Luchtruimvisie
Bijlagerapport 1
Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Inhoud
Toelichting document

2

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Huidige inrichting Nederlands luchtruim
Civiele luchtvaart
Militaire luchtvaart
Huidige luchtruimstructuur
Doelstelling en taken luchtverkeersdienstverlening
Luchtruimclassificatie

4
6
7
8
10
12

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Civiel gecontroleerd luchtruim
Control Zones (CTR)
Terminal Control Areas (TMA)
Control Areas (CTA)
Upper Control Areas (UTA)

14
15
17
19
21

3
3.1
3.2
3.3

Militair gecontroleerd luchtruim
Control Zones (CTR)
Terminal Control Areas (TMA)
Control Areas (CTA)

24
25
26
27

4

Bijzondere luchtverkeersgebieden

28

5

Ongecontroleerd luchtruim

34

6

Huidig beheer

36

Lijst met afkortingen

38

Colofon

40

|1

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland

Toelichting document

De Luchtruimvisie vormt de visie van het Rijk en ­de

Doel

luchtverkeersdienstverleners op het toekomstig gebruik,

Het document heeft tot doel om in aanvulling op de in
de Startnota Luchtruimvisie geschetste ontwikkeling
ten aanzien van de inrichting en het beheer van het
Nederlandse luchtruim, meer inzicht te geven in de huidige
inrichting van het Nederlandse luchtruim en de wijze
waarop daarbinnen luchtverkeersdiensten worden geleverd
aan luchtruimgebruikers.

de inrichting en het beheer van het Nederlandse
luchtruim. Gezien de complexiteit van de beleidsvraagstukken heeft het Rijk een aantal Bijlage­rapporten
opgesteld die meer informatie en inzicht geven in het
huidige en toekomstige gebruik, de inrichting en het
beheer van het Nederlandse luchtruim.
In dit Bijlagerapport 1 bij de Luchtruimvisie vindt u meer
informatie over de wijze waarop het Nederlandse
luchtruim momenteel is ingericht en wordt beheerd.
Daarbij wordt algemene informatie gegeven over de

Scope
De scope en reikwijdte van de toelichting beperkt zich tot de
hoofdlijnen die noodzakelijk zijn om de inrichting en het
beheer van het luchtruim te kunnen begrijpen. Deze kennis
is noodzakelijk om de gevolgen en consequenties van de
beleidskeuzes en beleidsmaatregelen uit de Luchtruimvisie
op een juiste wijze te kunnen interpreteren.

ontwikkeling van de civiele en militaire luchtvaart en
de verschillende luchtruimlagen en onderdelen die
gezamenlijk de hoofdstructuur vormen van het
Nederlandse luchtruim.

Meer informatie
Indien u de behoefte heeft aan meer informatie over de
behoeften van luchtruimgebruikers, de huidige en
voorziene opgave en knelpunten in het luchtruim of de
voorziene technologische en operationele veranderingen
in het luchtruim, kunt u de onderstaande Bijlage­rapporten
raadplegen:

Onderwerp

Bijlage nummer

Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Bijlagerapport 1

Behoeften luchtruimgebruikers en belanghebbenden voor het Nederlandse luchtruim

Bijlagerapport 2

Opgaven en knelpunten Nederlands luchtruim

Bijlagerapport 3

Technologische en operationele ontwikkelingen op het gebied van ATM

Bijlagerapport 4

Tabel 1: Overzicht van de onderwerpen per Bijlagerapport.

Toelichting document | 3

Huidige inrichting
Nederlands luchtruim

Bron: Luchtverkeersleiding Nederland

1

In de Startnota Luchtruimvisie heeft het Rijk een eerste
inzicht gegeven in de historische ontwikkeling en de
huidige inrichting en het beheer van het Nederlandse
luchtruim. Hiertoe zijn in de Startnota de belangrijkste
elementen geschetst die gezamenlijk de hoofdstructuur van
het Nederlandse luchtruim vormen. In aanvulling op de in
de Startnota geschetste kenmerken van de onderdelen van
de Nederlandse luchtruimstructuur wordt in deze bijlage
nader ingegaan op het doel, de functies en de eigen­
schappen van deze onderdelen. Daarbij wordt onderscheid
gemaakt in civiel en militair gecontroleerde delen van het
luchtruim en tevens het ongecontroleerde luchtruim.
Op 1 november 1918 kwamen boven Soesterberg twee
militaire vliegtuigen met elkaar in botsing. Dit ongeval was
voor Nederland een eerste aanzet tot het invoeren van een
luchtverkeersregeling. Dit vond plaats vanuit het militaire
radiostation op Soesterberg en was de eerste primaire vorm
van luchtverkeersleiding. Een jaar later werd de Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij (KLM) opgericht, die in 1920 haar
eerste luchtlijn opent. Ook werd in dat jaar Schiphol in
gebruik genomen voor burgerluchtverkeer. Kort daarna
werd in 1922 voor het eerst een radio geïnstalleerd in een
KLM-vliegtuig. Radiocommunicatie vormde voor lange tijd
het belangrijkste instrument voor luchtverkeersleiders om
te kunnen communiceren met piloten.
De oprichting van de International Civil Aviation
Organisation (ICAO) en de Chicago Conventie in 1944
vormde het begin van internationale standaarden en de
toepassing hiervan voor de luchtvaart. Deze standaarden
zijn de basis geweest voor de ontwikkeling van het
Nederlandse en internationale luchtruim.
ICAO Chicago Conventie 1944
In het verdrag van Chicago is internationaal
overeengekomen dat het wereldwijde luchtruim
wordt ingedeeld in 9 regio’s die vervolgens weer
zijn onderverdeeld in vluchtinformatiegebieden;
Flight Information Regions (FIRs). De FIRs zijn
zodanig ingericht dat rekening gehouden wordt met
de soevereiniteit van het luchtruim boven het
grondgebied van de bij ICAO aangesloten lidstaten.
Voor Nederland betekent dit concreet dat het
Nederlandse luchtruim, ook wel aangeduid als de
Amsterdam FIR, wordt beheerd door de
Nederlandse staat.

De huidige inrichting van het Nederlandse luchtruim is
gebaseerd op een systeem dat zich ontwikkeld heeft vanaf
de jaren vijftig in de vorige eeuw. Hierbij wordt onderscheid
gemaakt tussen ongecontroleerd luchtruim (zonder
luchtverkeersleiding, maar met vluchtinformatie) en
gecontroleerd luchtruim (met luchtverkeersleiding en
‘actieve’ separatie van vliegverkeer1). De opkomst van
geavanceerdere technologieën, radarbakens en apparatuur
maakte het mogelijk voor verkeersleiders het luchtverkeer
steeds beter en nauwkeuriger waar te nemen. Dit was
noodzakelijk om de sterke groei in de vraag naar luchtruim­
capaciteit als gevolg van de opkomst van de commerciële
luchtvaart en de opbouw van de militaire luchtvaart te
kunnen accommoderen.
Om de toenemende vraag naar luchtvaart in de afgelopen
decennia te kunnen accommoderen, diende de capaciteit
van het luchtruim te worden vergroot. Dit heeft geleid tot
veranderingen in de inrichting, de structuur en het gebruik
van het Nederlandse luchtruim. De behoeften van
luchtruim­gebruikers en de mogelijkheden van luchtver­
keersleidingsorganisaties zijn daarbij leidend geweest.
Ontwikkelingen in het luchtruim waren daarbij veelal
gericht op het:
• Behouden van een hoog veiligheidsniveau;
• Accommoderen van uiteenlopende eisen van
­luchtruimgebruikers daar waar mogelijk;
• Efficiënt afhandelen van verkeersstromen;
• Verminderen van de impact van het luchtverkeer op het
milieu en de leefomgeving.
De hieruit voortvloeiende veranderingen in het luchtruim
zijn over het algemeen op twee manieren verricht: door het
veranderen van de indeling en ontwerp van het luchtruim of
door de toepassing van nieuwe technologie en operationele
concepten op het gebied van luchtverkeersleiding.
Veelal waren deze ontwikkelingen reactief gedreven en
werden zij gekenmerkt door stapsgewijze veranderingen op
momenten dat de vraag van gebruikers aan verandering
onderhevig was of nieuwe technologie beschikbaar kwam.
Het succesvol accommoderen van deze vraag heeft vaak
geleid tot een suboptimalisatie van het bestaande lucht­
ruimconcept en een toename van de complexiteit in het
luchtruim.

1

In de volgende hoofdstukken wordt nader ingegaan op
­gecontroleerd en ongecontroleerd luchtruim.
Huidige inrichting Nederlands luchtruim | 5

1.1 Civiele luchtvaart
De sterke opkomst van de commerciële civiele luchtvaart in
de jaren vijftig van de vorige eeuw kwam voort uit een
groeiende behoefte aan luchtvervoer vanaf Nederlandse
civiele luchthavens naar internationale bestemmingen in
Europa en andere continenten. Om deze internationale
bestemmingen luchtzijdig te verbinden met de Nederlandse
civiele luchthavens is een internationale routestructuur
ontwikkeld door middel van vertrek- en aankomstroutes en
-procedures. De internationale routestructuur in het
Nederlandse luchtruim is de afgelopen decennia niet veel
veranderd, zie Figuur 2.

Figuur 1: De Flight Information Region (FIR) van Nederland
weergegeven in oranje.

Relevante wettelijke kaders
Annex 11 bij het verdrag van Chicago (ICAO, 2001)
stelt dat de Staat moet bepalen in welke delen van
het luchtruim en luchthavens waarover zij bevoegd
is, luchtverkeersdienstverlening moet worden
verzorgd. Vervolgens dient de staat een
luchtverkeersdienst­verlener hiervoor aan te wijzen.
De Wet luchtvaart regelt in artikel 5.13 dat lucht­
verkeersdienstverlening door de Nederlandse staat
is neergelegd bij Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL) en het ministerie van Defensie. In artikel 5.14
van dezelfde wet wordt tevens de Eurocontrol
organisatie aangewezen voor het verlenen van
luchtverkeersdiensten in delen van het Nederlandse
luchtruim (namelijk boven FL245) en is een voor­
ziening gemaakt voor bijzondere situaties waarbij
ook andere organisaties luchtverkeersleiding mogen
verzorgen.
Deze situaties hebben veelal betrekking op gebieden
waar het operationeel gezien praktischer is om het
luchtruim (al dan niet permanent) te delegeren aan
een naastgelegen luchtverkeersdienstverlenings­
organisatie (zoals delen van het lagere luchtruim
boven de Noordzee in verband met helikopter­
operaties).

6 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

In grote lijnen komen de hoofdstromen in deze route­
structuur overeen met de kortst mogelijke route tussen
wereldwijde en Europese gebieden met een grote vraag naar
luchtvervoer. De ligging van de civiele luchthavens en de
internationale luchtverkeerswegen heeft over de afgelopen
decennia de structuur van het civiel gecontroleerde
luchtruim bepaald. Dit gecontroleerde luchtruim is bedoeld
om het gecontroleerde luchtverkeer in verschillende fasen
van de vlucht veilig en efficiënt af te schermen van het
niet-gecontroleerde verkeer. Deze luchtruimstructuur is in
de loop der jaren maar zeer beperkt gewijzigd. Door
technologische verbeteringen zijn in de afgelopen decennia
bijvoorbeeld de klimprestaties en navigatiemogelijkheden
van vliegtuigen sterk verbeterd. De laterale en verticale
dimensies van de luchtruimstructuur en daaraan
­gerelateerde operationele procedures zijn echter veelal
ongewijzigd gebleven. Wel is het veiligheidsniveau en de
capaciteit van het luchtruim de afgelopen decennia
significant verbeterd.

Figuur 2: Europese verkeersstromen in 2008. De hoofdstromen in
Nederland zijn onveranderd gebleven ten opzichte van 1950.

1.2 Militaire luchtvaart
Het luchtruimgebruik van de militaire luchtruimgebruikers
kan maar beperkt vergeleken worden met het civiele
luchtverkeer. De transportvliegtuigen van de Koninklijke
Luchtmacht opereren vaak op vergelijkbare wijze als de
civiele verkeersvliegtuigen. Zij maken daarbij ook gebruik
van een gedefinieerde routestructuur. De operaties met
militaire helikopters, lesvliegtuigen en in het bijzonder
jachtvliegtuigen zijn echter zodanig afwijkend dat de
vluchtprofielen maar beperkt vergelijkbaar zijn met civiele
verkeerstromen. Voor de luchtruimbehoefte van dit
militaire verkeer gelden dan ook andere overwegingen dan
die voor het civiele commerciële verkeer. Hiermee is bij de
inrichting van het door Defensie gecontroleerde deel van
het luchtruim rekening gehouden. Militaire oefengebieden
zijn om die reden de afgelopen decennia afgeschermd en
gepositioneerd in de nabijheid van militaire luchtmacht­
bases en zoveel als mogelijk buiten de internationale en
Europese civiele routestructuur.

De afgelopen decennia hebben zich grote wijzigingen
voorgedaan in de taakstelling en het materieel van het
ministerie van Defensie. De val van de Berlijnse muur,
deelname van de krijgsmacht aan de internationale missies
ter bevordering van vrede en veiligheid, ervaringen die zijn
opgedaan tijdens (internationale) operaties, nieuwe
vliegtuigen en wapensystemen en het in 2011 genomen
besluit over bezuinigingen bij het ministerie van Defensie
zijn hiervan enkele voorbeelden. Gezien de beperkte
omvang van het Nederlandse luchtruim is het ministerie
van Defensie zich bewust van de noodzaak om het
­luchtruim zo goed mogelijk te benutten. Dat kan alleen
door middel van intensieve samenwerking met civiele
partijen en vraagt om innovatieve oplossingen. Nederland
loopt daarbij Europees gezien voorop met het toepassen
van initiatieven om militair gecontroleerde gebieden voor
civiele doeleinden beschikbaar te maken op momenten dat
er geen militaire activiteiten plaatsvinden door middel
van het flexibel en dynamisch gebruik van het luchtruim,
internationaal ook wel bekend als het Flexibel Use of
Airspace (FUA) concept.

Huidige inrichting Nederlands luchtruim | 7

1.3 Huidige luchtruimstructuur
Het Europese en Nederlandse luchtruim bestaat uit een
structuur van verschillende lagen en luchtverkeersleidings­
gebieden. Deze gebieden zijn ingericht ter bescherming van
het door de verkeersleider gecontroleerde verkeer.
De inrichting is vervolgens mede gebaseerd op de wijze
waarop de luchtverkeersdienstverlening in het Nederlandse
luchtruim is geregeld. We kunnen daarbij grofweg drie
verschillende lagen onderscheiden:

De drie verschillende lagen in het luchtruim
Het luchtruim rond de luchthaven
Het luchtruim direct rond de luchthaven,
van het grondniveau tot en met FL70-95
(ongeveer 2 km hoogte), is behalve
complex ook sterk bepaald door lokale
omstandigheden en eisen op het gebied
van veiligheid en het vermijden van
geluidgevoelige gebieden. Dit vergt
maatwerk bij de inrichting van de
luchtverkeersdienstverlening.

Luchtverkeersdienstverlening voor de
civiel gecontroleerde luchthavens wordt
verzorgd door de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) en voor de militaire
vliegbases (eventueel met burgermedegebruik) door het Air Operations
Control Station Nieuw Milligen (AOCS
NM).

Beleid, regelgeving en toezicht vinden in
deze luchtlaag plaats op nationaal
niveau, maar worden afgestemd op de
regionale omstandigheden.

In het luchtruim tot FL245 is de LVNL
aangewezen door het Rijk als lucht­
verkeersdienstverlener voor de civiele
gebruikers binnen de aan haar toe­
gewezen delen van het luchtruim.
In het militair gecontroleerde luchtruim is
het AOCS NM aangewezen als luchtver­
keersdienstverlener voor de luchtzijdige
bereikbaarheid van militaire luchtmacht­
bases, het begeleiden van (tactische)
militaire missies en het controleren van
civiel luchtverkeer dat dit deel van het
luchtruim doorkruist, bijvoorbeeld voor
het luchtverkeer vertrekkend van en
naderend voor de luchthaven Eindhoven.

Beleid, regelgeving en toezicht vinden in
deze luchtlaag plaats op nationaal
niveau, maar worden afgestemd met de
betrokken buurlanden.

Eurocontrol Maastricht Upper Area
Centre (MUAC) is in het deel van het
luchtruim vanaf FL245 v­ erantwoordelijk
voor het leveren van luchtverkeers­
dienstverlening aan civiel verkeer, het
AOCS NM is dat aan militair luchtverkeer.

Beleid, regelgeving en toezicht worden in
deze luchtlaag tot FL245 op nationaal
niveau geregeld, met afstemming met
betrokken buurlanden.
Boven FL245 wordt het op verdrags­
niveau geregeld tussen de vier MUAC
staten; Nederland, België, Luxemburg en
Duitsland.

Lager luchtruim (Lower Airspace)
Het lagere luchtruim, tussen flightlevel
FL95-FL195 (ongeveer 3 tot 6 km
hoogte), kent een bijzondere dynamiek
omdat hierin veel stijgend en dalend
verkeer van en naar de verschillende
luchthavens plaatsvindt.

