Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 3582

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 16 december 2022
Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 5 fiches die
werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissie
voorstellen (BNC).
Fiche: Verordening dataverzameling en -deling kortetermijnverhuur
accommodatie (Kamerstuk 22 112, nr. 3581)
Fiche: Verordening aanscherping typegoedkeuring voor personenauto’s,
bestelwagens, vrachtwagens en bussen (Euro 7)
Fiche: Mededeling meststoffen (Kamerstuk 22 112, nr. 3583)
Fiche: Mededeling EU-Beleid Cyber Defensie (Kamerstuk 22 112, nr. 3584)
Fiche: Mededeling Actieplan Militaire Mobiliteit 2.0 (Kamerstuk 22 112,
nr. 3585)
De Minister van Buitenlandse Zaken,
W.B. Hoekstra

kst-22112-3582
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

1

Fiche: Verordening aanscherping typegoedkeuring voor personenauto’s, bestelwagens, vrachtwagens en bussen (Euro 7)
1. Algemene gegevens
a) Titel voorstel
Proposal for a regulation of the European Parliament and the Council –
on type approval of motor vehicles and engines and of systems,
components and separate technical units intended for such vehicles,
with respect to their emissions and battery durability (Euro 7) and
repealing regulations (EC) No 715/2007 and (ECV) No 595/2009
b) Datum ontvangst Commissiedocument
10 november 2022
c) Nr. Commissiedocument
COM (2022) 586
d) EUR-Lex
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/
?uri=CELEX%3A52022PC0586&qid=1668425414961
e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgeving
Toetsing
2022/0365(COD)
f) Behandelingstraject Raad
Raad voor Concurrentievermogen
g) Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
h) Rechtsbasis
Artikel 114 Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie
(VWEU)
i) Besluitvormingsprocedure Raad
Gekwalificeerde meerderheid
j) Rol Europees Parlement
Medebeslissing
2. Essentie voorstel
a) Inhoud voorstel
Op 10 november 2022 presenteerde de Europese Commissie (hierna:
Commissie) een voorstel voor de vervanging van twee verordeningen. Het
betreft verordening Euro 5/6 voor lichte voertuigen uit 20051 en verordening Euro VI voor zware voertuigen uit 20072, waarbij deze nu worden
samengevoegd tot één nieuwe verordening: Euro 7. Euro 7 gaat over de
goedkeuring van motorvoertuigen en daarbij behorende technische
systemen. Het voorstel wordt gedaan in het kader van de Europese Green
Deal 3 en bepaalt welke emissies van vervuilende stoffen door een
voertuig zijn toegestaan om toegelaten te worden op de weg. Het stelt
daarbij eisen aan de levensduur van de batterij in elektrische voertuigen.
Naast het voorstel bestaan aparte EU-normen voor de toegestane
CO2-emissies door voertuigen4.
Het voorstel heeft twee hoofddoelen. Ten eerste het goed functioneren
van de interne markt door adequate, kosteneffectieve en toekomstbestendige regels te stellen voor voertuigemissies, en ten tweede het
waarborgen van een goede milieu en gezondheidsbescherming door het
verder reduceren van emissies van luchtvervuilende stoffen door het
1

Verordening (EG) nr. 715/2007.
Verordening (EG) nr. 595/2009.
3
COM(2019) 640.
4
Verordening (EU) 2019/631 en Verordening (EU) 2019/1242.
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

2

wegtransport. Om de hoofddoelen te bereiken zijn drie specifieke doelen
geformuleerd: het reduceren van de complexiteit van de huidige
regelgeving, het actualiseren van de limietwaarden voor luchtverontreinigende stoffen, en het verbeteren van de beheersing van de daadwerkelijke
voertuigemissies op de weg. Dit derde specifieke doel betreft uitbreiding
van de lijst met vervuilende stoffen die onder de norm vallen en het
verlengen van de periode dat het voertuig aan de limietwaarden moet
voldoen.
De twee verordeningen voor de huidige emissienomen komen voort uit
de toenmalige verschillen in testmethoden voor lichte voertuigen en
zware bedrijfsvoertuigen. De Commissie stelt dat gescheiden regelgeving
inmiddels overbodig is door een kwaliteitsslag in mobiele meetapparatuur
voor zware bedrijfsvoertuigen. Emissienormen zijn in het voorstel volledig
gebaseerd op de emissies in de praktijk.
Technologische ontwikkelingen sinds de vaststelling van de verordeningen uit 2005 en 2007, maken het mogelijk de uitstoot van vervuilende
stoffen als stikstofoxides en ultrafijnstof verder omlaag te brengen.
Bijlage I van het voorstel bevat de limietwaarden voor alle gereguleerde
stoffen onder de nieuwe norm. Daarbij staan ook stoffen die voor het
eerst gereguleerd worden, zoals ammoniak voor lichte voertuigen en
lachgas en formaldehyde voor zware bedrijfsvoertuigen.
Het voorstel geeft de Commissie de ruimte om de verordening in de
toekomst via gedelegeerde handelingen aan te vullen met limietwaarden
voor slijtage aan banden en remmen. Deze zullen ook blijven gelden
wanneer nieuw verkochte voertuigen in de toekomst geen uitlaatemissies
meer mogen hebben.
Het voorstel verlengt het deel van de levensduur dat het voertuig moet
voldoen aan de limietwaarden voor vervuilende emissies naar 200.000
kilometer (of 10 jaar levensduur) voor personen- en bestelauto’s en naar
375.000 kilometer en 875.000 kilometer voor verschillende categorieën
zware bedrijfsvoertuigen. In Euro 6/VI was dit respectievelijk 100.000
kilometer5, 300.000 kilometer en 700.000 kilometer.
Het voorstel schrijft een meet- en informatiesysteem6 in het voertuig voor
dat permanent de concentraties vervuilende stoffen in de uitlaat meet en
de bestuurder waarschuwt wanneer emissielimieten overschreden
worden. De bestuurder heeft de verantwoordelijkheid om het voertuig dan
te laten repareren. Ook moet een elektrisch voertuig de bestuurder
informeren wat de actuele conditie van de batterij is.
Het Commissievoorstel biedt voertuigfabrikanten de mogelijkheid te
voldoen aan verdergaande eisen bovenop de voorgestelde normwaarden.
In die gevallen mag de fabrikant haar voertuig op de markt zetten met een
extra aanduiding, als indicatie van de voertuigprestaties voor de
consument. Hiertoe behoort bijvoorbeeld geofencing 7 technologie.
Via het nieuw geïntroduceerde Environment Vehicle Passport (EVP) wordt
de consument geïnformeerd over de milieutechnische prestaties van het
voertuig bij registratie en over de technologieën die het voertuig aan
boord heeft.
5

