Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

31 305

Mobiliteitsbeleid

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 233

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 19 juli 2017
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu over de brief van
1 mei 2017 inzake de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en terugkoppeling OV en Spoortafels (Kamerstukken 31 305 en 29 984, nr. 229).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 14 juli 2017.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Van Veldhoven
De adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-31305-233
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

1

Hierbij beantwoorden wij de feitelijke vragen van de vaste Commissie van
Infrastructuur en Milieu betreffende de Kamerbrief over de Nationale
Markt- en Capaciteitsanalyse en terugkoppeling OV en Spoortafels
(Kamerstuk 31 305, nr. 229).
Vraag 1
Leidt het feit dat spoorgoederenvervoerders op enkele trajecten niet de
voorkeursroute kunnen gebruiken en dat de capaciteit op spoorknooppunten voor goederenvervoer niet nader getoetst is tot de conclusie dat
het potentiële tekort aan treinpaden voor goederentreinen in de praktijk
een veel groter probleem zal zijn dan wat nu op papier reeds wordt
voorspeld?
Antwoord 1
De NMCA geeft een eerste indicatie waar knelpunten kunnen gaan
optreden, gegeven de huidige fysieke capaciteit. In de komende Netwerkanalyse worden deze knelpunten nader onderzocht en wordt verder
gezocht naar mogelijke oorzaken van knelpunten. Daarbij worden ook
andere aspecten bezien dan de fysieke capaciteit, zoals geluid en externe
veiligheid. Dit wordt in de komende twee jaar met vertegenwoordigers
van regio’s en sectorpartijen onderzocht. Daarna is aan de orde in
hoeverre en hoe de uit deze analyse resulterende knelpunten opgelost
kunnen worden.
Ten aanzien van de voorkeursroutes: in de uitwerking van de basisprognoses zijn vrijwel alle goederentreinen gerouteerd via de voorkeursroute.
De voorkeursroute is de snelste route tussen herkomst en bestemming.
Alleen in situaties waarbij het aantal goederentreinen dat via Zevenaar–
Emmerich boven de 192 goederentreinen per etmaal komt (Verdrag van
Warnemünde), wordt het «surplus» via een andere route geleid. Dit betreft
een her-routering via de grensovergang Venlo–Kaldenkirchen. Een
dergelijke situatie komt alleen in de NMCA gebaseerd op WLO-scenario
2040 Hoog voor en heeft in die analyse niet geleid tot extra knelpunten.
Uit de (nog uit voeren) toets op spoorknooppunten kunnen extra
knelpunten naar voren komen als op een of meerdere knooppunten te
weinig sporen (van voldoende lengte) beschikbaar zijn.
Vraag 2
Waarom is er geen analyse uitgevoerd naar de bestaande infrastructuurknelpunten op het spoor? Zou een dergelijke analyse niet noodzakelijk zijn
om inzicht te krijgen in infrastructurele knelpunten die voor 2030 moeten
worden weggenomen om verdere reizigersgroei op het spoor te faciliteren? Bent u bereid om een dergelijk vervolgonderzoek uit te voeren naar
de bestaande, meest urgente infrastructurele knelpunten op het spoor?
Antwoord 2
Het doel van de NMCA is toekomstige knelpunten te signaleren. Over de
bestaande situatie op de spoorinfrastructuur geldt dat ProRail jaarlijks een
netverklaring publiceert. Eventuele knelpunten komen hierin naar voren
en hier kunnen dan ook maatregelen voor worden getroffen.
Vraag 3
In hoeverre is het reëel te veronderstellen dat de maatregelen in het kader
van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in de genoemde
periode volledig zijn uitgevoerd? Heeft u al zicht op de aangekondigde
versoberingen? Wat zijn de consequenties als het pakket niet in zijn geheel
wordt uitgevoerd?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

2

Antwoord 3
PHS maakt deel uit van het huidige MIRT. De planning van de
PHS-werkzaamheden valt in de periode t/m 2028. Het moment waarop op
de verschillende PHS-trajecten hoogfrequent zal worden gereden hangt af
van de realisatie van de maatregelen en de ontwikkeling van de vervoervraag. In 2016 heeft de Staatssecretaris aangegeven dat, als het niet
mocht lukken om het potentiële tekort bij PHS voldoende terug te dringen,
de noodzaak zou kunnen ontstaan om een PHS-corridor te temporiseren.
Op basis van de huidige stand van zaken is een dergelijke temporisering
nog niet aan de orde. Als het nodig blijkt een corridor te temporiseren, zal
op dat traject niet hoogfrequent kunnen worden gereden.
Vraag 4
Welk effect hebben de oplossingsrichtingen voor de verbetering van de
verbinding A8–A9 – te weten: de gestrekte variant waarbij de A8 doorgetrokken wordt middels een 2x2 100 km/u-weg; en de 0+ variant waarbij het
knelpunt opgelost wordt middels (gedeeltelijk) bestaand tracé, bijvoorbeeld ondertunneling of een westelijke rondweg om de kern Krommenie/
Assendelft – als deze met de NMCA in de hand worden vergeleken op
verkeersintensiteiten en voertuigverliesuren op de bestaande infrastructuur, met name bij de bekende knelpunten Coenplein en Coenbrug?
Antwoord 4
In de NMCA zijn geen aannames opgenomen over de A8–A9. Het
doortrekken van de A8 naar de A9 is conform afspraken uit 2013 een
project van de regio. De regio heeft voor die doortrekking 3 alternatieven
uitgewerkt. Keuze voor een voorkeursalternatief staat eind 2017 gepland.
Op dit moment is tevens sprake van een MIRT Verkenning Corridor
Amsterdam–Hoorn (CAH) en een MIRT Onderzoek Noordwestkant
Amsterdam (NOWA). Daarbij worden de ontwikkelingen rond de A8/A9 als
raakvlak ook bekeken. De onderzoeken zijn nog niet vastgesteld.
Bij afronding van de onderzoeken zal inzicht over het effect van de
verbinding A8/A9 worden gegeven.
Vraag 5
Kunt u verklaren waarom de resultaten voor de fiets in de Nationale
Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) en in de gevoeligheidsanalyse zover
uiteenlopen?
Antwoord 5
In de basispaden van de NMCA zijn de referentiescenario’s van de
planbureaus gebruikt (WLO-scenario’s Hoog en Laag). Hierbij is uitgegaan
van een toekomst zonder aanvullend fiets(stimulerings-)beleid, en een
gestage doorontwikkeling van de techniek van de e-bike. In de gevoeligheidsanalyse voor de e-bike is een sterkere ontwikkeling verondersteld
waardoor de groeicijfers verschillend zijn. Zo is het aandeel van de e-bike
in het gebruik van de fiets twee keer zo hoog als is verondersteld in het
basispad van de NMCA en gaat de e-bike door technische ontwikkelingen
ook 20% sneller. Daarnaast is in de gevoeligheidsanalyse verondersteld
dat door nog verder verbeterd comfort verdere afstandsverlenging
optreedt. Ook is verondersteld dat de reistijd voor alle fietsers binnen de
bebouwde kom korter is dan in het basispad doordat er is geïnvesteerd in
de stedelijke fietsnetwerken. Hierdoor groeit het gebruik van zowel de
e-bike als de gewone fiets.
Vraag 6
In de gevoeligheidsanalyse worden de effecten op andere vervoersmiddelen niet beschreven: welk effect heeft de mogelijke groei van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

3

fietsgebruik op bijvoorbeeld het gebruik van de auto en het openbaar
vervoer?
Antwoord 6
In bijlage 7, «Gevoeligheidsanalyses Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse» paragraaf 4.4.2, is het effect van de alternatieve aannames m.b.t.
de e-bike en fietsnetwerken opgenomen. Het effect van de alternatieve
aannames is, dat met uitzondering van de fiets, zowel het aantal reizen als
het kilometrage bij andere vervoerwijzen afneemt afgezet tegen het
basispad 2040 Hoog. Dit is weergegeven in de onderstaande tabel
2040 Hoog = 100

Trein

Autobestuurder

Autopassagier

Bus, tram,
metro

Fietsen

Lopen

Totaal

Reizen

97,2

98,4

97,5

94,8

105,9

97,7

100,2

kilometers

97,6

98,8

97,8

94,3

123,2

97,6

100

Relatief gezien treedt de sterkste daling op bij de bus, tram en metro
(BTM). Het effect van een toename van het fietsgebruik op afgelegde
kilometers op het hoofdwegennet en op het totale netwerk is beperkt
(ongeveer 1%). Het effect op voertuigverliesuren is wat groter: een
afname van 3 tot 4% op het hoofdwegennet. Het gebruik van de trein
neemt ook af, circa 3% voor zowel kilometers als verplaatsingen. De fiets
laat een sterke toename van het aantal reizen zien. De kilometrage stijgt
harder, wat betekent dat door het hogere aandeel van de e-bike
gemiddeld langere afstanden met de fiets worden gemaakt.
Vraag 7
In de analyse wordt gesproken over «veel extra beleid»: welk beleid wordt
hiermee bedoeld?
Antwoord 7
Het is belangrijk te benadrukken dat de ontwikkeling van het fietsgebruik
uit de basispaden van de NMCA (WLO-scenario Hoog en Laag) uitgaat van
een natuurlijke trend in het gebruik van de e-bike. Er is daarin dus géén
sprake van actief beleid om het fietsen te stimuleren. In de gevoeligheidsanalyse van de NMCA zijn geen concrete (beleids)maatregelen getoetst.
De gevoeligheidsanalyse beschrijft het effect van een snelheids-, comforten reistijdverbetering die zou kunnen ontstaan bij stimuleringsbeleid voor
de e-bike en verbetering van het fietsnetwerk in de bebouwde kom. Er is
in de gevoeligheidsanalyse «e-bike» uitgegaan van de volgende aanvullende ontwikkelingen op de basispaden voor de NMCA:
• 2x zo hoog aandeel van e-bikes in 2040. In de gevoeligheidsanalyse is
ervan uitgegaan dat meer dan de helft van alle fietsverplaatsingen met
een e-bike worden gemaakt, door bijvoorbeeld stimulering van e-bike
verkopen.
• Extra versnelling snelheid e-bikes met 20% (door toename aandeel
speed-pedelecs)
• Verondersteld extra comfort effect van e-bikes door techniekverbetering. Dit is vertaald in een extra snelheidsverhoging van e-bikes met
20%
• Verbetering fiets-infrastructuur. Er wordt verondersteld dat hierdoor
binnen de bebouwde kom de reistijd per fiets met 10% wordt verkort.
Deze ontwikkelingen vragen om een stimulerend beleid om het bezit en
de kwaliteit van e-bikes te bevorderen en de infrastructuur voor e-bikes te
verbeteren. Zie ook bijlagerapport 7, pagina 47 voor meer informatie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