Hoger luchtruim (Upper Airspace)
In het hogere luchtruim, boven FL195
(ongeveer 6 km hoogte en hoger) wordt
het doorgaande en en-route civiel
vliegverkeer afgehandeld, evenals militair
en-route verkeer en militair verkeer van
en naar de oefengebieden.

Tabel 2: De drie verschillende lagen die onderscheiden kunnen worden in
het Nederlandse luchtruim.

8 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Routes
Binnen de hiervoor genoemde delen van het Nederlandse
gecontroleerde luchtruim zijn verschillende soorten routes
gedefinieerd om de luchthavens luchtzijdig te verbinden
met de internationale routestructuur. Om het werk van de
verkeersleiders te vereenvoudigen is een routestructuur
gedefinieerd, zodanig dat de relevante routes en procedures
binnen de daarvoor beschikbare luchtruimte kunnen
worden gebruikt.
Air Traffic Service (ATS)-routes
Dit zijn als het ware de snelwegen in de lucht. Deze routes
zijn voor een deel nationaal, maar bovenal onderdeel van
een groter internationaal routenetwerk dat Europese en
internationale luchthavens met elkaar verbindt.
Vertrekroutes
Dit zijn veelal Standard Instrument Departures (SID’s),
bedoeld als verbindingsroutes tussen de startbaan en de
ATS-routes. Voor Schiphol liggen de eindpunten van de
SID’s doorgaans aan de rand van de Schiphol TMA2.
Vertrekroutes zijn bedoeld om bijvoorbeeld obstakels en
geluidgevoelige gebieden te vermijden.

Figuur 3: Civiel routenetwerk Nederlands luchtruim.

Aankomstroutes
Dit zijn veelal Standard Arrival Routes (STARs), bedoeld als
verbinding tussen de ATS-route en het begin van de
daadwerkelijke naderingsprocedure. Dit beginpunt wordt
ook wel aangeduid als de Initial Approach Fix (IAF). De IAF is
altijd uitgerust met een wachtgebied (holding). Deze
wachtgebieden worden gebruikt wanneer een vlucht niet
direct met de naderingsprocedure kan beginnen,
­bijvoorbeeld wanneer er onverwacht meer verkeer naar het
vliegveld toevliegt dan binnen de beschikbare capaciteit kan
worden afgehandeld of wanneer er bijvoorbeeld sprake is
van verstoringen als gevolg van extreme weersomstandig­
heden. In alle andere gevallen vliegt het verkeer gewoon
door zonder in het wachtgebied te vliegen.
Alle aankomstroutes voor Schiphol zijn gelegen in de CTA’s
en houden op bij de rand van de Schiphol TMA, namelijk bij
de punten ARTIP (nabij Lelystad), RIVER (nabij Rotterdam
en SUGOL (boven de Noordzee). Voor de overige gecontro­
leerde Nederlandse luchthavens liggen de wachtgebieden
niet in de CTA, maar in de eigen TMA.
Naderingsprocedures
Naderingsprocedures verbinden de IAF met de in gebruik
zijnde landingsbaan op een zodanige wijze dat veilig kan
worden gedaald naar een hoogte waarop de landingsbaan
zichtbaar is en een veilige landing kan worden gemaakt.
De naderingsprocedures bestaan uit verschillende
2

Figuur 4: Ligging huidige wachtgebieden Schiphol.

segmenten (initial, intermediate, final en missed
approach). Vaste naderingsproces worden op de luchthaven
Schiphol op dit moment uitsluitend gevlogen gedurende
de nachtperiode (23:00-6:00 uur) of indien er geen
communicatie met het vliegtuig mogelijk is. Gedurende de
dagperiode (6:00-23:00 uur) of in alle andere gevallen
worden tussen de IAF en de eindnadering koers-, hoogte- en
snelheidsinstructies door de verkeersleider gegeven om het
vliegverkeer op een veilige en efficiënte wijze af te
handelen.

In hoofdstuk 2 worden begrippen als TMA, CTA en CTR nader
toegelicht.
Huidige inrichting Nederlands luchtruim | 9

Flightlevels, Transition Altitude (TA) en
Transition Level (TL)
Binnen de luchtruimindeling en luchtlagen wordt onder­
scheid gemaakt in ‘flightlevels’ (FL) of vliegniveaus.
Het vliegniveau geeft de hoogte aan waarop een vliegtuig
zich voortbeweegt, waar het naar toe klimt of daalt met
referentie tot de standaarddruk van de Internationale
Standaard Atmosfeer. Rekenend vanaf deze standaard met
hoogte 0 worden de standaard vliegniveaus uitgedrukt
per 100 voet. Dus FL010 betekent 1000 voet3 boven de
standaard, FL100 is 10.000 voet, FL195 is 19.500 voet en
FL460 is 46.000 voet.

1.4 Doelstelling en taken
luchtverkeersdienstverlening
Onder luchtverkeersdienstverlening wordt verstaan:
• Alarmering
• Vluchtinformatie (FIS)
• Luchtverkeersleiding
Binnen ongecontroleerd luchtruim wordt alleen informatie
verstrekt en gezorgd voor alarmering. Binnen gecontroleerd
luchtruim wordt luchtverkeersleiding verleend.
De algemene doelstelling van luchtverkeersleiding is
“to safely provide an orderly and expeditious flow of air traffic”.

Figuur 5: Visualisatie Transition Altitude.

Omdat de standaarddruk meestal niet met de reële hoogte
van het terrein overeenkomt, gebruikt men in het lagere
luchtruim een vlieghoogte die wordt uitgedrukt in
referentie tot de barometerdruk op zeeniveau. Zoals in
Figuur 5 aangegeven is, wordt de vlieghoogte waarop men
tijdens de klim overschakelt van de barometerdruk naar de
standaarddruk, de Transition Altitude (TA) genoemd.
Het vliegniveau waarop tijdens de daling over wordt gegaan
naar de barometerdruk is het Transition Level (TL). Het TL
wordt door de luchtverkeersleiding zodanig bepaald dat er
tenminste 1000 voet tussen de TA en TL zit. Deze laag wordt
ook wel aangeduid als de Transition Layer. Op lagere hoogte
is het voor vliegers belangrijk de exacte verticale afstand tot
het grondniveau te weten om een veilige vlucht te kunnen
uitvoeren door separatie te waarborgen van het terrein en
andere obstakels. Dit vraagt om het gebruik van een lokale
drukinstelling om de hoogte van het vliegtuig te bepalen
boven het gemiddeld zeeniveau.
De Transition Altitude is op dit moment niet geharmoni­
seerd binnen Europese lidstaten en de aan Nederland
grenzende buurlanden. In Nederland ligt op dit moment de
Transition Altitude op 3000 ft voor IFR4 verkeer en 3500 ft
voor VFR verkeer.

3
4

De hoogte van 3280 voet komt overeen met 1 km.
Luchtverkeer dat op instrumentvliegvoorschriften vliegt (IFR) en
luchtverkeer dat op zicht vliegt (VFR).

10 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Dit betekent dat de verkeersleiding er voor moet zorgen
dat voorgeschreven separatie tussen vliegtuigen wordt
gehandhaafd en het verkeer vlot en ordelijk wordt
­afgehandeld. Internationaal zijn hiervoor een groot aantal
afspraken vastgelegd en verankerd in de nationale lucht­
vaartwetgeving. De verkeersleider is binnen het aan hem
toegewezen luchtruim verantwoordelijk voor de invulling
van deze doelstelling. De belangrijkste taken hierbij zijn:
• Onderhouden van communicatie met de vluchten
binnen het verantwoordelijkheidsgebied;
• Handhaven van de voorgeschreven separatie (dat wil
zeggen een voorgeschreven minimale horizontale en
verticale afstand) tussen de gecontroleerde en andere
bekend gestelde vluchten;
• Zo efficiënt mogelijk afhandelen van de vluchten;
• Verstrekken van vluchtinformatie en zorgen voor
alarmering;
• Coördinatie met andere luchtverkeersleiding(centra)
voor zover van belang voor de vluchtafhandeling.
Het gecontroleerde luchtruim is onderverdeeld naar
verschillende verantwoordelijkheidsgebieden.
De verantwoordelijkheidsgebieden zoals aangegeven in
Tabel 2 worden beheerd door verschillende luchtverkeers­
dienstverleners: LVNL, MUAC en het AOCS NM.
In Figuur 6 is een verticale doorsnede weergegeven van de
verschillende verantwoordelijkheidsgebieden met de
daarbinnen verantwoordelijke luchtverkeersdienstverlener.
Dit overzicht geeft ook het Division Flight Level (DFL) aan
tot waar de verantwoordelijkheid van de luchtverkeers­
dienstverlener reikt.

NACHT / WEEKEND

DAG
Civiel
UAS
MUAC
FL245

Militair

UAS
Nieuw Milligen

Civiel

Militair

UAS
MUAC

UAS
MUAC

FL245

FL245

UAS
LVNL

OAT Flights
redirected

FL195

FL195

UAS
LVNL
FL195
LAS
LVNL
FL095

FL195

LAS
LVNL

LAS en APP
Nieuw Milligen

LAS en APP
Nieuw Milligen

FL095

APP
LVNL

APP
LVNL

Figuur 6: Overzicht van verantwoordelijkheidsgebieden en
luchtverkeersdienstverleners.

AV
NORTH

55°45’51.53’’N
003°22’07.74’’E

SCOTTISH FIR

CTA

NO

RTH

SEA

55°19’57.52’’N
004°19’54.89’’E

AR

EA

BREMEN FIR

V*

SCOTTISH FIR

FL095

LONDON FIR

NORTH SEA AREA V *

54°22’45.34’’N
002°45’42.87’’E

G

TMA

FL 055 **
SFC

* FIS and ALRS provided by ATC the Netherlands.
** Upper limit below EG D323C FL 045
(see ENR 6-2.5).

54°
N
53°57’45.30’’N
002°51’54.93’’E

EA

V

3000 voet

55°00’00.00’’N
006°30’00.00’’E

AMSTERDAM FIR

55°00’00.00’’N
005°00’00.00’’E

LONDON FIR

54°37’15.38’’N
002°53’48.85’’E

NW MILLIGEN
CTA NORTH

A AR

APP
LVNL

11 MAR 10

COPENHAGEN FIR

SCOTTISH FIR

INSET 1
COPENHAGEN FIR

LAS
LVNL

ENR 6-2.1

AIRSPACE STRUCTURE AND ATS AIRSPACE CLASSIFICATION
For continued airspace see INSET 1

55°
N

SEA ARE

ENR 6-2.1

AIP NETHERLANDS

H SE

CTR

FL 195

NO

RT

A

FL 055
53°40’00.00’’N
006°30’00.00’’E

ON

M FIR

FIR

53°40’03.27’’N
002°57’18.98’’E

AM

STER

LO

DA

ND

53°35’03.26’’N
002°59’12.99’’E

53°28’09.25’’N
003°00’55.01’’E

53°18’03.23’’N
003°03’19.03’’E

53°26’24.00’’N
005°10’00.00’’E

53°31’22.00’’N
006°40’20.00’’E

FL 065 *

53°24’37.00’’N
006°36’30.00’’E

1500 AMSL

E

E
S

53°18’00.00’’N
007°11’30.00’’E

53°12’48.00’’N
007°13’01.00’’E

NIEUW MILLIGEN
TMA A

TEXEL

B

53°07’01.98’’N
004°56’02.41’’E

53°05’00.00’’N
004°21’00.00’’E

53°03’20.00’’N
003°44’00.00’’E

53°
N

53°12’24.44’’N
006°09’33.07’’E

53°11’00.00’’N
004°51’24.00’’E

53°06’10.00’’N
004°30’56.00’’E

53°20’11.00’’N
006°59’37.00’’E

FL 065

53°19’00.00’’N
1500 AMSL 007°01’30.00’’E

LEEUWARDEN

53°15’00.00’’N
004°57’00.00’’E

53°11’06.00’’N
004°38’07.51’’E
53°09’17.00’’N
004°40’28.00’’E

53°23’56.00’’N
006°56’58.00’’E

EELDE
TMA

FL 065 *

E
ATZ
1500 AAL

53°15’00.00’’N
004°43’40.92’’E
53°15’00.00’’N
004°37’01.38’’E

53°29’45.00’’N
006°48’59.00’’E
53°28’28.00’’N
006°51’49.00’’E

53°30’15.00’’N
006°44’30.00’’E

FL 195

B

* See Note 1

AREA V

A

AMELAND

53°22’29.07’’N
004°52’20.47’’E

NORTH SEA

Figuur 7: Verticale doorsnede van naderingsverkeersleiding in
het lagere luchtruim.

53°27’54.91’’N
003°36’56.03’’E

53°33’38.00’’N
006°36’24.00’’E

NW MILLIGEN
TMA A

53°30’00.00’’N
005°34’00.00’’E

FL 195
FL 065*

3000 AMSL

FL 065*
E 3500 AMSL

53°04’36.00’’N
004°51’18.00’’E

EELDE

DRACHTEN

3000 AMSL

53°00’00.00’’N
006°11’05.00’’E

* See Note 1

ATZ
VEENDAM
up to 1500 AMSL

53°00’00.02’’N
007°12’33.92’’E

STADSKANAAL
DE KOOY

52°54’56.81’’N
006°29’51.54’’E

AMSTERDAM
CTA EAST 1

52°45’54.48’’N
004°56’22.09’’E

52°45’25.00’’N
004°28’03.00’’E

52°53’00.00’’N
006°14’00.00’’E

FL 195

A

52°48’20.00’’N
005°20’00.00’’E

FL 065*

* Lower Limit over
Schiphol TMA 1/3/4/5: FL 095

52°45’50.00’’N
006°20’00.00’’E

HOOGEVEEN

O

R

52°48’02.89’’N
005°17’10.78’’E

N

SCHIPHOL
TMA 6

A

NW MILLIGEN
TMA B *

FL 095

A 1500 AMSL

FL 095
3500 AMSL

FL 055

CTR 2
3000 AMSL

3500 AMSL

1200 AMSL

E
VFR AREA LELYSTAD
3500 AMSL
ATZ
1500 AMSL
1500 AMSL

NW MILLIGEN
TMA C

FL 065
1500 AMSL

B

* Parts overlapping
Schiphol TMA 3/4/5
are excluded

AMSTERDAM
CTA WEST

A

A

SCHIPHOL

FL 065 *

FL 055*

* Lower Limit over
Schiphol TMA 1 and 6 FL 095

SCHIPHOL
TMA 5

52°12’18.66’’N
005°07’09.97’’E
52°11’45.00’’N
HILVERSUM
005°04’24.00’’E
52°09’59.21’’N
005°13’55.14’’E
52°10’51.30’’N
ATZ
005°00’00.00’’E
SOESTERBERG
1500 AAL

CTR 3
3000 AMSL

A

51°56’10.00’’N
004°21’15.00’’E

ROTTERDAM
TMA 1

ROTTERDAM
TMA 2
L17
Low 9 ( con
er lim trol
it ove led by
r TM Brusse
A G2
ls
FL 055ACC )
CLA

51°33’43.49’’N
002°02’55.02’’E

E
SS A

51°35’44.20’’N
003°52’07.46’’E

51°23’55.58’’N
003°06’00.49’’E

51°25’30.89’’N
003°24’18.61’’E

E

E

51°56’22.00’’N
005°47’00.00’’E

51°50’02.07’’N
005°57’31.88’’E

FL 095
2500 AMSL

3000 AMSL

FL 065 *

GERMANY

FL 065 *

ATZ
1500 AAL

E 1500 AMSL

VOLKEL

NIEDERRHEIN
3000 AMSL

Schiphol TMA 3/4/5
are excluded
DE PEEL

GILZE-RIJEN
51°29’49.54’’N
004°48’23.54’’E
300
0 AMSL

ATZ
1500 AAL
EINDHOVEN

ATZ
1500 AAL

ATZ
1500 AAL

FL 055

300

1500 AMSL
3000

51°19’26.54’’N
003°52’07.46’’E

AMSL

L

51°14’45.88’’N
006°04’54.01’’E

51°11’00.23’’N
005°50’00.21’’E
51°11’00.26’’N
005°58’25.18’’E
51°09’40.57’’N
005°50’00.20’’E

51°11’00.01’’N
005°46’04.08’’E

This airspace area is part of:
- NW MILLIGEN TMA D from 1500 AMSL up to and including FL095
- MAASTRICHT TMA 1 from FL095 up to FL195

ATZ
Crossing an ATZ must be avoided.
See ENR 5.1.

TMA Class B
TMA Class C

CTR Class C

TMA Class D

CTR Class D

NOTE 1 : From FRI 1600 to SUN 2300 UTC (FRI 1500 to SUN 2200 UTC summertime)
and during legal holidays classified E up to and including FL 095.
NOTE 2 : For depiction of ATS-routes see Enroute chart ENR 6-3.1.

B

NOTE 3 : Amsterdam UTA Class C FL 195 - FL 660.

