Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

35 811

Wijziging van de Wet ter Bescherming
Koopvaardij houdende aanpassingen in verband
met het certificerings- en vergunningstelsel, de
positie van particuliere beveiligers, de
scheepsbeheerder en de kapitein, de verwerking
van bijzondere persoonsgegevens en herstel van
enkele onvolkomenheden (Reparatiewet WtBK)

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 17 november 2021
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste
commissie voor Justitie en Veiligheid met betrekking tot het wetsvoorstel
tot reparatie van de Wet ter Bescherming Koopvaardij en het ontwerpbesluit Bescherming koopvaardij. Hieronder beantwoord ik de gestelde
vragen. De antwoorden op de vragen van de bij het verslag betrokken
fracties zijn in volgorde van het verslag beantwoord en van een
nummering voorzien.
1. Algemeen
De leden van de VVD-fractie en CDA-fractie hebben met instemming
kennisgenomen van het voorstel tot wijziging van de Wet ter Bescherming
Koopvaardij houdende aanpassingen in verband met het certificerings- en
vergunningstelsel, de positie van particuliere beveiligers, de scheepsbeheerder en de kapitein, de verwerking van bijzondere persoonsgegevens
en herstel van enkele onvolkomenheden (hierna: Reparatiewet WtBK) en
het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij (hierna: Bbk).
De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de
Reparatiewet WtBK en het ontwerpbesluit Bbk. Deze leden hebben nog
enkele vragen.
De leden van de SP-fractie hebben met verbazing kennisgenomen van de
Reparatiewet WtBK.
2. Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie zijn als initiatiefnemers
trots op de totstandkoming van de WtBK op 15 mei 2019. Deze leden
merken evenwel op dat nadien knelpunten aan het licht zijn gekomen bij
de werking van de WtBK. Ook bleek een aanvullende grondslag noodzakelijk voor verwerking van bijzondere persoonsgegevens bij de uitvoering
van de wet. Om de werking van de wet te kunnen realiseren bleek de
reparatiewet nodig en nadere regelgeving. Dit kan rekenen op steun van
deze leden. Wel zijn zij teleurgesteld over het trage proces.

kst-35811-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

1

De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie benadrukken dat piraterij
nog altijd een veelvoorkomende ernstige vorm van criminaliteit is. Veilige
scheepvaartroutes en een beschermde doorgang van koopvaardijschepen
die onder de Nederlandse vlag varen, zijn van cruciaal belang voor
Nederland. Iedereen in de maritieme sector heeft recht op een veilige
werkplek en in dat kader is het noodzakelijk dat particuliere beveiligers
onder voorwaarden Nederlandse koopvaardijschepen mogen
beschermen. De inzet van Vessel Protection Detachments (VPD’s) blijft
daarnaast ook in de toekomst een passende oplossing voor het beveiligen
van Nederlandse koopvaardijschepen tegen piraterij. Niettemin achten
deze leden het van groot belang dat het alternatief van particuliere
beveiligers snel mogelijk wordt voor de gevallen waarvoor de inzet van
VPD’s geen uitkomst biedt.
1.
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie roepen, gelet op het
bovenstaande, de regering op zich tot het uiterste in te spannen om de
WtBK uiterlijk op 1 januari 2022 in werking te laten treden. Deze leden
roepen de regering ook op alle belanghebbenden, die al zo lang wachten
op de inwerkingtreding van deze wet, betrokken te houden bij het proces.
Graag ontvangen deze leden een reactie van de regering hierop.
Naar aanleiding van de oproep van deze leden merk ik op, zoals ik ook
mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op 14 juli 2020
heb aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen van de leden
Koopmans (VVD) en Van Helvert (CDA)1, dat mijn inzet is gericht op
inwerkingtreding van het nieuwe stelsel per 1 januari 2022. Dat heb ik,
mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, bevestigd in
de beantwoording van de Kamervragen van de leden Koopmans (VVD) en
Postma (CDA) op 25 maart jl.2 Overigens heb ik daartoe inmiddels het
ontwerpbesluit bescherming koopvaardij tezamen met de conceptministeriële regeling, overeenkomstig Richtlijn 2006/123/EG en Richtlijn
(EU) 2015/1535, aan de Europese Commissie genotificeerd.3
Bij de beantwoording van laatstgenoemde Kamervragen heb ik verder
aangegeven dat het aan het nieuwe kabinet is om over de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel een finale afweging te maken. Bij die
gelegenheid heb ik eveneens opgemerkt dat het na inwerkingtreding nog
enkele maanden zal duren voordat de eerste vergunningen aan maritieme
beveiligingsbedrijven zijn verleend en daadwerkelijk gewapende
particuliere maritieme beveiligers kunnen worden ingezet op Nederlandse
koopvaardijschepen.
Het spreekt voor zich dat bij de afronding van het besluit bescherming
koopvaardij en de ministeriële regeling en de voorbereiding op de
inwerkingtreding van het nieuwe stelsel alle belanghebbenden,
waaronder de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de
Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) en
maritieme vakbond Nautilus International, nauw betrokken blijven.
Regelmatig vindt op verschillende niveaus overleg plaats met deze
partijen, waaronder in een werkgroep die zich richt op de communicatieaspecten ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel.
Ook participeren deze partijen in een klankbordgroep die de Inspectie
Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) heeft ingesteld met het oog op de
voorbereiding op de uitvoering van de nieuwe taken die de ILT namens de

1

Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3511.
Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2153.
3
Kamerstukken II 2020/21, 32 706, nr. 32. De standstilperiode n.a.v. de notificatie ingevolge
Richtlijn 2006/123/EG eindigt op 13 oktober 2021.
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

2

Minister van Justitie en Veiligheid gaat verrichten (vergunningverlening,
toezicht en bestuursrechtelijke handhaving).
2.
De leden van de D66-fractie lezen dat de definitie van particulier maritiem
beveiligingspersoneel wordt verbreed om zo het knelpunt te verhelpen
dat het door de vergunninghouder in te zetten maritiem beveiligingspersoneel altijd een arbeidsovereenkomst met de vergunninghouder moet
hebben.
Kan de regering toelichten hoe de verbreding van de definitie dit verhelpt?
In reactie op deze vragen van de leden van de fractie van D66 bevestig ik
dat de verbreding van de definitie van particulier maritiem beveiligingspersoneel in artikel 1 van de wet tegemoet komt aan ontwikkelingen
in de maritieme beveiligingspraktijk van de afgelopen jaren. Maritieme
beveiligers zijn in de huidige praktijk in beginsel niet (meer) in dienst van
een maritiem beveiligingsbedrijf. Tegenwoordig is het ook gebruikelijk dat
maritieme beveiligers door tussenkomst van zogeheten «manning
agencies» worden ingeschakeld door diverse maritieme beveiligingsbedrijven. Voor maritieme beveiligingsbedrijven is dit aanmerkelijk
voordeliger dan het in dienst hebben van eigen maritiem beveiligingspersoneel. In een rekruteringsopdracht, de zogeheten «recruitment directive»,
aan de «manning agency» legt het maritiem beveiligingsbedrijf de eisen
neer waaraan de particuliere maritieme beveiligers dienen te voldoen. De
verbreding van de definitie van particulier maritiem beveiligingspersoneel
verhelpt het knelpunt in de wet dat maritieme beveiligers geacht worden
in dienst te zijn van de vergunninghouder, terwijl dat in de praktijk minder
gangbaar is geworden.
3.
Wat voor effect heeft dit in de praktijk?
In de praktijk leidt dit ertoe dat een maritiem beveiligingsbedrijf, dat voor
een Nederlandse vergunning in aanmerking wil komen of over een
Nederlandse vergunning beschikt, de keuze heeft om maritieme beveiligers in loondienst te nemen of te hebben, ofwel per opdracht, door
tussenkomst van een «manning agency», maritieme beveiligers in te
zetten. Een combinatie van beide is ook mogelijk. Overigens kan een
dergelijke «manning agency» de particuliere maritieme beveiligers voor
uit te voeren beveiligingsopdrachten beschikbaar stellen aan verschillende maritieme beveiligingsbedrijven. Deze maritieme beveiligingsbedrijven zijn werkzaam voor een groot aantal vlaggenstaten, op verschillende, per vlaggenstaat bepaalde, condities.
4.
Betekent dit dat de internationale markt voor beveiligers en maritieme
beveiligingsbedrijven nu wel kan worden ingezet voor de beveiliging van
Nederlandse schepen?
De voorgestelde wijziging speelt in op de huidige internationale markt
voor maritieme beveiligingsbedrijven en de door hen in te zetten
beveiligers. De wijziging komt tegemoet aan de verschillende werkwijzen
van particuliere maritieme beveiligingsbedrijven, waardoor zij meer kans
maken bij de verlening van een Nederlandse vergunning. Daarmee wordt
de behoefte van scheepsbeheerders aan bescherming van Nederlandse
koopvaardijschepen gediend. De bestaande wettekst is ook gericht op de
internationale markt voor maritieme beveiligingsbedrijven, aangezien
buitenlandse beveiligingsbedrijven ook een Nederlandse vergunning
kunnen verwerven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