4

Vraag 8
Wat betekent de veronderstelde toename van autoverkeer tussen de
steden voor de belasting van de binnenstedelijke wegnetwerken? Welke
knelpunten voorziet de NMCA hier?
Antwoord 8
De groei van het autoverkeer heeft zowel plaats op het Hoofdwegennet als
het onderliggend wegennet. Uit figuur 14 (NMCA blz. 21) blijkt dat de
groei van het autoverkeer het grootst is in de metropolitane en stedelijke
gebieden. In de NMCA is een generieke vergelijking gemaakt van de
ontwikkeling van het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet en
het onderliggend wegennet (NMCA-figuur 21 blz. 26). De NMCA bevat
geen specifieke analyse van de bereikbaarheidsknelpunten op het
onderliggend wegennet.
Vraag 9
Op welke wijze houdt de NMCA rekening met ontwikkelingen zoals de
verwachting dat in de Randstad in de komende jaren vele honderdduizenden woningen worden gebouwd, met name binnenstedelijk rondom
assen van hoogwaardig openbaar vervoer, gericht op huishoudens met
een laag autobezit (in sommige gevallen zelfs parkeernorm 0)? Hoe is dit
in de modellen en in de uitkomsten terug te zien?
Antwoord 9
De NMCA hanteert de twee WLO-scenario’s (Laag en Hoog) welke door de
planbureaus zijn opgesteld. De scenario’s kennen verschillende samenhangende uitgangspunten voor bijvoorbeeld aantal inwoners, mate van
verstedelijking, autobezit en economische ontwikkeling. Hoog gaat
bijvoorbeeld uit van een hogere mate van stedelijke ontwikkeling nabij
hoogwaardig OV dan het lage scenario. Hogere dichtheden verlagen de
kans dat huishoudens beschikken over één of meerdere auto’s. Hierbij
wordt ook rekening gehouden met de invloed van betaald parkeren op het
autobezit en gebruik. Het scenario Hoog gaat ook uit van een hoger
autobezit. Dit wordt onder andere verklaard door een hoger inkomen door
hogere economische groei. Er zijn daarom twee bewegingen zichtbaar in
de NMCA. Ten eerste neemt het OV en fietsgebruik in Hoog sterker toe ten
opzichte van Laag door concentratie in steden. Deze groei is vooral
zichtbaar in de centra van de grote steden. Tegelijkertijd blijft echter ook
het autogebruik- en bezit in beide scenario’s groeien.
Ondanks de verdichting is de groei van het autogebruik in Hoog groter
dan in Laag. In een gevoeligheidsanalyse is onderzocht wat de impact is
van een mindere mate van verdichting in Hoog (zie paragraaf 7.6 uit het
hoofdrapport en bijlage 7). In dat geval zou het autogebruik nog hoger
zijn, met een lagere groei voor het openbaar vervoer. De sterke
verdichting heeft dus een dempend effect op de groei van de automobiliteit, maar niet in die mate dat het de groei van automobiliteit als gevolg
van hogere inkomens en lagere kosten voor autogebruik compenseert. In
de genoemde gevoeligheidsanalyse wordt geconcludeerd dat de invloed
van ruimte op bereikbaarheid regionaal sterk kan variëren. In centra van
de grote steden met hoge parkeerkosten en hoogwaardig openbaar
vervoer kan het zijn dat, ondanks de hogere inkomens en lagere kosten
voor autogebruik, de groei van het autoverkeer beperkt is. Op dat niveau
doet de NMCA geen uitspraken.
Vraag 10
Kunt u een overzicht geven van de concrete investeringen die tot aan 2028
voorzien zijn in de N-wegen die door het Rijk worden beheerd? Voor welke
projecten is er nog geen financiering beschikbaar? Op welke wijze wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

5

met deze investeringen de groei van de voertuigverliesuren op het
onderliggende wegennet teruggedraaid?
Antwoord 10
Er zijn voor € 411 mln. projecten in realisatie. Hiervan is voor 2017 al
€ 200 mln. aan uitgegeven.
Dit betreft de volgende projecten:
N57/N59 veiligheidsmaatregelen
N18 Varsseveld–Enschede
N35 Zwolle–Wijthmen
N35 Wijthmen–Nijverdal (veiligheidsmaatregelen).
Daarnaast lopen voor een aantal projecten planuitwerkingen en verkenningen, waar wel concrete bedragen voor zijn gereserveerd, in totaal
€ 312 mln. Dit betreffen de volgende projecten:
N33 Zuidbroek–Appingedam
N35 Nijverdal–Wierden
N65 Vught–Haaren
N50 Kampen.
Op dit moment zijn er geen nieuwe projecten voorzien op N-wegen. Op
het moment dat er een formele procedure start (startbeslissing
MIRT-verkenning volgens de Tracéwet) voor een project moet er volgens
de MIRT-spelregels 75% zicht op financiering zijn.
In algemene zin dragen de N-wegen landelijk gezien beperkt bij aan de
voertuigverliesuren. Er staan ook weinig N-wegen in de file top 50.
Investeringen in N-wegen hebben vaak een breder doelbereik, met name
om de veiligheidssituatie te verbeteren en de leefbaarheid te vergroten
(zoals bij verminderen doorsnijdingen van woonkernen). Investeringen in
N-wegen helpen vaak wel lokale doorstromingsknelpunten op te lossen,
bijvoorbeeld door het opheffen van verkeerslichten en het creëren
ongelijkvloerse kruizingen. De NMCA geeft echter geen inzicht in de
effecten op het onderliggend wegennet. De besluiten van concrete
projecten geven hier wel inzicht in.
Vraag 11
Wanneer komt de analyse van ProRail beschikbaar inzake de vraag of de
(personen/goederen) treinen nog op een robuuste manier op het spoor
passen?
Antwoord 11
Deze analyse maakt deel uit van het vervolgtraject op de NMCA. Met
ProRail is afgesproken dat zij het resultaat van deze maakbaarheidstoets
gelet op de complexe samenhang uiterlijk zomer 2018 oplevert.
Vraag 12
Zijn er al realistische mogelijkheden om het delen van auto’s te
stimuleren?
Antwoord 12
In de NMCA zijn, conform de WLO-scenario’s van CPB en PBL, in de
referentiescenario’s geen aannames gedaan over een significante
toename van het autodelen. Het KiM heeft een kwalitatieve beschouwing
gegeven over autodelen in de NMCA-rapportage:
Er bestaan diverse vormen van autodelen, waaronder het bekende
«klassieke» autodelen (business-to-consumer) en het «peer-to-peer»
(consumer-to-consumer) autodelen. Bij het klassieke autodelen is sprake
van een vaste vloot met auto’s die eigendom zijn van een bedrijf. Bij de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

