Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 76

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 30 september 2008
Begin juli heb ik met uw Kamer het Partieel Uitvoeringsbesluit en het
onderliggende Implementatieplan kilometerprijssysteem besproken en
vastgesteld. Tijdens de bespreking met uw Kamer zijn een aantal vragen
gesteld over de invulling van de certificering en het testprogramma. In
deze brief geef ik u deze extra toegezegde informatie zodat uw Kamer
deze desgewenst kan betrekken bij de geplande bespreking in oktober
aanstaande. Daarnaast heb ik toegezegd uw Kamer nader inzicht te
verschaffen in regionale ingroei versus een aselecte ingroeimethode.
Tevens bevat deze brief de onderbouwing van mijn eerder ingenomen
positie vóór het uitsluiten van motorrijders van de kilometerprijs.
Hieronder ga ik allereerst in op het hoofdspoor met de certificering, het
testprogramma en de aanbesteding die tezamen de voorbereidende
stappen vormen in de implementatie. Daarna zoom ik in op de elementen
in de implementatiestrategie die steeds zichtbaarder gaan worden, zoals
de mobiliteitsprojecten, de start met vrachtvervoer, de uitrol onder
overige voertuigen en daarmee dus ook op de regionale ingroei. Tot slot
sta ik stil bij de keuze om motoren uit te sluiten van de kilometerprijs. Als
bijlage treft u als houvast een kort overzicht aan van de concretisering van
de gehele implementatiestrategie in de verschillende kabinetsbesluiten
van het afgelopen jaar.
De verdere concretisering van de implementatie is een «on going» proces
waarover ik geregeld met uw Kamer in gesprek zal gaan. Binnenkort bied
ik u de door uw Kamer per brief van 5 september 2008 (kenmerk:
2008Z02129/2008D03982) gevraagde voortgangsrapportage aan.
Uw Kamer krijgt hiermee een compleet beeld van de voortgang tot en met
eind juni (aan de hand van de voortgangsrapportage), aangevuld met de
meest recente inhoudelijke informatie sinds het AO/VAO begin juli jongstleden (Kamerstuk 31 305, nr. 74, en Handelingen der Kamer II, vergaderjaar 2007–2008, nr. 105, blz. 7634–7638) (aan de hand van deze brief).

KST122742
0809tkkst31305-76
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

1

Hoofdspoor
Zoals ik in mijn brief van 27 juni jl. (Kamerstuk 31 305, nr. 52) heb benadrukt, zet ik wat betreft het organisatiemodel in op het hoofdspoor van
een markt met meerdere gecertificeerde dienstverleners. Ik onderzoek nog
of en in hoeverre deze gecertificeerde dienstverleners ook de taken inning
en dwanginvordering kunnen oppakken. Daarover informeer ik u dit
najaar. Het is in mijn belang dat tijdig een kilometerprijssysteem wordt
gerealiseerd waarin zoveel mogelijk sprake is van blijvende concurrentie
tussen verschillende marktpartijen. Deze concurrentie is van groot belang
uit oogpunt van de kosten en zo groot mogelijk gebruiksgemak voor
weggebruikers. Hoe ik de markt ga benaderen, werk ik op onderstaande
wijze uit.

Certificering
Tijdens het overleg met uw Kamer begin juli is gesproken over de certificering en kwam de behoefte tot uiting om hier meer inzicht in te krijgen.
Deze certificering is van groot belang voor een goede en voorspoedige
ontwikkeling en uitrol van het hoofdspoor.
De typegoedkeuring van de voertuigapparatuur in ieder geval in het
garantiespoor en de erkenning middels certificering van de dienstverleners en inbouwstations vormen, samen met de aanbesteding van delen
van het «garantiespoor», de eerste tijdkritische stappen van de implementatie. Enkele inhoudelijke aspecten van de typegoedkeuring van voertuigapparatuur zijn bijvoorbeeld de betrouwbaarheid en continuïteit van de
satellietontvangst, de interface met de handhavingsapparatuur, en de
beveiliging waaronder privacy. Private dienstverleners krijgen erkenning
indien ze voldoen aan eisen op het gebied van onder meer de integriteit
en betrouwbaarheid van de verwerking van de kilometergegevens en de
interface met de dedicated backoffice, voor zover private dienstverleners
geen inning en dwanginvordering voor hun rekening nemen. In het geval
dat de inning en dwanginvordering ook wordt ondergebracht bij private
dienstverleners, wat thans wordt onderzocht en besproken met marktpartijen, kan verder worden gedacht aan onder meer eisen rond de continuïteit van de organisatie, waaronder financiële criteria zoals de liquiditeit
en solvabiliteit, en aan eisen ten aanzien van het personeel. Van belang is
te beseffen dat de overheid garanties wil ten aanzien van de inkomsten en
de gelijke behandeling van burgers door verschillende private dienstverleners. Het gaat immers om een publieke heffing.
Specifiek wat betreft de privacy maatregelen wil ik hier nog eens benadrukken dat ook in het hoofdspoor van meerdere private dienstverleners
een deugdelijke bescherming van het privé domein van de burger gewaarborgd moet zijn. Via de certificeringseisen kan ik heldere kaders stellen
aan het gebruik van gegevens en aan de wijze waarop ritgegevens en
persoonsgebonden informatie op een veilige manier worden verwerkt.
Het vastleggen van de certificeringseisen in de komende periode is van
belang om te komen tot een stelsel van eisen dat ik in een ministeriële
regeling kan vastleggen. Bij de start van de aanbesteding van de tijdkritische percelen zijn de certificeringseisen voor een aanzienlijk deel
geformuleerd.
Op basis van praktijkervaringen uit onder meer de mobiliteitsprojecten,
het testprogramma en intensieve dialoog met partijen worden de certificeringseisen gaandeweg vervolmaakt om zo te komen tot verdere vergroting van de gebruiksvriendelijkheid van het systeem en het steeds verder
beperken van de kosten. Voordat ik de certificeringseisen definitief vastleg
wil ik de resultaten van de praktijkervaringen hierbij kunnen betrekken.
Concreet betekent dit dat ik eerst kom met een stelsel van voorlopige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

