Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

32 707

Parlementair onderzoek Onderhoud en innovatie
spoor

Nr. 14

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 23 maart 2012
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie Spoor
over het Eindrapport van het Parlementair onderzoek Onderhoud en
innovatie spoor (Kamerstuk 32 707, nr. 9).
De Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie Spoor heeft deze vragen
beantwoord bij brief van 23 maart 2012. Vragen en antwoorden zijn hierna
afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-hazelhoff
De griffier van de commissie,
Sneep

kst-32707-14
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

1

1
Wat zijn de gevolgen van het feit dat het juridisch eigendom van het
spoornet niet bij de Staat ligt?
Dit heeft de commissie niet onderzocht. Het juridisch eigendom van de
spoorinfrastructuur is momenteel ondergebracht bij Railinfratrust, dat
weer in eigendom is van de Staat. Bij de evaluatie van de spoorwetgeving
in 2009 werd overigens aangekondigd dat het juridische eigendom van de
spoorinfrastructuur naar de Staat zou worden overgeheveld, conform
artikel 125 van de Spoorwegwet. Dit is nog niet gebeurd.
2
Heeft de commissie ook gekeken of de door NS geleverde kwaliteit
aansluit op de eisen en verwachtingen van de reizigers?
De commissie heeft de door NS geleverde kwaliteit in relatie tot de
verwachtingen van de reizigers niet uitgebreid onderzocht. Wel heeft de
commissie de reizigersorganisaties gehoord en aandacht besteed aan de
kernprestatie-indicatoren van NS, waaronder klanttevredenheid. De
commissie doet bovendien een aantal aanbevelingen vanuit het te
bereiken maatschappelijke resultaat met name voor de reiziger, zoals de
aanbeveling om afspraken te over frequentie, punctualiteit en reistijd per
corridor en de jaarlijkse rapportage hierover (aanbeveling 5).
3
Kan de commissie aangeven hoe de Staat het aandeelhouderschap
invulling zou moeten geven, voor zowel de NS als ProRail, om sterker te
sturen dan nu het geval is? Is het wenselijk om hier vanuit de Kamer
regels voor op te stellen?
De commissie beveelt aan om te overwegen om het aandeelhouderschap
bij I&M onder te brengen om zo een integrale aansturing van de spoorsector te bewerkstelligen. Nu wordt bij NS door de aandeelhouder met
name gestuurd op eisen van financiële degelijkheid in plaats van waarden
zoals kwaliteit, klantgerichtheid en langetermijnvisie. Het is aan de
Tweede Kamer om te besluiten of dit wenselijk is, en zo ja, welke eisen
hieraan te verbinden.
4
Welke maatregelen acht de commissie op korte termijn noodzakelijk om
het aantal stop tonend seinpassages te verminderen?
De commissie acht invoering van ERTMS de meest structurele oplossing,
waartoe op korte termijn moet worden besloten. Het verder optimaliseren
van ATB door het invoeren van nog meer ATB Vv installaties staat
hiermee op gespannen voet. De commissie is van mening dat uitsluitend
in uitzonderingssituaties op een enkel acuut gevaarpunt nog een ATB-Vv
installatie zou moeten kunnen worden geïnstalleerd, waarbij gerealiseerd
zou moeten worden dat deze investering een korte periode overbrugt.
5
Welke inspanningen en kosten zijn concreet verbonden aan het
«eventueel later eenvoudig» geschikt maken van elektronische interlockings waarmee relaisinterlockings dienen te worden vervangen? Hoe
verhouden die inspanningen en kosten zich met het vervangen met
relaistechnologie en het na politieke besluitvorming in één keer
overstappen op ERTMS en elektronische interlockings?
De commissie kan geen concrete uitspraak doen over de kosten voor het
achteraf installeren van ERTMS op elektronische interlockings. De enige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

2

concrete schatting van dit scenario wordt gedaan in de vertrouwelijke
businesscase van ProRail. Het rapport van TU Delft toont echter aan dat
ProRail hierin – ook voor dit scenario – niet uitgaat van het optimale wat
de markt kan leveren. De commissie acht daarmee de businesscase niet
geschikt als basis voor besluitvorming (zie pagina 161).
De commissie concludeert dat de kosten voor ERTMS het laagst zullen zijn
bij grootschalige aanbesteding en gelijktijdige vervanging van interlockings en installatie van ERTMS.
6
Betekent de conclusie dat eerst ERTMS aangelegd moet worden en er niet
meer in de bestaande beveiliging geïnvesteerd moet worden, dat de
verbeteringen uit PHS zoals snelheidsverhoging naar 160 km/uur en
frequentieverhoging pas gerealiseerd kunnen worden als ERTMS
operationeel is?
Snelheden van 160 km/u en hoger worden mogelijk met ERTMS. Voor het
realiseren van de PHS-ambities is inderdaad ERTMS of spoorverdubbeling
nodig.
7
a. Zijn de effecten zoals beschreven in het rapport van de Technische
Universiteit Delft, ten aanzien van de analyse die op basis van een
simulatiemodel is uitgevoerd over de spoorlijn Utrecht–Den Bosch,
ook van toepassing op de situatie in heel Nederland?
b. Is van meer trajecten bekend dat de Internationale spoorwegunienorm
voor baanvakbelasting wordt overschreden? Zo ja, welke trajecten zijn
dit?
c. Deelt de commissie de mening dat een te hoge baanvakbelasting ook
reden zou moeten zijn voor een overbelastverklaring?
a. TU Delft heeft met het traject Utrecht–Den Bosch een van de meest
intensief bereden stukken spoor van Nederland onderzocht. Dit traject
is bovendien deels viersporig, waarmee de capaciteit bovengemiddeld
is. Of de beschreven effecten ook op andere trajecten optreden is
afhankelijk van de beoogde frequentie en de concrete inrichting van
het spoor. Voor de gewenste PHS-frequenties is dit minstens deels het
geval. TU Delft schrijft dat een soortgelijke capaciteitsstijging van
ERTMS als bij Utrecht–Den Bosch ook mag worden verwacht voor de
corridors Den Haag–Utrecht–Arnhem en Schiphol–Amsterdam–
Almere.
b. De commissie heeft dit niet onderzocht. ProRail gebruikt de baanvakbelasting niet als afkeurnorm of overbelastingsverklaring en berekent
deze cijfers dan ook niet structureel.
c. Een te hoge baanvakbelasting zou hier onder geschaard kunnen
worden. De commissie gaat echter niet over de interpretatie van de
normen van de Europese Commissie aangaande overbelastverklaringen.
8
a. Is de commissie concreet van mening dat de ambitie die in het
Programma Hoogfrequent Spoor (hierna: PHS, Kamerstuk 32 404,
nr. 1) is uitgesproken niet strookt met de strategie van ProRail en NS
om deze ambitie te bereiken?
b. Zijn de doelstellingen van PHS volgens de commissie te ambitieus?
c. Zou het in de ogen van de commissie realistischer zijn om de ambitie
van PHS naar beneden bij te stellen of de strategie van ProRail en NS
te intensiveren?
d. Is voor het realiseren van de ambitie van PHS een offensieve strategie
van ProRail en NS nodig in de ogen van de commissie?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

3

e. Kan met de kloof tussen de ambities in het PHS en strategie van
ProRail en NS ook gesproken worden van een kloof tussen de minister
van Infrastructuur en Milieu enerzijds en ProRail en NS anderzijds?
f. Zo ja, hoe is in de ogen van de commissie die kloof mogelijkerwijs te
overbruggen?
a. Ja.
b. De strategie waarmee de doelstellingen bereikt zouden moeten
worden, is in ieder geval te defensief.
c. De aanbevelingen van de commissie zijn gericht op het realiseren van
de ambities tegen zo laag mogelijke kosten.
d. Ja, met deeloptimalisaties op basis van ATB kunnen de ambities
immers niet worden gerealiseerd.
e. Ja, hoewel de minister uiteraard wel invloed uitoefent op onder andere
de bestedingsruimte- en strategie van ProRail.
f. Door een betere aansturing met concretere en richtinggevendere
afspraken in de concessies (NS) en meerjarige zekerheid over de
budgetten (ProRail).
9
Wat is de precieze definitie van een «incidentminister» volgens de
commissie?
De duiding «incidenten» illustreert dat de minister niet op korte termijn of
adhoc oplossingen moet sturen, maar meer op de lange termijn. De
commissie stelt dat de minister geen «incidentenminister» zou moeten
zijn, maar de systeemverantwoordelijkheid moet waarmaken.
10
Hebben de, in de ogen van de commissie, onnavolgbare kasschuiven van
honderden miljoenen ook al plaatsgevonden onder de verantwoordelijkheid van vorige ministers?
Ja, deze kasschuiven vonden met name plaats onder verantwoordelijkheid van de vorige minister. De voorbeelden die in het rapport worden
aangehaald, hebben betrekking op de begrotingsjaren 2008–2010.
11
Wat is de precieze onderbouwing van de stelling dat de kosten van de
implementatie van ERTMS, die nog steeds onduidelijk zijn, met
€ 1,6 miljard kunnen dalen? Wanneer werd dit bekend en waarom toen
pas? Was het besluit van de minister, zoals omschreven op pagina 10 van
het eindrapport, om de besluitvorming over PHS in verband met de
kostenrisico’s naar zich toe te trekken proportioneel, tegen de achtergrond
van deze mogelijke kostenmeevaller?
Allereerst is de commissie van mening dat de implementatiekosten van
ERTMS met dit onderzoek een stuk duidelijker zijn geworden. De
ordegrootte van de meerkosten van ERTMS ten opzichte van ATB is
immers inzichtelijk gemaakt. Gedetailleerde gegevens zijn door ProRail en
de leveranciers in het kader van dit onderzoek vertrouwelijk aan de
commissie ter beschikking gesteld, daarom kan de commissie hier niet in
detail over rapporteren.

1

Kamerstuk 32 707, nr. 11.

De onderbouwing voor de stelling dat de implementatiekosten van
ERTMS kunnen dalen is op diverse plaatsen in het rapport terug te vinden,
op pagina 8, 25–26 en 189–191. De meest gedetailleerde onderbouwing
van het bedrag van € 1,6 miljard is opgenomen in deelrapport I van TU
Delft1. Met dit bedrag kunnen de kosten van de belangrijkste kostendrager, de elektronische interlockings, dalen, mits ProRail een goede

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

4

migratie- en aanbestedingsstrategie hanteert. Op basis van de vertrouwelijke kostenramingen van de leveranciers concludeert de commissie dat de
kosten voor implementatie van ERTMS nog aanzienlijk lager kunnen
uitvallen dan de resterende € 900 miljoen van het door ProRail geraamde
verschil tussen ATB en ERTMS.
Dat de kosten van elektronische interlockings gelijk kunnen zijn aan de
kosten van relaisinterlockings wordt al sinds de aanbesteding van de
Mistral-pilot in 2010 gesteld door de leveranciers. In dit rapport wordt dit
voor de eerste maal aan de Tweede Kamer gemeld. De lagere mogelijke
kosten op andere onderdelen van de implementatie van ERTMS vloeien
voort uit de ervaringen met de aanbesteding in Denemarken, die pas eind
2011 werd afgerond.
De commissie neemt aan dat bij de laatste vraag wordt gedoeld op de
besluitvorming over ERTMS. In de onderzoeken die in opdracht van
ProRail en de minister zijn uitgevoerd, worden de hierboven genoemde
mogelijkheden voor lagere kosten niet gesignaleerd. Desalniettemin is de
vervanging van interlockings en het al dan niet invoeren van ERTMS een
zeer omvangrijke operatie, met consequenties voor de beschikbaarheid en
de veiligheid van het spoornet en waarmee bovendien grote bedragen zijn
gemoeid. De commissie acht daarmee het besluit voor meer bemoeienis
van de minister proportioneel. De commissie constateert echter dat deze
bemoeienis tot op heden niet heeft geleid tot een besluit over ERTMS.
12
Om welke reden dienen goederenvervoerders nu nog telkens bij iedere
wijziging in het spoorbeveiligingssysteem ERTMS in iedere corridor waar
zij langskomen aan te tonen dat zij veilig kunnen rijden, zoals zij hebben
aangegeven? Hoe kan het beste overgegaan worden tot landelijke uitrol
zonder dat deze problemen steeds ontstaan?
De goederenvervoerders dienen de veiligheid van hun materieel telkens
weer aan te tonen doordat geen sprake is van standaard materieel-infrarelaties (gehomologeerd), daar wordt wel aan gewerkt in Europees
verband, maar dit loopt moeizaam. Dat wordt mede veroorzaakt doordat
elk land overwegend voorzichtig omgaat met de eigen verantwoordelijkheden voor de spoorveiligheid en de daarmee gepaard gaande risico’s.
Ook lijken in sommige landen industriële belangen een rol te spelen.
Dergelijke problemen kunnen worden geminimaliseerd door de infrastructuur te baseren op één set specificaties en een beperkt aantal
leveranciers. Vanuit dit specifieke oogpunt zou de voorkeur kunnen
uitgaan naar één leverancier, maar hier zijn ook risico’s aan verbonden,
bijvoorbeeld voor continuïteit en capaciteit. Deze risico’s waren voor
Denemarken aanleiding om de infrastructuur in twee delen aan te
besteden en het materieel apart.
13
Wat is de reden voor het feit dat de commissie de ingenieursbureaus niet
heeft uitgenodigd om een toelichting te geven, gezien hun kennis op het
gebied van treinbeveiliging?
De commissie is van mening dat met het TU rapport, de bestaande
documentatie en de gesprekken met onder andere ProRail, de leveranciers, de ERA en de Europese Commissie op dit gebied voldoende inzicht
is verkregen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

