RAPPORT
Impact van ontgassingsverbod op
kegelligplaatsbehoefte
Een onderzoek naar aanleiding van het komende
internationale ontgassingsverbod
Klant:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Referentie: BG3010IBR001F01
Status:

01/Finale versie

Datum:

9 juli 2019

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35
3818 EX AMERSFOORT
Industry & Buildings
Trade register number: 56515154
+31 88 348 20 00 T
+31 33 463 36 52 F
info@rhdhv.com E
royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Impact van ontgassingsverbod op kegelligplaatsbehoefte
Ondertitel:
Referentie: BG3010IBR001F01
Status: 01/Finale versie
Datum: 9 juli 2019
Projectnaam:
Projectnummer: BG3010
Auteur(s):
Opgesteld door:
Gecontroleerd door:

Datum/Initialen: 9 juli 2019
Goedgekeurd door:

Datum/Initialen: 9 juli 2019

Classificatie
Projectgerelateerd

Disclaimer
No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by
any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used,
without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland
B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by
whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The integrated QHSE management system of
HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 and OHSAS
18001:2007.
9 juli 2019

BG3010IBR001F01

i

Projectgerelateerd

Inhoud
1

Inleiding

3

2

Onderzoeksopzet

4

3

Ontgassingsverbod

5

3.1

Scope

5

3.2

Literatuur

6

4

Huidige markt

7

4.1

Spelers op de markt

7

4.2

Het speelveld

8

4.3

Analyse huidige kegelvaarten

11

4.4

Ontgassen

16

5

Invloeden van het ontgassingsverbod

19

5.1

Compatibiliteit

19

5.2

Spotmarkt en contractmarkt

21

5.3

Kegelligplaatsen

22

5.4

Discussie

23

6

Scenario’s

24

6.1

Parameters

24

6.2

Scenario’s

26

6.3

Resultaten scenario’s

30

7

Bezetting Kegelligplaatsen

33

7.1

BLIS

33

7.2

Resultaten

33

7.3

Conclusie

35

8

Conclusies & aanbevelingen

36

8.1

Conclusies

36

8.2

Aanbevelingen

36

9

Bronnen

38

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

ii

Projectgerelateerd

Bijlagen
1.

Vaarroutes per UN-code op kaart

2.

Analyse kegelvaarten Rijkswaterstaat

3.

Analyse Kegelligplaatsbezetting Rijkswaterstaat

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

iii

Projectgerelateerd

Samenvatting
Naar verwachting zal vanaf medio 2020 het (varend) naar de atmosfeer ontgassen van ladingtanks van
binnenvaartankers met bepaalde gevaarlijke stoffen verboden worden. Dit zal in werking treden in drie
fasen. Het ontgassen van ladingtanks zal hierdoor altijd moeten plaats vinden bij een ontvangstinstallatie
voor dampen. Op dit zogenaamde ontgassingsverbod wordt een complexe respons verwacht vanuit de
markt, waarbij verladers en bevrachters een belangrijke rol spelen. De verwachting is dat dit leidt tot
marktveranderingen waarbij schepen meer ‘dedicated’ gaan varen. Deze schepen zullen niet ontgassen
en behouden dus de damp (i.e. gevaarlijke lading) op de retourvaart. Als gevolg hiervan neemt het aantal
schepen met een als gevaarlijk bestempelde lading toe (zgn. kegelschepen). Dit resulteert in een
verandering in de behoefte aan ligplaatsen voor kegelschepen (zgn. kegelligplaatsen) in Nederland. In
deze scenariostudie is onderzocht welke marktrespons verwacht kan worden en welke invloed dit heeft op
de behoefte aan kegelligplaatsen. Vervolgens is gekeken naar de mate waarin reeds in de behoefte aan
kegelligplaatsen wordt voorzien en in hoeverre dit ruimte biedt voor toename.
Ervaringen uit de markt
Uit interviews met verschillende stakeholders (waaronder verladers, bevrachters en vervoerders) is
gebleken dat een krapte in kegelligplaatsen wordt ervaren. Verder blijkt uit de interviews dat:
◼

De compatibiliteit binnen minerale producten nog beperkt zou kunnen toenemen.

◼

De dedicatievaart binnen producten voor de chemie zal toenemen.

◼

De druk op kegelligplaatsen zal toenemen, vooral in het ARA-gebied.

◼

De spotmarkt niet of weinig zal veranderen door het ontgassingsverbod.

◼

Door het doorberekenen van de kosten van ontgassen er nieuwe contract(vorm)en zullen ontstaan.

Analyse huidige gegevenssituatie
Uit een analyse van Rijkswaterstaat van vaartgegevens (IVS90) is gebleken dat op dit moment:
◼

Circa 30% van de binnenvaarttankers een kegel voert.

◼

De drukst bevaren routes zijn: Rotterdam – Duitsland; Rotterdam – Amsterdam; Rotterdam –
Antwerpen (samen bijna 40% van het totaal aantal kegelvaarten).

De meest bezochte kegelligplaatsen zijn te verwachten op deze routes (sluizen en eindbestemmingen).
Scenario’s
De invloed van het ontgassingsverbod op kegelligplaatsen is onderzocht met een model dat gebaseerd is
op een simulatiemodel dat Royal HaskoningDHV in 2016 ontwikkelde voor de impact assessment van het
ontgassingsverbod. Hierbij is de invloed onderzocht van de volgende uit de interviews naar voren
gekomen parameters:
◼

Compatibiliteit;

◼

Contractvormen;

◼

Indirecte invloeden.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

1

Projectgerelateerd

De parameters zijn opgenomen in drie verschillende scenario’s: een minimaal, een medium en een
maximaal scenario. Uit de doorrekening van de scenario’s op de werkelijke vervoersstromen blijkt dat het
aantal kegelvaarten met in achtneming van de uiterste scenario’s tussen de 0% en 13% kan toenemen.
Bezetting (kegel)ligplaatsen
Uit de analyse van Rijkswaterstaat op de data uit BLIS volgt dat, uitgaande van bovenstaande scenario’s,
de toename van de bezetting van kegelligplaatsen over het geheel gering lijkt. Met deze kwantificering
gaan echter onzekerheden gepaard. Zeker voor die ligplaatsen waar vervoerders/schippers reeds drukte
ervaren zou het ontgassingsverbod tot een minder gunstig bezettingsbeeld kunnen leiden.
Aanbevelingen
Omdat uit de interviews blijkt dat vandaag de dag reeds krapte wordt ervaren rond kegelligplaatsen en de
verwachting niet is dat deze zal afnemen, blijft het onderwerp kegelligplaatsbezetting en de rol van het
ontgassingsverbod hierin wel degelijk aandacht verdienen. Het is daarom raadzaam om (eventuele)
knelpunten nader te analyseren. Ten behoeve van deze nadere analyse wordt aanbevolen om, ter
aanvulling en verificatie van de analyses in voorliggend onderzoek:
1 De markt (blijvend) te verzoeken aan te geven waar en wanneer knelpunten ontstaan of worden
voorzien.
2 Wederom en mogelijk in verder detail gebruik te maken van BLIS, zowel landelijk (Rijkswaterstaat) als
regionaal (Havenbedrijf Rotterdam).
Daar waar knelpunten worden geconstateerd zijn de navolgende oplossingsrichtingen mogelijk. Hierbij is
verondersteld dat de kegelvoering zelf niet ter discussie staat.
◼

Aanvullen van het aantal kegelligplaatsen door:


Aanleggen van kegelligplaatsen;



Onderzoeken huidige risicozonering van ligplaatsen, met als doel de mogelijke omvorming naar
kegelligplaatsen.

◼

Actualiseren van regelgeving aangaande veiligheidsafstanden tussen schepen onderling (i.e. anders
samen liggen, ofwel meer schepen per ligplaats toestaan).

◼

Spreiden van liggen: geografisch en/of in de tijd (planning/logistiek).

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

2

Projectgerelateerd

1

Inleiding

Als onderdeel van het beleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gericht op het verbeteren
van de luchtkwaliteit, zijn stappen gezet in het terugdringen van het ontgassen van ladingsdampen naar
de atmosfeer door binnenvaarttankschepen. Als gevolg van het aanpassen van het
Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI (besluit 22 juni 2017) inzake het verbod op varend ontgassen naar de
open lucht zal overeenkomstig het Scheepsafvalstoffenbesluit in Nederland worden aangepast (het
‘ontgassingsverbod’). Dit besluit zal naar verwachting vanaf medio 2020 gefaseerd in werking treden.
Dit verbod vraagt om een aanpassing van de voorzieningen. Voorzieningen zijn onder andere ontvangsten retourinstallaties voor dampen, dampverwerkingsinstallaties (DVI’s) en kegelligplaatsen – ligplaatsen
voor schepen met lading of dampen van gevaarlijke stoffen.
Op het ontgassingsverbod wordt een complexe respons voorzien vanuit de markt, waarbij verladers en
bevrachters een belangrijke rol spelen. De marktrespons is niet goed voorspelbaar. Deze onduidelijkheid
over de ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart betekent onzekerheid met
betrekking tot de benodigde voorzieningen, waaronder het aantal kegelligplaatsen.
Deze studie is uitgevoerd om meer inzicht te krijgen over het benodigd aantal kegelligplaatsen als gevolg
van het ontgassingsverbod.
Leeswijzer
Na dit inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 de onderzoeksopzet.
Hoofdstuk 3 bespreekt de scope van het ontgassingsverbod en gaat in op eerdere studies die ernaar
gedaan zijn.
Hoofdstuk 4 beschrijft kort de markt van de binnentankvaart, vaarroutes, het voeren van kegels en
kegelligplaatsen. Het sluit af met hoe met ontgassen wordt omgegaan.
Hoofdstuk 5 beschrijft de invloeden die een ontgassingsverbod kan hebben op de situatie zoals in
hoofdstuk 4 beschreven.
In Hoofdstuk 6 worden scenario’s uitgewerkt op basis van drie parameters die volgens uit de invloeden
die in hoofdstuk 5 benoemd zijn.
In hoofdstuk 7 bespreken we kort de analyse die Rijkswaterstaat heeft uitgevoerd door de bevindingen
uit de hoofdstukken 1 tot en met 6 te combineren met data uit het een landelijk informatiesysteem voor de
ligplaatsen voor de binnenvaart: het Binnenvaart Ligplaats Informatiesysteem (BLIS) welke door
Rijkswaterstaat beheerd wordt.
Tot slot volgen in hoofdstuk 8 conclusies en aanbevelingen.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

3

Projectgerelateerd

2

Onderzoeksopzet

Een voorspelling van een exacte getalsmatige behoefte aan kegelligplaatsen als ook precieze locaties van
de kegelligplaatsen, is vanwege het grote aantal aannamen (parameters) niet opportuun. In het onderzoek
is het van belang dat een bandbreedte naar voren komt: wat is een minimaal te verwachten behoefte, en
wat is de maximaal te verwachten behoefte (worst-case)? Om deze bandbreedte te illustreren wordt
gewerkt met scenario’s.
De basis voor deze studie betreft een simulatiemodel en inzichten verkregen uit interviews. Het
simulatiemodel is gebaseerd op het model dat Royal HaskoningDHV in 2016 ontwikkelde voor de impact
assessment van het ontgassingsverbod dat toen voorbereid werd en is beschreven in het rapport ‘Effects
of future restrictions in degassing of inland Effects of future restrictions in degassing of inland tanker
barges tanker barges’ [1].
Voor de data in het simulatiemodel is gebruik gemaakt van historische gegevens, basisjaar 2016. Hiervoor
zijn geanonimiseerde en geaggregeerde gegevens en analyses geïmporteerd vanuit de door het
Ministerie / Rijkswaterstaat beheerde database IVS’90.
Een zo breed mogelijk spectrum aan betrokkenen is geïnterviewd, rekening houdend met de
verscheidenheid in verladers en vervoerders. Een overzicht van het type partijen die zijn geïnterviewd is
gegeven in Tabel 2-1.
Tabel 2-1: Geïnterviewden groepen
Groep

Geïnterviewden

Verladers

Branchevereniging, drie grote marktpartijen

Bevrachters en vervoerders

Brancheverenigingen, grote marktpartij

Handelaren

Twee grote marktpartijen

Overig

Een havenbedrijf

In dit rapport hanteren we de volgende begrippen met betrekking tot ‘ontgassen’:
◼

‘Ontgassen naar de atmosfeer’: de dampen worden zonder behandeling in de atmosfeer gelaten.
Wanneer we ‘ontgassen’ zonder nadere specificatie noemen, bedoelen we ‘ontgassen naar de
atmosfeer’. In het Scheepsafvalstoffenverdrag wordt ook wel de term ‘ventileren’ gebruikt. Omdat dit in
de wetgeving vervoer gevaarlijke stoffen (ADN) anders gebruikt wordt, vermijden we deze laatste term
in dit rapport. Het ‘ontgassingsverbod’ heeft betrekking op ontgassen van ladingdampen naar de
atmosfeer.

◼

‘Ontgassen naar een dampverwerkingsinstallatie (DVI)’: De dampen gaan uit de ladingtanks naar een
installatie waar deze worden verwerkt. Er wordt in literatuur ook gesproken over ‘gecontroleerd
ontgassen’.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

4

Projectgerelateerd

3

Ontgassingsverbod

3.1

Scope

Uitgangspunt voor deze studie is het ontgassingsverbod, zoals volgt uit de aanpassingen van het
Scheepsafvalstoffenverdrag, besluit 22 juni 2017. Het in werking treden van het ontgassingsverbod zal
gefaseerd gebeuren (in drie fasen). Voor deze studie is vooral de uiteindelijke totale ontgassingsbehoefte
van belang. Daarom is voor deze studie het uitgangspunt dat het ontgassingsverbod in zijn geheel (alle
drie de fasen) van kracht is. Een overzicht van de stoffen opgenomen in het ontgassingsverbod is
gegeven in Tabel 3-1.
Tabel 3-1: Stoffen opgenomen in het ontgassingsverbod

Stofnaam

Code

Benzeen

UN 1114

Benzine of motorbrandstof

UN 1203

Aardoliedestillaten, aardolieproducten, n.e.g.

UN 1268

Ethanol en benzine, mengsel van ethanol en motorbrandstof, mengsel met meer dan 10% ethanol

UN 3475

Ruwe aardolie

UN 1267

Ontvlambare vloeistof, niet.elders.genoemd (neg).

UN 1993

Koolwaterstoffen, n.e.g.

UN 3295

Aceton

UN 1090

Cyclohexaan

UN 1145

Ethanol (ethylalcohol) of ethanol, oplossing (ethylalcohol, oplossing), waterige oplossing met meer
dan 70 volumeprocent alcohol

UN 1170

Ethyl-tert-butylether (ETBE)

UN 1179

Isooctenen

UN 1216

Methanol

UN 1230

Methyl-tert-butylether (MTBE)

UN 2398

Verwarmde vloeistof, N.E.G., bij een temperatuur gelijk aan of hoger dan 100 °C en lager dan haar
vlampunt (met inbegrip van gesmolten metaal, gesmolten zout, enz.)

UN 3257

Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C, die binnen een grenswaarde van 15 K onder het
vlampunt verwarmd of stoffen met vp > 60 °C, binnen minder dan 15 K onder het vp, ter vervoer
worden aangeboden of vervoerd worden

9001

Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C en ten hoogste 100 °C of stoffen met 60 °C < vp ≤ 100
°C, die niet in andere klassen of in klasse 9 ingedeeld kunnen worden

9003

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

5

Projectgerelateerd

3.2

Literatuur

In de afgelopen jaren is al veel geschreven over het ontgassen van binnenvaartschepen. Onderstaand
geven we een niet-limitatief overzicht om daarvan een beeld te geven.
In 2003 rapporteerde CE Delft over ontgassen in een studie in opdracht van de VNPI, VOTOB en AVV [2]
en schreef tien jaar later een update [3]. In 2013 zijn praktische uitvoerbaarheid en kosten van ontgassen
naar een dampverwerkingsinstallatie geïnventariseerd door Royal HaskoningDHV [11]. De Antea Group
heeft een quickscan uitgevoerd naar de mogelijkheden om dampverwerkingsinstallaties bij
tankopslagterminals in te zetten voor het ontgassen van binnenvaartschepen. [6]
In 2015 verscheen de rapportage van ‘Recover C’ en een daaruit voortkomend white paper met ‘best
practices’ hoe door slimme logistiek ontgassen geminimaliseerd kan worden [12]. In 2016 verscheen een
impact assessment van een verbod binnen het CDNI [1].
Daarnaast zijn nog studies uitgevoerd over specifieke onderwerpen zoals de definitie van ‘ontgast’ [13],
het ontgassen van producten met een lage dampspanning [14] en de ontgassingscapaciteit in Nederland
[7].
De bevindingen uit deze literatuurbronnen zijn meegenomen in deze studie. Waar we specifieke
bevindingen overnemen, refereren we aan de desbetreffende bron.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

6

Projectgerelateerd

4

Huidige markt

4.1

Spelers op de markt

De Nederlandse binnenvaart vervoerde volgens het CBS in 2017 ruim 113 miljoen ton natte bulk [8]. Dit is
ruim 30% van het totaal aan vervoerde goederen door de Nederlandse binnenvaart. Natte bulk betreft een
scala aan producten: van ruwe olie, benzine, diesel en biobrandstoffen tot vloeibare chemicaliën en
eetbare oliën en vetten. In de transportketen is een aantal partijen actief. De belangrijkste rollen staan in
Tabel 4-1.
Tabel 4-1: Belangrijkste rollen in de binnentankvaart transportketen
Transportketenrol

Beschrijving

Voorbeelden van partijen

Verlader

Initiële eigenaar van het product, en het bedrijf dat het product
vervoerd wil hebben. Vaak een producent maar kan ook een
trader zijn.

Shell, SABIC, LyondellBasell, Dow,
ExxonMobil

Bevrachter

De bevrachter brengt verladers en vervoerders samen en
bemiddelt. Vaak treden rederijen als bevrachter op, maar er
bestaan ook zelfstandige bevrachters.

Vervoerder

Een rederij of particuliere tankvaartonderneming met één of
meerdere schepen die het vervoer van lading per schip
aanbiedt. Dit is doorgaans de scheepseigenaar zelf of een partij
die particuliere scheepseigenaren onder contract heeft.

Ontvanger

Partij die eigenaar wordt van het product.

Interstream Barging, Wijgula,
Jaegers, Stolt Nielsen

Shell, SABIC, LyondellBasell, Dow,
ExxonMobil

Figuur 4-1 geeft een vereenvoudigde en schematische weergave van het transport, en de bijbehorende
afspraken die worden gemaakt. Hierin worden rollen benoemd. In de praktijk combineren partijen
verschillende rollen waardoor het plaatje er anders uit kan zien dan wanneer enkel de partijen worden
beschouwd. Zo kan bijvoorbeeld een rederij ook de rol van bevrachter hebben en lijken sommige
bevrachters met een grote vloot aan gecontracteerde schepen juist weer op een rederij.

Figuur 4-1: Vereenvoudigd en schematisch overzicht van rollen en contracten in de tanktransportketen. In de praktijk combineren
partijen vaak verschillende rollen.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

7

Projectgerelateerd

We onderscheiden verschillende soorten transportmarkten: de contractmarkt en de spotmarkt:
◼

In de contractmarkt worden langetermijncontracten afgesloten voor een stabiele ladingstroom. De
vervoerder biedt zekerheid van transport onder alle condities en binnen de looptijd van het contract. De
transporten zijn qua oorsprong en hoeveelheid meestal goed voorspelbaar.

◼

In de spotmarkt worden korte-termijncontracten afgesloten voor telkens één partij goederen, die
mogelijk uit meerdere scheepsladingen (en dus transporten) bestaat. De spotmarkt is
onvoorspelbaarder in het moment en de hoeveelheden; beiden worden 'on the spot' bepaald.