2

certificeringseisen waar (markt)partijen zich al op kunnen richten. Deze
eisen worden ook betrokken in het testprogramma waar ik verderop in
deze brief op terugkom. Het testprogramma kan bijvoorbeeld opleveren
dat bepaalde certificeringseisen nog te streng zijn en versoepeld kunnen
worden om tot het gewenste resultaat te komen.

Wisselwerking certificering en aanbesteding
Het proces van het opzetten van het certificeringssysteem loopt parallel
aan de aanbestedingen die ik dit jaar in gang zet gericht op de tijdkritische
onderdelen van het systeem van de kilometerprijs. Deze onderdelen zijn
ook noodzakelijk voor de uit te voeren testen. Zowel ten aanzien van de
certificering als ten aanzien van de aanbestedingen is de input van marktpartijen en andere stakeholders zoals kenniscentra noodzakelijk om
uitvoerbare eisen te kunnen formuleren. Op dit moment leg ik de laatste
hand aan de synchronisatie van beide processen zodat ik gelijktijdig met
de aankondiging van de aanbesteding, en zo mogelijk eerder, de eerste
stappen met de markt kan gaan zetten met betrekking tot het certificeringsproces. Het is dan zichtbaar wanneer en onder welke voorwaarden
partijen kunnen participeren. Van belang is dat zowel partijen die deelnemen aan de certificeringsprocessen als partijen die deelnemen aan de
aanbestedingsprocedure, input leveren ten behoeve van de op te stellen
eisen en interfaces tussen onderdelen van het systeem. Ik werk aan een
zodanige inrichting van de gewenste intensieve dialoog met (markt-)
partijen dat deze beheersbaar en overzichtelijk blijft.
In de wisselwerking tussen de certificering en het aanbestedingsproces zal
gebruik gemaakt worden van een zogeheten white box-constructie. In
deze constructie zal een omschrijving van de door mij cruciaal geachte
onderdelen van het systeem beschikbaar worden gesteld aan die partijen
die deelnemen aan de dialoog in de aanbestedingen, als mede aan de
partijen die in het kader van de certificering mogelijk een rol kunnen
spelen. Al deze partijen kunnen commentaar leveren ten aanzien van
bepaalde onderwerpen in de white box. Dit commentaar wordt in de
opvolgende versies van de white box zichtbaar gemaakt. Op deze wijze
komt dit commentaar zowel ten goede aan het certificeringsproces als aan
de aanbestedingen. Andere onderwerpen, die in het proces vast komen te
staan, worden gecommuniceerd naar partijen zodat zij zich op die punten
reeds kunnen voorbereiden in het kader van certificering. Via dit mechanisme kunnen overigens ook inzichten vanuit onder meer de mobiliteitsprojecten en testen elders in de wereld worden meegenomen.