TMA Class E

3°E

km

10

NM

5

5

4°E

0

10

0

5

20
10

30
15

40

ATZ SCHINVELD
Up to 3000 AMSL

MAASTRICHT AACHEN

FL 095 *

* Included
** Up to

SCALE 1 : 1 000 000
ALTITUDES IN FEET
COORDINATES CTRs AND ATZs NOT INDICATED

FL 195

FL 095 **

D 1500 AMSL

NOTE 4 : All CTRs within Amsterdam FIR Classified C.

00

MAASTRICHT
TMA 1

51°
N

NOTES:

UPPER LIMIT
LOWER LIMIT

AM

SL

4°E

30

AIRSPACE NAME

CTA Class A

MS

51°14’55.32’’N
005°57’08.32’’E

ATZ BUDEL A
1200 AMSL

BELGIUM

ATZ BUDEL B
600 AMSL

TMA Class A

0 A

KLEINE-BROGEL CTR 2
3000 AMSL
BUDEL

51°16’10.20’’N
004°06’50.72’’E

CLASS

LANGEN FIR

FL 065 *

SEPPE

51°28’47.06’’N
WOENSDRECHT 004°30’40.45’’E

NW MILLIGEN
TMA G1

FL 055
3500 AMSL

51°22’22.76’’N
003°21’46.71’’E

BREMEN FIR

52°14’19.54’’N
007°03’51.04’’E

E 1500 AMSL

RDAM FIR

FIR

3 0 0 0 A MS L

TWENTHE

FL 095
FL 065 *

LANGEN FIR

RDAM FIR

BRUSSELS

51°36’00.00’’N
004°11’32.79’’E

B

ATZ
1500 AAL

52°12’57.00’’N
006°43’50.00’’E

* see Note 1

* See Note 1
Parts overlapping
** CTA
South 2 and

ATZ
1500 AAL

MIDDEN-ZEELAND

NW MILLIGEN
TMA G2

AMSTE

A FL 095

FL 055*

* Lower Limit over
Schiphol TMA 1 FL 095

51°37’45.27’’N
003°54’51.73’’E

A

FL 195

FL 195
FL 095

NW MILLIGEN
TMA E

MSL

TERLET

DEELEN

SCHIPHOL
TMA 3

NW MILLIGEN
TMA D **

B

FL 195

FL 195

A

1500 AMSL

51°51’20.13’’N
005°01’57.73’’E

AMSTERDAM
CTA SOUTH 2

51°36’00.00’’N
004°36’15.29’’E

51°30’00.00’’N
002°00’00.00’’E

51°27’09.31’’N
002°31’47.66’’E

AMSL

AMSTERDAM
CTA SOUTH 1

FL 055

E

FL 055
2500 AMSL

51°35’50.00’’N
003°31’10.14’’E

51°35’50.00’’N
003°13’49.65’’E

51°53’11.00’’N
005°05’47.00’’E
51°53’11.00’’N
004°49’40.72’’E

3000

FL 055
3500 AMSL

0 A

52°00’04.00’’N
005°31’16.00’’E

51°58’55.00’’N
005°17’42.00’’E
51°57’45.52’’N
005°15’17.15’’E

ROTTERDAM

51°59’20.00’’N
004°06’40.00’’E

51°56’25.84’’N
003°45’01.84’’E

ROTTERDAM
TMA 3

E
51°42’44.83’’N
002°10’01.17’’E

51°
N

300

ATZ
1500 AAL

52°03’23.27’’N
005°09’40.09’’E
52°01’52.66’’N
005°23’53.44’’E

52°02’51.89’’N
005°06’28.85’’E

A

TEUGE

FL 095
FL 055

1200 AMSL

2° E

52°
N

3000 AMSL

AMSTERDAM
CTA EAST 2

52°18’11.45’’N
005°36’33.78’’E

52°11’56.46’’N
004°43’33.80’’E

52°12’19.71’’N
004°37’33.00’’E

* See Note 1

52°22’41.00’’N
005°40’05.00’’E

FL 095
3500 AMSL
52°15’55.90’’N
005°25’10.86’’E

ATZ
VALKENBURG
1500 AMSL

FL 195

FL 065 *

52°25’34.00’’N
006°20’00.00’’E

52°25’45.00’’N
005°40’52.00’’E

SCHIPHOL
TMA 4

GND

FL 195

E 1500 AMSL

LELYSTAD

CTR 1
3000 AMSL

52°17’06.01’’N
003°59’10.51’’E

52°17’29.93’’N
003°41’47.07’’E

3°E

De verticale doorsneden zoals opgenomen in Figuur 6
en Figuur 7 zijn geprojecteerd op de kaart van Nederland
in Figuur 8.

A

AMSTE

Een verticale doorsnede van de luchtruimstructuur in het
lagere luchtruim (LAS en APP) is weergegeven in Figuur 7.
Zo zijn de Control Zones (CTR) en Terminal Manoeuvring
Area (TMA) onderdeel van de APP functie ofwel de
­naderingsverkeersleiding. De verantwoordelijkheid van
deze luchtverkeersgebieden ligt voor civiel gecontroleerd
luchtruim bij de LVNL en voor militair gecontroleerd
luchtruim bij het AOCS NM.

SCHIPHOL
TMA 1

52°43’30.00’’N
004°33’40.00’’E

52°41’36.06’’N
004°16’15.33’’E

SCHIPHOL
TMA 2

BREMEN FIR

T

ATZ
1500 AAL

3000 AMSL

52°48’19.15’’N
004°21’00.00’’E

AMSTERDAM FIR

52°54’00.65’’N
004°07’04.77’’E

50°54’41.50’’N
006°05’06.12’’E

50°54’45.26’’N
005°58’40.31’’E
50°51’24.51’’N
005°55’13.17’’E
50°48’29.24’’N
005°45’37.93’’E

50°47’25.59’’N
005°41’44.54’’E

MAASTRICHT
TMA 2

B

FL 195
FL 095 *
FL 095 **

D 1500 AMSL
50°45’15.44’’N
006°01’15.63’’E

* Included
** Up to

50°46’36.93’’N
005°43’42.97’’E

20

5°E

6°E

CHANGE: AMSTERDAM CTA EAST splitted (1/2) and changed, AMSTERDAM CTA SOUTH 2, NW MILLIGEN TMA B/D/E, SCHIPHOL TMA 1/5 and VFR area Lelystad changed, upper limit ATZ Veendam, editorial.

H

52°55’51.61’’N
003°09’36.17’’E

7°E

AIRAC AMDT 03/10

© Air Traffic Control the Netherlands

Figuur 8: Het lagere luchtruim, waarin de CTR’s (lichtgroen) en TMA’s
(omlijnd) zijn aangegeven.

Huidige inrichting Nederlands luchtruim | 11

1.5 Luchtruimclassificatie
Voor het normeren van het luchtruim worden de 7 ICAO
luchtverkeersdienstverleningsklassen A t/m G gebruikt.
Afhankelijk van het primaire gebruiksdoel van de verschil­
lende delen van het luchtruim zijn deze op basis van ICAO
regelgeving geclassificeerd. Met deze classificatie wordt voor
luchtverkeer dat onder instrumentvliegvoorschriften vliegt
(IFR) en luchtverkeer dat op zicht vliegt (VFR) aangegeven
op welke wijze luchtverkeersdienstverlening aan beide

Klasse
A

B

C

D

E

F

G

categorieën wordt gegeven en welke beperkingen gelden.
Door middel van een luchtruimclassificatie kunnen regels
gesteld worden om luchtverkeer in meer of mindere mate te
reguleren. De ministers van Infrastructuur en Milieu en van
Defensie zijn op basis van hoofdstuk 5 van de Wet luchtvaart
verantwoordelijk voor de inrichting van het luchtruim.
Op basis van het Luchtverkeersreglement (LVR) stellen
zij voor elk luchtverkeersdienstverleningsgebied de
lucht­verkeersdienstverleningsklasse vast. Daarbij wordt
uitgegaan van de volgende indeling:

IFR

VFR

Separatie

Alle luchtvaartuigen

VFR niet toegestaan

Service

Luchtverkeersleiding

VFR niet toegestaan

ATC klaring

Vereist

VFR niet toegestaan

Separatie

Alle luchtvaartuigen

Alle luchtvaartuigen

Service

Luchtverkeersleiding

Luchtverkeersleiding

ATC klaring

Vereist

Vereist

Separatie

IFR t.o.v. IFR
IFR t.o.v. VFR

VFR t.o.v. IFR

Service

Luchtverkeersleiding

Luchtverkeersleiding voor separatie t.o.v. IFR,
luchtverkeersinformatie (traffic info) t.o.v. VFR

ATC klaring

Vereist

Vereist (En-route GAT VFR vluchten boven FL195 worden
niet toegestaan)

Separatie

IFR t.o.v. IFR

Niet verleend

Service

Luchtverkeersleiding en luchtverkeersinfor­ Luchtverkeersleiding / Luchtverkeersinformatie
matie (traffic info) over VFR vluchten
(traffic info) over IFR en VFR vluchten

ATC klaring

Vereist

Vereist

Separatie

IFR t.o.v. IFR

Niet verleend

Service

Luchtverkeersleiding en voor zover
Luchtverkeersinformatie voor zover uitvoerbaar
uitvoerbaar luchtverkeersinformatie (traffic (traffic info)
info) over VFR vluchten

ATC klaring

Vereist

Niet vereist

Separatie

IFR t.o.v. IFR voor zover uitvoerbaar

Niet verleend

Service

Luchtverkeersadvies (ATAS) en
vluchtinformatie op verzoek

Vluchtinformatie op verzoek

ATC klaring

Niet vereist

Niet vereist

Separatie

Niet verleend

Niet verleend

Service

Vluchtinformatie op verzoek

Vluchtinformatie op verzoek

ATC klaring

Niet vereist

Niet vereist

Tabel 3: Luchtverkeersdienstverleningsklassen volgens de ICAO standaard toepassing.

12 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Het doel van de ICAO luchtruimclassificatie is (internatio­
nale) eenduidigheid aanbrengen in de aangeboden diensten
en opgelegde verplichtingen aan vliegers in een bepaalde
luchtruimklasse. De luchtruimclassificatie moet daarbij
optimaal aansluiten bij het gebruik van het luchtruim.

• Operationeel luchtverkeersleidingconcept bestaande uit:
-- efficiënte afhandeling inbound luchtverkeer;
-- efficiënte afhandeling outbound luchtverkeer;
-- sectorisatie luchtverkeersgebieden;
-- taaklast van de luchtverkeersleider.

Als hulpmiddel bij het bepalen van de luchtruimclassificatie
heeft Nederland een Criteria Catalogus Luchtruim5
opgesteld. Deze catalogus bevat criteria waarmee een advies
kan worden opgesteld voor het wijzigen van regels in het
Nederlandse luchtruim. Deskundige en objectieve toe­
passing van deze criteria kan tot een gebalanceerd advies
leiden over de toe te passen luchtverkeersdienstverlenings­
klasse en eventuele aanvullende maatregelen. De Criteria
Catalogus Luchtruim is vastgesteld door de Luchtverkeers­
commissie (LVC).

Al deze factoren worden per luchtverkeersdienstverlenings­
gebied beoordeeld, waarmee de noodzaak voor een
bepaalde luchtverkeersdienstverleningsklasse kan worden
vastgesteld. Deze criteria worden gewogen op grond van
hun zwaarte, zoals aangegeven met bovenstaande volgorde.
Binnen Europa wordt gewerkt aan de eenwording van het
Europese luchtruim middels het Single European Sky
initiatief. Om dit te bereiken heeft de Europese Commissie
er voor gekozen om de luchtruimklasse in de verschillende
FIR’s in Europa boven FL195 gelijk te maken. Hierbij is
gekozen voor luchtverkeersdienstverleningsklasse C,
waarbij Europees is bepaald dat GAT VFR luchtverkeer geen
toegang tot dit luchtruim heeft.

Om het gewenste veiligheidsniveau te waarborgen en een
passende luchtverkeersdienstverleningsklasse te bepalen,
wordt een combinatie van de volgende factoren gewogen:
• Verhouding tussen IFR en VFR luchtverkeer;
• Mix van civiel en militair luchtverkeer;
• Samenstelling en aard van voornoemde groepen;
• Invloed van nabijgelegen luchtvaartterreinen met
bijbehorende routestructuur;
• Complexiteit lokale luchtruimstructuur;
• Andere factoren zoals luchtruim waarbinnen de luchtver­
keersdienstverlening is gedelegeerd, milieubeperkingen,
industrie en lokale weersomstandigheden.

Om te waarborgen dat de nationale toepassing van de
luchtverkeersdienstverleningsklassen geen significante
afwijkingen vertoont ten opzichte van de toepassing in
omringende landen, zal de toepassing van classificatie
zoveel mogelijk conform de ICAO richtlijnen worden
toegepast. Daarbij worden initiatieven ten aanzien van
harmonisatie binnen Europa vanuit de European Aviation
Safety Agency (EASA) en het Functional Airspace Block
Europe Central (FABEC) meegenomen.

Voor het inrichten en periodiek controleren en herzien
van de luchtruimstructuur worden de volgende criteria en
subcriteria gebruikt:
• Luchtvaartveiligheid gerelateerde incidenten;
• IFR luchtverkeersvolume waaronder:
-- grenswaarden voor het aantal IFR starts en landingen;
-- historische en toekomstige ontwikkeling van het
luchtverkeer;
• Luchtverkeersmix bestaande uit:
-- aandeel straalvliegtuigen (civiel en militair);
-- aantal VFR bewegingen;
-- diversiteit van het aanwezige VFR luchtverkeer;
-- IFR trainingsvluchten;
-- aandeel van vliegtuigen dat (verplicht) is uitgerust
met ACAS;
• Luchtverkeersconcentratie bestaande uit:
-- aantal en ligging van luchtvaartterreinen in de nabijheid;
-- baanconfiguratie;
-- vliegprocedures/luchtverkeersstromen;
-- gebieden met intensief luchtruimgebruik;
-- tijdelijke verdeling van IFR luchtverkeer;

5

Criteria Catalogus Luchtruim, toetsingskader voor luchtruimklassen
en luchtruimvoorzieningen, ministerie van Verkeer en Waterstaat en
ministerie van Defensie, juli 2010.
Huidige inrichting Nederlands luchtruim | 13

Civiel gecontroleerd
luchtruim

Bron: Ministerie van Defensie

2

Het civiel gecontroleerd luchtruim is ingesteld om de
operaties van civiele luchtruimgebruikers veilig, vlot en
efficiënt te kunnen afhandelen. Het civiel gecontroleerd
luchtruim is daarbij onderverdeeld in verschillende
luchtverkeers­leidinggebieden:
• Plaatselijke luchtverkeersleidinggebieden,
de zogenaamde ‘Control Zones’ (CTR’s);
• Naderingsverkeersleidinggebieden, de zogenaamde
‘Terminal Control Areas’ (TMA’s) van de gecontroleerde
vliegvelden Schiphol, Rotterdam, Eelde en Maastricht;
• Algemene luchtverkeersleidingsgebieden,
de zogenaamde Amsterdam Control Areas (CTA);
• Algemene luchtverkeersleidingsgebieden,
de zogenaamde Upper Control Areas (UTA).
In dit hoofdstuk worden bovengenoemde luchtverkeers­
leidinggebieden nader toegelicht. Daarbij wordt kort
ingegaan op het doel, het gebruik, de locatie en de
dimensies van de luchtverkeersleidinggebieden.

2.1 Control Zones (CTR)
Doelstelling
Het doel van de CTR is het luchtverkeer te kunnen reguleren
in de directe nabijheid van een vliegveld of luchthaven.
De dimensies van de CTR bakenen daarbij het werkgebied af
van de torenverkeersleiding. De torenverkeersleiding is
verantwoordelijk voor plaatselijke luchtverkeersleiding aan
luchtvaartterreinverkeer van een luchthaven.
Gebruik
Het gebruik van de CTR wordt grotendeels bepaald door
het baangebruik van het betreffende vliegveld en de
route­structuur van zowel verkeer vliegend onder zichtvlieg­
voorschriften (VFR) als instrumentvliegvoorschriften (IFR).
Naderend IFR verkeer wordt door de naderingsverkeers­
leiding (APP) overgedragen zodra het zich op de eind­
nadering bevindt. Naderend VFR verkeer meldt zich daarbij
direct bij de torenverkeersleiding. Vertrekkend IFR verkeer
wordt overgedragen naar de naderingsverkeersleiding op
vastgelegde momenten zoals het passeren van een bepaalde
hoogte of na onderlinge coördinatie tussen de twee
verkeersleidingeenheden. Vertrekkend VFR verkeer wordt
doorgaans opgedragen de frequentie te verlaten bij het
verlaten van de grenzen van de CTR.

Figuur 9: Ligging CTR’s van Schiphol, Rotterdam, Maastricht en Groningen.