3

5 en 6.
Deze leden informeren verder wat voor eisen de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) aan deze bedrijven en beveiligers stelt, voordat zij een
vergunning krijgen en in hoeverre het mogelijk is om het personeel van
deze internationale bedrijven te controleren op de vergewisplicht?
In antwoord op deze vragen van de leden van de D66-fractie merk ik op
dat de ILT als zodanig geen eisen stelt aan deze bedrijven en de door hen
in te zetten beveiligers. Alle vergunningseisen worden bij of krachtens de
wet bepaald. Het door mij op 20 april jl. bij beide Kamers der StatenGeneraal voorgehangen ontwerpbesluit bescherming koopvaardij bevat
niet alleen diverse eisen met betrekking tot maritieme beveiligingsbedrijven en de door hen in te zetten beveiligers, maar voorziet ook in enkele
delegatiegrondslagen om bij ministeriële regeling nadere eisen te stellen
aan bijvoorbeeld de maritieme beveiligingsbedrijven en de in te zetten
beveiligers. Ik ben voornemens het ontwerp van de Regeling bescherming
koopvaardij in september in internetconsultatie te brengen.
De controle door de ILT op de naleving van de vergewisplicht door de op
een beveiligd transport door een vergunninghouder ingezette teamleider
zal op basis van een zogeheten embarkatieformulier plaatsvinden. Dat is
het formulier dat in het kader van de vergewisplicht door de teamleider
wordt ingevuld bij het aan boord gaan van het beveiligingsteam, de
geweldsmiddelen, munitie en de camera’s en microfoons. Het embarkatieformulier zal deel uitmaken van de rapportages van de teamleider aan de
ILT na afloop van ieder beveiligd transport (artikel 12 van de wet). Bij het
ontbreken daarvan kan de ILT zo nodig op grond van de Algemene wet
bestuursrecht een last onder dwangsom opleggen (artikelen 5:20, derde
lid, jo. 5:32 Awb). Daarnaast kan de ILT de vergunning intrekken en kan zij
bij overtreding van wettelijke voorschriften door de vergunninghouder
een bestuurlijke boete aan de vergunninghouder opleggen (artikelen 14
resp. 17 van de wet).
7.
Zijn de eisen voor particulier beveiligingspersoneel anders dan voor
beveiligingspersoneel met arbeidsovereenkomst?
Voor al het beveiligingspersoneel zullen dezelfde opleidings-, trainings-,
geschiktheids- en betrouwbaarheidseisen gelden, ongeacht of het
personeel in loondienst is van een maritiem beveiligingsbedrijf dat over
een Nederlandse vergunning beschikt, of dat het verbonden is aan een
door een Nederlandse vergunninghouder in te schakelen «manning
agency». De vergunninghouder blijft volledig verantwoordelijk voor de
inzet van gekwalificeerd maritiem beveiligingspersoneel op Nederlandse
koopvaardijschepen.
8.
De leden van de SP-fractie merken op dat vele jaren lang en principieel is
gedebatteerd over de noodzaak van de uitrusting van maritieme beveiligingsbedrijven. Deze leden hebben altijd uitgedragen dat beveiliging van
de koopvaardij een taak van de staat is en in dit geval van de marine. Na
het door deze leden niet gewenste, maar wel aangenomen wetsvoorstel
op initiatief van CDA en VVD verbaast het deze leden dat thans al zo
spoedig een reparatie hiervan wordt voorgelegd.
Dat leidt tot de vraag of er al gebruik is gemaakt van maritieme beveiligingsbedrijven sinds de wet van kracht is geworden. Zo ja, hoe vaak?
Naar aanleiding van deze vraag merk ik op dat de wetgeving nog niet in
werking is getreden. Maritieme beveiligingsbedrijven beschikken derhalve
ook nog niet over een Nederlandse vergunning om hun diensten te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

4

mogen aanbieden of beveiligingswerkzaamheden te verrichten ten
behoeve van Nederlandse koopvaardijschepen. Ook scheepsbeheerders
hebben voor Nederlandse koopvaardijschepen nog geen gebruik kunnen
maken van maritieme beveiligingsbedrijven met een Nederlandse
vergunning voor het mogen verrichten van gewapende particuliere
beveiliging.
9.
Wat zijn de ontwikkelingen in de internationale piraterij sinds 2018 en op
welke wijze en met welke aantallen is de Nederlandse koopvaardij daarbij
geraakt of rechtuit het slachtoffer geworden?
Het Piracy Reporting Center (IMB PRC), een agentschap van het International Maritime Bureau, meldt in het jaarverslag over 2020 wereldwijd een
stijging van het aantal incidenten voor piraterij en gewapende overvallen
(www.icc-ccs.org). Dat laatste jaarverslag vermeldt in totaal 195 daadwerkelijke aanvallen en pogingen in 2020, tegenover 162 in 2019. Het
agentschap schrijft de stijging toe aan een toename van piraterij en
gewapende overvallen in de Golf van Guinee, evenals aan een toename in
de Straat van Singapore. Drie schepen zijn gekaapt, bij 161 schepen zijn
overvallers aan boord gekomen, bij 20 schepen vonden pogingen tot
aanvallen plaats en 11 schepen zijn alleen beschoten. Wereldwijd werden
in 2020 135 bemanningsleden van hun schepen ontvoerd, vergeleken met
134 in 2019, waarbij de Golf van Guinee goed was voor meer dan 95% van
de ontvoerde bemanningsleden.
Ook in de Golf van Aden vinden nog steeds achtervolgingen plaats door
gewapende personen. Deze incidenten vinden echter plaats in een
zeegebied waar verschillende groepen opereren, waardoor de oorsprong
(piraterij, terrorisme, rebellen, boze vissers) niet kan worden bevestigd als
de aanvallen niet succesvol zijn. Daarom komen ze niet voor in de
statistieken voor piraterij in de Golf van Aden.
Volgens de rapporten van Combined Maritime Forces (CMF) en EU
NAVFOR zijn bijvoorbeeld in 2020 in ieder geval vijf schepen achtervolgd
door skiffs met gewapende personen aan boord. In vier gevallen stopten
de achtervolging nadat de gewapende beveiligers hun wapens hadden
getoond. Eén incident eindigde in een vuurgevecht. In tientallen gevallen
kon niet worden waargenomen of er wapens aan boord van naderende
skiffs waren. Deze skiffs vertrokken na het tonen van de wapens door de
gewapende beveiligers aan boord van het achtervolgde schip of zonder
aanwijsbare redenen.
In 2018 is een Nederlands koopvaardijschip overvallen door piraten in de
Golf van Guinee. Als gevolg zijn 11 bemanningsleden een maand
vastgehouden in de Niger-delta.
In september 2020 en maart 2021 zijn twee schepen (onder buitenlandse
vlag) van Nederlandse reders slachtoffer geworden van een overval door
piraten, ook in de Golf van Guinee. In totaal 17 bemanningsleden zijn
daarbij ontvoerd en ook ongeveer een maand vastgehouden in de
Niger-delta. Deze incidenten hebben gezorgd voor grote spanning bij deze
reders en bij hun bemanningen en thuisfront. De juridische afwikkeling en
psychische hulptrajecten als gevolg van deze incidenten zijn nog niet
afgerond.
10.
Is een indicatie te geven van de financiële schade die de gehele Nederlandse koopvaardij hiervan heeft geleden?
Het geven van een indicatie van het bedrag aan financiële schade die de
gehele Nederlandse koopvaardij heeft geleden is complex en laat zich

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

5

lastig becijferen. Daarbij speelt dat een onderscheid moet worden
gemaakt tussen directe en indirecte kosten voor de koopvaardij in
verband met piraterij. De directe schade laat zich daarbij onderscheiden in
materiële en immateriële schade: de psychische impact die (het risico op)
piraterij heeft op bemanning en thuisfront.
Onder de directe materiële schade in verband met piraterij wordt alles
geschaard rondom een (poging tot) overval, ontvoering of kaping. Het
betreft dan kosten in verband met schade aan het schip of aan apparatuur
en materialen aan boord, vertraging van het schip, communicatie met en
ondersteuning voor het thuisfront van ontvoerden, begeleiding van de
kantoororganisatie door experts in hele traject, de inzet van een
reddingsteam voor ontvoerden, kosten van medische behandelingen,
repatriëringskosten voor bemanningsleden en begeleiding, etc.
Daarnaast is sprake van indirecte schade. Dat zijn kosten die (vrijwillig of
verplicht) worden gemaakt om te kunnen varen in risicogebieden en erop
gericht zijn de risico’s op en gevolgen van piraterij te beperken. Daarbij
kan worden gedacht aan extra kosten voor het omvaren, het (aanvullend)
verzekeren van schip en lading, kosten van verzekering tegen het risico
van ontvoering en losgeldbetaling («kidnap and ransom»), de kosten van
beveiliging van een schip via escorte of (ongewapende) beveiligers aan
boord, kosten als gevolg van vertraging door deelname aan een konvooi,
kosten in verband met het toepassen van beveiligingsmaatregelen, zoals
snel varen en prikkeldraad, conform BMP5/BMP WA4 en voor gevarenpremies voor bemanningen, alsmede kosten voor nazorg aan alle
betrokken werknemers.
De leden van de SP-fractie lezen in de toelichting bij het wetsvoorstel dat
de markt van maritieme beveiligingsbedrijven, in hun ogen, buitengewoon klein is. Eén tot vijftien bedrijven zouden dit soort taken uit
kunnen voeren.
11.
Voor deze leden is niet duidelijk of het hier om een wereldwijde markt
gaat of om de groep goed te keuren (of certificeerbare) bedrijven.
Het gaat in paragraaf 3 van de memorie van toelichting om een prognose
van het aantal maritieme beveiligingsbedrijven dat mogelijkerwijs een
vergunning zal aanvragen in het kader van de Wet ter Bescherming
Koopvaardij. Deze bedrijven moeten op grond van artikel 5.1 van het
ontwerpbesluit bescherming koopvaardij bij de aanvraag van een
Nederlandse vergunning onder andere over een drietal specifieke
ISO-certificaten beschikken, die nog ten minste zes maanden geldig zijn.
12.
Gaat het daarbij om alleen westerse bedrijven en is daar ook een
Nederlands bedrijf bij?
Gezien de omvang en activiteiten van de Nederlandse koopvaardij, ga ik
ervan uit dat bij diverse internationale maritieme beveiligingsbedrijven
belangstelling bestaat om een Nederlandse vergunning te verwerven. Ik
veronderstel dat ook een in Nederland gevestigd bedrijf een aanvraag
voor een vergunning zal indienen.
13.
Wat verklaart het verschil tussen één en vijftien?