Dit beschrijven we in meer detail in hoofdstuk 5.2.

4.2

Het speelveld

4.2.1

Lig- en wachtplaatsen

Kegelligplaatsen
In 2016 waren er in Nederland meer dan 100 locaties waar een of meerdere schepen met één of
meerdere kegels1 kunnen liggen. De meesten, meer dan 80%, zijn voor schepen met één kegel. In
hoofdstuk 7 gaan we nader in op de locaties op basis van het nieuwe Binnenvaart Ligplaats Informatie
Systeem (BLIS) van Rijkswaterstaat. Een actuele interactieve kaart van dit systeem is op een speciale
website te raadplegen [15].
Ligplaatsen bij ontgassingsinstallaties
Er is in Nederland op het moment één algemeen toegankelijke locatie met twee operationele
ontgassingsinstallatie: ATM in Moerdijk. Rotterdam heeft een ontvangstinstallatie (Rubis) die niet
algemeen toegankelijk is. In de buurt van deze ontgassingsinstallatie is een aantal kegelligplaatsen
beschikbaar (bij Willemstad / Volkeraksluizen). Daarnaast zijn in Rotterdam en Amsterdam een aantal
mobiele ontvangstinstallaties actief, die momenteel gebonden zijn aan ligplaatsen bij inrichtingen met een
vergunning.
Overnachtingsplaatsen
Dit zijn ligplaatsen in (overnachtings)havens die bedoeld zijn voor het overnachten van schippers zodat
deze kunnen voldoen aan de vaar- en rusttijdenwetgeving. In de overnachtingshavens van
Rijkswaterstaat zijn de ligplaatsen echt specifiek voor dit doel aangelegd. De plaatsen zijn geconcentreerd
rondom steigers, vaak tot 4 plaatsen naast elkaar (4-breed) aan weerszijde van steiger. In handelshavens,
zoals Rotterdam of Amsterdam worden soms stukken kade aangewezen voor het overnachten, maar er
wordt ook vaak overnacht aan de kades van terminals wanneer deze kades tijdelijk niet in gebruik zijn.
Ook 'wachtplaatsen' nabij terminals worden gebruikt om te overnachten. In deze havens is dus het
onderscheid tussen een overnachtingsplaats en een andere wacht-/ligplaats minder scherp.
Schepen die een kegel voeren mogen uitsluitend overnachten op een (overnachtings)kegelligplaats.
Ligplaatsen bij laad- en losplaatsen
Bij laad- en losplaatsen (o.a. terminals) zijn vaak ligplaatsen die enkel gebruikt worden om te wachten
totdat er ruimte is om te laden of lossen aan de steiger. Dit kan enkele uren duren en deze ligplaatsen zijn
daarom vergelijkbaar met ligplaatsen voor overnachtingen.
Schepen die een kegel voeren moeten wachten aan een kegelligplaats.

1

1 kegel: brandbaar; 2 kegels: toxisch; 3 kegels: explosief.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

8

Projectgerelateerd

Sluizen en bruggen
Omdat schepen bij sluizen en bruggen vaak moeten wachten, zijn hier wachtplaatsen. Deze zijn bedoeld
om kort (minder dan een uur) te wachten. Ook hier geldt het onderscheid voor kegelvoerende schepen en
zijn – indien mogelijk – kegelwachtplaatsen ingericht. Indien er geen specifieke kegelwachtplaatsen zijn
ingericht, moeten andere schepen - afhankelijk van de kegelvoering - 10 tot 50 meter afstand houden ten
opzichte van kegelschepen2.
Floating storage
Wanneer geen geschikte opslag voor producten gevonden kan worden, wordt soms product in een
binnenvaartschip tijdelijk opgeslagen. Dit noemen we ‘floating storage’. In een markt waarin prijzen van
producten snel en sterk veranderen (sterk volatiele markt), wordt ook wel floating storage toegepast
waarbij ladingen ‘al varend’ verhandeld worden. Op dit moment, en in de voorziene toekomst, is de markt
volatiel, maar niet zo sterk dat dit veel aan de orde is. Daarnaast is de capaciteit van de tankopslag in
Rotterdam en Amsterdam de laatste tijd toegenomen, waardoor vaker geschikte opslag gevonden wordt.
We verwachten daarom dat floating storage beperkt is en geen factor van betekenis is in deze studie.
Mineraal en chemie
Er zijn twee belangrijke groepen lading te onderscheiden in de binnentankvaart. Er zijn verschillende
benamingen voor. Wij hanteren:
◼

Mineraal: dit zijn diverse fracties die uit ruwe (minerale) aardolie worden gewonnen. Voorbeelden zijn
benzine, diesel, nafta’s en pygas. Het zijn naast brandstoffen ook vaak ruwe grondstofmengsels voor
de chemie. Er wordt ook wel gesproken van ‘petrochemie’. Omdat we hier specifiek naar compatibiliteit
kijken, scharen we hier ETBE en MTBE ook onder3.

◼

Chemie: Veelal stoffen met een hoge zuiverheid. Voorbeelden zijn methanol, cyclohexaan en benzeen.

4.2.2

Vaarroutes

Veel tanktransport vindt plaats in het ARA-gebied, dus het transport tussen de steden Amsterdam,
Rotterdam en Antwerpen. Dit is het gevolg van de concentratie van raffinaderijen en chemische industrie
in Rotterdam en Antwerpen en de overslag van brandstoffen (benzine en gasolie) in Amsterdam.
Routes
Uit scheepvaartgegevens uit de IVS’90 database hebben we de 25 meest bevaren routes voor de stoffen
die vallen onder het ontgassingsverbod (zie Tabel 3-1 op pagina 5) geselecteerd: zie. In bijlage 2 is de
methode van selectie van deze routes door Rijkswaterstaat toegelicht. De routes variëren in lengte van
minder dan 50 kilometer (bijvoorbeeld Gent - Terneuzen, 30 km en Rotterdam - Moerdijk, 46 km) tot meer
dan 300 kilometer (bijvoorbeeld Rotterdam - Delfzijl, 313 km). Delen van deze routes vallen samen. Dit
zijn vaak drukbevaren corridors.
Om een impressie te krijgen van de routes waarlangs de verschillende stoffen worden vervoerd heeft
Rijkswaterstaat de meest gebruikte routes per UN-code op kaarten geplot. Deze kaarten zijn in bijlage 1
opgenomen.

2

Binnenvaart politiereglement (BPR) artikel 7.07
MTBE en ETBE zijn respectievelijk methyl-tert-butylether en ethyl-tert-butylether. Het zijn additieven voor benzine om de
klopvastheid te verhogen.
3

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

9

Projectgerelateerd

Tabel 4-2: De 25 meest bevaren routes in Nederland op basis van alle tankvaarten (genummerd 1 - 25; beide richtingen)
Route

Afstand (km)

1

Rotterdam (incl. Zwijndrecht, 's-Gravendeel en Dordrecht) – Antwerpen

123

2

Rotterdam (incl. Zwijndrecht, 's-Gravendeel en Dordrecht) – Duitsland

147

3

Rotterdam (incl. Zwijndrecht, 's-Gravendeel en Dordrecht) - Moerdijk

46

4

Rotterdam (incl. Zwijndrecht, 's-Gravendeel en Dordrecht) – Terneuzen-Gent

161

5

Antwerpen - Terneuzen-Gent

80

6

Antwerpen – Duitsland

207

7

Rotterdam – Zwolle/Kampen

216

8

Antwerpen – Moerdijk

77

9

Rotterdam – Arnhem

130

10

Rotterdam (incl. Dordrecht en Zwijndrecht) – Hengelo

222

11

Gent - Terneuzen (incl. Sluiskil) [binnen de sluizen]

31

12

Rotterdam-Amsterdam

183

13

Rotterdam-Delfzijl (incl. Lemmer, Drachten, Groningen)

313

14

Amsterdam – Zwolle/Kampen

117

15

Amsterdam - Arnhem

118

16

Rotterdam (incl. Zwijndrecht etc. & Moerdijk) - Maas (incl. Maastricht, Stein, Maasbracht,
Roermond, Venlo, Boxmeer, Cuijk)

230

17

Antwerpen (incl. Geel) - Maas (incl. Maastricht, Stein, Maasbracht, Roermond, Venlo,
Boxmeer, Cuijk)

159

18

Gent/Terneuzen - Maas (incl. Maastricht, Stein, Maasbracht, Roermond, Venlo, Boxmeer,
Cuijk)

261

19

Luik (incl. Engis, Auby, Herstal, Wandre) en Maasroute - Duitsland

192

20

Luik (incl. Engis, Auby, Herstal, Wandre) en Maasroute - Antwerpen/Geel + Gent & Terneuzen

280

21

Maasroute intern, Cuijk-Luik

150

22

Amsterdam – Duitsland

137

23

Amsterdam – Antwerpen

208

24

Amsterdam – Moerdijk

129

25

Amsterdam – Gent/Terneuzen

260

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

10

Projectgerelateerd

4.3

Analyse huidige kegelvaarten

Kegelvaarten
Om een beeld te krijgen van de huidige kegelvaarten, hebben we in kaart gebracht hoeveel kegelvaarten
(inclusief leegvaart) er jaarlijks (basis: 2016) op de 25 meest bevaren routes zijn en hoe in de huidige
situatie omgegaan wordt met compatibiliteit. Dit staat weergegeven in Figuur 4-2 t/m Figuur 4-4.
Kegelvaart als onderdeel van tankvaart

Figuur 4-2: Kegelvaart als onderdeel van tankvaart: 29% van alle circa 140.000 transporten door de binnentankvaart voeren één of
twee kegels. N.B. Tankvaarten zonder ‘verbodsstof’ (de stoffen die vallen binnen het ontgassingsverbod) voeren wel een kegel.

Van het totaal aan tankvaarten vaart een kleine 30% met een of meerdere kegels. In 22% van de
tankvaarten gaat het om de ‘verbodsstoffen’, de stoffen die vallen binnen het ontgassingsverbod.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

11

Projectgerelateerd

Verdeling ‘verbodsstoffen’

Figuur 4-3: Verdeling van de verbodsstoffen

Bijna twee derde van alle vaarten onder de verbodsstoffen zijn voor conto van UN1268 en UN1203.
UN3295 en methanol (UN1230) komen op de derde en vierde plaats met elk circa 10%. Benzeen komt
met 6% op de vijfde plaats; de rest is voor alle 12 overige producten waarbij ieder product een kleiner
aandeel heeft dan 4%.
Bestemmingen kegelvaarten

Figuur 4-4: Bestemmingen van de verbodsstoffen

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

12

Projectgerelateerd

Ruim de helft van de eindbestemmingen van transporten van de verbodsstoffen ligt in het ARA-gebied.
Duitsland is hier als één centrale bestemming genomen en vormt met 14% een grote partij op de vierde
plaats. Alle overige bestemming zijn goed voor een kleine derde van alle kegelvaarten.
Diesel
In bovenstaande overzichten is UN1202 (gasolie, diesel) niet opgenomen omdat het niet kegelplichtig is
en niet valt onder het ontgassingsverbod. Het speelt in de praktijk van het ontgassen echter wel een
belangrijke rol: door het grote aantal transporten hiervan, is het vaak een lading die volgt op één van de
verbodsstoffen. Omdat het compatibel is met UN1203 (benzine) en UN1268, hoeft er niet ontgast te
worden. In de planning van vrachten kan op deze manier ontgassen voorkomen worden.
Belangrijke routes
In hoofdstuk 4.2.2 presenteerden we de top-25 meest bevaren routes onder de verbodsstoffen. Het
aandeel van deze routes in het totaal aantal kegelvaarten staat in Tabel 4-3. Zie ook Figuur 4-5. De
grootste routes qua aantal kegelvaarten zijn Rotterdam – Antwerpen, Rotterdam – Duitsland en
Rotterdam – Amsterdam. De heen- en terugvaarten op deze routes maken samen bijna 40% van alle
kegelvaarten.
Tabel 4-3: Aandeel aantal kegeltransporten per Top-25 route voor 12 routes (totaal Top-25 = 100%)
Route

Aandeel van totaal top-25 routes

Rotterdam – Duitsland

7,3%

Duitsland – Rotterdam

6,4%

Rotterdam – Amsterdam

6,8%

Amsterdam – Rotterdam

6,3%

Rotterdam – Antwerpen

5,9%

Antwerpen – Rotterdam

6,1%

Amsterdam - Duitsland

1,9%

Duitsland – Amsterdam

5,7%

Antwerpen – Duitsland

4,7%

Duitsland – Antwerpen

4,7%

Amsterdam – Antwerpen

2,6%

Antwerpen – Amsterdam

4,3%

Overig 38 routes (ieder < 1,5%)

37%

Beide richtingen samen
13,7%

13,1%

12,1%

7,6%

9,4%

6,8%

N.B. Rotterdam is incl. Zwijndrecht, 's-Gravendeel en Dordrecht

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

13

Projectgerelateerd

Aandeel kegelvaarten
14%

Rotterdam - Duitsland
Rotterdam - Amsterdam

37%
13%

Rotterdam - Antwerpen
Antwerpen - Duitsland

12%
7%
8%

9%

Amsterdam - Duitsland
Amsterdam - Antwerpen
Overig, elk < 3%

Figuur 4-5: Aandeel kegelvaarten op routes die (deels) door Nederland lopen. De routes betreffen de som van heen- en terugreizen.

Het verschil tussen het aantal kegelvaarten heen en terug op veel van deze routes is betrekkelijk klein.
Alleen in de richting van Amsterdam (zeker vanuit Duitsland) is een duidelijk verschil te zien. Het verschil
tussen heen- en terugvaarten op de belangrijkste routes geeft zich als volgt weer:
◼

Rotterdam-Antwerpen 3,9% (meer naar Rotterdam);

◼

Rotterdam-Duitsland 12,7% (meer naar Duitsland);

◼

Rotterdam-Amsterdam 6,9% (meer naar Amsterdam);

◼

Antwerpen-Duitsland 0,9% (meer naar Duitsland);

◼

Amsterdam-Duitsland 200% (meer naar Amsterdam);

◼

Amsterdam-Antwerpen 68,3% (meer naar Amsterdam).

Dedicatie en compatibiliteit
In de tankvaart onderscheiden we compatibele en niet-compatibele ladingen. Ook wordt vaak gesproken
over dedicatievaart. Omdat in de praktijk deze termen niet altijd op dezelfde manier gebruikt worden,
geven we hier de definities die we in dit rapport hanteren:
◼

Compatibele lading: Dit een vervolglading (een product) die zonder wassen en/of ontgassen in
ladingtanks kan worden geladen die leeg is van een voorgaand product. Het voorgaande en te laden
product zijn dan compatibel.

◼

Dedicatievaart: Wanneer een schip of ladingtank in een schip voor één product wordt gebruikt. De
lading is steeds identiek en daarmee per definitie compatibel.

Omdat het voor de verdere analyse geen verschil maakt of er sprake is van dedicatievaart of compatibele
vaart, speken we hierna over compatibiliteitsvaart. Dedicatievaart valt hier ook onder (eenzelfde lading is
immers ook compatibel).
Om een toename of afname in comptabiliteit en compatibiliteitsvaart te kunnen duiden, is inzicht nodig in
de huidige toepassing ervan. De huidige mate van compatibiliteitsvaart is weergegeven in Tabel 4-4. In
deze tabel zijn de producten onderverdeeld in ‘chemie’ en ‘mineraal’. Binnen chemie is vastgesteld of de
9 juli 2019

BG3010IBR001F01

14

Projectgerelateerd

vervolglading gelijk is aan de voorgaande lading (dedicatie) terwijl bij mineraal is vastgesteld of de
vervolglading compatibel is met de voorgaande lading. Zie voor nadere duiding de opmerkingen onder de
tabel.
Tabel 4-4: Kegelvaarten met dedicatie en compatibele ladingen van de 17 verbodsstoffen
Product

UN

Chemie

Mineraal

Benzeen

1114

53%

Benzine of motorbrandstof

1203

88%

Aardoliedestillaten, aardolieproducten, niet elders gespecificeerd

1268

84%

Ethanol of benzine, mengsel van ethanol en motorbrandstof,
mengsel met meer dan 10% ethanol

3475

Ruwe aardolie

1267

30%

Ontvlambare vloeistof, niet elders gespecificeerd

1993

26%

Koolwaterstoffen, niet elders gespecificeerd

3295

38%

Aceton

1090

13%

Cyclohexaan

1145

15%

Ethanol (ethylalcohol) of ethanol, oplossing (ethylalcohol,
oplossing), waterige oplossing met meer dan 70 volumeprocent
alcohol

1170

Ethyl-tert-butylether (ETBE)

1179

Isooctenen

1216

82%

Methanol

1230

65%

Methyl-tert-butylether (MTBE)

2398

Verwarmde vloeistof, N.E.G., bij een temperatuur gelijk aan of
hoger dan 100 °C en lager dan haar vlampunt (met inbegrip van
gesmolten metaal, gesmolten zout, enz.)

3257

88%

19%

78%

68%
75%

Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C, die binnen een
grenswaarde van 15 K onder het vlampunt verwarmd of stoffen met
vp > 60 °C, binnen minder dan 15 K onder het vp, ter vervoer
worden aangeboden of vervoerd worden

4%
9001

Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C en ten hoogste 100
°C of stoffen met 60 °C < vp ≤ 100 °C, die niet in andere klassen of
in klasse 9 ingedeeld kunnen worden

9003

20%

N.B.1: Compatibele ladingen in de groep ‘mineraal’ zijn: 1202 (gasolie, lichte stookolie), 1203 (benzine), 1268 (aardoliedestillaten
neg, nafta etc.), 3475 (biobrandstoffen), 2398 (methyl-tert-buthylether), 1179 (ethyl-tert-buthyl-ether).
N.B.2: Voor chemieproducten is alleen dedicatievaart beschouwd; voor minerale producten de compatibele vaart.

Uit Tabel 4-4 maken we op dat binnen de chemie veel minder vaak een vervolglading gevonden wordt die
zonder ontgassing geladen kan worden dan binnen mineraal.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

15

Projectgerelateerd

4.4

Ontgassen

Redenen om naar een DVI te ontgassen
Schepen mogen de stoffen die straks onder het ontgassingsverbod vallen (Tabel 3-1) nu nog op veel
plaatsen in Nederland naar de atmosfeer ontgassen, met uitzondering van benzine (UN1203) dat sinds
2006 niet meer ontgast mag worden. Benzine wordt daarom hoofdzakelijk dedicated gevaren, waarbij bij
laden de dampen via dampretoursystemen weer aan de lading wordt toegevoegd. Er wordt de laatste
jaren al wel minder ontgast naar de atmosfeer. Redenen hiervoor zijn:
◼

Verminderde maatschappelijke acceptatie van ontgassen, mede door media-aandacht ervoor;

◼

Provinciale ontgassingsverboden;

◼

Verboden in havenbeheerverordeningen;

◼

Gezondheid van de bemanning.

In interviews is gesteld dat benzeen, getransporteerd in opdracht van VNPI4-leden, al niet meer naar de
atmosfeer ontgast wordt sinds 20155, na de inventarisaties in opdracht van de VNPI [2,3]. Met betrekking
tot de maatschappelijke acceptatie is medegedeeld dat vooral in de omgeving van bebouwing langs het
vaarwater niet meer ontgast wordt.
Op de meeste vervoerstrajecten zijn echter nog wel stukken op Rijkswateren waar naar de atmosfeer
ontgast wordt, eenvoudigweg omdat er kosten aan een gecontroleerde ontgassing verbonden zijn.
Rijkswaterstaat neemt op grond van de huidige inzichten in vervoersstromen, ladingsoorten en mate van
dedicatievaart binnen die ladingsoorten aan dat circa 5.000 tot 7.000 keer per jaar wordt ontgast.
Er wordt ontgast om de volgende redenen:
◼

De volgende lading is niet compatibel;

◼

De volgende lading is nog niet bekend, maar mogelijk niet compatibel;

◼

Het schip moet naar de werf.