Testprogramma
Ten tweede wil ik u ook meer inzicht geven in het testprogramma
(motie-Van der Ham, nr. 292). Zoals benadrukt tijdens het AO/VAO vlak
voor het zomerreces is de uitvoering van dit testprogramma de kern van
de percelen die aanbesteed worden op basis van het Partieel Uitvoeringsbesluit.
Het doorlopen van het gehele testprogramma kan worden beschouwd als
een waarborg voor een goed werkend systeem. Doel van het testprogramma is om op basis van de eisen die ik voor het systeem heb opgesteld, aan te tonen dat het systeem op een correcte, robuuste en volledige
manier is geïmplementeerd en om te verifiëren of de aanbestede
systemen samenwerken zoals vereist. In het testprogramma zullen leveranciers en een daarvoor geselecteerde testinstantie het hele scala aan
eisen testen via een vaste reeks van elkaar aanvullende testen. Het testprogramma is relevant voor het certificeringsproces voor de private
dienstverleners in het hoofdspoor en voor het garantiespoor met een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

3

dedicated backoffice. Het voor de grootschalige test op te zetten systeem,
dat immers alle onderdelen dient te bevatten, vormt de basis voor het
garantiespoor.
In het implementatieplan van 27 juni jongstleden heb ik een eerste schets
gegeven van aandachtsgebieden in het testprogramma. Op dit moment
heb ik op basis van dit plan een nadere concretisering gemaakt zodat ik
als opdrachtgever voor het testprogramma tijdens het aanbestedingsproces helder kan maken wat ik precies verwacht van potentiële opdrachtnemers en testinstanties. Op deze manier ben ik in staat om tijdens de
gesprekken die in de aanbestedingen met de potentiële opdrachtnemers
en testinstanties worden gevoerd (de dialoogfase), tot een nadere uitwerking te komen. Hierbij kan de expertise van deze partijen volledig worden
benut om tot een integrale teststrategie te komen.
Ik test een aantal kritische aspecten van het systeem aan de hand van
prototypes. Losse onderdelen worden daarbij apart getest via een reeks
van complementaire testen, te weten:
– testen in de fabriek die zich richten op zeer nauwkeurige en gecontroleerde metingen;
– testen in een representatieve en fysieke omgeving zoals een testtrack
voor auto’s om zo representatief mogelijk de werking te controleren;
– testen die de goede samenwerking moeten aantonen (integratietesten);
– testen die grootschaligheid en de gebruikersinteractie moeten testen
(zoals de Grootschalige Praktijktest).
Voor elk systeem (zoals facturering (backoffice) en handhaving) en voor
elk proces (zoals inbouw) zal deze test cyclisch worden doorlopen. Zo test
ik bij de registratievoorziening onder meer de nauwkeurigheid, betrouwbaarheid, het aantal beveiligingsfuncties zowel in de registratievoorziening als in het Trusted Element, de datacommunicatie ten behoeve van
nieuwe tarieven, de datacommunicatie met de dedicated backoffice, de
interfaces met de handhavingsapparatuur en het inbouwgemak.
Bij de handhavingsapparatuur wordt onder andere bij portaalopstellingen,
verplaatsbare mobiele opstellingen en handheld-apparatuur, de capaciteit
(grote hoeveelheden datacommunicatie in korte tijd), foutenmarges en de
interactie met de voertuigapparatuur getest. Ik test dus niet alleen op de
kwaliteit van de apparatuur zelf, maar ook op de interfaces tussen de
verschillende schakels in de keten van de kilometerprijs.

Proof of Concept à Grootschalige praktijktest
Als alle hoofdonderdelen van het systeem (registratievoorziening,
handhavingsapparatuur en backoffice) voldoende zijn getest volgt de
volumetest. Eerder had deze nog de naam Proof of Concept maar ik vind
het van belang om vanaf nu te spreken over Grootschalige Praktijktest
(GPT) om te onderstrepen dat het doel is om ervaring op te doen met
grote aantallen gebruikers. Het doel van de GPT is niet om aan te tonen
dat het technisch concept werkt. Dit is dan immers reeds getest in de
voorgaande reeks van testen. De GPT is primair bedoeld om te testen of
het systeem, de processen en de uitvoeringsorganisatie goed functioneren bij grote aantallen systemen en gebruikers. Zo verschaft de GPT
bijvoorbeeld inzicht in de uitvoering van de inbouw, klachtafhandeling,
mens-machine interactie en de call center voorzieningen. Als deze GPT is
afgerond en de resultaten waar nodig zijn omgezet tot verbeteringen van
het systeem kan het implementatiebesluit worden genomen om een
exacte datum te bepalen voor de start met vrachtvervoer en voor de uitrol
richting overige voertuigen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