5

14
In hoeverre acht de commissie nader onderzoek naar de landelijke
invoering van ERTMS gewenst?
De commissie acht nader onderzoek niet nodig en niet wenselijk voor een
spoedig besluit. Er zijn volgens de commissie momenteel voldoende
aanknopingspunten om te besluiten ERTMS landelijk in te voeren.
15
Is de invoering van ERTMS de enige reden voor ProRail en NS om geen
grootschalige investeringen te doen?
De commissie heeft geen specifiek onderzoek gedaan naar redenen om
geen grootschalige investeringen te doen. Wel heeft de commissie enkele
prikkels om af te zien van grootschalige investeringen geconstateerd. Zo
heeft de minister de budgetten van ProRail, waaronder de budgetten voor
vervanging van beveiligingssystemen, enkele malen ingeperkt. Bij de
investeringsbeslissingen van NS spelen de beperkte duur van de
vervoerconcessie en het ontbreken van harde afspraken met de minister
een belangrijke rol. Ook zet NS in op kostendekkende financiering van
inbouw van ERTMS in treinen door de minister.
16
a. Waarop is de conclusie gebaseerd dat een pilot voor ERTMS niet nodig
is en dat er dit jaar nog een besluit over de totale uitrol kan worden
genomen?
b. Waarom heeft een pilot geen waarde?
Volgens de commissie is de pilot niet nodig voor een besluit over
invoering van ERTMS, omdat deze pilot geen nieuwe essentiële informatie
zal opleveren over kosten en de baten, maar alleen over de operationele
aspecten van invoering van ERTMS. Daarvoor kan de pilot wel degelijk
waardevolle inzichten opleveren. De commissie vindt het onwenselijk om
te wachten op de resultaten van de pilot, omdat dit zal leiden tot een
onnodige verdere vertraging van in ieder geval 2 jaar.
17
Hoe kan het dat de expertgroep, waar de Technische Universiteit Delft ook
aan deelnam, tijdens de planstudiefase PHS niet tot de conclusie kwam
dat PHS niet gerealiseerd kon worden zonder ERTMS zoals de Technische
Universiteit Delft nu wel blijkt te concluderen?
Welke inzichten zijn er destijds over het hoofd gezien, waardoor gesuggereerd is dat PHS zonder ERTMS wel mogelijk is?
De commissie heeft de planstudiefase van PHS en de totstandkoming van
de beoordeling van de expertgroep niet onderzocht. De commissie wijst
erop dat destijds de resultaten van deze trajectstudie Utrecht-»s Hertogenbosch nog niet beschikbaar waren. TU Delft heeft deze studie uitgevoerd
in het kader van dit parlementaire onderzoek.
De effecten op de capaciteitsbenutting door viersporige deeltrajecten op
de lijn Utrecht-Den Bosch of ERTMS zijn in de planstudiefase PHS door
ProRail slechts globaal geschat op basis van hun standaard gehanteerde
macroscopische methode (d.w.z. op normen voor opvolgtijden zonder
expliciet rekening te houden met de treinlengte en seinlocaties). De door
ProRail geschatte waardes voor de baanvakbelasting konden destijds niet
door eigen microscopische simulatie van de TU Delft worden getoetst.
18
Tot welk niveau van de splitsing beperkt zich de constatering van de
tijdelijke commissie? Betreft het enkel de splitsing van NS en Prorail of

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

6

wordt ook een doorsplitsing van NS en ProRail naar nog kleinere
entiteiten een rol toebedeeld in het verloren gaan van integraliteit en
langetermijndenken?
De constateringen van de commissie strekken zich uit tot zowel de
splitsing tussen vervoerder en infrabeheerder (p. 9, 51–52) als de verdere
afsplitsing van de onderhoudsbedrijven en de ingenieursbureaus (p. 31,
53 en 119).
19
Welke financiële en operationele consequenties levert het per direct
staken van vervangingsinvesteringen ten behoeve van relaistechnologie
op ten behoeve van interlockings die geschikt gemaakt kunnen worden
voor ERTMS? (conclusie pagina 9 en aanbeveling 21)
Afhankelijk van de strategie kan met het staken van investeringen in
relaistechnologie kapitaalvernietiging worden voorkomen en kunnen de
lange termijnkosten worden geoptimaliseerd. Optimaal is om gelijktijdig
met vervanging van de interlockings ERTMS in te voeren. Ook bij het
staken van investeren in relaisinterlockings zullen verouderde installaties
moeten worden vervangen.
20
Kan de commissie aangeven of het klopt dat, door aan te sturen op korte
termijn besparingen in de onderzochte periode, er uiteindelijk over de
gehele periode meer geld is uitgegeven dan er nodig was geweest indien
er van begin af aan werd gewerkt met een lange termijn strategie? Zo ja,
kan de commissie een indicatie geven van het bedrag dat hiermee is
gemoeid?
De commissie heeft bij een aantal zaken gesignaleerd dat het sturen op
kostenbesparing op de korte termijn leidt tot kostenverhoging op de
langere termijn. Voorbeelden hiervan zijn de vervanging van beveiligingsinstallaties, het al dan niet invoeren van ERTMS en de onderhoudscontracten.
De commissie kan de meerkosten die inmiddels zijn gemaakt of nog zullen
worden gemaakt echter niet kwantificeren. De reden hiervan is dat ProRail
hier desgevraagd geen gegevens over heeft aangeleverd en dat nog niet
duidelijk is tot welke meerkosten de huidige praktijk in de toekomst
precies zullen leiden.
De commissie benadrukt dat in de komende jaren vanuit de vervangingsnoodzaak grote desinvesteringen zullen plaatsvinden indien het besluit
om ERTMS in te voeren nog langer wordt uitgesteld.
21
Heeft de commissie een overzichtelijk schema van de verantwoordelijkheden en rollen van ProRail, NS en de minister op het gebied van de
invoering en het blokkeren van ERTMS?
De commissie heeft geen schema, maar wel getracht dit zo duidelijk
mogelijk uiteen te zetten in met name hoofdstuk 8.
22
a. Wat is het oordeel van de commissie over de kernprestatie-indicatoren
voor ProRail?
b. Stellen de kernprestatie-indicatoren de minister in staat om effectief te
sturen op de door ProRail geleverde kwaliteit?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

7

a. Kort gesteld: de KPI’s voor ProRail zijn te onvolledig en te globaal. Zo
ontbreken de onderdelen storingsgevoeligheid, veiligheid en kwaliteit.
Ook de lange termijn kwaliteit wordt niet belicht.
b. Omdat de minister de KPI’s goedkeurt, die door ProRail worden
aangedragen, is de minister ervoor verantwoordelijk dat deze
momenteel onvoldoende handvatten geven voor effectieve sturing.
Voor een gedetailleerde beantwoording van deze vragen verwijst de
commissie naar pagina 7–17 van het rapport. De hoofdstukken 3 en 4
bevatten hiervoor de belangrijkste onderbouwing.
23
a. Heeft de commissie de voorkeur voor het openbaar aanbesteden van
het hoofdrailnet of voor onderhandse aanbestedingen met de
noodzakelijke scherpere afspraken over de vervoersprestaties?
b. Welke vervoersprestaties (prestatie-indicatoren) zouden in ieder geval
in de concessie moeten worden genomen?
a. De commissie heeft zich hier niet over uitgesproken. De commissie
concludeert bij aanbeveling 4 dat het belang van goede afspraken in
de vervoerconcessie des te prangender wordt bij het niet in concurrentie aanbesteden, maar onderhands gunnen ervan. De NMa vindt dat
binnen deze constructie nog een verbeterslag mogelijk is, die leidt tot
meer en betere prikkels en acht het wenselijk om onderzoek te doen
naar de mogelijkheden om ook bij het hoofdrailnet de methode van
openbare aanbesteding toe te passen. Al dan niet openbaar aanbesteden is een politieke keuze.
b. Zie aanbeveling 5 en de toelichting hierop op pagina 15–16 van het
rapport.
24
Wat zijn volgens de commissie de consequenties van aanbeveling 2 voor
het beleidsvoornemen ten aanzien van de gunning van de concessie voor
het hoofdrailnet 2015–2024 als het gaat om het mogelijk maken van
concurrentie op het spoor (decentralisatie en aanbesteding van Sprinterdiensten)? En wat zijn de consequenties van deze aanbeveling voor de
positie van de minister in de permanente structuur, waaraan de heer
Meijdam werkt (23 645, nrs. 481 en 492)?
Aanbeveling 2 staat in principe los van de vraag wie het spoorvervoer
verzorgt. De commissie concludeert bij aanbeveling 4 dat het belang van
goede afspraken in de vervoerconcessie des te prangender wordt bij het
niet in concurrentie aanbesteden, maar onderhands gunnen ervan. Een
stevige regie op onder meer de dienstregeling, de reizigerinformatie en de
tarieven is een noodzakelijke voorwaarde voor succesvol gebruik van het
spoor door meerdere partijen.
De commissie begrijpt uit de genoemde kamerstukken dat de permanente
structuur waaraan de heer Meijdam werkt, specifiek betrekking heeft op
de ov-chipkaart. Dit staat los van dit onderzoek en de aanbevelingen die
hieruit voortvloeien.
25
Waarop is de conclusie in aanbeveling 1 gebaseerd dat er nu reeds
voldoende aanknopingspunten beschikbaar zijn voor het opstellen van
een langetermijnvisie en -strategie?
Dit deel van aanbeveling sluit aan op de conclusie dat een lange termijnvisie op de inrichting van het spoor ontbreekt, op de conclusies over
ERTMS op pagina 24–27 en meer in algemene zin op de constateringen
over onderhoud, vervanging en aanleg op diverse plaatsen in het rapport.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

8

26
Welke rol heeft het amendement Slob gespeeld over het ter beschikking
stellen van middelen voor ERTMS (Kamerstuk 32 500 A, nr. 9) bij de casus
van de Hanzelijn waarover de NS zijn treinen niet met de beoogde hoge
snelheid laat rijden, ook al geeft de commissie aan dat dit wel het geval
zou moeten zijn?
Het amendement Slob is ingediend en aangenomen op 16 december
2010, de beschikkingsaanvraag voor de ERTMS-pilot Amsterdam Utrecht
is door ProRail (mede namens NS) ingediend op 23 december 2010.
In het amendement Slob wordt onder andere gesteld:
«Met dit amendement worden middelen ter beschikking gesteld voor de
inbouw van de nieuwe Europese standaard voor treinbeveiliging ERTMS
(level 2) in het bestaande materieel.({) Het doel van het beschikbaar
stellen van deze middelen is de spoorprestaties te verbeteren en de
implementatie van ERTMS te versnellen. Hierbij kan worden gedacht aan
NS materieel dat gaat rijden op de Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht
omdat daar reeds op korte termijn ERTMS beschikbaar is.»
Voor zover de commissie kan beoordelen heeft de minister de middelen
die met dit amendement beschikbaar zijn gesteld, niet besteed aan het
daarvoor geformuleerde doel. De NS heeft nog niet geïnvesteerd in
treinen die met hogere snelheid op de Hanzelijn kunnen rijden.
27
Is aanbeveling 1, dat de minister moet zorgen voor aansturing terwijl in
overige aanbevelingen nadrukkelijk wordt gesteld dat de minister zelf als
systeemverantwoordelijke die verantwoordelijkheid naar zich toe moet
trekken, bewust vaag geformuleerd?
Nee. De commissie heeft gesteld dat de minister de systeemverantwoordelijk moet waarmaken. Voor alle aanbevelingen – met uitzondering van
die aan de Kamer zelf – geldt dat er minimaal een ministeriële systeemverantwoordelijk is. Aanbeveling 1 en 2 worden nader uitgewerkt in de
hierop volgende aanbevelingen.
28
Heeft de commissie zelf suggesties voor geoperationaliseerde langetermijndoelen, zoals zij aanbeveelt in aanbeveling 1?
Hierbij kan worden gedacht aan het stellen van doelen voor bijvoorbeeld
2020 en 2 030 voor zaken als:
− lifecycle cost, resterende levensduur en mean time between failure;
− capaciteitsbehoefte en capaciteitsreserve per lijn;
− kwaliteit en robuustheid (verstoringen);
− veiligheid (STS-passages, ongevallen);
Concrete invulling is aan de commissie voor Infrastructuur en Milieu.
29
Biedt de wet volgens de commissie voldoende mogelijkheden voor de
minister om de spoorsector steviger aan te sturen? Zo nee, wat is ervoor
nodig die wettelijke ruimte wel te creëren?
De wetgeving biedt de minister voldoende mogelijkheden om de
spoorsector steviger aan te sturen. Daarbij is van cruciaal belang dat de
verbijzonderingen van deze wetgeving, met als belangrijkste de vervoerconcessie en de beheerconcessie, waarin afspraken voor periodes van
tien jaar worden vastgelegd, goed worden benut en vormgegeven. Bij de
huidige vervoerconcessie en beheerconcessie is dit onvoldoende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

