2017D17476

INBRENG VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben
verschillende fracties de behoefte om vragen en opmerkingen voor te
leggen aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het
Ontwerpbesluit vergoeding gebruik hoofdspoorweginfrastructuur
(Kamerstuk 29 984, nr. 716).
De fungerend voorzitter van de commissie,
Van Veldhoven
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

nds-tk-2017D17476

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
Aanleiding en uitgangspunten
Uitwerking van de prijsprikkels en de extra heffing
Autoriteit Consument & Markt
Procedure bij College van Beroep voor het Bedrijfsleven
Consultatie

2
2
3
5
5
6

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de voorgenomen wijziging van het Besluit vergoeding gebruik hoofdspoorweginfrastructuur. Zij hebben daarover de volgende vragen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van het Ontwerpbesluit vergoedingen hoofdspoorinfrastructuur (het ontwerpbesluit). Zij
hebben daarover enkele vragen.
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het ontwerpbesluit. Deze leden hebben nog de volgende vragen en
opmerkingen aan de Staatssecretaris.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van het
ontwerpbesluit. Deze leden hebben hier nog de volgende vragen en
opmerkingen bij.
Aanleiding en uitgangspunten
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de Staatssecretaris de invloed
beoordeelt van de wijziging in de systematiek van de berekening van de
gebruiksvergoeding op de concurrentiepositie van het Nederlands
spoorgoederenvervoer vis-a-vis andere landen. Is hier een onderzoek naar
gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo, ja, wat zijn de uitkomsten hiervan?
Heeft er overleg plaatsgevonden met de betrokkenen in de sector
hierover?
Is de Staatssecretaris van plan met de Nederlandse tarieven eventuele
Duitse tariefverlagingen te volgen? Zo nee, waarom niet en welke
gevolgen heeft dat voor de concurrentiepositie van Nederlandse
vervoersbedrijven? Verwacht zij dat vervoerders failliet kunnen gaan? En
betekent dit voorts dat de Staatssecretaris bereid is de verschillen tussen
Nederland en Duitsland groter te laten worden als Duitsland zijn tarieven
verlaagt?
Is de Staatssecretaris het met de leden van de VVD-fractie eens dat het
zoveel mogelijk gelijk houden van de concurrentieverhoudingen cruciaal
is voor de Nederlandse vervoerders? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?
Op welke wijze ondersteunt deze wijziging het modal shift-beleid
waarmee wordt geprobeerd goederenvervoer over de weg te verplaatsen
naar vervoer per spoor en water? In hoeverre blijft het goederenvervoer
per spoor met deze wijziging een aantrekkelijke optie voor verladers, zo
vragen de leden van de VVD-fractie.
In dit besluit worden de schaarsteheffing, de bonus- malusregeling voor
luchtkwaliteit, de bonus-malusregeling voor geluidsreductie, de extra
heffing, de heffing bij niet-gebruik van toegewezen capaciteit en de
prestatieregeling uitgewerkt. Maken al deze verschillende regelingen het
geheel niet complexer? Kunt de Staatssecretaris haar antwoord
toelichten? Is zij bereid om het Adviescollege Toetsing Regeldruk, Actal,