4

Best Management Practises West Africa van ICS, BIMCO, IGP&I Clubs, INTERCARGO, INTERTANKO en OCIMF.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

6

Het verschil tussen één en een vijftiental vergunningaanvragen impliceert
een grote onzekerheidsmarge. Deze heeft te maken met factoren als de
omvang van de Nederlandse koopvaardij, de specifieke Nederlandse
vergunningvereisten (waaronder de vereiste ISO-certificaten) en
ervaringen in buurlanden met aantallen bedrijven die een vergunning
hebben aangevraagd. Zo heeft de Belgische overheid op grond van de
Belgische wet- en regelgeving momenteel aan twee maritieme beveiligingsbedrijven een vergunning verleend. De combinatie van deze factoren
maakt dat het moeilijk te voorspellen is hoeveel maritieme beveiligingsbedrijven daadwerkelijk een vergunningaanvraag zullen indienen.
14.
De leden van de SP-fractie vragen voorts of er voldoende Nederlandse
staatsburgers zijn om dit soort taken uit te voeren.
Ik heb geen reden om aan te nemen dat er niet voldoende gekwalificeerd
beveiligingspersoneel zal zijn om maritieme beveiligingswerkzaamheden
uit te voeren op Nederlandse koopvaardijschepen. Daarmee doel ik op
personeel dat voldoet aan de eisen van betrouwbaarheid, medische
geschiktheid, vakbekwaamheid en geoefendheid volgens de eisen die
gesteld worden bij of krachtens de Nederlandse wet (o.a. artikel 5.9 van
het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij). Gekwalificeerde maritieme
beveiligers worden in de praktijk gerekruteerd uit diverse landen binnen
en buiten de Europese Unie. Deze beveiligers behoeven dus geen
Nederlandse staatsburgers te zijn, maar dat zou uiteraard wel kunnen.
15.
Is de regering bekend welke nationaliteit de uitvoerende leden van de
maritieme beveiligingsbedrijven hebben?
In de internationale markt van gewapende particuliere beveiliging van
koopvaardijschepen komt het niet alleen voor dat gekwalificeerde
maritieme beveiligers, die door (ISO-gecertificeerde en/of vergunninghoudende) maritieme beveiligingsbedrijven worden ingezet, over de
nationaliteit van één van de lidstaten van de Europese Unie beschikken.
Gekwalificeerde maritieme beveiligers worden eveneens gerekruteerd uit
landen buiten de Europese Unie zoals Oekraïne, India of Sri Lanka. De
maritieme beveiligers kunnen derhalve ook over de nationaliteit van die
landen beschikken, mits zij indien zij door een houder van een Nederlandse vergunning worden ingezet aan de in de Nederlandse regelgeving
gestelde eisen voldoen van medische geschiktheid, betrouwbaarheid,
vakbekwaamheid en geoefendheid.
16.
Wat betekent dat voor eventuele strafrechtelijke vergrijpen, ingeval
Nederlandse scheepsbeheerders een dergelijk bedrijf hebben ingehuurd?
Deze vraag van de leden van de SP-fractie versta ik aldus dat deze leden
zich afvragen wat het voor eventuele strafrechtelijke vervolging betekent
indien een scheepsbeheerder van een Nederlands schip een Nederlandse
vergunninghouder inhuurt die gebruik maakt van beveiligers met een
niet-Nederlandse nationaliteit.
Op grond van artikel 539u van het Wetboek van Strafvordering (Sv) geldt
nu reeds op een Nederlands schip dat de kapitein onmiddellijk de officier
van justitie op de hoogte stelt van elk misdrijf dat aan boord is begaan en
waardoor de veiligheid van het vaartuig of de opvarenden in gevaar is
gebracht, of waardoor iemands dood of zwaar lichamelijk letsel is
veroorzaakt. Als de verdenking bestaat dat een strafbaar feit aan boord
van het schip is gepleegd kan op aanwijzing van de officier van justitie de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

7

kapitein ook bepaalde opsporingsbevoegdheden uitoefenen, tenzij zulke
aanwijzingen niet kunnen worden afgewacht (artikel 539b Sv).
Indien de toezichthoudende ambtenaren van de ILT op basis van de
rapportages van de teamleider en de kapitein na afloop van een transport
het vermoeden hebben dat door een beveiliger een strafbaar feit kan zijn
gepleegd, kan het openbaar ministerie een onderzoek daarnaar verrichten.
Ook kan het openbaar ministerie op basis van een melding door de
kapitein van het gebruik van geweldsmiddelen en begeleidende beeld- en
geluidsopnames een strafrechtelijk onderzoek entameren. In voorkomende gevallen kan op basis van het onderzoek tot vervolging worden
overgegaan en kan eventueel een internationaal aanhoudings- of
arrestatiebevel uitgaan, indien de verdachte zich in het buitenland
bevindt.
17.
Wat is de juridische verhouding tussen maritieme beveiligingsbedrijven
en uitzendorganisaties die maritieme beveiligers inhuren?
In antwoord op deze vraag van de leden van de SP-fractie wijs ik erop dat
een contractuele verhouding bestaat tussen de vergunninghouders
(maritieme beveiligingsbedrijven die maritieme beveiligers inhuren) en
uitzendorganisaties («manning agencies»). Met andere woorden, deze
verhouding wordt beheerst door het verbintenissenrecht. Daarbij wordt
doorgaans in de overeenkomst vastgelegd welk recht van toepassing is.
Dat zal veelal niet het Nederlandse recht zijn.
18.
De leden van de SP-fractie merken op dat het hun niet duidelijk is wat de
reactie van de regering is op de kwalificatie «ontoereikend» van de Raad
van State waar het de doorgifte van persoonsgegevens aan andere,
«derde» landen betreft.
De kwalificatie «ontoereikend» van de Afdeling advisering van de Raad
van State had betrekking op mijn aanvankelijke reactie op en de wijze van
verwerking van het advies van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP). De
AP had met betrekking tot artikel 17b, eerste en tweede lid, van het
wetsvoorstel dat een grondslag bevat voor internationale samenwerking
en uitwisseling van gegevens met buitenlandse instanties in het kader van
vergunningverlening, toezicht en handhaving, geadviseerd in de
toelichting te vermelden voor welke landen en buitenlandse instanties
doorgifte van persoonsgegevens noodzakelijk is. Indien en voor zover het
daarbij gaat om derde landen, adviseerde de AP in te gaan op de wijze
waarop wordt voldaan aan de relevante eisen van de AVG daaromtrent. In
reactie op dat advies van de AP vermeldde de toelichting aanvankelijk
slechts dat de betreffende instanties zich vooral binnen de Europese Unie
zullen bevinden en dat indien en voor zover sprake zou zijn van doorgifte
van persoonsgegevens aan derde landen, uiteraard Hoofdstuk V van de
AVG geldt. Die toelichting achtte de Afdeling advisering van de Raad van
State ontoereikend.
Deze opmerking van de Afdeling advisering vormde aanleiding voor mij
om de toelichting op het voorgestelde artikel 17b van het wetsvoorstel te
verduidelijken. De huidige toelichting wijst er in de eerste plaats op dat de
mogelijkheden om met derde landen persoonsgegevens uit te wisselen
zonder adequaatheidsbesluit van de Europese Commissie beperkt zijn. In
de tweede plaats worden de juridische instrumenten beschreven die
Hoofdstuk V van de AVG voor de gegevensuitwisseling met derde landen
biedt. Ten derde wordt in de toelichting benadrukt dat thans nog niet kan
worden overzien met welke overheidsorganisatie in derde landen –
waarvoor niet een adequaatheidsbesluit geldt dat ook de publieke sector
omvat – de noodzaak c.q. de behoefte van gegevensuitwisseling door de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

