Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2019–2020

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2061
Vragen van het lid Kröger (GroenLinks) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over de stikstofdepositie van Schiphol (ingezonden 3 februari
2020).
Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en
Waterstaat) (ontvangen 9 maart 2020).
Vraag 1
Naar welk document refereerde u toe u stelde dat de stikstofdepositie van
Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht? Kunt u dit document
delen met de Kamer?1
Antwoord 1
In de voetnoot bij de vraag zijn twee documenten opgenomen. Er is niet
gesteld dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart
is gebracht.
Wel wordt gesteld dat Schiphol momenteel, vanwege het wegvallen van het
Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende
passende beoordeling, een nieuwe berekening maakt van de stikstofdepositie
als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. De resultaten van die berekening worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit (LVB) aan
uw Kamer zal worden voorgelegd.
Vraag 2
Waar doelde u op toen u in het Kamerdebat zei dat er met betrekking tot de
stikstofuitstoot van Schiphol rekening gehouden is met «de wettelijke
voorschriften van de milieueffectrapportages»? Naar welke wettelijke
voorschriften verwijst u?
Antwoord 2
De inhoudelijke eisen aan het milieueffectrapport zijn vastgelegd in de Wet
milieubeheer (§ 7.7, het milieueffectrapport dat betrekking heeft op een
besluit).

1

ah-tk-20192020-2061
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2020

Aanhangsel van de Handelingen, Vergaderjaar 2019–2020, nr. 540 en Aanhangsel van de
Handelingen, Vergaderjaar 2019–2020, nr. 551

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

1

Vraag 3
Hoe ziet u de uitspraak van de commissie voor de Milieu Effect Rapportages,
dat voor de bepaling van significante effecten, een vergelijking tussen
alternatieven uit de Milieu Effect Rapportages van 2002 en 2008 niet relevant
is?
Antwoord 3
Ik ga ervan uit dat met de in de vraag genoemde uitspraak wordt gerefereerd
aan het antwoord van de Commissie voor de m.e.r. van 28 november 2019 op
de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek van 7 november 20192.
Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest
over de betreffende uitspraak.
De Commissie geeft in haar antwoord inderdaad aan dat een vergelijking
tussen alternatieven uit verschillende milieueffectrapporten niet relevant is.
De commissie geeft in haar antwoord in de zin daarna aan dat het wel
relevant is welke begrenzingen het LVB uit 2002 en het LVB uit 2008 stellen
aan de emissies.
En dat is precies wat destijds is gebeurd. In het MER dat behoort tot het LVB
2002 (in werking getreden in 2003) is namelijk inzichtelijk gemaakt wat de
emissies zijn van het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen dat
LVB, dus binnen de begrenzing van het LVB 2002.
Vervolgens is in het MER dat behoort tot het LVB 2008 gesteld dat de
grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB 2008 een kleiner aantal
vliegtuigbewegingen mogelijk maakte dan het LVB uit 2002 mogelijk maakte.
In dat geval mag, in lijn met de uitspraak van de Commissie voor de m.e.r. in
haar antwoord op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek,
worden geconcludeerd dat de effecten van het nieuwe besluit (LVB 2008) niet
groter zullen zijn dan de effecten van het eerdere besluit (LVB 2002).
Vraag 4
Klopt het dat er sinds 2004 geen passende beoordeling is gedaan over de
stikstofdepositie veroorzaakt door Schiphol op Natura 2000 gebieden?
Waarom niet?
Antwoord 4
Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven
(zie voetnoot 1 van de voorliggende brief, behorend bij vraag 1), is in het
verleden ter voorbereiding op besluitvorming in het kader van de Wet
luchtvaart aangaande luchthavenbesluiten een milieueffectrapportage
opgesteld. Hierbij zijn ook de natuurwaarden betrokken.
Vraag 5
Klopt het dat de feitelijke emissies van Schiphol sinds 2004 (de inwerkingtreding van de natuurbeschermingsregelgeving) zijn toegenomen?
Antwoord 5
Uit de emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl) blijkt dat de
emissie van NOx van de luchthaven Schiphol tussen 2005 en 2017 (laatste
jaar dat in de overzichten van de emissieregistratie is opgenomen) inderdaad
is toegenomen. Dat is met name het gevolg van de toename van het aantal
vliegtuigbewegingen, van circa 405.000 bewegingen in 2005 naar 495.000
bewegingen in 2017.
Vraag 6
Deelt u de conclusie van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage
(MER), dat er redenen zijn om aan te nemen dat er wel sprake is van
significante effecten op Natura 2000 gebieden sinds 2004?
Antwoord 6
Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest
over de betreffende passage.
De redenering van de Commissie voor de m.e.r. is dat in diverse Natura 2000
gebieden de kritische depositiewaarden zijn overschreden. Dat betekent
2

https://www.commissiemer.nl/documenten/00000435.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