2

een toets te laten uitvoeren op de regeldruk die deze wijziging met zich
mee brengt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer
daarvan de uitkomsten tegemoet zien?
De leden van de VVD-fractie vragen hoe het basistarief van de vergoeding
minimumtoegangspakket (VMT) exact wordt bepaald. Op basis van welke
gegevens wordt dat gedaan? Wordt hierbij gebruik gemaakt van recente
data? Zo nee, waarom niet?
Door de huidige opzet van de VMT is de rijksbijdrage Beheer, Onderhoud
en Vervanging (BOV) niet goed beheersbaar. Kan dat worden toegelicht?
Waarom is de rijksbijdrage niet goed beheersbaar? Er zou immers toch
bekend moeten zijn wanneer welke onderhoudsmaatregelen moeten
worden doorgevoerd?
De richtlijn biedt de mogelijkheid om de BOV-kosten die geen onderdeel
uitmaken van de VMT door middel van de toepassing van de extra heffing
aan de spoorvoervoerders door te berekenen. Voorwaarde is dat de markt
deze kosten kan dragen. Hoe wordt dat precies bepaald dan wel gecontroleerd en door wie? En waar kunnen vervoerders, wanneer zij van mening
zijn dat zij de kosten van de extra heffing niet kunnen dragen, terecht met
hun zorg?
Welke prikkel zit er in het voorgestelde systeem van de extra heffing om
prudent te begroten en BOV-maatregelen efficiënt door te voeren? Welke
andere efficiency maatregelen kan ProRail, eventueel in overleg met
aannemers, doorvoeren om Duitsland te volgen in de tariefverlaging?
De prijsprikkels sluiten zo veel mogelijk aan bij vergelijkbare regelingen in
België en Duitsland en op de internationale spoorgoederencorridors, zo
lezen de leden van de VVD. Welke prijsprikkels kennen deze landen?
De leden van de CDA-fractie zien dat de Staatssecretaris suggereert dat de
kosten gedaald zijn door drie elkaar opvolgende besluiten van de
Autoriteit Consument & Markt (ACM). Dat lijkt volgens deze leden een
enigszins vertekend beeld op te leveren: de kosten zijn immers in eerste
instantie met € 50 miljoen verhoogd (taakstelling) en die verhoging is
door de besluiten van de ACM vervolgens wel in enige mate gedempt,
maar nooit tot onder het niveau van vóór de verhoging. Graag vernemen
deze leden of deze visie wordt onderschreven.
Uitwerking van de prijsprikkels en de extra heffing
De leden van de VVD-fractie lezen dat er een bonus-malusregeling voor
luchtkwaliteit komt die met name het gebruik van diesel moet ontmoedigen. De Staatssecretaris constateert in de toelichting dat er nog ca. 400
km spoor niet geëlektrificeerd is. In hoeverre is dat te wijten aan de
spoorvervoerders die daarvoor met de regeling worden aangeslagen?
De leden van de VVD-fractie vernemen dat vervoerders alleen gebruikmaken van diesel als dat echt niet anders kan, immers diesellocomotieven
zijn duurder dan elektrische locomotieven. In hoeverre hebben spoorvervoerders een keus? Met andere woorden: in hoeverre kunnen zij zelf actie
ondernemen om aan de malusregeling te ontkomen?
Om geluidhinder voor omwonenden te beperken, zijn er geluidproductieplafonds ingesteld. In hoeverre is de additionele prikkel van de bonusmalusregeling bovenop deze plafonds noodzakelijk?
De leden van de VVD-fractie constateren dat enkele prikkels dezelfde
werking beogen. Bijvoorbeeld de prestatieregeling waarbij onder andere
het gebruik van minder belastend materieel voor spoorweginfrastructuur
als uitgangspunt geldt en de bonus-malusregeling voor geluid. Of de
reserveringsheffing en de prestatieregeling. Waarom is voor dergelijke
dubbele werkingen gekozen? En is niet voor aanpassing van bestaande
heffingen dan wel regelingen gekozen? Leidt dat niet tot onnodige
administratieve en financiële lasten?