Met als verbijzondering 160.000 km voor het deel van het voertuig dat uitlaatemissies
nabehandelt.
Het zogenoemde On Board Monitoring System (OBM)
7
Geofencing zorgt ervoor dat hybride voertuigen in specifieke gebieden enkel met hun
emissieloze aandrijving rijden, en niet op hun verbrandingsmotor.
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

3

De datum waarop het voorstel van toepassing wordt is voor personen- en
bestelauto’s gesteld op 1 juli 2025 en voor zware bedrijfswagens op 1 juli
20278. Per 1 juli 2025 moeten nieuw verkochte lichte voertuigen dan
voldoen aan eisen over een groter deel van de levensduur en aan eisen
voor monitoring en handhaving. Omdat de randvoorwaarden voor het
testen worden aangescherpt, moeten voertuigen in normale omstandigheden beter presteren om in alle rijomstandigheden te kunnen blijven
voldoen aan de norm. Tevens geldt dat bestelauto’s in het voorstel aan
dezelfde limietwaarden moeten voldoen als personenauto’s, terwijl deze
voor bestelauto’s onder Euro 6 minder streng waren. De Commissie
redeneert dat een twee jaar latere toepassingsdatum voor zware
bedrijfsvoertuigen gerechtvaardigd is, omdat de stap naar emissieloos
vervoer voor zware bedrijfswagens waarschijnlijk verder in de tijd zal
liggen.
Het voorstel introduceert een expliciet onderscheid tussen de verantwoordelijkheden voor toelating van een voertuig op de weg enerzijds en
markttoezicht op de verantwoordelijkheden van fabrikanten anderzijds.
Kleine-volume fabrikanten en ultra-kleine-volume fabrikanten hebben een
geringe bijdrage aan de emissies door het wegtransport en worden
daarom tegemoetgekomen in het voorstel met vereenvoudigingen van
procedures en rapportages en een ingangsdatum van 1 juli 2030.
Afhankelijk van de categorie mogen zij tests samenvoegen in combinatie
met een verklaring dat de voertuigen aan de testvereisten voldoen en
mogen zij laboratoriumtests combineren met vereenvoudigde tests in de
werkelijkheid.
b) Impact assessment Commissie
Het impact assessment van de Commissie analyseert drie beleidsopties,
waarbij bekeken is hoe die opties bijdragen aan de doelstellingen van de
herziening van de verordening. Er is rekening gehouden met de beschikbaarheid en betaalbaarheid van verschillende technologieën om emissies
te reduceren. De drie beleidsopties maken onderscheid in het ambitieniveau voor de gestelde limieten (laag, midden, hoog), levensduur eisen
(wel of niet) en continue emissiemonitoring door het voertuig (wel of
niet). De midden-optie inclusief levensduureisen en continue emissiemonitoring bleek het meest effectief in het behalen van de gestelde doelen,
het meest kosteneffectief voor de industrie en in lijn met andere Europese
wet- en regelgeving.
Echter, vanwege de sterk stijgende kosten voor de automobielindustrie in
het afgelopen anderhalve jaar, heeft de Commissie na het uitvoeren van
het impact assessment alsnog de limietwaarden voor lichte voertuigen
aangepast naar een minder ambitieus niveau. De levensduureisen en
eisen voor continue emissiemonitoring blijven daarbij gehandhaafd op
het niveau van de middenoptie. De aangepaste limietwaarden leiden
volgens de Commissie tot een stikstofoxiden (NOx)-reductie van 80% voor
zware bedrijfsvoertuigen en 85% voor lichte voertuigen ten opzichte van
voertuigen die in 2018 verkocht werden onder de Euro 6/VI-normen. Met
de aanpassing van de limietwaarden beoogt de Commissie disproportionele investeringen voor autofabrikanten te voorkomen.
De Commissie stelt dat de gezondheidswinst door het voorstel in geld
uitgedrukt groter is dan de extra reguleringskosten en aanpassingskosten
voor de industrie. Dit verschil wordt geraamd op 48,5 miljard euro over 25
8