Wassen
Ladingtanks kunnen ook gewassen worden. Dit gebeurt bij minder vluchtige producten en/of producten die
goed oplosbaar zijn in water. Ontgassen is in de meeste gevallen na wassen niet nodig. Na het wassen
moeten de tanks 'uitdampen' om de waterdamp te verwijderen. Dit is vrijwel altijd, gezien de dan nog
geringe concentraties aan ladingrestdampen in de tank, niet meer als ontgassen aan te merken
Het CDNI deel B gaat er vanuit dat in het geval van wassen het wassende schip niet vertrekt van de
terminal, maar ter plaatse wast en het waswater afgeeft. Indien wassen niet op de terminal plaatsvindt
wordt het schip een ontvangstinstallatie aangewezen om daar de tanks te laten wassen. Rijkswaterstaat
noemt dat het in de praktijk echter ook voor komt dat tankers met een eigen wasinstallatie gedurende de
volgende verplaatsing zelf wassen en het waswater tijdelijk opslaan om later af te geven aan een
verwerker. Het is daarom niet mogelijk om nauwkeurige uitspraken te doen over de verhouding ontgassen
versus wassen. Het overgrote deel van de stoffen die vallen onder het komende ontgassingsverbod, zijn
echter niet of slechts moeilijk in water oplosbaar. Uitzondering zijn de alcoholen en ethers (Methanol,
Ethanol, MTBE, ETBE). Rijkswaterstaat noemt dat bij een eerder onderzoek in 2006 navraag gedaan is bij
branchepartijen, in hoeverre de stoffen die vallen onder de 3 fasen van het CDNI-ontgassingsverbod
worden gewassen. Uit die navraag bleek dat géén van die stoffen voor 'wassen' in aanmerking komt. In
een recent besluit van het CDNI wordt gesteld dat met het ontgassen van ladingtanks ook wordt voldaan

4

Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie
Als alternatief is het overstappen naar één vervoerder die dedicated vaart genoemd, waar eerst meerdere vervoerders
gecontracteerd waren.
5

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

16

Projectgerelateerd

aan de vereiste wasverplichting. Omdat voor kegelligplaatsen dit onderscheid niet relevant lijkt is in de
verdere analyse uitgegaan van '100% ontgassen' i.p.v. een zeker aandeel 'wassen'.
Het is niet op voorhand te voorspellen of een schip wel of niet zal gaan ontgassen, en zo ja wanneer. Er
zijn zowel redenen om zo vroeg mogelijk als redenen om juist zo laat mogelijk of niet te gaan ontgassen:
zie Tabel 4-5.
Tabel 4-5: Overwegingen voor moment van ontgassen
Zo vlug mogelijk ontgassen

Zo laat mogelijk of niet ontgassen

Maximale flexibiliteit ten aanzien van volgende lading. Dit is een
voordeel voor de bevrachter.

Ongewenst voor bemanning en omgeving indien ontgast naar
atmosfeer

Maximale flexibiliteit ten aanzien van ligplaatsen. Dit is een
voordeel voor de bemanning.

Kostenpost indien gecontroleerde ontgassing

Duur van ontgassen
Als een schip ontgast naar de atmosfeer zal het enige tijd duren voordat de ladingtanks ‘gasvrij’ zijn.
Gedurende deze tijd voert het schip indien relevant de bij de lading behorende kegel(s). De duur van het
ontgassen, tot de in het CDNI vereiste niveau van 10% van de LEL6, verschilt per product. Het duurt
echter al gauw enkele uren tot wel acht uur voor producten met een lage dampspanning.
Meer informatie over de 10% van de LEL is te vinden in het rapport ‘Vent Free Level - When is an inland
tank barge free to vent?’ uit 2015 [11]. Een gedetailleerde analyse van de duur van ontgassen van stoffen
met een lage dampspanning is te vinden in het rapport ‘Degassing barge tanks from low vapour pressure
products’ uit 2016 [14].
In het laatstgenoemde rapport wordt voorgesteld producten met een dampspanning van meer dan 5 kPa
bij 20°C als ‘ontgasbaar’ te zien. Als we als voorbeeld het veel vervoerde UN1268 beschouwen, zien we
dat onder dit nummer mengsels met een brede range aan kookpunten en damspanningen vervoerd
kunnen worden. Uit het rapport blijkt dat de verdampingssnelheden van stoffen sterk variëren en de
verdampingssnelheden van mengsels niet adequaat te voorspellen zijn. Wel kunnen we stellen dat er
UN1268 producten zijn die vele uren nodig zullen hebben om tot onder de 10% LEL-toestand te worden
ontgast.
Omdat de vaartijden in het ARA-gebied kort zijn én in de interviews (zie hoofdstukken5 en 6) is
aangegeven dat in het ARA-gebied op veel delen van de vaarwateren (havengebieden, bebouwd gebied)
niet ontgast wordt, gaan we ervan uit dat schepen áls ze varend (naar de atmosfeer) ontgassen, pas de
kegel kunnen verwijderen als ze al bijna op de bestemming zijn. Schepen zullen dus in de huidige situatie
vrijwel altijd met een kegel varen in het ARA-gebied, ook als ze ontgassen onderweg. Alleen binnen de
ladingshaven is het schip (mogelijk) als ontgast aan te merken.
Omdat niet-ontgaste schepen hun kegel(s) behouden en daardoor bij sluispassage anders behandeld
worden (afzonderlijk schutten en mogelijk langer wachten), kan dit een motief zijn om vóór aanvang van
die route met sluizen eerst te ontgassen. Rijkswaterstaat geeft aan dat dit voor het ARA-gebied mogelijk
op bijvoorbeeld het Hollandsch Diep en de Westerschelde plaatsvindt. Omdat hiervoor uit data echter
geen bewijzen volgen is dit geen uitgangspunt van deze studie.

6
LEL = Lower Explosion Limit, Lower explosion limit, in het Nederlands: onderste explosiegrens; de concentratie van damp in lucht
waarbij net voldoende brandbare stoffen aanwezig zijn om een ontbranding en/of explosie teweeg te brengen m.b.v. een
ontstekingsbron. 10% van de LEL komt in de praktijk neer op nog ca. 1% volume aan damp in ladingtanks

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

17

Projectgerelateerd

Ontgassingsinstallaties
Bij (toekomstige) ontgassingsinstallaties kan behoefte aan kegelligplaatsen ontstaan (zie ook hoofdstuk
5). Momenteel is er in Nederland echter slechts één vaste algemeen toegankelijke ontgassingsinstallatie
operationeel: ATM Moerdijk. Deze installatie is sinds 2013 in bedrijf en staat op de wal. Hier kunnen
gelijktijdig twee schepen ontgast worden. Hier worden tankschepen gereinigd en een deel ervan wordt
ook ontgast. In 2017 werden daar circa 500 schepen ontgast [9,10].
Daarnaast is in Rotterdam op de Rubis terminal een ontgassingsinstallatie operationeel die ook aan
anderen ter beschikking kan worden gesteld. Daarnaast zijn er mobiele ontgassingsinstallaties die
mogelijk ingezet kunnen worden. Tot slot zijn er diverse dampverwerkingsinstallaties bij
tankopslagbedrijven. Deze zijn echter niet beschikbaar als algemeen toegankelijke ontgassingsinstallatie
omdat deze specifiek worden gebruikt voor het laden en legen van opslagtanks. Bij de verdere
ontwikkeling speelt het kip-ei-probleem een rol: zolang er geen vraag bestaat of duidelijk is dat de vraag
door wet- en regelgeving zal ontstaan, is de investeringsbereidheid in ontgassingsinstallaties laag.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

18

Projectgerelateerd

5

Invloeden van het ontgassingsverbod

In dit hoofdstuk beschouwen we ‘marktmechanismen’ die zouden kunnen optreden als gevolg van het
ontgassingsverbod. Telkens beschrijven we dit mechanisme en sluiten af met een omkadert tekstblok
waarin staat wat hierover uit de interviews gebleken is en hoe we dit marktmechanisme meenemen in
scenario’s waarin de uiteindelijke effecten worden geprojecteerd.

5.1

Compatibiliteit

Stoffen zijn compatibel wanneer voor de vervolglading van deze stoffen geen reiniging of ontgassing of
wassing benodigd is. De compatibiliteit wordt bepaald door de verlader. Die bewaakt immers de kwaliteit /
variatie van zijn product (i.e. het al dan niet toestaan van ‘verontreiniging’ van zijn product door de
dampen en kleine volumes vloeibare resten van een voorgaande lading). Nu is ontgassen naar de
atmosfeer van de producten waarvoor straks het ontgassingsverbod van kracht is, niet verboden en
kosteloos. Er is daarom geen beweegreden om compatibiliteit te bevorderen. Onder de hier onderzochte
stoffen is de compatibiliteit in de praktijk dan ook laag: bij vervolgladingen die bestaan uit andere stoffen
wordt in veel gevallen om ontgaste schepen gevraagd. Wanneer ontgassen naar de atmosfeer verboden
is zal via installaties moeten worden ontgast. Ontgassen is daarmee niet meer kosteloos en de
compatibiliteit van stoffen zou kunnen veranderen. Door de compatibiliteit aan te passen zijn immers
minder ontgassingen nodig, en kunnen kosten worden vermeden. Omdat de kosten voor ontgassen
conform het CDNI bij de verlader liggen, en het ook de verlader is die compatibiliteit bepaalt, heeft de
verlader (als sector) hier een motief en de mogelijkheid om de compatibiliteit aan te passen.
Dedicatie- en compatibiliteitsvaart
Een toelichting op de termen dedicatie- en compatibiliteitsvaart is gegeven in hoofdstuk 4. Strikt genomen
wordt met dedicatievaart of eenheidstransport bedoeld het transport waarbij een schip bij opeenvolgende
reizen uitsluitend één (UN)stof vervoert van een of meerdere verladers). Voor het ontgassingsvraagstuk is
vooral relevant te weten hoeveel schepen zich binnen het ‘compatibele’ bewegen, en zodoende niet zullen
ontgassen. Of dit steeds dezelfde stof is of een andere maar compatibele stof maakt niet uit. We noemen
dit hier compatibiliteitsvaart.
Compatibiliteitsvaart is een mogelijk antwoord op het ontgassingsverbod, om zo ontgassingen naar
ontgassingsinstallaties te kunnen voorkomen. Wel dienen in dit verband dampretourinstallaties
beschikbaar te zijn die zowel de te laden stof als de voorgaande lading kunnen verwerken. Hoe hoger de
compatibiliteit van groepen van stoffen wordt, hoe meer producten vervoerd kunnen worden door een
‘compatibiliteitsvaarder’. De aantrekkelijkheid van compatibiliteitsvaart is daarom mede afhankelijk van de
ontwikkelingen op het vlak van compatibiliteit en, daarmee samenhangend, de kosten en verrekening van
ontgassen. Omdat de verlader betaalt voor een ontgassing zal deze, wanneer nodig, afspraken willen
maken met de bevrachter/rederij over ontgassen en/of dedicatievaart. Dedicatievaart heeft echter ook een
prijskaartje: schepen varen vaker leeg, en moeten vaker wachten op een order. Deze kosten voor
wachttijden en ook eventueel omvaren zullen conform het CDNI bij een goed functionerende markt ook
aan de verlader worden doorberekend. Bevrachters zullen dus op zoek gaan naar schepen met
compatibele ladingen, waarbij reiniging niet nodig is.
Binnen de minerale markt komen vooral mengsels voor waarvan de concentraties van de verschillende
stoffen binnen bepaalde bandbreedtes liggen. Kleine veranderingen in de concentraties van de
verschillende stoffen kunnen daarom vaak geaccepteerd worden. Binnen de chemiemarkt wordt vaak met
zuivere stoffen gewerkt. Kleine verontreinigingen kunnen al leiden tot verstoringen in de chemische
productieprocessen. In het algemeen zijn minerale producten daarom vaker onderling compatibel dan
producten voor de chemie.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

19

Projectgerelateerd

Uit de interviews volgt een verwachting dat de compatibiliteit van met name minerale producten
(producten uit de petrochemie zoals brandstoffen en destillaten) toe zal nemen als gevolg van het
ontgassingsverbod. De mate van toename is onzeker. Hiervoor nemen we in de modellering uitersten
op.
‘De markt’ heeft in het kader van compatibiliteit al een grote stap gemaakt met de invoering van
efficient stripping, waardoor tanks minder productresten bevatten na lossen en de mogelijkheden voor
compatibiliteit zijn hierdoor verhoogd. In de chemie wordt dit breder toegepast dan in de minerale
markt, wat inhoudt dat in de minerale markt relatief meer winst te behalen is. De verwachting is
daarom een matige stijging van de compatibiliteit voor minerale producten.
Tevens volgt uit de interviews een verwachting dat de compatibiliteitsvaart zal toenemen van chemie
(met name in de vorm van dedicatievaart). De mate van toename is ook hier onzeker. Hiervoor nemen
we in de modellering uitersten op.

Wanneer het ontgassingsverbod van kracht is zullen schepen als gevolg hiervan meer aan
compatibiliteitsvaart doen. Wanneer compatibiliteitsvaart toeneemt is het aannemelijk dat schepen langer
met een kegel blijven varen. Immers, schepen die geladen heen en leeg terug varen, zijn, nadat ze hun
lading hebben gelost maar niet zijn ontgast (i.e. nog steeds ladingdampen in de tanks hebben), nog
steeds kegelplichtig. Dit leidt tot een toename van het aantal kegelvaarten, en daarmee in een toename
van de behoefte aan kegelligplaatsen.
Duur van ontgassen
Opgemerkt wordt, dat ontgassen – afhankelijk van de te ontgassen stof - tot een aantal uren duurt (voor
bijvoorbeeld stoffen onder het veel gebruikte UN-code 1268), en zodoende (een groot deel van) een vaart
in beslag kan nemen wanneer een schip al varend naar de atmosfeer ontgast. Gedurende een groot deel
van het ontgassen blijft het schip zodoende kegelplichtig. Met andere woorden: ook schepen die nu
varend ontgassen zijn mogelijk voor een aanzienlijk deel kegelvaarten. Er spelen verschillende belangen
bij de bepaling van het wenselijke moment om een schip te ontgassen. Het is aannemelijk dat voor de
schepen die bewust ontgassen de damp en dus de kegel weg dient te zijn voor moment van aankomst.
Een schip kan ook bewust eerder ontgast worden ontgast, om zo gemakkelijker en/of sneller door sluizen
te kunnen varen. De schepen die nu (preventief) ontgassen, en na het ontgassingsverbod overschakelen
op compatibiliteitsvaart, blijven kegelplichtig en zullen zodoende in elk geval een druk op de
kegelligplaatsen creëren in de haven van laden (bij aankomst na een leegvaart, terugkomend van lossen),
en mogelijk ook op een (aanzienlijk) deel van het traject hier naar toe. Voor de markten mineraal en
chemie betreft dit met name het ARA-gebied.
Uit de interviews volgt een verwachting dat de druk op kegelligplaatsen door de toename van
compatibiliteitsvaart zich zal concentreren rond de havens in het ARA-gebied. Voorts kan worden
beredeneerd dat ook in de directe omgeving van havens en bij sluizen op aanvoerroutes de druk
toeneemt.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

20

Projectgerelateerd

5.2

Spotmarkt en contractmarkt

Zoals al genoemd in hoofdstuk 4.2, laat de markt voor tankvrachten zich verdelen in twee deelmarkten:
een spotmarkt en een contractmarkt.
De contractmarkt wordt gekenmerkt door (langlopende) contracten. Als gevolg hiervan is inzet van
schepen op voorhand in te plannen. Zodoende kan de contractmarkt gemakkelijker invulling geven aan
dedicatievaart. Een grote bevrachter/rederij kan met zijn vloot immers gemakkelijker garanderen dat er
een schip beschikbaar is om een compatibele lading te vervoeren. De contractmarkt bestaat in zowel de
minerale als de chemiemarkt.
Om te kunnen inspelen op prijsfluctuaties kan, buiten eventuele contracten om en dus op een ‘spotmarkt’,
behoefte zijn aan vervoer van stoffen. Dit geldt met name voor ‘conjunctuurstoffen’ (stoffen met een sterke
prijsfluctuaties).
Een eigenschap van de spotmarkt is de hoge mate van benodigde flexibiliteit bij de bevrachter: deze wil
zo veel mogelijk ladingen / opdrachten kunnen aannemen. Een onderdeel hiervan is dat in te zetten
schepen ontgast zijn – om zo ontvankelijk te zijn voor elke willekeurige vervolglading. Zodoende kan
worden aangenomen dat op de spotmarkt veel wordt ontgast, en zien we beperkte (bewuste)
compatibiliteitsvaart.
De kosten voor ontgassen kunnen compatibiliteitsvaart aantrekkelijk maken als alternatief. Een
verschuiving naar meer compatibiliteitsvaart betekent echter niet per definitie een verschuiving naar meer
contractmarkt. Ook binnen een spotmarkt kunnen bevrachters ‘binnen het compatibele’ varen. Zeker
wanneer als gevolg van het ontgassingsverbod de compatibiliteit toeneemt.
Chemie en mineraal kennen beiden een solide contractmarkt. Daarnaast bestaat voor met name
minerale producten een spotmarkt. De verwachting is niet dat deze markten als gevolg van het
ontgassingsverbod als zodanig van omvang aanzienlijk zullen veranderen.
Wel kunnen de spelers in de markten anders gaan handelen. Zo is de verwachting dat meer
compatibiliteitsvaart zal plaats vinden, zowel in contract- als in spotmarkt.
Compatibiliteitsvaart betekent een druk op kegelligplaatsen in de haven van laden. Maar mogelijk ook
bij sluizen op de aanvoerroute en langs de infrastructuur op die route.
Contractvorm om compatibiliteitsvaart te bevorderen
Het CDNI is duidelijk: de verlader moet betalen. Via welk mechanisme dit gaat gebeuren is nog niet zeker.
Maar duidelijk is wel dat zal worden gestreefd naar kostenminimalisatie. Daarbij is voor de overheid het
uitgangspunt dat de vervoerder de zekerheid moet hebben dat de ontgassing en bijkomende kosten zijn of
worden betaald. Daarmee heeft de vervoerder geen reden meer om varend te ontgassen. De exacte
vorm van kostenverdeling is geen onderdeel van dit onderzoek. Wel is relevant voor dit onderzoek dat als
gevolg van de belasting van de verlader mogelijk andere contractvormen ontstaan. Zo is het denkbaar dat
een verlader die ladingpakket A via verschillende bevrachters laat vervoeren, om concurrentie te
bevorderen, ten tijde van het ontgassingsverbod de lading mogelijk via slechts één bevrachter laat
vervoeren, om de mogelijkheden van compatibiliteitsvaart (dedicatievaart) maximaal te benutten.
Concurrentie kan dan worden bevorderd door ladingpakket B aan een andere bevrachter aan te besteden.
Dit kan plaatsvinden op zowel de spotmarkt als de contractmarkt.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

21

Projectgerelateerd

Uit de interviews blijkt dat veel marktpartijen zich zorgen maken over de hoogte van de kosten van
ontgassen en hoe deze kosten door de ketenpartijen gedragen en doorberekend gaan worden. Er
wordt verwacht dat dit zal leiden tot verdergaande specialisatie van bevrachters. Deze hebben door de
vele gelijksoortige vrachten (meer compatibiliteit) meer mogelijkheden de transporten te optimaliseren
met zo min mogelijk ontgassingen. Nieuwe contractvormen zullen daarom leiden tot meer
compatibiliteitsvaart.