9

gebeurd, waardoor de minister zichzelf met name voor NS onvoldoende
sturingsmogelijkheden heeft toebedeeld.
30
Wat zijn volgens de commissie de concrete consequenties van aanbeveling 5 en van Nieuwe concessie 2015–2024 (onder paragraaf 4.5.1
Vervoerconcessie) voor het vervolg van de behandeling van het beleidsvoornemen ten aanzien van de gunning van de concessie voor het
hoofdrailnet 2015–2024 door de Kamer en voor de definitieve concessie?
De commissie vindt dat de concrete consequenties van deze aanbeveling
zouden moeten zijn dat de minister de nieuwe vervoerconcessie sturender
en beter controleerbaar zou moeten maken en dat de Kamer erop toeziet
dat dit ook daadwerkelijk gebeurt.
31
Heeft de commissie zelf suggesties voor de meer gedetailleerde eisen en
kernprestatie-indicatoren die volgens haar in de beheer- en de vervoerconcessie vastgelegd zouden moeten worden?
De commissie heeft hiervoor suggesties gedaan bij aanbeveling 5 en
verwijst voor een uitwerking hiervan expliciet naar deelrapport II.1
Daarnaast is in paragraaf 4.5.1 een gedetailleerdere uiteenzetting
opgenomen.
32
Kan de commissie toelichten hoe de voorgestelde inputsturing door de
minister van Infrastructuur en Milieu zich verhoudt tot de afweging die de
NS maakt voor wat betreft marktvraag, productaanbod en rendement op
basis van outputcriteria?
Het begrip inputsturing heeft in principe betrekking op de infrastructuur.
De afspraken die de minister met NS maakt in de vervoerconcessie zijn
outputsturing. De door NS gesuggereerde financiering van de ombouw
van het materieel kan wel onder het begrip inputsturing worden gevat.
33
Kan de commissie aangeven welke zaken voor inputsturing beter geregeld
moeten worden in de concessie?
In de (vervoer)concessie worden prestatieafspraken gemaakt, die niet als
input, maar als output worden beschouwd. Inputafspraken zijn tot nu toe
aanvullend op de concessies gemaakt, met name bij ProRail. In de
vervoerconcessie zouden echter wel inputelementen kunnen worden
opgenomen zoals ERTMS en toiletten in treinen.
34
Ontbreekt het alleen de minister aan de juiste kennis of is ook bij NS
behoefte aan versterking van de kennispositie?
De commissie heeft conclusies getrokken over de kennispositie van de
minister en van ProRail. Over de kennispositie van NS heeft de commissie
geen conclusies getrokken, dit ligt in het kader van de onderzoeksopdracht ook minder voor de hand.
35
Is de concessie ook geschikt om sanctiemiddelen op te nemen als uit
toezicht blijkt dat afspraken niet nageleefd worden? Zo nee, waar staan
die sanctiemiddelen dan geformuleerd?
1

Kamerstuk 32 707, nr. 12.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

10

Vervoerconcessie
Aan de NS is een vervoerconcessie als bedoeld in artikel 19 van de Wet
personenvervoer 2000 verleend (de Vervoerconcessie 2005).1 In 2009 is
aan de NS een last onder dwangsom opgelegd van € 500 000 op basis
van artikel 93, tweede lid, van de Wet Personenvervoer 2000 (bevoegdheid
oplegging last onder bestuursdwang), juncto artikel 5:32, eerste lid, van
de Awb (bevoegdheid last onder dwangsom indien bevoegdheid last
onder bestuursdwang).2 Nadien is de vervoerconcessie gewijzigd,
waarmee de mogelijkheid is ontstaan om een boete aan de NS op te
leggen op basis van een nieuw artikel 21a.
Artikel 21a: Boete (Vervoerconcessie 2005)3
1.

2.

3.

Indien NS in enig kalenderjaar tekortschiet in het verrichten van een
of meer in het betreffende vervoerplan opgenomen vervoerprestaties, bedoeld in artikel 9, tweede lid, is NS gehouden een geldsom te
voldoen, behoudens in geval voor het tekortschieten een rechtvaardigingsgrond bestond.
De hoogte van de geldsom, bedoeld in het eerste lid, bedraagt
€ 75 000 per 0,1 procentpunt afwijking onder de in het vervoerplan
aangegeven grenswaarde doch ten hoogste € 2,75 mln. per jaar over
alle vervoerprestaties uit het betreffende vervoerplan.
NS is de geldsom, bedoeld in het eerste lid, eerst verschuldigd nadat
haar in een besluit een herstelperiode is gegund en nadat de
betreffende vervoerprestatie(s) na afloop van deze herstelperiode niet
alsnog op of boven de in het in het eerste lid bedoelde vervoerplan
opgenomen grenswaarde is gebracht. Deze herstelperiode bestaat uit
het kalenderjaar volgend op het kalenderjaar bedoeld in het eerste
lid.

Over 2010 heeft de minister op basis van dit artikel 21a een (voorlopige)
boete van € 2 025 000 aan de NS opgelegd. In maart 2012 heeft de
minister aangegeven dat zij hiervan € 1 125 000 int wegens het niet
nakomen van prestatieafspraken en onvoldoende verbetering. Daarnaast
legde de minister over 2011 een (voorlopige) boete op van € 2,75 miljoen.
Sinds de opname van artikel 21a in de Vervoerconcessie kan overigens
geen last onder dwangsom meer worden opgelegd, zie hierover artikel 32,
vijfde en zesde lid, van de Wet personenvervoer 2000.
In het algemeen staan de minister sinds de invoering van artikel 21a van
de Vervoersconcessie op basis van de Wet personenvervoer 2000 de
volgende handhavingsinstrumenten ter beschikking, in oplopende
zwaarte:
– overleg- en informatieplicht;
– last onder bestuursdwang;
– boete op basis van artikel 21a Vervoersconcessie;
– gedeeltelijke of gehele intrekking concessie.

1
Zie Kamerstukken II 2009/10, 31 987, nr. 8,
bijlage.
2
Zie de brief van de minister over de
prestaties van de NS en Prorail in 2010 en
2011, Kamerstukken II, 2010/11, 29 984, nr. 259.
3
Zie Kamerstukken II 2009/10, 31 987, nr. 8,
p. 7–8 en 28–29 over de wijziging.

Beheerconcessie
Aan ProRail is een beheerconcessie als bedoeld in artikel 16, eerste lid van
de Spoorwegwet verleend. ProRail is in 2009 een last onder dwangsom
van € 200 000 opgelegd, die na verbetering van de prestaties in 2010 is
ingetrokken. In maart 2012 heeft de minister aangegeven dat zij de
dwangsom van € 300 000 over 2010 int. De wettelijke basis vormt
artikel 76 van de Spoorwegwet (bevoegdheid oplegging last onder
bestuursdwang), juncto artikel 5:32, eerste lid, van de Awb (bevoegdheid
last onder dwangsom indien bevoegdheid last onder bestuursdwang).2 In
de beheerconcessie van ProRail is geen boetemogelijkheid opengesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

11

In het algemeen staan de minister op basis van de Spoorwegenwet de
volgende handhavingsinstrumenten ter beschikking, in oplopende
zwaarte:
– overleg- en informatieplicht;
– last onder bestuursdwang;
– last onder dwangsom;
– gedeeltelijke of gehele intrekking concessie.
36
Op welke wijze moet het toezicht worden vormgegeven? Is dat belegd bij
de Inspectie voor Leefomgeving en Transport of elders? Is een indicatie te
geven van het aantal benodigde fte’s?
De commissie heeft zich niet zozeer gericht op het toezicht zelf, maar
benut de inzichten van de ILT, de NMa en de OVV en richt zich met name
op de kennispositie van ProRail en het ministerie zelf. De commissie
beveelt aan om een onafhankelijke partij één keer in de vijf jaar standaard
de fysieke kwaliteit van het spoor te laten controleren (aanbeveling 27). De
commissie is van mening dat dit binnen de bestaande toezichtkaders
moet plaatsvinden, maar heeft niet onderzocht of hiervoor extra fte’s
nodig zouden zijn.
37
a. Is het mogelijk dat ProRail zich teveel richt op de korte termijn door de
lengte van de beheerconcessie?
b. Heeft de commissie een mening over een eventuele eeuwigdurende
concessie voor ProRail?
c. Zo ja, wat is deze?
a. Dat is in principe mogelijk, maar ligt vanwege de afwijkende status wel
minder voor de hand dan bij NS. ProRail wordt immers vrijwel volledig
gesubsidieerd door het Rijk. Bij NS staat het Rijk veel meer op afstand.
b. Nee. Wel merkt de commissie op dat de taken en bevoegdheden van
ProRail overeenkomsten vertonen met Rijkswaterstaat. De commissie
van Infrastructuur en Milieu kan onderzoeken of het aanbeveling
verdient ProRail dichter bij de minister van Infrastructuur en Milieu te
plaatsen.
c. Zie vorige vraag.
38
a. Waarop is aanbeveling 6 gebaseerd dat de huidige gebruiksvergoeding
voor het gebruik van het spoor in internationaal verband laag is?
b. Kan in bedragen voor hoofdconcessie en goederenvervoerders
worden aangegeven of een redelijk dekkingspercentage van de kosten
van het spoor welke gebruiksvergoedingen «normaal» zijn?
De achtergrond van aanbeveling 6 wordt nader uiteengezet in
paragraaf 4.5.3. De onderbouwing hiervan is te vinden in deelonderzoek II,
de internationale vergelijking die is uitgevoerd door TU Delft,
paragraaf 4.4.2.1
39
Hoeveel lager ligt, gelet op aanbeveling 6 waarin wordt geopperd dat
nader onderzoek nodig is naar verhoging van de gebruiksvergoeding op
het spoor, deze gebruiksvergoeding ten opzichte van de gebruiksvergoeding in ons omringende landen (behalve België ook Duitsland en
Frankrijk)?
Duitsland en Frankrijk maken geen deel uit van de internationale
vergelijking in deelonderzoek II. De commissie heeft geen inzicht in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

12

hoogte van de gebruiksvergoedingen in deze landen. De vergelijking
bevat wel een aantal andere landen (zie antwoord vraag 38).
40
Welk deel van de beheer- en onderhoudskosten van het spoor wordt op
dit moment gedekt vanuit de gebruiksvergoedingen? Hoe verhouden de
getallen 33 procent en elf procent van pagina 88 zich tot elkaar?
TU Delft onderscheidt twee definities voor beheer en onderhoud: inclusief
en exclusief de kosten van operatie van de infrastructuur (planning,
capaciteitsplanning en verkeersleiding).
De inkomsten uit de gebruiksvergoeding dekken 11 procent van beheer en
onderhoud inclusief operatie1 en 33 procent van beheer en onderhoud
exclusief operatie.2 De laatste definitie (exclusief operatie) speelt
vervolgens de belangrijkste rol in de vergelijking van de onderhoudsinvesteringen in de infrastructuur.
41
Hoeveel inkomsten zouden er gehaald kunnen worden bij de vervoerders
als de gebruiksvergoeding verhoogd wordt naar een niveau dat aansluit
bij de ons omringende landen? Welk deel hiervan komt van NS, welk deel
van de goederenvervoerders, welk deel van andere (regionale en
internationale) spoorvervoerders?
De commissie kan deze vraag niet zonder meer beantwoorden, omdat hier
een aantal andere aspecten en mogelijke neveneffecten een rol spelen.
Daarom beveelt de commissie ook aan om dit nader te onderzoeken.
42
Is de commissie van mening dat, gelet op aanbeveling 6, een eventuele
verhoging van de gebruiksvergoeding doorberekend kan worden aan de
reiziger in de vorm van tariefsverhogingen? Zo ja, onder welke
voorwaarde(n)? En heeft de commissie een beeld van de gevolgen voor
de tarieven als de gebruiksvergoeding geheel kostendekkend zou zijn?
Tariefsverhogingen zijn momenteel volgens de vervoerconcessie art 15
mogelijk. In de nieuwe vervoerconcessie kunnen deze aan banden gelegd
worden. Een verhoging van de gebruiksvergoeding kan leiden tot een
sterkere sturing en betrokkenheid van de vervoerder bij de infrastructuur
en het beheer hiervan (zie aanbeveling 6).
43
Kan het verhogen van een gebruikersvergoeding zonder een significante
stijging van de treinkaartjes voor de reizigers?
Ja. De winsten van NS bieden daar in principe ruimte voor. De commissie
wijst er hierbij op dat het hierbij in eerste instantie (voor NS) om een
budgettair neutrale verschuiving gaat: NS betaalt een hogere gebruiksvergoeding, de Staat ontvangt minder dividend van NS en draagt minder bij
aan de spoorinfrastructuur.
Bij de regionale personenvervoerders worden de gebruiksvergoedingen
indirect of direct bekostigd uit de Brede Doeluitkering, dus ook daar
bestaat geen koppeling met de treinkaartjes.