Met deze ingangsdatums vervallen Verordening (EU) 715/2007 (Euro 6) per 1 juli 2025 en
Verordening (EU) 59/2009 (Euro VI) per 1 juli 2027.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

4

jaar. Wanneer voertuigen aan de eisen uit het voorstel moeten voldoen,
verwacht de Commissie een stijging van voertuig prijzen van ongeveer
0,8% voor benzinevoertuigen en 2,2% voor dieselvoertuigen. Dit komt
neer op enkele honderden euro’s voor nieuwe personenauto’s met
verbrandingsmotor en enkele duizenden euro’s voor nieuwe vrachtauto’s
met verbrandingsmotor. De eisen aan batterijlevensduur hebben geen
kostenverhogend effect, maar geven een verhoogd consumentenbewustzijn en -vertrouwen.
3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel
a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein
In 2020 werd in Nederland het Schone Lucht Akkoord (SLA)9 ondertekend,
met daarin de ambitie om de luchtkwaliteit van Nederland permanent te
verbeteren. Via de aanpak van Nederlandse emissiebronnen wordt
gestreefd naar een gezondheidswinst van minimaal 50% in 2030 (ten
opzichte van 2016).
Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van de aanpak van emissiebronnen.
Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft berekend
dat 32% van het gemiddelde levensduurverlies in Nederland door
luchtverontreiniging in 2016 was toe te schrijven aan mobiliteit.10 De
belangrijkste binnenlandse bijdrage aan levensduurverlies komt zowel in
het SLA-referentiejaar 2016 als in 2030 van de sector verkeer. Het kabinet
stuurt daarom aan op verdere aanscherping van de Europese regelgeving
voor voertuigemissies, en op verdere verbetering van monitoring en
toezicht in Nederland. Ook de Tweede Kamer vraagt hierom. In 2018 is de
motie van het lid Kröger aangenomen, die de regering verzoekt zich in
Europa in te zetten voor één limietwaarde voor gereguleerde stoffen voor
lichte voertuigen, ongeacht of het een personen- of bestelauto is en
ongeacht de toegepaste brandstof, op een technisch laagst mogelijke
niveau.11
In januari 2022 heeft Nederland een non-paper12 naar de Commissie
gestuurd met de Nederlandse ambities op het gebied van het voorstel.
Het non-paper bouwt voort op de afspraken uit het Schone Lucht Akkoord
en de motie van het lid Kröger en pleit voor een snelle toepassingsdatum
met één norm voor alle voertuigen (ongeacht brandstof), meer
rij-condities waarbinnen voertuigen moeten voldoen voor een groter deel
van de levensduur van het voertuig, en de normering van meer schadelijke gassen, die in Euro 6/VI nog niet gereguleerd worden. Alle door
Nederland via het non-paper ingebrachte punten zijn door de Commissie
in meer of mindere mate meegenomen en worden samen met andere
punten uit het voorstel beoordeeld in paragraaf 3b.
b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel
Het kabinet verwelkomt het voorstel van de Commissie. Voertuignormen
zoals voorgesteld dragen op een efficiënte manier bij aan de beperking
van voertuigemissies, zijn bewezen effectief, zorgen in economische zin
voor een gelijk speelveld voor alle aanbieders op de markt, en bevorderen
innovatie.

9

Kamerstuk 30 175, nr. 343.
Kamerstuk 30 175, nr. 397.
11
Kamerstuk 21 501-08, nr. 724.
12
Kamerstuk 22 112, nr. 3336.
10