5.3

Kegelligplaatsen

5.3.1

Motieven

Het gedrag van de bemanning kan van invloed zijn op de behoefte aan een kegelligplaats. Bemanning die
flink doorvaart, heeft minder behoefte aan een (kegel)ligplaats dan bemanning die langer rust neemt en in
het geheel rustiger aan doet. Dit hangt samen met de exploitatiewijze van het schip. Een verdeling tussen
bijvoorbeeld spot- en contractmarkt wat betreft dergelijk gedrag is echter niet zondermeer te maken. Een
significante verschuiving in de spot- en contractmarkt – als gevolg van het ontgassingsverbod - is evenmin
te verwachten en zodoende is deze verdeling ook niet relevant. Het gedrag van de bemanning is niet
onomstotelijk te koppelen aan voorspellingen die verband houden met het ontgassingsverbod. Dat gedrag
door het ontgassingsverbod wordt beïnvloed is echter ook niet uit te sluiten. Zodoende wordt het gedrag
van de bemanning wel opgenomen in de bepaling van scenario’s.

5.3.2

Locatie

Algemeen
Zoals aangegeven in 5.1 is vooral een druk op de kegelligplaatsen in het ARA-gebied te verwachten.
Zowel in de havens als bij de sluizen op de meest bevaren routes.
De plaats van ontgassingscapaciteit zal hierop tevens van invloed zijn. Hoe beter het CDNI-gebied gedekt
is met ontgassingsinstallaties, hoe meer de behoefte aan kegelligplaatsen in Nederland ontlast kan
worden. Schepen kunnen dan immers vlot na het lossen ontgassen naar een DVI. Bevrachters zijn gebaat
bij snel vrijkomende flexibele inzet (i.e. gasvrije schepen) en mogelijk soepeler transport door sluizen, en
bemanning geeft in de regel een voorkeur aan kegelvrij varen (want ligplaatsen dichter bij bebouwd
gebied). Anderzijds zullen bevrachters een ontgassing willen uitstellen tot het laatste moment om zo de
kosten hiervan mogelijk te kunnen vermijden – door een nieuwe, compatibele opdracht kan een
ontgassing immers ook worden voorkomen.
In de meeste interviews is gezegd dat vooral bij toekomstige ontgassingsinstallaties en bij laaden losplaatsen meer kegelligplaatsen nodig zijn bij een ontgassingsverbod. De meest genoemde
plaatsen zijn het ARA-gebied (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) en mogelijk in het oosten en het
zuiden van Nederland. Door sommigen wordt genoemd dat er reeds tekorten aan kegelligplaatsen zijn
(bijvoorbeeld is aangegeven dat in de Geulhaven behoefte is aan extra kegelligplaatsen).
Naast locaties is in meerdere interviews voorgesteld flexibele kegelligplaatsen te creëren waar naar
behoefte schepen zonder of met één of twee kegels kunnen liggen. In veel gevallen zal een
versoepeling van de eisen nodig zijn.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

22

Projectgerelateerd

5.4

Discussie

5.4.1

Externe factoren

Deze studie kijkt naar de ontwikkeling van behoefte aan kegelligplaatsen als gevolg van het
ontgassingsverbod. Doel is niet een absolute kegelligplaatsbehoefte te achterhalen. Daarvoor dienen ook
andere aspecten onderzocht te worden. Voor de volledigheid worden een aantal in het onderzoek naar
voren gekomen aspecten hier genoemd. Als gevolg van deze overige aspecten lijkt in algemene zin de
behoefte aan (kegel)ligplaatsen toe te nemen. Hoe groot deze invloeden zijn is niet onderzocht. De
invloed is dan ook niet meegenomen in de modellering. De verwachting is wel dat deze van betekenende
aard kan zijn.
Waterstand
2018 was een jaar met zeer lage waterstanden in de binnenwateren. Vanwege de lage diepgang konden
schepen minder worden beladen, waardoor de behoefte aan schepen steeg (meer schepen benodigd
voor een gelijk volume). In een dergelijke situatie bestaan dus meer (kegel)vaarten, maar zal zo min
mogelijk worden gerust aan een ligplaats. Gezien de klimaatvoorspellingen zullen dergelijke lage
waterstanden hoogstwaarschijnlijk vaker gaan voorkomen. De duur en de intensiteit zijn niet goed in te
schatten. In algemene zin is rond klimaat een toename in extremen te verwachten.
Personeel
Uit de interviews blijkt dat er op het moment een krapte ervaren wordt op de arbeidsmarkt voor
bemanning in de binnenvaart en in het bijzonder in de tankvaart. Deze krapte wordt verwacht aan te
houden of nog sterker te worden. Indien als oplossing wordt overgegaan van 24-uurs vaart naar semicontinu of dagvaart wordt er meer overnacht en neemt de behoefte aan kegelligplaatsen toe.
Energietransitie
Binnen de groep van stoffen die straks niet meer ontgast mogen worden zijn benzine UN1203 (benzine)
en UN1268 de grootste groepen. Wanneer de vraag naar brandstoffen voor personenauto’s in WestEuropa de komende jaren afneemt, zal het transport van juist deze twee producten afnemen.

5.4.2

Onzekerheden onderzoek

Data
De gebruikte vaargegevens bevatten veel waardevolle informatie. Dit is gebruikt voor het model, samen
met de informatie uit de interviews. De vaargegevens bevatten echter niet alle informatie die nodig is om
uitspraken te doen over het huidige ontgassingsgedrag. Immers, hiervoor worden deze gegevens ook niet
verzameld. Een belangrijke onzekerheid is bijvoorbeeld dat niet altijd duidelijk is op welk moment
gegevens in het IVS'90 meld- en volgsysteem worden ververst. Hierdoor is het niet duidelijk wanneer op
een reis de geregistreerde beladingstoestand (UN-code, wel/niet ontgast) geldt. Hierdoor is dus niet
duidelijk wanneer onderweg ontgast is.
Onzekerheden in aannamen
De interviews en de data hebben tot verschillende inzichten geleid. Daar waar duidelijke verschillen zijn
gebleken tussen inzichten zijn deze opgenomen als variabelen in de scenario’s, om zo recht te doen aan
de diverse input die is verkregen.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

23

Projectgerelateerd

6

Scenario’s

6.1

Parameters

Op basis van de inzichten uit het onderzoek zijn parameters voor scenario’s voor de behoefte aan
kegelligplaatsen gedefinieerd. Deze betreffen:
◼

Compatibiliteit;

◼

Contractvormen;

◼

Indirecte invloeden.

6.1.1

Compatibiliteit

Compatibiliteit speelt vooral op de markt voor minerale producten. In paragraaf 4.3 (Tabel 4-4) is
aangetoond welke stoffen hoe vaak binnen ‘het compatibele’ worden gevaren, wanneer wordt uitgegaan
van volledige compatibiliteit van de beschouwde stoffen (dus dat twee opvolgende stoffen in 100% van de
gevallen daadwerkelijk compatibel zijn)7. Dit is de maximaal (want uitgaande van volledige compatibiliteit
voor de beschouwde stoffen) geschatte compatibiliteitsvaart op basis van praktische gegevens
(vervoersdata 2016).
De twee meest vervoerde stoffen (naast UN1202, gasolie, dat buiten het ontgassingsverbod valt, maar
wel compatibel is met veel stoffen uit het ontgassingsverbod) zijn UN1268 (aardoliedestillaten) en UN1203
(benzine). Voor deze stoffen ligt de geschatte maximale compatibiliteitsvaart in 2016 tussen de 80% en
90% (met andere woorden: in 80-90% van de gevallen vervoerde in 2016 een schip dat UN1268 of
UN1203 heeft gevaren een compatibele vervolglading). Voor alle overige beschouwde ‘compatibele
stoffen’ ligt de geschatte maximale compatibiliteitsvaart boven de 68%. Dit geeft aan dat schepen die
minerale producten vervoeren al veel binnen deze groep compatibel geachte producten varen.
Voor zo ver de producten binnen deze groep op dit moment niet al volledig compatibel zijn, lijkt
verdergaande compatibiliteit, en daaraan gekoppeld compatibiliteitsvaart, vooral aan te komen op
verdergaande acceptatie door verladers. Logistiek staat deze groep niet veel in de weg om
compatibiliteitsvaart mogelijk te maken.
Uit de interviews volgt het inzicht dat er nog rek zit in compatibiliteit op de minerale markt, maar dat er in
het verleden ook al veel is gebeurd. Omwille hiervan is gekozen te werken met twee uitersten: één waarin
de compatibiliteit zeer beperkt toeneemt, en één waarin de compatibiliteit wat meer, maar nog steeds
bescheiden toeneemt.
Voor deze studie is het effect van een toename van compatibiliteit op kegelvaarten relevant. De
veronderstelling is dat wanneer compatibiliteit toeneemt, de compatibiliteitsvaart ook toeneemt (immers de
reden van het verhogen van de compatibiliteit), er minder wordt ontgast en als gevolg schepen hun kegel
blijven behouden.
Wat het exacte effect is van compatibiliteit op het aantal kegelvaarten is ondoorzichtig. Schepen komen
nu vaak beladen (kegelplichtig) retour (met al dan niet compatibele lading), of ze komen leeg retour maar
voeren nog steeds een kegel (of ze nu naar de atmosfeer ontgassen of niet). Het beter plannen van
schepen kan voorkomen dat er meer schepen worden ingezet. In welke mate een toename in
compatibiliteit een toename betekent voor het aantal (kegel)vaarten is daarmee niet evident.

7
De compatibiliteit is hier weergegeven op niveau van UN-code, maar wordt in werkelijkheid bepaald door meer gedetailleerde
gegevens. Zo kan het bestaan dan producten onder eenzelfde UN-code in sommige gevallen wel en in andere gevallen niet
compatibel zijn.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

24

Projectgerelateerd

6.1.2

Contractvormen

In paragraaf 5.2 is het aspect ‘contractvorm’ in relatie tot kegelvaarten toegelicht. Het doel van het
overstappen op andersoortige contractvormen is het mogelijk maken van meer compatibiliteitsvaart, om
zo ontgassingen te vermijden.
De toename aan compatibiliteitsvaart kan betekenen dat het totaal aan kegelvaarten toeneemt. Hoe dit
mechanisme exact gaat werken, blijft vooralsnog ondoorzichtig. Immers, we weten wel hoeveel er
vandaag de dag compatibel wordt gevaren (binnen mineraal en chemie) maar we weten niet hoeveel
extra scheepsbewegingen nodig zijn om verdere compatibiliteitsvaart mogelijk te maken. De mogelijkheid
bestaat dat meer leegtransport zal optreden. Maar leegtransport in de spotmarkt is een inkomstenderving,
cq. kostenpost, en zal daarom zo veel mogelijk worden vermeden. N.B., compatibiliteitsvaart kan ook
toenemen door niets meer dan de verhoging van de compatibiliteit van stoffen (zie voorgaande aspect).
Daarnaast geldt dat logistieke optimalisatie een toename aan transporten kan mitigeren. We beschouwen
de volgende situatie (zie ook Figuur 6-3). Product x en product z zijn niet compatibel. In een situatie
waarbij vervoerder 1 product x van A naar B brengt, en vervolgens product z terug van B naar A, en
vervoerder 2 brengt juist z van A naar B en x van B naar A, zien we twee niet-compatibele heen en terug
vaarten. Door andere contracten te sluiten met vervoerder 1 en 2 kunnen twee wél compatibele vaarten
ontstaan, zonder dat het aantal benodigde scheepsbewegingen toeneemt. N.B., uit de cijfers blijkt maar
beperkt dat bepaalde UN-codes significant meer in één richting worden vervoerd (dit komt mogelijk
doordat nu al een groot deel leeg terug vaart, daarbij wel dampen in zijn tanks heeft en zodoende een
terugvaart onder dezelfde UN-code weergeeft). De facto maakt het dus voor de kegelvoering niet uit of
beladen of niet-ontgast wordt teruggevaren.
Het afsluiten van andere contractvormen is een parameter die van toepassing is of kan zijn op alle
markten/stoffen. In welke mate het aantal kegelvaart precies toeneemt als gevolg van andere
contractvormen is niet evident.

6.1.3

Indirecte invloed

Het gedrag van de bemanning in relatie tot het ontgassingsverbod en kegelvaarten is toegelicht in
paragraaf 5.3.1. Het gedrag van de bemanning kan van invloed zijn op de behoefte aan een
kegelligplaats. Het gedrag van de bemanning is enerzijds niet onomstotelijk te koppelen aan
voorspellingen die verband houden met het ontgassingsverbod; anderzijds is echter ook niet uit te sluiten
dat gedrag door het ontgassingsverbod wordt beïnvloed, zij het op een indirecte manier. Zodoende wordt
het gedrag van de bemanning wel als parameter opgenomen in de bepaling van scenario’s.
Eenzelfde redenatie gaat op voor externe factoren. Externe factoren zijn toegelicht in paragraaf 5.4.1. Er
is geen directe relatie tussen externe factoren en het ontgassingsverbod. Wel kunnen de gevolgen van
externe factoren de gevolgen van het ontgassingsverbod beïnvloeden (i.e. versterken).
Deze indirecte invloeden zijn een parameter die van toepassing is of kan zijn op alle markten/stoffen. In
welke mate het aantal kegelvaart toeneemt als gevolg van deze indirecte invloeden is niet evident.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

25

Projectgerelateerd

6.2

Scenario’s

6.2.1

Speelveld

Na het bepalen van de parameters is het verkennen van het speelveld in kwantitatieve zin een belangrijke
stap in de vorming van de scenario’s. Door aan te nemen dat alle ontgassingen van verbodsstoffen die nu
plaats vinden ná het verbod niet zullen plaats vinden, en deze schepen zodoende een kegel blijven
voeren, ontstaat een beeld van de mogelijke toename aan kegelvaarten.
Voor de kwantitatieve bepaling is gebruik gemaakt van de IVS90 database (peiljaar 2016). De database
registreert per transport naast herkomst, bestemming en lading van een schip ook de ladingstoestand. De
volgende mogelijke toestanden worden geregistreerd:
◼

Geladen;

◼

leeg, niet ontgast;

◼

leeg, wel ontgast.

Met name de laatste ladingtoestand heeft de aandacht: als een schip eerst is geladen of leeg is maar nog
niet is ontgast, en tijdens een daaropvolgende verplaatsing ineens "leeg, wel ontgast" is, dan heeft
ontgassing plaats gevonden. Omdat in de database van elke verplaatsing het startpunt en eindpunt
bekend is, kan worden nagegaan, tussen welke locaties/havens de ontgassing heeft plaatsgevonden.
Bovenstaande beschrijving leidt waarschijnlijk tot een overschatting van het aantal kegelvaarten. Dit is om
de volgende redenen:
◼

Bij in werking treden van het verbod op varend ontgassen kunnen schepen feitelijk alleen nog
ontgassen via een ontvangstinstallatie, RVI, DVI of een installatie van een afvalverwerker; De
database registreert niet wanneer tijdens een reis een schip ontgast is. Er zijn argumenten voor
ontgast zijn aan het begin en argumenten voor ontgast zijn aan het eind van een reis. In de praktijk
zullen niet alle schepen die op een moment als niet-ontgast geregistreerd staan dit ook gedurende de
hele reis zijn geweest. Schepen dragen enkel voor het deel van hun reis ná ontgassing bij aan een
beoogde toename aan kegelvaarten; daarvóór zijn ze immers zelf nog kegelplichtig in de huidige
situatie. In deze analyse zijn deze vaarten als gehele toename meegenomen. Zie voor een illustratie
Figuur 6-1.

Deze inschatting is echter ook niet met zekerheid te stellen als een maximum. Deze analyse kan
bijvoorbeeld geen voorspellingen doen over extra transport dat ontstaat wanneer ontgassen wordt
vermeden door dedicatie-/compatibiliteitsvaart. Bijvoorbeeld:
◼

Vandaag gaat een schip geladen van A naar B, ontgast in B en neemt vervolgens een andere lading
terug naar A. In deze situatie bestaat wel een ontgassing, maar geen leegvaart (tussen A en B). De
ontgassing kan (na het verbod) worden vermeden door voor dit transport twee schepen dedicated te
laten varen. Het is een kwestie van kostprijs (afstand) of dedicated transport opweegt tegen ontgassen.
De database ziet in deze situatie weliswaar de ontgassing die nu plaats vindt, maar kan niet bepalen
waar en wanneer een toename aan kegelvaarten zal ontstaan indien de ontgassing wordt vermeden
door dedicatievaart. Zie voor een illustratie Figuur 6-3.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

26

Projectgerelateerd

Figuur 6-1: Illustratie van een mogelijke situatie van één schip dat vaart tussen locaties A en B. In deze situatie is sprake van
compatibele vaart (transport van uitsluitend product x), lege terugvaart en varend ontgassen naar de atmosfeer. Het moment
waarop het schip is ontgast tijdens de terugvaart bepaalt in hoeverre het schip tijdens de reis kegelplichtig is. En daarmee in
hoeverre, wanneer als gevolg van het ontgassingsverbod in deze situatie niet meer ontgast wordt, een toename aan kegelvaarten
zal ontstaan.

Figuur 6-2: Illustratie van een mogelijke situatie van één schip dat vaart tussen locaties A en B. In deze situatie is sprake van nietcompatibele vaart (transport van de niet compatibele producten x en z), lege terugvaart en varend ontgassen naar de
atmosfeer. Het moment waarop het schip is ontgast tijdens de terugvaart bepaalt in hoeverre het schip tijdens de reis kegelplichtig
is. En daarmee in hoeverre, wanneer als gevolg van het ontgassingsverbod en daarmee gemoeide veranderende compatibiliteit,
waardoor x en z alsnog compatibel worden, in deze situatie niet meer ontgast wordt, een toename aan kegelvaarten zal ontstaan. In
deze situatie is de variabele ‘compatibiliteit’ een bepalende factor. Ook is van belang de zekerheid waarmee de vervoerder bij vertrek
uit B weet welke vervolglading zal worden opgehaald uit A; dit is van invloed op het moment van ontgassen.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

27

Projectgerelateerd

Figuur 6-3: Illustratie van een mogelijke situatie van één schip dat vaart tussen locaties A en B. In deze situatie is sprake van nietcompatibele vaart (transport van de niet compatibele producten x en z), geladen terugvaart en ontgassen tussen lossen en
laden.
Momenteel wordt op locatie A en B naar de atmosfeer ontgast (al dan niet met een ronde buiten de haven). In deze situatie bestaat
dus wel een ontgassing, maar geen leegvaart (tussen A en B). De ontgassing kan (na het verbod) – naast toenemende
compatibiliteit - worden vermeden door voor dit transport twee schepen dedicated te laten varen. Zo ontstaat tweemaal de situatie
als in Figuur 6-1: eenmaal voor product x en eenmaal voor product z. Het is een kwestie van kostprijs (afstand) of dedicated
transport opweegt tegen ontgassen.
Wanneer naast deze situatie ook een spiegel van de situatie bestaat, waarbij z van A naar B gaat en x van B naar A (wat niet
ondenkbaar is – dit kunnen immers in wezen verschillende producten zijn onder dezelfde of in elk geval compatibele UN-code) dan
kunnen ontgassingen worden voorkomen door de twee verschillende schepen niet meer de twee verschillende producten, maar
enkel de compatibele producten te laten varen: product x van A naar B en product x van B naar A – waarbij dit in feite dus een
verschillend product kan zijn maar onder gelijke UN-code.