4

Voorbereidingen aankondiging aanbesteding
Zoals u weet ben ik momenteel nog bezig met de voorbereidingen ten
behoeve van de aankondiging van de aanbesteding van de tijdkritische
percelen voor het systeem van de kilometerprijs. Op dit moment leg ik de
laatste hand aan de architectuur van het hele systeem en doe ik een
laatste check op de wisselwerking tussen de kilometerprijs in Nederland
en de ontwikkelingen in Europa. In de tweede helft van september zijn
verschillende gesprekken gevoerd met banken en potentiële private
dienstverleners om een helder beeld te krijgen of en in hoeverre de taken
inning en dwanginvordering kunnen worden belegd in het hoofdspoor
van het organisatiemodel, te weten de private dienstverleners. Ik verwacht
daar dit najaar met een nader beeld over te komen.
Regionale ingroei
Tijdens de discussie met uw Kamer is uitgebreid stilgestaan bij de vraag
in hoeverre een regionale ingroei te verkiezen valt boven de voorkeur van
het Kabinet om op basis van de eerste twee cijfers van het kenteken de
uitrol van personenauto’s vorm te geven. In deze brief geef ik de
gevraagde aanvullende informatie op dit punt. Voordat ik inzoom op de
vraag naar mogelijkheden voor een regionale uitrolstrategie die uit de
aangehouden motie-Duyvendak/Van der Ham (31 305, nr. 63) spreekt – en
naar aanleiding waarvan ik u deze extra informatie heb toegezegd – geef
ik het overzicht van de (na verloop van tijd) zichtbare elementen van het
systeem. In het gesprek werden de verschillende elementen in de implementatie al snel met elkaar in verband gebracht of met elkaar verwisseld,
hetgeen verduidelijking behoeft.

Zichtbare elementen van het systeem in relatie tot regionale
mogelijkheden
Een eerste element dat nu al tot zichtbare activiteiten leidt, zijn de
mobiliteitsprojecten op korte termijn. Op dit moment wordt in verschillende regio’s door overheden en bedrijfsleven gewerkt aan uitvoeringsconvenanten om de afspraken binnen de Taskforce Mobiliteitsmanagement te concretiseren. Deze projecten richten zich op proeven op basis
van het betaald rijden principe en zijn bedoeld om de bereikbaarheid te
verbeteren. Deze proeven hoeven niet te wachten op de verdere uitwerking van het hele kilometerprijssysteem en het in werking treden van de
wetgeving. Ze bieden private aanbieders die betrokken willen worden bij
het certificeringstraject de gelegenheid ervaring op te doen.
Ten tweede het testprogramma en dan met name de grootschalige
praktijktest. Eerder heb ik in deze brief benoemd dat het doel daarbij is om
te bezien of het systeem een groot volume aan deelnemers kan verwerken. Het betreft een testsituatie zonder dat er al echt betaald wordt. Het
testprogramma verbind ik dan ook expliciet niet met een beleidsdoel als
het verbeteren van de bereikbaarheid: ik wil op dat moment eerst nog
weten of alles optimaal werkt en op elkaar is ingespeeld.
Een derde element dat leidt tot zichtbaarheid is de start met ongeveer
200 000 vrachtauto’s. Dit is per definitie een landelijke aangelegenheid om
zo te garanderen dat er gelijkheid blijft bestaan in het speelveld voor het
bedrijfsleven. Vanuit het oogpunt van verbetering van de bereikbaarheid
is deze groep nog te beperkt om zichtbaar effect te sorteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

5

Dit brengt mij bij de laatste twee onderdelen waarbij gedacht kan worden
aan een regionale insteek:
– de uitrolstrategie kilometerprijs voor alle personenauto’s;
– de uitwerking en invoering van het spitstarief.
Wat betreft de uitrolstrategie voor alle voertuigen volg ik een pad dat
vooral:
– beheersbaar is in termen van logistieke organisatie en bijvoorbeeld het
voorkomen of beperken van ongewenste neveneffecten;
– op grond van een zo objectief mogelijk criterium zorgt voor selectie
van de opeenvolgende groepen weggebruikers;
– tot slot zorgt voor een zo stabiel mogelijke inkomstenstroom in de
vorm van nog te innen MRB en BPM en een al in rekening te brengen
kilometerprijs.
Deze drie elementen vind ik essentieel om de uitrol zo soepel mogelijk te
laten verlopen. Een soepele introductie van de kilometerprijs is mijn
primaire insteek om zo te komen tot een eerlijker systeem dat vanaf 2016
goed functioneert voor alle weggebruikers en vanaf dan ook de beleidseffecten sorteert die ik ervan verwacht. Met deze insteek heb ik de afgelopen tijd ook gekeken naar de mogelijkheden die er zijn binnen het
kabinetsbesluit om in één keer een landelijk systeem neer te zetten en af
te zien van tussenstappen met tijdelijk te gebruiken technieken zoals
camera’s en/of zenders.
Daarnaast zoek ik nog naar de precieze vormgeving van het spitstarief en
het moment waarop deze in de eerste regio’s kan worden ingevoerd
uitgaande van de mogelijkheden die het landelijke systeem op dat
moment al wel of juist niet kan bieden. Hieronder ga ik op beide
elementen nader in.