6

peer-to-peer variant bieden particulieren hun auto voor verhuur aan op
een onlineplatform. De groei van het autodelen doet zich op dit moment
vooral voor in het peer-to-peer segment.
Ontwikkelingen in de technologie (bijvoorbeeld de opkomst en de
ontwikkeling van de zelfrijdende auto), marktstrategieën van autoverhuurbedrijven, autofabrikanten en aanbieders van vervoersdiensten en de
opkomst van ride sharing (carpoolen/meereizen tegen betaling, UberPop)
hebben invloed op de mate waarin mensen deelautosystemen gaan
gebruiken en op de snelheid waarmee deelautosystemen voet aan de
grond krijgen.
Met 41 andere partijen hebben we de Green Deal Autodelen afgesloten.
Doel van de Green Deal is het laten doorgroeien van autodelen naar
100.000 deelauto’s eind 2018, dit vergt een forse inspanning om dit te
kunnen realiseren maar is niet onmogelijk. Enkele maatregelen die we in
de Green Deal Autodelen nemen:
• Vergroten van de bekendheid van (de verschillende vormen van)
autodelen (bijv. via website www.autodelen.info).
• Samen met leasemaatschappijen en bedrijven voor werknemers
nieuwe zakelijke mobiliteitsconcepten ontwikkelen waar deelauto
onderdeel van is
• Gemeenten stimuleren parkeerplaatsen voor deelauto’s makkelijker en
aantrekkelijker te maken
• Bedrijven aanzetten tot delen van hun eigen wagenpark (bijv. door
poolauto’s ook beschikbaar te stellen voor derden).
Vraag 13
Welke grote ontwikkelingen worden er in de komende jaren verwacht voor
wat betreft systemen voor zelfrijdende auto’s, connectivity en platooning?
Antwoord 13
Ontwikkelingen rond zelfrijdende voertuigen, connectivity en platooning
zullen de komende jaren door blijven gaan. De betekenis voor verbetering
van de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid zal
daarmee ook door de jaren toenemen. De ontwikkeling van de zelfrijdende
auto en truck platooning gaat momenteel erg snel. Platooning real-life
testen worden bijvoorbeeld mede door Nederland in Europees verband
opgezet. De hoeveelheid aandacht die door steeds meer bedrijven,
onderzoekers en overheden aan de ontwikkeling wordt besteed lijkt ook
steeds verder toe te nemen. De mate van «zelfrijdend» is hierbij van groot
belang. Nu zijn er al wel voertuigen die automatisch inparkeren, in hun
rijbaan kunnen blijven en automatisch afstand kunnen houden. Maar dat
is nog geen (volledig) zelfrijdende auto. Het is de verwachting dat de
automatische of autonome functies steeds verder uitgebreid en getest
zullen worden en dit geldt ook voor de gebieden waar deze functies
kunnen werken (bijvoorbeeld van snelweg naar onderliggend wegennet
en stedelijke omgeving). De complexiteit neemt daarbij ook sterk toe en
de ontwikkeling en robuustheid is afhankelijk van vele factoren. Onder
andere de mate van aanpassing aan de exacte verkeerssituaties. Het
gecontroleerd beproeven op zowel afgesloten terrein als in de realiteit is
daarbij van groot belang. Nederland wil haar koplopersrol invullen door
de wetgeving tijdig en toekomstvast aan te passen. Naar verwachting zal
de experimenteerwet voor het uitvoeren van proeven zonder bestuurder
in het voertuig in het najaar aan uw Kamer worden aangeboden. De
toepassing van nieuwe vormen van connectiviteit is al op relatief korte
termijn te verwachten. Goed geïnformeerde weggebruikers maken
slimmere keuzes die positieve bijdrage hebben aan maatschappelijke
doelstellingen. Daarom werk ik binnen het Partnership Talking Traffic
samen met overheden en marktpartijen aan kwaliteitsverbetering van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

7

realtime informatie. Deze connectiviteit is op termijn toepasbaar in
zelfrijdende voertuigen met grotere impact op doelstellingen.
De ontwikkeling van de connectiviteit kent vele verschijningsvormen. De
hoeveelheid verbonden apparaten neemt enorm toe en dat zal voor
voertuigen ook zo zijn, is de verwachting. De wijze waarop ze verbonden
zijn is niet goed te voorspellen. Verbinding voor entertainment is nog wat
anders dan voor het besturen van een voertuig of voor communicatie met
de infrastructuur. Europa heeft de ambitie om de volgende generatie
mobiele communicatie – 5G – uit te rollen, hetgeen ook een versterkend
effect kan hebben op de verbindingen in of tussen voertuigen.
Vraag 14
Wanneer zal de huidige bestuurder iets merken van deze ontwikkelingen
(aanpassing verkeersborden, belijning)?
Antwoord 14
De huidige bestuurders zullen op het gebied van infrastructuur voorlopig
nog geen grote wijzigingen ervaren. De kwaliteit van het wegennet in
Nederland behoort tot de top 3 van de wereld, waardoor voertuigen met
automatische functies sneller en makkelijker gebruik kunnen maken van
ons netwerk. Leereffecten voor de inrichting van onze infrastructuur
blijven een element bij proeven op de openbare weg. Daarnaast zal deze
ontwikkeling zich ook op het vlak van digitalisering en informatisering
gaan afspelen. Voertuigen van de toekomst zullen in toenemende mate
gebruik gaan maken van het herkennen en inspelen op de fysieke
omgeving (zoals herkennen van huidige verkeersborden) en gebruik
maken van extreem nauwkeurige kaarten (HD-maps) en digitale informatie. Bestuurders zullen in de komende decennia te maken krijgen met
een gemengd systeem waarbij «zelfrijdende» en «gewone» auto’s gebruik
maken van de weg. Met de kennis die de komende jaren wordt opgedaan,
onder meer door middel van testen op de openbare weg, zal duidelijk
worden of de regelgeving, het gedrag van weggebruikers of de infrastructuur aanpassingen behoeft om gemengd verkeer in goede banen te
leiden.
Op de voertuigmarkt kunnen bestuurders in toenemende mate kiezen
voor voertuigen die intelligente en steeds meer automatische functies
zullen bezitten en de verwachting is dat de prijs van de techniek verder zal
dalen als de marktomvang toeneemt.
Vraag 15
Aan welke randvoorwaarden moet worden voldaan om in 2040 op het
hoofdwegennet 40% van de vrachtauto’s te laten platoonen en 30% van
de auto’s coöperatief te laten rijden?
Antwoord 15
Het is van het grootste belang dat voor succesvolle marktintroductie
grofweg wordt voldaan aan de randvoorwaarden van: adequate
wetgeving die toegesneden is op zich steeds verder ontwikkelende
voertuigen, voertuigen met robuuste (ook cybersecure) voertuig en
communicatiesystemen, vertrouwen van consumenten in deze systemen
– ook op het gebied van privacybescherming – en een proces waarbij
overheden en bedrijven met elkaar afstemmen wat op korte en langere
termijn nodig is om het geheel tot stand te brengen, ook als er onverhoopt incidenten of ongevallen plaatsvinden. Vanwege het internationale
karakter van het verkeer en vervoer en van de technische ontwikkelingen,
zullen deze randvoorwaarden grotendeels een Europese basis moeten
hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

8

Vraag 16
Welke ruimte is er in internationale regelgeving voor aanpassing van de
wetgeving in Nederland, gezien het feit dat wetgeving een belangrijk
onderdeel is bij deze ontwikkelingen?
Antwoord 16
De internationale verdragen geven landen mogelijkheden om nationaal af
te mogen wijken als het gaat om innovatie/experimenten. Dat is voor het
leren van proeven op de openbare weg voldoende. Maar voor de echte
marktintroductie niet; de internationale verdragen bevatten nog diverse
oude bepalingen die de marktintroductie van zelfrijdende voertuigen
belemmeren. Nederland is daarom naast nationaal en Europees ook op
het mondiale vlak erg actief om ervoor te zorgen dat de verdragen gaan
bijdragen aan de ontwikkeling naar zelfrijdend vervoer. Samen met
andere voorlopende landen zijn nu ook concrete voorstellen gedaan en
wordt de ontwikkeling naar zelfrijdend vervoer ook onderkend. Het blijft
belangrijk om met zoveel mogelijk landen steun te geven aan dit proces.
Daar speelt ook de Declaration van Amsterdam een belangrijke rol, omdat
het de (Europese) lidstaten verenigt in de ambities voor zelfrijdend
vervoer.
Vraag 17
Wat zijn de effecten wanneer de realistisch geachte percentages, met
betrekking tot het aantal verliesuren met 28% zal dalen doordat auto’s
dichter op elkaar kunnen rijden, in 2040 niet gehaald worden? Zal dit de
doorstroming verslechteren? Zo ja, op welke wijze?
Antwoord 17
De gepresenteerde 28% is het 1e orde ingeschatte effect van de aannames
over zelfrijdende auto. Door toename van de mobiliteit (ca 5%) als gevolg
van de zelfrijdende auto en vermindering van de verliesuren, nemen de
verliesuren uiteindelijk met 10% af.
Wanneer de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s niet tot stand komt,
komen we terecht in de basispaden van de NMCA. Daarin worden,
conform de WLO-scenario’s van de planbureaus, geen ontwikkelingen
verondersteld voor de zelfrijdende auto. Door middel van gevoeligheidsanalyses wordt voor een aantal onzekere ontwikkelingen geschetst welke
invloed zij kunnen hebben op de mobiliteit en bereikbaarheid in
Nederland richting 2040.
Vraag 18
Erkent u dat de fiets een volwaardig alternatief is voor de auto voor
woon-werkverkeer, zeker voor ritten tot twaalf kilometer bij een enkele
reis?
Antwoord 18
Ja. De fiets speelt in Nederland een belangrijke rol in het mobiliteitssysteem. 27% van de verplaatsingen wordt met de fiets gemaakt. Met de
komst van de e-bike is het afstandsbereik van de fiets verlegd en kunnen
langere afstanden afgelegd worden. Het KiM geeft aan dat voor
woonwerkverplaatsingen de maximaal acceptabele afstand voor de
gewone fiets voor de meeste mensen op 10 kilometer ligt. Voor de e-bike
is dit 15 kilometer. Omdat 61% van de woon-werkverplaatsingen korter is
dan 15 kilometer is de fiets een uitstekend alternatief voor de auto. In
Beter Benutten is reeds ingezet om spitsmijdingen te realiseren door
middel van fietsstimulering. Ook is de afgelopen jaren een impuls
gegeven aan de realisering van snelfietsroutes tussen steden zodat ook op
de wat langere afstanden snel, veilig en comfortabel gefietst kan worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

