordt. Voor het openbaar vervoer verwacht het
KiM (de Haas et.al., 2020b) dat sommige voormalige ov-gebruikers zullen kiezen voor individuele
vervoerwijzen zoals auto en (e-)fiets. Het ov-gebruik komt in de basisverkenning in 2025 weer op het
niveau van 2019 uit en in het dieperdalscenario ligt het niveau in 2025 nog 8% onder dat van 2019.
• De autonome groei in de jaren 2020-2025 komt vooral door een groeiende bevolking en kwaliteitsverbeteringen van het openbaar vervoer.
• Deze ramingen voor de toekomst zijn per definitie onzeker, waardoor de feitelijke ontwikkeling meer
%-punten hoger of lager kan uitvallen. Doordat de ramingen zijn opgesteld met een elasticiteitenmodel dat is afgeleid van het LMS, is het niet mogelijk om rond de verwachting een bandbreedte te
kwantificeren. Wel zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd die inzicht geven in de onzekerheid
van LMS-ramingen (De Jong et al., 2005; Significance, 2019c). Voor nadere toelichting zie de bijlage.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

24

Fietsen
20
18
16

Miljard fietskilometers

14
12
10
8
6
4
2
0
2010

2015

2019 2020

2025

Totaal realisatie (OViN)

Gewone fiets realisatie (OViN)

E-fiets realisatie (OViN)

Realisatie Totaal (ODiN)

Realisatie Gewone fiets (ODiN)

Realisatie E-fiets (ODiN)

BasisVerkenning totaal

BasisVerkenning gewone fiets

BasisVerkenning E-fiets

DieperDal totaal

DieperDal gewone fiets

DieperDal E-fiets

Figuur 5.3: O
 ntwikkeling van de afgelegde afstand met de fiets onderscheiden naar gewone fiets
en e-fiets (in miljard reizigerskm) in Nederland. Bron: CBS Onderzoek Verplaatsingen in
Nederland (OViN) 2010-2017; CBS Onderweg in Nederland (ODiN) 2018, 2019; KiM.

• De coronacrisis en de daarmee samenhangende maatregelen hebben ook invloed op het fiets­gebruik in Nederland. In 2020 heeft een groot deel van de inwoners een lange periode thuis g­ ewerkt,
vergaderd en onderwijs gevolgd. Daar waren dan ook geen (fiets-)-verplaatsingen voor nodig. Ook
de sociale activiteiten stonden lang op een laag pitje. Daar staat tegenover dat er relatief meer korte
en lange uitstapjes en vakanties in eigen land waren dan andere jaren, waarbij de fiets een belangrijke
rol speelde. Uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) is bekend dat het aantal fietsritten per persoon
per dag tijdens de coronacrisis vrij stabiel bleef en dat de afgelegde fietsafstand per rit iets is toe­genomen in vergelijking met september 2019 (de Haas, 2020c). Daarbij spelen ook seizoens­effecten
een rol en is het lastig om een algemene uitspraak te doen over het fietsgebruik in 2020 in vergelijking
met 2019. Daarom veronderstellen we dat het totale fietsgebruik in 2020 vergelijkbaar is met 2019.
• De verkoop van elektrische fietsen was in de eerste maanden van 2020 fors hoger dan in dezelfde
periode van 2019 (BOVAG, 2020). Daarom verwacht het KiM dat de trendmatige toename van het
aandeel van de elektrische fiets in het totale fietsgebruik in 2020 doorzet.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