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

5

Het kabinet kijkt bij de inzet op het voorstel ook naar de lopende
herziening van de Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn13 14 en naar de
aanpassingen in de Europese regelgeving voor periodieke voertuigkeuring en materiaalgebruik in voertuigen. Deze laatste twee regelgevingstrajecten zijn in het werkprogramma van de Commissie voorzien
voor het tweede kwartaal van 2023.
Het kabinet is tevreden over de vereenvoudiging in de regelgeving, die de
normen voor lichte voertuigen (Euro 6) en zware bedrijfsvoertuigen (Euro
VI) nu in één nieuwe Europese norm (Euro 7) samenbrengt. Dit voorkomt
onduidelijkheden in de wetgeving, die in het verleden meermaals negatief
uitpakten voor de effectiviteit van de wetgeving. Ook is het kabinet
tevreden met het gegeven dat de levensduur van batterijen in elektrische
auto’s onderdeel van Euro 7 is geworden.
Hoewel de limietwaarden voor personenauto’s op het laagste niveau van
Euro 6 blijven, ziet het kabinet Euro 7 toch als een stap vooruit in het
inperken van de negatieve impact van mobiliteit op de gezondheid. Deze
laagste waarden gelden nu voor toepassing van alle brandstoffen en voor
zowel personen- als bestelauto’s. De voorgestelde toepassingsdatum van
1 juli 2025 voor lichte voertuigen is haalbaar, gezien de reeds beschikbare
technologie.
Het kabinet is tevreden met de voorgestelde aanscherpingen van de
testcondities. Deze hebben een positief effect op de milieuprestaties van
voertuigen in bijzondere en normale rij-omstandigheden.
Voertuigen moeten in meer rij-omstandigheden dan onder Euro 6/VI
voldoen aan de norm. Vrijwel alle in Nederland voorkomende
rij-omstandigheden worden met Euro 7 afgedekt. Een belangrijke
uitbreiding is de start van een rit, wanneer de motor nog koud is. Doordat
de motor nog niet is opgewarmd stoot een voertuig tijdens de eerste
minuten van een rit verhoudingsgewijs veel meer NOx-uit dan tijdens de
rest van die rit. Voor enkele extreme rij-omstandigheden, zoals het rijden
met een caravan, gelden minder strenge limietwaarden.
Het kabinet is positief over de aangescherpte limietwaarden voor zware
bedrijfsvoertuigen, en over de toepassingsdatum van 1 juli 2027 voor
zware bedrijfsvoertuigen. Deze datum maakt het mogelijk dat meer
voorheen niet-gereguleerde stoffen genormeerd worden, en dat voor die
stoffen een adequaat testinstrumentarium op de weg kan worden
ontwikkeld.
Het kabinet ondersteunt vanuit gezondheidsoogpunt dat Euro 7 stoffen
reguleert die voorheen niet gereguleerd waren, en dat slijtage van banden
en remmen in de toekomst genormeerd wordt. Het kabinet ondersteunt
ook dat de meetondergrens voor fijnstof uit de uitlaat wordt verlaagd van
23 naar 10 nanometer. Dat is een belangrijke verbetering voor de
volksgezondheid, omdat nu een groter deel van de ultrafijnstofuitstoot
gelimiteerd wordt.
Het kabinet vindt het een goede ontwikkeling dat voertuigen verplicht
worden voorzien van een meldingssysteem aan de bestuurder voor een te
hoge uitstoot van emissies uit de uitlaat. Dit legt de verantwoordelijkheid
voor de actuele emissies bij de bestuurder, en werpt een drempel tegen
fraude met voertuigonderdelen die emissies verminderen.

13
14

COM(2022) 542.
Hierover wordt de Kamer via een separaat BNC-fiche geïnformeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

6

Het kabinet is positief over de voorgestelde testaanpak voor zware
bedrijfsvoertuigen. Hierbij wordt niet langer de motor separaat getest,
maar kan het hele voertuig getest worden. Deze testaanpak leidt tot meer
realistische resultaten en ondersteunt de taak voor het markttoezicht.
Het kabinet ziet op een aantal punten ruimte voor aanscherping van de
ambities, zodat een grotere gezondheidswinst wordt behaald en zal zich
hier tijdens de onderhandelingen voor inzetten.
Ten eerste ziet het kabinet ruimte voor verbetering voor de periode
waarover op daadwerkelijke emissies op de weg worden gehandhaafd.
Het voorstel is een verbetering ten opzichte van de huidige norm, maar
bestrijkt niet de hele levensduur van een voertuig. Het kabinet pleit voor
een groter aandeel van de levensduur. De gemiddelde levensduur van een
personenauto is bijna 19 jaar en per jaar neemt die gemiddelde
levensduur toe. Van alle kilometers die tijdens de levensduur van een
voertuig worden gereden valt ongeveer de helft buiten de Euro 7-eisen.
Ten tweede pleit het kabinet voor een verlaging van de limietwaarden bij
een warme motor, die gelden voor lichte voertuigen. De limietwaarden
zijn gelijkgesteld op het laagste niveau van Euro 6, maar niet verder
aangescherpt. Metingen aan Euro 6-voertuigen laten zien dat een verdere
aanscherping van enkele limietwaarden mogelijk is met de huidige
technologie15. Deze aanscherpingen hoeven niet ten koste te gaan van de
toepassingsdatum.
Ten derde is aanscherping mogelijk van het zogenoemde «koudestartbudget», Hierbinnen mag een voertuig bij aanvang van een rit de
limietwaarden overschrijden, indien die overschrijding over een aantal
kilometers aan het begin van de rit gecompenseerd wordt. Dit terwijl de
eerste kilometers van ritten veelal worden gemaakt in woonwijken. Het is
juist in die directe leefomgeving van burgers van belang om emissies zo
veel mogelijk te beperken.
Ten vierde pleit het kabinet voor langere garantie op de batterij van
elektrische voertuigen. De eisen die het Euro 7-voorstel hieraan stelt zijn
gelijk aan wat momenteel al op de markt wordt aangeboden, oudere
modellen incluis. Het voorstel heeft dus geen effect op de prestaties van
batterijen die nu op de markt zijn. Gezien de ontwikkeling van de techniek,
zal het gat tussen norm en werkelijkheid alleen maar groter zijn op het
moment dat Euro 7 in werking treedt. Wat betreft de geïntroduceerde
«State of Health» van batterijen, die de veroudering aangeeft, pleit het
kabinet voor een invulling volgens het principe «zo laagdrempelig
mogelijk inzicht op een zo vroeg mogelijke termijn». Voor duidelijkheid
over definities zou aangesloten moeten worden bij die van UNECE16 of bij
de EU-Batterijen Verordening.
Ten vijfde ziet het kabinet verbeteringsruimte op het gebied van criteria
voor bandenslijtage. De normering richt zich nu op deeltjes ter grootte
van 10 micrometer, terwijl deeltjes ter grootte van 2,5 micrometer door
hun geringere omvang veel schadelijker zijn. Ook blijft de samenstelling
van de slijtagedeeltjes nog buiten beschouwing.
Ten zesde streeft het kabinet naar de inzet van het EVP als informatiebron
waar burgers en handhavers actuele informatie uit kunnen halen over de
milieuprestaties van een voertuig, zodat tijdens de hele levensduur van
15