Figuur 6-4: Illustratie van een mogelijke situatie van één schip dat vaart tussen locaties A, B en C. Deze situatie is een eerste stap in
het zichtbaar maken van de complexiteit die kan bestaan in de praktijk waarin schepen niet uitsluitend tussen twee punten heen en
weer varen, en daarmee de complexiteit met betrekking tot de voorspelling van toename aan kegelvaarten als gevolg van het
ontgassingsverbod.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

28

Projectgerelateerd

Resultaten
RWS heeft de IVS90-database geanalyseerd op bovenstaande verandering in ladingstoestand. Deze
analyse is opgenomen in bijlage 2. De analyse geeft per transporttraject een toename aan kegelvaarten in
absolute en in relatieve zin.
Uit de resultaten blijkt voor 1-kegelvoerende schepen een toename van:
◼

> 20% op drie trajecten;

◼

20% – 10% op drie trajecten;

◼

< 10% op alle overige trajecten.

De gemiddelde toename over geheel Nederland is 4%: 1.616 kegelvaarten meer dan de 36.897 die er in
2016 waren.
Zoals aangegeven betreft deze uitkomst een schatting. Deze schatting wordt in de vaststelling van de
scenario’s gebruikt als ijkpunt: de scenario’s zijn gevormd rond deze schatting.

6.2.2

Vaststellen scenario’s

Op basis van de beschouwde parameters kan niet in absolute zin een behoefte aan kegelligplaatsen
worden afgeleid. Wel schetsen deze parameters een beeld met betrekking tot kegelvaarten. Uitgaande
van een totaal effect op kegelvaarten kan vervolgens inzichtelijk worden gemaakt wat het effect is op
kegelligplaatsen. De scenario’s gaan uit van deze totaalaanpak. We onderscheiden drie scenario’s:
1 Minimaal. Dit scenario kent een lage toename van kegelvaarten als gevolg van een lage toename van
compatibiliteit. Daarnaast kent dit geen toename van kegelvaarten als gevolg van contractvormen en
indirecte invloeden. In dit scenario is verondersteld dat – hoewel indirecte invloeden kunnen optreden,
deze door aanpassingen in de markt niet zullen leiden tot een toename aan kegelvaarten.
2 Medium. Dit scenario kent een matige toename van kegelvaarten als gevolg van een matige toename
van compatibiliteit. Daarnaast kent dit scenario een lichte toename van kegelvaarten als gevolg van
contractvormen en indirecte invloeden.
3 Maximaal. Dit scenario kent de hoogste – hoewel nog steeds gematigde - toename van kegelvaarten
als gevolg van een toename van compatibiliteit. Daarnaast kent dit scenario een binnen het redelijke
maximaal geachte toename van kegelvaarten als gevolg van contractvormen en indirecte invloeden.
Voor de scenario’s wordt gewerkt met 2%, 5% en 8% toegenomen kegelvaarten als gevolg van
toegenomen compatibiliteit. De ordegrootte van deze range is gekozen op basis van de analyses die
eerder in dit hoofdstuk besproken zijn. Deze toename geldt uitsluitend voor de stoffen die vallen binnen de
groep compatibel geachte stoffen. De overige invloeden zijn generiek van aard (van toepassing op alle
vaarten) en worden daarom samen beschouwd. Voor deze overige aspecten wordt uitgegaan van 0%, 3%
en 6% toename aan kegelvaarten. Ook voor deze range geldt dat de ordegrootte is gekozen op basis van
de analyses die eerder in dit hoofdstuk besproken zijn.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

29

Projectgerelateerd

Tabel 6-1: Scenario’s en bijhorende parameters
Scenario

Toename kegelvaarten a.g.v.
compatibiliteit

Toename kegelvaarten a.g.v.
contractvormen en indirecte invloeden

Minimaal

2%

0%

Medium

5%

3%

Maximaal

8%

6%

Samen levert dit drie scenario’s met een lage, gemiddelde en hoge impact op kegelvaarten, en een
daaruit af te leiden kegelligplaatsbehoefte. Zoals uit de resultaten zal blijken levert dit per scenario niet
voor elke route en locatie een gelijke behoefte. Doordat de component ‘compatibiliteit’ is opgenomen, die
stofafhankelijk is, zullen verschillen ontstaan naargelang de vervoerde stoffen per route en locatie. De
compatibiliteit zal waarschijnlijk een grote rol spelen tussen typische brandstof/petrochemie-havens als
Rotterdam en Amsterdam, maar veel minder tussen de chemiehavens Terneuzen en Stein.

6.3

Resultaten scenario’s

De scenario’s zijn gemodelleerd door de effecten van de parameters beschreven in voorgaande
paragrafen te plotten op historische data van kegelvaarten (2016). Om deze modellering mogelijk te
maken heeft RWS de historische data geaggregeerd naar lading en routes en zodoende de historische
kegelvaarten.
Een overzicht van kegelvaarten per route en per UN-code maakt het mogelijk om in detail de effecten van
een toename van kegelvaarten te modelleren. Omdat de effecten per UN-code zijn gemodelleerd is het
mogelijk om het effect van compatibiliteit te plotten: dit is immers alleen van toepassing op een aantal
producten. En de uitsplitsing per route geeft inzicht in welke routes de meeste aan verandering
onderhevige producten / kegelvaarten te verwerken krijgen. Uit de routes zijn de belangrijkste
aankomsthavens en sluizen gedestilleerd, omdat juist hier de kegelligplaatsbehoefte bestaat zo blijkt uit
de interviews. Als resultaat ontstaat zo een overzicht van de belangrijkste aankomsthavens en sluizen met
daarbij de toename aan kegelvaarten. Het resultaat is vertaald in de volgende tabellen.
Tabel 6-2: Effect op kegelvaarten in Minimaal scenario
Aantal
kegelvaarten
2016

Aantal
kegelvaarten na
verbod

Toename
absoluut

Toename %

Rotterdam (eindbestemming)

8428

8510

82

1%

Amsterdam (eindbestemming)

7714

7841

127

2%

Antwerpen (eindbestemming)

6098

6143

45

1%

Duitsland (eindbestemming)

5712

5746

34

1%

Volkerak en Kreekrak sluis

13676

13792

116

1%

Krammersluis en sluis Hansweert

757

766

9

1%

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9473

9626

153

2%

Oranjesluizen en Lelystad

691

702

11

2%

Maasroute incl. sluis Weurt

261

262

1

0%

Ternaaijen

422

423

1

0%

Terneuzen

1930

1945

15

1%

Amerongen

3564

3625

61

2%

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

30

Projectgerelateerd

Tabel 6-3: Effect op kegelvaarten in Medium scenario
Aantal
kegelvaarten
2016

Aantal
kegelvaarten na
verbod

Toename
absoluut

Toename %

Rotterdam (eindbestemming)

8428

8893

465

6%

Amsterdam (eindbestemming)

7714

8273

559

7%

Antwerpen (eindbestemming)

6098

6397

299

5%

Duitsland (eindbestemming)

5712

5972

260

5%

Volkerak en Kreekrak sluis

13676

14385

709

5%

Krammersluis en sluis Hansweert

757

804

47

6%

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9473

10150

677

7%

Oranjesluizen en Lelystad

691

740

49

7%

Maasroute incl. sluis Weurt

261

271

10

4%

Ternaaijen

422

438

16

4%

Terneuzen

1930

2026

96

5%

Amerongen

3564

3829

265

7%

Aantal
kegelvaarten
2016

Aantal
kegelvaarten na
verbod

Toename
absoluut

Toename %

Rotterdam (eindbestemming)

8428

9283

855

10%

Amsterdam (eindbestemming)

7714

8716

1002

13%

Antwerpen (eindbestemming)

6098

6654

556

9%

Duitsland (eindbestemming)

5712

6200

488

9%

Volkerak en Kreekrak sluis

13676

14989

1313

10%

Krammersluis en sluis Hansweert

757

842

85

11%

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9473

10689

1216

13%

Oranjesluis en Lelystad

691

778

87

13%

Maasroute incl. sluis Weurt

261

280

19

7%

Ternaaijen

422

453

31

7%

Terneuzen

1930

2109

179

9%

Amerongen

3564

4039

475

13%

Tabel 6-4: Effect op kegelvaarten in Maximaal scenario

Samenvattende resultaten:
◼

De totale bandbreedte voor de drie scenario’s ligt op een toename van kegelvaarten van tussen de 0%
en 13%.

◼

Routes (bestemmingen en sluizen) waarop veel minerale stoffen worden vervoerd kennen een hogere
toename aan kegelvaarten. Bijvoorbeeld Amsterdam, Beatrixsluis en Bernhardsluis en Amerongen.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

31

Projectgerelateerd

Opmerkingen
Leegvaart is kegelvaart?
Leegvaart staat in de database opgenomen als ‘leeg, ontgast’ of ‘leeg, niet ontgast’ en zodoende
kegelplichtig. RWS meent dat in sommige gevallen deze gegevens niet kloppen. Een schip dat al varend
naar de atmosfeer ontgast begint zijn reis als ‘leeg, niet ontgast’, maar is op een zeker moment wel
degelijk ontgast. Een schip geeft dit niet noodzakelijkerwijs door aan IVS90. Idee is dat deze schepen in
de database opgenomen blijven staan als leeg, niet ontgast.
Relevant is dan de vraag in hoeverre de leegvaart werkelijk en terecht een kegel voert. Aangenomen dat
een schip varend naar de atmosfeer ontgast, is het schip het laatste deel van de route ontgast.
Hoe lang dit laatste deel is kan worden beredeneerd per product. Als voorbeeld wordt het meest
vervoerde product, UN1268, genomen. Een ontgassing van dit product naar de atmosfeer wordt geraamd
op 8 uur. Bij een snelheid van 12 km/uur is dus circa 100 km nodig om ontgast te raken. Uit de interviews
blijkt dat schippers ontgassen naar de atmosfeer in druk bebouwde gebieden mijden. Een traject van
meer dan 100 kilometer is dus benodigd. Schepen kunnen hiertoe langzamer of via andere routes gaan
varen. Binnen Nederland is een traject van 100 km vrij veel en kan zodoende worden geredeneerd dat de
binnenlandse vaart een groot deel van zijn reis daadwerkelijk ‘leeg, niet ontgast’ is. Wanneer ook de
andere CDNI-landen worden meegenomen is deze afstand gemakkelijker binnen een reis bereikt.
Geluiden zijn echter dat momenteel in Duitsland niet ontgast zou worden omdat daar reeds een verbod
geldt. Het ontgassen zou dan pas in Nederland beginnen, waardoor ook voor deze internationale reizen
geldt dat zij een groot deel van de reis ‘leeg, niet ontgast’ zijn.
1 of 2 kegels?
Van de verbodsstoffen is alleen methanol 2-kegelplichtig. Deze stof is goed voor 7% van alle kegelvaarten
in 2016. Omwille van dit kleine percentage is in bovenstaande bevindingen geen onderscheid gemaakt in
1- of 2-kegelvoerende schepen. Methanol is pas recent (2017) van 1- naar 2-kegelplichtig product
verschoven. In hoofdstuk 7 gaan we nader in op de consequenties hiervan en welke lering uit deze
verandering van seinvoering te trekken is.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

32

Projectgerelateerd

7

Bezetting Kegelligplaatsen

Om een idee te krijgen van het effect van de scenario’s is inzicht benodigd in de huidige bezetting van
kegelligplaatsen. Met behulp van datasysteem ‘BLIS’ heeft Rijkswaterstaat hiertoe een analyse
uitgevoerd, aanvullend en voortbouwend op de bevindingen gepresenteerd in de voorgaande
hoofdstukken in dit rapport. De rapportage van de analyse van Rijkswaterstaat is als bijlage 3 bij dit
rapport opgenomen. In onderstaande is een beknopte gevolgtrekking opgenomen.

7.1

BLIS

Huidige bezetting
Sinds 2018 beschikt Rijkswaterstaat over een landelijk informatiesysteem voor de ligplaatsen voor de
binnenvaart: het Binnenvaart Ligplaats Informatiesysteem (BLIS)8. Het landelijke BLIS komt voort uit het
analysesysteem van het Havenbedrijf Rotterdam. BLIS registreert elke vijf minuten de gebruiksgegevens
van de ca. 900 ligplaatsen langs het hoofdvaarwegennet, waaronder de bezetting van de ligplaats en de
kegelvoering van aangemeerde schepen.
Als nieuw systeem kent BLIS enkele onzekerheden met betrekking tot de data. Dit houdt verband met de
invoer van gegevens van de ligplaatsen en de statische en dynamische gegevens in het AIS-signaal van
schepen. Een deel van de oorzaken hiertoe zijn in de loop van de ingebruikname gecorrigeerd.
Toekomstige bezetting
Voor de bepaling van de toekomstige bezetting is uitgegaan van de scenario’s gepresenteerd in hoofdstuk
6. Daarbij is aangenomen dat een toename van het aantal kegelvaarten leidt tot een evenredige toename
van de bezetting van kegelligplaatsen. Hierbij wordt opgemerkt dat, naast de externe factoren genoemd in
paragraaf 5.4.1, de factor reisplanning een betekenende invloed kan hebben. Het ontgassingsverbod kan
immers leiden tot andere reisplanningen, wat leidt tot andere patronen in de kegelligplaatsbezetting.

7.2

Resultaten

De resultaten van de analyse van Rijkswaterstaat zijn samengevat in onderstaande tabellen.
Tabel 7-1: Voorspelde kegelligplaatsbezetting in het minimaal, medium en maximaal scenario door Rijkswaterstaat.

8

BLIS is publiekelijk toegankelijk via http://www.blauwegolfverbindend.nl

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

33

Projectgerelateerd

Ten aanzien van de data per corridor/bestemming wordt opgemerkt dat:
◼

De 2-kegelligplaatsen in Rotterdam niet correct gemeten kunnen worden vanwege verschillende
meetmethodieken;

◼

In Terneuzen in feite geen 1-kegelligplaatsen zijn. De hier opgenomen ligplaatsen betreffen reguliere
ligplaatsen die frequent door kegelschepen worden aangedaan;

◼

In Amsterdam recent een uitbreiding van het aantal kegelligplaatsen heeft plaats gevonden; RWS heeft
Amsterdam buiten beschouwing gelaten omdat 2018 geen representatief beeld geeft;

◼

Ligplaatsen in Antwerpen worden niet geregistreerd en vallen bovendien buiten de Nederlandse
invloedssfeer.

Bespreking
Voor 1-kegelligplaatsen neemt de bezetting per corridor/bestemming in het minimaal scenario ten hoogste
met 1% toe, tegen ten hoogste 2% in het maximaal scenario.
Voor 2-kegelligplaatsen neemt de bezetting per corridor/bestemming in het minimaal scenario niet toe. In
het maximaal scenario geldt voor 2-kegellligplaatsen een toename van 7% op corridor Volkerak
(opgemerkt wordt dat dit enkel twee ligplaatsen betreft) waarbij de rest gelijk blijft.
Een bespreking per corridor/bestemming is opgenomen in bijlage 3.
Uit de analyse van de BLIS-data volgt dat de toename in kegelligplaatsbehoefte gering is. Zoals gezegd,
zijn er diverse onzekerheden ten aanzien van de data en ten aanzien van de aannamen die tot de analyse
leiden. Het is daarmee niet met zekerheid te zeggen dat de behoefte aan kegelligplaatsen slechts in
beperkte mate zal stijgen. Deze onzekerheid neemt toe naarmate het aantal vaarten toeneemt, en is

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

34

Projectgerelateerd

urgenter naarmate de huidige bezetting reeds hoog is. Locaties/corridors waarvoor deze combinatie geldt
zijn volgens Rijkswaterstaat de volgende:
◼

Route Rotterdam - Antwerpen voor 2-kegelschepen;

◼

Zeeuwse routes voor 1-kegelschepen;

◼

Mogelijk ook de havens van Rotterdam en Amsterdam.

7.3

Conclusie

Uit de analyse van Rijkswaterstaat volgt dat, uitgaande van de scenario’s zoals gepresenteerd in
hoofdstuk 6, de toename van de bezetting van kegelligplaatsen over het geheel gering lijkt. Met deze
kwantificering gaan echter onzekerheden gepaard. Zeker voor die ligplaatsen waar vervoerders/schippers
reeds drukte ervaren zou het ontgassingsverbod tot een minder gunstig bezettingsbeeld kunnen leiden.
Rijkswaterstaat concludeert dat nader onderzoek nodig is naar ligplaatsopties en veiligheid bij
maatregelen, en dat het BLIS en het analysesysteem van het Havenbedrijf Rotterdam een bruikbaar
instrument zijn voor vervolgonderzoek.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

35

Projectgerelateerd

8

Conclusies & aanbevelingen

8.1

Conclusies

Ervaringen uit de markt
Uit interviews met verschillende stakeholders (waaronder verladers, bevrachters en vervoerders) is
gebleken dat momenteel een krapte in kegelligplaatsen wordt ervaren. Verder blijkt uit de interviews dat:
◼

De compatibiliteit binnen minerale producten nog beperkt zou kunnen toenemen.

◼

De dedicatievaart binnen producten voor de chemie zal toenemen.

◼

De druk op kegelligplaatsen zal toenemen, vooral in het ARA-gebied.

◼

De spotmarkt niet of weinig zal veranderen door het ontgassingsverbod.

◼

Door het doorberekenen van de kosten van ontgassen er nieuwe contract(vorm)en zullen ontstaan.

Analyse huidige gegevenssituatie
Uit een analyse van Rijkswaterstaat van vaartgegevens (IVS90) is gebleken dat op dit moment:
◼

Circa 30% van de binnenvaarttankers een kegel voert.

◼

De drukst bevaren routes zijn: Rotterdam – Duitsland; Rotterdam – Amsterdam; Rotterdam –
Antwerpen (samen bijna 40% van het totaal aantal kegelvaarten).

De meest bezochte kegelligplaatsen zijn te verwachten op deze routes (sluizen en eindbestemmingen).
Scenario’s
Uit de analyse van de scenario’s blijkt dat het aantal kegelvaarten met in acht neming van de uiterste
scenario’s tussen de 0% en 13% toe kan nemen.
Bezetting (kegel)ligplaatsen
Uit de analyse van Rijkswaterstaat op de data uit BLIS volgt dat, uitgaande van de scenario’s zoals
gepresenteerd in hoofdstuk 6, de toename van de bezetting van kegelligplaatsen over het geheel gering
lijkt. Met deze kwantificering gaan echter onzekerheden gepaard. Zeker voor die ligplaatsen waar
vervoerders/schippers reeds drukte ervaren zou het ontgassingsverbod tot een minder gunstig
bezettingsbeeld kunnen leiden.

8.2

Aanbevelingen

Uit de gegevens komt naar voren dat de bezetting als gevolg van het ontgassingsverbod niet of in zeer
geringe mate zal toenemen. Omdat uit de interviews blijkt dat reeds krapte wordt ervaren rond
kegelligplaatsen en de situatie in gevallen dus nijpender wordt verwacht, blijft het onderwerp
kegelligplaatsbezetting en de rol van het ontgassingsverbod hierin wel degelijk aandacht verdienen. Het is
daarom raadzaam om (eventuele) knelpunten nader te analyseren. Ten behoeve van deze nadere
analyse wordt aanbevolen om, ter aanvulling en verificatie van de analyses in voorliggend onderzoek:
1 De markt (blijvend) te verzoeken aan te geven waar en wanneer knelpunten ontstaan of worden
voorzien.
2 Wederom en mogelijk in verder detail gebruik te maken van BLIS en het analysesysteem van het
Havenbedrijf Rotterdam.
Daar waar knelpunten worden geconstateerd zijn de navolgende oplossingsrichtingen mogelijk. Hierbij is
verondersteld dat de kegelvoering zelf niet ter discussie staat.
9 juli 2019

BG3010IBR001F01

36

Projectgerelateerd

◼

Aanvullen van het aantal kegelligplaatsen door:


Aanleggen van kegelligplaatsen;



Onderzoeken huidige risicozonering van ligplaatsen, met als doel de mogelijke omvorming naar
kegelligplaatsen.

◼

Actualiseren van regelgeving aangaande veiligheidsafstanden tussen schepen onderling (i.e. anders
samen liggen, ofwel meer schepen per ligplaats toestaan).