25

• Voor 2025 is de verwachting dat het fietsgebruik 3% (DD) tot 4½% (BV) hoger is dan in 2019.
De groei in de basisverkenning is een gevolg van een bevolkingstoename (+2,5%-punt), een
trend­matige toename van de gemiddelde afgelegde fietsafstand per persoon (+4%-punt) en
­verschuiving van ov naar fiets (+1%-punt). Daar staat een afname tegenover (-3%-punt) als
gevolg het vaker thuis werken, vergaderen en onderwijs volgen.
• Een belangrijke drijfveer voor de groei in de afgelegde afstand met de fiets is de toename van
het aantal e-fietsen. Het KiM verwacht dat het aandeel van de e-fiets in het totale fietsgebruik
toeneemt van 23% in 2019 tot 37% in 2025. De afgelegde afstand met de e-fiets groeit met
circa 70% tussen 2019 en 2025 in de basisverkenning en het dieperdalscenario.
• De trend van een dalend gebruik van de gewone fiets gaat door: de afgelegde afstand met
de ge­wone fiets daalt met circa 15% tussen 2019 en 2025 in de basisverkenning en het dieper­
dalscenario.
• De ramingen voor de middellangetermijn voor het totale fietsgebruik zijn opgesteld met een
trendmodel van de gemiddelde afgelegde afstand per persoon onderscheiden naar geslacht
(man/vrouw), 4 leeftijdsklassen en 4 verplaatsingsmotieven en de bevolkingsprognoses van het
CBS per leeftijd en geslacht voor de basisverkenning en het dieperdalscenario. Het trendmodel
is geschat op basis van de CBS gegevens van de bevolking en het fietsgebruik in de periode
1999-2017. Voor de verdeling van het totale fietsgebruik tussen de gewone fiets en e-fiets is een
trend geschat van het e-fiets aandeel op de beschikbare CBS gegevens over de periode 2013-2019.
• Vanwege aanpassingen in het mobiliteitsgedrag door de coronacrisis is een bijstelling toegepast op
de modelresultaten. Door meer digitaal werken, vergaderen en opleiden zijn minder verplaatsingen
nodig en is aangenomen dat 8% van de afgelegde afstand met de reismotieven werken, zakelijk en
onderwijs vervalt. Reizigers zullen verder door corona vaker kiezen voor individuele vervoerwijzen
(weg, fietsen, lopen) in plaats van collectieve vervoerwijzen. Daarom is aangenomen dat 5% van
de afgelegde afstand verschuift van het ov naar auto, fietsen en lopen. Deze aanpassingen in het
mobiliteitsgedrag resulteren in een bijstelling in 2025 met -2% voor de afgelegde afstand met
de fietsen. Deze bijstelling is verwerkt in de eerder genoemde groeicijfers. Een toelichting op
deze methodiek en de aannames is te vinden in de bijlagen ‘Algemene uitgangspunten voor het
­toekomstbeeld mobiliteit 2020-2025’ en ‘Methodiek toekomstraming fietsgebruik’.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

26

Luchtvaart
90
80
Miljard reizigersbewegingen

70
60
50
40
30
20
10
0
2010

2015

2019 2020 2021

2025

Nederland realisatie

Schiphol realisatie

Regionaal realisatie

BasisVerkenning Nederland

BasisVerkenning Schiphol

BasisVerkenning regionaal

DieperDal Nederland

DieperDal Schiphol

DieperDal regionaal

Figuur 5.4: O
 ntwikkeling van het aantal passagiers (in miljard reizigersbewegingen) op vliegvelden in
Nederland. Bron: CBS/KiM/SE.