3

De leden van de VVD-fractie lezen dat ProRail de reserveringsheffing sinds
dienstregelingsjaar 2015 toepast. Hoe zit het met het totale gebruik van
het spoor door goederenvervoerders? Is dat sinds dat dienstregelingsjaar
toe- of afgenomen?
Naar aanleiding van de motie van het lid De Boer over de impact van de
boetesystematiek voor niet ingenomen ruimte op het spoor (Kamerstuk
33 965, nr. 17) doet adviesbureau TRAIMCO de aanbeveling om te komen
tot een meer uniform systeem van annuleren en de daarbij horende
reserveringsheffing, vooral voor paden in internationaal verband. Volgt de
Staatssecretaris deze aanbeveling op? Zo nee, waarom niet? Hoe past dit
ontwerpbesluit daarin, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
De leden van de CDA-fractie hebben vanuit de sector het signaal
vernomen dat met name op de kosten voor BOV een besparing haalbaar
is door betere prikkels tot kostenreductie door te voeren. Dat zou ook aan
de orde zijn geweest in de discussies onder leiding van adviesbureau
Berenschot over het kostentoerekeningsmodel. Deze leden zijn daarom
benieuwd of een en ander is onderzocht en hoe de Staatssecretaris deze
signalen beoordeelt.
De leden van de D66-fractie vragen in welke mate de voorliggende
regeling concrete prikkels bevat om de meest efficiënte resultaten te
halen. Zijn dit ook de meest doeltreffende prikkels?
Deze leden vragen voorts hoe wordt bewaakt dat voldoende ruimte
bestaat voor innovatie in onderhoudsmethodieken voor de spoorinfrastructuur, en hoe daarmee haalbare efficiëntiewinsten, bijvoorbeeld door
toepassing van nieuwe technieken, worden vertaald naar lagere kosten
voor de spoorgebruikers.
In hoeverre is innovatie verzekerd in het ontwerpbesluit? Gaat dat
bijvoorbeeld meer uit van sturing van de spooraannemers op het
beoogde doel van BOV of van nakoming van een voorgeschreven
methode die de aannemers moeten volgen om dat doel te bereiken?
Kunnen additionele voordelen behaald worden als, bijvoorbeeld bij
werkzaamheden van aannemers, meer op het doel en minder op de
methode gestuurd zou worden? Zo ja, welke voordelen in kwalitatieve en
kwantitatieve zin zijn dan haalbaar? Zo nee, kan de Staatssecretaris
uitleggen waarom niet?
De leden van de D66-fractie vragen welke instantie de normen voor
BOV-maatregelen vaststelt, zoals de eisen voor de aanleg van bruggen of
overgangen, en wanneer deze voor het laatst zijn geactualiseerd. Is
onderzocht of hier nog besparingen haalbaar zijn door effectieve maar
minder kapitaalsintensieve oplossingen te onderzoeken waar dat mogelijk
is en uitgaande van maatwerk? Zo ja, op welke wijze en welke besparing
zou daarmee haalbaar zijn? Zo nee, waarom niet en is de Staatssecretaris
bereid om hierover alsnog met ProRail, de vervoerders en de aannemers
in gesprek te treden om te zien of hieruit nuttige voordelen behaald
kunnen worden, zonder dat de veiligheid in het geding komt?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben vragen bij de voorgestelde
schaarsteheffing. Deze leden zijn van mening dat schaarste bestreden zou
moeten worden met meer capaciteit. Meer reizigers of vracht per spoor
betekent minder per weg en dat is altijd te prefereren. Als voor een
bepaald traject meerdere vervoerders strijden om dezelfde capaciteit,
dient wat de leden van de GroenLinks-fractie betreft een kwalitatieve
weging gemaakt te worden. Welke vervoerder is in staat om het beste
aanbod te leveren? De vervoerder die met een aanbod komt dat het beste
voldoet aan de maatschappelijke vraag, het beste tegemoetkomt aan de
behoeften van reizigers en vrachtvervoerders, zou die capaciteit moeten
toegewezen krijgen. Een veiling van de schaarste waarbij het winstpotentieel doorslaggevend is, is wat deze leden betreft onwenselijk. Is de