Lokale uitzonderingen vorm CTR
• De CTR’s van Schiphol, Rotterdam, Maastricht en
Eelde hebben rechthoekige uitlopers in het
verlengde van de (hoofd)baan om de eind­
naderingprocedures van het ILS glijpad volledig
binnen de CTR grenzen te kunnen laten vallen.
• De CTR van Maastricht is slechts voor een kwart
cirkelvormig en volgt grotendeels de Nederlandse
landsgrenzen.
• De CTR’s in Nederland lopen vanaf de grond tot
3000 voet (1000 m) hoogte boven zeeniveau.
De enige uitzondering hierop vormen de Schiphol
CTR 2 en CTR 3. Deze strekken zich uit van
1200 voet (400 m) tot en met 3000 voet (1000 m)
boven zeeniveau. Voor deze oplossing is gekozen
na invoering van de algehele transponder­
verplichting voor ongecontroleerd VFR verkeer
onder de Schiphol TMA1. De functie van CTR2/3 is
om gecontroleerd verkeer dat de parallelle banen
nadert te beschermen tegen ongecontroleerd
verkeer in het onderliggende ongecontroleerde
luchtruim.

Locatie en vorm
In Nederland hebben de CTR’s doorgaans een cirkelvorm,
zie Figuur 9, met een straal van 8NM (14,8 km).
Uitzonderingen hierop zijn verschillende uitsteeksels of
weglatingen door lokale omstandigheden zoals de lands­grenzen. De rechthoekige uitsteeksels komen voort uit
het integreren van het Instrument Landings Systeem (ILS)
glijpad voor de eindnadering in het door de torenverkeers­
leiding gecontroleerde CTR.
Civiel gecontroleerd luchtruim | 15

Classificatie
Alle Nederlandse CTR’s zijn geclassificeerd als luchtruim­
klasse C. Dit betekent dat zowel IFR- als VFR-verkeer is
toegestaan onder voorwaarde dat toestemming is verkregen
van de verkeersleiding. IFR verkeer wordt onderling
gesepareerd en gesepareerd van VFR verkeer. VFR verkeer
wordt uitsluitend gesepareerd van IFR verkeer, maar moet
zelf onderling de separatie waarborgen. Dit laatste geldt
overigens niet wanneer VFR gevlogen wordt bij zicht­
waarden minder dan de normaal toegestane waarde van
5 kilometer (special VFR). In die gevallen wordt VFR verkeer
wel onderling gesepareerd. Om dit alles mogelijk te maken
is een tweezijdige radioverbinding verplicht.
Bepalende factoren voor de capaciteit
Het aantal vliegtuigen dat binnen de CTR kan worden
afgehandeld (ofwel de afhandelings‑capaciteit) is afhanke­
lijk van een groot aantal factoren, waaronder:
• Capaciteit van de luchthaven (infrastructuur):
-- Baan beschikbaarheid, high speed exits, intersecties,
ligging en aanwezigheid van taxibanen;
-- Aanwezigheid, type en locatie navigatiehulpmiddelen;
-- Verlichting banen en taxibanen;
-- Aantal en ligging vliegtuigopstelplaatsen.
• Afhandelingcapaciteit verkeersleiding:
-- Aantal beschikbare verkeersleiders/functies;
-- Communicatielast per verkeersleider/functie;
-- Complexiteit van het af te handelen verkeer:
• Type, prestaties, vertrek/aankomstrichting en vliegvoor­
schriften van het verkeersaanbod;
• Separatie voorwaarden (bv. zogturbulentie);
• Afhankelijk baangebruik (indien meerdere banen
beschikbaar);
• Aanwezigheid van bijzondere gebieden (restricted/
prohibited, andere vliegvelden, zweefvliegen, parachutespringen en laagvlieggebieden);
• Beschikbaarheid en kwaliteit van ATM systemen,
waaronder radar;
• Weersomstandigheden, waaronder wind, slecht zicht en
buien.

16 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Afhandelingcapaciteit
De afhandelingcapaciteit wordt bepaald door het
aantal vluchten dat een verkeersleidingeenheid nog
met een acceptabele hoeveelheid vertraging
(bijvoorbeeld 5 minuten) per tijdseenheid (bijvoor­
beeld per uur) kan verwerken. Voor een goed begrip
van de afhandelingcapaciteit is het echter van
belang om het gecontroleerde luchtruim te zien als
een keten van luchtverkeersleidingeenheden
(sectoren), die binnen de verschillende delen van het
luchtruim actief zijn. Elke eenheid heeft een eigen
maximale capaciteit, maar de capaciteit van de
gehele keten zal beperkt worden wanneer blijkt dat
niet alle eenheden de gevraagde capaciteit kunnen
leveren.
Sectororiëntatie versus vliegbaanoriëntatie
Civiel gecontroleerd luchtruim is ingesteld om de
operaties van civiele luchtruimgebruikers veilig, vlot
en efficiënt te kunnen laten afhandelen door de
luchtverkeersdienstverleners. Het luchtruim is
ingericht om zoveel mogelijk vluchtprofielen vanaf
verschillende luchthavens langs de vastgestelde
routes in de verschillende windrichtingen te
accommoderen. De verkeersafhandeling is echter
vooral sector georiënteerd in plaats van vliegbaan
georiënteerd. De verkeersafhandeling binnen het
luchtruim is conform de internationale afspraken
gebaseerd op het principe van “one controller, one
airspace”. Dit betekent dat binnen een afgebakend
stuk gecontroleerd luchtruim één verkeersleider
verantwoordelijk is voor een veilige, vlotte en
efficiënte afhandeling van het verkeer. Vanuit het
perspectief van de verkeersleider zorgt dit voor een
duidelijke scheiding van verantwoordelijkheden.
De vliegbaan buiten dit werkgebied heeft echter niet
de aandacht van deze verkeersleider, maar wordt
ingegeven door vastgelegde afspraken tussen twee
verkeersleidingeenheden over route, positie,
hoogte, onderlinge afstand, snelheid en eventueel
tijd. Deze overdrachtscondities zijn veelal niet
afgestemd op de optimale vliegbanen van moderne
verkeersvliegtuigen. Deze problematiek is wereld­
wijd onderkend en vormt de basis voor nieuwe
mondiale en regionale ATM concepten (zoals
SESAR).

2.2 Terminal Control Areas (TMA)
Doelstelling
Het doel van de TMA is het vertrekkend en naderend
vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen naar één of
meerdere onderliggende vliegvelden. De TMA bakent
daarbij het werkgebied af van de naderingsverkeersleiding.
Deze verkeersleiding is verantwoordelijk voor het vertrek­
kende gecontroleerde vliegverkeer vanaf de luchthaven
(of luchthavens) via de vertrekroutes, het naderende
gecontroleerde verkeer vanaf de overdracht door de
naastgelegen luchtverkeersleidingsdienst tot de eind­
nadering van de luchthaven(s) en het eventueel kruisende
verkeer van het betreffende luchtruim.

vertrekkende verkeer via standaard vertrekprocedures (SID’s)
naar de grenzen van de TMA’s worden geleid en vervolgens
overgedragen aan de verkeersleider in de Control Terminal
Area (CTA).

Gebruik
Civiele TMA’s in Nederland zijn ingesteld voor de lucht­
havens Schiphol, Rotterdam, Eelde en Maastricht. De wijze
waarop gecontroleerd IFR vliegverkeer wordt afgehandeld
is in deze TMA’s vergelijkbaar en is in principe gebaseerd op
de beschikbaarheid van radarinformatie. In dat geval wordt
naderend verkeer door middel van koers-, hoogte- en
snelheidsinstructies naar de eindnadering geleid, terwijl het

De verkeersleider zorgt voor een onderlinge separatie tussen
het gecontroleerde verkeer door een afstand van tenminste
3 NM (5,5 km) en hoogte van 1000 voet (300 m). Bij de
overdracht van verkeer kunnen aanvullende instructies
nodig zijn om verkeer onderling met de benodigde afstand
en/of hoogte te separeren. Het verkeersbeeld wijkt per
TMA echter sterk af door grote verschillen in aantal
bewegingen, type en prestaties van het luchtverkeer en
lokale omstandigheden.
Voor een efficiënte en veilige overdracht van verkeer tussen
de torenverkeersleiding en naderingsverkeersleiding
worden onderlinge afspraken gemaakt tussen de betrokken
verkeersleidingeenheden. Zo moet bijvoorbeeld het
vertrekkend IFR verkeer vanaf Schiphol op 2000 voet contact
opnemen met de naderingsverkeersleiding (tenzij anders is
opgedragen) en wordt naderend verkeer doorgaans
overgezet naar de torenverkeersleiding zodra de vlucht
gestabiliseerd op de eindnadering vliegt.

Figuur 10: TMA en CTR Schiphol.

Figuur 11: TMA en CTR Rotterdam.

Figuur 12: TMA en CTR Eelde.

Figuur 13: TMA en CTR Maastricht.

Civiel gecontroleerd luchtruim | 17

Locatie, vorm en classificatie
De locatie en vorm van de civiele TMA’s in Nederland is
weergegeven in Figuur 14. De horizontale en verticale
begrenzingen en luchtruimclassificatie zijn weergegeven
in Tabel 4.
Binnen de TMA Schiphol geldt de luchtverkeersdienst­
verleningsklasse A. Volgens de ICAO voorschriften zijn er in
principe geen VFR activiteiten mogelijk binnen deze klasse.
Alleen door middel van vrijstellingen of ontheffingen zijn
bepaalde VFR activiteiten mogelijk. Deze activiteiten
worden beperkt toegestaan indien de operationele situatie
dit toelaat. Dit betreft zowel maatschappelijke als
­recreatieve General Aviation activiteiten.
Voor de overige TMA’s is de classificatie bepaald op basis van
de criteria die ook in de Criteria Catalogus Luchtruim zijn
opgenomen. Het aantal bewegingen, type en prestaties van
het luchtverkeer en lokale omstandigheden zijn daarbij
bepalend in het vaststellen van de classificatie.

Figuur 14: Civiel gecontroleerde TMA’s van Schiphol, Rotterdam, Eelde
en Maastricht.

Bepalende factoren voor de capaciteit
De capaciteit van een TMA is afhankelijk van een groot
aantal factoren, waaronder:
• Aanwezigheid, type en locatie navigatiehulpmiddelen;
• Aantal beschikbare verkeersleiders/functies;
• Communicatielast per verkeersleider/functie (inclusief
coördinatielast);
• Complexiteit van het af te handelen verkeer, waaronder:
-- Type, prestaties, vertrek/aankomstrichting en
­vliegvoorschriften van het verkeersaanbod;
-- Separatie voorwaarden (bijvoorbeeld radar separatie
3NM, verticaal 1000 voet, zogturbulentie);

-- Baan- en routegebruiksregels;
-- Wel/geen afhankelijk baangebruik (indien meerdere
banen beschikbaar);
-- Locatie en aantal conflictpunten tussen vertrek- en
aankomstroutes;
-- Aanwezigheid van bijzondere gebieden (restricted/
prohibited, andere vliegvelden, zweefvliegen,
­parachutespringen, laagvlieggebieden, BVG);
-- Beschikbaarheid en kwaliteit van ATM systemen
­waaronder radar;
-- Weersomstandigheden, waaronder slecht zicht,
harde wind en buien.

Naam TMA

Verticale begrenzing (onder/boven)

Luchtruim classificatie

Schiphol TMA 1

1500 voet boven zeeniveau / FL95 (3000 voet boven CTR1/2/3)

A

Schiphol TMA 2

3500 voet boven zeeniveau / FL55

A

Schiphol TMA 3

2500 voet boven zeeniveau / FL95

A

Schiphol TMA 4

3500 voet boven zeeniveau / FL95

A

Schiphol TMA 5

FL55 / FL95

A

Schiphol TMA 6

3500 voet boven zeeniveau / FL95

A

Rotterdam TMA 1

1500 voet boven zeeniveau / FL55 (3000 voet boven CTR)

E

Rotterdam TMA 2

2500 voet boven zeeniveau / FL55

E

Rotterdam TMA 3

3500 voet boven zeeniveau / FL55

E

Eelde TMA

1500 voet boven zeeniveau / FL65

E

Maastricht TMA 1 lower part

1500 voet boven zeeniveau / FL95

D

Maastricht TMA 1 upper part

> FL95 / FL195

B

Maastricht TMA 2 lower part

1500 voet boven zeeniveau / FL95

D

Maastricht TMA 2 upper part

> FL95 / FL195

B

Tabel 4: De luchtruimclassificatie en verticale begrenzing voor de civiel gecontroleerde TMA’s in Nederland.
18 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

TMA

Capaciteit IFR bewegingen

Schiphol

Totaal (dag) maximaal 121/125 (inbound/outbound modus) bewegingen per uur, waarvan
maximaal 10 per uur voor overvliegend verkeer.
Totaal (nacht) maximaal 49 bewegingen per uur.

Rotterdam

Totaal (dag) maximaal 20 per uur.
Totaal (nacht) maximaal 10 per uur.

Maastricht

Totaal maximaal 13 bewegingen per uur, met daar boven maximaal 3 bewegingen per uur voor
overvliegend verkeer.
Geen nachtopenstelling.

Eelde

Totaal maximaal 15 bewegingen per uur.
Geen nachtopenstelling.

Tabel 5: Capaciteit IFR bewegingen van de civiele TMA’s.

Tabel 5 geeft een overzicht van de huidige capaciteit
(situatie 2011) van de civiele TMA’s zoals afgegeven aan
Central Flow Management Unit (CFMU6 ) te Brussel.
Capaciteitsreducties worden na onderling overleg tussen de
betrokken verkeersleidingeenheden op de betreffende dag
tijdig aan CFMU bekend gesteld.

2.3 Control Areas (CTA)
Doelstelling
Het doel van de CTA is het afhandelen van luchtverkeer op
de routestructuur in de en-route fase van de vlucht.
De CTA bakent het werkgebied af van de algemene v­ erkeersleiding. Deze verkeersleiding is verantwoordelijk voor het
gecontroleerde luchtverkeer langs de luchtverkeerswegen.
Gebruik
Civiele CTA’s in Nederland zijn ingesteld rondom de
routestructuur van ATS routes. In deze CTA’s liggen naast de
luchtverkeerswegen ook de aankomstroutes (STAR) van
verschillende luchthavens.
Aan het begin van de naderingsprocedure, de zogenaamde
Initial Approach Fix (IAF) is een wachtgebied gedefinieerd.
Hier kunnen vliegtuigen ‘in de wacht’ worden gehouden
door het vliegen van een ronde in het wachtgebied voordat
aan de naderingsprocedure begonnen mag worden. De IAF’s
voor Schiphol liggen aan de rand van de TMA en vormen
daarmee de scheidslijn tussen de algemene verkeersleiding
en de naderingsverkeersleiding waar een overdracht
plaatsvindt van de luchtverkeersdienstverlening om het
verkeer naar de desbetreffende luchthaven te begeleiden.
6

De Central Flow Management Unit (CFMU) is een onderdeel van
Eurocontrol, gevestigd in Brussel. De taak van de CFMU is om de
veiligheid van het luchtverkeer boven Europa te dienen door ervoor
te zorgen dat er niet meer verkeer in het luchtruim vliegt dan de
beschikbare capaciteit toestaat. De CFMU zorgt ervoor dat de
capaciteit die er is effectief gebruikt wordt. Hiertoe staat ze zowel in
contact met alle luchtverkeersdienstverleningorganisaties als met
luchtvaartmaatschappijen.

De IAF’s van de overige velden en de daarbij behorende
wachtgebieden liggen doorgaans binnen de TMA.
Wanneer er vertraging optreedt die niet met route- en
snelheidsinstructies kan worden opgevangen, zullen de
wachtgebieden worden gebruikt. Voor Schiphol zal in
dat geval de algemene verkeersleiding zorgen voor de
afhandeling van dit verkeer.
Het verkeersbeeld in de CTA’s kenmerkt zich door veel
klimmend en dalend verkeer van en naar Schiphol en
andere luchthavens in Nederland en in het grensgebied
gelegen luchthavens. Dit wordt veroorzaakt door de
beperkte omvang van de Schiphol TMA, maar vooral door
de hoger gelegen bovengrens van de CTA’s en de daarin
gelegen sectoren. De Amsterdam CTA’s worden daarom ook
wel beschouwd als een verlengstuk van de Schiphol TMA.
De beschikbaarheid van radarinformatie maakt het
mogelijk om dit verkeer door middel van koers, hoogte en
snelheidsinstructies af te handelen en te zorgen dat de
vluchten veilig, vlot en efficiënt door het betreffende
luchtruim worden geleid. De verkeersleider zorgt voor een
onderlinge separatie tussen het gecontroleerde verkeer
door een afstand van tenminste 5NM (9,3 km) of hoogte van
1000 voet (300 m). Overdracht van verkeer van en naar
naastgelegen verkeersleidingeenheden vindt plaats in
overeenstemming met algemene overdrachtsafspraken,
of indien noodzakelijk voor de vluchtafhandeling op basis
van individuele afspraken per vlucht. Zo wordt naderend
Schiphol verkeer door de naastgelegen algemene
­verkeersleiding overgedragen aan het begin van de
aankomstroutes (globaal nabij de landsgrenzen) op FL260.
Vervolgens moet de algemene verkeersleiding er voor
zorgen dat verkeer wordt overgedragen aan de Schiphol
naderingsverkeersleiding bij de IAF’s tussen FL70 en FL100
met een snelheid van 250KT en vliegend naar het
­navigatiebaken SPL op Schiphol.