Dutch In-service Emissions Measurement Programme for Light-Duty Vehicles 2021 and status
of in-vehicle NOx monitoring | TNO Publications.
16
«United Nations Economic Commission for Europe».

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

7

een voertuig informatie beschikbaar is over emissies, kilometerstanden en
de veroudering van de batterij.
Tot slot zijn er aanscherpingsmogelijkheden voor de randvoorwaarden
voor testen bij zware bedrijfsvoertuigen. Dit gaat onder meer over het
schrappen van de zogenoemde 90e percentiel-eis bij een warme motor,
die het mogelijk maakt de meest ongunstige metingen niet mee te laten
tellen bij een emissietest. Ook gaat dit over het normeren van andere
vervuilende stoffen dan NOx bij stationair draaien van zware bedrijfsvoertuigen.
Het instrumentarium voor de tenuitvoerlegging van Euro 7 biedt in het
voorstel nog interpretatieruimte. Het kabinet zal de Commissie verduidelijking vragen op een aantal onderdelen. Ten eerste gaat dit over de
ontwikkeling van de testmethodiek voor fijnstofemissies voor banden en
het daarvoor benodigde tijdpad tot waarschijnlijk voorbij 1 juli 2025.
Daarbij hoort ook de vraag hoe de Commissie de samenhang ziet met de
op termijn in het Europese bandenlabel17 op te nemen indicator voor
slijtage en de daarvoor te ontwikkelen meetmethode.
Ten tweede vraagt het kabinet de commissie hoe de testmethodiek voor
zware bedrijfsvoertuigen ontwikkeld zal worden voor de fijnstofemissies
waarvoor nu nog geen testprocedure bestaat.
Ten derde heeft het kabinet behoefte aan inzicht hoe dynamische
gegevens over voertuigprestaties onderdeel van het EVP zullen worden.
Ten vierde is het kabinet benieuwd hoe de Commissie de handhaving ziet
rondom geofencing technologie.
Gevolgen voor de brede welvaart
De Tweede Kamer verzoekt met de Motie van het lid Van Raan18 om bij
voorstellen voortkomend uit de Green Deal rekening te houden met
welvaart in brede zin. Het kabinet kijkt bij welvaart in brede zin naar vier
aspecten: kwaliteit van leven voor huidige generaties, kapitaalvoorraden
voor latere generaties, grensoverschrijdende effecten en de verdeling van
kosten en baten.
Het kabinet beoordeelt de impact van het voorstel op de kwaliteit van
leven voor huidige generaties als positief, gezien de emissiereductie die
het bewerkstelligt en de verwachte positieve impact hiervan op de
gezondheid van de burger. Het voorstel geeft een belangrijke bijdrage om
te kunnen voldoen aan de aankomende herziening van de Luchtkwaliteitsrichtlijn. Het kabinet gaat het RIVM daarom vragen de gezondheidswinst
ten gevolge van het voorstel nader te kwantificeren.
Het kabinet beziet grensoverschrijdende effecten positief, gezien de
bijdrage aan het klimaat door het normeren van enkele broeikasgassen
anders dan CO2.
Wat betreft de kapitaalvoorraden voor latere generaties beschouwt het
kabinet de geïntroduceerde levensduurnorm voor batterijen als een
positieve start, maar pleit het voor aanscherping van de norm, zodat over
de levensduur van een voertuig minder aanspraak wordt gemaakt op
schaarse grondstoffen die in batterijen worden toegepast.