◼

Spreiden van liggen: geografisch en/of in de tijd (planning/logistiek).

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

37

Projectgerelateerd

9

Bronnen

1 Klaas Koop & Steven Lemain, Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges - An
impact assessment within the framework of the CDNI convention, Royal HaskoningDHV, Referentie:
I&BBE3292R002F01, 13 juli 2016
2 CE Delft, Ontgassen van lichters, in opdracht van VNPI, VOTOB and AVV, december 2003.
3 CE Delft, Update estimate emissions degassing inland tank vessels, In opdracht van VNPI, november
2013.
4 CE Delft, Varend ontgassen in beeld - Onderzoek in het kader van een mogelijk verbod in de
provincies Noord-Holland, Utrecht, Gelderland en Zeeland, Maart 2016.
5 CE Delft, Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, mei 2017.
6 Antea Group, VOS keten - Knelpunten en Kansen binnen Rotterdams havengebied, presentatie van
Toon Boonekamp op seminar ‘Terugdringen restdampen uit binnenvaartschepen op 15 september
2015 in Rotterdam, in opdracht van Port of Rotterdam en Deltalinqs.
7 H. Geerlings en B. Kuipers, Varend ontgassen door de binnenvaart - In hoeverre is er voldoende
ontgassingscapaciteit in Nederland beschikbaar?, Erasmus Universiteit, concept van 14 maart 2018.
8 Transport online, Binnenvaartschepen vervoerden 368 miljoen ton in 2017, 16 januari 2018.
9 ATM Moerdijk, in nieuwsartikel van BN De Stem, https://www.bndestem.nl/moerdijk/hier-krijgt-atmmoerdijk-het-druk-mee~a0bf0b9c/.
10 ATM Moerdijk, jaarverslag 2016-2017, https://issuu.com/atmmoerdijk/docs/jaarverslag_20162017_interactief_l .
11 Royal HaskoningDHV, Royal HaskoningDHV, Ontgassen van binnenvaartschepen in de Rotterdamse
haven – Een verkenning van mogelijkheden en kosten, in opdracht van DCMR, september 2013.
12 Royal HaskoningDHV / Port of Rotterdam, White Paper - Recover C: Resource efficient inland liquid
bulk transport, augustus 2015.
13 Klaas Koop, Vent Free Level - When is an inland tank barge free to vent?, BC6480, Royal
HaskoningDHV, 20 februari 2015, in opdracht van Port of Rotterdam.
14 Klaas Koop, Degassing barge tanks from low vapour pressure products, I&BI&BBE8413R001F01,
Royal HaskoningDHV, 15 september 2016, in opdracht van CEFIC en FuelsEurope.
15 Binnenvaart Ligplaats Informatie Systeem (BLIS), Website: http://blauwegolfverbindend.nl/kaart,
Rijkswaterstaat.

9 juli 2019

BG3010IBR001F01

38

Bijlage
1. Vaarroutes per UN-code op kaart

Projectgerelateerd

Kaarten verkregen van Rijkswaterstaat.

9 juli 2019

BIJLAGE

BG3010IBR001F01

A1

Projectgerelateerd

9 juli 2019

BIJLAGE

BG3010IBR001F01

A2

Projectgerelateerd

9 juli 2019

BIJLAGE

BG3010IBR001F01

A3

Bijlage
2. Analyse kegelvaarten
Rijkswaterstaat

Projectgerelateerd

Samenvattende resultaten van de analyse door Rijkswaterstaat op basis van IVS90, jaar 2016.
Toelichting bij de kolommen, van links naar rechts:
◼

Routes door Nederland. “Nederland, zonder route” zijn alle vaarten die niet in een route zijn ingedeeld.
Routes zijn hier in beide richtingen.

◼

Reizen 1 kegel nu: alle vaarten met één kegel in 2016.

◼

Reizen 1k straks: verwachting van het totaal aantal ontgassingen in 2016 volgens IVS90, voor die
situaties waarin de ontgassing is ‘teruggedraaid’ na vervoeren van een 2-kegelplichtige lading.

◼

Delta 1k abs: het verschil in absolute vaarten

◼

Delta 1k %: het procentuele verschil

◼

Reizen 2 kegels nu: alle vaarten met twee kegel in 2016.

◼

Reizen 2k straks: verwachting van het totaal aantal ontgassingen in 2016 volgens IVS90, voor die
situaties waarin de ontgassing is ‘teruggedraaid’ na vervoeren van een 2-kegelplichtige lading.

◼

Reizen UN1230 1 nr 2k: Aantal 2-kegelplichtige vaarten dat er bij komt als gevolg van het veranderen
van methanol van 1- naar 2-kegelplichtige lading medio 2017.

◼

Delta 2k abs: het verschil in absolute vaarten

◼

Delta 2k %: het procentuele verschil

Route (in alle gevallen beide richtingen)
Reizen 1 kegel nu Reizen 1k straks Delta 1k abs Delta 1k % Reizen 2 kegels nuReizen 2k straks Reizen UN1230 1 nr 2k Delta 2k abs Delta 2k %
0 - Nederland, zonder route
7636
8229
593
8%
738
757
280
299
41%
1 - Rotterdam-Antwerpen
4484
4722
238
5%
160
169
244
253
158%
2 - Rotterdam-Duitsland
3817
3900
83
2%
129
130
1607
1608
1247%
3 - Rotterdam-Moerdijk
395
497
102
26%
67
79
24
36
54%
4 - Rotterdam-Gent/Terneuzen
589
643
54
9%
21
24
99
102
486%
5 - Antwerpen-Gent/Terneuzen
883
948
65
7%
14
19
113
118
843%
6 - Antwerpen-Duitsland
3205
3275
70
2%
313
317
282
286
91%
7 - Rotterdam-Zwolle/Kampen
67
76
9
13%
0
1
1
2
8 - Antwerpen-Moerdijk
634
718
84
13%
20
27
9
16
80%
9 - Rotterdam-Arnhem
248
253
5
2%
0
0
1
1
10 - Rotterdam-Hengelo
204
204
0
0%
0
0
0
0
11 - Kanaal Gent-Terneuzen intern
242
276
34
14%
3
4
4
5
167%
12 - Rotterdam-Amsterdam
5249
5310
61
1%
2
3
36
37
1850%
13 - Rotterdam-Delfzijl
264
276
12
5%
28
29
168
169
604%
14 - Amsterdam-Zwolle/Kampen
575
583
8
1%
0
0
2
2
15 - Amsterdam-Arnhem
242
247
5
2%
0
0
0
0
16 - Rotterdam-Maas
513
527
14
3%
12
12
2
2
17%
17 - Antwerpen-Maas
198
215
17
9%
2
4
0
2
100%
18 - Gent/Terneuzen-Maas
166
170
4
2%
0
0
0
0
19 - Luik/Maasroute - Duitsland
142
151
9
6%
7
7
4
4
57%
20 - Luik-Stein - Antwerpen/Gent/Terneuzen
3
4
1
33%
0
0
0
0
21 - Maasroute intern Luik-Nijmegen
29
37
8
28%
0
0
0
0
22 - Amsterdam-Duitsland
3048
3073
25
1%
1
1
12
12
1200%
23 - Amsterdam-Antwerpen
2758
2847
89
3%
0
1
15
16
24 - Amsterdam-Moerdijk
849
863
14
2%
0
0
11
11
25 - Amsterdam-Gent/Terneuzen
457
469
12
3%
0
0
0
0
Totaal
36897
38513
1616
4%
1517
1584
2914
2981
197%

9 juli 2019

BIJLAGE

BG3010IBR001F01

A5

Bijlage
3. Analyse Kegelligplaatsbezetting
Rijkswaterstaat

RWS I NFORMATI E

Projectie scenario's kegelvaart op ligplaatbezetting
Analyse met behulp van het Binnenvaart Ligplaats I nformatieSysteem (BLI S)

Kegelschepen in de Volkeraksluis. Bron: ministerie van I &W

Datum
Status

24 april 2019
Definitief

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Colofon

Uitgegeven door
I nformatie
Telefoon
Fax
Uitgevoerd door
Opmaak
Datum
Status
Versienummer

Rijkswaterstaat Oost-Nederland
Roelof Weekhout
+31 6 15109214
Drs. ing. R.F.E. Weekhout-Gunsing
24 april 2019
1.0

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

I nhoud

INLEIDING...............................................................................................................................5
1

ANALYSE........................................................................................................................10
1.1
SCENARIO'S ...........................................................................................................10
1.2
RESULTATEN ..........................................................................................................13
1.3
BESPREKING RESULTATEN ..........................................................................................16
1.3.1 Rotterdam .......................................................................................................... 16
1.3.2 Amsterdam......................................................................................................... 16
1.3.3 Antwerpen.......................................................................................................... 16
1.3.4 Route naar Duitsland .......................................................................................... 16
1.3.5 Volkrak- en Kreekraksluizen ................................................................................ 17
1.3.6 Krammersluis en sluis Hansweert ........................................................................ 17
1.3.7 Beatrixsluis en Bernhardsluis incl. kegelligplaats Wijk bij Duurstede .................... 18
1.3.8 Oranjesluizen en Lelystad.................................................................................... 18
1.3.9 M aasroute incl. sluis Weurt................................................................................. 18
1.3.10 Ternaaien ........................................................................................................... 19
1.3.11 Terneuzen........................................................................................................... 19
1.3.12 Nederrijn ............................................................................................................ 20

2

CONCLUSIESENAANBEVELINGEN..................................................................................21
2.1
2.2

CONCLUSIES................................................................................................................21
AANBEVELINGEN ..........................................................................................................21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Pagina 4 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

●

I nleiding

Scenario's kegelvaarten
Op verzoek van de afdeling Binnenvaart & Vaarwegen van het ministerie van I &W
heeft Royal Haskoning/ DHV onderzoek gedaan naar en scenario's uitgewerkt voor
de verwachte ontwikkelingen in de tankvaartmarkt volgend op de invoering van
zogenaamde ontgassingsverboden die vanaf 2020 gefaseerd in werking treden.
Deze ontgassingsverboden zijn een implementatie van de recente wijziging van het
internationale scheepsafvalstoffenverdrag CDNI en beogen te voorkomen, dat
vluchtige dampen van de lading worden ontgast naar de atmosfeer.
De invoering van die ontgassingsverboden zal er naar verwachting toe leiden, dat
méér tankschepen (semi)permanent met een zgn. kegel1 blijven varen (meer
kegelvaarten). Dit zal gevolgen hebben voor de bezetting en daarmee
beschikbaarheid van speciale ligplaatsen voor deze kegelschepen. Met behulp van
de transportdatabases van Rijkswaterstaat konden de verwachte effecten in
specifieke deelmarkten worden gekoppeld aan vervoersstromen en corridors,
waardoor een meer ruimtelijk beeld ontstond van de verwachte effecten.
Binnenvaart Ligplaats I nformatiesysteem
Sinds begin 2018 beschikt Rijkswaterstaat over een monitorings- en
informatiesysteem waarmee de beschikbaarheid van ligplaatsen voor de binnenvaart
online wordt getoond aan de gebruikers. Dit Binnenvaart Ligplaats
I nformatiesysteem (BLIS) doet nog meer: het monitort elke 5 minuten de bezetting
van elk van de ca. 900 ligplaatsen langs het hoofdvaarwegennet en slaat deze
informatie op in een historische database. Daarmee ontstaat voor de beheerder
inzicht in het gebruik en ook eventuele piekbelasting van het ligplaatsennetwerk.
Met het inzicht dat BLI S biedt in de huidige ligplaatsbezetting, kan een vertaling
worden gemaakt van de kegelvaart-scenario's naar eventuele knelpunten die gaan
optreden in het netwerk van kegelligplaatsen na inwerkingtreding van de
ontgassingsverboden.
Een dergelijke vertaling m.b.v. BLIS naar lokale ligplaatsknelpunten op basis van de
eerder door RWS gemaakte ruimtelijke analyse van transportstromen, is complex en
vergt specifieke kennis en ervaring met de transport- en BLIS-databases. Daarom is
deze analyse uitgevoerd door een in de systemen ingevoerd expert van RWS en is
dit rapport opgesteld als een zelfstandige bijlage bij het scenario-onderzoek van
Royal Haskoning/ DHV.
Overgang methanol ook geanalyseerd
Bij dit zelfstandige onderzoek is meteen een extra kennisvraag meegenomen, die
nauw verband houdt met de kegelligplaats-problematiek, maar die niet per sé volgt
uit de aanstaande ontgassingsverboden: de overgang van de stof methanol
(UN1230) van één naar twee kegels.

1

Indicatie van het aan boord hebben van gevaarlijke stoffen, in vloeibare vorm dan wel
dampvormig

Pagina 5 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Medio 2017 is een eerdere wijziging in de regelgeving
rond het vervoer van gevaarlijke stoffen - het
zogenaamde ADN2 - geïmplementeerd, waardoor de
stof methanol niet langer als voornamelijk brandbaar
(1 kegel), maar nu vooral als giftig (2 kegels) moet
worden beschouwd.
Deze wijziging heeft een flink effect gehad in de
deelmarkt chemie in de binnentankvaart, omdat met
de wijziging het volume aan 2-kegelstoffen direct
verdubbelde. Methanol wordt o.a. veel vervoerd
tussen Rotterdam en Antwerpen. Vrijwel onmiddellijk
naar de implementatie van de ADN-wijziging ontving
Rijkswaterstaat klachten over het gebrek aan
ligplaatsen voor schepen die methanol vervoeren,
met name bij de sluizen op de Rijn-Scheldeverbinding
tussen Rotterdam en Antwerpen.

2

Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voies
de Navigation intérieures

Pagina 6 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Onderzoek
I n dit onderzoek zijn de bezettingspercentages van ligplaatsen geanalyseerd voor
het referentiejaar 2018; dit was het eerste complete jaar in de historische database
van BLI S.
Vervolgens zijn de scenario's zoals uitgewerkt door Royal Haskoning/ DHV
geprojecteerd op de bekende kegelligplaatsen op de diverse corridors en in havens.
Daarbij is aangenomen, dat de verwachte toename van het aantal kegelvaarten
één-op-één leidt tot een evenredige extra bezetting van de kegelligplaatsen.
Die aanname lijkt logisch, maar er moeten enkele kanttekeningen bij worden
geplaatst:
·
Het onderzoek van Royal Haskoning/ DHV voorspelt, dat sommige deelmarkten
veel 'voorspelbaarder' worden dan nu. Waar nu nog prikkels bestaan om een
schip zo snel mogelijk te ontgassen - met bijbehorende verplaatsingen en
sluispassage-strategieën - zullen die prikkels straks ontbreken en zal de
reisplanning er anders uit zien, waardoor er wellicht andere patronen ontstaan
in de kegelligplaatsbezetting;
·
Mogelijk vindt er verschuiving plaats in de vervoersstromen zelf, zowel qua
herkomst en bestemming als qua volume. Dat leidt tot een ander ruimtelijk
beeld en dus tot andere ligplaatsbezetting per corridor of sluis. De scenario's
van RHDHV zijn echter niet zodanig gedetailleerd, dat hierop kan worden
geanticipeerd. Daarom moet het ruimtelijk beeld als een vast gegeven worden
aangenomen.
Onvolkomenheden in BLI S
Het Binnenvaart Ligplaats I nformatiesysteem - een bestaand initiatief van het
Havenbedrijf Rotterdam - is in 2017 door RWS uitgebreid met alle ligplaatsen langs
het hoofdvaarwegennetwerk. I n 2018 is deze uitbreiding - de landelijke voorziening
BLI S - live gegaan. Bij de lancering van de landelijke versie was al bekend, dat er
nog fouten voorkwamen in het systeem. Zo waren nog niet alle ligplaatsen helemaal
correct ingevoerd in het kaartsysteem, waardoor BLIS soms lagere (ligplaats te ruim
ingevoerd) of hogere (ligplaats te krap ingevoerd) bezettingspercentages geeft dan
in werkelijkheid.
Ook kan het voorkomen, dat het AIS-signaal
van de schepen - op basis waarvan BLIS
bepaalt, of er een schip op een ligplaats ligt
- onjuiste informatie bevat. Het AIS-signaal
geeft o.a. aan BLI S door, hoe groot een
schip is, wat voor soort schip het betreft en
of het kegels voert. Als de ingevoerde
formaten in het AI S-signaal niet kloppen,
bijvoorbeeld een lengte en breedte van 0,
dan leidt dat tot gekke fouten, bijvoorbeeld
een zgn. 'deling door nul' en een
bezettingsgraad van 'oneindig'. Verspreid
over het referentiejaar 2018 kwam dit zo'n
1.000 keer in de database voor, gelijkmatig
verdeel over alle corridors. Wanneer dit
wordt geplaats in het perspectief van een
database van ca. 40 miljoen waarnemingen,
is dit slechts een kleine verstoring die de
resultaten niet significant beïnvloedt.

Onvolkomenheden in BLI S: bezetting
meer dan 100%
Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Pagina 7 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

I ets lastiger te beoordelen is de mogelijk foutieve informatie omtrent kegelvoering
in het AIS-signaal. De kegelvoering is één van de dynamische componenten in het
AI S-signaal en moet elke reis opnieuw worden ingesteld. Hoewel het voor elk schip
verplicht is om de juiste informatie te voeren in het AI S-signaal, kan het in de
praktijk voorkomen, dat men eenvoudigweg vergeet om de kegelvoering te
wijzigen.
Om een idee te krijgen van de omvang van deze problematiek, kan het beste in
BLI S worden gezocht naar de 'omgekeerde situatie': bezetting van een typische
niet-kegelligplaats door een schip mét kegel. Immers: als men de kegelvoering
vergeet te wijzigen, dan werkt dat zeer waarschijnlijk twee kanten uit en zullen ook
schepen die inmiddels geen kegel meer hebben, onterecht via het niet-aangepaste
AI S-signaal als kegelvoerend worden beschouwd.
I n de praktijk zullen schippers overigens zo spoedig mogelijk de werkelijke
kegelvoering (zichtbare lichten en tekens aan boord) verwijderen wanneer dit mag,
omdat men zich anderszins zou beperken in de keuze van te gebruiken ligplaatsen.
Als men per abuis de kegelvoering niet in het AI S-signaal wijzigt, dan moet dat dus
zichtbaar zijn als een kegelschip dat ligt op een niet-kegelligplaats. Zodoende kan
men een idee krijgen van de omvang van het probleem van onjuiste kegelinformatie
in het AIS-signaal.
Daarbij moeten de referentieligplaatsen wel zorgvuldig worden gekozen, want het is
niet per sé verboden voor een kegelschip om op een gewone ligplaats te liggen. De
regelgeving staat dat onder voorwaarden toe en bovendien staan beheerders het als
uitzondering3 soms toe. Daarom zijn ligplaatsen gekozen waarbij het zeer
onwaarschijnlijk is, dat daar kegelschepen worden toegelaten door de beheerder en
waarvan het evident is, dat er geen kegelligschepen mogen liggen. De geselecteerde
ligplaatsen en de bijbehorende bezettingsgraden door kegelschepen zijn:
Ligplaats

Oosterhoutse
Waarden 2

Bezetting
door
kegelschip
0,6%

Passagierssteiger
Arnhem 1

0,6%

Passagierskade Wijk
bij Duurstede

0,7%

Rotterdam, Ligplaats
Coolhaven 1

0,2%

Toelichting

Deze haven staat onder toezicht van de verkeerspost
Nijmegen en ligplaats nemen door kegelschepen is
uitdrukkelijk verboden op grond van het gebruiksreglement
van deze tijdelijke haven
Dit is de passagierssteiger gelegen in de stad Arnhem en
mag in principe uitsluitend door passagiersschepen worden
gebruikt. In uitzonderlijke gevallen liggen hier ook
tankschepen, maar nooit met kegel, omdat de ligplaats dicht
bij aaneengesloten bebouwing is gesitueerd.
Dit is de passagierssteiger gelegen in de haven van Wijk bij
Duurstede en mag in principe uitsluitend door
passagiersschepen worden gebruikt. I n uitzonderlijke
gevallen liggen hier ook tankschepen, maar nooit met kegel,
omdat de ligplaats dicht bij aaneengesloten bebouwing is
gesitueerd.
Deze ligplaats wordt beheerd door de vlakbij gelegen
Parksluizen van het Havenbedrijf Rotterdam en ligt zéér
dicht bij aaneengesloten bebouwing. Kegelschepen mogen
hier geen ligplaats nemen.