1
Kamerstuk 32 707, nr. 12, paragraaf 4.3.6
en 4.3.7.
2
Kamerstuk 32 707, nr. 12, paragraaf 4.4.2.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

13

44
Waarom wordt genoemd dat Infrabel ervoor gekozen heeft om haar eigen
ingenieursbureau te organiseren? Wordt hiermee gesuggereerd dat de
erkende ingenieursbureaus weer teruggaan naar ProRail?
Uit het onderzoek blijkt dat ProRail nu te weinig eigen technische kennis
heeft. Het organiseren van een eigen ingenieursbureau zou een oplossingsrichting kunnen zijn. Dit impliceert niet dat de bestaande ingenieursbureaus teruggaan naar ProRail, maar dat ProRail haar technische
kennispositie verstevigt.
45
a. Welke concrete sturingsmogelijkheden ziet de commissie als het
aandeelhouderschap van NS bij de minister van Infrastructuur en
Milieu wordt ondergebracht?
b. Waarin zou de minister dan kunnen en moeten ingrijpen?
De commissie beveelt aan om te overwegen om het aandeelhouderschap
bij minister van Infrastructuur en Milieu onder te brengen om zo een
integrale aansturing van de spoorsector te bewerkstelligen. Het aandeelhouderschap van ProRail is immers ook ondergebracht bij de minister van
Infrastructuur en Milieu. Nu wordt bij NS door de aandeelhouder met
name gestuurd op eisen van financiële degelijkheid in plaats van waarden
zoals kwaliteit, klantgerichtheid en langetermijnvisie. Het is aan de
Tweede Kamer om te besluiten of dit wenselijk is.
46
a. Wordt bij de aanbeveling om andere ordeningsvormen voor het spoor
te onderzoeken, vooral ook voor ProRail, nadrukkelijk gewezen op de
verwantschap van taken van Rijkswaterstaat en ProRail?
b. Wordt bij die aanbeveling geconcludeerd dat het toekennen van
eenzelfde status, als Rijkswaterstaat heeft, aan ProRail de sturingsvraagstukken vereenvoudigd?
c. Kan dit worden opgevat als een duidelijk advies?
d. Zo ja, waarom?
e. Zo nee, waarom niet?
a. Ja
b. Dit zou inderdaad de sturing kunnen vereenvoudigen, de transparantie
kunnen vergroten en de aansluiting op de rijksbegroting kunnen
verbeteren. Daarom beveelt de commissie ook aan om dit te onderzoeken indien de door haar geconstateerde problemen met aansturing en
regie niet goed blijken te kunnen worden opgelost binnen de huidige
ordening.
c. Het is een aanbeveling dit te onderzoeken.
d. De commissie ziet sturingsvoordelen en overeenkomsten tussen
ProRail en Rijkswaterstaat. Gelijktijdig heeft de commissie mogelijke
nadelen niet in kaart kunnen brengen.
e. Zie hierboven.
47
Kan worden onderbouwd op welke wijze de aanbestedingswijze van
onderhoud door ProRail afwijkt dan wel overeenkomt van Rijkswaterstaat?
De commissie heeft geen onderzoek gedaan naar de aanbestedingswijze
van Rijkswaterstaat, maar constateert dat taken en bevoegdheden van
ProRail en Rijkswaterstaat met name voor onderhoud en aanleg en in
grote lijnen overeenkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

14

48
Wat is de reden voor het feit dat de commissie kiest om het aandeelhouderschap van ProRail bij het de minister van Infrastructuur en Milieu
onder te brengen maar niet kiest het bedrijf ProRail in zijn geheel onder de
minister te laten vallen?
Zie vraag 46.
49
Kan de commissie dieper ingaan op de reden voor het feit dat de
commissie zich ervan heeft weerhouden om in de aanbevelingen een
concreet voorstel te doen ten aanzien van het ongedaan maken van de
splitsing tussen ProRail en de NS, gezien alle bevindingen en ook de
opmerkingen van oud-minister Peijs die aangaf dat zij de splitsing nooit
meer op deze manier zou hebben uitgevoerd?
Dit was geen onderdeel van de onderzoeksopdracht van de commissie. De
commissie beveelt aan om dit alternatieve ordeningsvormen van de
spoorsector te onderzoeken, indien de door haar geconstateerde
problemen met aansturing en regie niet goed blijken te kunnen worden
opgelost binnen de huidige ordening. De commissie richt haar overige
aanbevelingen op de zaken die reeds op korte termijn en binnen de
bestaande structuur verbeterd zouden kunnen en moeten worden. Met
structuurveranderingen is vaak een lange doorlooptijd gemoeid. Het is
aan de commissie voor Infrastructuur en Milieu om hierover te beslissen.
De commissie merkt bovendien op dat de opmerking van oud-minister
Peijs, dat terugkijkend de splitsing nooit meer op deze manier zou worden
uitgevoerd, niet automatisch inhoudt dat de splitsing ongedaan gemaakt
zou moeten worden. Dat staat de Europese regelgeving ook niet zonder
meer toe. De meest vergaande mate van integratie van vervoerder en
infrabeheerder die de EU – tot nu toe – toestaat, is de constructie zoals
deze in België is toegepast, met twee bedrijven in één concern.
Oud-minister Eurlings maakt aan de andere kant de vergelijking met de
positie van Rijkswaterstaat.
50
Betekent een verschuiving van het aandeelhouderschap van de NS naar
de minister van Infrastructuur en Milieu ook een andere inhoudelijke
invulling van het aandeelhouderschap? Hoe ziet de commissie dat voor
zich? Welke sturing zou de minister van Infrastructuur en Milieu moeten
geven?
Zie vraag 45.
51
Wie zou dat onderzoek naar de problemen in de regie binnen de huidige
ordening moeten uitvoeren en op wiens gezag?
Dat is aan de commissie voor Infrastructuur en Milieu.
52
Wat ontbreekt er nog aan kennis en inzicht van de commissie om zelf een
keuze te maken over een gewenste ordening tussen een status als
Rijkswaterstaat of dichter bij elkaar brengen van NS en ProRail?
In de eerste plaats de opdracht hiertoe en het mandaat van de Tweede
Kamer. De commissie heeft hier dan ook geen gericht onderzoek naar
gedaan. Inhoudelijk ontbreekt het de commissie aan inzicht in alle vooren nadelen van de verschillende opties. De commissie constateert

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

15

tekortkomingen binnen de huidige structuur, maar heeft niet onderzocht
of deze tekortkomingen met een andere structuur daadwerkelijk zullen
worden opgelost en welke (ongewenste) neveneffecten hieruit kunnen
voortvloeien.
53
Is het overnemen van de aandelen van de NS en ProRail kostenneutraal?
Ja. Het Rijk is en blijft immers 100 procent eigenaar. Het gaat alleen om de
positionering van de vertegenwoordiging van het Rijk.
54
Kan de commissie aangeven of er sprake was van een tekort van
€ 1,4 miljard op de onderhoudsuitgaven op het spoor doordat dit geld
reeds aan andere zaken is besteed of was er € 1,4 miljard aan geplande
onderhoudsuitgaven op de plank blijven liggen wat vervolgens aan
andere zaken is besteed?
Bij de commissie is het beeld ontstaan dat de minister de spooronderhoudsbudgetten gebruikt als een begrotingsreserve voor tegenvallers en
intensiveringen. De grote mutaties vinden plaats op het niveau van de
Rijksbegroting en zijn niet terug te voeren op onderbesteding door
ProRail. De commissie constateert dat de minister stuurt op kostenbesparingen en dat de aanbeveling uit de brede heroverwegingen om de
vervanging van beveiligingssystemen en ERTMS stilzwijgend lijkt te zijn
opgevolgd. De minister oefent dus actief invloed uit op de hoogte van de
overschotten.
Daarnaast constateert de commissie dat de minister in de afgelopen jaren
zoveel middelen heeft onttrokken aan de spooronderhoudsbudgetten, dat
deze in 2011 en 2012 moesten worden aangevuld vanuit de toekomstige
middelen voor spooronderhoud. Hieruit kan worden afgeleid dat het geld
al was onttrokken aan spooronderhoud voordat duidelijk was of dit
daadwerkelijk «op de plank» zou blijven liggen.
55
Is de commissie van mening dat de onderbesteding op het spoor moet
worden rechtgetrokken en op welke manier heeft de commissie dat voor
ogen?
De commissie is van mening dat met de ontstane praktijk een wissel op
de toekomst wordt getrokken. De minister suggereert dat middelen in de
toekomst weer terugvloeien van wegen naar spoor, maar maakt dit niet
concreet. Daarmee zijn er volgens de commissie te weinig garanties dat
het geld daadwerkelijk weer beschikbaar zal komen voor spooronderhoud.
De commissie denkt dat met de middelen die de Tweede Kamer oorspronkelijk voor spooronderhoud beschikbaar heeft gesteld een hogere
spoorkwaliteit kan worden gerealiseerd. Om het zicht van de Kamer
hierop te verbeteren, doet de commissie een aantal aanbevelingen.
56
Hoe beziet de commissie haar zorgen over het onderhoud van het spoor
in het licht van de bezuinigingen, die juist op het onderhoudsbudget zijn
doorgevoerd? Dienen deze te worden teruggedraaid?
Dat besluit is aan de commissie voor Infrastructuur en Milieu.
57
Is de commissie van mening dat onderhoudsgeld dat bij wegen of
tegenvallers terecht is gekomen ook weer terug geschoven zou moeten
worden naar het onderhoudsbudget voor het spoor?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

16

De commissie is van mening dat het totale budget dat de Tweede Kamer
beschikbaar heeft gesteld voor spooronderhoud ook aan spooronderhoud
moet worden besteed.
58
In hoeverre is de commissie, tegen de achtergrond van het feit dat zij stelt
dat de Kamer beter geïnformeerd dient te worden over de begrotingsmutaties in de spoorsector, van mening dat dit in het verleden bewust
onvoldoende is gebeurd?
De commissie heeft niet kunnen vaststellen of de minister de Kamer
bewust onduidelijk en onvolledig heeft geïnformeerd over de begrotingsmutaties, die meestal in het geheel niet of soms uiterst summier werden
toegelicht. De commissie constateert wel dat er zeer grote bedragen
worden gemuteerd, dat de omgang van de minister met mutaties afwijkt
van de Rijksbegrotingsvoorschriften en dat de Kamer al jaren aandringt
op een goede toelichting van de mutaties. Ook tijdens het onderzoek heeft
de minister geen duidelijk en volledig inzicht gegeven in de verwerking
van de mutaties
59
Heeft de commissie een beeld van de tijd die het zal kosten om ERTMS
overal in te voeren en welke effecten dat kan hebben voor de operationele
bedrijfsvoering tijdens die invoeringsperiode («hoe kan de winkel tijdens
de verbouwing open blijven»)?
Ombouw van treinen kan binnen twee jaar en in combinatie met
onderhoud. De doorlooptijd voor de infrastructuur hangt samen met de
strategie, maar hierbij moet worden gedacht aan een periode van 15 tot
20 jaar.
Voor de infrastructuur zal namelijk zoveel mogelijk moeten en kunnen
worden aangesloten op natuurlijke vervangingsmomenten van de
bestaande beveiliging. Deze zijn door ProRail echter vooralsnog niet
inzichtelijk gemaakt. De commissie heeft het scenario dat haar voor ogen
staat in haar aanbevelingen omschreven, met name in aanbeveling 20. In
het rapport van TU Delft wordt dit scenario uitgebreid beschreven.1 De
commissie beveelt gefaseerde invoering aan, waarbij ERTMS voor 2020
wordt uitgerold op trajecten waar de beveiliging moet worden vervangen
(Mistral), de trajecten waar ERTMS reeds deels aanwezig is en de
PHS-corridors. Uitrol op de rest van het hoofdrailnet zal plaats kunnen
vinden in de periode 2020–2030.
De «winkel» zal volgens de commissie tijdens de verbouwing niet langer
dicht hoeven blijven dan bij regulier onderhoud en vervanging.
60
Heeft de commissie behalve in Denemarken en België ook bekeken hoe de
discussie over ERTMS in Duitsland verloopt, waar geaarzeld wordt over
schaal en invoeringstempo?