9

Vraag 19
Deelt u de visie van de Mobiliteitsalliantie dat het streven naar
duurzaamheid vereist dat niet het vervoermiddel maar de reiziger centraal
moet staan, tegen de achtergrond dat wetgeving uitgaat van een keuze
voor een specifieke vervoersmodaliteit, terwijl een alternatief onder
omstandigheden veel geschikter kan zijn?
Antwoord 19
In de SVIR is reeds ingezet op het centraal stellen van de reiziger. Om dit
te bereiken zetten we in op de samenhang tussen de verschillende
modaliteiten en moet gekozen worden voor een integrale benadering die
de mobiliteitsgroei in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling faciliteert.
Vraag 20
Wat gebeurt er op het terrein van verbetering van de «first and last mile»
en welke instrumenten zijn hiervoor beschikbaar, gezien het feit dat de
first and last mile een belangrijk onderdeel van de totale reis zijn?
Antwoord 20
De NMCA signaleert toekomstige vervoerknelpunten en geeft geen
oplossingen aan. Op dit moment wordt het Dashboard Deur-tot-Deur
(DD2D) ontwikkeld. Het instrument is bedoeld om jaarlijks verbeterpunten
op systeemniveau te signaleren en veranderingen in de deur tot deur-reis
te monitoren. Het dashboard biedt informatie op het gebied van ketenbereikbaarheid, gebruiksgemak, aansluitingen Hoofdrailnet (HRN)-regionaal
spoor en HRN-bus/tram/metro, ketenvoorzieningen en first and last mile.
Streven is om op basis van het dashboard aan de OV&Spoortafels
werkafspraken te maken over de geïdentificeerde verbeterpunten. Het
dashboard wordt gezamenlijk ontwikkeld door overheden, vervoerders en
reizigersorganisaties (vertegenwoordigers van de OV&Spoortafels).
Overbrugging van de first and last mile in de keten vindt in toenemende
mate plaats met de fiets. Daarom is er een sterke groei in de behoefte aan
fietsparkeerplaatsen bij stations. In het bestuursakkoord Fietsparkeren bij
stations van 12 december 2016 is met alle betrokken partijen een route
uitgezet om daaraan het hoofd te bieden. Bij die gelegenheid is door het
Rijk € 40 mln. aan extra middelen vrijgemaakt om in cofinanciering op
11 plaatsen extra stallingruimte te realiseren (Kamerstuk 29 984, nr. 700).
Vraag 21
Waarom is de methode uit de MIRT-aanpak Stedelijke Bereikbaarheid om
de kwalitatieve beleving van de reis visueel en meetbaar te maken te
gebruiken om knelpunten aan te pakken in de «first and last mile» niet
gebruikt?
Antwoord 21
De methode uit het MIRT-onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid is samen
met regionale partijen in de Metropoolregio Amsterdam ontwikkeld. De
methode biedt handvatten om aandachtspunten en oplossingsrichtingen
op deur-tot-deur relaties (inclusief de first and last mile) inzichtelijk te
maken. Het gaat met name om de analyse van concrete deur-totdeurrelaties in de huidige situatie. De methode is daarom minder geschikt
voor de NMCA, die kijkt naar toekomstige opgaven op landelijk niveau.
De resultaten van het MIRT-onderzoek zijn voorjaar 2017 beschikbaar
gekomen en worden momenteel benut bij het opzetten van het
Programma Bereikbaarheid van, naar en in de Metropoolregio
Amsterdam. Daarmee wordt ook de verbinding gelegd met de lange
termijn bereikbaarheidsopgaven uit de NMCA. De methode is via het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

10

Leerplatform MIRT (leerplatformmirt.nl) ook voor andere landsdelen
beschikbaar.
Vraag 22
In hoeverre wordt in de scenarioplanning rekening gehouden met
innovaties zoals de hyperloop? Hoe is dat modelmatig verwerkt?
Antwoord 22
Radicaal andere vormen van mobiliteit (bijvoorbeeld de Hyperloop of
vliegende auto) zijn niet verwerkt in de uitgangspunten en modellen.
Vormen van mobiliteit die we nu op zien komen, zoals de zelfrijdende
auto, de speed-pedelec, en mobiliteitsconcepten als de deel-auto zijn of in
de uitgangspunten van de basispaden (WLO-scenario’s) danwel in de
uitgangspunten van de gevoeligheidsanalyses meegenomen of kwalitatief
beschreven (deelauto’s). Dat geldt ook voor mogelijke ontwikkelingen als
spitsmijden en thuiswerken.
Vraag 23
Hoe is men in dit onderzoek modelmatig tot een resultaat gekomen,
terwijl de Nederlandse overheid geen grip heeft op projecten als de
Betuwelijn?
Antwoord 23
De NMCA is gebaseerd op nationale modellen voor verkeer en vervoer:
het Landelijk Model Systeem. Specifiek voor het goederenvervoer is het
model «BAS-goed» gebruikt. Dit is een goederenvervoermodel (van
Rijkswaterstaat) dat is ingezet om de toekomstige vervoersbehoefte over
alle modaliteiten te bepalen (water, weg en spoor). Deze modellen worden
steeds mede op advies van de planbureaus verder ontwikkeld en
gevalideerd. Deze modellen tezamen met de door de planbureaus
opgestelde scenario’s voor Welvaart en Leefomgeving (WLO) geven een
zo goed mogelijke indicatie voor de toekomstige ontwikkelingen. Dit is de
best mogelijke benadering om in de toekomst te kijken.
Vraag 24
Hoe worden nog niet bestaande vormen van mobiliteit (systeemsprongen) en het aandeel daarvan in de mobiliteit in de NMCA-modellen
verwerkt?
Antwoord 24
Zie vraag 22
Vraag 25
Waarom is uitgegaan van scenario’s met een economische groei van 1%
tot 2% per jaar bij respectievelijk lage en hoge groei, terwijl de economische groei op dit moment 3,4% bedraagt? Hoe verhoudt dit zich tot de
verwachtingen van het Centraal Planbureau (CPB) die aantonen dat de
economische groei tot 2021 in Nederland mogelijk hoger zal zijn dan de
percentages die in de NMCA worden gebruikt?
Antwoord 25
In de NMCA zijn de WLO-scenario’s van het CPB en PBL als uitgangspunt
gebruikt.
Het WLO beschrijft twee scenario’s: Laag en Hoog. De scenario’s zijn
integrale referentiescenario’s en bevatten allerlei, met elkaar samenhangende, ontwikkelingen op het gebied van bevolkingsontwikkeling,
huishoudens, werkenden, banen, macro-economische ontwikkelingen,
ruimtelijke patronen, technologische ontwikkelingen en internationale
ontwikkelingen rondom klimaat en energie. Hoewel de economische
ontwikkeling de afgelopen jaren boven de gemiddelde groei uit scenario

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

11

Hoog ligt, is de verwachting van de planbureaus dat op de lange termijn
de economische groei zich binnen de bandbreedte van beide scenario zal
bevinden. Fluctuaties op de korte termijn zijn voor de planbureaus geen
reden om de scenario’s aan te passen
Vraag 26
Wat betekent de hogere economische groei dan waarmee in de NMCA
rekening is gehouden voor de uitkomsten van de studie en wat is het
gevolg voor de mobiliteit in Nederland?
Antwoord 26
Veronderstellingen over de bevolkingsontwikkeling en welvaartsgroei zijn
belangrijke verklarende factoren voor de ontwikkeling van mobiliteit. Met
een aanname van hogere economische groei zal de mobiliteit
waarschijnlijk sterker groeien met mogelijk aanvullende opgaven tot
gevolg. Er zijn echter vele factoren die meespelen en doorwerken op de
ontwikkeling van de mobiliteit.
Vraag 27
Waarom is in de gevoeligheidsanalyse geen scenario meegenomen
waarbij sprake is van een hogere economische groei dan 2,0%?
Antwoord 27
In de NMCA zijn de WLO-scenario’s van het CPB en PBL als uitgangspunt
gebruikt. Hoewel de economische ontwikkeling de afgelopen jaren boven
de gemiddelde groei uit scenario Hoog ligt, is de verwachting van de
planbureaus dat op de lange termijn de economische groei zich binnen de
bandbreedte van beide scenario’s zal bevinden. Voor het uitvoeren van
een gevoeligheidsanalyse waarbij sprake is van een hogere economische
groei dan in het WLO-scenario Hoog zou een geheel nieuw integraal
referentiescenario ontwikkeld moeten worden. In andere gevoeligheidsanalyses wordt al zichtbaar wat meer of minder vervoersvraag voor effect
heeft op de geconstateerde opgaven.
Vraag 28
Wat is de reden van de groei van de autokilometers?
Antwoord 28
De uitkomsten van de NMCA laten zien dat er zowel meer reizen met de
auto worden gemaakt als langere reizen. Deze toename kan onder andere
verklaard worden door demografische ontwikkeling, verbeteringen in het
netwerk, economische groei en daarbij horende dalende gebruikskosten
van de auto.
Vraag 29
Wat is de reden van de groei van de treinkilometers?
Antwoord 29
De toename van het aantal treinkilometers is het gevolg van de
uitbreiding van het aanbod van treindiensten. Vooral in de Randstad door
verhoging van frequenties van reizigerstreinen. Voor wat betreft goederentreinen is er een directe link tussen een toename van vervoerde tonnen
en de toename van de goederentreinkilometers. De groei van het aantal
reizigers wordt verder bepaald door aannames die gedaan zijn op basis
van de WLO-scenario’s ten aanzien van economische en demografische
ontwikkelingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