• De luchtvaart is één van de zwaarst getroffen sectoren door de coronacrisis in 2020. Op sommige
momenten in de maanden april en mei waren er minder dan 200 vluchten per dag op de Nederlandse
luchthavens tegen circa 1.800 vluchten per dag op dezelfde dagen in 2019 (EUROCONTROL, 2020).
Het aantal reizigers daalde in de maanden april en mei met 98% in vergelijking met dezelfde
maanden van 2019. In de zomermaanden kwam het luchtverkeer weer een beetje op gang, maar
het aantal reizigers op de Nederlandse luchthaven lag nog steeds meer dan 70% onder het niveau
van 2019. In de maanden januari tot en met augustus 2020 waren er 18,5 miljoen passagiers op
de Nederlandse luchthavens tegen 54,5 miljoen in 2019, een daling van 66%.
• SEO (SEO, 2020) raamde aan het begin van de zomer het aantal luchtvaartreizigers in 2020 op
21,7 tot 38,5 miljoen in vier corona scenario’s. De basisverkenning van het CPB lijkt qua uitgangspunten op het scenario 2 van SEO en het dieperdal scenario van het CPB lijkt op het scenario 3 van
SEO (zie tabel). Maar de scenario’s van SEO en het CPB zijn niet op alle punten consistent. De SEO
scenario’s en verwachtingen voor het aantal reizigers zijn samengevat in de eerstvolgende tabel.
• Op basis van het SEO-beeld over het totale herstel van de vervoervraag naar het niveau van 2019
zijn de verwachtingen in de scenario’s 2 (BV) en 3 (DD) geëxtrapoleerd tot 2025. In scenario 2 (BV)
treedt dat totale herstel op in 2023. In scenario 3 (DD) is de Europese vervoervraag in 2024 hersteld
en aangenomen is dat in 2025 de totale vervoervraag (ook intercontinentaal) weer hersteld is.
In de basisverkenning verwacht het KiM een totaal van 86 miljoen luchtvaartreizigers voor 2025,
6% meer dan in 2019. In het dieperdalscenario wordt in 2025 hetzelfde niveau als in 2019 bereikt:
81 miljoen luchtvaartreizigers.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

27

• Lelystad Airport zal volgens de huidige planning in november 2021 openen (MinIenW, 2020).
Vervolgens zal een deel van de vluchten verschuiven van Schiphol naar Lelystad oplopend van
0,5 miljoen reizigers in 2022 tot 2 miljoen (BV) respectievelijk 1,4 miljoen (DD) reizigers in 2025
(Significance, 2019).

Tabel 5.4.1: Verwachtingen voor het aantal luchtvaartreizigers (in miljoen) op Nederlandse luchthavens
in 4 scenario’s in de jaren 2020-2023. Bron: SEO, 2020.
Scenario

2020

2021

2023

1

Virus is snel onder controle. Reisrestricties worden
vanaf juni 2020 geleidelijk opgeheven. Vervoersvraag
herstelt in de eerste helft van 2021. Geen structureel
effect op het reisgedrag.

SEO COVID-19 studie omschrijving
V-vorm

38,53

79,73

81,98

2

Het duurt langer voordat het virus onder controle is
en restricties kunnen worden opgeheven. Vervoersvraag herstelt in de eerste helft van 2023. Beperkte
daling van de zakelijke vraag.

U-vorm

22,73

31,79

60,92

3

In 2021 doet zich een nieuwe uitbraak voor, waardoor
het vertrouwen afneemt. Samen met hogere kosten
zorgt dat voor een vraagdaling en de inkrimping van
het Schiphol-netwerk.

W-vorm

22,73

20,86

40,10

4

Virus komt niet onder controle. Reisrestricties
regelmatig opnieuw ingevoerd. Vraagdaling leidt
tot overcapaciteit, faillissementen en het verlies
van de hubfunctie van Schiphol.

L-vorm

21,73

15,27

13,84

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

28

Goederenvervoer
70

2.200
2.000

60

1.800
1.600

50

1.400
1.200

40

1.000

30
Miljard tonkm

Miljoen ton

800
600
400
200
0
20

10

20

15

19 20 21
20 20 20

20

20
10

25

0
20

10

20

15

19 20 21
20 20 20

20

25

Binnenland

Internat.

Totaal

Weg

Binnenvaart

Spoor

Pijp

Binnenl. BV

Int. BV

Tot. BV

Weg BV

Binnenv. BV

Spoor BV

Pijp BV

Binnenl. DD

Int. DD

Tot. DD

Weg DD

Binnenv. DD

Spoor DD

Pijp DD

Figuur 5.5: O
 ntwikkeling goederenvervoer (totaal vervoerd gewicht van weg, binnenvaart, spoor,
pijpleiding, zeevaart en luchtvaart) per stroom (links, in miljoen ton) en per vervoerwijze
(rechts, in miljard tonkm) op Nederlands grondgebied. Bron: CBS/Panteia/KiM.