2

volgens de commissie dat elke extra depositie in een dergelijk gebied, hoe
klein die extra depositie ook is, in theorie een significant effect kan hebben. In
die zin ben ik het eens met de conclusie van de Commissie voor de m.e.r.
Of er daadwerkelijk sprake is van significante effecten zal uit projectspecifieke
berekeningen en beoordelingen van de deposities in de afzonderlijke
gebieden moeten blijken. Deze worden momenteel door initiatiefnemer
Schiphol uitgevoerd.
Vraag 7
Betekent dit dat voor de Milieu Effect Rapportage die nu voor het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) wordt opgesteld 2004 als referentiejaar moet
worden vastgesteld?
Antwoord 7
Het te hanteren referentiejaar voor de berekeningen van de effecten op de
natuur is onderwerp van handhavingsverzoeken voor Schiphol die het
Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft
ontvangen. Ik kan niet vooruitlopen op de besluiten hierover van het
Ministerie van LNV.
Vraag 8
Wat zouden de gevolgen zijn voor Schiphol als blijkt dat sinds 2004 er
significante effecten op Natura2000-gebieden hebben plaatsgevonden door
de operatie van Schiphol?
Antwoord 8
Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9
Klopt het dat de grenzen met betrekking tot emissies zoals vastgelegd in de
Luchthaven Verkeers Besluiten van 2002 en 2008 per vliegbeweging zijn, en
er dus geen absoluut emissieplafond is? Hoe kan/kon in dat geval het effect
op de omliggende natuur worden bepaald? Is voor een toekomstig besluit
niet een absoluut emissieplafond nodig?
Antwoord 9
De grenzen in het LVB zijn vastgesteld voor een zogeheten gecorrigeerde
vliegtuigbeweging en worden uitgedrukt in gram emissie per ton startgewicht. Er zijn dus inderdaad geen absolute emissieplafonds.
Het bepalen van de effecten van emissies staat los van het feit of al dan niet
een emissieplafond is geformuleerd. Er kan namelijk worden berekend en
gemodelleerd hoe groot de werkelijke of geprognotiseerde emissies zijn, hoe
die zich verplaatsen in de lucht en welke depositie in natuurgebieden het
gevolg zijn van die emissies.
Op basis van het eindadvies van het Adviescollege stikstofproblematiek zal
worden bezien of een emissieplafond voor stikstof uit de luchtvaart moet
worden geformuleerd.
Vraag 10
Klopt het dat het aantal van 500.000 vliegbewegingen en de emissies hiervan
nog niet zijn vastgelegd in een vergunning? En dat er nog geen toets heeft
plaatsgevonden van de significante effecten op Natura 2000 gebieden?
Antwoord 10
Zoals bekend wordt het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd
in een in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol, kortweg aangeduid als LVB-1. In dat kader worden in een MER en
de passende beoordeling de milieueffecten van de voorgenomen activiteit
inzichtelijk gemaakt, waaronder de effecten op de natuur, en worden die
effecten getoetst aan de geldende wet- en regelgeving.
Vraag 11
Zijn er al inhoudelijke reacties van de luchthavens waarvoor MOB een
handhavingsverzoek heeft ingediend? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

3

Antwoord 11
De handhavingsverzoeken zijn gericht aan de Minister van LNV en zij zal een
besluit nemen over die verzoeken. Vragen met betrekking tot de handhavingsverzoeken moeten daarom aan de Minister van LNV worden gesteld.
Vraag 12
Wordt in de MER voor Schiphol gerekend met een warmte-inhoud ongelijk 0
MW? Zo ja, kunt u exact aan geven met welke warmte-inhoud er is gerekend
en hoe deze is bepaald?
Antwoord 12
Voor de te hanteren warmte in de berekeningen van het MER voor Schiphol
wordt het advies van de Commissie voor de m.e.r. afgewacht.
Vraag 13
Kunt u de berekening m.b.t. de «warmteflux» van 43 MW in de MER Lelystad
Airport vrijgeven?3 Is onderzocht wat de depositie is bij gebruik van 0 MW
warmte-inhoud? Wat is de wetenschappelijke onderbouwing van de gebruikte
43 MW?
Antwoord 13
In de depositieberekeningen met AERIUS voor het MER-2018 is voor de
plansituatie uitgegaan van een emissiewarmte (warmte-inhoud) die overeenkomt met een vermogen van 43 MW. Deze waarde betreft een gemiddelde
waarde die door het onderzoeksbureau is afgeleid uit gegevens over de
vermogens van verschillende vliegtuigmotoren en het gebruikte vermogen
gedurende verschillende vliegfasen.
Bij de berekening van de warmte-inhoud is de onderstaande formule 3.27
gehanteerd in de technische beschrijving van het OPS-model (uit het
RIVM-rapport 500045001/2004)4.