Twee regionale scenario’s voor totale uitrol onder alle voertuigen
In het kader van de Joint Fact Finding die ik in 2006 en 2007 samen met
betrokken maatschappelijke organisaties en overheden heb uitgevoerd
zijn verschillende scenario’s uitgewerkt voor de uitrol van de kilometerprijs. De mogelijkheden voor regionale ingroei zijn daar op twee manieren
onderzocht. Het eerste scenario betreft de situatie waarbij vooruitlopend
op de landelijke invoering alle kentekenhouders met een auto geregistreerd in een urgente regio als eerste overgaan van het huidige fiscale
regime naar de landelijke kilometerprijs. Dit is een scenario dat binnen het
gegeven kader van het kabinetsbesluit van 30 november 2007 valt.
Voordeel van dit scenario is dat de kilometerprijs als eerste in een urgente
regio de bereikbaarheid (in beperkte mate) verbetert. Deze verbetering zal
echter beperkt zijn ten opzichte van de situatie dat de kilometerprijs in het
hele land geldt, omdat een belangrijk deel van de congestie in een gebied
niet zo zeer wordt veroorzaakt door het verkeer uit die regio zelf, maar
door automobilisten die er vanuit een andere regio naartoe of vandaan
rijden. De mate van beleidseffect is dan ook afhankelijk van de omvang
van het gebied. Als voorbeeld kan een stad met omliggende gemeenten
worden genomen waarbij bekend is dat ook veel verkeer komt van buiten
de eigen provincie. Als alleen de weggebruikers die wonen in de centrumstad worden betrokken in het kilometerprijssysteem dan is het effect uiteraard kleiner dan wanneer ook de omliggende gemeenten en de andere
herkomstplaatsen van weggebruikers die door deze stad rijden worden
meegenomen. Nadeel is dan uiteraard dat de omvang van de groep
weggebruikers navenant toeneemt wat de beheersbaarheid beperkt.
Vanuit het oogpunt van uitvoerbaarheid en fiscaliteit is dit regionale
scenario niet wenselijk. Een start in een bepaalde regio brengt met zich
mee dat in korte tijd alle voertuigen in een regio moeten worden voorzien
van een registratievoorziening. De technische en logistieke uitdaging

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

6

hiervan is groot. Het risico bestaat dat het niet lukt om in korte tijd alle
voertuigen te bedienen met de in die regio aanwezige erkende inbouwstations.
Een tweede risico dat dit scenario met zich meebrengt is ontwijkgedrag
waar moeilijk tegen opgetreden kan worden. Kentekenhouders die weinig
kilometers rijden kunnen hun voertuig laten registreren in de regio waar
de kilometerprijs al is ingevoerd, bijvoorbeeld op naam van een kennis.
Kentekenhouders die veel kilometers rijden kunnen hun voertuig laten
registreren in een gebied waar de kilometerprijs nog niet is ingevoerd. Dit
leidt tot een derving van inkomsten voor het rijk en tot minder bereikbaarheidseffecten.
Een derde belemmering voor dit scenario is de positie van leasemaatschappijen. Leaserijders rijden relatief veel kilometers en zullen
behoren tot de groep weggebruikers die op basis van hun hoge kilometrage meer zullen gaan betalen dan op dit moment. Leasemaatschappijen
die gevestigd zijn in een regio waar de kilometerprijs eerder wordt ingevoerd, worden benadeeld ten opzichte van andere leasebedrijven. Zij
zullen klanten verliezen omdat leaserijders bij andere leasemaatschappijen, die niet onder de reikwijdte van de kilometerprijs vallen, goedkoper
uit zijn.
Het tweede regionale scenario dat is overwogen voorafgaand aan het
kabinetsbesluit van 30 november 2007 ging uit van een eerste stap met de
invoering van de kilometerprijs in een urgente regio, bijvoorbeeld in de
Noordvleugel van de Randstad met behulp van camera’s en/of zenders die
specifiek hiervoor ingezet zouden worden. In dit scenario zouden alle
kentekenhouders in Nederland die gebruik maken van het wegennet in de
betreffende regio een kilometerprijs gaan betalen op een deel van het
wegennet in deze regio. Het kabinet heeft in november 2007 hier expliciet
niet voor gekozen omdat dit scenario niet te verenigen is met de eisen die
volgen uit het coalitieakkoord en het beleidsprogramma. Voor de verdere
afweging betreffende dit scenario verwijs ik u naar de brief die ik destijds
heb aangeboden aan uw Kamer.