Civiel gecontroleerd luchtruim | 19

Naam CTA Verticale begrenzing (onder/boven)
CTA West

FL55 (FL95 boven Schiphol TMAs) tot FL195

CTA South 1

FL55 tot FL195

CTA South 2

FL95 tot FL195

CTA East 1

FL65 (FL95 boven Schiphol TMAs) tot FL195

CTA East 2

FL95 tot FL195

Tabel 6: Verticale begrenzing van de Control Terminal Area’s.

Figuur 15: Civiele Control Terminal Area’s.

Locatie en vorm
De civiele control areas zijn CTA West, CTA Zuid en CTA Oost,
zoals weergegeven in blauw in Figuur 15. De verticale
begrenzing van de CTA’s loopt van de bovengrens van de
onderliggende TMA’s tot FL195, zoals weergegeven in Tabel 6.
In Figuur 15 is te zien dat de werkgebieden van de algemene
verkeersleiding (in rood) groter zijn dan de laterale
afmetingen van de CTA’s. Dit is het gevolg van permanente
delegaties van luchtruim door naburige luchtverkeers­
dienstverleners waardoor de dienstverlening efficiënter kan
worden ingericht. De luchtverkeersgebieden in de CTA
worden aangeduid als sectoren en kunnen afhankelijk van
de verkeersdrukte worden gecombineerd of juist worden
gesplitst om aanvullende capaciteit te genereren. De
sectoren zijn genummerd van 1 (noord) t/m 5 (noord-west).
Classificatie
De civiele CTA’s zijn geclassificeerd als luchtruimklasse A,
dat wil zeggen dat uitsluitend vluchten onder instrument
vliegvoorschriften (IFR) zijn toegestaan. VFR-verkeer heeft
een ontheffing nodig om in luchtruimklasse A te mogen
vliegen (bijvoorbeeld voor het droppen van valscherm­
springers in de CTA South 1).
Bepalende factoren voor capaciteit
De capaciteit van een CTA en de sectoren daarin is
­afhankelijk van een groot aantal factoren, waaronder:
• Laterale en verticale omvang van de CTA;
• Aantal beschikbare verkeersleiders/functies en wel/niet
splitsen van sectoren;
20 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

• Communicatielast per verkeersleider/functie (inclusief
coördinatielast met naburige verkeersleiders);
• Complexiteit van het af te handelen verkeer, waaronder:
-- Type, prestaties en vliegvoorschriften van het
verkeersaanbod;
-- Separatie voorwaarden (radar separatie 5NM, verticaal
1000 voet);
-- Locatie en aantal conflictpunten tussen routes;
-- Aanwezigheid van bijzondere gebieden (restricted/
prohibited, parachutespringen);
-- Beschikbaarheid en kwaliteit van ATM systemen
­waaronder radar;
-- Weersomstandigheden, met name buien.
Capaciteit CTA’s
Er worden geen afzonderlijke capaciteitsdeclaraties gegeven
aan de Central Flow Management Unit (CFMU) voor de
CTA’s, maar wel voor de verkeersleidingsectoren. Zoals
hiervoor aangegeven, omvatten deze sectoren zowel de
CTA’s als een deel van de Upper Control Area (UTA).
Daarnaast is er ook voor de met de IAF’s van Schiphol
samenvallende wachtgebieden een capaciteit gedeclareerd.
Tabel 7 geeft een overzicht van de huidige capaciteit
(situatie 2011) van de civiele verkeersleidings­sectoren en
wachtgebieden zoals afgegeven aan de Central Flow
Management Unit te Brussel. Het combineren en afsplitsen
van sectoren heeft grote gevolgen voor de capaciteit.
Daarnaast kunnen weersomstandigheden, zoals (onweers-)
buien, de capaciteit verder reduceren. Een dergelijke
capaciteitsreductie wordt op de betreffende dag tijdig aan
CFMU bekend gesteld.

Sector / verkeersleidinggebied

Capaciteit IFR bewegingen

1 (noord)

34 bewegingen per uur

2 (oost)

38 bewegingen per uur (weekdagen)
40 bewegingen per uur (weekend)

3 (zuid)

36 - 42 bewegingen per uur

4 (zuid-west)

39 bewegingen per uur

5 (noord-west)

30 bewegingen per uur

1 & 2 gecombineerd

44 bewegingen per uur

4 & 5 gecombineerd

41 bewegingen per uur

3, 4 & 5 gecombineerd

44 bewegingen per uur

1, 2, 3, 4 & 5 gecombineerd

46 bewegingen per uur

ACOD (SPY/PAM area)

20 bewegingen per uur

ARTIP

30 bewegingen per uur

RIVER

21 bewegingen per uur

SUGOL

26 bewegingen per uur

Tabel 7: Capaciteit IFR bewegingen voor de Amsterdam CTA ACC-sectoren en IAFs.

2.4 Upper Control Areas (UTA)

Militaire activiteiten in de UTA

Doelstelling
Het doel van de UTA is het afhandelen van het luchtverkeer
op de routestructuur in de en-route fase van de vlucht in het
hogere luchtruim boven flightlevel 195 (upper airspace).
De UTA bakent het werkgebied af van de algemene
verkeersleiding in het hogere luchtruim. Deze verkeers­
leiding is verantwoordelijk voor het gecontroleerde
vliegverkeer in de luchtverkeerswegen en de ‘shaded area’s’
(zie voor een toelichting het blauwe kader hiernaast).

Er vinden in de UTA ook militaire operaties plaats.
Hoewel dit niet is terug te vinden in de luchtruim­
structuur zijn hierover afspraken gemaakt tussen
LVNL/MUAC en het AOCS Nieuw Milligen.
Deze afspraken hebben betrekking op de ‘shaded
area’ zoals in Figuur 16 is weergegeven (het grijs
gemarkeerde gebied). Dit gebied loopt van FL195
tot FL660 en is alleen actief gedurende de open­
stellingtijden van de militaire bases.

Gebruik
Voor het civiele gebruik van de UTA in Nederland moet
onderscheid gemaakt worden tussen het gebied onder en
boven flightlevel 245, ook wel aangeduid als het Division
Flight Level (DFL). Onder het DFL wordt luchtverkeersdienst­
verlening verzorgd door Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL). Daarboven wordt – naast de rest van de Benelux en
delen van Duitsland – luchtverkeersdienstverlening
verzorgd door het Eurocontrol Maastricht Upper Area
Control (MUAC) Center. De hoogte van het DFL verschilt per
land in het Europese luchtruim. De ontwikkeling van
luchtverkeersdienstverlening ligt hieraan ten grondslag.

Het gebied buiten de shaded area wordt tijdens deze
periode gecontroleerd door AOCS Nieuw Milligen:
het gebied binnen de shaded area door MUAC/LVNL.
Voor de situaties dat militair verkeer de shaded area
moet doorkruisen (bijvoorbeeld voor de terugvlucht
na schietoefeningen op de Vliehors, EHR4) zijn
onderlinge afspraken gemaakt tussen LVNL/MUAC
en AOCS Nieuw Milligen over de wijze waarop LVNL/
MUAC civiel verkeer separeert van kruisend militair
verkeer.
AOCS Nieuw Milligen kan, eventueel onder
­vermelding van voorwaarden ten aanzien van
tijdsperiode, gebieden en overige relevante
informatie, zoals actieve danger en/of restricted
areas, het gebied buiten de shaded area ter
beschikking stellen aan LVNL /MUAC voor de
afhandeling van het luchtverkeer. LVNL/MUAC mag
in dit geval het luchtverkeer ook buiten de shaded
area laten afwijken van de gepubliceerde ATS routes
in dit gebied en toe­gewezen vlieghoogtes wijzigen
zonder afstemming met AOCS Nieuw Milligen.

Voor de afhandeling van het civiele verkeer onder het DFL
staat voor LVNL in principe het luchtruim ter beschikking
boven en aansluitend op de eerder beschreven CTA’s
en de gedelegeerde gebieden. Omdat het door MUAC
­gecontroleerde luchtruim groter is dan de grenzen van de
Amsterdam FIR en de manoeuvreerbaarheid van het verkeer
in dit gebied afwijkt van dat op lagere hoogte, is het
luchtruim veel meer ingericht rekening houdend met de
verkeersstromen en de werklast van de verkeersleiders.

Civiel gecontroleerd luchtruim | 21

Figuur 16: Shaded area in de UTA.

Locatie en vorm
Zoals gebleken uit de vorige sectie zijn de laterale grenzen
van de Amsterdam UTA gelijk aan die van de Amsterdam
FIR. Verticaal strekt de UTA zich uit van FL195 tot FL660.
Voor wat betreft de sectorisatie kan onderscheid worden
gemaakt tussen de afhandeling onder en boven het DFL.
Figuur 17 laat de sectorisatie zien boven flight level 245.
Classificatie
De gehele UTA is geclassificeerd als luchtruimklasse C.
Dit betekent dat in theorie zowel VFR als IFR operaties zijn
toegestaan waarbij alle verkeer onderhevig is aan verkeers­
leiding. IFR verkeer wordt onderling gesepareerd en IFR
verkeer wordt van VFR verkeer gesepareerd. Civiel VFR
verkeer wordt niet toegestaan in de UTA; uitsluitend militair
verkeer vliegt nog onder VFR in gesegregeerd luchtruim met
uitzondering van eventuele militaire veiligheidsvluchten.
Bepalende factoren voor capaciteit
Voor de bepalende factoren voor de capaciteit van de UTA
wordt verwezen naar de factoren van de CTA.

22 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Figuur 17: UTA gecontroleerd door Maastricht Upper Airspace Control Centre.

Civiel gecontroleerd luchtruim | 23

Militair gecontroleerd
luchtruim

Bron: Ministerie van Defensie

3

Militair gecontroleerd luchtruim is ingesteld om de
operaties van militaire en civiele luchtruimgebruikers veilig,
vlot en efficiënt te kunnen laten afhandelen. Het gedrag van
de civiele luchtruimgebruikers onder instrument vliegvoor­
schriften en militaire luchtruimgebruikers die als GAT
(General Air Traffic) opereren is voorspelbaar. Voor de
militaire luchtruimgebruikers die als OAT (Operational Air
Traffic) opereren, geldt dit echter niet. Trainingen voor
uiteenlopende soorten missies en een grote variëteit aan
vluchtprofielen stellen verschillende eisen aan de inrichting
en het beheer van het Nederlandse luchtruim. Bovendien
laten veel soorten missies, zoals schietoefeningen en
lucht-lucht gevechten, zich door het onvoorspelbare
karakter van de vliegbanen niet combineren met de
operaties van civiele luchtruimgebruikers. De behoefte voor
militair gecontroleerd luchtruim is daarom veel meer
afhankelijk van het soort missies dat gevlogen wordt en de
te vliegen afstand naar een oefengebied. Dit alles bepaalt ­
de effectiviteit van de missie.
General Air Traffic (GAT)
Alle vluchten die uitgevoerd worden volgens de
regels en procedures van ICAO en/of nationale
civiele wet-/regelgeving met betrekking tot de
luchtvaart. Dit betreft veelal civiel commercieel
luchtverkeer.

Operational Air Traffic (OAT)
Dit zijn alle vluchten die afwijken van GAT, waarvoor
regels en procedures gespecificeerd zijn door
bevoegde nationale instanties. Dit betreft veelal
militair luchtverkeer.

Hieronder worden de verschillende onderdelen uit het
militair gecontroleerde luchtruim in Nederland nader
toegelicht. Deze onderdelen omvatten:
• Control Zones (CTR’s) van de gecontroleerde vliegvelden
Volkel, Leeuwarden, Eindhoven, De Kooy, De Peel,
Deelen, Gilze-Rijen en Woensdrecht;
• Nieuw Milligen TMA’s;
• CTA Nieuw Milligen North.

3.1 Control Zones (CTR)
Doelstelling
Het doel van de militaire CTR is het luchtverkeer te kunnen
reguleren in de directe nabijheid van een vliegveld of
luchthaven. De dimensies van de CTR bakenen daarbij het
werkgebied af van de torenverkeersleiding. De toren­
verkeersleiding is verantwoordelijk voor plaatselijke
luchtverkeersleiding aan luchtvaartterreinverkeer van een
luchthaven. Hierbij wordt afhankelijk van de weers­
omstandigheden nog onderscheid gemaakt of de toren­
verkeersleiding of naderingsverkeersleiding dominant is.
Gebruik
Het gebruik van de CTR is gedeeltelijk vergelijkbaar met dat
van de gecontroleerde civiele luchthavens. Echter binnen de
militaire CTRs vinden ook militaire oefeningen plaats.
De militaire vliegvelden Eindhoven en De Kooy kennen
bovendien civiel ­mede­gebruik. Een verschil met de velden
die geen civiel medegebruik kennen, is dat er een Aerodrome
Traffic Zone (ATZ) is gedefinieerd rondom het vliegveld voor
het accommoderen van General Aviation (GA) activiteiten
zoals zweefvliegen buiten de militaire openstellinguren.
Zo valt de Aerodrome Traffic Zone binnen de grenzen van
de CTR.
Locatie, vorm en classificatie
De militaire CTR’s hebben net zoals de civiele CTR’s in
principe een cirkelvorm met een straal van 8NM,
zoals getoond in Figuur 18, met ook hier de nodige
uitzonderingen door lokale omstandigheden.
Daarbij zijn ook delen van de CTR van buitenlandse militaire
vliegvelden onderdeel van het Nederlandse luchtruim.
Zo is in Figuur 18 zichtbaar dat de Kleine Brögel CTR het
Nederlandse deel omvat van de in België gelegen gelijk­
namige militaire basis. De verticale begrenzing van de CTR’s
is vanaf de grond tot 3000 voet hoogte boven zeeniveau.
Alle Nederlandse CTR’s, en dus ook de militaire, zijn
geclassificeerd als klasse C.

Control Zones
1 CTR De Kooy
2 CTR Woensdrecht
3 CTR Gilze-Rijen
4 CTR Leeuwarden
5 CTR Twente
6 CTR Deelen
7 CTR Volkel
8 CTR Eindhoven
9 CTR De Peel
10 CTR Kleine Brögel

Alle bovengenoemde luchtverkeersleidinggebieden
worden nader toegelicht. Daarbij wordt kort ingegaan op
het doel, het gebruik, de locaties en de dimensies van de
luchtverkeersleidinggebieden.

Figuur 18: Control Zones (CTR’s) Defensie.
Militair gecontroleerd luchtruim | 25

3.2 Terminal Control Areas (TMA)
Doelstelling
Het doel van de TMA is het vertrekkend en naderend
vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen in de nabijheid
van een vliegveld. De TMA bakent daarbij het werkgebied
van de militaire naderingsverkeersleiding af. De militaire
naderingsverkeersleiding is voor alle Nieuw Milligen TMA’s
volledig gecentraliseerd in het Nieuw Milligen Air
Operations Control Station (AOCS NM). Het AOCS NM voert
naast naderingsverkeersleidingstaken ook algemene
verkeersleidingstaken (ACC) uit in alle (geschakelde) Nieuw
Milligen TMA’s ten behoeve van en-route civiel en militair
luchtverkeer dat de diverse Nieuw Milligen TMA’s passeert
van en naar de militaire en civiele vliegvelden en TMA’s in
en om haar verzorgingsgebied.
Gebruik
De Nieuw Milligen TMA’s worden in tegenstelling tot de
civiel gecontroleerde tegenhangers niet uitsluitend gebruikt
voor het afhandelen van gecontroleerd (civiel en militair)
vertrekkend en naderend IFR verkeer van de militaire
vliegvelden. De TMA’s worden ook gebruikt voor militaire
oefeningen met jachtvliegtuigen, lesvliegtuigen en
helikopters bestaande uit het oefenen van:
• Basis vliegvaardigheden, waaronder IFR procedures
(o.a. TACAN naderingen), formatievliegen, nood­
procedures;
• Lucht-lucht missievaardigheden en
• Lucht-grond missievaardigheden.

Figuur 19: TMA’s Nieuw Milligen.

werkende transponder wordt gevoerd, zodat het verkeer wel
zichtbaar is op de verkeersleidingradar en aan boord van
vliegtuigen uitgerust met het TCAS systeem.
Locatie, vorm en classificatie
De locatie en vorm van de Nieuw Milligen TMA’s is
­weer­gegeven in Figuur 19. De horizontale en verticale
begrenzingen zijn als de luchtruimclassificatie weergegeven
in Tabel 8.

Naast het militaire verkeer is op lagere hoogte ook General
Aviation een grote luchtruimgebruiker in de Nieuw Milligen
TMA’s omdat als gevolg van de luchtruimclassificatie
(klasse E) ongecontroleerd VFR gevlogen kan worden tot
FL65 (2160 m) en tot FL95 in het weekend. Dit is alleen
mogelijk onder de voorwaarde dat in deze gebieden een

Naam TMA

Verticale begrenzing (onder/boven)

Luchtruimclassificatie

Nieuw Milligen TMA A

1500 voet zeeniveau / FL65 (FL95 in weekend)
FL65 (FL95 in weekend) / FL195

E
B

Nieuw Milligen TMA B

1500 voet zeeniveau / FL65
(m.u.v. delen Schiphol TMA 3, 4 en 5)

E

Nieuw Milligen TMA C

1500 voet zeeniveau / FL65 (FL95 in weekend)
FL65 (FL95 in weekend) / FL195

E
B

Nieuw Milligen TMA D

1500 voet zeeniveau / FL65 (FL95 in weekend)
FL65 (FL95 in weekend) / FL195

E
B

Nieuw Milligen TMA E

1500 voet zeeniveau / FL65 (FL95 in weekend)

E

Nieuw Milligen TMA G1

1500 voet zeeniveau / FL55

E

Nieuw Milligen TMA G2

3500 voet zeeniveau / FL65

E

Tabel 8: Luchtruimclassificatie Nieuw Milligen TMA’s.