12

Vraag 30
Is er een onderzoek uitgevoerd naar het auto-ontmoedigingsbeleid in
steden in relatie tot de groei van andere modaliteiten? Waarom neemt het
bus-, tram- en metrovervoer in veel mindere mate toe in de steden?
Antwoord 30
Er is geen onderzoek gedaan het auto-ontmoedigingsbeleid. In de
mobiliteitsprognoses is, qua aantrekkelijkheid van auto’s in steden, een
toename van de parkeertarieven (+31% – +48%) verondersteld. Toename
van de vertraging van verkeer op het stedelijke wegennet leidt ertoe dat
eerder een andere vervoerwijze wordt gekozen.
Vraag 31
Wat houdt een verdere verbetering van de e-bike en van het fietsnetwerk
concreet in? Aan welke verbeteringen moet worden gedacht?
Antwoord 31
Zie vraag 7
Vraag 32
Kunt u aangegeven hoe het netwerk minder gevoelig kan worden
gemaakt zonder goede alternatieven zoals de Hollandse Brug (A6) en de
Coentunnel (A10), nu sprake is van een filetoename op hoofdwegen in de
Randstad (A2, A4, A10 en A12) en een aantal achterlandverbindingen?
Antwoord 32
De NMCA is een van de bouwstenen voor het signaleren van landelijke en
regionale bereikbaarheidsopgaven, waaronder knelpunten in de
robuustheid van het netwerk. Oplossingen voor deze opgaven maken
geen onderdeel uit van de NMCA.
Vraag 33
Kan worden verklaard hoe het kan dat het aantal files in het hoge
groeiscenario vergelijkbaar is met het door het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) in 2021 geprognotiseerde niveau?
Antwoord 33
Het geprognotiseerde fileniveau in 2030 in het scenario Hoog komt
overeen met het door KiM geprognotiseerde niveau in 2021. Dit komt
door de geplande realisatie van een groot aantal belangrijke
MIRT-projecten tussen 2021 en 2030 die de groei van de files gaat
afvlakken. Tot 2040 neemt het fileniveau in scenario Hoog vervolgens
sterk toe, mede omdat er geen geplande maatregelen meer (verondersteld) zijn na 2030.
Vraag 34
Kan er inzicht worden gegeven in de ketenafhankelijkheid in de gehele
ketenreis voor het openbaar vervoer?
Antwoord 34
Zie het antwoord op vraag 20.
Vraag 35
Klopt het dat met de aanpak van alle projecten in het kader van het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) tot 2030,
en zonder investeringen tussen 2030–2040, de files in een laag economisch groeiscenario zullen toenemen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

13

Antwoord 35
In 2030 is in het scenario Laag het fileniveau lager dan dat van 2016, in
2040 is het ongeveer gelijk aan het niveau van 2016. Tussen 2030 en 2040
zijn er in de NMCA geen investeringen in bereikbaarheid verondersteld.
Vraag 36
Op welke wijze is het onderliggend wegennet meegenomen in de
berekening van het aantal verliesuren?
Antwoord 36
Zie antwoord 8.
Vraag 37
Op welke wijze zijn de consequenties voor de doorstroming van het aantal
voertuigverliesuren op het onderliggend wegennet voor het hoofdwegennet berekend in beide scenario’s? En vice versa?
Antwoord 37
In het gebruikte verkeersmodel uit de NMCA, het Landelijk Model
Systeem van Rijkswaterstaat, is een samenhangend netwerk van hoofden onderliggende wegen opgenomen. Personen maken hierin verplaatsingen van deur tot deur, met alle mogelijke vervoerwijzen, op basis van
o.a. hun persoonlijke kenmerken en voorkeuren en de totale netwerkeigenschappen, waaronder de drukte op de wegen. In het model kiest
verkeer de kortste routes, waarbij zowel vertraging op het hoofwegennet
als op het onderliggende wegennet wordt meegenomen.
Vraag 38
Is voor het spoor uitgegaan van behoud van de concessies door onder
andere NS na 2025? Zo ja, op welke wijze is dit verwerkt in de uitgangspunten en waarom is hiervoor gekozen?
Antwoord 38
Marktordening valt buiten scope van de NMCA. De analyse is uitgevoerd
op basis van vastgesteld beleid en staat los van concessies/exploitatie. In
theorie kan er dus ook een andere vervoerder zijn dan de NS op het
hoofdrailnet. Wel is rekening gehouden met het bestaande en bestelde
materieel van vervoerders (afschrijving loopt langer dan de termijn van
vervoerconcessies) en de vigerende afspraken rond vervoercapaciteit in
zowel de Hoofdrailnetconcessie van IenM als de vervoerconcessies van
regionale overheden als zijnde «staand beleid».
Vraag 39
In hoeverre is rekening gehouden met de spoorcapaciteitsberekeningen
uitgaande van de volledige uitrol en implementatie van het European Rail
Traffic Management System (ERTMS)?
Antwoord 39
De uitrol van ERTMS maakte geen deel uit van de capaciteitstoets, zoals
uitgevoerd in de NMCA. Dit geldt voor zowel reizigers («passen de
reizigers in de treinen») als goederen («passen de goederentreinen in de
goederenpaden»). ERTMS is een aspect bij de analyse van de benodigde
spoorcapaciteit (passen de treinen op het spoor) en deze analyse wordt in
het vervolgtraject uitgevoerd (zie ook de antwoorden op vragen 2. en 11.).
Vraag 40
In hoeverre is er rekening gehouden met de aanleg en ingebruikname van
een aantal grensoverschrijdende spoorcorridors? Zo ja, welke? Zo nee,
waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

14

Antwoord 40
Voor zover het door de betrokken overheden vastgesteld beleid betreft zijn
de grensoverschrijdende verbindingen meegenomen in de NMCA-studie.
Zie ook het antwoord op vraag nr. 42.
Vraag 41
Hoe zijn bestelauto’s in de analyses opgenomen? Zijn die opgenomen bij
de personenauto’s of bij de vrachtauto’s?
Antwoord 41
Het grootste deel van de bestelauto’s is opgenomen bij het personenverkeer, een klein deel (op basis van voertuiglengte) bij het vrachtverkeer.
De groei van het bestelautoverkeer wordt echter niet expliciet meegenomen; het groeit mee met de desbetreffende reismotieven.
Vraag 42
Welke afspraken zijn reeds gemaakt met België en Duitsland over de
vervolmaking van de internationale goederencorridors?
Antwoord 42
Conform verordening 913/2010 inzake het Europese spoorwegnet voor
concurrerend goederenvervoer participeert Nederland in de raden van
bestuur van drie in de verordening aangewezen internationale goederencorridors. Twee daarvan verbinden de Nederlandse zeehavens met het
Europese achterland via Duitsland: de Rijn-Alpen corridor en NoordzeeBaltische Staten corridor; één daarvan doet dat via België: NoordzeeMeditterranee. Deze raden van bestuur overleggen minstens tweemaal
per jaar over de implementatieplannen van de corridors en de mate
waarin het internationale goederenvervoer gebruik maakt van aangeboden treinpaden. Binnen deze corridors lopen verschillende projecten
om het internationale goederenvervoer soepeler te laten verlopen, zowel
organisatorisch (betere samenwerking, informatieverstrekking en
regelgeving) als fysiek (langere/zwaardere treinen en beveiligingssystemen). In de verklaring «Rail freight corridors to boost international
freight» tot stand gekomen tijdens de TEN-T dagen van 21 juni 2016 in
Rotterdam, worden de belangrijkste prioriteiten weergegeven voor de
ontwikkeling van de spoorgoederencrorridors. De stand van zaken wordt
gerapporteerd in jaarverslagen welke beschikbaar zijn op de site van de
verschillende corridors.
Vraag 43
Waarom is de capaciteit op spoorknooppunten voor goederenvervoer niet
nader getoetst is en is beoordeeld of de interactie met reizigersvervoer
andere nadelige effecten kan hebben op de beschikbaarheid van
goederenpaden? In hoeverre is rekening is gehouden met effecten van het
Basisnet en Samen Werken aan de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid
(SWUNG), die de keuzevrijheid van goederenpaden in belangrijke mate
beperken? Wat betekent dit alles voor de conclusie dat er een potentieel
tekort aan treinpaden voor goederentreinen ontstaat?
Antwoord 43
De analyses ten behoeve van de NMCA zijn gebaseerd op aannames voor
het gebruik van de (fysieke) capaciteit op de verschillende trajecten.
Kernvraag was of de beschikbare capaciteit in verkeerstechnische zin de te
verwachten behoefte aan kan. Voor spoor is als uitgangspunt gekozen
voor de beschikbare treinpaden op het huidige spoornetwerk. Daarbij is
nog geen rekening gehouden met restricties aan omgevingseffecten zoals
geluid en externe veiligheid. Of, en zo ja in welke mate, op de genoemde
thema’s (extra) knelpunten ontstaan, zal in de Netwerkanalyse met regio’s
en sectorpartijen onderzocht worden. Dit biedt ook de mogelijkheid om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