3

Beheerders mogen in uitzonderlijke situaties - bijv. een calamiteit of acuut gebrek aan
ligplaatsen - afwijken van de bepalingen in de scheepvaartreglementen hieromtrent

Pagina 8 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

De mate van vervuiling van het AIS-signaal door onjuiste kegelvoering ligt in de
orde van 0,3% tot 0,6% en lijkt zich ook gelijkmatig te verspreiden over de
corridors. Gezien deze relatief beperkte vervuiling hoeft de juistheid van het AI Ssignaal niet á priori in twijfel te worden getrokken.
Tot slot moet nog gemeld worden, dat BLI S enige vervuiling kende die werd
veroorzaakt door het feit, dat er bij de invoer van ligplaatsen fouten zijn gemaakt,
die in de loop van 2018 zijn gecorrigeerd, o.a. fouten qua naamgeving. Hierdoor
kwamen bijvoorbeeld tijdelijk ligplaatsen dubbel voor in het systeem, namelijk
onder de oude én de nieuwe naam. Deze fouten zijn waar mogelijk en nodig
gecorrigeerd. I n elk geval is voor elk van de onderzochte kegelligplaatsen een extra
controle uitgevoerd op consistentie van de naamgeving, eventuele afwijkende
waardes etc. Daarom kan worden gesteld, dat BLIS voor de uitgevoerde analyse
voldoende opgeschoond en bruikbaar bleek.

BLI S consistentie-analyse in uitvoering. Vanwege het grote aantal records kon de analyse
alleen worden uitgevoerd met behulp van gespecialiseerde database-software (FoxPro), in een
gesimuleerde MSDOS-omgeving onder Linux

Pagina 9 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

1

Analyse

1.1

Scenario's
De volgende door RHDHV opgestelde scenario's zijn gebruikt voor de analyse:
Minimaal scenario
Aantal
kegelvaarten
2016

Aantal
kegelvaarten
na verbod

Toename
absoluut

Toename
%

Rotterdam (eindbestemming)

8.428

8.510

82

1%

Amsterdam (eindbestemming)

7.714

7.841

127

2%

Antwerpen (eindbestemming)

6.098

6.143

45

1%

Duitsland (eindbestemming)

5.712

5.746

34

1%

Volkerak- en Kreekraksluizen

13.676

13.792

116

1%

757

766

9

1%

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9.473

9.626

153

2%

Oranjesluizen en sluis Lelystad

691

702

11

2%

Maasroute incl. sluis Weurt

261

262

1

0%

Sluis Ternaaien

422

423

1

0%

Sluis Terneuzen

1.930

1.945

15

1%

Sluizen Amerongen en Driel

3.564

3.625

61

2%

Aantal
kegelvaarten
2016

Aantal
kegelvaarten
na verbod

Toename
absoluut

Toename
%

Rotterdam (eindbestemming)

8.428

8.893

465

6%

Amsterdam (eindbestemming)

7.714

8.273

559

7%

Antwerpen (eindbestemming)

6.098

6.397

299

5%

Duitsland (eindbestemming)

5.712

5.972

260

5%

Volkerak- en Kreekraksluizen

13.676

14.385

709

5%

757

804

47

6%

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9.473

10.150

677

7%

Oranjesluizen en sluis Lelystad

691

740

49

7%

Maasroute incl. sluis Weurt

261

271

10

4%

Sluis Ternaaien

422

438

16

4%

Sluis Terneuzen

1.930

2.026

96

5%

Sluizen Amerongen en Driel

3.564

3.829

265

7%

Krammersluis en sluis Hansweert

Medium scenario

Krammersluis en sluis Hansweert

Pagina 10 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Maximaal scenario
Aantal
kegelvaarten
2016

Aantal
kegelvaarten
na verbod

Toename
absoluut

Toename
%

Rotterdam (eindbestemming)

8.428

9.283

855

10%

Amsterdam (eindbestemming)

7.714

8.716

1.002

13%

Antwerpen (eindbestemming)

6.098

6.654

556

9%

Duitsland (eindbestemming)

5.712

6.200

488

9%

Volkerak- en Kreekraksluizen

13.676

14.989

1.313

10%

757

842

85

11%

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9.473

10.689

1.216

13%

Oranjesluizen en sluis Lelystad

691

778

87

13%

Maasroute incl. sluis Weurt

261

280

19

7%

Sluis Ternaaien

422

453

31

7%

Sluis Terneuzen

1.930

2.109

179

9%

Sluizen Amerongen en Driel

3.564

4.039

475

13%

Krammersluis en sluis Hansweert

Deze scenario's zijn per corridor/ object geprojecteerd op de ligplaatsen, zoals in het
onderstaande voorbeeld is uitgewerkt voor de Volkerak- en Kreekraksluizen:

Om de geprojecteerde bezettingspercentages te kunnen interpreteren, moet eerst
enig gevoel voor de bal worden verkregen omtrent de betekenis van bijv. een
bezettingspercentage van 18% (Kreekrak zuidzijde 3, Maximum scenario).
Daartoe is e.e.a. hieronder themagewijs van context voorzien:
Bezet is niet 100%
De meeste ligplaatsen zijn qua oppervlak groter dan het beoogde schip waarvoor de
ligplaats is aangewezen. Ligplaatsen voor de zeer courant scheepsmaat 110 x 11,40
m. zijn in de praktijk vaak 135 x 12 m. Als er één schip van 110 x 11,40 m. op zo'n
ligplaats ligt, kan er geen ander schip meer bij. Toch rapporteert BLIS op dat
moment slechts een bezetting van 77%, omdat BLI S registreert op basis van bezet
oppervlak.

Pagina 11 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Deze mismatch tussen werkelijke bezetting en berekend percentage wordt groter
naarmate er meerdere schepen van verschillende afmetingen op een ligplaats liggen
en/ of ruime onderlinge tussenafstanden aanhouden. Dan rapporteert BLI S een
bezetting van bijv. 50% terwijl er in de praktijk géén schip meer bij kan.
Omdat BLI S naast het bezettingspercentage óók bijhoudt, hoevéél schepen er
werkelijk zijn afgemeerd op de ligplaats, kan een idee worden verkregen van de
mate van deze mismatch door de optelling van het aantal schepen per ligplaats te
vergelijken met het bezettingspercentage. Wanneer alle bezettingsgraden worden
gedeeld door het werkelijk aantal schepen, volgt een oppervlaktebezetting van ca.
34% per afgemeerd schip. Anders gezegd: wanneer het gemiddelde
bezettingspercentage van een ligplaats boven 34% komt, is er sprake van zeer hoge
bezetting, want dan ligt er 24 uur per dag ten minste één schip. Vaak betekent dit,
dat de betreffende ligplaats overbezet is.
Overnachtende schepen
Het is belangrijk om te realiseren, dat veel ligplaatsen - óók lig- en wachtplaatsen
bij sluizen - gedurende ca. 1/ 3e van de tijd zijn bezet door overnachtende schepen.
Schepen moeten - afhankelijk van hun exploitatiewijze - overnachten zodat de
bemanning de wettelijk voorgeschreven (nacht)rust kan krijgen. Voor dat doel heeft
het Rijk langs het hoofdvaarwegennet speciale overnachtingshavens aangelegd,
maar dat blijkt in de praktijk op drukke corridors niet voldoende. Daarom wordt in
overleg met de sluismeesters ook overnacht op de ligplaatsen bij sluizen die
eigenlijk alleen bedoeld zijn voor schepen die wachten op schutting. Bij sluizen die
niet continu bediend zijn, is dat meestal geen probleem, maar het komt ook voor bij
continu bediende sluizen, met name bij ligplaatsen voor 2 kegels. Die ligplaatsen
zijn dermate zeldzaam, dat schepen soms alleen nog zo'n wachtplaats kunnen
bereiken binnen de wettelijke vaar- en rusttijd en daar noodgedwongen - met
toestemming van de sluismeester - moeten overnachten. Dit betekent, dat een deel
van de beschikbare ligplaatscapaciteit die was aangelegd ten behoeve van het vlot,
veilig en efficiënt passeren van de sluizen, wordt ingezet voor de functie
'overnachten'.
Het is moeilijk te kwantificeren, hoevéél bezetting overnachtende schepen bij
sluizen precies wegnemen van de capaciteit t.b.v. het sluisbedrijf. Wanneer wordt
overnacht op een wachtplaats en wordt uitgegaan van 8 uur rust ten opzichte van
24 uur sluisoperatie per dag, dan neemt een overnachtend schip tijdelijk 33% van
de capaciteit van de betreffende ligplaats weg.
20% is al aanleiding tot zorg en maatregelen
Naar aanleiding van het bovenstaande kan worden geconcludeerd, dat al bij relatief
lage bezettingspercentages sprake kan zijn van knelpunten. Huidige inzichten in
bezettingsgraden op basis van BLI S geven aan, dat een bezetting van 20% tot 30%
hóóg is - zeker bij sluizen waar schepen ook overnachten - en in feite aanleiding
vormen tot het nemen van maatregelen.
Om na te gaan of deze aanname juist is, is contact opgenomen met het
Havenbedrijf Rotterdam. Rotterdam heeft als initiatiefnemer van BLI S als veel
langer ervaring met het systeem en beschikt reeds over geavanceerde
analysesoftware waarmee niet alleen de ligplaatsbezetting wordt gemonitord, maar
nu zelfs ook voorspellingen worden gedaan van verwachte ligplaatsbezetting in de
tijd.
Rotterdam hanteert een meer geavanceerde - maar wel op bezetting gebaseerde maatstaf, namelijk de kans dat een schip een ligplaats kan vinden in een bepaald
ligplaatscluster. Rotterdam streeft over het gehele areaal naar een ligplaatskans van
90% en beschouwt een kans van 80% of minder reeds als 'alarmerend'.

Pagina 12 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Hoewel genoemde kans via meer geavanceerde berekeningen tot stand komt, kan
e.e.a. versimpeld worden vertaald (met toestemming van het Havenbedrijf) als:
10% bezetting is OK, 20% bezetting is al alarmerend. Dit ondersteunt de hierboven
genoemde aanname, dat 20 tot 30% gemiddelde ligplaatsbezetting o.b.v. BLI S
aanleiding is tot zorg en maatregelen.
1.2

Resultaten
De analyse per ligplaats en projectie van de scenario's op die ligplaatsen is in
onderstaande tabellen weergegeven, gegroepeerd per corridor resp. haven.
I n de tabellen is onderscheid gemaakt tussen ligplaatsen voor 1 kegel en ligplaatsen
voor 2 kegels. De bezetting van ligplaatsen voor 2 kegels is reeds een feit en zal als
gevolg van de invoering van de ontgassingsverboden weliswaar nog iets toenemen,
maar is vooral bedoeld als signalering voor de huidige knelpunten.
Vooraf dient te worden opgemerkt, dat de gegevens van de havens van Rotterdam
en Amsterdam niet voorkomen in de RWS-versie van BLI S. Wel heeft Rotterdam
inzicht verschaft in de door hen bijgehouden kans op ligplaats en de ontwikkeling
daarin voor de kegelligplaatsen.
Voor Amsterdam is dat inzicht er niet, maar specifiek voor Amsterdam geldt, dat de
ligplaatscapaciteit recent ingrijpend is gewijzigd (bijna verdubbeld), zodat het niet
goed mogelijk is om basis van bezettingscijfers uit het referentiejaar 2018
uitspraken te doen over verwachte knelpunten in Amsterdam.
Vanwege bovenstaande ontwikkelingen worden bij de bespreking van de resultaten
slechts algemene conclusies en verwachtingen uitgesproken omtrent de effecten
voor Rotterdam en Amsterdam.
I n de tabellen hieronder zijn de verwachte knelpunten met de kleuren oranje en
rood gearceerd. Cijfers in rood worden onder de tabel toegelicht. Het betreft het
aantal kegelligplaatsen in de omgeving Terneuzen en de geprojecteerde
bezettingspercentages in Rotterdam.
Bij de cijfers van Rotterdam zijn ook de ligplaatsen in de buurt van Dordrecht en 'sGravendeel meegenomen. De ligplaatsen te 's-Gravendeel maken wél deel uit van
het dataset van de RWS-versie van BLI S.

Pagina 13 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Resultaten
Minimaal scenario

Rotterdam (eindbestemming)

Aantal
Aantal
Toename
kegelvaarten kegelvaarten
Toename %
absoluut
2016
na verbod
8428
8510
82
1%

Ligplaatsen Bezetting Bezetting Ligplaatsen Bezetting Bezetting
2018
na verbod 2 kegels
2018
na verbod
1 kegel

Conclusie

44

22%

22%

8

>50%

>50%

Amsterdam (eindbestemming)

7714

7841

127

2%

-

-

-

-

-

-

Recent zeer grote uitbreiding capaciteit; cijfers van 2018 geven daarom vertekend beeld

Antwerpen (eindbestemming)

6098

6143

45

1%

-

-

-

-

-

-

Ligplaatsen bij Antwerpen worden niet in BLIS gemonitors en liggen buiten de Nederlandse invloedssfeer

Duitsland (eindbestemming)

5712

5746

34

1%

9

4%

4%

2

1%

1%

Volkerak- en Kreekraksluizen

Bezetting van kegelligplaatsen is hoog en wordt ernstiger

13676

13792

116

1%

6

16%

17%

2

74%

74%

757

766

9

1%

5

10%

10%

0

-

-

Bezetting van ligplaats ten noorden v/d sluis is hoog; mogelijk knelpunt

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9473

9626

153

2%

5

5%

5%

0

-

-

Geen problemen; bezetting is nu reeds laag, bovendien is schutcapaciteit in 2019 sterk vergroot

Oranjesluizen en Lelystad

691

702

11

2%

4

0,4%

0,4%

1

0%

0%

Geen problemen; zeer lage bezetting in huidige situatie

Maasroute incl. sluis Weurt

261

262

1

0%

14

1%

1%

1

1%

1%

Geen problemen; alleen 1-kegelligplaats bovenstrooms van sluis Born, R.O. is redelijk bezet

422

423

1

0%

-

-

-

-

-

-

Sluis Terneuzen

1930

1945

15

1%

16

3%

3%

2

6%

6%

Sluizen Nederrijn

3564

3625

61

2%

3

0%

0%

0

-

-

Niet in BLIS

Alleen Gorinchem is een mogelijk knelpunt, met 24% bezetting

Krammersluis en sluis Hansweert

Sluis Ternaaien

Opmerking

Ligplaatsen voor 2 kegels zijn nu al overbezet; wordt nog ernstiger

Geen problemen, gezien de zeer geringe abslute toename & Ternaaien heeft lange voorhavens (veel ruimte)

Kreekrak noord slecht bereikbaar

Lelystad ontbreekt in BLIS
Niet in BLIS

Geen problemen; langs kanaalzone zijn veel ligplaatsen, die ook als kegelligplaats worden gebruikt
Geen problemen; alleen de kegelligplaats bij Driel wordt soms gebruikt, maar is zeer laag bezet

De bezetting van 2-kegelligplaatsen in Rotterdam en
s- Gravendeel ligt ruim boven 50% . Exacte cijfers kunnen
niet worden ingevuld i.v.m. verschillende meetmethodiek
(kans op ligplaats bij HBR vs. werkelijke bezetting bij RWS)
! formeel zijn er geen 1- kegelligplaatsen nabij Terneuzen, maar uit
BLIS blijkt, dat 16 van de 26 'reguliere' ligplaatsen frequent door
kegelschepen worden gebruikt; dit is vaak toegestaan, mits de
wettelijke minimumafstand tot andere schepen wordt aangehouden

Medium scenario

Rotterdam (eindbestemming)
Amsterdam (eindbestemming)

Aantal
Aantal
Toename
kegelvaarten kegelvaarten
Toename %
absoluut
2016
na verbod
8428
8893
465
6%
7714

8273

559

7%

Ligplaatsen Bezetting Bezetting Ligplaatsen Bezetting Bezetting
2018
na verbod 2 kegels
2018
na verbod
1 kegel

Conclusie

44

22%

23%

8

>50%

>50%

-

-

-

-

-

-

Recent zeer grote uitbreiding capaciteit; cijfers van 2018 geven daarom vertekend beeld
Ligplaatsen bij Antwerpen worden niet in BLIS gemonitors en liggen buiten de Nederlandse invloedssfeer

Antwerpen (eindbestemming)

6098

6397

299

5%

-

-

-

-

-

-

Duitsland (eindbestemming)

5712

5972

260

5%

9

4%

4%

2

1%

1%

Volkerak- en Kreekraksluizen

74%

77%

Opmerking

Bezetting van kegelligplaatsen is hoog; 's-Gravendeel wordt een knelpunt
Niet in BLIS

Alleen Gorinchem is een mogelijk knelpunt, met 25% bezetting

13676

14385

709

5%

6

16%

17%

2

Krammersluis en sluis Hansweert

757

804

47

6%

5

10%

11%

0

Ligplaatsen voor 2 kegels zijn nu al overbezet; wordt nog ernstiger

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9473

10150

677

7%

5

5%

5%

0

Oranjesluizen en Lelystad

691

740

49

7%

4

0,4%

0,5%

1

0%

0%

Geen problemen; zeer lage bezetting in huidige situatie

Maasroute incl. sluis Weurt

261

271

10

4%

14

1%

1%

1

1%

1%

Geen problemen; alleen 1-kegelligplaats bovenstrooms van sluis Born, R.O. is redelijk bezet

Kreekrak noord slecht bereikbaar

Bezetting van ligplaats ten noorden v/d sluis is hoog; mogelijk knelpunt
Geen problemen; bezetting is nu reeds laag, bovendien is schutcapaciteit in 2019 sterk vergroot

Sluis Ternaaien

422

438

16

4%

-

-

-

-

-

-

Sluis Terneuzen

1930

2026

96

5%

16

3%

3%

2

6%

6%

Sluizen Nederrijn

3564

3829

265

7%

3

0%

0%

0

-

-

Geen problemen, gezien de zeer geringe abslute toename & Ternaaien heeft lange voorhavens (veel ruimte)
Geen problemen; langs kanaalzone zijn veel ligplaatsen, die ook als kegelligplaats worden gebruikt
Geen problemen; alleen de kegelligplaats bij Driel wordt soms gebruikt, maar is zeer laag bezet

De bezetting van 2- kegelligplaatsen in Rotterdam en
s- Gravendeel ligt ruim boven 50% . Exacte cijfers kunnen
niet worden ingevuld i.v.m. verschillende meetmethodiek
(kans op ligplaats bij HBR vs. werkelijke bezetting bij RWS)
! formeel zijn er geen 1- kegelligplaatsen nabij Terneuzen, maar uit
BLIS blijkt, dat 16 van de 26 'reguliere' ligplaatsen frequent door
kegelschepen worden gebruikt; dit is vaak toegestaan, mits de
wettelijke minimumafstand tot andere schepen wordt aangehouden

Lelystad ontbreekt in BLIS
Niet in BLIS

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Maximaal scenario

Rotterdam (eindbestemming)

Aantal
Aantal
Toename
kegelvaarten kegelvaarten
Toename %
absoluut
2016
na verbod
8428
9283
855
10%