17
18

COM (2020) 740.
Kamerstuk 35 377, nr. 19.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

8

Het kabinet is positief over de verdeling van kosten en baten ten gevolge
van het voorstel. De gezondheidswinst door Euro 7 in geld uitgedrukt is
groter dan de extra reguleringskosten en aanpassingskosten voor de
industrie, met een door de Commissie geraamd verschil van 48,5 miljard
euro over 25 jaar. De Commissie verwacht een stijging van voertuigprijzen
door Euro 7 voor consumenten van enkele honderden euro’s voor nieuwe
lichte voertuigen met verbrandingsmotor en enkele duizenden euro’s voor
zware bedrijfsvoertuigen met verbrandingsmotor. Voor de auto-industrie
schept de Euro 7-norm een gelijk speelveld voor autofabrikanten op de
interne markt van de EU. Ook geeft Euro 7 aan Europese fabrikanten een
sterke positie buiten de EU. Op internationale markten zet de Euro 7-norm
de toon voor daar te ontwikkelen emissienormering; toegang tot die
markten zou bemoeilijkt worden wanneer Europese fabrikanten op elke
markt met een andere norm te maken zouden krijgen.
c) Eerste inschatting van krachtenveld
Een aantal lidstaten heeft de ambities van het Nederlandse non-paper
ondersteund. Dit zijn met name lidstaten met een opgave voor betere
luchtkwaliteit in (delen van) hun land. Andere lidstaten hebben zich niet
uitgesproken, terwijl met name lidstaten met een significante auto- of
auto-toeleveringsindustrie zich kritisch opstellen.
Het Europees Parlement (EP) heeft nog geen standpunt ingenomen over
Euro 7, maar naar verwachting zal het EP het voorstel verwelkomen en
positief zijn, in lijn met het Fit-for-55 voorstel CO2-normering voor
personen- en bestelauto’s. Het voorstel wordt naar verwachting
behandeld in het comité milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid.
4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit
a) Bevoegdheid
Het kabinet beoordeelt de bevoegdheid als positief. Het voorstel is
gebaseerd op artikel 114 VWEU. Op grond van dit artikel heeft de EU de
bevoegdheid maatregelen vast te stellen inzake de onderlinge aanpassing
van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten die de
instelling en de werking van de interne markt betreffen, waarbij in
voorstellen op het gebied van volksgezondheid en milieubescherming
wordt uitgegaan van een hoog beschermingsniveau. Kosteneffectieve,
adequate, toekomstbestendige regels aan voertuigemissies, waarmee
emissies van luchtvervuilende stoffen door het wegtransport worden
gereduceerd, dragen bij de instelling en werking van de interne markt met
een hoog niveau van milieu en gezondheidsbescherming. Het kabinet kan
zich daarmee vinden in deze rechtsgrondslag. Dit is tevens de rechtsgrondslag van de met het voorstel te wijzigen verordening. Op het gebied
van de interne markt heeft de EU een met de lidstaten gedeelde
bevoegdheid (artikel 4, lid 2, sub a, VWEU).
c) Subsidiariteit
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de subsidiariteit is positief.
Het voorstel heeft tot doel het goed functioneren van de interne markt
door adequate, kosteneffectieve en toekomstbestendige regels te stellen
voor voertuigemissies, en het waarborgen van een goede milieu en
gezondheidsbescherming door het verder reduceren van emissies van
luchtvervuilende stoffen door het wegtransport. Door optreden op
EU-niveau wordt het gelijke speelveld binnen de interne Europese markt
voor voertuigen gewaarborgd. Daarnaast erkent het kabinet het grens-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

9

overschrijdende karakter van luchtverontreiniging. Hoewel de effecten van
de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen het grootst zijn dicht bij de
bron, blijven de effecten op de luchtkwaliteit niet beperkt tot lokaal niveau
en is grensoverschrijdende vervuiling een ernstig milieuprobleem dat
vaak oplossingen die alleen een nationale schaal hebben in de weg staat.
Vervuiling die in de ene lidstaat ontstaat, draagt bij aan de vervuiling in
andere lidstaten. Om dit probleem op te lossen is optreden op EU-niveau
vereist. Hiermee wordt voorkomen dat lidstaten verschillende nationale
maatregelen nemen die niet congruent of consistent zijn. Bovendien kan
een wijziging van bestaande EU-regelgeving enkel op EU-niveau
plaatsvinden. Om bovenstaande redenen is optreden op EU-niveau
gerechtvaardigd.
c) Proportionaliteit
Het oordeel van het kabinet ten aanzien van de proportionaliteit is positief.
Het voorstel heeft tot doel het goed functioneren van de interne markt
door adequate, kosteneffectieve en toekomstbestendige regels te stellen
voor voertuigemissies, en het waarborgen van een goede milieu en
gezondheidsbescherming door het verder reduceren van emissies van
luchtvervuilende stoffen door het wegtransport. Emissienormen zijn op
zichzelf een geschikt instrument om voertuigemissies te reduceren.
Aanscherping van EU-breed bronbeleid, zoals voorgesteld door de
Commissie, is de meest effectieve manier om emissies van voertuigen
terug te dringen. Het kabinet is van mening dat het voorstel geschikt is om
de doelstelling te behalen en bovendien niet verder gaat dan dat nodig is.
De twee toepassingsdatums voor het voorstel zijn afgestemd op wat
beschikbaar is en ontwikkeld moet worden om toelatingstest voor nieuwe
voertuigen te kunnen doen binnen de lidstaten. Veel van de benodigde
technieken om aan de norm te voldoen zijn al beschikbaar onder de Euro
6/VI-normen. Bovendien heeft de Commissie na het uitvoeren van het
impact assessment de limietwaarden voor personen- en bestelauto’s
aangepast naar een minder ambitieus niveau, om tegemoet te komen aan
de stijgende grondstofprijzen op de wereldmarkt. Het voorstel geeft
duidelijkheid aan de sector via wettelijke kaders, waarbinnen zij nieuwe
modellen kunnen blijven ontwikkelen. Hierdoor gaat het voorstel niet
verder dan noodzakelijk.
5. Financiële consequenties, gevolgen voor regeldruk, concurrentiekracht en geopolitieke aspecten
a) Consequenties EU-begroting
De Commissie geeft aan dat het voorstel geen aanvullende financiële
middelen vereist. Wel verwacht de Commissie met betrekking tot de
implementatie kosten voor personeelszaken en administratie, maar dit kan
binnen bestaande middelen en/of herschikking binnen DG GROW worden
gedekt. Het kabinet is kritisch over de stijging van het aantal werknemers
en is van mening dat de benodigde middelen gevonden dienen te worden
binnen de in de Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting
2021–2027 en dat deze moeten passen bij een prudente ontwikkeling van
de jaarbegroting. Daarnaast moet de ontwikkeling van de administratieve
uitgaven in lijn zijn met de ER-conclusies van juli 2020 over het
MFK-akkoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