26 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

3.3 Control Areas (CTA)
Doelstelling
De doelstelling van de militaire CTA is het afbakenen van
een deel van de Noordzee voor militaire vliegoefeningen
die ook vanuit AOCS NM worden gecontroleerd.
Gebruik
In Nederland is de Nieuw Milligen CTA North ingesteld in
het gebied waar voornamelijk militaire missies worden
uitgevoerd. Omdat het karakter van dergelijke missies zich
niet laat verenigen met ander verkeer, zijn in dit gebied
eveneens de EHD’s (Danger Area’s) gelegen.
Locatie, vorm en classificatie
De locatie van de Nieuw Milligen CTA North is weergegeven
in Figuur 20. De CTA strekt zich uit van FL55 tot FL195.
Het luchtruim is geclassificeerd als klasse A.

Figuur 20: Nieuw Milligen CTA North.

Militair gecontroleerd luchtruim | 27

Bijzondere
luchtverkeersgebieden

Bron: Ministerie van Defensie

4

PROHIBITED / RESTRICTED / DANGER AREAS,
TEMPORARY RESERVED AIRSPACE AND CROSS BORDER AREAS

55°
N

AREA
V

SCOTTISH FIR

ENR 6-5.1
11 MAR 10

55°00’00.00’’N
006°30’00.00’’E

55°00’00.00’’N
005°34’00.00’’E

55°00’00.00’’N
005°00’00.00’’E

COPENHAGEN FIR

54°57’30.00’’N
006°30’00.00’’E

CBA SEA 1 FL 055 - FL 660

54°57’30.00’’N
005°02’34.82’’E

EHD 02
FL 285
FL 055

EHD 01
FL 285
FL 055

54°39’47.00’’N
002°42’52.00’’E

CBA boundary
extends to
54°57’30.00’’N
007°36’59,07’’E

EHD 02A
FL 660
FL 285

EHD 01A
FL 660
FL 285

54°42’15.00’’N
002°33’37.00’’E

5
00

BREMEN FIR

AMSTERDAM FIR

LONDON FIR

NORT
H SEA

ENR 6-5.1

AIP NETHERLANDS

NORTH SEA AREA V *
54°33’38.45’’N
002°51’47.11’’E

54°31’43.00’’N
002°54’34.00’’E

G

FL 055 **
SFC

CBA boundary
extends to
54°57’30.00’’N
007°36’59.07’’E

54°30’00.00’’N
006°30’00.00’’E

54°30’00.00’’N
005°34’00.00’’E

54°30’00.00’’N
004°32’09.45’’E

54°30’00.00’’N
004°46’00.00’’E

660

* FIS and ALRS provided by ATC the Netherlands.
** Upper limit below EG D323C FL 045.

EHD 03
FL 285
FL 055

EHD 04
FL 285
FL 055

55 -

EHD 05
FL 285
FL 055

NW MILLIGEN
CTA NORTH
FL 195

A

FL 055

CB

AS

EA

1 F
L0

EHD 05A
FL 660
FL 285

FL 05
5 - FL

EHD 04A
FL 660
FL 285

FL
6

NORTH SEA

EGD 323C
FL 660
FL 050

EHD 03A
FL 660
FL 285

CBA
SEA
1

60

54°17’33.00’’N
003°01’12.00’’E

54°
N

54°00’00.00’’N
004°05’04.96’’E

54°00’00.00’’N
006°30’00.00’’E

54°00’00.00’’N
005°34’00.00’’E

54°00’00.00’’N
004°46’00.00’’E

54°00’00.00’’N
006°06’26.00’’E
53°54’12.87’’N
006°55’25.40’’E

V

53°55’35.00’’N
002°57’14.00’’E

ON
53°05’00.00’’N
003°37’00.00’’E
53°03’20.00’’N
003°44’00.00’’E

53°13’00.00’’N
004°18’00.00’’E

004°37’01.38’’E

004°43’40.92’’E
12 NM
8 NM

G

Low level MIL traffic
to / from EHR 4

53°05’00.00’’N
004°21’00.00’’E

53°02’59.00’’N
004°40’46.00’’E

SFC

MSL

SCHIPHOL
TMA 6

FL 055
3500 AMSL

A

52°48’47.00’’N
005°07’33.00’’E

SCHAGEN
52°47’00.00’’N
004°41’00.00’’E
52°45’00.00’’N
004°32’00.00’’E
52°43’30.00’’N
004°33’40.00’’E

SCHIPHOL
TMA 2

A

FL 065 *

A

52°19’08.00’’N
004°58’32.00’’E

HILVERSUM

)
12(A

1500 AMSL

FL 055

51°38’28.12’’N
004°53’49.03’’E

3000 AMS

L

3 00 0

FL 065 *
FL 065 *
1500 AMSL

TILBURG

51°29’49.54’’N
004°48’23.54’’E 004°59’47.00’’E

A

TR

A

12

HELMOND

12

A
EINDHOVEN

GELDROP
VELDHOVEN

300

NW MIL. TMA A,C,D,E From FRI 1600 to SUN 2300 (FRI 1500 to SUN 2200)
and during legal holidays classified E up to and
including FL 095
NW MIL. TMA B
Parts overlapping Schiphol TMA 3/4/5 are excluded
NW MIL. TMA D
Parts overlapping CTA South 2 and Schiphol TMA 3/4/5 are excluded

Temporary Restricted Areas
EHR 16
EHR 17
EHR 18
EHR 19
EHR 20
EHR 22

BUDEL

Lower Limit over Schiphol TMA 1/3/4/5:
FL 095
AMSTERDAM CTA WEST
Lower Limit over Schiphol TMA 1 and 6:
FL 095
AMSTERDAM CTA SOUTH 1 Lower Limit over Schiphol TMA 1: FL 095
4°E

10

ROERMOND

NM

5

0

10

0

5

20

D

10

52°03’43.00’’N
004°18’20.00’’E

FL 195
FL 095 (incl.)
FL 095 (up to)
1500 AMSL

SCHINVELD

BRUNSSUM

KERKRADE

MAASTRICHT
TMA 2

HEERLEN

B

S

AM

D
15

52°07’37.00’’N
004°26’03.00’’E
52°06’25.00’’N
004°24’20.00’’E

EHP 26

SITTARD

3000

30

52°05’17.00’’N
004°16’27.00’’E

MAASTRICHT
TMA 1

B

MAASTRICHT
LANDGRAAF

5

52°06’47.72’’N
004°19’48.69’’E 52°08’36.00’’N
004°23’50.00’’E

EHP 26A

52°05’58.33’’N
004°17’58.83’’E

51°14’45.88’’N
006°04’54.01’’E

51°14’54.61’’N
005°57’44.46’’E

SCALE 1 : 1 000 000
km

52°07’10.98’’N
004°18’05.07’’E
52°06’26.46’’N
004°16’38.89’’E

VENLO

GELEEN

ALTITUDES AND ELEVETIONS IN FEET

AMSTERDAM CTA EAST 1

3°E

© Air Traffic Control the Netherlands

51°
N

52°11’21.00’’N
005°17’56.00’’E

51°15’38.94’’N
005°53’10.31’’E

WEERT

MAASTRICHT

CTAs

Prohibited 04 MAY, for time of activity see ENR 5.1
Prohibited 04 MAY, for time of activity see ENR 5.1
Prohibited 04 MAY, for time of activity see ENR 5.1
Prohibited 04 MAY, for time of activity see ENR 5.1
Prohibited 15 AUG, for time of activity see ENR 5.1
Prohibited 04 OCT, for time of activity see ENR 5.1

MSL

This airspace area is part of:
- NW MILLIGEN TMA D
from 1500 AMSL up to
and including FL 095
- MAASTRICHT TMA 1
from FL 095 up to FL 195

5°E

TMAs

32800 AMSL as published by NOTAM
3500 AGL as published by NOTAM
3500 AGL as published by NOTAM
36000 AMSL as published by NOTAM
41000 AMSL as published by NOTAM
7900 AGL as published by NOTAM

0 A

VALKENSWAARD

51°16’54.02’’N
005°26’29.97’’E

4°E

52°12’22.00’’N
005°17’15.00’’E

INSET 2

L

EHD 49
EHD 62
EHD 63
EHR 3
EHR 4A
EHR 9

EHP 25

52°10’09.00’’N
005°13’11.00’’E

RDAM FIR

51°
N

INSET 1
52°11’08.00’’N
005°12’30.00’’E

VOLKEL

BOXTEL

51°15’20.98’’N
005°33’24.80’’E

* NOTES:
Danger/Restricted Areas

FL 065 *

51°50’41.85’’N
006°02’17.96’’E

DE PEEL

TR
51°26’02.91’’N
005°06’10.21’’E

51°26’52.00’’N
005°00’18.06’’E

AXEL

3°E

FL 065 *
1500 AMSL

3000 AMSL

EHD 63
1000* AGL
51°30’00.00’’N GND

51°26’52.00’’N
004°49’24.66’’E

FL 095

L

AM

WOENSDRECHT

3500 AMSL

NISTELRODE

’s-HERTOGENBOSCH

GILZE-RIJEN

BREDA

SEPPE

FL 055
1500 AMSL

FL 195

B
E

51°56’22.00’’N

MS

E

LANGEN FIR

E

LS FIR

E

MIDDEN-ZEELAND

FL 055

0 A

LANGEN FIR

FL 095

NW MILLIGEN
TMA E

B

AMSTE

FL 055

RDAM FIR

51°51’20.13’’N
005°01’57.73’’E

FL 095

300

EHR 19 * 005°47’00.00’’E
TR
A
TR
FL 055
12
A
A
12
GND
NIJMEGEN
TRA 12A
51°50’02.07’’N
005°57’31.88’’E
FL 660
EHD 62 MALDEN
FL 285
1000* AGL
30
TRA 12
00
GND
FL 285
51°43’42.00’’N
FL 095
005°41’33.00’’E

NW MILLIGEN
TMA D **

FL 195

EHD 61 52°02’29.00’’N
1000 AGL 005°55’04.00’’E
GND ARNHEM

A

BREMEN FIR

FL 195

SL

MIDDELBURG

NW MILLIGEN
TMA G2

BRUSSE

E

FL 195

NW MILLIGEN
TMA G1

2500 AMSL

52°07’00.00’’N
52°07’30.00’’N
006°01’00.00’’E
005°52’50.00’’E
DEELEN
TERLET

ENSCHEDE

AMSTERDAM
CTA EAST 2

AM

2500 AMSL

51°58’55.00’’N
005°17’42.00’’E 51°57’30.00’’N
005°35’30.00’’E

52°06’40.00’’N
005°45’45.00’’E

TWENTHE

HENGELO

00

A

OLDENZAAL

52°01’10.99’’N
005°44’45.29’’E

30

FL 055

A

DORDRECHT

FL 055

FL 095

AMSTERDAM
CTA SOUTH 2

ZWIJNDRECHT

52°00’04.00’’N
005°31’16.00’’E

3 0 0 0 A MS L

ALMELO

SL

E

L

52°24’30.00’’N
006°01’00.00’’E

AM

AMSTERDAM
CTA SOUTH 1 *

ROTTERDAM
TMA 2

AMS

ROTTERDAM
TMA 1

EHP 25
2000 AMSL
GND

FL 095

FL 065 *

52°21’30.00’’N
005°52’30.00’’E

EHR 9
APELDOORN
52°11’30.00’’N 5600* AGL
005°47’00.00’’E
GND 52°09’30.00’’N EHR 17 *
005°52’50.00’’E FL 055
52°09’20.00’’N
005°44’00.00’’E
GND

1

SL

SPIJKENISSE
3000

HAAMSTEDE

A

CAPELLE
a/d IJSSEL

MAASSLUIS
VLAARDINGEN

FL 055

AMSTE

SCHIPHOL
TMA 3

ROTTERDAM

3500 AMSL

A

FL 065 *

DEVENTER

SCHIPHOL
TMA 5

UTRECHT

TRA

E

IN
See

FL 195

1500 AMSL

LEMELERVELD

52°27’00.00’’N
006°00’00.00’’E

3500 AMSL

AMERSFOORT
SOESTERBERG

a/d IJSSEL

DELFT

SET

HILVERSUM

EHP 26A
VALKENBURG
2000 AMSL
GND SET 2
LEIDEN CTR 3
IN
3000 AMSL
EHP 26
See
52°05’49.00’’N
2000 AMSL
004°17’33.00’’E
1200 AMSL
GND
EHR 20 *
DEN HAAG
3000 AMSL
GND
NIEUWERKERK GOUDA
ROTTERDAM
TMA 3

E

TEUGE

GND

2° E

EHR 3
16500* AGL
GND

HARDERWIJK

FL 095

1500 AMSL
ZWOLLE

52°23’00.00’’N
005°50’00.00’’E

SCHIPHOL
TMA 4

A

NW MILLIGEN
TMA C

B

FL 065

DRONTEN

BIDDINGHUIZEN

HUIZEN

HOOGEVEEN

FL 065

NW MILLIGEN
TMA B *

LELYSTAD

ALMERE

SCHIPHOL

HOOGEVEEN

FL 195

A

DE VOORST

E

VFR AREA LELYSTAD
3500 AMSL
LELYSTAD
1500 AMSL

EHR 16 *
FL 055 / 145
HAARLEM
EHR 22 *
GND
52°24’00.00’’N
AMSTERDAM FL 065
004°37’00.00’’E
52°22’00.00’’N
GND
004°54’00.00’’E

CTR 1
3000 AMSL

52°
N

EMMEN

AMSTERDAM
CTA EAST 1*
EMMELOORD

LOW LEVEL
MIL TRAFFIC
TO / FROM EHR 4

ZAANDAM

LANGEVELD

STADSKANAAL

HEERENVEEN

HOORN

FL 095

L

ASSEN

52°48’02.89’’N
005°17’10.78’’E
52°48’39.00’’N
005°10’16.00’’E I J S S E L M E E R

CTR 2
3000 AMSL

FL 195
FL 055

VEENDAM

3000 AMS

M A R K E R M E E R

EHR 18 *
FL 055
GND

EELDE

SNEEK

005°16’00.00’’E
52°52’40.00’’N
005°21’30.00’’E
52°51’30.00’’N
005°15’30.00’’E

1200 AMSL

AMSTERDAM
CTA WEST *

HAREN

DRACHTEN

1500 AMSL

3500 AMSL
CASTRICUM

A

GRONINGEN

DRACHTEN

SCHIPHOL
TMA 1

ALKMAAR

FL 095

FL 065
1500 AMSL

LEEUWARDEN

1500 AMSL

53°02’40.00’’N
005°15’00.00’’E

52°53’29.00’’N
005°11’11.00’’E
52°50’53.00’’N
WIERINGERMEER 005°07’49.00’’E

52°46’30.00’’N
004°26’00.00’’E

52°45’25.00’’N
004°28’03.00’’E

FL 065 *

EELDE
TMA

E

TRA 10
FL 285
FL 095

53°01’03.00’’N
005°12’32.00’’E
52°59’05.07’’N
L
005°08’08.93’’E
EHR 4C
52°58’09.00’’N
DEN HELDER
2000 AMSL
005°06’22.00’’E EHD 49
DE KOOY 52°56’00.00’’N
19500* AMSL 1000 AMSL
005°03’33.00’’E
52°53’45.00’’N

52°52’00.00’’N
004°43’00.00’’E

FL 055

E

006°19’55.00’’E
53°24’37.00’’N
006°36’30.00’’E
53°24’09.00’’N
006°20’08.00’’E

006°14’56.00’’E
53°24’41.00’’N
006°14’09.00’’E
53°24’03.00’’N
006°15’16.00’’E

3 0 0 0 AM S

52°49’00.00’’N
004°21’00.00’’E
52°48’19.15’’N
004°21’00.00’’E

FL 195

B

4000 AMSL
MSL

3500 AMSL

TRA 10A
FL 660
FL 285

NW MILLIGEN
TMA A

53°15’00.00’’N
004°57’00.00’’E

EHR 4D
1500 AMSL
MSL

004°44’25.00’’E
EHR 8
32800 AMSL
MSL

* Controlled airspace excluded.