• De coronacrisis heeft een grote invloed op de goederenlogistiek en het goederenvervoer. Het CBS
heeft in het voorjaar van 2020 een zogenoemd dashboard met snelle indicatoren goederenvervoer
opgesteld, die wekelijks geactualiseerd worden. Daardoor is goed inzicht te krijgen in de ontwikkeling
van de vervoersbewegingen en de vervoerde volumina met de verschillende vervoerwijzen in 2020 in
vergelijking met vorig jaar. Panteia heeft gebruik gemaakt van deze informatie om een raming te
maken van het volume van het goederenvervoer in 2020 (Panteia, 2020b).
• Na drie kwartalen van 2020 is de overslag in de zeehavens circa 11% lager dan in dezelfde periode
van 2019. Bij de overslag van droog- en nat massagoed is de daling relatief groter dan bij de container­
overslag die circa 5% lager is dan in dezelfde periode van 2019 (Panteia, 2020b). Op de luchthavens is
vrachtoverslag in de eerste drie kwartalen van 2020 circa 10% lager dan in dezelfde periode van 2019
(CBS, 2020a), vooral als gevolg van het wegvallen van de vrachtcapaciteit in de belly van passagiersvluchten. De binnenvaart vervoerde in de eerste drie kwartalen circa 4% minder goederen in
vergelijking met 2019.
• De groeiverwachtingen voor de periode 2020-2025 zijn opgesteld door Panteia met de zogenoemde
KorteTermijnVerkenner (KTV) (Panteia, 2020a). In deze KTV worden de verwachtingen voor het
goederenvervoer per vervoerstroom, goederensoort en vervoerswijze bepaald door de economische
verwachtingen per sector (Panteia, 2020b) en waar nodig bijgesteld met informatie over specifieke
marktontwikkelingen. Dat zijn bijvoorbeeld de gevolgen voor het goederenvervoer van de energietransitie en de stikstof-maatregelen op de bouwwerkzaamheden. Voor de ontwikkeling van de
luchtvracht is gebruik gemaakt van de verkenning van SEO voor de luchtvaart (SEO, 2020).

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

29

• De overslag in de Nederlandse zeehavens zal in 2020 ten opzichte van 2019 in de basisverkenning
(BV) met 11% dalen en in het dieperdalscenario (DD) met 14%. De totale vervoerprestatie op
Nederlands grondgebied15 daalt naar verwachting in 2020 met 6% in BV en met 10% in DD.
In 2021 is in de basisverkenning weer sprake van een toename van de havenoverslag met 6% en
de vervoerprestatie met 1%. In het dieperdalscenario daalt in 2021 de havenoverslag nog verder
met 7% en de vervoersprestatie met 3%.
• De verwachting is dat het goederenvervoervolume in 2025 in geen van beide scenario’s het niveau
bereikt van 2019. Het vervoerd gewicht16 ligt in 2025 3% en 10% onder het niveau van 2019 in
de basisverkenning (BV) respectievelijk het dieperdalscenario (DD). De afgelegde afstand van de
goederen op Nederlands grondgebied (in tonkm) is in 2025 voor BV en DD 5% respectievelijk 11%
lager dan in 2019.
• Dit langzame herstel is niet alleen het gevolg van de coronacrisis. Ook specifieke ontwikkelingen,
zoals de energietransitie en de bouwbeperkingen als gevolg van de stikstof-maatregelen, zijn van
belang naast de algemene economische ontwikkeling. De energietransitie heeft vooral invloed op de
overslag in de zeehavens van droge en natte energiedragers zoals steenkolen, aardolie(-producten),
biomassa en LNG. Een omvangrijk deel van deze havenoverslag van energie­dragers komt, al dan niet
in bewerkte vorm, terug in het achterlandvervoer over spoor, water en pijpleiding. Panteia verwacht
dat in BV de overslag van energiedragers in de zeehavens met 12½% daalt tussen 2019 en 2025
en in DD daalt deze overslag met 25%. Tegenover forse afnames bij de overslag van steenkolen en
aardolie(-producten) staan bescheiden toenames van de overslag van biomassa en LNG. Het aandeel
van de overslag van energiedragers in de Nederlandse zeehavens daalt volgens Panteia van circa 46%
in 2019 naar circa 41% en 38% in 2025 in BV respectievelijk DD.
• De maatregelen rond stikstof hebben invloed op het vervoer van bouwmaterialen zoals zand, grind
en grond. Panteia verwacht dat het vervoer van deze bouwmaterialen niet alleen op korte termijn,
maar ook op middellange termijn afneemt en dat raakt vooral het binnenlands goederenvervoer
over de weg en in mindere mate het vervoer per binnenschip.
• De afname van het totale vervoerde gewicht in het goederenvervoer met 3% en 10% voor
­respectievelijk BV en DD tussen 2019 en 2025 is een resultante van verschillende binnenlandse en
internationale ontwikkelingen. Verwacht wordt dat het binnenlands goederenvervoer in vervoerd
gewicht in 2025 3% (BV) tot 9% (DD) lager is dan in 2019. Voor het internationale vervoer is de
afname groter tussen 2019 en 2015: -4% (BV) en -10% (DD).
• Deze ramingen voor de toekomst zijn per definitie onzeker vanwege de onzekerheden in de KTV
en de onzekerheid in de aannames over de toekomstige ontwikkeling van de verklarende variabelen.
Het is op dit moment niet mogelijk om een bandbreedte aan te geven rond de raming als gevolg van
deze verschillende toekomstonzekerheden. De feitelijke ontwikkeling kan door deze onzekerheden
meerdere %-punten hoger of lager uitvallen.