4

Staatssecretaris bereid om langs die lijnen een beter model te ontwikkelen
om de schaarste te verdelen?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ook vragen bij de bonusmalusregeling op klimaat en luchtkwaliteit. Deze leden zijn verheugd over
het feit dat dit punt aandacht krijgt in het voorstel. Railvervoer is nu al veel
duurzamer dan wegvervoer maar dit kan altijd nog beter. Bij diesel
aangedreven locomotieven lijkt de keuze voor alternatieve brandstoffen
zich nu af te spelen tussen iets schonere gas to liquid-diesel die beter is
voor de luchtkwaliteit maar veel slechter voor het klimaat, of tweede
generatie biobrandstoffen, die iets beter zijn voor het klimaat maar minder
scoren op luchtkwaliteit. Het is vast niet de bedoeling geweest van de
Staatssecretaris, maar deze keuze tussen twee kwaden helpt ons weinig
verder. De leden van de GroenLinks-fractie zien het liefst een plan voor
verdere elektrificatie van de resterende trajecten. Deze leden willen graag
weten of hier plannen voor zijn en zo niet, waarom hier niet voor is
gekozen.
Ten slotte hebben de leden van de GroenLinks-fractie enkele opmerkingen
en vragen bij de prestatieregeling, oftewel de boetes voor teveel
vertragingen en/of uitval van treinen. Het boetestelsel heeft tot doel de
prestaties en daarmee de dienstverlening aan de reiziger te verbeteren.
Deze leden vinden dit erg belangrijk. Alleen een betrouwbare trein is een
goed alternatief voor de auto. Deze leden vragen wel of het boetesysteem,
zoals dat onlangs is toegepast bij de hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid),
het meest effectieve middel is. Is een betere governance en tijdig direct
ingrijpen van de Staatssecretaris niet een effectievere manier? In het geval
van de HSL-Zuid blijkt immers dat de boete helemaal niets doet om de
structurele technische oorzaken van de vele vertragingen te verhelpen. De
vertragingen op de HSL-Zuid zijn niet het gevolg van nalatigheid, slecht
bestuur of verkeerde prioriteiten, maar van de gecompliceerde aansluiting
van de lijn die een gevolg was van compromissen bij de aanleg. Een
boete bij niet verwijtbaar falen wordt terecht als onrechtvaardig ervaren
en dient de zaak niet. De leden van de GroenLinks-fractie geven de
voorkeur aan betere afspraken en aansturing door het ministerie boven
een boete.
Autoriteit Consument en Markt
De leden van de VVD-fractie vragen of het klopt dat de ACM nog niet
akkoord is met de nieuwe kostentoerekeningsmethodiek? Zo ja, wat zijn
daarvan de gevolgen? Wanneer komt er duidelijkheid van de ACM?
De leden van de CDA-fractie constateren dat de ACM zich nog niet
akkoord heeft verklaard met de kostentoerekeningssystematiek. Wil de
Staatssecretaris wachten totdat ook de ACM heeft ingestemd, zo vragen
zij.
De leden van de D66-fractie vragen of de ACM zich al heeft uitgesproken
over de kostentoerekening van dit ontwerpbesluit. Zo ja, kan de Staatssecretaris een kopie van de opinie van de ACM aan de Kamer sturen? Zo
nee, komt de vraag om instemming van de Kamer dan niet te vroeg en
zou niet beter eerst het advies of de instemming van de ACM gevraagd
worden?
Procedure bij College van Beroep voor het Bedrijfsleven
De leden van de VVD-fractie vragen of het klopt dat er nog een procedure
loopt bij het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB) inzake de
gebruikskosten? Zo ja, wanneer wordt deze uitspraak verwacht? Kan de
uitspraak nog invloed hebben op dit ontwerpbesluit? Welke mogelijk-