1
Kamerstuk 32 707, nr. 12, p. 14–15 en
paragraaf 7.3.

De commissie heeft de Duitse spoorinfrabeheerder DB Netze uitgenodigd
voor de hoorzittingen, onder meer om over dit onderwerp te spreken.
Toen bleek dat dit niet te realiseren was, heeft de commissie DB Netze
gevraagd om schriftelijk te reageren op haar vragen. DB Netze heeft
hierop aangegeven dat zij niet konden reageren op de vragen van de
commissie vanwege recente ontwikkelingen buiten het bedrijf en interne
communicatievoorschriften. De commissie heeft de discussie over ERTMS
in Duitland dan ook helaas niet in haar onderzoek kunnen betrekken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

17

61
Verwacht de commissie dat een eventuele uitrol van ERTMS binnen de
huidige begroting van de minister van Infrastructuur en Milieu gefinancierd kan worden?
De commissie verwacht dat de landelijke uitrol van ERTMS grotendeels
kan worden bekostigd uit de hiervoor reeds beschikbare budgetten.
Hierbij denkt de commissie met name aan de budgetten voor PHS, omdat
hieruit ook de alternatieve capaciteitsverhogende maatregelen moeten
worden gefinancierd, zoals Kort Volgen en spooruitbreiding.
62
Heeft de commissie onderzocht in welke mate de structurele kosten (bijv.
onderhoud) van ERTMS gevolgen hebben voor de begroting van de
minister van Infrastructuur en Milieu?
Ja. De structurele kosten, waaronder ook onderhoud, maken onderdeel uit
van de studie van TU Delft en ook van de eerdere kostenramingen van
ProRail en Decisio.
63
a. Adviseert de commissie, door te stellen dat met ERTMS meer vervoer
kan worden gerealiseerd en minder spoor hoeft te worden aangelegd
en dit juist noodzakelijk is voor PHS, het PHS te schrappen en opnieuw
op te stellen uitgaande van de invoering van ERTMS?
b. Hoeveel (minder) zouden de kosten van PHS worden als ERTMS wordt
ingevoerd?
a. Nee. De commissie ziet ERTMS als een mogelijkheid om op kosteneffectieve wijze de doelstellingen van PHS te bereiken en grootschalige
(en dure) spoorverdubbeling zoveel mogelijk te voorkomen.
b. Dit is nu nog niet vast te stellen, omdat de wijze waarop PHS zal
moeten worden gerealiseerd, nog niet duidelijk is. De commissie heeft
ProRail wel gevraagd naar de kosten van maatregelen als Kort Volgen,
maar dat kon ProRail niet inzichtelijk maken.
64
Kan de commissie aangeven welke concrete capaciteitsuitbreidingen nu
ingepland staan, die door middel van invoering van ERTMS vermeden
kunnen worden? Kan de commissie daarbij een indicatie geven van welk
bedrag hiermee gemoeid is?
De commissie heeft dit niet onderzocht.
65
Wat is de reden dat de commissie ETCS/ERMTS level 2 aanbeveelt en niet
level 3 waarbij er sprake is van hogere baten en lagere kosten?
Level 3 is niet beschikbaar en het is niet duidelijk of dit op termijn wel
beschikbaar zal komen. De industrie heeft level 3 vooralsnog niet in
ontwikkeling genomen. Level 2 is evenwel stabiel en biedt ook een
positieve kosten-batenverhouding ten opzichte van ATB.
66
Waarom wordt hier niet aanbevolen om een interlocking te nemen die
voldoet aan de functionele eisen, technische specificaties, wensen en
betaalbaarheid?
De commissie beveelt aan om te stoppen met investeren in verouderde
relaisinterlockings, mede omdat niet duidelijk is of, in hoeverre en tegen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

18

welke kosten deze eventueel later geschikt te maken zijn voor ERTMS. Er
is hier veel discussie over, waarbij momenteel zowel ProRail als de
minister argumenten aanvoeren waarom het functioneel is om te
vervangen met relaisinterlockings, terwijl uit de studie van TU Delft
duidelijk wordt dat dit de duurste optie is.
67
Waarom wordt het Integrated European Signalling System (INESS) niet
genoemd in de aanbeveling?
De commissie heeft INESS niet onderzocht. De commissie begrijpt dat het
INESS-project een Europees samenwerkingsverband is tussen de
verschillende partijen in de sector, waaronder infrabeheerders, leveranciers en universiteiten. Het INESS-project is gericht op de ontwikkeling en
standaardisatie van specificaties voor elektronische interlockings. De
commissie onderschrijft het nut en de relevantie hiervan.
68
Wat is de reden dat er hier niet is uitgegaan van lifecycle cost zoals bij
aanbeveling 25?
In de berekeningen over ERTMS wordt wel uitgegaan van lifecycle cost.
Exacte bedragen kunnen niet worden genoemd omdat zowel ProRail als
de leveranciers hierin uitsluitend in vertrouwelijkheid inzicht wilden
geven.
69
In hoeverre is de commissie voorstander van een «open» markt voor
ETCS/ERTMS zodat er marktwerking ontstaat en men niet aan één
leverancier is gebonden?
De commissie is voorstander van OpenETCS. Zie verder de vragen 71 en
73.
70
Hoe snel verwacht de commissie dat al het materieel en de infrastructuur
kan worden omgebouwd naar ETCS? Duurt dat niet tientallen jaren?
Het materieel kan binnen 2 jaar worden omgebouwd. De duur van de
ombouw van de infrastructuur is afhankelijk van de gekozen strategie.
Vanaf 2015 zal ERTMS gefaseerd en zoveel mogelijk op basis van
natuurlijke vervanging van bestaande beveiliging kunnen worden
ingevoerd. Zie vraag 59.
In bijlage 4 bij het Implementatieplan uit 20061 wordt indicatief aangegeven in welke volgorde en in welk tempo ERTMS ingevoerd zou kunnen
worden (zie kaartjes in bijlage).
71
Is met de aanbeveling voor ondersteuning van de ontwikkeling van
OpenETCS een monopolie van een leverancier te voorkomen? In hoeverre
is het dan ook van belang om een Open systeem voor de Interlocking te
eisen?

1
Aanhangsel Handelingen II 2009/10, nr. 2851
(7 juli 2010), bijlage 4.

OpenETCS is gericht op het mogelijk maken van onderhoud en wijzigingen door een ander dan de oorspronkelijke leverancier. Dit is dus een
mogelijkheid om «vendor lock-in» te voorkomen. OpenETCS zelf is nog
niet gerealiseerd, de commissie wil echter het initiatief ondersteunen. De
doelstellingen van OpenETCS, onderhoud en wijziging door derden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

19

mogelijk maken, zijn echter ook een uitgangspunt in de aanbesteding van
ERTMS in België.
De commissie heeft niet onderzocht in hoeverre de interlockings zelf
gewijzigd kunnen worden door derden.
72
Houdt Robuust Spoor alleen het verwijderen van overbodige wissels en
het sneller maken van wissels in? Deelt de commissie de mening dat voor
een robuust spoor op een aantal punten juist ook meer wissels nodig zijn,
bijvoorbeeld overloopwissels bij kleinere stations voor een betere
bijsturing bij verstoringen?
Onder de noemer «robuust spoor» ontwikkelt de spoorsector initiatieven
om te komen tot een toename van de betrouwbaarheid van het spoornetwerk. Naast het verwijderen van overbodige wissels en het vervangen
met snellere wissels wordt onder meer gekeken naar mogelijkheden tot
vereenvoudiging van de infrastructuur (onder meer ontvlechting), de
dienstregeling en het storingsherstel. De commissie heeft niet specifiek
gekeken naar wissels.
73
a. Wat is er nodig voor steun voor de ontwikkeling van OpenETCS? Is het
eisen bij de aanbesteding hiervoor voldoende of is er nog meer nodig?
b. Richt OpenETCS zich alleen op de materieelkant of ook op de
infrakant? In hoeverre is er nog sprake van vendor lock-in aan de
infrakant en wat is er voor nodig om dit te voorkomen cq ongedaan te
maken?
c. Moet de minister zich voor het leverancier onafhankelijk maken van
ERTMS aan zowel de materieel als de infrakant steviger inzetten
binnen Europa? Zijn er nog concrete acties nodig?
a. Voor de ontwikkeling van OpenETCS moet een set afspraken worden
vastgelegd. Binnen UIC ligt hiervoor het voortouw bij DB. De commissie beveelt aan om OpenETCS als uitgangspunt bij de aanbesteding
van ERTMS. Daarnaast verdient OpenETCS een actieve opstelling van
Nederland binnen de EU aanbeveling.
b. Beide. Zolang er geen open systeem is, zou er een raamcontract
moeten worden gesloten voor onderhoud en wijzigingen, dit zou
onderdeel moeten uitmaken van de aanbesteding van de uitrol en
ombouw.
c. De commissie beveelt aan om de ontwikkeling van OpenETCS te
ondersteunen. Een inzet van de minister binnen Europa past binnen de
rol die hij vervult binnen TEN-T. De commissie heeft geen nader
onderzoek gedaan naar de concrete invulling hiervan.
74
a. Wat betekent het advies voor het stoppen met kort volgen en het
doorgaan met robuust spoor en ontvlechting concreet voor de
OV-SAAL (openbaar vervoer Schiphol Amsterdam Almere Lelystad)
corridor waar de minister aanstuurt op een oplossing die juist
afhankelijk is van Kort Volgen en waar op korte termijn capaciteitsuitbreiding nodig is?
b. Deelt de commissie de mening dat voor de OV-SAAL corridor als
gevolg van het stoppen met Kort Volgen op korte termijn moet worden
besloten tot spoorverdubbeling op (het grootste deel van) het spoor
door Almere en dat dit dus op korte termijn betekent dat er meer moet
worden geïnvesteerd in infrastructuur?
a. Dit maakt het urgenter om bij OV-SAAL ERTMS toe te passen (zie
aanbeveling 20). TU Delft geeft aan dat met ERTMS naast snelheids-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

20

verhoging ook capaciteitsverhoging zal kunnen worden gerealiseerd,
hiervoor biedt ERTMS meer mogelijkheden.
b. Deze concrete corridor is niet specifiek onderzocht. De commissie kan
dus geen uitspraak doen over de noodzaak van verdere spoorverdubbeling, maar beveelt aan om in ieder geval ERTMS te benutten (zie
aanbeveling 20).
75
Heeft de commissie een verklaring voor het feit dat de onderhoudsuitgaven per kilometer spoor in Nederland laag zijn en de tickets juist duur?
Nee. Uit de internationale vergelijking blijkt dat er in Nederland een
relatief beperkt deel van de onderhoudsuitgaven voor de infrastructuur
wordt gefinancierd uit de gebruiksvergoeding van de personen- en
goederenvervoerders.
76
Wat is de reden dat de commissie er niet voor kiest aan te bevelen dat
ProRail zelf het onderhoud zou moeten uitvoeren in plaats van
onderaannemers?
Het feit dat ProRail met aannemers werkt hoeft in principe geen probleem
te zijn. Het gaat om aansturing en regie, flexibiliteit en snelheid van
handelen. De commissie constateert dat ProRail het onderhoud te veel op
afstand heeft gezet, waardoor het zicht op de spoorkwaliteit is verminderd
en het ontbreekt aan technische kennis binnen ProRail. Bij het winterweer
ontstonden bijvoorbeeld vooral problemen bij het klein onderhoud. Een
overweging kan zijn dat ProRail (een deel van) het onderhoud weer in
eigen huis organiseert, zoals Infrabel dat momenteel ook doet voor
bijvoorbeeld klein onderhoud en storingsherstel.
77
Is het duidelijk of het inzetten van tweedehands materieel vanuit
kostenoverwegingen al dan niet leidt tot extra kosten op langere termijn?
Of is het in bepaalde gevallen verstandig om voor tweedehands materieel
te kiezen?
De commissie stelt dat het risico bestaat dat als iedere aannemer overal
materialen met een korte afschrijvingstermijn gaat gebruiken er een soort
«broek met verstelde lappen» ontstaat en er over een jaar of vijf of langer
weer een noodzaak tot grootschalige vervanging is. De kortetermijnwinst
wordt daarmee teniet gedaan. Dat wil niet per definitie zeggen dat het in
bepaalde gevallen niet verstandig kan zijn om met tweedehands materiaal
te vervangen, bijvoorbeeld in die gevallen waarvan bekend is dat deze
toch binnen afzienbare tijd worden gewijzigd. Bij dergelijke besluiten
zouden de langetermijneffecten expliciet moeten worden bekeken, dit
mag niet zonder meer aan de opdrachtnemers (aannemers) worden
overgelaten.
78
Heeft de commissie nog specifieke aanbevelingen ten aanzien van het
voorkomen van deelbelangen bij de onderhoudsroosters? Hoe kan er
meer regie komen om te komen tot besluiten waarbij het maatschappelijk
belang wordt geoptimaliseerd?
De commissie heeft aanbevolen om het onderhoudsproces efficiënter te
organiseren. Hier valt bijvoorbeeld te denken aan een andere inrichting
van buitendienststellingen en de bredere toepassing van technologische
innovaties zoals een mobiele werkplaats (aanbeveling 28b).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