15

knelpunten in het reizigers- en goederenvervoer integraal te bezien over
de modaliteiten heen en zo de meest effectieve en (kosten) efficiënte
oplossingsrichtingen te bepalen.
Vraag 44
Wat zouden de effecten voor het onderliggend- en hoofdwegennet in
beide scenario’s zijn als niet alle MIRT-projecten waarover tot 2030
financiële afspraken zijn gemaakt en waarvoor een eenduidige variant
beschikbaar is worden uitgevoerd of voltooid?
Antwoord 44
De NMCA is een analyse die zich richt op de opgave na uitvoering van het
MIRT-programma. Uit die NMCA blijkt dat bij in het Lage scenario en
realisatie van de reeds geplande projecten, de files vergelijkbaar blijven
met het huidige niveau. In het Hoge scenario nemen de files tot 2040 sterk
toe.
De effecten op onder andere bereikbaarheid en veiligheid worden per
project in de verschillende MIRT-fases inzichtelijk gemaakt. MIRT-projecten
leiden tot minder files. Het KiM heeft in het Mobiliteitsbeeld 2016
uitgerekend dat uitbreiding van het wegennet (extra stroken) in de periode
2005–2015 voor 48% heeft bijgedragen aan de reductie van reistijdverlies.
Vraag 45
Wat zijn de effecten wanneer de huidige projecten uit het MIRT-overzicht
onverhoopt niet voltooid kunnen worden of zelfs niet uitgevoerd worden?
Antwoord 45
De NMCA is een analyse die zich richt op de opgave na uitvoering van het
MIRT-programma. MIRT-projecten dragen bij aan het oplossen van
knelpunten, dus zonder (volledige) realisatie van de geplande projecten
zullen de opgaven op de verschillende netwerken groter zijn. De effecten
per project worden in de verschillende MIRT-fases in beeld gebracht.
Vraag 46
Wanneer worden de lopende MIRT-trajecten (Noordwestkant
Amsterdam–A9, Oostkant Amsterdam–A1, Corridor Amsterdam–Hoorn–
A7/A8) afgerond en is er meer duidelijkheid over de benodigde financiën?
Antwoord 46
De MIRT Onderzoeken Noordwestkant Amsterdam en Oostkant
Amsterdam worden naar verwachting het komende kwartaal afgerond. De
onderzoeken vormen input voor het gebiedsgerichte Programma
«Bereikbaarheid van, naar en in de MRA». Daar wordt met de regio
bepaald welke opgaven prioriteit verdienen en hoe zij in samenhang met
elkaar worden opgepakt. Het Rijk heeft via de begroting 2017 reeds € 200
miljoen gereserveerd. Het programma wordt momenteel met de regio
opgezet. De aanpak van de corridor Amsterdam–Hoorn (dit is een
verkenning) wordt ook betrokken bij het programma, waarbij geldt dat het
Rijk voor deze corridor € 300 miljoen geoormerkt heeft. Uw Kamer heeft
via de motie van de leden Visser en Hoogland (Kamerstuk 34 550 A, nr. 24)
aangegeven prioriteiten te leggen bij de aanpak van knooppunt Zaandam.
Medio 2018 wordt zicht op een pakket voorkeursmaatregelen verwacht op
basis van de dan afgeronde onderzoeken.
Vraag 47
Wat betekent de aanname dat de zee- en luchthavens hun concurrentiepositie behouden precies? Aan welke randvoorwaarden moet daarvoor
worden voldaan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

16

Antwoord 47
Dit uitgangspunt volgt uit de Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s
die zijn opgesteld door de planbureaus. De WLO-scenario’s worden
beschreven als scenario’s met een rustig karakter. Het wegvallen van de
hubfunctie van Schiphol of het aanpassen van de concurrentiepositie van
Rotterdam in de Hamburg–Le Havre zeehavenrange past daar niet in. Dit
betekent dat er is verondersteld dat het aandeel van de ladingsstromen
die via de Hamburg–Le Havre range (HLH-range) worden vervoerd, gelijke
tred houdt met de internationale handel van en naar Noordwest-Europa
en dat het marktaandeel van de Nederlandse havens in de HLH-range
daarbinnen behouden blijft. Voor Schiphol is aangenomen dat de
hubfunctie van Schiphol behouden blijft. Dit heeft een positief effect op de
aantrekkelijkheid van Schiphol en Nederland.
Vraag 48
Waarop is de aanname van lagere kosten voor het autogebruik
gebaseerd? In hoeverre is rekening gehouden met de continuering van
het huidige beleid uit de Autobrief II ter stimulering van zero-emissieauto’s? Welke ontwikkelingen ten aanzien van. Heffingen en belastingen
zijn voor de verschillende vervoersmodaliteiten in de scenario’s
opgenomen?
Antwoord 48
De lagere kosten voor het autogebruik zijn gebaseerd op de aannames
hierover in de Welvaart en Leefomgeving scenario’s van CPB en PBL, van
eind 2015. Hierin is voor de zichtjaren 2030 en 2040 in scenario Hoog een
lage olieprijs, en een hogere energie-efficiency van personenauto’s,
verondersteld. In het scenario Laag is een hogere olieprijs verondersteld,
maar komen de kosten voor het autogebruik toch nog lager uit door de
hogere energie-efficiency. Bij de ontwikkeling van de brandstofkosten per
kilometer is rekening gehouden met de belastingplannen tot en met 2015,
de samenstelling van het wagenpark en EU-emissie richtlijnen.
Vraag 49
Hoeveel onbeveiligde overwegen zijn er op dit moment nog in Nederland?
In hoeverre is dit aantal dalende? Wat is de verwachting voor dit aantal in
2030?
Antwoord 49
In totaal zijn er in Nederland nog ongeveer 590 niet actief beveiligde
overwegen (NABO’s), waarvan 123 openbaar of openbaar toegankelijke
NABO’s op het reizigersnet. Dat is de meest risicovolle categorie. Dit
aantal daalt, omdat wij met het programma NABO fors investeren in het
verbeteren van de overwegveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 209). Het doel
van dit programma is om uiterlijk in 2028 deze 123 NABO’s te hebben
afgesloten of (innovatief) te hebben beveiligd in cofinanciering met de
regio. Hiervoor is vanuit het Rijk een totaalbudget van € 38,6 mln.
beschikbaar. De overige NABO’s betreffen onder meer particuliere
overwegen, dienstoverpaden en overwegen op emplacementen.
Vraag 50
In hoeverre wordt modelmatig rekening gehouden bij het doen van de
schattingen naar verschillen tussen de meest verstedelijkte regio’s en de
landelijke regio’s?
Antwoord 50
Er wordt rekening gehouden met het aantal arbeidsplaatsen per hectare
en het aantal inwoners per hectare. Beide variabelen zorgen voor extra
verplaatsingen: verstedelijkte gebieden met hoge dichtheden trekken
extra verplaatsingen aan. Daarnaast trekt bijvoorbeeld een gebied met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

17

veel arbeidsplaatsen in het model veel woon-werkverkeer aan. In sterk
verstedelijkte gebieden berekent het model, conform de werkelijkheid,
geringere kansen op autobezit. Daardoor zullen inwoners eerder kiezen
voor een andere vervoerwijze.
Vraag 51
In de analyse wordt gesproken over «veel extra beleid»: welk beleid wordt
hiermee bedoeld?
Antwoord 51
Zie antwoord 7.
Vraag 52
Welke wegen van het onderliggend wegennet worden precies een
knelpunt conform de analyse?
Antwoord 52
Zie antwoord 8
Vraag 53
Waarom is in de NMCA nog niet gekeken naar de robuustheid van de
spoorinfrastructuur? Wanneer komen de resultaten van de ProRail-analyse
hierover beschikbaar?
Antwoord 53
Zie het antwoord op de vragen nr. 2 en 11.
Vraag 54
Zijn er al voorzorgsmaatregelen genomen op de trajecten waar het
spoorsysteem in 2030 kwetsbaar is, zowel voor personen als goederen?
Zo ja, aan welke voorzorgsmaatregelen moet dan gedacht worden?
Antwoord 54
Indien met de vraag bedoeld wordt of al is gekeken naar mogelijke
oplossingsrichtingen vanaf 2030, dan is het antwoord nee. In de NMCA
zijn potentiele knelpunten geïdentificeerd, mogelijke oplossingen moeten
in een volgende fase onderzocht worden.
Wel wordt in het kader van het programma Beter en Meer nu al gezocht
naar mogelijke maatregelen om de robuustheid van het spoorvervoer op
kwetsbare trajecten te verbeteren. Dit mede met het oog op het hoogfrequent rijden vanaf eind dit jaar op de corridor Eindhoven–Amsterdam.
Vraag 55
Hoe verandert de proportionele bijdrage van de verschillende mobiliteitsvormen door de tijd? Als het model deze flexibiliteit bevat, tot welk detail
kan dit dan gemodelleerd worden (bijvoorbeeld spoor/weg of tot het
detailniveau bus/tram/metro/fiets)?
Antwoord 55
Met de modellen zijn prognoses gemaakt voor twee zichtjaren (2030 en
2040). Voor deze jaren is ook de ontwikkeling van de afzonderlijke
vervoerwijzen inzichtelijk gemaakt. Hieruit kan worden opgemaakt dat
vervoerwijze «Auto als bestuurder» en «Trein» relatief hard stijgen. In
mindere mate geldt dit voor «BTM» (Bus-tram-metro). De groei van «Auto
als passagier», «Fiets» en «Lopen» gaat landelijk gezien naar verwachting
minder hard. Het relatieve aandeel van deze vervoerwijzen daalt dus naar
verwachting; waarbij wel onderscheid gemaakt dient te worden tussen
stedelijk en landelijk gebied. Het gehanteerde model doet uitspraken tot
het detailniveau van genoemde vervoerwijzen. Daarbij wordt opgemerkt
dat een landelijk verkeersmodel is gebruikt: dit betekent dat uitspraken op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