8

ILT zich zal voordoen. Daarbij is in aanmerking genomen dat de wet en de
onderliggende regelgeving een nieuw stelsel introduceert voor
gewapende particuliere beveiliging op Nederlandse koopvaardijschepen,
dat niet aansluit bij een bestaande praktijk in Nederland. Met het oog op
de inrichting door de ILT van de werkprocessen van vergunningverlening,
toezicht en handhaving van de WtBK, zullen de internationale samenwerking en de passende waarborgen bij de gegevensuitwisseling door de
ILT hernieuwde aandacht krijgen. Daarbij zal de AVG vanzelfsprekend
leidend zijn. Ik zal als verwerkingsverantwoordelijke voor de verwerking
van de persoonsgegevens op grond van deze wet bij mijn beoordeling
van het driejaarlijks concept-werkplan, dat de ILT aan mij toestuurt en ik
vervolgens vaststel (artikel 17a, eerste lid, van het wetsvoorstel), aandacht
aan dit onderwerp schenken.
19.
Op welke wijze wordt aan een zogeheten adequaatheidsbesluit van de
Europese Commissie voldaan?
Naar aanleiding van deze vraag van de leden van de SP-fractie merk ik op
dat de Europese Commissie voor een aantal derde landen, of sectoren
binnen die landen (publiek of privaat), een adequaatheidsbesluit heeft
genomen. Met een dergelijk adequaatheidsbesluit geeft de Commissie
aan dat het desbetreffende land of de desbetreffende sector een passend
beschermingsniveau van de verwerking van persoonsgegevens
waarborgt (artikel 45 AVG). Met deze landen kunnen, met inachtneming
van de AVG, persoonsgegevens vrijelijk worden uitgewisseld. Tot dusver
heeft de Commissie voor een beperkt aantal landen een adequaatheidsbesluit genomen, waaronder Canada, Japan, het Verenigd Koninkrijk en
Zwitserland. Bij de beoordeling of een derde land een voldoende
beschermingsniveau waarborgt, kijkt de Commissie – overeenkomstig
artikel 45, tweede lid, van de AVG – in het bijzonder naar de rechtsstatelijkheid, de effectiviteit van onafhankelijke toezichthoudende autoriteiten
die toezien op de naleving van gegevensbeschermingsregels en de
internationale toezeggingen die het land heeft gedaan ten aanzien van de
bescherming van persoonsgegevens.
20, 21, 22.
De leden van de SP-fractie vragen de regering of zij naar aanleiding van
de gebleken noodzaak en daarbij de kritiek uit kringen van de Nederlandse
koopvaardij op haar eerste versie van deze reparatiewet overwogen heeft
om de hele wet in te trekken en opnieuw de Nederlandse marine
verantwoordelijk te maken.
Zo ja, waarom heeft zij dat niet gedaan?
Zo nee, waarom niet?
In antwoord op deze vragen van de leden van de SP-fractie benadruk ik
dat ik nooit heb overwogen de wet in te trekken, aangezien de door beide
Kamers der Staten-Generaal aanvaarde wet op hoofdlijnen een uitwerking
is van het eerdere standpunt van het kabinet-Rutte II (Kamerstukken II
2015/16, 32 706, nr. 74). De commentaren vanuit de maritieme sector
waren constructief-kritisch en gaven geen aanleiding de wetgeving te
heroverwegen. Integendeel, de wet (en het reparatiewetsvoorstel) komen
juist tegemoet aan een nadrukkelijke behoefte vanuit de Nederlandse
koopvaardij. De wet laat daarbij de bestaande verantwoordelijkheid van
de Nederlandse overheid voor de beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen geheel intact. Indachtig het uitgangspunt van «VPD-tenzij», dat
in artikel 4, tweede lid, van de wet is neergelegd, zal gewapende particuliere beveiliging slechts aan de orde zijn als aanvulling op de militaire
beveiliging in gevallen waarin een transport voor militaire bescherming in
aanmerking komt, maar deze niet of niet binnen een redelijke termijn kan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

9

worden geboden door de Minister van Defensie. Ook is gewapende
particuliere beveiliging op grond van de wet mogelijk indien aanvaarding
van militaire bescherming zou leiden tot aanpassing van de beoogde
vaarroute met meer dan een bij algemene maatregel van bestuur nader te
bepalen aantal zeemijlen, dan wel zou leiden tot een bij algemene
maatregel van bestuur nader te bepalen percentage extra kosten ten
opzichte van de kosten voor particulier maritiem beveiligingspersoneel
dat door een vergunninghouder zou worden ingezet.
23.
Deelt de regering de kritiek van deze leden, zoals in het debat van
23 januari 2018 verwoord, dat de internationale koopvaardij de rol van de
staat heeft geminimaliseerd?
In het debat van 23 januari 2018 constateerde de vertegenwoordiger van
de SP-fractie dat de globalisering van de internationale rederijen de
controle van de nationale staat over geweldsuitoefening uitholt en
potentieel geweld op schepen op afstand wordt gezet van de overheid. De
kritiek van de leden van de fractie van de SP, dat de internationale
koopvaardij de rol van de staat heeft geminimaliseerd als het gaat om de
bescherming van de koopvaardij, deel ik niet. Bescherming van de
Nederlandse koopvaardij door de overheid, waar nodig met inzet van
VPD-beveiligingsteams aan boord van koopvaardijschepen, blijft immers
het uitgangspunt («VPD-tenzij»). Zoals hiervoor aangegeven zal in
aanvulling op deze bescherming door militairen de inzet van gewapende
particuliere beveiligers mogelijk worden gemaakt. De rol van de overheid
is daarmee geheel gewaarborgd, te meer daar de overheid door middel
van de thans voorliggende wet- en regelgeving nadrukkelijk de
voorwaarden bepaalt waaronder, in aanvulling op VPD-beveiliging, inzet
van gewapende maritieme beveiligers kan plaatsvinden, het toezicht
daarop houdt en bij het niet naleven van de wet en onderliggende
regelgeving bestuursrechtelijk of strafrechtelijk handhavend kan optreden.
Eén van die voorwaarden is dat het particulier maritiem beveiligingspersoneel bij dreigend gevaar van piraterij handelt overeenkomstig de
geweldsinstructie (artikel 9 van de wet en artikel 3.4 van het ontwerpbesluit). Beoordeling van het geweldgebruik zal plaatsvinden aan de hand
van de verplichte melding door de kapitein aan het openbaar ministerie
(artikel 12, derde lid, van de wet). Zowel het openbaar ministerie en,
indien het tot vervolging komt, de strafrechter zullen het geweldgebruik
primair toetsen aan de regels van de geweldsinstructie. Op die wijze is het
optreden van gewapende maritieme beveiligers ook ingebed in het
Nederlandse strafrechtelijke systeem.
24.
Deelt u tevens de analyse van deze leden dat dat ongewenst is?
Een minimalisering van de rol van de Staat acht ik inderdaad niet
gewenst. Van een minimalisering van de rol van de Staat zal, zoals ik
hiervoor heb aangegeven, ook geen sprake zijn. Beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen door militairen blijft immers het uitgangspunt
(«VPD-tenzij»). Het nieuwe WtBK-stelsel is daarop aanvullend.
3. Artikelsgewijze toelichting
E (wijziging artikel 6, vergewis- en informatieplicht, verantwoordelijkheid
van de kapitein en delegatiegrondslagen)
25.
De leden van de D66-fractie lezen dat in verband met het geweldsmonopolie de wetgeving wordt aangevuld met een nadere regeling van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

10

vergewisplicht van de kapitein en de teamleider. In de memorie van
toelichting valt te lezen: «(...) bij embarkatie van het particulier maritiem
beveiligingspersoneel met de geweldsmiddelen, munitie en apparatuur
(camera’s en microfoons) (...)».
Kan de regering deze vergewisplicht toelichten?
Naar aanleiding van de vraag van de leden van de fractie van D66 ga ik
graag nader in op de vergewisplicht van de kapitein en de teamleider.
Deze vergewisplicht is neergelegd in artikel 6, tweede lid, van de wet. De
voorgestelde wijzigingen van artikel 6 in onderdeel E van het wetsvoorstel
voorzien in een verbeterde regeling van de vergewisplicht. In de huidige
wet is deze te beperkt omschreven en betreft de vergewisplicht alleen de
controle op de toestemmingverlening alvorens embarkatie van het
particulier maritiem beveiligingspersoneel kan plaatsvinden. Daarmee is
miskend dat de embarkatie een belangrijk laatste controlemoment is op
de naleving van de voorwaarden waaronder particuliere beveiliging wordt
toegestaan.
De wijziging van artikel 6, tweede lid, maakt duidelijk dat de kapitein en de
teamleider zich bij het embarkeren van het particulier maritiem beveiligingspersoneel en de geweldsmiddelen, munitie en camera’s en
microfoons ervan dienen te vergewissen dat aan de wettelijke eisen wordt
voldaan. De kapitein en de teamleider vullen bij het embarkeren, als
bewijs dat zij aan de vergewisplicht hebben voldaan, ieder een zogeheten
embarkatieformulier in.
Aansluitend op de vergewisplicht geldt de inlichtingenplicht. De inlichtingenplicht voor de scheepsbeheerder en de vergunninghouder aan
kapitein onderscheidenlijk teamleider wordt nieuw voorgesteld in
artikel 6, derde lid, van het wetsvoorstel en uitgewerkt in artikel 2.4 van
het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij. Deze informatie stelt de
kapitein en de teamleider in staat hun vergewisplicht uit te oefenen bij
embarkatie van het particulier maritiem beveiligingspersoneel, de
geweldsmiddelen, munitie en camera’s en microfoons.
Zonder de inlichtingenplicht van de vergunninghouder aan de teamleider
kan de teamleider geen invulling geven aan zijn vergewisplicht. Immers,
hij moet van de vergunninghouder de juiste beveiligers, het juiste
materiaal en de juiste bescheiden en gegevens hieromtrent te krijgen,
waaronder de identificerende gegevens en nationaliteit van de beveiligers. Hetzelfde geldt voor de vergewisplicht van de kapitein. De kapitein
ontvangt van de scheepsbeheerder vooraf eveneens alle voor hem
noodzakelijke informatie, onder meer over de door de scheepsbeheerder
getroffen beschermingsmaatregelen, de verleende toestemming voor de
gewapende beveiliging, de identificerende gegevens en nationaliteit van
de beveiligers, de geweldsmiddelen, de munitie, camera’s en microfoons
(zie artikel 2.4, eerste en tweede lid, van het ontwerpbesluit). In de praktijk
zal de informatie normaal gesproken ruim voorafgaand aan de embarkatie
beschikbaar zijn voor de kapitein en de teamleider, zodat bij eventuele
onjuistheden of tekortkomingen nog tijd resteert om tot een oplossing te
komen, ontbrekende documenten te achterhalen of gegevens te corrigeren.
Het nieuw voorgesteld vierde lid van artikel 6 van de wet beschrijft de
verantwoordelijkheid van de kapitein en bevat tevens een grondslag om
bij of krachtens algemene maatregel van bestuur invulling te geven aan
zijn verantwoordelijkheid voor de naleving van de bij of krachtens de wet
gestelde regels en voor de veiligheid van het schip en de opvarenden in
verband met de maritieme beveiligingswerkzaamheden. Hieraan is in
artikel 2.4, derde en vierde lid, van het ontwerpbesluit invulling gegeven.
Indien de verstrekte gegevens en bescheiden niet volledig en juist zijn,
weigert de kapitein om bepaalde beveiligers en vuurwapens en munitie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