Ligplaatsen Bezetting Bezetting Ligplaatsen Bezetting Bezetting
2018
na verbod 2 kegels
2018
na verbod
1 kegel
44

22%

24%

8

>50%

>50%

Conclusie

Opmerking

Bezetting van kegelligplaatsen is hoog; 's-Gravendeel wordt een knelpunt; extra druk op Petroleumhavens

Amsterdam (eindbestemming)

7714

8716

1002

13%

-

-

-

-

-

-

Recent zeer grote uitbreiding capaciteit; cijfers van 2018 geven daarom vertekend beeld

Antwerpen (eindbestemming)

6098

6654

556

9%

-

-

-

-

-

-

Ligplaatsen bij Antwerpen worden niet in BLIS gemonitors en liggen buiten de Nederlandse invloedssfeer

Duitsland (eindbestemming)

5712

6200

488

9%

9

4%

5%

2

1%

1%

Volkerak- en Kreekraksluizen

Niet in BLIS

Alleen Gorinchem is een mogelijk knelpunt, met 26% bezetting

13676

14989

1313

10%

6

16%

18%

2

74%

81%

Krammersluis en sluis Hansweert

757

842

85

11%

5

10%

11%

0

-

-

Bezetting van ligplaats ten noorden v/d sluis is hoog; mogelijk knelpunt

Ligplaatsen voor 2 kegels zijn nu al overbezet; wordt nog ernstiger

Beatrixsluis en Bernhardsluis

9473

10689

1216

13%

5

5%

5%

0

-

-

Geen problemen; bezetting is nu reeds laag, bovendien is schutcapaciteit in 2019 sterk vergroot

Oranjesluizen en Lelystad

691

778

87

13%

4

0,4%

0,5%

1

0%

0%

Geen problemen; zeer lage bezetting in huidige situatie

Lelystad ontbreekt in BLIS

Maasroute incl. sluis Weurt

261

280

19

7%

14

1%

1%

1

1%

1%

Geen problemen; alleen 1-kegelligplaats bovenstrooms van sluis Born, R.O. is redelijk bezet

Kegelligplaats Weurt zuid ontbreek in BLIS

Sluis Ternaaien

422

453

31

7%

-

-

-

-

-

-

Geen problemen, gezien de zeer geringe abslute toename & Ternaaien heeft lange voorhavens (veel ruimte)

Niet in BLIS

Sluis Terneuzen

1930

2109

179

9%

16

3%

3%

2

6%

6%

Sluizen Nederrijn

3564

4039

475

13%

3

0%

0%

0

-

-

Geen problemen; langs kanaalzone zijn veel ligplaatsen, die ook als kegelligplaats worden gebruikt
Geen problemen; alleen de kegelligplaats bij Driel wordt soms gebruikt, maar is zeer laag bezet

De bezetting van 2-kegelligplaatsen in Rotterdam en
s- Gravendeel ligt ruim boven 50%. Exacte cijfers kunnen
niet worden ingevuld i.v.m. verschillende meetmethodiek
(kans op ligplaats bij HBR vs. werkelijke bezetting bij RWS)
! formeel zijn er geen 1- kegelligplaatsen nabij Terneuzen, maar uit
BLIS blijkt, dat 16 van de 26 'reguliere' ligplaatsen frequent door
kegelschepen worden gebruikt; dit is vaak toegestaan, mits de
wettelijke minimumafstand tot andere schepen wordt aangehouden

Kreekrak noord slecht bereikbaar

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

1.3

Bespreking resultaten
I n de onderstaande paragrafen worden de belangrijkste bevindingen per haven
en/ of corridor besproken.

1.3.1

Rotterdam
Zoals hierboven aangekondigd, zijn de conclusies voor Rotterdam gebaseerd op
meerdere bronnen met verschillende meeteenheden, zodat het navolgende moet
worden beschouwd als een 'algemeen beeld': de ligplaatsbezetting voor 1kegelschepen is hoog, rond 22% en toenemend tot ca. 25% in het hoge scenario.
Met name in de petroleumhavens kan de druk op kegelligplaatsen verder toenemen,
omdat juist daar compatibele minerale producten worden overgeslagen, een
deelmarkt met de grootste toename qua kegelvaarten.
Ook de bezetting van 2-kegelligplaatsen is nu reeds hoog, mede a.g.v. de overgang
van methanol van 1 naar 2 kegels, maar ook omdat Rotterdam een zeer groot
chemiecluster heeft. Gezien het grote totaal aantal kegelligplaatsen in Rotterdam
zullen er in absolute zin voldoende kegelligplaatsen zijn, maar ontstaan er wel grote
verschillen tussen de kerngebieden Botlek, Europoort en Maasvlakte en ontstaan
mogelijk lokale tekorten.
De havens rondom Dordrecht en 's-Gravendeel worden eveneens tot de periferie
van Rotterdam gerekend. De ligplaatsen van Dordrecht worden op dit moment nog
niet gemonitord door BLIS. Ten aanzien van 's-Gravendeel kunnen wel conclusies
worden getrokken: deze 'vluchthaven' op de drukke route Rotterdam-MoerdijkAntwerpen heeft twee ligplaatsen voor kegelschepen, resp. 1 en 2 kegels, en beide
zijn nu reeds flink bezet en vormen in het midden- en hoge scenario een knelpunt.

1.3.2

Amsterdam
De ligplaatsen van de haven van Amsterdam komen niet voor in de RWS-database
van BLI S. Amsterdam beheert een eigen database.
Amsterdam heeft recent de capaciteit qua kegelligplaatsen flink uitgebreid door
realisatie van ca. 10 kegelligplaatsen in de Afrikahaven; bijna een verdubbeling van
de capaciteit. Daardoor zou een beschouwing van de bezettingspercentage van 2018
een vertekend beeld geven. Daarom kunnen t.a.v. Amsterdam slechts enkele
'algemene verwachtingen' worden uitgesproken en zal in een nader onderzoek op
basis van nieuwe BLIS-data uit 2019 een meer toegespitste analyse moeten worden
gemaakt.
Naar verwachting zal Amsterdam vooral effecten ondervinden van veranderingen in
de compatibele minerale markt, omdat Amsterdam vooral - v.w.b. de kegelstoffen een brandstoffenhaven is.
De grote uitbreiding van de kegelligplaatscapaciteit zal er voor zorgen, dat - net als
in Rotterdam - het absolute aantal kegelligplaatsen voldoende zal zijn, maar dat
lokale knelpunten kunnen ontstaan bij drukke terminals.

1.3.3

Antwerpen
De ligplaatsen van de haven van Antwerpen komen niet voor in BLIS; België werkt
op dit moment echter wel aan een ligplaatsbeheersysteem á la BLI S. Eventuele
problemen met (over)bezetting van kegelligplaatsen ligt buiten de directe
invloedssfeer van de Nederlandse overheid. Antwerpen wordt daarom niet nader
behandeld in deze analyse

1.3.4

Route naar Duitsland
Kegelligplaatsen op de route naar Duitsland zijn. o.a. de ankerplaatsen bij
Werkendam, een 1-kegelligplaats bij Gorinchem, de kegelligplaatsen in de
overnachtingshavens van Haaften en I J zendoorn en de kegelligplaatsen in de
voorhaven van sluis Weurt.

Pagina 16 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

Van de genoemde plaatsen springt alleen de kegelligplaats bij Gorinchem in het oog,
met een hoge bezetting in de huidige situatie van 24% . Dit wordt mogelijk een
knelpunt bij toename van de kegelvaarten. Daarbij moet worden opgemerkt, dan in
het Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MI RT) een project voor
uitbreiding van ligplaatscapaciteit ("Merwedes") is opgenomen, waarbij ook extra
kegelligplaatsen zijn voorzien. Volgens huidige planning zou uitbreiding in 2021
moeten plaatsvinden.
1.3.5

Volkerak- en Kreekraksluizen
De kegelligplaatsen bij zowel de Volkerak- als Kreekraksluizen zijn druk bezet, in
het bijzonder de 2-kegelplaats ten noorden van de Volkeraksluizen; deze is vrijwel
24 uur per dag bezet. Ook de ligplaatsen voor 1 kegel scoren veel hoger dan alle
andere sluizen/ vluchthavens, met een zeer hoge score voor de vluchthaven van
Tholen (31% , toenemend naar 35% ) ten noorden van de Kreekraksluizen.
Bij de Volkeraksluizen was in 2018 reeds het effect van de overgang van methanol
van één naar twee kegels goed merkbaar. Aan weerzijde van dit deel van ScheldeRijnverbinding moet een oplossing worden gezocht voor de schepen met 2 kegels en
moet het gebruik van de 1-kegelplaatsen goed worden gemonitord.

1.3.6

Krammersluis en sluis Hansweert
Het is belangrijk om te melden, dat de cijfers van de ligplaatsen bij de Krammersluis
een vertekend beeld geven. Uit navraag bij de beheerder blijkt namelijk, dat de 1kegelligplaats aan de noordoostzijde voor veel schippers moeilijk bruikbaar is uit
manoeuvreeroogpunt. Daarom wordt er vaak voor gekozen om niet aan te leggen,
maar in plaats daarvan 'drijvend' te wachten (schip met boegschroef en
hoofdaandrijving zo veel mogelijk op één plek houdend). Dit is uit nautisch oogpunt
echter minder wenselijk en minder veilig. Het verdient aanbeveling om
verbetermaatregelen te onderzoeken.
Bovenstaande bijzonderheid kwam aan het licht bij vergelijking van de cijfers van de
Krammersluizen met die van de sluizen de Hansweert. Hansweert liet veel hogere
bezettingsgraden zien dan de Krammersluizen, terwijl beide complexen op dezelfde
scheepvaartcorridor liggen.

Pagina 17 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

De ligplaatsen bij Hansweert zijn 'goed bezet' en naderen qua bezettingsgraad nu al
de grens van 20-25% . I n het hoge scenario moeten waarschijnlijk maatregelen
worden genomen.

1.3.7

Beatrixsluis en Bernhardsluis incl. kegelligplaats Wijk bij Duurstede
Gezien het grote aantal passages van kegelschepen door de Beatrix- en
Berhardsluizen zijn de bezettingsgraden van de kegelligplaatsen in hun nabijheid
verrassend laag. Alleen de ligplaatsen rond het 'Betonnen Blok' (de oude "Plofsluis")
laten een enigszins noemenswaardige bezetting qua kegelschepen zien. Hierbij moet
nog gemeld worden, dat de schutcapaciteit van de Beatrixsluizen begin 2019 is
uitgebreid met de opening van een grote 3e kolk, zodat de wachttijden rond dit
complex nog verder zullen afnemen en daarmee ook de kegelligplaatsbezetting.

1.3.8

Oranjesluizen en Lelystad
Bij de bezettingsgraden op deze route moet worden opgemerkt, dat de
Houtribsluizen bij Lelystad op dit moment volledig ontbreken in BLIS. Daarom
kunnen op dit moment alleen conclusies worden getrokken t.a.v. de bezetting van
ligplaatsen bij de Oranjesluizen bij Amsterdam.
De bezetting van de ligplaatsen aldaar is zeer laag, in sommige gevallen minder dan
1% . Dit sluizencomplex heeft een grote schutcapaciteit en veel wachtplaatsen en
remmingwerken. Daarom is bij een toename van kegelvaarten zelfs in het hoogste
scenario de kans gering, dat bij deze sluizen zich grote problemen zullen voordoen.
Hoewel BLI S hieromtrent nog geen informatie kan verschaffen, is het ook niet de
verwachting, dat er bij de Houtribsluizen bij Lelystad problemen zullen ontstaan.
Ook daar is sprake van wacht- en opstelruimte voor en achter de sluizen, zodat
waar nodig extra kegelligruimte kan worden gevonden.

1.3.9

Maasroute incl. sluis Weurt
Ten aanzien van de Maasroute moet worden opgemerkt, dat de kegelligplaats ten
zuiden van sluis Weurt in het Maas-Waalkanaal nog ontbreekt in BLI S. De 1- en 2kegelligplaatsen ten noorden van Weurt zijn al meegenomen in de analyse van de
route naar Duitsland, maar zouden bovendien het beeld van de bezetting op de
Maasroute niet wezenlijk veranderen.

Pagina 18 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

De conclusies betreffen dus de sluizen op de Maas zelf; daarvan heeft slechts één
sluis - Born - een redelijk hoge bezetting van de kegelligplaatsen, en dan vooral de
kegelligplaats aan de rechter Maasoever boven de sluis. De overige kegelligplaatsen
worden nauwelijks gebruikt.
Ook op de Maasroute zijn - zelfs in het hoge scenario - geen problemen te
verwachten.
1.3.10

Ternaaien
De sluizen van Ternaaien zijn niet opgenomen in BLI S; zodoende kan niet specifiek
worden aangegeven, wat de bezettingsgraden op dit moment zijn. Er worden
evenwel geen problemen bij Ternaaien verwacht, omdat recent de schutcapaciteit
flink is uitgebreid, waardoor wachttijden verder zijn afgenomen. Bovendien is de
absolute toename van kegelvaarten gering ten opzichte van het totaal aantal. In de
lange voorhavens aan weerszijde van het sluizencomplex kan naar verwachting zo
nodig voldoende ligplaats voor kegelschepen worden gevonden.

1.3.11

Terneuzen
Binnen de kanaalzone tussen Sluiskil en Terneuzen kent BLI S slechts twee
kegelligplaatsen, beiden voor 2 kegels. I n de praktijk worden echter van de 26
'reguliere' ligplaatsen er 16 regelmatig gebruikt door kegelschepen. Dit is vaak
toegestaan, zolang daarbij de wettelijke minimumafstanden tussen schepen
onderling en tussen schepen en aangrenzende bebouwing in acht worden genomen.
Wanneer genoemde 16 ligplaatsen als kegelligplaatsen worden geanalyseerd, dan
volgt daaruit een relatief lage bezetting van maximaal 5% . Alleen de ligplaats voor 2
kegels in het noorden van de kanaalzone, tegenover de Massagoedhaven, heeft een
redelijk hoge bezetting. Die neemt echter niet noemenswaardig toe in de drie
scenario's. Zodoende zijn nabij Terneuzen geen problemen qua bezetting van
(kegel)ligplaatsen te verwachten.

Pagina 19 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

1.3.12

Nederrijn
De kegelligplaatsen bij de sluis- en stuwcomplexen in de Nederrijn, namelijk
Hagestein, Amerongen en Driel, zijn zeer laag bezet. Alleen Driel heeft een iets
hogere bezetting, mogelijk veroorzaakt door de extra scheepsbewegingen tussen
(Tank Terminal) Wageningen en bestemmingen ten oosten daarvan, via Driel. Voor
de complexen in de Nederrijn zijn geen problemen te verwachten t.a.v. de bezetting
van de kegelligplaatsen.

Pagina 20 van 21

RWS I NFORMATI E | PROJ ECTI E SCENARI O'S KEGELVAARTEN OP LI GPLAATSBEZETTI NG | 24 APRI L 2019

2

Conclusies en aanbevelingen

2.1

Conclusies
Op basis van de resultaten en de bespreking van de specifieke situaties rond de
sluizen en havens kan het volgende worden geconcludeerd:
·
De bezetting van ligplaatsen voor 2 kegels is nu reeds problematisch op de
route Rotterdam-Antwerpen en dat zal nog verder toenemen. Op de overige
corridors lijkt dit probleem zich minder voor te doen. De bezetting van 2kegelplaatsen bij Terneuzen is evenwel een aandachtspunt;
·
Bij de Zeeuwse routes via Krammer-Hansweert en Volkerak-Kreekrak zijn ook
de bezettingsgraden van 1-kegelligplaatsen hoog en nemen verder toe. Volkerak
is reeds een knelpunt; Hansweert Noord dient zich aan als volgende knelpunt.
·
I n het midden en hoge scenario ontstaan mogelijk lokale knelpunten in de
havens van Rotterdam en Amsterdam, met name binnen de typische
petroleumhavens. Beide havencomplexen beschikken echter over voldoende
capaciteit elders in de havens. Op de route tussen Rotterdam en
Amsterdam en van Amsterdam naar Noord-Nederland via Lelystad doen zich
naar verwachting géén knelpunten voor.
·
Op de Achterlandverbinding naar Duitsland doen zich naar verwachting
geen problemen voor, noch op de Waalcorridor, noch op de Nederrijn.
·
Ook op de Maascorridor incl. Weurt én Ternaaien zullen naar verwachting geen
problemen optreden.
·
Bij het verder monitoren van de bezetting van ligplaatsen moet rekening
gehouden worden met een bezetting van ca. 20% als alarmeringsgrens.

2.2

Aanbevelingen
Voor de bovengenoemde knelpunten op de Zeeuwse routes moeten maatregelen
worden genomen. Hierbij hoeft niet per sé te worden gedacht aan het aanleggen
van nieuwe ligplaatsen. De ligplaatssituatie in de kanaalzone van Terneuzen laat
zien, dat soms het ligplaats nemen met kegelschepen op 'reguliere' ligplaatsen een
geaccepteerde praktijk is. Voorts zijn er voorbeelden van 'omschakelbare'
ligplaatsen in de regio Rotterdam, die naar behoefte kunnen worden omgeschakeld
van 0- naar 1- of 2-kegelligplaatsen.
Uiteraard moet wel de veiligheid van zowel het schip en de bemanning als
aangrenzende bedrijven, installaties of uiteraard omwonenden in acht worden
genomen. Daarom is nader onderzoek naar ligplaatsopties, te nemen maatregelen
en daaraan verbonden veiligheidsaspecten geboden.
BLI S is een interessant en bruikbaar instrument voor een nader vervolgonderzoek.
Ook het eerder aangehaalde analysesysteem van het Havenbedrijf Rotterdam, dat
naast uitgebreide analyses ook wordt uitgebreid om voorspellingen van
ligplaatsbezetting te kunnen doen, biedt mogelijkheden. Nauwe samenwerking
tussen RWS en de Havenbeheerders in het vervolgtraject is zeer aan te bevelen.

Pagina 21 van 21

With its headquarters in Amersfoort, The Netherlands, Royal HaskoningDHV is
an independent, international project management, engineering and consultancy
service provider. Ranking globally in the top 10 of independently owned,
nonlisted companies and top 40 overall, the Company’s 6,000 staff provide
services across the world from more than 100 offices in over 35 countries.

Our connections
Innovation is a collaborative process, which is why Royal HaskoningDHV works
in association with clients, project partners, universities, government agencies,
NGOs and many other organisations to develop and introduce new ways of
living and working to enhance society together, now and in the future.

Memberships
Royal HaskoningDHV is a member of the recognised engineering and
environmental bodies in those countries where it has a permanent office base.
All Royal HaskoningDHV consultants, architects and engineers are members of
their individual branch organisations in their various countries.

Integrity
Royal HaskoningDHV is the first and only engineering consultancy with ETHIC
Intelligence anti-corruption certificate since 2010.

royalhaskoningdhv.com

With its headquarters in Amersfoort, The Netherlands, Royal HaskoningDHV is
an independent, international project management, engineering and consultancy
service provider. Ranking globally in the top 10 of independently owned,
nonlisted companies and top 40 overall, the Company’s 6,000 staff provide
services across the world from more than 100 offices in over 35 countries.

Our connections
Innovation is a collaborative process, which is why Royal HaskoningDHV works
in association with clients, project partners, universities, government agencies,
NGOs and many other organisations to develop and introduce new ways of
living and working to enhance society together, now and in the future.

Memberships
Royal HaskoningDHV is a member of the recognised engineering and
environmental bodies in those countries where it has a permanent office base.
All Royal HaskoningDHV consultants, architects and engineers are members of
their individual branch organisations in their various countries.

Integrity
Royal HaskoningDHV is the first and only engineering consultancy with ETHIC
Intelligence anti-corruption certificate since 2010.

royalhaskoningdhv.com