Uitwerking en invoering van het spitstarief
In het kabinetsbesluit van 30 november 2007 is aangegeven dat vanaf de
introductie van het landelijk systeem gedurende twee jaar als eerste in de
Noordvleugel de tijd-plaatsdifferentiatie wordt geïntroduceerd. In deze
uitwerking zit bij uitstek nog ruimte om te zoeken naar de optimale wijze
van invoering die tegemoet komt aan de urgentie die in de regio wordt
gevoeld.
Het wettelijk kader voor de spitstarieven wordt gevormd door het wetsvoorstel Kilometerprijs dat op dit moment nog in de inspraak is. Na
instemming van het Parlement met dit wetsvoorstel kan vervolgens in
overleg met de verschillende decentrale wegbeheerders gekomen worden
tot concrete voorstellen gekomen wat betreft de locaties voor het spitstarief die in de onderliggende regelgeving worden vastgelegd. Daarmee
wordt het mogelijk om het spitstarief te laten gelden op de daarvoor vastgestelde locaties in Nederland vanaf het moment dat de laatste voertuigen zijn voorzien van de registratieapparatuur van het kilometerprijssysteem. Dit proces zal nu met de regio’s worden opgestart waarbij
bijzondere aandacht uitgaat naar het proces met de Noordvleugelpartijen.
Samen met de partijen in de Noordvleugel en met betrokkenheid van
andere regio’s, wil ik op dit moment verkennen hoe het beste tot een
verdere bepaling van de spitslocaties en -tarieven kan worden gekomen
als basis voor nadere afspraken die al tijdens de uitrolperiode 2011–2016
voor verlichting kunnen zorgen van de filedruk.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

7

Motorrijders
Tijdens het AO/VAO voorafgaand aan het zomerreces heeft uw Kamer ook
nader inzicht gevraagd in de onderbouwing van de keuze om motoren op
basis van financiële en technische bezwaren uit te sluiten van de kilometerprijs en hen niet deel te laten nemen aan het systeem. Het huidige
belastingregime blijft voor deze groep in dat geval onverkort van kracht.
Er is daarbij door uw Kamer ook gewezen op de aanwezigheid van
navigatiesystemen voor motoren. In deze brief geef ik de gevraagde argumentatie door vooral in te zoomen op de verschillen ten opzichte van
personenauto’s. Voor deelname van motoren aan het systeem van de
kilometerprijs kijk ik niet alleen naar de voertuigapparatuur, ik zie namelijk
ook belemmeringen bij de inbouw en bij de handhaving.

Voertuigapparatuur/registratievoorziening voor motoren
Allereerst is het goed om op te merken dat de vergelijking met navigatiesystemen voor motorfietsen en het kilometerprijssysteem niet helemaal
op gaat. Navigatiesystemen kunnen op dit moment op een beperkt aantal
type motorfietsen worden geïnstalleerd. Bij deelname aan de kilometerprijs moeten uiteraard alle motoren betrokken kunnen worden en zal elk
voertuig over een voertuigapparaat beschikken. Dit betekent dat er
voertuigapparaten moeten zijn voor elk type motorfiets. Als ik dan kijk
naar de samenstelling van het huidige motorpark in Nederland dan zie ik
dat er een zeer grote variëteit is aan modellen die ook nog eens per type
in geringe aantallen voorkomen. Daarnaast heeft de motor duidelijk
minder inbouwmogelijkheden dan een personenauto en dat vraagt dus
veel meer maatwerk in de ontwikkeling van voertuigapparatuur. In vorm
zou deze apparatuur gaan verschillen van die van personenauto’s om zo
optimaal aan te sluiten bij de vormgeving van alle verschillende type
motoren. Afgezet tegen de kleinere oplages kan aangenomen worden dat
dit maatwerk zich zou vertalen in hogere kosten per voertuigapparaat.
Een tweede element in de afweging is de vereiste betrouwbaarheid die
uiteraard op hetzelfde niveau zal moeten liggen als bij personen- en
vrachtauto’s. De registratievoorziening op motorfietsen wordt in aanzienlijk sterkere mate blootgesteld aan trillingen. Daarnaast biedt een motorfiets geen of slechts minimale bescherming tegen weersinvloeden, stof en
vuil. De invloed hiervan op motoren is van een totaal andere orde dan die
bij personenauto’s. Zo zal bij personenauto’s de apparatuur sterk afgeschermd blijven van stof, regen en spatwater vanaf de weg. Diefstalgevoeligheid of de kans op beschadigingen van buitenaf aan de apparatuur is een andere factor die speelt. De kans hierop is bij motorfietsen veel
groter dan bij andere voertuigen. Aan de registratievoorziening voor
motorfietsen zullen daarom hogere eisen worden gesteld wat betreft
robuustheid dan aan de registratievoorziening voor auto’s. Dit brengt
extra kosten met zich mee omdat een specifieke oplossing moet worden
gevonden en niet volstaan kan worden met het inbouwen van apparatuur
die al wel geschikt is voor personenauto’s.