11

aan boord te nemen (artikel 2.4, derde lid, van het ontwerpbesluit). Ook
moet de kapitein het vertrek van het schip of het invaren van het
risicogebied uitstellen indien niet aan de bij of krachtens de wet gestelde
regels is voldaan (artikel 2.4, vierde lid, van het ontwerpbesluit). De
voorgestelde nadere regeling van de vergewisplicht waarborgt een strikte
procedure bij embarkatie, waarbij de kapitein een belangrijke
eindverantwoordelijkheid draagt. Met name de plicht van de kapitein om
niet te vertrekken vormt aan de voorkant «het slot op de deur» van de
wettelijke regeling van het geweldsmonopolie. Overtreding van deze
verplichting door de kapitein kan met een bestuurlijke boete worden
gesanctioneerd (zie het nieuwe onderdeel d van artikel 17, tweede lid, van
het wetsvoorstel).
26.
Wat voor controle dienen de kapitein en teamleider uit te voeren bij de
embarkatie?
In het kader van de vergewisplicht zoals hiervoor omschreven, vergewissen de kapitein en de teamleider zich bij het aan boord gaan van het
particulier maritiem beveiligingspersoneel, de geweldsmiddelen, munitie,
camera’s en microfoons, van de getroffen beschermingsmaatregelen aan
boord van het schip, de omvang van het beveiligingsteam, de juistheid
van de verstrekte identificerende gegevens en nationaliteit van de leden
van het beveiligingsteam (naam, adres, woonplaats, geboortedatum,
paspoortnummer), het aantal, merk, type en registratienummer van de
vuurwapens en de munitie, de aanwezigheid van de wapenkluis of
wapenkluizen, de handboeien en de camera’s en microfoons. De
identificerende gegevens en de nationaliteit van de particuliere beveiligers
(artikel 2.4, eerste lid, onder b, van het ontwerpbesluit) zullen aan de hand
van hun paspoort worden gecontroleerd. Verder vergewissen zij zich van
de aanwezigheid van een kopie van de verplichte nationale en lokale
documenten van de desbetreffende kuststaten om de betreffende
vuurwapens op wettige wijze aan boord te mogen nemen, een kopie van
de eindgebruikerscertificaten ten bewijze van de wettige eigendom van de
desbetreffende vuurwapens, een kopie van de toestemming, de
vergunning, de verplichte ISO-certificaten en een kopie van de overeenkomst tussen de scheepsbeheerder en de vergunninghouder met
betrekking tot het verrichten van de maritieme beveiligingswerkzaamheden. Dit is vastgelegd in artikel 2.4, eerste en tweede lid, van het
ontwerpbesluit bescherming koopvaardij. Als bewijs van controle vullen
de kapitein en de teamleider ieder een zogeheten embarkatieformulier in.
Deze embarkatieformulieren worden na afloop van het beveiligde
transport als bijlage opgenomen in de rapportages van de kapitein en van
de teamleider die zij aan de ILT zenden (artikel 12 van de wet)5.
27.
En hoe wordt dit gecontroleerd?
De ILT heeft de bevoegdheid om op basis van de rapportages van de
kapitein en de teamleider, waarbij de ingevulde embarkatieformulieren
worden meegezonden, toezicht te houden op de volledigheid en juistheid
van de gegevens. Daartoe zal de ILT ook het formulier van de kapitein
kunnen vergelijken met dat van de teamleider om te verifiëren of de
ingevulde gegevens overeenkomen. Aan de hand van de bij embarkatie
geregistreerde registratienummers van de vuurwapens wordt nagegaan
of de juiste bewapening aan boord is geweest. Ook de aan boord te
brengen munitie, camera’s en microfoons worden geverifieerd en
geregistreerd. Het formulier voorziet ook in een inventarisatie en
5

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

12

omschrijving van de getroffen beschermingsmaatregelen aan boord.
Indien daartoe aanleiding is, kunnen de toezichthoudende ambtenaren
nadere informatie opvragen bij de scheepsbeheerder of de vergunninghouder. De toezichthoudende ambtenaren kunnen gebruik maken van hun
bevoegdheden op grond van artikel 5:15 e.v. van de Algemene wet
bestuursrecht. Zo kunnen zij bijvoorbeeld elke plaats betreden, inlichtingen vorderen en inzage vorderen van zakelijke gegevens en
bescheiden. Op grond van artikelen 5:20, derde lid, jo. 5:32 van de
Algemene wet bestuursrecht kunnen de toezichthoudende ambtenaren zo
nodig ook een last onder dwangsom opleggen om de medewerking aan
het toezicht af te dwingen.
28.
Is de ILT met de capaciteiten toegerust om dit te controleren?
De ILT zal met de benodigde mensen en middelen worden toegerust om,
naast de verantwoordelijkheid voor vergunningverlening, ook invulling te
kunnen geven aan de verantwoordelijkheden voor toezicht en bestuursrechtelijke handhaving, waar nodig in samenwerking met andere
ketenpartners zoals Kustwacht, Defensie en openbaar ministerie.
29.
Zo ja, hoe gaat de ILT dit aanpakken?
In het driejaarlijkse werkplan van de ILT ten behoeve van het toezicht en
de handhaving van de bij of krachtens de wet gestelde regels, dat ik op
grond van artikel 17a van de wet vaststel, zal nader worden ingegaan op
de wijze waarop de ILT invulling zal geven aan het toezicht en de
bestuursrechtelijke handhaving. Dat werkplan zal naar verwachting in het
vierde kwartaal van dit jaar worden vastgesteld en in de Staatscourant
worden gepubliceerd. Ik zal u daarover te zijner tijd nader informeren. De
aanvullende toets op de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid (HUF-toets), waartoe ik de ILT recent heb uitgenodigd, bevat
reeds belangrijke bouwstenen opleveren voor dit werkplan. Het resultaat
van deze aanvullende HUF-toets en de reactie daarop heb ik te uwer
informatie bijgevoegd.6
Vooralsnog zal de uitvoering van het toezicht op de beveiligde transporten
door de ILT in hoofdzaak plaatsvinden door de controle op de rapportages
en zo nodig het opvragen van aanvullende informatie bij de vergunninghouder of de scheepsbeheerder, zoals ik ook hiervoor bij de beantwoording van vraag 27 heb aangegeven. Daarnaast zal de ILT de
rapportages gebruiken voor steekproefsgewijze controles, bijvoorbeeld bij
tussentijdse audits voor controle op de naleving van de bij of krachtens de
wet gestelde eisen.
30.
Kan de regering ingaan op de voorgestelde regels die krachtens een
algemene maatregel van bestuur worden opgesteld om de strikte
procedure van de vergewisplicht te waarborgen?
Artikel 2.4, vijfde lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij
bevat een grondslag om bij ministeriële regeling nadere regels te stellen
met betrekking tot de gegevens en bescheiden, bedoeld in artikel 2.4,
eerste en tweede lid, van het ontwerpbesluit en het tijdstip waarop deze
uiterlijk moeten worden verstrekt aan de kapitein en de teamleider. Tevens
bevat dit artikellid een grondslag voor het vaststellen van het model van
6

Brief van 8 september 2021 van de inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport, alsmede
mijn brief van 9 september 2021 in reactie op deze brief. Ter inzage gelegd bij het Centraal
Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