10

b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
medeoverheden
Het kabinet zal inzetten op een zo veel mogelijk budgetneutrale invoering
van Euro 7, waarbij nieuwe kosten zo veel mogelijk worden vermeden of
beperkt. (Eventuele overblijvende) budgettaire gevolgen worden ingepast
op de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,
conform de regels van de budgetdiscipline. Voor het voorstel betreft dit
met name de verplichtingen waaraan de markttoezichthouder en
typegoedkeuringsautoriteit (Dienst Wegverkeer) moeten voldoen. Het
kabinet zal hiervoor uitvoeringstoetsen laten uitvoeren.
c) Financiële consequenties en gevolgen voor regeldruk voor bedrijfsleven
en burger
Het voorstel is een vereenvoudiging in de regelgeving ten opzichte van
Euro 6/VI en eerder. Deze vereenvoudiging vertaalt zich ook in een
verlaging van de regelgevingskosten voor autofabrikanten ten opzichte
van Euro 6/VI en eerder. In het impact assessment bij het voorstel wordt
dit verder onderbouwd. Deze kostenvermindering voor de fabrikant moet
zich vertalen in de consumentenprijzen voor nieuwe voertuigen.
De Commissie verwacht een beperkte stijging van voertuigprijzen voor
consumenten van ongeveer 0,8% voor benzinevoertuigen en 2,2% voor
dieselvoertuigen, vanuit de constatering dat veel van de benodigde
techniek al beschikbaar is onder de Euro 6/VI-normen. Uit kostenoverweging heeft de Commissie na het uitvoeren van het impact assessment
de limietwaarden voor personen- en bestelauto’s al aangepast naar een
minder ambitieus niveau. De eisen aan batterijlevensduur hebben geen
kostenverhogend effect.
Het kabinet onderzoekt de impact van het Commissievoorstel op de
kosten voor de Algemene Periodieke Keuring (APK) van voertuigen. Het
kabinet zal hiervoor uitvoeringstoetsen laten uitvoeren.
d) Gevolgen voor concurrentiekracht en geopolitieke aspecten
Het voorstel van de Commissie zorgt voor een gelijk speelveld voor alle
fabrikanten die hun voertuigen op de Europese markt willen aanbieden.
Het voorstel stimuleert technische innovatie en stimuleert daarmee de
uitgangspositie van Europese autofabrikanten ten opzichte van hun
wereldwijde concurrenten. De EU kan hierdoor een mondiale voortrekkersrol blijven vervullen in de transitie naar emissieloos vervoer. De inzet
op praktijktesten onder alle rij-omstandigheden en handhaving van
praktijkemissies over een zo groot mogelijk deel van de levensduur van
een voertuig tonen dat het kabinet en de Commissie zich in willen
spannen voor het repareren van tot nu toe zwakke plekken in de emissienormering, om zo wereldwijd de toon te zetten voor schone lucht en een
gezonde leefomgeving voor de burger.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
De verordening heeft rechtstreekse werking. Het Commissievoorstel bevat
met het instellen van een nationale autoriteit voor markttoezicht een
bepaling die op nationaal niveau formele aanwijzing van die instantie
vraagt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