18

geaggregeerd niveau mogelijk zijn (bijvoorbeeld op het niveau van
provincies of grote stedelijke gebieden). Voor uitspraken op een lager
detailniveau zijn andere modellen nodig met meer ruimtelijke detail.
Vraag 56
Kunt u aangeven wanneer en op welke wijze een aantal knelpunten wordt
aangepakt, zoals de A2 Amsterdam–Utrecht, Coentunnel, omlegging A9
bij Badhoevedorp, de driehoek Amersfoort–Hilversum–Utrecht en de
corridor Almere–Amsterdam?
Antwoord 56
Diverse opgaven binnen die gebieden worden al aangepakt. Zo is de
omlegging A9 Badhoevedorp opengesteld op 10 april 2017. De corridor
Almere–Amsterdam wordt aangepakt via het wegenproject Schiphol–
Amsterdam–Almere (SAA) en het spoorproject Schiphol–Amsterdam–
Almere–Lelystad (OV-SAAL). Het onderdeel A1–A6 is ver gevorderd en
wordt naar verwachting dit jaar opengesteld. Daarnaast start er in 2017
een verkenning op het gedeelte Almere Buiten Oost–Lelystad Centrum.
In de verstedelijkte gebieden is sprake van samenhang tussen verschillende opgaven en ontwikkelingen, onder andere op het gebied van
mobiliteit, wonen, werken en landschap. Daarom is voor het grotere
gebied rond Amsterdam vorig jaar besloten tot het opzetten van het
Programma Bereikbaarheid van, naar en in de MRA. Samen met de regio
wordt bepaald van welke prioriteiten in het gebied sprake is en welke
aanpak daarbij past. Dat gebeurt onder andere op basis van de NMCA en
de input vanuit de MIRT-studies rond Amsterdam, zoals het
MIRT-onderzoek Oostkant Amsterdam. Het is de ambitie van Rijk en MRA
om het programmaplan in het BO MIRT van 1 november dit jaar vast te
stellen en het gezamenlijke programma te starten.
Vraag 57
Aan welke oplossingsrichting wordt gedacht om de treincapaciteit rond
Amsterdam op orde te houden?
Antwoord 57
Zie het antwoord op vraag nr. 54. Bovendien wordt de situatie rond
Amsterdam meegenomen in de nadere uitwerking van het Toekomstbeeld
OV.
Vraag 58
Is het mogelijk tussen de puntschattingen en nu te interpoleren zodat er
een aansluiting kan worden gezocht met de korte termijnschattingen en
de actualiteit zoals die ten grondslag ligt aan bijvoorbeeld het MIRT?
Antwoord 58
De lange termijn scenario’s zijn inderdaad schattingen van de hoeveelheid
verkeer in 2030 en 2040 waar vraag en aanbod in evenwicht zijn. Het pad
naar deze toestand in 2030 en 2040 is echter geen rechte lijn. Economische ontwikkeling verloopt bijvoorbeeld niet gelijkmatig, sommige
gedragsveranderingen zoals verhuizen kosten tijd en diverse infrastructurele projecten uit het MIRT worden op verschillende momenten in de
tijd gerealiseerd. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor woningbouwlocaties.
Interpolatie is daarom niet mogelijk.
Vraag 59
Bestaan er alternatieve routes en welke nadelen zijn verbonden aan de
alternatieve routes, nu blijkt dat goederentreinen via het spoor vanuit
Rotterdam–Roosendaal richting Bentheim in de toekomst mogelijk niet
meer via de voorkeursroute kunnen rijden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

19

Antwoord 59
Onder het begrip «voorkeursroute» wordt in de analyses ten behoeve van
de NMCA verstaan de snelste route, omdat ervan uitgegaan wordt dat dit
voor de vervoerder de meest voor de hand liggende route is. Er zijn
uiteraard meestal alternatieve routes mogelijk. In de praktijk kunnen die
voor vervoerders aantrekkelijk(er) zijn, omdat ze bijvoorbeeld beter
passen in het productiemodel (materieel en personeelsplanning,
geschiktheid materieelpark etc.) of – over het gehele internationale traject
bezien – efficiënter aansluiting bieden op de spoornetwerken in aangrenzende landen. Ook kunnen alternatieve routes meer mogelijkheden bieden
ten aanzien van de ruimte onder geluidsproductieplafonds of – bij vervoer
van gevaarlijke stoffen – risicoplafonds (Basisnet). Deze aandachtspunten
zijn nog niet in de analyses voor de NMCA betrokken en vormen
belangrijke thema’s voor de Netwerkanalyse die met regio’s en sectorpartijen in de komende twee jaar wordt ondernomen.
Vraag 60
Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd bij de aanpak van de knelpunten op
een aantal tramtrajecten in de Amsterdamse binnenstad (IJburgtram) en
in het regionale openbaar vervoer waarin vooral Schiphol als knelpunt
naar voren komt?
Antwoord 60
De NMCA signaleert in de toekomst te verwachten knelpunten. Bij te
verwachten knelpunten bij het gedecentraliseerde OV ligt het voortouw
voor de vervolganalyse en het zoeken naar oplossingen/ maatregelen bij
de regio. Alle overheden werken in de regio Amsterdam gezamenlijk aan
een programmatische aanpak van de bereikbaarheid over alle modaliteiten (auto, fiets, trein, metro, tram en bus) heen om optimale oplossingen te vinden. Voor de aanpak van Schiphol en voor de programmatische aanpak van de bereikbaarheid van de metropoolregio Amsterdam
zijn door IenM extra middelen beschikbaar gesteld in deze MIRT-periode
(Schiphol € 250 mln. en de programmatische aanpak metropoolregio
Amsterdam nog eens € 200 mln.).
Vraag 61
Wordt een toename verwacht van het aantal bus-trammetroreizigerskilometers in de stadsregio Amsterdam in 2030? Zo ja, in
welke mate?
Antwoord 61
In het kader van de NMCA is een marktanalyse per provincie gemaakt van
de verwachte ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per
OV-modaliteit en niet per stad. Deze gegevens zijn per provincie
opgenomen in regio-uitwerking in het hoofdrapport en in het achtergrondrapport BTM. Tram en metro komen in Noord-Holland alleen voor in
Amsterdam, dus die cijfers betreffen wel Amsterdam. Voor Noord-Holland
zijn de indexcijfers per OV-modaliteit als volgt:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

20

Indexcijfers ontwikkeling van reizigerskilometers, 2014 = 100

2030 Laag

2030 Hoog

Bus totaal

122

129

Waar van streek

122

129

Waar van stad

125

130

Tram

92

93

Metro1

1781

1841

1

Incl. NoordZuid-lijn.

Vraag 62
Kunt u de stelling dat het bezit van de eigen auto minder vanzelfsprekend
lijkt te worden nader onderbouwen?
Antwoord 62
In de NMCA wordt deze uitspraak gedaan in het kader van de deeleconomie en autodelen. Uit een studie van het KiM in samenwerking met het
Planbureau voor de Leefomgeving (KiM, 2015a; Nijland et al., 2015), blijkt
dat autodelen effecten heeft op het autobezit. Het blijkt dat 37% van de
mensen die een auto hadden, een extra auto zou hebben gekocht als ze
niet waren gaan autodelen. De deelauto vervult voor hen blijkbaar de
functie van tweede auto. Van de mensen die voorheen geen auto hadden,
zou zonder de deelauto 8% wel een eigen auto hebben gekocht. Ook
recent Europees onderzoek laat zien dat gezinnen die aan autodelen doen,
gemiddeld minder auto’s bezitten dan gezinnen die daaraan niet
deelnemen. De huishoudens doen hun auto van de hand of beslissen dat
ze afzien van een geplande aanschaf. Afhankelijk van het onderzoek en
afhankelijk van het bestudeerde land doet 16 tot 40% van de autodelers
(ten minste) één auto van de hand.
Vraag 63
In hoeverre is in de NMCA rekening gehouden met veranderende
omstandigheden in de samenleving en de invloed daarvan op de
modelschattingen? Hoe worden parameters voor demografische trends
als thuiswerken en de impact daarvan op mobiliteit geschat? Zijn dat ook
puntschattingen?
Antwoord 63
De schatting van de modellen is uitgevoerd op basis van het gemiddelde
waargenomen verplaatsingsgedrag tussen 2007 en 2014. De achterliggende modelparameters zijn in feite puntschattingen. Toekomstige
ontwikkelingen in factoren die de mobiliteit beïnvloeden worden
meegenomen, als die factoren ook al verklarend zijn voor het huidige
verplaatsingsgedrag. Denk daarbij aan factoren als »verschil in gedrag
tussen verschillende leeftijdsklassen» of »de invloed van autokosten op de
keuze van de modaliteit». Verschillende overige ontwikkelingen zijn op
een andere manier in de prognoses meegenomen. Zo zitten in de
WLO-scenario’s van CPB en PBL aannames rond reductie van het aantal
woon-werk ritten als gevolg van een veronderstelde toename van
telewerken, de consequenties van internationaal energie en klimaatbeleid,
voertuigtechnologie en de e-bike.
Vraag 64
Waarom wordt er geen verdere tariefstijging aangenomen voor de trein
voor de periode na 2030?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