13

het bij embarkatie door kapitein en teamleider te gebruiken embarkatieformulier. Ten aanzien van het tijdstip van de verstrekking van de bedoelde
informatie zal in de Regeling bescherming koopvaardij worden bepaald
dat de informatie aan de kapitein bij voorkeur ten minste vier uren
voorafgaand aan de embarkatie van het beveiligingsteam, de geweldsmiddelen, munitie en camera’s en microfoons moet worden verstrekt,
zodat de kapitein en de teamleider tijdig over de relevante informatie
kunnen beschikken. Dat is met name voor de kapitein van belang, gelet op
zijn eindverantwoordelijkheid bij embarkatie en zijn plicht om niet te
vertrekken als niet aan de bij of krachtens de wet gestelde regels is
voldaan (artikel 2.4, vierde lid, van het ontwerpbesluit).
31.
Zal dit gaan om een nadere invulling van de normen van de International
Organization for Standardization (ISO-normen)?
In reactie op deze vraag van de leden van de fractie van D66 bevestig ik
dat de bij of krachtens de wet gestelde regels over de strikte procedure bij
embarkatie, een aanvulling zijn op, dan wel een nadere invulling geven
aan de ISO28007-normen voor maritieme beveiligingsbedrijven die
gewapend particulier beveiligingspersoneel leveren aan boord van
schepen.7 Met artikel 6 van de wet, artikel 2.4 van het ontwerpbesluit
bescherming koopvaardij en de desbetreffende onderdelen van de
ministeriële regeling wordt invulling gegeven aan de ISO-28007-normen,
op een wijze die concreet kan worden getoetst en waarop zo nodig kan
worden gehandhaafd. Zo schrijven die ISO28007-normen in globale
bewoordingen voor dat de rollen, verantwoordelijkheden en bevoegdheden in de organisatie van het maritiem beveiligingsbedrijf top-down
moeten worden vastgesteld voor het gewapend particulier beveiligingspersoneel, waarbij die rollen onder meer kunnen bestaan uit de inzet
van particulier gecontracteerd bewapend personeel en de verantwoordelijkheid voor de inscheping, inventarisatie en veilige opslag van
vuurwapens en munitie in verband met de inzet van gewapend particulier
beveiligingspersoneel.
Artikel 2.4 van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij geeft voor het
moment van embarkeren aan hoe die rollen en verantwoordelijkheden bij
de beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen dienen te worden
ingevuld door onder andere de teamleider en de vergunninghouder en
bieden daarmee praktische aanknopingspunten voor toezicht en bestuursrechtelijke handhaving door de ILT. In aanvulling op de hierboven
genoemde ISO-normen voor het maritieme beveiligingsbedrijf, de
inlichtingenplicht van de scheepsbeheerder en de vergewisplicht van de
teamleider, omschrijft artikel 2.4, derde en vierde lid, van het ontwerpbesluit ook de rol van de kapitein en zijn verplichtingen indien de gegevens
niet volledig en juist zijn of anderszins niet aan de bij of krachtens de wet
gestelde regels is voldaan.
L (uitbreiding bestuurlijke beboeting, artikel 17)
De leden van de D66-fractie lezen dat uiteindelijk de scheepsbeheerder
verantwoordelijk is voor de veiligheid van het transport en de
opvarenden.

7

Zie artikel 5.1, eerste lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij (ISO 28007-1:2015;
Richtlijnen voor Particuliere Maritieme Beveiligings-maatschappijen (PMSC) die diensten
leveren op gebied van particulier gecontracteerd (en pro forma gecontracteerd) bewapend
personeel (PCASP) aan boord van schepen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

14

32.
Deze leden vragen de regering wat de consequenties zijn als de regels niet
worden nageleefd en er bijvoorbeeld gevaarlijke of te veel wapens aan
boord van een schip worden gevonden.
Op grond van artikel 17 van de wet en de voorgestelde uitbreiding ervan
in onderdeel L van het wetsvoorstel kunnen bestuurlijke boetes worden
opgelegd aan de vergunninghouder, de scheepsbeheerder, de kapitein en
de teamleider. Ook kan de ILT op grond van artikel 14 van de wet de
vergunning van het maritiem beveiligingsbedrijf schorsen of intrekken.
Indien door de ILT achteraf, aan de hand van de na afloop van een
beveiligd transport ontvangen rapportages van kapitein en teamleider,
wordt geconstateerd dat regels inzake wapens aan boord van het schip
niet werden nageleefd, kan zij een bestuursrechtelijke sanctie treffen. Dat
kan bijvoorbeeld aan de orde zijn als wapens worden meegevoerd die
volgens de regels op zichzelf bezien wel zijn toegestaan, maar in grotere
hoeveelheden worden meegebracht dan is toegestaan. Artikel 3.1 van het
ontwerpbesluit bepaalt dat een teamlid over ten hoogste twee
vuurwapens beschikt en ten hoogste 200 eenheden van de bijbehorende
munitie.
Als het gaat om vermoedens van strafbare feiten, bijvoorbeeld indien op
basis van de rapportages van kapitein en teamleider na afloop van een
beveiligd transport de indruk ontstaat dat te zware wapens (bijv. volautomatische vuurwapens) zijn meegevoerd, zal de ILT het openbaar ministerie inlichten en kan strafrechtelijk onderzoek plaatsvinden. Het
meevoeren van te zware wapens aan boord van het schip is in strijd met
de Wet wapens en munitie jo. de Wet ter Bescherming Koopvaardij.
Indien door het particulier maritiem beveiligingspersoneel daadwerkelijk
te zware wapens zijn gebruikt ter bescherming tegen piraterij, zal dat uit
de geweldsmelding (en de meegezonden beeld- en geluidsopnames)
kunnen blijken die het openbaar ministerie op grond van artikel 12, derde
lid, van de wet rechtstreeks van de kapitein ontvangt en kan op basis
daarvan door het openbaar ministerie strafrechtelijk onderzoek en
eventueel vervolging plaatsvinden.
Volledigheidsmerk ik op dat ook de periodieke audits door
ISO-certificerende instellingen aanwijzingen kunnen opleveren dat bij het
uitvoeren van beveiligingsopdrachten onregelmatigheden hebben
plaatsgevonden. Hoewel deze audits erop gericht zijn om te verifiëren of
de vereiste managementsystemen en -procedures adequaat worden
toegepast en deze audits geen rechtmatigheidstoetsen behelzen, kunnen
desalniettemin overtredingen van wet- en regelgeving van het desbetreffende land worden geconstateerd. In dergelijke gevallen wordt in nauw
contact tussen de certificerende instelling en het maritiem beveiligingsbedrijf bezien welke verbetering van de managementsystemen en
-processen nodig zijn om herhaling te voorkomen. Een maritiem
beveiligingsbedrijf kan dan door de certificerende instelling worden
verzocht een verbeterplan op te stellen. Ook kunnen geconstateerde
onregelmatigheden aanleiding zijn voor schorsing of intrekking van het
ISO-certificaat. Mij is gebleken dat certificerende instellingen als Lloyd’s
Register / LRQA Ltd. en MSS Global Ltd. de maritieme beveiligingsbedrijven nu reeds verplichten om geconstateerde overtredingen van de
nationale wetgeving te melden aan de autoriteiten van het desbetreffende
land. Het voorgestelde artikel 15, onder b, van het wetsvoorstel legt de
hierboven beschreven praktijk wettelijk vast voor zover het gaat om
overtredingen van de WtBK. Na inwerkingtreding van het WtBK-stelsel
zullen vergunninghouders de door een ISO-certificerende instelling in het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

15

kader van een audit geconstateerde overtredingen van de WtBK melden
aan de ILT.
33.
Op welke manier wordt een scheepsbeheerder dan berispt?
In het geval van de aangehaalde voorbeelden dat te veel of te zware
wapens aan boord van het schip zouden zijn meegevoerd merk ik vooraf
op dat in zo’n geval de wettelijke inlichtingenplicht en vergewisplicht niet
adequaat zijn uitgevoerd door alle betrokken partijen, d.w.z. de vergunninghouder, de scheepsbeheerder, respectievelijk de teamleider en de
kapitein. Dit zou bij een correcte toepassing door hen van de wettelijk
voorgeschreven strikte procedure bij embarkatie niet kunnen gebeuren.
Afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval moet door de
ILT worden bezien wie in aanmerking komt voor een bestuursrechtelijke
sanctie, indien in het voorbeeld achteraf toch blijkt dat er teveel of te
zware wapens door het door de vergunninghouder ingezette particulier
maritiem beveiligingspersoneel zouden zijn meegevoerd aan boord van
het schip. Indien bijvoorbeeld de ILT reden heeft om te vermoeden dat de
informatie over de onrechtmatig mee te voeren wapens van te voren
bekend zou zijn geweest bij de scheepsbeheerder, zou een bestuurlijke
boete kunnen worden opgelegd aan de scheepsbeheerder wegens
overtreding van de bij of krachtens de wet gestelde regels. De ILT zal in
een dergelijk geval ook onderzoeken of er aanleiding is om eventuele
andere verantwoordelijken (vergunninghouder, kapitein en teamleider)
een bestuurlijke boete op te leggen voor het overtreden van de hun
regarderende inlichtingen- of vergewisplicht.
34 en 35.
Wat voor vormen kan een bestuurlijke boete aannemen en kan dit ook
leiden tot het verlies van een vergunning om particuliere beveiligers aan
boord te nemen?
In de Regeling bescherming koopvaardij zal invulling worden gegeven
aan de hoogte van de bestuurlijke boetes die door de ILT aan de vergunninghouder, de scheepsbeheerder, de kapitein en de teamleider kunnen
worden opgelegd. Afhankelijk van de aard van de overtreding kan op
grond van artikel 17, derde lid, van de wet een bestuurlijke boete worden
opgelegd van ten hoogste het bedrag dat is vastgesteld voor de vierde
categorie, bedoeld in artikel 23, vierde lid, van het Wetboek van Strafrecht.
Afhankelijk van de aard van eventuele overtredingen kan een bestuursrechtelijke sanctie ook het intrekken of schorsen van de vergunning van
het maritiem beveiligingsbedrijf inhouden (artikel 14 van de wet).
Voor de volledigheid merk ik in reactie op deze vraag op, dat een
scheepsbeheerder niet zal beschikken over een vergunning om particuliere beveiligers aan boord te nemen, maar wel telkens per afzonderlijk
transport bij de Kuswacht toestemming aanvraagt voor beveiliging van
een transport door een vergunninghouder die gewapende particuliere
beveiligers inzet. Voor zover een scheepsbeheerder een bestuurlijke
boetes krijgt opgelegd, verspeelt deze daarmee niet zijn recht om bij de
Kustwacht aanvragen in te dienen voor toestemming om voor een
specifiek transport particuliere beveiligers aan boord te nemen. Met
andere woorden, een aan een scheepsbeheerder opgelegde bestuurlijke
boete wordt door de Kustwacht niet betrokken bij de beoordeling van een
toestemmingsaanvraag. Wel kan een in het verleden opgelegde bestuurlijke boete aan een scheepsbeheerder aanleiding zijn voor de ILT om met
extra aandacht toezicht te houden op beveiligde transporten van
koopvaardijschepen van dezelfde scheepsbeheerder.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