5

heden zijn er dan om deze uitspraak mee te nemen? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, hoe wordt dat dan meegenomen?
De leden van de CDA-fractie weten dat er ook nog een procedure loopt bij
het CBB, waarvan de uitkomst in de loop van dit jaar verwacht wordt. Die
uitkomst kan van invloed zijn op dit ontwerpbesluit. Deze leden vragen of
de Kamer dan gevraagd wordt opnieuw een besluit nemen. Bovendien
menen zij dat deze werkwijze niet bijdraagt aan de voorspelbaarheid van
de nu te nemen besluiten.
De leden van de D66-fractie vragen of het klopt dat er nog een procedure
loopt bij het CBB over de gebruikskostenvergoeding. Zo ja, waar gaat die
procedure precies over en kan de uitspraak van het CBB van invloed zijn
op het besluit dat nu voorligt of kan het beoogde besluit die uitspraak juist
de pas afsnijden? Zo ja, is het dan niet beter om de uitspraak af te
wachten alvorens dit aan de Kamer voor te leggen of inwerking te laten
treden?
Tempo van implementatie
De leden van de VVD-fractie vragen wat de stand van zaken is van de
implementatie van deze richtlijn in andere Europese lidstaten. Kan de
Staatssecretaris schematisch weergeven welke heffingen die met dit
besluit worden geïmplementeerd, volgen uit de EU-richtlijn?
De leden van de CDA-fractie constateren dat de Staatssecretaris haast
maakt met dit besluit, maar waarom is niet duidelijk. Deze leden wijzen
erop dat men elders in Europa nog lang niet zover is. Zou, gelet op alle
onduidelijkheden rondom dit dossier, een gematigder tempo niet
logischer zijn, zo vragen zij.
Consultatie
De leden van de VVD-fractie zien dat DB Cargo in de media weerspreekt
dat met de sector is overlegd. Deze vervoerder beschouwt het voorstel
derhalve als «een tussenstand». Kan de Staatssecretaris hierop reageren?
Is er overleg gepleegd? Zo ja, wat waren de uitkomsten? Zo nee, waarom
niet?
In reactie op één van de inbrengen stelt de Staatssecretaris dat voor zover
de milieuheffing de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer
door Nederland en de Nederlandse zeehavens ten opzichte van andere
Europese havens zou verslechteren dit met de bonus-malusregeling niet
of minder het geval is. Kan de Staatssecretaris dit toelichten? Is hier
onderzoek naar gedaan? Zo ja, kunt u de resultaten van dit onderzoek met
de Kamer delen? Welke verslechtering vindt de Staatssecretaris in dit
verband acceptabel? Wordt hier specifiek op gemonitord? Zo nee, waarom
niet? Zo ja, op welke wijze wordt de Kamer hierover geïnformeerd?
Wanneer vindt de eerste evaluatie van deze wijziging plaats en wanneer
kan de Kamer daar informatie over verwachten?
De leden van de CDA-fractie zien graag een compleet beeld van de visie
van de spoorsector op het ontwerpbesluit. Zou daarbij ook aangegeven
kunnen worden in hoeverre de Staatssecretaris de visie van de spoorsector deelt, zo vragen zij.
De leden van de CDA-fractie vernemen graag de visie van de Staatssecretaris op de spanning die er is tussen enerzijds de wens om zoveel
mogelijk prikkels tot efficiëntie in te bouwen en anderzijds te streven naar
zo laag mogelijke kosten voor het spooronderhoud. Vanuit de sector klinkt
de klacht, dat met dit besluit te weinig plichten en prikkels tot kostenefficiëntie bij ProRail neergelegd worden en dat het risico op die inefficiënties

6

bijgevolg teveel en te eenvoudig bij de sector en dus, bij de spoorbedrijven, neergelegd wordt. Deze leden vernemen graag de visie van de
Staatssecretaris hierop.
De leden van de fractie van D66 constateren dat vanuit de sector wordt
gesuggereerd dat er in het ontwerpbesluit te weinig efficiëntieprikkels zijn
opgenomen voor de kosten voor infrabeheer en dat de Europese
Richtlijnen meer en verdergaande prikkels verlangen. Herkent de
Staatssecretaris deze kritiek en hebben partijen daarmee een punt? Kan de
Staatssecretaris haar antwoord toelichten? Welke prikkels zijn u door de
sector gesuggereerd maar zijn niet overgenomen en waarom zijn die niet
overgenomen? Welke alternatieve prikkels zijn wel afgewogen maar niet
opgenomen. Waarom niet?
II Reactie van de bewindspersoon

7