15 Dit betreft de vervoerprestatie op Nederlands grondgebied over de weg, het spoor, per binnenschip en door de pijpleiding.
16 Dit betreft het gewicht van de lading die in Nederland geladen of gelost wordt in respectievelijk uit vervoermiddelen dan

wel via Nederlands grondgebied vervoerd wordt over weg, spoor, water, door pijpleiding en lucht.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

30

Geraadpleegde bronnen
4Cast (2020). Technisch Achtergrond Document Congestie Raming MLT 2025. Leiden: 4Cast.
Bakker, P., M. Hamersma, O. Huibregtse en P. Jorritsma (2020). Openbaar vervoer en de coronacrisis.
Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
BOVAG (2020). Vakhandel verkoopt recordaantal elektrische fietsen. Bunnik: BOVAG.
CBS (2020a). Bevolkingsvarianten bij de MEV-scenario’s 2020. Den Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek.
Geraadpleegd via https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2020/38/bevolkingsvarianten-2020-2060
CBS (2020b). Snelle indicatoren goederenvervoer. Den Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek.
Geraadpleegd via https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/snelle-indicatoren-goederenvervoer
CBS en Translink (2020). OV-monitor. Heerlen/Amersfoort: CBS & Translink. Geraadpleegd via
https://www.cbs.nl/nl-nl/maatschappij/verkeer-en-vervoer/ov-monitor/wanneer-is-het-drukin-het-openbaar-vervoer/veel-minder-druk-in-het-openbaar-vervoer-door-corona-virus
CPB (2020a). Macro Economische Verkenning (MEV) 2021. Den Haag: Centraal Planbureau.
CPB (2020b). Actualisatie Verkenning Middellangetermijn 2022-2025. Den Haag: Centraal Planbureau.
Eurocontrol (2020). Daily Traffic Variation Netherlands. Brussel: Eurocontrol.
Geraadpleegd via https://www.eurocontrol.int/Economics/DailyTrafficVariation-States.html
Haas, M. de, M. Hamersma, R. Faber. (2020a). Mobiliteit en de coronacrisis: effecten van de coronacrisis
op mobiliteitsgedrag en mobiliteitsbeleving. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Haas, M. de, M. Hamersma, R. Faber. (2020b). Nieuwe inzichten mobiliteit en de coronacrisis:
Vervolgmeting effecten van de coronacrisis op mobiliteitsgedrag en mobiliteitsbeleving. Den Haag:
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Haas, M. de, M. Hamersma. (2020c). Fietsfeiten: nieuwe inzichten. Den Haag: Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid.
Jong, G. de, Pieters, M., Miller, S., Daly, A., Plasmeijer, R., Graafland, I., Lierens, A., Baak, J.,
Walker & W. Kroes, E. (2005). Uncertainty in traffic forecasts: literature review and new results for the
Netherlands. Gemaakt in opdracht van AVV Transport Research Centre door RAND Europe.
KiM, 2020. Mobiliteitsbeeld 2019. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Knoope, M. & Francke, J. (2020). Trendprognose wegverkeer 2020-2025 met daarbij de mogelijke gevolgen
van de coronacrisis. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
MinIenW (2019). Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2020. Den Haag: Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat. Geraadpleegd via https://www.mirtoverzicht.nl/mirt-overzicht