53°16’44.82’’N
005°10’00.00’’E

53°11’00.00’’N
004°51’24.00’’E
53°09’43.06’’N
005°06’58.79’’E
53°10’12.59’’N
53°09’17.00’’N
004°46’21.14’’E 53°07’01.98’’N
004°40’28.00’’E
004°56’02.41’’E
53°06’10.00’’N
Lower limit in this part
004°30’56.00’’E
EHR 4B
TEXEL
of NW MILLIGEN TMA A:
53°11’06.00’’N
004°38’07.51’’E

53°05’00.00’’N
004°10’00.00’’E
53°05’00.00’’N
004°18’00.00’’E

003°45’00.00’’E

Z E
E N
D D
3 00 0 A M S L
A
W

53°26’24.00’’N
005°10’00.00’’E

EHR 4A
30000* AMSL
EHR 4F
53°19’39.51’’N
MSL
5000 AMSL 004°46’10.31’’E
53°15’00.00’’N MSL
53°15’00.00’’N VLIELAND

EHD 41E
FL 055
MSL

EHR 2
11500 AMSL
53°26’02.00’’N
53°25’33.00’’N MSL

E

TERSCHELLING

53°30’15.00’’N
006°44’30.00’’E

53°31’22.00’’N
006°40’20.00’’E

SCHIERMONNIKOOG

AMELAND

53°22’29.07’’N
004°52’20.47’’E

53°21’58.90’’N
004°40’44.58’’E

53°13’00.00’’N
004°10’00.00’’E

FL 480
FL 300
FL 300
EHD 41B
FL 055
FL 055
EHD 41A
MSL
53°05’00.00’’N
EHD 41C

53°30’00.00’’N
005°34’00.00’’E
53°30’00.00’’N
005°10’00.00’’E

EHR 4E
30000 AMSL
10000 AMSL

EHD 09A
FL 660
FL 285

NORTH SEA AREA
AMSTERDAM *
(NSAA)

North Sea Area Amsterdam
(NSAA)

53°40’00.00’’N
006°30’00.00’’E

53°33’38.00’’N
006°36’24.00’’E
53°32’30.00’’N
004°49’39.38’’E

53°30’00.00’’N
004°46’00.00’’E

52°57’42.00’’N

Temporary Restricted Area

EHD 08
FL 285
FL 055

53°37’38.00’’N
005°06’00.00’’E

CHANGE: AMSTERDAM CTA EAST splitted (1/2), AMSTERDAM CTA SOUTH 2, NW MILLIGEN TMA B/D/E, SCHIPHOL TMA 1/5, VFR AREA LELYSTAD, TRA 12(A), editorial.

Cross Border Area
(CBA)

EHD 08A
FL 660
FL 285

0

- FL 66

BREMEN FIR

EHD 41D
FL 055
MSL

53°
N

055

AMSTERDAM FIR

53°
N

1 FL

CBA SEA 1 FL 055 - FL 660

53°30’00.00’’N
004°20’00.00’’E

53°13’00.00’’N
003°45’00.00’’E

53°13’00.00’’N
003°37’00.00’’E

Temporary Reserved Airspace
(TRA)

A
A SE

53°50’01.91’’N
006°30’00.00’’E

AM

ND

RD

LO

STE

53°32’30.00’’N
003°45’37.54’’E

EHD 09
FL 285
FL 055

AREA V

Danger Area

EHD 07
FL 285
FL 055

53°51’06.00’’N
006°13’58.00’’E

EHD 42
30000 AMSL
MSL

CB

NORTH SEA

Restricted Area

EHD 06
FL 285
FL 055

53°36’00.00’’N
004°46’00.00’’E

53°27’54.91’’N
003°36’56.03’’E

Prohibited Area

EHD 07A
FL 660
FL 285

AM

53°30’00.00’’N
003°38’44.30’’E

53°28’07.00’’N
002°42’41.00’’E

EHD 06A
FL 660
FL 285

FIR

FIR

NO
RT

HS

EA

AR

EA

53°50’03.05’’N
002°54’16.54’’E

40

FL 195
FL 095 (incl.)
FL 095 (up to)
1500 AMSL

20

5°E

6°E

7°E

AIRAC AMDT 03/10

Figuur 21: Bijzondere verkeersgebieden: Prohibited Area, Restricted Area,Danger Area, Temporary Reserved Airspace (TRA), Cross Border Area (CBA),
Temporary Restricted Area, North Sea Area Amsterdam (NSAA), Low level MIL traffic to / from EHR 4.

Bijzondere luchtverkeersgebieden | 29

Naast het civiel en militair gecontroleerde luchtruim zijn
ook delen van het luchtruim aangewezen als bijzondere
luchtverkeersgebieden, zoals getoond in Figuur 21 (pagina
29). Deze bijzondere luchtverkeersgebieden worden
aangewezen of tijdelijk ingesteld in delen van het luchtruim
waar potentieel gevaar voor het vliegverkeer of installaties
op de grond bestaat en als gevolg daarvan toegang tot het
luchtruim tijdelijk of permanent beperkt is.
In Nederland worden de volgende bijzondere luchtverkeers­
gebieden onderscheiden:
1. Restricted Areas (aangeduid als EHR): gebieden die
beperkt toegankelijk zijn voor civiel vliegverkeer.
Veelal bedoeld om specifieke militaire oefengebieden af
te schermen van civiel vliegverkeer tijdens de perioden
wanneer de oefengebieden in gebruik zijn. Daarbuiten is
het luchtruim veelal toegankelijk voor civiel vliegverkeer.
Dit wordt via een dagelijkse publicatie (NOTAM) aan het
vliegverkeer bekend gesteld.
2. Prohibited Areas (aangeduid als EHP) zijn gebieden
waarin civiel vliegverkeer verboden is onder alle
omstandigheden. De gebieden worden veelal ingesteld
rondom koninklijke paleizen.
3. Danger Areas (aangeduid als EHD) zijn gebieden waarin
op specifieke momenten activiteiten plaatsvinden die
gevaarlijk zijn voor vliegverkeer en die niet kunnen
worden aangegeven als restricted of prohibited.
Het beoogde effect van de naamgeving is de vlieger te
waarschuwen het gevaar van het binnenvliegen van het
gebied af te wegen tegen de verantwoordelijkheid voor de
veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden. Deze
gebieden zijn veelal schietgebieden of gebieden waarin
militaire oefeningen met jachtvliegtuigen voorkomen.
4. Temporary Reserved Airspace (aangeduid als TRA) zijn
gebieden waarin bepaalde vliegactiviteiten, zoals
testvluchten (zowel civiel als militair) en militaire
oefeningen met jachtvliegtuigen voorkomen gedurende
bepaalde perioden van de dag die niet verenigbaar zijn
met ander civiel vliegverkeer.
5. Temporary Segregated Airspace (aangeduid als TSA) zijn
alle gebieden waarvoor een reservering van het luchtruim
kan worden gemaakt voor het exclusieve gebruik van
dat luchtruim door specifieke luchtruimgebruikers
­gedurende bepaalde perioden van de dag. Het luchtruim
omvat alle luchtruimreserveringen (TRAs), Cross Border
Areas (CBA), en restricties (EHRs of EHDs) en wordt
gemanaged door de Airspace Management Cell (AMC).
Geplande activiteiten worden gepubliceerd in het
nationale ‘airspace use plan’ (AUP).

30 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Figuur 22: ligging militaire TMA’s in grijs aangegeven en
TRA’s in rood aangegeven.

6. Aerodrome Traffic Zones (aangeduid als ATZ) zijn
gebieden rondom vliegvelden die dienen als bescherming
voor het lokale vliegverkeer. Vliegverkeer dat deze
vliegvelden niet als vertrekpunt of bestemming heeft
moet wegblijven van de ATZ. ATZ’s zijn gedefinieerd voor
de niet-gecontroleerde civiele luchthavens van Lelystad,
Budel, Schinveld en Veendam. Daarnaast vinden buiten
de openingstijden van militair gecontroleerde lucht­
havens, onder bepaalde voorwaarden, general aviation
activiteiten plaats op deze lucht­havens. Ter bescherming
van dit verkeer zijn eveneens ATZ’s gedefinieerd binnen
de militaire CTR’s van Deelen, De Kooy, De Peel,
Eindhoven, Gilze-Rijen, Leeuwarden, Soesterberg,
Twenthe, Volkel en Woensdrecht.
7. Special Rules Zone (aangeduid als SRZ), is een gebied
van tijdelijke of permanente aard ter bescherming van
bepaalde vormen van vliegverkeer of speciale lucht­
vaartactiviteiten. Binnen deze gebieden gelden speciale
regels waaraan voldaan moet worden. Permanente SRZ’s,
bedoeld ter bescherming van zweefvliegverkeer, waarbij
de luchtruimgebruikers zijn ontheven van het voeren van
een werkende transponders zijn de SRZ Hoek van Holland,
Hoogeveen, Lemelerveld, Schinveld, Soesterberg, Terlet,
Twenthe, Valkenburg en Ypenburg. SRZ Regte Heide is
bedoeld voor het beschermen van vanaf grote hoogte
springende militaire parachutisten. Bijzondere vormen
van permanente SRZ’s zijn onder andere de Helicopter
Traffic Zones (HTZ) en Helicopter Protection Zones (HPZ)
boven de Noordzee zoals getoond in Figuur 23 en de
Transponder Mandatory Zones (TMZs). Ook de North Sea
Area Amsterdam (NSAA) is ondanks haar status van
ongecontroleerd gebied (zie hoofdstuk 5) ingericht als
SRZ om de veiligheid door middel van extra maatregelen
te verhogen. Daarnaast kunnen ook tijdelijke SRZ’s
worden ingesteld, bijvoorbeeld voor militaire oefeningen.

ENR 6-3.3

0

26

KZ1

NORTH SEA OPERATIONS

181°

181°

’W

’W
1°30

DISOT
9°

25

KZ10

ADIKU

3

V

160°

EA

02
KZ 1

AR

30

A

KZ15

SE

29

H

KY04

181°

HPZ

HANZE A

13

’W

F3-FB-1

1°00

AREA

55°
N

BREMEN FIR

AMSTERDAM FIR

MSL / 2000 AMSL
9°
31

NORT

2°

2°00

HANZE C

15

H SEA

HPZ

AGASO

TOTSA

NORTH SEA AREA AMSTERDAM

177°

DANUM

MSL - 2000 AMSL

RT

001°

0

26

KZ1

29

KZ15

80
KY 27

B13-A
40’

V

F3-OLT

BELAP
NO

COPENHAGEN FIR

AR

F3-FA

F2-A

80
KY 12

HANZE B

INSET (not to scale)
A12-CPP

SE

6°

9°
13

HPZ
MSL - 2000 AMSL

50’

12 JAN 12
5°

EA

BENUX

LONDON FIR

H

A

340°

V

55°
N

RT

For continuation
see INSET

001°

SCOTTISH FIR

ENR 6-3.3

NO

4°

3°

0°30’W

AIP NETHERLANDS

001°

001°

181°

RD
20

KZ10

SEA

AM
STE

AR

EA

NO
RT
H

SEA
TH
NO
R

001°

LO
ND
ON
AM
FIR
STE
RD
AM
FIR

181°

HPZ

G16a-B

21

3°

5°

KZ10

21

0

11 9

KZ

KZ

0
34 7

KZ10

5°

183°

K
13 Z0
21 7
5°

03

12

KZ05

003°

05
KZ 26

EELDE

5°

MSL

’W

EHR 4B
4000 AMSL

3000 AMSL
53°

EHR 4C
2000 AMSL

AMSL

MSL

255°

NW MILLIGEN
TMA B*

NEXAR

E

KZ66
20

HPZ

NW MILLIGEN
TMA C

see NOTE 1
wind turbines
Q8-A

E

388

EHYP

YUIT

CTR 2
3000 AMSL

SPIJKERBOOR / SPY
113.3 / CH.80 X
52°32’25’’N 004°51’14’’E

1200 AMSL
LELYSTAD

SCHIPHOL
TMA 1

ULPAT

A

NOTES :

FL 095
1500 AMSL

3
1. When a part of a HPZ and/or HTZEHR
is situated
below controlled airspace with a lower limit below
2000 ft AMSL, the upper limit of16500
that area
AGLwithin the HPZ or HTZ will be equal to the lower limit of the
aforementioned controlled airspace.
2. Flights to and from K18 (KOTTER) GND
and K15-FK1 shall, if possible, avoid EHD41A and shall be
executed in co-ordination with "Commandant Zeemacht Nederland", Bureau Operations,
tel +31 (0)223 658 220, at least 24 hours PN.
3. Navy area Charlie: navigational warning: low flying Navy helicopters engaged in dipping operations
at an altitude of approximately 60 ft AMSL.
4. Only available on FL 050 and FL 060.

PAMPUS / PAM
117.8 / CH.125 X
52°20’05’’N 005°05’32’’E

03
1°

SCHIPHOL
TMA 4

P15-ACD

RYNVELD

EHP 26
2000 AMSL

EHP 26A
2000 AMSL
GND

P18-A

GND

CTR 3
3000 AMSL

E

GND

Platform
without helideck

DA
ER
10’

20’

© Air Traffic Control the Netherlands

30’

40’

ROTTERDAM
TMA 2

NW MILLIGEN
TMA E

HPZ
Platform
with helideck

SCHIPHOL
TMA 3

ROTTERDAM

AM

ST

EHTP

OMASA

AR
SE
A
TH
NO
R

51°
50’
N

3°

GND Sea Area Amsterdam
North

ROTTERDAM / RTM
110.4 / CH.41 X / ATIS
51°58’25’’N 004°28’51’’E

EA

GOEREE

50’

A

ROTTERDAM
TMA 1

E

FL 095
2500 AMSL

3000 AMSL

1500 AMSL

4°

10’

20’

30’

E

300

NW MILLIGEN
TMA D**
D

50’

5°

52°

GND

SCALE 1 : 750 000

10’

km

0

Helicopter route

L

NM

Conditional helicopter route

FL 065
1500 AMSL

W

20’

30’

50’

5

0
2 1 0

5
2

10
4

15

20

8

10

6

25
12

BEARINGS ARE MAGNETIC
DISTANCES IN NM
ALTITUDES IN FEET

Reporting point that is compulsory or
non-compulsory, depending on the
route. For further information consult
AIP ENR 3.

40’

FL 065
1500 AMSL

TERLET

AM
ALL ROUTES ARE BI-DIRECTIONAL
S

** Parts overlapping CTA South 2 and
Schiphol TMA 3/4/5 are excluded.

40’

EHD 61
1000 AGL

Pilotage area

E

FL 055

VHF - COM channels
applicable to HPZs
125.175
BOGTI
125.175
HANZE
DERMAR
125.175
GOROMAND 125.175
MARKHAM 125.175
PENTACON 125.175
125.175
PENMAN
125.175
AMELAND
122.950
UNICORN
122.950
MEBOT
RYNVELD
122.950

EHR 9
North
5600
AGLSea Area V

EHP 25
2000 AMSL

DEELEN
HTZ (MSL - 2000
AMSL)
MCB

M

EUROPLATFORM

L / NV - 332
52°09’05’’N 004°45’53’’N

FL 055
3500 AMSL

OBILO

2°50’E

ATS AIRSPACE CLASSIFICATION:
TEUGE
CTRs class C.
TMAs as indicated in the chart.
Other airspace below FL 055 including HPZs and HTZs class G.
AIRSPACE ABOVE FL 055 NOT INDICATED

HILVERSUM

1200 AMSL

ROTTERDAM
TMA 3

52°

FL 095
3500 AMSL

see NOTE 1
P15-E

RRV

A

GND

MSL - 2000 AMSL

* Controlled airspace excluded.

10’

SCHIPHOL

CTR 1
3000 AMSL

HPZ

0°30
’W

FL 095
3500 AMSL

1°0

KZ

A

0’W

SCHIPHOL
TMA 6

NIREX
P15-G

FL 065
1500 AMSL

331

FL 055
3500 AMSL

SCHIPHOL / SPL
108.4 / CH.21 X / ATIS
52°19’56’’N 004°45’00’’E

FL 055
SFC

HOOGEVEEN

UNICORN A
Q8-B

20’

G

FL 065
1500 AMSL

* Parts overlapping Schiphol TMA 3/4/5
are excluded.

LINES OF EQUAL VARIATION 2005,
ANNUAL CHANGE 6’ E

6°

10’

20’

CHANGE: Platforms F3-FA, G16a-B, K5-CU and B13-A, HTZ B13-A and HPZ HANZE C added, HPZ HANZE A and B and MARKHAM B changed, editorial.

9°

23

EHD 49
19500 AMSL

DEN HELDER / HDR
115.55 / CH.102 Y
52°54’25’’N 004°45’57’’E

P11-B (DE RUYTER)

P15-F

DRACHTEN

MSL - 2000 AMSL

21
1°

W

LEEUWARDEN

1°00

001°

5° KZ
6 06
21
5°

03

DE KOOY

EHR 8
32800 AMSL

P12-SW

NORTH SEA AREA
AMSTERDAM *

FL 065
1500 AMSL

MSL

LERGO

wind turbines

6
27 0

1°30’W

A

0°30’W

0’W

1°0
03

1°30’W

AR
SEA

P9-A (HORIZON)

RENVU

EELDE
TMA

E

3000 AMSL

00

RD
STE
AM
EA

15

1
9°
05
Q4-B
075°

NEKAS

SCHIPHOL
TMA 2

YRV

FL 065
1500 AMSL

TEXEL

05

NAKON

60
KZ 0

P6-S

MSL

see NOTE 4

ZUIDWAL

3°

2°

Q4-A

P6-D

EHR 2
11500 AMSL

PENIM

2°

MSL

23

P6-A 071°
P6-B

AWG-1

23

In this part of
NW MILLIGEN TMA A
lower limit 3500 AMSL.