21

Minder vaak, maar langer aaneengesloten het spoor afsluiten kan op
termijn efficiënter zijn. ProRail heeft hier een voorstel geopperd (zie
p. 140–141), maar moet hier nadrukkelijk samenwerken met NS en
spooraannemers om een juiste balans te bewerkstelligen tussen beschikbaarheid en veiligheid van het spoor.
79
Wat wordt er precies verstaan onder de aanbeveling «Maak onderhoudscontracten voor klein onderhoud groter»?
De commissie beveelt aan om de schaalgrootte van de onderhoudscontractgebieden te vergroten, zodat deze gebieden beter samenhangen met
de vervoerconcessiegebieden. In paragraaf 6.4.1 wordt dieper ingegaan
op de achtergronden hiervan.
80
Welke suggesties heeft de commissie om uitvoering te geven aan de
aanbeveling om de buitendienststellingen anders in te vullen? Op welke
wijze zou dat kunnen?
Zie ook vraag 78. De commissie heeft niet alle concrete invulmogelijkheden onderzocht.
ProRail heeft voorgesteld het onderhoudswerk uit te breiden van zes naar
tien uur, zodat er na op- en afbreken effectief acht in plaats van vier uur
onderhoudstijd overblijft.
Met het overleg in de keten zijn volgens de spooraannemers «de eerste
kinderstapjes» gezet.
81
Herkent de commissie de uitkomsten van een onderzoek van FNV
Bondgenoten uit 2008 waaruit blijkt dat zeventig procent van de spoorwerkers de duur van de buitendienststelling als onvoldoende ervaart om
het werk uit te kunnen voeren en een ruime meerderheid van de respondenten stelt dat de kwaliteit van met name de rails, de dwarsliggers en de
wissels is afgenomen?
Zie aanbeveling 28 en pagina 141–142. De commissie heeft zich geen
concreet beeld kunnen vormen van de kwaliteit van de rails, dwarsliggers
en wissels en constateert dat ProRail dit beeld ook niet heeft. Wel hebben
de toezichthouders tijdens de hoorzittingen gesignaleerd dat de kwaliteit
van de wissels nog onvoldoende wordt beheerst.
82
a. Kan uit de vergelijking tussen de EU-27 niet worden geconcludeerd dat
het goederenvervoer in Nederland per kilometer spoor de laagste
prestaties kent in de EU?
b. En het personenvervoer juist de hoogste prestaties?
a. Nee. Uit figuur 1 in het rapport (p.43) kan worden afgeleid dat
Denemarken, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Griekenland en
Roemenië minder goederentreinkilometers per kilometer spoor kennen
dan Nederland.
Bovendien wordt uit de onderliggende studie van Ramaekers, de Wit
en Pauwels (2009) duidelijk dat Nederland het vrij gemiddeld doet
wanneer gekeken wordt naar ladingtonkilometers per kilometer
spoorlengte (zie onderstaande figuur).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

22

b. Voor het personenvervoer levert Nederland de hoogste prestaties
binnen de EU-27. Uit deelonderzoek II blijkt dat alleen in Zwitserland
(niet-EU) iets meer passagierstreinen per kilometer spoor rijden.
83
Waarop is de kwalificatie «tamelijk groot» over het aantal technische
storingen, die wijzen op onvoldoende robuustheid van de infrastructuur,
gebaseerd in het licht van het feit dat er geen uitspraken kunnen worden
gedaan over de storingsgevoeligheid van het Nederlandse spoor in
vergelijking met andere landen?
Deze kwalificatie is gebaseerd op het expert judgement van TU Delft, zie
deelonderzoek II.1
84
Hoe heeft de commissie in haar conclusies rekening gehouden met het
feit dat de rapportage en verantwoording van de meetbare prestaties door
ProRail en NS niet voldoende nauwkeurig of niet volledig zijn ten aanzien
van enkele belangrijke kerncijfers?
In de aanbevelingen 5 en 7 pleit de commissie voor meer en specifiekere
KPI’s en een nauwkeurige en volledige rapportage en verantwoording
hierover, met afspraken en informatie per corridor. Bij rapportages van NS
tot nu toe speelde een discussie over wat moet worden gezien als
bedrijfsvertrouwelijke en concurrentiegevoelige informatie.
85
Kan de commissie aangeven ten aanzien van welke kerncijfers precies de
rapportage en verantwoording van de meetbare prestaties door ProRail
en NS niet voldoende nauwkeurig of niet volledig zijn in plaats van
voorbeelden van kerncijfers te geven (zoals beschikbaarheid, betrouwbaarheid, etc.)?

1

Kamerstuk 32 707, nr. 12.

Hiervoor verwijst de commissie naar de paragrafen 4.4.2 en 4.5.1 van het
rapport en deelonderzoek II van TU Delft. 1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

23

86
a. Hoe kan het dat volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek de
punctualiteit in ons land het hoogste is maar volgens andere benchmarks Denemarken, België en Zwitserland beter scoren?
b. Wat is het juiste beeld?
Het is de commissie niet duidelijk op welke bron Ramaekers, de Wit en
Pauwels (2009) hun uitspraak baseren en op welk jaar deze betrekking
heeft. Zij verwijzen in algemene zin naar www.treinreiziger.nl. Deze
website bevat echter een groot aantal artikelen, waarbij het de commissie
niet duidelijk op welk artikel wordt gedoeld en wat hiervan de herkomst is.
De commissie constateert dat TU Delft de meest gedetailleerde informatie
presenteert waarvan bovendien ook duidelijk is met welke landen is
vergeleken. Dit ontbreekt bij de andere bronnen. De uiteenlopende
beelden zijn er echter wel de reden van dat de verschillende bronnen zijn
opgenomen.
87
Heeft de commissie zicht op de redenen op basis waarvan de bestedingen
aan bovenbouwvernieuwing in Nederland zijn teruggelopen van meer dan
€ 200 miljoen per jaar in de periode 2005–2008 naar € 170 miljoen per
jaar in 2009 en 2010?
Nee.
88
a. Heeft de commissie zicht op het bedrag dat er mee gemoeid is om het
spoor en de wissels op basis van een gemiddelde levensduur van
veertig jaar te vervangen?
b. Zo ja, om hoeveel gaat het inclusief achterstallig onderhoud?
De commissie heeft geen zicht op de vervangingswaarde van het spoor en
de wissels. De vergelijking met Zwitserland werd gemaakt om aan te
tonen dat Nederland een veel lager vervangingsritme hanteert voor de
infrastructuur.
89
Is de commissie van mening dat (delen van) het kleinschalig onderhoud
terug moeten naar ProRail?
Zie vraag 76.
90
a. Kan uit het feit dat de NS relatief veel opbrengst per reizigerskilometer
via kaartverkoop genereert en relatief weinig betaalt voor gebruik van
het spoor worden geconcludeerd dat de NS een veel betere positie
heeft dan de andere vervoerders?
b. Zou daaruit niet een enorm hoge winst moeten resulteren en/of een
erg hoog kostenniveau moeten worden geconcludeerd?
c. Daar het eerste niet het geval is, is de conclusie dan niet dat sprake is
van een relatief inefficiënt bedrijf?
a. De financiële positie van vervoerders wordt door meer factoren dan
deze twee bepaald, onder andere ook door overige inkomsten,
bijvoorbeeld uit andere bedrijfsactiviteiten of subsidies. Het ministerie
van Financiën stelt als aandeelhouder dat NS een gezond bedrijf is.
b. Er is bij NS sprake van een flinke winstmarge.1
c. De commissie heeft de bedrijfsvoering en de efficiëntie van NS niet
onderzocht.
1

Kamerstuk 32 606, nr. 12, paragraaf 4.3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

24

91
a. Welke mogelijkheden ziet de commissie om heel hoge treinfrequenties
te bereiken in Nederland gezien de resultaten van de Chuo Line in
Tokio?
b. Zou dit soort metrofrequenties (26 treinen per uur) niet geschikt zijn
voor bepaalde bestaande verbindingen in Nederland?
a. TU Delft merkt over de Chuo line in Japan op dat het maximaal aantal
treinen van 28 per uur alleen gehaald wordt door extreme homogenisering van het materieel en van de treinsnelheden en minimalisering
van het aantal inhalingen in spitsperioden, wat neerkomt op een
metroachtige treinexploitatie. De treinen rijden daar tijdens de spits
50 procent langzamer dan de IC’s en stoptreinen op de lijn Utrecht – ’s
Hertogenbosch. Dit is in Japan mogelijk en ook voor het lange
afstandsvervoer acceptabel omdat daarvoor afzonderlijke hogesnelheidslijnen beschikbaar zijn.1
Om dergelijke frequenties in Nederland mogelijk te maken zou ofwel
het treinaanbod moeten worden gehomogeniseerd, dus geen menging
van sprinters, IC’s en goederentreinen, ofwel gehele of gedeeltelijke
viersporigheid moeten worden gerealiseerd.2
b. Dat heeft de commissie niet onderzocht. Dit is ook afhankelijk van de
vervoervraag.
92
Hoe kan het dat in Nederland de prijs van een treinkaartje vrij hoog is,
terwijl de NS de laagste exploitatiekosten en gebruiksvergoeding van
Europa heeft en ook nog eens een van de hoogste inkomsten uit
kaartverkoop?
Dit verband heeft de commissie niet onderzocht. De commissie wijst in dit
verband op de internationale verschillen in de bekostigingsstructuur van
het spoorvervoer. In tegenstelling tot veel andere landen ontvangt in
Nederland de vervoerder geen subsidie voor de exploitatie van het
hoofdrailnet en is sprake van een winstafdracht aan de Staat. Zie vragen
38, 39, 41 t/m 43 en 90 over de gebruiksvergoeding over de conclusie en
de achtergrond van aanbeveling 6.
93
Klopt het dat figuur 6 een sterk vereenvoudigde weergave is van de
werkelijke situatie waarin onder meer regionale overheden en reizigersorganisaties als het LOCOV ook hun invloed uitoefenen richting de
vervoerders? Zo ja, waarom zijn deze buiten beschouwing gelaten?
Een figuur is altijd een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. In
figuur 6 zijn de belangrijkste actoren en relaties in de spoorsector
opgenomen, waaronder de regionale overheden. In de toelichtende tekst
worden daarnaast nog een aantal andere actoren vermeld.
94
Kan de commissie aangeven hoeveel het Rijk momenteel nog voor de
onrendabele nevenlijnen betaalt, hetzij rechtstreeks aan vervoerders hetzij
via de provincie?
Dit heeft de commissie niet onderzocht.

1
2

Kamerstuk 32 707, nr. 12, p. 74–75.
Kamerstuk 32 707, nr. 12, p. 75.