Inbouw
Voor het gehele systeem van de kilometerprijs ga ik ervan uit dat de
vereiste apparatuur op nog aan te wijzen inbouwlocaties zal worden ingebouwd door vakkundig personeel. Wat betreft personenauto’s verwacht ik
dat deze inbouw redelijk gestandaardiseerd kan worden. Gezien de grote
variëteit aan type motorfietsen en het relatief geringe aantal motorfietsen
in Nederland (ongeveer 600 000), verwacht ik dat de mogelijkheid tot
standaardisering van de inbouw van apparatuur bij motoren beperkt is.
De type-specifieke inbouw (dan wel opbouw) vereist daarnaast meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

8

maatwerk dan bij personenauto’s. De installatie neemt om die reden ook
meer tijd in beslag. Dit leidt tot hogere kosten voor inbouw en onderhoud
van registratievoorzieningen voor motorfietsen.

Waarnemen motorrijders
Ook als het gaat om handhaving moeten er extra maatregelen worden
genomen bij deelname van motorfietsen aan de kilometerprijs. Voor de
handhaving van het gebruik van een registratievoorziening wordt onder
andere gewerkt met portalen boven de weg.
Bij personenauto’s is het evident dat de registratievoorziening binnen
bereik van de bestuurder wordt gemonteerd. De reden hiervoor is tweeledig: weggebruikers kunnen zo de functionaliteit van het apparaat beoordelen en daarnaast wordt hierbij gewerkt met radiogolven die zich wel
bewegen door de voorruit, maar gehinderd worden door metaal.
Uitgaand van deze positionering van het voertuigapparaat is het
handhavingsysteem gericht op registratie van de kentekenplaat aan de
voorzijde van het voertuig. Op deze manier kan vanaf één portaal worden
waargenomen of de aangebrachte registratievoorziening naar behoren
functioneert en aan welk kenteken deze is gekoppeld. Ook bij motorfietsen
ga ik uit van plaatsing van de registratievoorziening aan de voorzijde met
oog op de wens dat de weggebruiker moet kunnen waarnemen of het
apparaatje werkt. Motorfietsen hebben echter uitsluitend aan de achterzijde een kentekenplaat. Om motoren goed waar te kunnen nemen is een
constructie nodig van een waarneming gericht op de voorkant (apparatuur functioneert naar behoren) gecombineerd met een gelijktijdige waarneming gericht op de achterkant (welk kenteken wordt gevoerd). Dit kan
alleen worden bereikt door extra portalen te plaatsen. Het voorste portaal
registreert dan de registratievoorziening van de motorfiets, communiceert
met het tweede portaal dat vervolgens de kentekenplaat aan de achterzijde van dezelfde motorfiets registreert. Dit is de enige constructie met
portalen waardoor ik er zeker van ben dat ik een en dezelfde motorfiets
waarneem.
Ik trek daarom de conclusie dat om fraude door houders van motorfietsen
te voorkomen en de handhaving voor motoren op een zelfde manier in te
richten als die voor overige voertuigen een aanvullende investering nodig
is in het handhavingssysteem. Het gaat dan om extra handhavingskosten
van gemiddeld € 62 miljoen over de eerste vijf implementatiejaren.
Een alternatief is uiteraard om de handhaving gericht op motoren alleen
vorm te geven aan de hand van bijvoorbeeld mobiele handhavingsteams
die op dit moment voorzien zijn als een aanvullend onderdeel in de totale
handhaving gericht op alle deelnemende voertuigen. Het alleen inzetten
van mobiele teams gericht op motoren zorgt naar mijn mening voor een
groot verschil tussen de groep motorrijders en andere weggebruikers in
vorm van de pakkans van fraudeurs en de preventieve werking die van het
handhavingsysteem uitgaat. Dit acht ik niet wenselijk is met het oog op
een eventuele aanzuigende werking die dit kan hebben op het willen
ontlopen van de deelname aan de kilometerprijs.