Om te komen tot de warmte-inhoud (Q) van 43 MW is uitgegaan van:
– Vf (debiet) = 169 m3/s. Het debiet is bepaald door de uittreesnelheid (110
m/s) te vermenigvuldigen met het oppervlak van de uitlaat van de
straalmotor (1,54 m2, waarbij is uitgegaan van straal van 0,7 meter).
– Ts (temperatuur emissiegas) = 1023,15 K (=750° Celsius)
– T (omgevingstemperatuur) = 293,15 K (=20° Celsius)
– g (valversnelling) = 9,81 m/s2
In het MER 2018 is uitgegaan van dezelfde waarden voor de warmte-inhoud
als in het MER 2014. Er is in het MER geen onderzoek uitgevoerd voor de
situatie met een warmte-inhoud van 0 MW in alle vliegfasen.
Vraag 14
Is er een verschil, en zo ja, wat is het verschil tussen warmteflux en warmteinhoud?
Antwoord 14
De warmteflux (of warmtestroom) is de hoeveelheid warmte die van de ene
plaats naar de andere overgaat, zoals de warmte die uit de vliegtuigmotor
stroomt naar de buitenlucht.
De warmte-inhoud geeft een waarde voor de warmte van de emissies in de
buitenlucht. De warmte-inhoud van de emissies beïnvloedt de stijging van de
emissies en is relevant voor de verspreidingsberekening.

3

Lelystad, MER Lelystad Airport – Deel 4C «Luchtkwaliteit» Advanced Decision Systems Airinfra
BV & To70 BV, kenmerk le140308.rap, 29 maart 2014, pagina 22
4
Het OPS-model is een rekenprogramma om de verspreiding van verontreinigende stoffen in de
lucht te simuleren en wordt ook toegepast bij depositieberekeningen voor luchtvaart in
AERIUS.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

4

Vraag 15
Moeten luchthavens om de depositie van hun emissies als een puntbron, een
serie puntbronnen of op een andere manier worden gemodelleerd? Hoe
streng moeten vluchtpaden worden gehandhaafd om accuraat luchtvaartemissies te kunnen voorspellen?
Antwoord 15
Er is geen voorgeschreven methode voor het modelleren van vliegtuigemissies in AERIUS. De gangbare wijze is om een vliegroute in delen op te
knippen en elk deel van de vliegroute te modelleren als een puntbron,
waaraan de emissies en bronkenmerken (zoals hoogte en warmte-inhoud)
worden toebedeeld die gelden voor dat deel van de route. De vliegroute
wordt daarmee gemodelleerd als een serie puntbronnen.
Een prognose van de emissies van luchtvaart gebruikt diverse inputgegevens,
die aan verandering onderhevig zijn, zoals het weer, de door maatschappijen
in te zetten vliegtuigen en de routes. In de prognoses wordt rekening
gehouden met en inzicht gegeven in de gevolgen van die veranderingen voor
de berekeningen (bandbreedtes).
Vraag 16
Is Aerius in staat om snel bewegende bronnen zoals vliegtuigen, goed te
modelleren?
Antwoord 16
Het AERIUS-model, dat wordt beheerd door het RIVM, is het gangbare
rekeninstrument voor het bepalen van de stikstofdepositie door een project.
Snel bewegende bronnen, zoals vliegtuigen, vallen binnen het toepassingsbereik van AERIUS.
Vraag 17
Is de stikstof emissie door vliegtuigen van Schiphol berekend op basis van
modellen, met theoretische emissiewaarden, met behulp van metingen of ook
op basis van de daadwerkelijk gevlogen en gemonitorde vluchtpaden?
Antwoord 17
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt momenteel door
Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg
van het vliegverkeer van Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van
emissiewaarden die zijn opgenomen in de Regeling milieu-informatie
luchthaven Schiphol (RMI) en van de gebruikelijke verspreidingsmodellen die
voor deze berekeningen zijn toegestaan. In die modellen worden zowel
gemodelleerde routes als werkelijk gevlogen routes ingevoerd. Voor het
bepalen van de depositie wordt gebruik gemaakt van AERIUS.
Vraag 18
Wie was en is eind of systeemverantwoordelijk voor de check of Schiphol wel
alle benodigde vergunningen heeft?
Antwoord 18
Er is niet één instantie die verantwoordelijk is voor alle vergunningen voor
Schiphol. Zo is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer
verantwoordelijk voor de vergunning voor het vliegverkeer, is het Ministerie
van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit verantwoordelijk voor de
vergunning op grond van de Wet natuurbescherming en is de gemeente
verantwoordelijk voor vergunningen voor bouwactiviteiten op de luchthaven.
Uiteindelijk is de luchthaven zelf verantwoordelijk voor het aanvragen en
verkrijgen van alle benodigde vergunningen.
Vraag 19
Is er na 2004, bijvoorbeeld bij het LVB 2008, opgemerkt dat er geen geldige
natuurvergunning was voor stikstof?
Antwoord 19
Het Ministerie van LNV zal in het kader van de handhavingsverzoeken een
uitspraak doen of, en zo ja, wanneer Schiphol een natuurvergunning had
moeten aanvragen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

5