16

M (toezicht/handhaving, internationale samenwerking, artikel 17a en 17b)
De leden van de D66-fractie lezen dat de prioriteiten bij het toezicht door
de ILT nog nader worden geduid in het werkplan. Er wordt verwacht dat
de ILT de controles, die op grond van artikel 16, eerste lid, van de wet jo.
artikel 5.10 van het concept-Bbk mogelijk zijn, praktisch en juridisch gezien
niet goed zal kunnen uitvoeren.
36.
Deze leden vragen de regering toe te lichten waarom deze niet goed
uitvoerbaar zijn.
De leden van de fractie van D66 doelen hierbij op toezicht door de ILT op
de veilige opslag van vuurwapens en bijbehorende munitie door de
vergunninghouder op de opslagplaats waarvan hij gebruik maakt en
tijdens het vervoer tussen de opslagplaats en het te beschermen schip
(artikel 5.10, eerste lid, van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij).
In dat verband is ook artikel 5.11, eerste lid, van het ontwerpbesluit
relevant dat bepaalt dat het maritiem beveiligingsbedrijf uitsluitend
gebruik maakt van een opslagplaats waarmee contractuele afspraken zijn
gemaakt, die inhouden dat de opslagplaats zich periodiek laat controleren
door de betreffende kuststaat, de door Onze Minister met toezicht belaste
ambtenaren en zo nodig door een door Onze Minister aan te wijzen
persoon van een derde partij die daartoe als ambtenaar wordt aangesteld.
Het uitoefenen van toezicht ter plaatse door de ILT op de veilige opslag is
moeilijk uitvoerbaar, aangezien dit de aanwezigheid van toezichthoudende
ambtenaren vergt in en om de Golf van Aden en aan boord van buitenlandse schepen die als opslagplaats dienen. De toezichthoudende
ambtenaren van de ILT zijn immers niet bevoegd om op buitenlands
grondgebied Awb-bevoegdheden uit te oefenen. Onaangekondigde
controles op een opslagplaats op land of op een schip (floating armoury)
zijn daarmee praktisch en juridisch vrijwel onmogelijk voor de ILT, maar
de wet en het ontwerpbesluit bieden mij de mogelijkheid om een persoon
van een derde partij aan te wijzen, die ten behoeve van die controle als
ambtenaar wordt aangesteld.
37.
Als dit nu al wordt voorzien, wat voor nut heeft het dan om de ILT deze
bevoegdheid überhaupt te geven?
De toezichthoudende bevoegdheden van de ambtenaren van de ILT zijn in
artikel 16, eerste lid, van de wet op de in bestuursrechtelijke wetgeving
gangbare wijze geformuleerd. Daarbij zijn de bevoegdheden van de
toezichthoudende ambtenaren niet op voorhand ingeperkt. Er kunnen zich
in de toekomst omstandigheden voordoen die het wel wenselijk maken
om controles ter plaatse op opslagplaatsen op land of op een schip uit te
voeren. Ik acht het daarom wenselijk om de toezichthoudende bevoegdheden jegens de vergunninghouder en andere (al dan niet door hem in te
schakelen) partijen uit te werken, zoals dat nu is neergelegd in artikel 5.11
van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij.
38 en 39.
Op basis waarvan wordt ingeschat dat de controles niet nodig zullen zijn?
Op welke andere wijzen wordt dan in controle voorzien?
In antwoord op deze vragen van de leden van de fractie van D66 verwacht
ik dat een adequate vorm van toezicht kan worden ingericht op basis van
de administratieve controles van de door de teamleiders en de kapiteins
aan de ILT toe te zenden rapportages met betrekking tot de met door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

17

vergunninghouders ingezette gewapende particuliere beveiligers
beveiligde transporten.
Daarnaast verrichten de ISO-certificerende instellingen ook periodieke
audits bij de betrokken vergunninghouders en bedrijven die floating
armouries exploiteren. Zoals hiervoor in het antwoord op vraag 32
aangegeven, kunnen deze audits in voorkomende gevallen leiden tot
schorsing of intrekking van een ISO-certificaat en moet dit door de houder
van een Nederlandse vergunning op grond van het voorgestelde
artikel 15, onderdeel b, van de wet worden gemeld aan de ILT. De ILT zal
zich onmiddellijk na ontvangst van de melding beraden op de consequenties die een schorsing of intrekking van een ISO-certificaat voor de
vergunning dient te hebben. De vergunning kan op grond van artikel 14,
aanhef en onderdeel a, van de wet worden geschorst of ingetrokken.
Indien schorsing of intrekking van de vergunning op grond van artikel 14
door de ILT wordt overwogen, kan toestemming door de Kustwacht
worden geweigerd voor de inzet van particulier maritiem beveiligingspersoneel door de desbetreffende vergunninghouder, indien in afwachting
van een besluit van de ILT onmiddellijke weigering geboden is (artikel 2.2,
vijfde lid, onderdeel e, van het ontwerpbesluit). De schorsing van de
vergunning op grond van artikel 14 van de wet heeft geen gevolgen voor
transporten waarvoor al toestemming is verleend en die zich reeds in het
risicogebied bevinden of geen mogelijkheid hebben om dat nog te
ontwijken (artikel 4.6, vierde lid, van het ontwerpbesluit).
40.
Kan de regering toelichten welke andere (internationale) organisaties hier
dan zorg voor dragen?
Instellingen, die de voorgeschreven ISO-certificaten verstrekken,
verrichten periodieke audits bij de maritieme beveiligingsbedrijven die
een ISO-certificaat hebben verkregen, alsmede bij ISO-gecertificeerde
bedrijven die floating armories exploiteren. Voor zover mij thans bekend
is zijn de certificerende instellingen voor ISO-28007 Lloyd’s Register /
LRQA Ltd en MSS Global Ltd. Andere instellingen zijn mij op dit moment
niet bekend.
41.
Is de regering het ermee eens dat het instellen van particuliere beveiliging
een risico met zich meedraagt, aangezien het de zwaardmacht van de
overheid uitbesteedt?
Ik deel de opvatting van de leden van de D66-fractie dat – in aanvulling op
VPD-beveiliging door Defensie – het mogelijk maken van gewapende
particuliere beveiliging op Nederlandse koopvaardijschepen een risico in
zich bergt. Het toelaten van gewapende particuliere beveiligers aan boord
van Nederlandse koopvaardijschepen ter bescherming tegen piraterij is
een kwestie van fundamentele aard, aangezien zij raakt aan het geweldsmonopolie van de Staat. Het kabinet-Rutte II deelde de conclusie van de
commissie-De Wijkerslooth dat het geweldsmonopolie van de overheid
niet inhoudt dat alleen de overheid geweld mag toepassen, maar dat die
overheid bepaalt wie onder welke condities daartoe gerechtigd is en aan
welke regels en op welke wijze de geweldsuitoefening wordt getoetst. Dat
uitgangspunt is vertaald in de Wet ter Bescherming Koopvaardij en het
voorliggende reparatiewetsvoorstel, die onder zeer stringente
voorwaarden gewapende particuliere beveiliging aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen mogelijk maakt ter bescherming tegen
piraterij. Ik verwijs deze leden ook naar mijn antwoord onder vraag 23. De
voorwaarden waaronder gewapende particuliere beveiliging van
Nederlandse koopvaardijschepen mogelijk worden gemaakt worden
nader gepreciseerd in het Besluit en de Regeling bescherming