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

31

MinIenW (2020). Kamerbrief over besluitvorming Lelystad Airport 31 maart 2020. Den Haag: Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat. Geraadpleegd via https://www.rijksoverheid.nl/documenten/
kamerstukken/2020/03/31/besluitvorming-over-lelystad-airport
NS (2020). Vervoerconcessie HRN 2015-2025 Halfjaarrapportage 2020. Utrecht: NS.
Panteia (2020a). Verwachting goederenvervoervolume 2020-2021 met de mogelijke gevolgen van de coronacrisis.
Zoetermeer: Panteia.
Panteia (2020b). Economische scenario's 2020-2025 per sector, bedrijfsgrootte en regio. Nadere detaillering
van CPB's MEV-MLT. Zoetermeer: Panteia.
Panteia (2020c). MLT Verkenning goederenvervoer 2025. Zoetermeer: Panteia.
PBL, 2020. Monitor Nationale Omgevingsvisie 2020, Nulmeting bij de start van de Nationale Omgevingsvisie.
Ook te verschijnen als Indicatorblad in het Compendium voor de Leefomgeving (CLO). Den Haag:
Planbureau voor de Leefomgeving.
RWS (2020a). Congestieraming rijkswegen voor de middellangetermijn 2025 in 2 corona varianten.
Den Haag: Rijkswaterstaat.
RWS (2020b). 2e Rapportage Rijkswegennet 2020. Den Haag: Rijkswaterstaat.
SEO & To70 (2020). Effecten van COVID-19 op de Nederlandse luchtvaart. Amsterdam: SEO Economisch
onderzoek en To70.
Significance (2019). AEOLUS berekening t.b.v. KEV 2019 en MoBiBe 2019. Den Haag: Significance.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

32

Colofon
Dit is een uitgave van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
November 2020
ISBN/EAN: 978-90-8902-238-7
KiM-20-A19

Projectcoördinatie
Peter Bakker

Met bijdragen van:
Peter Jorritsma, Johan Visser, Saeda Moorman, Marije Hamersma,
Jan Francke, Bingyuan Huang, e.a.

Vormgeving
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
De verantwoordelijkheid voor de inhoud en de conclusies van deze publicatie
ligt volledig bij het KiM.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Telefoon: 070 456 19 65
Website: www.kimnet.nl
E-mail: info@kimnet.nl

Publicaties van het KiM zijn als PDF te downloaden van onze website www.kimnet.nl
U kunt natuurlijk ook altijd contact opnemen met één van onze medewerkers.
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen onder vermelding van het KiM als bron.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kerncijfers Mobiliteit 2020

33

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM) maakt analyses van mobiliteit die
doorwerken in het beleid en in
de samenleving. Als zelfstandig instituut
binnen het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat (IenW) maakt het KiM
strategische verkenningen en beleidsanalyses.
De inhoud van de publicaties van het KiM
behoeft niet het standpunt van de minister
en de staatssecretaris van IenW weer te geven.

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienw
www.kimnet.nl
ISBN/EAN: 978-90-8902-238-7
November 2020 | KiM-20-A19