95
Op basis waarvan voegt de commissie toe of het de vraag is óf in
Europees verband verdergaande eisen zullen worden gesteld in relatie tot
de mogelijkheden van het samenvoegen van ProRail en NS in één
holding?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

25

De vraag óf in Europees verband verdergaande eisen zullen worden
gesteld is volgens de commissie op zijn plaats omdat niet zeker is dat
deze eisen daadwerkelijk zullen worden gesteld. Momenteel staat in de
EU-richtlijn 2001/12/EG dat ten minste een boekhoudkundige scheiding
verplicht is. In de inleidende paragraaf van de richtlijn is daarnaast de
overweging meegegeven dat aan de infrastructuurbeheerder een positie
dient te worden toegekend die hen onafhankelijk maakt van de overheid.
Dit is (vooralsnog) geen harde eis.
96
Vindt de commissie alle aanbevelingen in het rapport «Op de Rails»
(Kamerstuk 29 984, nr. 22) uit 2005 ook nog actueel aangezien zij de
conclusies nog actueel acht?
De commissie acht de conclusies uit het rapport «Op de Rails» voor een
belangrijk deel nog actueel. Voor de aanbevelingen geldt dat in mindere
mate, zo constateert de commissie dat ProRail de afgelopen jaren een
aantal aantoonbare stappen heeft genomen om enkele aanbevelingen
gestalte te geven. Zie pagina 8 en 9 en 59–62 van het rapport.
97
Is de commissie de mening toegedaan dat de wijze waarop de splitsing
van de Nederlandse Spoorwegen vanaf 1995 in de praktijk is vormgegeven, nog steeds «onverstandig en ondoordacht» is zoals in het
genoemde rapport «Op de Rails» is geconstateerd?
De commissie constateert dat met de splitsing een zeer complexe situatie
is ontstaan met sterke wederzijdse afhankelijkheden en soms ook
onderlinge belangentegenstellingen. De commissie constateert een fors
aantal tekortkomingen in de huidige structuur, met als meest in het oog
springende een gebrek aan visie en regie van de minister.
98
Wat is het oordeel van de commissie over het door ProRail naleven van de
conclusies en aanbevelingen van het rapport «Op de Rails»?
De voortgang van de toezeggingen heeft evaluator McKinsey in 2008
onderzocht. Daaruit blijkt dat ProRail in de afgelopen jaren een aantal
aantoonbare stappen heeft gezet om enkele aanbevelingen van de
werkgroep gestalte te geven, maar dat er ook een aantal belangrijke zaken
minder goed gaan (zie pagina 61 en 62 van het rapport). De commissie is
echter over een aantal zaken die ook nu nog actueel zijn zeer kritisch (zie
pagina 10).
99
Is de commissie met de Rekenkamer van mening dat geoormerkte
projecten niet onder het beheerplan van ProRail moeten vallen maar
onder het onderdeel aanleg?
De commissie concludeert, met de Algemene Rekenkamer, dat de
afbakening van de verschillende sturingsvormen onduidelijk is en dat
tevens sprake is van diffuse financieringsstromen.
Vanuit het oogpunt van een goede informatievoorziening van de minister
en de Tweede Kamer ziet de commissie echter geen reden om het
oormerken en de status van reeds geoormerkte projecten principieel te
willen veranderen. Kern van aanbeveling 8 is dat de minister transparant
dient te maken (beargumenteren) in welke situaties welke vorm van
sturing en financiering van toepassing is en dit onderscheid te gebruiken
bij toekomstige rapportages aan de Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

26

100
Kan de commissie aangeven in hoeverre het aanscherpen van het
punctualiteitcijfers van vijf naar drie minuten of zelfs naar één minuut
conflicteert met de robuustheidmarge van vijf procent die de NS bewust
in zijn dienstregeling heeft ingebouwd?
Het aanscherpen van de wijze en nauwkeurigheid waarmee punctualiteit
wordt gemeten en gerapporteerd, conflicteert niet met de dienstregeling
zelf. De punctualiteit wordt in ieder gekozen systeem iets positiever door
de marge van vijf procent die NS hanteert. Aanscherping van de norm kan
voor de vervoerders wel een prikkel zijn om een hogere robuustheidsmarge toe te willen passen.
101
Wat zouden de effecten zijn als de gebruiksvergoeding al eerder dan in
2015 zou worden verhoogd en/of als de verhoging groter zou zijn dan
€ 50 miljoen?
Dit heeft de commissie niet onderzocht. De effecten zouden bij een
onderzoek naar de gebruiksvergoeding (zie aanbeveling 6) meegenomen
kunnen worden.
102
Is het logische moment voor verhoging van de gebruiksvergoeding niet
het moment van aanbesteding of onderhandse gunning van concessies,
aangezien dat mede de winstgevendheid en daarmee de prijs voor de
concessie bepaalt? Waarom wel, niet?
Dit is inderdaad een logisch moment, omdat dan de afspraken worden
vastgelegd voor de concessieperiode van tien jaar. De commissie acht het
van belang dat eerst nader onderzoek volgt naar de mogelijkheden om de
gebruiksvergoeding te verhogen naar een meer kostendekkend niveau
(aanbeveling 6).
103
Heeft de commissie ook gekeken naar de wijze waarop de besteding van
de spoorbudgetten in de Kamer wordt besproken, los van de wijze waarop
de Kamer wordt geïnformeerd? Zijn ook hier nog verbeteringen mogelijk?
De commissie constateert in haar rapport dat de Kamer en in het
bijzonder de commissie voor Infrastructuur en Milieu zich de afgelopen
jaren regelmatig kritisch heeft opgesteld over de besteding van de
spoorbudgetten en met name ook op het gebrekkige inzicht dat hierin
wordt geboden. Zo dringt de Kamer al jaren aan op een betere toelichting
op de mutaties (zie pagina 109–111). Ook dit parlementaire onderzoek is
ingesteld op initiatief van de commissie voor Infrastructuur en Milieu.
De commissie is van mening dat de omgang van de minister met de
spoorbudgetten een kritische controle van de Kamer verdient. De Kamer
heeft hiervoor volgens de commissie voldoende instrumenten ter
beschikking.
104
a. Is de commissie van mening dat de, in de ogen van de commissie
onvolledige informatie die door de minister is verstrekt aan de
commissie, het gevolg is van onwil of van onkunde?
b. Waarop baseert de commissie dat?
a. De commissie heeft niet kunnen vaststellen of de minister de commissie bewust onduidelijk en onvolledig heeft geïnformeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

27

b. Het is voor de commissie een uiterst moeizaam proces geweest om
zich een goed beeld te kunnen vormen over de geldstromen en de
besteding van de spoorbudgetten, omdat de minister en ProRail
gedurende dit onderzoek een aantal keer nagelaten hebben om de
commissie binnen een redelijke termijn een adequaat inzicht te geven
van enkele stellingen en genoemde bedragen ten aanzien van de
spoorbudgetten (zie pagina 102 en 103 van het rapport).
105
a. Is de commissie van mening dat de, in de ogen van de commissie,
onvolledige informatie die door ProRail aan de Technische Universiteit
Delft is verstrekt het gevolg van onwil of van onkunde?
b. Waarop baseert de commissie dat?
a. De commissie heeft niet kunnen vaststellen of ProRail door TU Delft in
het kader van dit onderzoek gevraagde informatie bewust traag heeft
aangeleverd. ProRail heeft een deel van de informatie (businesscase
ERTMS en financiële analyse) wel bewust vertrouwelijk verstrekt.
Daarnaast heeft ProRail TU Delft geweigerd financiële informatie te
verstrekken over de onderhoudscontracten, omdat het volgens ProRail
om marktgevoelige informatie ging.
b. Op informatie van TU Delft.
106
Kan de commissie nader specificeren welke onderhoudsposten de
enorme stijging in het onderhoudsbudget veroorzaken, aangezien deze
groei niet in verhouding staat tot het nieuw aangelegde spoor?
De commissie kan dit niet nader specificeren, onder meer omdat de
hoogte van het onderhoudsbudget door meerdere factoren (zoals
vervangingsgraad en vervangingsritme, die onbekend zijn) dan alleen de
verhouding met nieuw aangelegd spoor wordt bepaald.
In theoretische zin kan door een lange tijd weinig te investeren in
onderhoud (inclusief vervanging) kan de achterstand oplopen zodat in één
keer veel gedaan moet worden en het onderhoudsbudget stijgt.
107
Kan in de tijd worden aangeven hoe de prijsstellingen voor onderhoud op
het spoor zich hebben ontwikkeld sinds 1995? Kan in dat overzicht worden
aangegeven wanneer is begonnen met de nieuwe wijze van aanbesteden
en kan vervolgens ook worden aangegeven welk effect dat heeft gehad op
de prijsstellingen?
De commissie heeft inzicht in de totale onderhoudsbudgetten (inclusief
geld voor verkeersleiding, exploitatie- en personeelskosten), maar niet in
de prijsafspraken met onderhoudsaannemers. In de evaluatie van de
spoorwetgeving in 2008, met name in een vertrouwelijke bijlage over de
efficiency bij ProRail, blijkt dat voor beheer en onderhoud sprake is van
«enige efficiencywinsten», maar dit is niet gekwantificeerd.
De concrete (prijs)effecten van de nieuwe prestatiegerichte onderhoudscontracten (PGO’s), met name in relatie tot de kwaliteit van het spoor, zijn
slechts ten dele bekend omdat van de 20 onderhoudsregio’s er in
2010–2011 slechts zes operationeel zijn geworden. In 2011 is hiermee een
besparing van 20 procent op de totale uitgaven gerealiseerd ten opzichte
van 2010. Dit percentage zal naar verwachting verdubbelen indien eind
2013 alle regio’s zijn aanbesteed (zie pagina 29 en 126). De commissie
beveelt aan om de effecten van de PGO’s op kwaliteit, kosten en doelmatigheid te toetsen en de Kamer hierover te informeren (aanbeveling 29).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

28

108
Kan de commissie verklaren waarom ProRail er in de periode 2006–2010,
tegen de achtergrond van een toename van het personeelsbestand met
circa zestig procent, niet in is geslaagd om goed toezicht te houden in het
onderhoud van het spoor? Kan dit nader worden toegelicht?
Nee. De commissie heeft hier geen verklaring voor gevonden.
109
Klopt het dat, indien ProRail erin slaagt een beter overzicht te verkrijgen
van de huidige staat van het spoor, de gevreesde «race to the bottom»
kan worden vermeden omdat dan een beter oordeel kan worden geveld
over de geleverde prestaties van de aannemers? Waarom wel/niet?
Een beter overzicht van de staat van het spoor is in elk geval een
noodzakelijk voorwaarde om de prestaties van de onderhoudsaannemers
goed te kunnen beoordelen. Of daarmee een «race to the bottom» kan
worden voorkomen is ook afhankelijk van andere factoren, zoals een
gezonde balans tussen concurrentie op basis van prijs en kwaliteit en de
vraag in hoeverre ProRail wordt gestimuleerd om efficiënte, toekomstvaste investeringen te doen en innovatieve werkwijzen te benutten.
110
Op welke termijn komt ERTMS level 3 naar verwachting op de markt?
Het is niet bekend of level 3 beschikbaar zal komen. De leveranciers
hebben aangegeven level 3 vooralsnog niet te ontwikkelen.
111
Is het nodig om de planning van de besteding van middelen naar voren te
halen om de uitrol van ERTMS level 2 volgens de werkwijze van de
commissie mogelijk te maken? Zo ja, heeft de commissie hiervan een
indicatie?
Bij de uitrol van ERTMS is de commissie in eerste instantie uitgegaan van
bestaande budgetten en spreiding in de tijd. Zie vraag 61.
112
Voorziet de commissie het meeste effect van de invoering van ERTMS
door ERTMS in te voeren en vervolgens programma’s als Robuust Spoor
uit te rollen, dan wel eerst het spoorsysteem robuust te maken en dan
ERTMS in te voeren?
Het meest kosteneffectief is om zoveel mogelijk aan te sluiten bij
natuurlijke vervangingsmomenten van de beveiligingssystemen, zoals het
einde van de levensduur of bij aanpassing van de infrastructuur. De
commissie ondersteunt de voordelen van het programma Robuust Spoor,
maar acht een volgtijdelijke aanpak niet noodzakelijk. Het gelijktijdig
invoeren van ERTMS met het optimaliseren van de inrichting van de
infrastructuur en de dienstregeling zal de beste resultaten kunnen
opleveren.
113
Van welke aard zal de capaciteitsvergroting zijn die de invoering van
ERTMS zonder additionele aanpassingen op het spoor oplevert? Wat
betekent dat concreet voor de overige initiatieven om de capaciteit te
vergroten?
De mogelijkheden tot capaciteitsvergroting met ERTMS die voortvloeien
uit de trajectstudie Utrecht – Den Bosch van TU Delft zijn samengevat in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