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

18

koopvaardij. Ik heb het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij op
20 april jl. bij beide Kamers er Staten-Generaal voorgehangen ingevolge
de wettelijk voorgeschreven voorhangprocedure. Het ontwerp van de
Regeling bescherming koopvaardij zal ik uiterlijk in september in
internetconsultatie brengen. Daarbij merk ik volledigheidshalve op dat
recent de omvang van het piraterijgebied bij de Golf van Aden – beperkt –
is verkleind op grond van een actuele risicoinschatting. Zoals in de
toelichting bij het Besluit bescherming koopvaardij is beschreven, zal de
verkleining van het risicogebied een doorvertaling krijgen in artikel 1.2
van het Besluit bescherming koopvaardij en de bijlage daarbij8. De
Minister van Defensie geeft volledigheidshalve aan dat deze verkleining
mogelijk ook gevolgen zal hebben voor de VPD-beveiliging door Defensie,
waar het gaat om operationele uitvoeringszaken zoals de locaties die
gebruikt worden voor embarkeren en debarkeren.
42 en 43.
Zou juist toezicht en handhaving door de ILT hierbij niet de hoogste
prioriteit moeten krijgen?
Zo nee, waarom niet?
In antwoord op deze vragen van de leden van de fractie van D66 benadruk
ik dat het in de eerste plaats de prioriteit verdient dat de ILT het proces
van vergunningverlening ten behoeve van maritieme beveiligingsbedrijven adequaat inricht en daartoe goed wordt toegerust.
In de tweede plaats is het van belang dat de Kustwacht op zorgvuldige
wijze invulling geeft aan de verantwoordelijkheid voor de verlening van
toestemming aan scheepsbeheerders voor de gewapende particuliere
beveiliging van een specifiek transport. Daarbij wordt ook telkens door de
Kustwacht getoetst aan de hand van de wettelijke criteria of bij het
beoogde transport VPD-beveiliging door Defensie mogelijk is, in welk
geval de toestemming wordt geweigerd (zie artikel 2.3 jo. 2.2, vijfde lid,
van het ontwerpbesluit bescherming koopvaardij).
In de derde plaats is het, zoals ik hiervoor onder vraag 25 heb aangegeven, van belang dat de kapitein en de teamleider op adequate wijze
invulling geven aan hun vergewisplicht bij embarkatie van het particulier
maritiem beveiligingspersoneel en de wapens, munitie, camera’s en
microfoons. Dat is immers het laatste controlemoment voor de kapitein en
de teamleider voor vertrek, dan wel het invaren van het risicogebied om
na te gaan of aan de voorwaarden wordt voldaan waaronder particuliere
beveiliging wordt toegestaan. De verplichting van de kapitein, in het geval
de gegevens en bescheiden niet volledig en juist zijn, om te weigeren
bepaalde beveiligers of vuurwapens aan boord te nemen (artikel 2.4,
derde lid, van het ontwerpbesluit) en de verplichting het vertrek van het
schip of het invaren van het risicogebied uit te stellen wanneer niet aan de
bij of krachtens de wet gestelde regels is voldaan (artikel 2.4, vierde lid,
van het ontwerpbesluit) geven uitdrukking aan de eindverantwoordelijkheid van de kapitein.
Als sluitstuk van het wettelijk stelsel verdient het inderdaad de hoogste
prioriteit dat de ILT een adequate invulling kan geven aan de verantwoordelijkheid voor toezicht en bestuursrechtelijke handhaving.
In het gehele wettelijk stelsel zijn er op deze wijze verschillende
momenten van controle, toetsing en toezicht, waarbij de ILT overigens
ook (steekproefsgewijs) toezicht zal houden op de toestemmingsverlening
door de Kustwacht. Die verschillende momenten van controle, toetsing en
8

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

19

toezicht – in combinatie met elkaar – geven mij het vertrouwen dat de
(voorgestelde) wet- en regelgeving een verantwoord systeem van
gewapende particuliere beveiliging van Nederlandse koopvaardijschepen
mogelijk maakt, in aanvulling op VPD-beveiliging door Defensie.
4. Artikelen 2.2 en 2.3 Bbk (aanvraag bij Kustwachtcentrum en
criteria)
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie lezen in de toelichting op
het vierde lid van art. 2.2 van het Bbk dat de regering er om redenen van
doelmatigheid voor heeft gekozen om de weekenduren niet mee te
rekenen bij de bepaling van de beslistermijn. Deze leden begrijpen dat er
vanuit het oogpunt van de koopvaardij een beschikbaarheid van de
behandelend ambtenaren van de Kustwacht en Defensie van 7 dagen per
week, 24 uur per dag de voorkeur heeft, maar dat deze (extra) kosten van
de beschikbaarheid maar beperkt doelmatig zouden zijn, omdat de
regering verwacht dat er tijdens weekenden minder toestemmingsaanvragen zullen zijn. Deze leden stellen hier graag een aantal vragen over.
44.
De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie vragen de regering of zij,
gezien de snelle ontwikkelingen van de spotmarkt en het belang van
reders om snel te weten waar ze aan toe zijn, de opvatting deelt dat
toestemming binnen 48 uur zou moeten worden verleend, zoals ook
uiteengezet is op p. 21 in de memorie van toelichting van de Wet
bescherming Koopvaardij (Kamerstuk 34 558, nr. 3).
Ik deel de opvatting van de leden van de fracties van de VVD en het CDA
dat, gezien de dynamiek binnen de spotmarkt en het belang van reders
om snel te weten waar ze aan toe zijn, toestemming door de Kustwacht
binnen 48 uur zou moeten worden verleend. Bij een toetsing van het
omvaar- en kostencriterium, dat is neergelegd in artikel 2.3 van het
ontwerpbesluit bescherming koopvaardij, dient dat in afstemming met het
Ministerie van Defensie te gebeuren. Een strikte doorvertaling van dat
uitgangspunt stelt echter hoge eisen aan de beschikbaarheid van
behandelend functionarissen van de Kustwacht en Defensie en veronderstelt een beschikbaarheid van 7 dagen per week. De voordelen van een
7-daagse beschikbaarheid van behandelend functionarissen van de
Kustwacht en Defensie wegen op basis van de huidige inzichten naar alle
waarschijnlijkheid niet op tegen de nadelen van de extra kosten die
daaraan verbonden zouden zijn. Ik verwijs daarbij naar de recente
impact-analyse van de Kustwacht en de reactie daarop, welke ik hierbij ter
informatie aan u heb meegezonden.9 Overigens blijkt uit gegevens van
het Ministerie van Defensie dat in de afgelopen 10 jaar zo’n 500
VPD-aanvragen zijn ontvangen, waarbij slechts sporadisch een aanvraag
in het weekeinde is ingediend. De praktijk zal uitwijzen of dat ook voor
toestemmingsaanvragen voor gewapende particuliere beveiliging zal
gelden.
45.
Kan de regering in dit verband bevestigen dat aanvragen die vlak voor (of
wegens tijdverschillen net in) het weekend worden gedaan, met spoed
worden behandeld?

9

Brief van 3 juni 2021 van de directeur Kustwacht inzake «Impact Wet ter Bescherming
Koopvaardij op en Kustwacht» en de brief van 5 juli 2021 namens de Minister van Justitie en
Veiligheid in reactie op deze brief. Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede
Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

20

Gegeven de in artikel 2.2, vierde lid, van het ontwerpbesluit bescherming
koopvaardij voorgeschreven beslistermijn, zal iedere aanvraag voor
toestemming door de Kustwacht tijdig in behandeling worden genomen,
zo ook de aanvragen die vlak voor of in het weekeinde worden gedaan.
46.
Kan de regering bijvoorbeeld toezeggen dat aanvragen op vrijdagochtend
op dezelfde dag worden behandeld en dat aanvragen in het weekend op
maandagochtend met spoed worden opgepakt?
In hoeverre aanvragen die op vrijdag binnenkomen ook dezelfde dag
kunnen worden afgehandeld, is afhankelijk van de specifieke aanvraag en
de toetsing die daarbij nodig is door de Kustwacht en (indien van
toepassing) het Ministerie van Defensie. Het ligt in de rede dat aanvragen
die in het weekeinde worden ontvangen door de Kustwacht terstond op
maandag in behandeling worden genomen.
47.
Is de regering tevens bereid in nauw overleg met de maritieme sector te
monitoren welke effecten de beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum
heeft op de opdrachten van scheepsbeheerders?
Ik zal de ervaringen met de beschikbaarheid van de Kustwacht (en het
Ministerie van Defensie) nauwgezet monitoren. Vanaf inwerkingtreding
van de wet en de onderliggende regelgeving zal in nauw contact met
Kustwacht, Defensie en KVNR worden bezien wat de ervaringen zullen zijn
met het proces van toestemmingverlening en de daadwerkelijke beslistermijn van de Kustwacht. Daarbij zal ook aandacht zijn voor de effecten
van de beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum op de opdrachten van
scheepsbeheerders.
48.
Is de regering tevens bereid om de beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum zo snel mogelijk – en ruim vóór de geplande evaluatie na drie
jaar – te verruimen, indien zou blijken dat scheepsbeheerders door de
beperkte beschikbaarheid van het Kustwachtcentrum meerdere
opdrachten mislopen? Graag ontvangen deze leden een reactie hierop.
Indien bij het monitoren van de ontwikkelingen blijkt dat de beschikbaarheid of de daadwerkelijke beslistermijn van het Kustwachtcentrum tot
zodanige knelpunten leidt dat scheepsbeheerders opdrachten mislopen of
anderszins onevenredig nadeel ondervinden, zal in samenspraak met
Kustwacht en KVNR worden bezien op welke wijze dat kan worden
verholpen. Als verruiming van de beschikbaarheid van de Kustwacht
daartoe het meest aangewezen is, zal worden bezien in hoeverre daarvoor
de mensen en (financiële) middelen kunnen worden vrijgemaakt. Het
proces van monitoren van de beschikbaarheid van de Kustwacht, en het
verbinden van consequenties daaraan, zal bij wijze van een invoeringstoets dus plaatsvinden voorafgaand aan de (op grond van artikel 20 van
de wet) voorgeschreven evaluatie van de wet na drie jaar.
De Minister van Justitie en Veiligheid,
F.B.J. Grapperhaus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 35 811, nr. 6

21