Kostenaspect
De totale meerkosten van deelname van motorfietsen – inclusief meerkosten voor handhaving, aangepaste voertuigapparatuur en inbouw –
worden geschat op € 380 miljoen over de eerste vijf implementatiejaren
tot 2016. De opbrengsten uit de MRB en de BPM zijn nu jaarlijks ongeveer
€ 72 miljoen, waardoor deze toepassing ongeveer net zoveel kost als op
zal brengen. Deelname van motorfietsen zou dan feitelijk leiden tot het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

9

inzetten van alle inkomsten uit motorfietsen om voor deze groep het
systeem van betalen naar gebruik in het leven te roepen.
Om deze combinatie van technische en financiële redenen heb ik besloten
de motorfietsen uit te sluiten van de kilometerprijs.
Vervolgproces
–
–

–

–

Zoals aangekondigd in deze brief ontvangt u binnenkort de Voortgangsrapportage;
Dit najaar informeer ik u nader over de vraag in hoeverre de taken
inning en dwanginvordering bij private dienstverleners kunnen
worden belegd;
Dit najaar wordt het wetsvoorstel Kilometerprijs voorgelegd voor
advies aan de Raad van State en afhankelijk van de tijd die de Raad
nodig heeft en de zwaarte van dit advies zal het voorstel begin 2009
aan uw Kamer aangeboden kunnen worden;
Dit najaar zet ik de eerste stappen met de markt met betrekking tot het
certificeringsproces en plaats ik de aankondiging van de aanbesteding.

De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

10

BIJLAGE

Stapsgewijze concretisering implementatie 2007–2008
Allereerst is de implementatie benoemd in het kabinetsbesluit van
30 november 2007 en het onderliggende document «Starten met de kilometerprijs». Hoofdlijn is het besluit om in één keer door te groeien naar
de kilometerprijs voor alle voertuigen in het hele land zonder grote fysieke
tussenstappen. De totale implementatiestrategie is daarbij in twee delen
verwoord:
– Op korte termijn mobiliteitsprojecten, deze zijn met hulp van de Taskforce Mobiliteitsprojecten begin september zichtbaarder geworden en
deze worden de komende tijd nog concreter als in de verschillende
regio’s uitvoeringsconvenanten voor worden voorbereid;
– Voorbereidende activiteiten in de vorm van wetgeving, techniek en
organisatie om in de periode vanaf 2011 tot en met 2016 het totale
kilometerprijssysteem uit te rollen waarna elk voertuig in Nederland
per kilometer betaalt in plaats van de huidige vaste autobelastingen.
Daarbij gaf ik al een voorschot op een mogelijk markt-/organisatiemodel en kondigde ik de noodzaak voor een grootschalige proef aan
(Proof of Concept, ook wel grootschalige praktijktest genoemd).
In de brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei jongstleden is
de invoering van het kilometerprijssysteem wat betreft de afbouw van de
vaste belastingen verder geconcretiseerd door aan te geven dat:
– de MRB wordt omgezet in de uitrolperiode van het kilometerprijssysteem onder voertuigen in 2011 tot en met 2016 op basis van een
aselecte aanwijzing van de voertuigen die op enig moment deel gaan
nemen aan de kilometerprijs;
– de BPM tot 2012 jaarlijks met 5% wordt omgezet in de MRB en in de
periode 2012–2018 verder stapsgewijs wordt afgebouwd, waarbij de
vinger aan de pols wordt gehouden wat betreft de effecten. Tijdens
deze uitrolperiode van de kilometerprijs is de hoogte van het tarief
vanaf het begin geënt op de mate van BPM afbouw in 2016 en daarbij
geldt in de jaren 2011–2016 een korting op het kilometertarief geldt om
dubbel betalen te voorkomen.
Daarnaast zijn in deze brief nadere uitgangspunten vastgelegd omtrent de
verrekening van de exploitatiekosten in het tarief van de kilometerprijs en
de wijze waarop wordt omgegaan met de provinciale opcenten. Het Rijk
neemt daarbij het te verwachten verlies aan accijnsinkomsten voor haar
rekening. Uitgangspunt bij de totale omzetting is borging van de lastenneutraliteit voor de gehele groep weggebruikers.
In het Partieel Uitvoeringsbesluit en het onderliggende Implementatieplan
van 27 juni jongstleden is de aandacht vervolgens geheel gericht op de
praktische en technische voorbereidingen van de uitrol van het kilometerprijssysteem. Daarin is de keuze gemaakt om wat betreft het
organisatiemodel twee sporen te onderscheiden:
– hoofdspoor van gecertificeerde private dienstverleners (multiple
service providers model);
– garantiespoor van dedicated backoffice en gecertificeerde voertuigapparatuur.
In de discussie met de Tweede Kamer begin juli jongstleden is de
aandacht daarbij uitgegaan naar de benodigde aanbesteding van de tijdkritische onderdelen van het systeem. Hiermee is een eerste financiële
reservering gemoeid van € 167 mln. in relatie tot de uitvoering van het
testprogramma. De uitwerking van eind juni geeft ook houvast voor de
verdere certificering van de private dienstverleners binnen het hoofdspoor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 305, nr. 76

11