29

de tabel op pagina 194 van het rapport. De mate waarop hiermee
spooruitbreiding (spoorverdubbeling) wordt voorkomen hangt af van de
voorziene groei van het treinverkeer. In de beginfase van het project BB21
werd beredeneerd dat met ERTMS circa € 4,5 miljard aan spooruitbreidingen kon worden bespaard, uitgaande van 50% groei van het aantal
treinen (zie pagina 192 van het rapport).
114
Deelt de commissie de mening dat snelheidsverhoging ook op regionale
spoorlijnen wenselijk kan zijn? Is dat mogelijk met ATB-NG of is hier op
termijn toch ook ERTMS voor nodig?
ATB-NG laat snelheden toe tot 200 km/u. In de praktijk rijden treinen op
grote delen van de regionale spoorlijnen minder dan 120 km/u. Voor
snelheidsverhoging (tot 200 km/u) alleen is op de regionale spoorlijnen
geen ERTMS nodig.
Voor de interoperabiliteit is op enkele decentrale spoorlijnen die
momenteel zijn voorzien van ATB NG aanvullend behoefte aan (een vorm
van) ERTMS (level 1). Dit geldt op belangrijke goederenroutes zoals naar
Veendam en Hengelo. Voor vervanging van de beveiliging op de overige
regionale lijnen ziet de commissie geen urgentie, aangezien het bestaande
ATB NG hier momenteel al ruim voldoet in termen van veiligheid en
capaciteit.
115
Binnen welke termijn zou volgens de commissie dat de uitrol van ERTMS
in Nederland voltooid kunnen zijn, uitgaande van zowel de infrastructuur
als het materieel? Welke besluiten en eventuele aanpassingen in wet- en
regelgeving vereist dat?
Zie vraag 8, 29, 59 en 70. Het rapport van TU Delft bevat een uitgebreidere
beschrijving.1
116
Kan de commissie aangeven of de minister van Infrastructuur en Milieu
bij verstrekking van de opdracht tot uitvoering van de second opinion aan
ingenieursbureau Arcadis op de hoogte was van de mogelijke belangenverstrengeling van Arcadis? Of kon dat pas later worden vastgesteld?
Arcadis is opdrachtnemer van ProRail en is in 1997 deels ontstaan vanuit
de toenmalige NS. Volgens de commissie mag ervan worden uitgegaan
dat de minister bekend is en destijds ook was met de belangen van de
partijen in de spoorsector.
117
Kan de commissie aangeven hoeveel geld er tot op heden nog in het
beveiligingssysteem ATB Vv is geïnvesteerd terwijl ERTMS level 2 reeds
beschikbaar was?

1
Kamerstuk 32 707, nr. 13, document 7, Brief
van de minister van Infrastructuur en Milieu
van 2 december 2011.

Op deze vraag geeft de minister als volgt antwoord1:
«ATB Vv vormt onderdeel van het programma STS (Stop Tonend Sein)
passages, waarvoor € 95,5 miljoen excl. BTW is geprogrammeerd door
ProRail tot en met 2013. Hiervan is inmiddels € 73 miljoen excl. BTW
besteed tot en met het derde kwartaal 2011. Daarnaast is binnen PHS
€ 20,1 miljoen excl. BTW gereserveerd voor de aanleg van ATB Vv seinen.
Dit bedrag is nog volledig beschikbaar.
Daarnaast is binnen de begroting van IenM nog € 32,5 miljoen excl. BTW
gereserveerd voor veiligheid algemeen. Dit bedrag is nog volledig
beschikbaar en programmering daarvan is afhankelijk van de besluitvorming naar aanleiding van het implementatieplan ERTMS in 2013»

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

30

118
Met welke specificaties van ERTMS is gewerkt ten behoeve van de
kosteninschatting à € 900 miljoen, en op basis van hoeveelheid kilometer
spoor en aantallen om te bouwen dan wel nieuw aan te schaffen
treinstellen?
In deelonderzoek I, paragraaf 7.1.3, heeft TU Delft uitgebreid toegelicht
welke specificaties en randvoorwaarden zij gebruikt heeft om te komen tot
haar stelling dat de kosten van elektronische interlocking met
€ 1,6 miljard kunnen dalen tot € 900 miljoen.
De scope die gehanteerd is door TU Delft, is gelijk aan de scope van het
implementatieplan van de spoorsector zelf uit 20061 (vervanging van
ongeveer 75% van het spoornet door ERTMS Level 2, omdat op het
resterende deel van het spoornet het bestaande ATB NG voldoet).
Ook van leveranciers zijn vertrouwelijke berekeningen ontvangen waarbij
dezelfde scope als uitgangspunt is gehanteerd. De commissie concludeert
dat de kosten voor implementatie van ERTMS aanzienlijk lager kunnen
uitvallen dan de resterende € 900 miljoen.
119
a. Kan de commissie nader toelichten hoe zij is gekomen tot haar
financiële uitspraken ten aanzien van de invoering van de invoering
van ERTMS level 2 inclusief treinombouw (€ 900 miljoen)?
b. Is dit alleen gebaseerd op een berekening van de Technische Universiteit Delft?
c. Is er een second opinion gevraagd?
d. Zo ja, bij wie en wat was het resultaat?
e. Zo nee, waarop is de stellige uitspraak van de commissie dan exact op
gebaseerd?
f. Welke kostenposten zitten met betrekking tot het spoorsysteem
(baanvakken) hier in en zijn er nog bijkomende kosten?
g. Welke kosten voor het kopen, aanleggen en testen heeft de commissie
ingecalculeerd?
h. Welke additionele zaken zoals kabels, arbeid, detectie en de benodigde
elektronische interlockings heeft de commissie daarin meegenomen?
i. Hoe schat de commissie de additionele kosten in bij een landelijke
uitrol van ERTMS level 2?
j. Kan in de onderbouwing van het bedrag van € 900 miljoen worden
aangeven hoeveel daarvan gereserveerd wordt voor deze additionele
kosten?
k. Heeft de commissie hierbij ook een risicoanalyse gemaakt?
l. Zo ja, met welke risicomarge wordt rekening gehouden?

1
Aanhangsel Handelingen II 2009/10, nr. 2851
(7 juli 2010) bijlage 4.

a. t/m e. Naast de berekening van TU Delft baseert de commissie haar
conclusies over de kosten van ERTMS op gedetailleerde die ProRail
gegevens (business case en financiële onderbouwing) en verschillende
leveranciers in het kader van dit onderzoek vertrouwelijk aan de
commissie ter beschikking hebben gesteld. De verschillende bronnen
leiden tot dezelfde conclusie. De commissie concludeert overigens dat
de kosten voor implementatie van ERTMS nog aanzienlijk lager
kunnen uitvallen dan € 900 miljoen.
f. Deze vraag wordt beantwoord in deelonderzoek I, paragraaf 7.1.3.
Specifiek betreft dit alle baanvakken waar momenteel (alleen) ATB EG
geïnstalleerd is.
g. en h. De commissie heeft dezelfde kostenbasis gehanteerd als het
implementatieplan van de spoorsector uit 2006.
i. De commissie is van mening dat landelijke uitrol van ERTMS (verder
dan de 75% waarop het implementatieplan uit 2006 betrekking had) op
korte termijn weinig toegevoegde waarde heeft, en heeft de kosten
hiervan niet onderzocht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

31

j. Voor landelijke uitrol zijn geen additionele kosten gereserveerd.
k. en l. Niet van toepassing.
120
Wat is, aangezien de genoemde € 900 miljoen de meerkosten zijn van
ERTMS ten opzichte van doorgaan met het spoorbeveiligingssysteem
ATB, het totaalbedrag dat gemoeid is met het invoeren van ERTMS?
De commissie constateert dat de meerkosten van ERTMS ten opzichte van
ATB EG nog aanzienlijk lager kunnen uitvallen dan € 900 miljoen. Deze
kosten kunnen over een periode van 15 tot 20 jaar worden gefaseerd. Zij
acht deze meerkosten het meest relevant voor de besluitvorming over
ERTMS.
De vervangingskosten van de bestaande treinbeveiligingmaken onderdeel
uit van het reguliere onderhoud en vervanging (IF artikel 13.02) en moeten
ongeacht beveiligingssysteem worden gemaakt. De verschillende
ramingen hiervoor lopen sterk uiteen, de raming van ProRail zelf is
vertrouwelijk. De meest recente openbare inschatting is gemaakt in de
MKBA ERTMS van Decisio. Hierin werden de vervangingskosten van de
bestaande treinbeveiliging ATB EGgeschat op € 2,9 miljard, indien
dezelfde techniek één op één wordt vervangen (tabel 3.2). Dit
betreft echter alleen de investeringskosten, niet de levensduurkosten.
De commissie en TU Delft hebben niet onderzocht of dit bedrag op basis
van de actuele inzichten nog een accurate inschatting is. Wel constateert
de commissie op basis van haar bevindingen over Mistral en ERTMS dat
ook voor dit onderdeel slimmere aanbestedingsstrategieën mogelijk zijn
dan waar ProRail tot nu toe vanuit gaat.
121
Hoe snel kan ERTMS uitgerold worden voor die 900 miljoen euro vanaf
het moment dat daartoe definitief besloten wordt?
Zie vraag 59, 70 en 115.
122
a. Is de commissie van mening dat de invoering van ERTMS zonder
additionele aanpassingen een capaciteitsvergroting op het spoor
bewerkstelligd?
b. Zo ja, zijn de spoorverdubbelingen in PHS daarmee in de ogen van de
commissie overbodig?
a. Op basis van haar simulatie van de corridor Utrecht–Den Bosch heeft
TU Delft de baten van ERTMS gekwantificeerd in een bepaalde
verhouding, die inderdaad zonder grote aanpassingen van de
dienstregeling te incasseren zijn. Zie de tabel op pagina 194. Verdere
capaciteitswinst van ERTMS zal in combinatie met andere verbeteringen, zoals betere verkeersleidingsystemen, kunnen worden
geïncasseerd.
b. Zie pagina 192 van het rapport. De mate waarop hiermee spooruitbreiding (spoorverdubbeling) wordt voorkomen hangt af van de voorziene
groei van het treinverkeer. In de beginfase van het project BB21 werd
beredeneerd dat met circa € 4,5 miljard aan spooruitbreidingen kon
worden bespaard, uitgaande van 50 procent groei van het aantal
treinen). Nadere berekeningen zijn sindsdien niet meer gepubliceerd,
maar op basis van de gerealiseerde kosten van recente infrastructurele
projecten lijken deze aannames nog onverminderd te gelden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

32

123
a. Wat is de consequentie van het invoeren van ERTMS voor de periode
tussen het besluit tot die invoering en het volledig operationeel
hebben van ERTMS?
b. Is er zicht op de kosten die bij die transitieperiode gemoeid zijn?
c. Zo ja, om hoeveel kosten gaat het?
Zie vraag 59, 70 en 115.
124
Beïnvloedt een besluit tot uitrol van ERTMS de lopende programma’s?
Heeft het bijvoorbeeld tot gevolg dat spoorverdubbeling niet meer nodig
is? Of op andere tracés?
De invoering van ERTMS zal het programma PHS positief beïnvloeden en
kunnen bijdragen aan het realiseren van de doelstellingen. Zo kan
grootschalige spoorverdubbeling zoveel mogelijk worden voorkomen. Of
dit geldt op andere tracés hangt af van de gewenste frequentie en
inrichting van het spoor (zie ook vragen 7, 63 en 122). Daarnaast heeft een
besluit tot invoering van ERTMS het (beoogde) effect dat daarmee andere
programma’s met korte termijn horizon niet langer nodig zijn, omdat deze
resultaten met ERTMS efficiënter en effectiever bereikt kunnen worden.
Dit betreft programma’s als verdere uitrol ATB Vv, Kort Volgen en
onderdelen van het programma Basisnet Gevaarlijke Stoffen.
125
Waarom wordt er niet gebruik gemaakt van de officiële informatie van de
Internationale spoorwegunie ten aanzien van ERTMS en ETCS?
De officiële informatie van de internationale spoorwegunie UIC is wel
degelijk betrokken bij dit onderzoek. De onderzoeken naar de capaciteitseffecten van ERTMS op spoorlijnen en knooppunten uit 2008 resp. 2010
zijn echter generieke studies, waarvan het onduidelijk is in hoeverre deze
ook van toepassing zijn op de specifieke eigenschappen van het Nederlandse spoor. Daarom heeft de commissie ervoor gekozen onderzoek uit
te laten voeren naar de concrete effecten op een belangrijke Nederlandse
corridor waar sprake is van capaciteitsknelpunten.
De resultaten van dit onderzoek onderschrijven op hoofdlijnen de
conclusies van de UIC, maar zijn specifieker toepasbaar en concreter
uitgewerkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

33

BIJLAGE
Streefbeelden ERTMS (Implementatieplan 2006).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

34

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

35

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 14

36