11

De verplichtingen voor de uitvoering van typegoedkeuringstesten zijn
aangepast aan de inhoudelijke veranderingen van Euro 7 ten opzichte van
de huidige normen.
De Dienst Wegverkeer is in de Wegenverkeerswet 1994 al aangewezen om
de noodzakelijke informatie voor de toepassing van verordening 2019/631
te verzamelen en aan de EU te verstrekken. De verordening bevat geen
bepalingen waarbij toepassing moet worden gegeven aan de lex silencio
positivo.
Voor de aanwijzing door het kabinet van een nationale autoriteit voor
markttoezicht ziet het kabinet mogelijkheden binnen de bestaande
constellatie van toezichthouders. Het kabinet zal de Tweede Kamer
informeren wanneer het hierin een keuze heeft gemaakt.
b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling
daarvan
Aan de Europese Commissie wordt volgens de procedure beschreven in
artikel 16, voor (in beginsel) vijf jaar, de bevoegdheid toebedeeld om met
gedelegeerde handelingen de in artikel 15 aangehaalde bijlagen aan te
passen. Deze bevoegdheid tot het vaststellen van gedelegeerde handelingen is qua genoemde onderwerpen en duur van de delegatie
voldoende afgebakend. Daarnaast wordt op grond van de artikelen 4, 5, 6,
7, 9, 10 en 14 aan de Commissie de bevoegdheid gegeven voor het
vaststellen van uitvoeringshandelingen voor de in deze artikelen
genoemde onderwerpen. Het gaat hierbij in artikel 4 om verplichtingen
van fabrikanten omtrent motoren, batterijen, remsystemen, nabehandelingssystemen en de daaraan gelieerde software. In artikel 5 gaat het om
de opties die fabrikanten hebben met betrekking tot de voertuigbouw en
de bijbehorende typeaanduiding 7+, A en/of G. In artikel 6 betreft het de
levensduureisen aan voertuigen, hun systemen en componenten, die
gemonitord moeten worden door systemen aan boord. In artikel 7 gaat
het om verplichtingen voor fabrikanten met betrekking tot typegoedkeuringen, waaronder het aantonen van conformiteit tijdens productie en
gebruik. Ook het Environmental Vehicle Passport (EVP) valt hieronder.
Voor artikel 9 gaat het om speciale regels omtrent zogenoemde multistage voertuigen met meerdere fabrikanten. In artikel 10 betreft het de rol
van typegoedkeuringsautoriteiten en markttoezichthouders, alsmede
ingangsdatums van de verordening. In artikel 14 gaat het om de
testomvang en de voertuigen waarvoor de tests gelden.
Bij de totstandkoming van deze uitvoeringshandelingen wordt de
Commissie op grond van artikel 17 bijgestaan door een technisch comité.
Voorts wordt overeenkomstig de Comitologieverordening de zogenoemde
onderzoeksprocedure gevolgd, waarbij de Commissie geen uitvoeringshandelingen kan vaststellen die indruisen tegen het oordeel van het
comité bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten.
In de gedelegeerde- en uitvoeringshandelingen zullen geen essentiële
onderwerpen van de verordening worden geregeld. De toekenning van
delegatie- en uitvoeringsbevoegdheden zijn daarmee mogelijk. De keuze
voor gedelegeerde bevoegdheden- ligt voor de hand, daar het gaat om
bevoegdheden voor het wijzigen dan wel aanvullen van (bestaande
bijlagen bij) de verordening. De keuze voor uitvoeringsbevoegdheden ligt
tevens voor de hand, daar het gaat om handelingen die ertoe leiden dat
de verordening volgens eenvormige voorwaarden wordt uitgevoerd. De
toekenning hiervan is tevens wenselijk, aangezien dit leidt tot verlichting
van de wetgevingsprocedure, waardoor ook de snelheid wordt geborgd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

12

Het kabinet kan daarom instemmen met de delegatie- en uitvoeringsbevoegdheden.
c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
Voor personenauto’s en bestelwagens wordt Euro 7 van toepassing op
1 juli 2025. Voor zware bedrijfsvoertuigen is de voorziene datum van
toepassing 1 juli 2027. Deze twee momenten acht het kabinet haalbaar.
Voor zware bedrijfsvoertuigen wordt de inwerkingtreding in 2027
gerechtvaardigd door de benodigde ontwikkeling van emissietests voor
de onder Euro 7 gereguleerde stoffen.
d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
Het kabinet onderschrijft de noodzaak van een evaluatie van de effectiviteit van de norm in het bereiken van de twee hoofddoelen van Euro 7,
uiterlijk 1 september 2031.
e) Constitutionele toets
Niet van toepassing
7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving
Het toelaten van voertuigen tot de markt gebeurt in Nederland door de
Dienst Wegverkeer. De Dienst Wegverkeer moet met Euro 7 als norm zijn
toelatingsprocedures aanpassen. Het periodieke testen van voertuigen of
ze aan de Euro 7-norm voldoen gebeurt in combinatie met de APK.
APK-uitvoerende bedrijven moeten daarom hun procedure en apparatuur
aan de Euro 7-norm aanpassen.
Het voorstel voorziet in het aanwijzen van een nationale autoriteit voor het
markttoezicht in het kader van de Euro 7-normering.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Wanneer Euro 7-conforme voertuigen naar landen buiten de EU geëxporteerd worden, profiteren ook die landen van luchtkwaliteitsverbetering. De
door het kabinet gewenste verlenging van de levensduur waarin aan Euro
7 moet worden voldaan, komt zo ook aan ontwikkelingslanden ten goede.
Ook de export naar ontwikkelingslanden van voertuigen die aan Euro 6 of
Euro 5 voldoen, vervangt daar in het algemeen voertuigen die meer
vervuilende stoffen uitstoten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3582

13