MSL

KOLAV

Q4-C

MEBOT

274°

AME-2

PILEV

30

AM

V
EA
AR
EA
HS
RT
NO
NO
RT
H
085°

12

1000 AMSL

265°
251°

KZ53

LUVOR

30’

E
EHR 4A
30000 AMSL

ATRIX

2°

LASEX

40’

33

see NOTE 1

PEROR

KZ50 HALFWEG

35

DAM

STER

EA AM

A AR

H SE

NORT

see NOTE 4

L15-FA-1

HOORN-A

13
HELM-A

085°

265°

KZ50

MSL - 2000 AMSL

1

NW MILLIGEN
TMA A

L16 (LOGGER)
HAVEN-A

HELDER-A

HPZ

02
KZ 8

296
°
275°

24

2°

8

KZ45

HPZ

UNICORN B
MSL - 2000 AMSL

MEBOT

RODIR

K18 (KOTTER)

095°

15

’W

001°
03
3°

2°

2°00

181°

33

2
9 3
30

30 °
KZ 326

MSL

see NOTE 1

AMELAND

GIKOV

KONEP

50’

080°

PODOD

080°

260°

12

353°
9°
32

4

18 0

KZ

3°

KZ06

EHR 4D
1500 AMSL

11

KZ

°

see NOTE 2
292°

KZ10

116

IPVIS

5

WARNING
see NOTE 3

6°

53°

14

MSL

MSL

KZ4

K17-FA-1

12

14

112°

14

KEROR

268°

30
6°
277°

GOLOR
EHD 41E
FL 055

AMELAND
MSL - 2000 AMSL

KZ05

094°

260°

KZ06
22

MSL

173°
KZ10
20
KZ

8

L13-FD-1

K15-FA-1

K15-FK-1

see NOTE 2 EHD 41A
FL 055
296
°

EHD 41D
FL 055

9°

KZ46

292°

SOTAP
WARNING
see NOTE 3

SITSU

EHR 4F
5000 AMSL

AMSOT

14

088°

KOPAD

4

18 0

5

356°
338°

10

35

K14-FB-1

KZ4

112°

KUSON

18

K13-A

MSL - 2000 AMSL

DISRA

L13-FC-1

KZ35 MSL - 2000 AMSL

K15-FC-1

KZ

IBALO

L13-FE-1

HPZ

PENTACON A

K15-FB-1

K14-FA-1A/C

097°
116
°

9°

7°

274°

HPZ

PENMAN

K15-FG-1

31

14

L10-F

3
32 0

L9-FB-1

NAVY AREA CHARLIE
500 AMSL
MSL

WARNING
see NOTE 3
32

K12-B

20’

PENT. D

L10-D

L10-A
L10-C

KZ

K12-G

176°

MSL - 2000 AMSL

HPZ
L9-FF-1

L9-FA-1

L8-H

HPZ

20
KZ 14

35
KZ 24
K10-B

L10-E
L10-L

ULSED

L8-G

L11-B

L10-B

K12-D K12-K
L10-M

23

5

K12-C

23

L10-G

K12-A

6°

L7-PQC

DIMOX
9°

12

°

KZ1

292°

K9-AB-A

08 10

KZ
1
05

TEVKA

1°

L5-C

AGISI

L8-A

14

GIROS

L7-B

8°

7°

30
6°
280°

PENTACON C

10’

GULTO

MSL

1°

L8-P

L7-N

K9-AB-B

K8-FA-3

HPZ

KZ40

5

31

13

KZ33

17

K8-FA-2
K8-FA-1

094°

EHD
EHD 42
30000 AMSL

05

L5-B

L8-P4

BAGOV

L7-H

L7-A

KZ2

MSL - 2000 AMSL

MSL - 2000 AMSL

158°

112°

EBAGO

24

INDEV

54°

2

K9C-A

PENTACON G

338°

K6-D

PENTACON F

20
KZ 18

K7-FD-1

HPZ

HPZ
L4-B

K7-FA-1
100°

L4-A

8°

K6-PC

292°

MARKHAM A
MSL - 2000 AMSL

IRDUK

L5-FA-1

5

22

DESUL

K6-PN

K5-D

2

HPZ

K6-GT

K6-DN

13

K5-B K5-EN/C

3 30

K7-FB-1

30’

KZ1

5

31

8°

KZ2

K5-ACP

KZ

40’

UNORA

31

K4-A

G17D-AP

08
KZ 31

ASGOS

W

L4-PN

K4-BE

1°

23

TIREP

02
KZ 0

20
KZ 21

MSL - 2000 AMSL

K5-CU

MSL - 2000 AMSL

11
12 2°
6°

26

2°

158°

8°

13

L2-FA-1

MARKHAM B

EKDAR

EDUBU

15

BIBIS

PENTACON L
HPZ

K1-A
J6-A

G17D-A
268°

KZ09
088°

HPZ

50’

GOROMAND
MSL - 2000 AMSL
2°
33

338°

8°

K2B-A

G14-B
G16A-A

7

31

DEXOR

G14-A

F15-A

20

001°

BOGTI

wind turbines

ADOMI

158°

AREA V

54°

E18-A F16-A

E17a-A

BORWIN
ALPHA
492

NORTH SEA AREA AMSTERDAM

20
KZ 27

BOGTI
MSL - 2000 AMSL

NORTH SEA

EG D323C
FL 660
FL 050

FL 055
SFC

3

HPZ
10’

G

* Controlled airspace excluded.
See ENR 2.2.

02
KZ 1

* FIS and ALRS provided by ATC the Netherlands.
See ENR 2.2.
** Upper limit below EG D323C FL 045.

EKDEN

NORTH SEA AREA
AMSTERDAM *

AM

AR
EA
V

181°

8°

23

13

KZ15

FL 055 **
SFC

G

H7

UNVAR
2°
15

NORTH SEA AREA V *

DEVIG

9°

2°

BESBU

D12-A
D15-FA-1

20’

31

AKOXA

33

AGASO

HPZ

DERMAR
MSL - 2000 AMSL

357°

340°

BENUX
30’

6°30’E

AIRAC AMDT 01/12

Figuur 23: Special Rules Zones.

Bijzondere luchtverkeersgebieden | 31

Laagvlieggebieden (GLV) en laagvliegroutes
(Link routes)

Figuur 24: Laagvlieggebieden (GVL) in Nederland.

Ten behoeve van militaire trainingsvluchten op lage hoogte
is in Nederland een aantal laagvlieggebieden (GLV) en
laagvliegroutes (Link routes) aangewezen. Deze gebieden en
routes zijn gepubliceerd in het AIP. In deze gebieden mag in
afwijking van de standaard minimum vlieghoogte lager
worden gevlogen. In de GLV’s is laagvliegen tot een
minimum van 100 voet of zoveel lager als noodzakelijk
(volgens de vluchtopdracht) toegestaan. In de Link routes is
een minimum hoogte van 250 voet toegestaan.
De laagvlieggebieden zijn niet afgesloten voor overig
luchtverkeer, zij staan op de kaart vermeld als aandachts­
gebied voor andere luchtvarenden dat daar niet-standaard
vliegbewegingen plaatsvinden. Defensie heeft recent aan de
Tweede Kamer aangegeven dat de specifieke laagvlieg­
behoefte voor helikopters in Nederland met een kwart
vermindert tot maximaal 7500 uur per jaar. Het laagvliegen
in deze gebieden wordt gecombineerd met andere militaire
oefeningen die zich tot grotere hoogte uitstrekken in het
betreffende gebied.

Legenda
Kleur Route
TACAN route
Window
Link route
BENE route
AWX route

Figuur 25: Laagvliegroutes (Link routes) in Nederland.

32 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Bijzondere luchtverkeersgebieden | 33

Ongecontroleerd
luchtruim

Bron: Saskia Zegwaard

5

Figuur 26 : Ongecontroleerd luchtruim met luchtruimklasse G (geel gearceerd).

Naast het civiel en militair gecontroleerde luchtruim en de
bijzondere luchtverkeersgebieden zijn de overige delen van
het Nederlandse luchtruim ongecontroleerd voor zowel
IFR als VFR verkeer en geclassificeerd als luchtruimklasse G.
Het ongecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim
omvat het luchtruim boven land tot 1500 voet (daarboven
beginnen immers de civiele en militaire TMA’s) met
uitzondering van de civiel en militair gecontroleerde CTR’s.
Boven de Noordzee is het luchtruim geclassificeerd als
ongecontroleerd vanaf zeeniveau tot FL55. Het ongecon­
troleerde luchtruim is weergegeven in Figuur 26 als
onderdeel van de FIR.

Het waarborgen van separatie tussen luchtverkeer valt
onder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder.
In dit deel van het luchtruim wordt wel vluchtinformatie en
alarmering verstrekt door de desbetreffende luchtverkeers­
dienstverlener voor zover het bekend verkeer betreft.
Er is geen verplichting om radiocontact te onderhouden
met de luchtverkeersleiding.
In het ongecontroleerde luchtruim vinden uiteenlopende
VFR activiteiten plaats. De nadruk ligt daarbij op General
Aviation activiteiten en militair VFR verkeer zoals helikopter­
operaties en laagvlieg-operaties door jachtvliegtuigen.
Deze worden nader toegelicht in Bijlagerapport 2.

In het ongecontroleerde deel van het Nederlandse
­luchtruim wordt geen luchtverkeersleiding gegeven en
daarom wordt het luchtverkeer niet onderling gesepareerd.
Ongecontroleerd luchtruim | 35

Bron: Ministerie van Defensie

6
Huidig beheer

Binnen de huidige luchtruiminrichting worden delen van
het luchtruim flexibel en dynamisch gebruikt. Door middel
van coördinatieafspraken tussen luchtverkeersdienst­
verleners en luchtruimgebruikers ontstaat de mogelijkheid
om delen van het (militair) luchtruim tijdelijk te
(de)activeren. Hierdoor kan het luchtruim efficiënter en
effectiever worden gebruikt.
Flexibel luchtruimgebruik
Flexibel gebruik van het luchtruim wordt gekenmerkt door
de mogelijkheid om bepaalde gedeelten van het luchtruim
te (de)activeren voor een bepaalde tijdperiode, met het ­
doel luchtruim te kunnen toewijzen aan verschillende
gebruikers. Dit wordt ook wel het Flexible Use of Airspace
(FUA) principe genoemd (zie Tabel 9).
Dynamisch luchtruimbeheer
Over dynamisch beheer van het luchtruim wordt gesproken
wanneer het flexibele luchtruimgebruik kan worden
gepland en gewijzigd op zowel korte, middellange als lange
termijn. Met name het kunnen plannen van het gebruik en
het kunnen accommoderen van (last-minute) wijzigingen is
anders dan bij flexibel luchtruimgebruik. Daarbij kan
onderscheid gemaakt worden in drie niveaus ofwel ‘levels’:

Airspace Flow Management Unit (AFMU)
Het flexibel en dynamisch gebruik van het Nederlandse
luchtruim wordt op dit moment gemanaged door een
­civiel-militare coördinatiecel: de Airspace Flow
Management Unit (AFMU). De Airspace Flow Management
Unit, die binnen Nederland verantwoordelijk is voor
de effectieve coördinatie en allocatie van luchtruim en
routegebruik, heeft daartoe de mogelijkheid tot het
(de)activeren van tijdelijke luchtverkeersgebieden en
delen van het luchtruim.
Het verder ontwikkelen van flexibel luchtruimgebruik biedt
luchtruimgebruikers de mogelijkheid het luchtruim beter te
plannen en daarmee optimaal te gebruiken. Dit levert een
meer dynamische benadering naar het management en
gebruik van het Nederlandse luchtruim binnen de huidige
structuur van het luchtruim.

Drie niveau’s van dynamisch luchtruimbeheer
Level 1: de strategische fase

Level 2: de pre-tactische fase

Level 3: de tactische fase

-	Kernactiviteit: Planning luchtruimen routegebruik
-	Periode (lange termijn): vanaf een jaar van te
voren tot aan een week voor operatie
-	Verantwoordelijkheid:
de Luchtverkeerscommissie (LVC)

-	Kernactiviteit: Alloceren luchtruim en
routestructuur
-	Periode (middellange termijn): vanaf een
week tot aan de dag van operatie.
-	Verantwoordelijkheid: de Airspace Flow
Management Unit (AFMU)

-	Kernactiviteit: Activeren van luchtruim en
routestructuur
-	Periode (korte termijn): vanaf een dag tot
3 uur voor aanvang operatie
-	Verantwoordelijkheid: supervisors
luchtverkeersleiding­centra (LVNL, CLSK,
MUAC)

Tabel 9: FUA levels en toelichting.

Huidig beheer | 37

Lijst met afkortingen
AAA

Amsterdam Advanced ATC
(flight data processing system)
ACAS
Airborne Collision Avoidance System
ACC
Area Control Centre
AIM
Aeronautical Information Management
AIP
Aeronautical Information Publication
AFMU
Airspace Flow Management Unit
AMC
Airspace Management Cell
AMRUFRA Amsterdam-Ruhr-Frankfurt
AMAN
Arrival Manager
ANSP
Air Navigation Service Provider
AOCS NM Air Operations Control Station Nieuw Milligen
APP
Approach
ASM
Airspace Management
ATC
Air Traffic Control
ATFCM
Air Traffic Flow and Capacity Management
ATM
Air Traffic Management
ATS
Air Traffic Services
ATZ
Aerodrome Traffic Zone
BZO

Bijzondere Zicht Operatie

CBA
CBO
CCO
CDO
CDR
CFMU
CTA
CTR
CLSK

Cross Border Area
Cross Border Operation
Continuous Climb Operation
Continuous Descent Operation
Conditional Route
Central Flow Management Unit
Control Area
Control Zone
Commando Luchtstrijdkrachten

DFL

Division Flight Level

EASA
ECAC
EHD
EHP
EHR

European Aviation Safety Agency
European Civil Aviation Conference
Danger Area
Prohibited Area
Restricted Area

FAB
FABEC
FIC
FIR
FIS

Functional Airspace Block
FAB Europe Central
Flight Information Centre
Flight Information Region
Flight Information Service

38 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

FL
FMS
FRAM
FT
FUA
GA
GAT
GPS

Flight Level
Flight Management System
Free Route Airspace Maastricht
Foot
Flexible Use of Airspace
General Aviation
General Air Traffic
Global Positioning System

HPZ

Helicopter Protection Zone

IACA
IATA
IAF
IFR
ICAO
ILS

International Air Carriers Association
International Air Transport Association
Initial Approach Fix
Instrument Flight Rules
International Civil Aviation Organisation
Instrument Landing System

KDC
KLM
KT

Knowledge and Development Centre Schiphol
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
Knots (knopen)

LAS
LVNL
LVR

Lower Airspace
Luchtverkeersleiding Nederland
Luchtverkeersreglement

MAS
MUAC

Multi Airport System
Eurocontrol Maastricht Upper Area
Control Centre

NAVO
NSAA
NLR
NM
NSA

Noord-Atlantische Verdragsorganisatie
North Sea Area Amsterdam
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
Nautische mijl
National Supervisory Authority

OAT
QNE
QNH

Operational Air Traffic
Standaard luchtdruk (wereldwijd)
Lokale luchtdruk

R/T
RC

Radio Telefonie
Runway Control

SARA
SES I + II
SESAR
SID
SPL
STAR
SRZ

Speed and Route Advisor
Single European Sky Regulation (Packages I + II)
SES Air Traffic Management Research
Standard Instrument Departure
Schiphol
Standard Arrival Route
Special Rules Zone

TA
TACAN
TCAS
TL
TMA
TMZ
TSA
TRA
TWR

Transition Altitude
Tactical Air Navigation
Traffic Alert and Collision Avoidance System
Transition Level
Terminal Control Area
Transponder Mandatory Zone
Temporary Segregrated Area
Temporary Reserved Area
Tower

UAC
UIR
UTA
UAS

Upper Area Control Centre
Upper Flight Information Region
Upper Control Area
Upper Airspace

VEM
VEMER
VFR

Veiligheid, Efficiency en Milieu
VEM Effect Rapportage
Visual Flight Rules

Lijst met afkortingen | 39

Colofon
Dit Bijlagerapport is een uitgave van
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
en het Ministerie van Defensie
Directoraat-Generaal Bereikbaarheid en
de Militaire Luchtvaart Autoriteit
Uitgegeven door

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Informatie

www.postbus51.nl, T 0800-8051

Omslag foto

Henk Braam/Hollandse Hoogte

Vormgeving

2D3D

Datum			

maart 2012

40 | Bijlagerapport 1 – Huidige inrichting en beheer van het Nederlandse luchtruim

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
en Ministerie van Defensie in
samenwerking met:
Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL) en
Maastricht Upper Area Control (MUAC)
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Maart 2012

Dit document is te downloaden op www.rijksoverheid.nl