21

Antwoord 64
Met inachtneming van de afspraken en regels die in de vervoerconcessies
zijn vastgelegd zijn de vervoerders vrij in de jaarlijkse aanpassing van de
tarieven. Hierdoor is de tariefontwikkeling na 2030 onzeker en is voor de
NMCA uitgegaan van reëel constant blijvende tarieven (jaarlijks
geïndexeerd met de CPI).
Vraag 65
Welke factoren liggen ten grondslag aan de stijging van het aantal
overstappen in 2030 ten opzichte van 2014?
Antwoord 65
De stijging van het aantal overstappen in 2030 is het gevolg van het
ontwerp, waarin t.o.v. 2014 meer in corridors wordt gereden (een lijn
verbindt een vaste set stations rechtstreeks) en alterneren minder
voorkomt (een alternerende lijn bedient afwisselend verschillende stations
rechtstreeks). Het voordeel van een corridormodel is de grotere
robuustheid en het kunnen bieden van hogere frequenties, waardoor
overstappen ook minder negatief worden ervaren. In een alternerend
model hoeft minder te worden overgestapt, maar is de kans op
doorwerking van verstoringen groter (olievlekwerking).
Vraag 66
In hoeverre kan de NMCA inspelen op veranderend gedrag zoals
autonoom vervoer, toenemend gebruik van deelauto’s, sterke groei van
fietsgebruik, et cetera?
Antwoord 66
De NMCA geeft een beeld van de effecten zoals opgenomen in de
referentiescenario’s. Onzekere ontwikkelingen zijn hierbij gevat in beide
scenario’s. In gevoeligheidsanalyses zijn onzekerheden waarvan een
relatief groot effect op de mobiliteit werd verwacht verder uitgewerkt. Er
zijn onder andere gevoeligheidsanalyses uitgevoerd naar sterkere groei
van de (e-) fiets, zelfrijdende auto, aanvullend klimaatbeleid, digitalisering.
De gevoeligheidsanalyses zijn uitgewerkt in bijlagerapport 7 Gevoeligheidsanalyses
Vraag 67
Wanneer moet begonnen worden met financiële en beleidsmatige
voorbereiding om een in de NMCA in 2030 verwacht knelpunt te
voorkomen?
Antwoord 67
De NMCA zit in de eerste fase van de beleidscyclus door te identificeren
waar opgaven zich bevinden na realisatie van het huidige MIRT. Deze
resultaten zullen de komende jaren benut worden in het MIRT-proces,
waarbij de NMCA één van de bouwstenen is om tot prioritering van
opgaven te komen.
Vraag 68
In hoeverre zijn de modellen onder de NMCA vooral gebaseerd op de
bestaande systemen en redeneren ze vooral op de huidige behoefte en
verwachtingen van reizigers? In hoeverre is er rekening gehouden met
veranderende technieken en de daardoor ontstane mogelijkheden, zoals
deelauto’s en geïntegreerde multimodale reisopties, die het bezit en het
gebruik van de auto vermijdbaar maken? In hoeverre gaan de modellen
van de NMCA ervan uit dat de reisbehoefte van de toekomst hetzelfde is
als de huidige maar dan iets meer? Of houdt de NMCA er rekening mee
dat dat mensen zoals verwacht echt anders werken en recreëren dan nu
het geval is?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

22

Antwoord 68
De modellen zijn gebaseerd op waargenomen gedrag uit mobiliteitsonderzoek tussen 2007 en 2014. Per reizigerstype wordt vastgesteld wat de
relatie is tussen de kwaliteit van de verschillende vervoerwijzen, de
kenmerken van de ruimtelijke omgeving, kenmerken van de persoon en
het huishouden waarin deze persoon leeft en de keuzes die hij of zij
maakt. In de toekomst wijzigt de ruimtelijke omgeving, de kwaliteit van de
vervoersystemen, de omvang en samenstelling van de bevolking en de
verdeling over reizigerstypen. Daardoor verandert de mobiliteit en dus de
reisbehoefte. De modellen redeneren dus vanuit het huidige keuzegedrag
van reizigers in combinatie met veronderstelde toekomstige ontwikkelingen. In het waargenomen verplaatsingsgedrag zitten ook verplaatsingen die met deelauto’s zijn gemaakt. Daardoor wordt er met deelauto’s
rekening gehouden. Er zijn bij de prognoses nog geen specifieke
aanvullende veronderstellingen over de toekomstige ontwikkelingen van
het deelautogebruik meegenomen. In de gevoeligheidsanalyses is het
verwachte effect van deelauto’s wel kwalitatief beschreven. In de
uitgangspunten is daarnaast rekening gehouden met thuiswerken. In de
gevoeligheidsanalyses is onderzocht wat het effect is van meer flexibele
kantoortijden door digitalisering.
Vraag 69
Leidt een investeringsagenda gericht op het voorkomen of bestrijden van
knelpunten niet tot zeer reactief beleid, tegen de achtergrond dat de
NMCA vooral is gericht op knelpunten die ontstaan bij ongewijzigd
beleid? Moet er niet ook gekeken worden naar een sturende investeringsagenda met meer visie op hoe de mobiliteit zich het beste zou moeten
ontwikkelen?
Antwoord 69
Op basis van de NMCA wordt gesignaleerd wat de ontwikkeling is zonder
aanvullend beleid. De NMCA identificeert potentiële opgaven in het
netwerk en kan vervolgens benut worden bij het bepalen van prioritaire
opgaven en investeringen. De NMCA is geen investeringsagenda. In het
MIRT wordt een integrale afweging gemaakt welke opgaven aangepakt
worden. In de structuurvisie infrastructuur en ruimte (SVIR) staan de
Rijksdoelen beschreven met betrekking tot mobiliteit.
Vraag 70
Is investeren in infrastructuur om de verwachte knelpunten te voorkomen
en te bestrijden niet een zelfvervullende voorspelling? Zou een ander
ruimtelijk- en investeringsbeleid niet ook gewoon kunnen leiden tot
andere keuzes van ondernemers en reizigers? Is een dergelijke sturing van
de vraag door het creëren van ander aanbod een overweging?
Antwoord 70
De NMCA schetst een beeld van de bereikbaarheidsopgaven in 2030 en
2040. NMCA is één van de bouwstenen voor het bepalen van landelijke en
regionale
bereikbaarheidsopgaven en uiteindelijk beleidsafwegingen. In het MIRT
hebben we aandacht voor samenhang bereikbaarheidsopgaven en
ruimtelijke ordening (locaties van wonen en werken). De samenhang
tussen ruimtelijke ontwikkeling en (de grootte van) bereikbaarheidsopgaven blijkt ook uit de gevoeligheidsanalyse «Ruimtelijke Robuustheid
Bereikbaarheid» in de NMCA.
Vraag 71
Waar is de trendbreuk op gebaseerd waarop de NMCA is gebaseerd,
namelijk een extreme groei in de mobiliteitsbehoefte (veel meer dan waar
in eerdere modellen en analyses van uit is gegaan)?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

23

Antwoord 71
De NMCA laat niet enkel een extreme groei in mobiliteit zien. De NMCA
brengt de mobiliteitsontwikkeling voor een Hoog en Laag scenario in
beeld. Het aantal verplaatsingen krimpt in Laag ligt terwijl deze in Hoog
met ca 10 procent groeit. Wat met name zichtbaar is, is dat mensen
langere verplaatsingen gaan maken. Dit komt onder andere door
bevolkings- en welvaartgroei, het goedkoper worden van mobiliteit en
aanvullende infrastructuur. Het werken met een Hoog en Laag scenario
geeft ons zo een bandbreedte van de ontwikkeling.
Vraag 72
Klopt het, dat als de verwachte groei is gebaseerd op een verminderde
prijsprikkel (afname van absolute en relatieve kosten), een compenserende toegevoegde prijsprikkel de verwachte groei evenredig zou kunnen
stuitten? Welke prijsprikkel (per afgelegde autokilometer) is nodig om
verdere groei van het autoverkeer te voorkomen?
Antwoord 72
Uit de studie van het CPB/PBL (2015) Maatschappelijke Kosten en Baten
Prijsbeleid Personenauto’s, volgt een afname van het autogebruik (orde
grootte 10–15%) uitgaande van een vlakke heffing voor personenauto’s
van 7 eurocent per kilometer. De verwachte groei van de automobiliteit in
het scenario 2040 Laag is 10%. De verwachte groei in het scenario 2040
Hoog is 30%.
Vraag 73
Als de NMCA verwacht dat de groei van het wegverkeer met name rond
de grote steden leidt tot langere en nieuwe fileknelpunten op het
hoofdwegennet, dan zijn dat toch vooral auto’s en vrachtwagens die ook
die steden in en uit moeten? Ziet u mogelijkheden om in die steden wel de
verwachte groei van het autoverkeer te bergen? Verwacht u dat de steden
in hun ruimtelijk beleid meer prioriteit aan de groei van het autoverkeer
gaan geven? Of verwacht u dat de grote steden juist de ruimte voor de
auto beperken ten gunste van de fiets en de leefbaarheid? Is in de NMCA
rekening gehouden met deze trend in het lokale beleid?
Antwoord 73
In de NMCA is rekening gehouden met de harde (openbare en gefinancierde) plannen van regionale overheden op het gebied van onderliggende wegen en fietsenstallingen bij stations. Daarnaast houdt de NMCA
rekening met lokale ontwikkelingen op het gebied van regionaal openbaar
vervoer en de geplande projecten hierin. Zie ook vraag 8. Wij doen verder
geen aanvullende veronderstellingen omtrent trends in het lokale beleid.
Vraag 74
Zou het de besluitvorming over oplossingen kunnen helpen als voor
andere modaliteiten dan wegverkeer ook indicatoren worden ontwikkeld
die vergelijkbaar zijn met die voor het wegverkeer, tegen de achtergrond
van het feit dat voor het wegverkeer de knelpuntanalyses zijn gebaseerd
op een nieuwe hoofdwegenindicator waarin onder meer het economisch
belang is opgenomen?
Antwoord 74
Ja, een methode voor de bepaling van de economische verlieskosten door
dispunctualiteit van het spoor is ook een ontwikkelopgave. Voor een
integrale afweging van beleidsopties voor weg en spoor is het van belang
dat voor beide modaliteiten zoveel mogelijk over vergelijkbare indicatoren
wordt beschikt.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voert momenteel een
onderzoek uit naar kosten van vertragingen en verstoringen op het spoor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

24

Dit kan een van de bouwstenen zijn voor de ontwikkeling van een
indicator.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 305, nr. 233

25