Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 570 A

Vaststelling van de begrotingsstaat van het
Infrastructuurfonds voor het jaar 2021

Nr. 50

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 17 februari 2021
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Minister van Financiën over de brief van
15 september 2020 inzake fiscale moties en toezeggingenbrief Prinsjesdag
Tweede Kamer; bijlage SEO-rapport «Effecten van een vliegbelasting voor
luchtvrachtsector» (Kamerstuk 35 570 A, nr. 5).
De Minister van Financiën heeft deze vragen beantwoord bij brief van
16 februari 2021. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Rijkers

kst-35570-A-50
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

1

Vraag 1
Wat voor economisch effect heeft de stapeling van vijf systemen voor de
Nederlandse luchtvaartsector, te weten het VN-systeem voor CO2-reductie
(vanaf 2021), het EU-systeem voor CO2-reductie (reeds bestaand), de
nationale geluidsheffing (sinds 2019), de nationale vliegbelasting (het
voorliggende wetsvoorstel) en een bijmengverplichting voor duurzame
brandstof vanaf 2023?
Antwoord 1
De vijf genoemde systemen hebben ieder hun eigen doel, en daarom kan
ook niet op voorhand gesproken worden van stapeling. Wel is het zo dat
zowel het VN-systeem (CORSIA) als het EU-systeem (EU ETS) als doel
hebben CO2 te reduceren. De Commissie heeft aangegeven dit jaar in het
kader van de Green Deal te kijken naar de interactie tussen EU ETS en
CORSIA en hoe deze naast elkaar zullen, of kunnen bestaan. Hier hoeft
dus niet per se een stapeling op te treden.
Vraag 2
Worden de hulpgoederen, die vaak worden vervoerd middels passagiersvliegtuigen, straks ook belast middels de vliegtaks?
Antwoord 2
De vliegbelasting zoals aangenomen door de Eerste Kamer op
15 december 2020 is een belasting per vertrekkende passagier. De heffing
op vrachtvliegtuigen, zoals eerder voorgesteld door het kabinet, maakt
geen onderdeel meer uit van de Wet vliegbelasting. De luchthavens zullen
de belasting per passagier naar verwachting doorberekenen aan de
luchtvaartmaatschappijen. Of en op welke wijze de luchtvaartmaatschappijen de vliegbelasting zullen doorberekenen, is hun eigen keuze.
Vraag 3
Kunt u aangeven of het maximale startgewicht (MTOW) en Effective
Perceived Noise decibel (EPNdB) juiste indicatoren zijn voor een
grondslag die de milieu-impact van een vrachttoestel bepaalt?
Antwoord 3
Het doel van een vliegbelasting is de maatschappelijke kosten van het
luchtvervoer beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs van dat
vervoer. Aangezien geluidsoverlast en gewicht van het vliegtuig hiervoor
mede bepalend zijn, zijn beide criteria een goed aanknopingspunt voor
een belasting per vrachtvliegtuig.
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat een vrachttoestel volledig
beladen is tot het MTOW?
Antwoord 4
Hoe vaak het voorkomt dat een vrachttoestel volledig beladen is tot het
MTOW is mij niet bekend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

2

Vraag 5
Kan een toestel ook volledig beladen zijn en niet de MTOW bereiken?
Antwoord 5
Ja, dit is mogelijk. Bijvoorbeeld wanneer een toestel volledig beladen is
met lading «volumelading», i.e. veel volume en weinig gewicht – zoals
bijvoorbeeld bloemen.
Vraag 6
Klopt het dat het meest gebruikte vrachttoestel (777–200F) een korting van
17% op de luchthavengelden van Schiphol krijgt, maar bij deze heffing
wordt toegerekend aan de zwaardere geluidscategorie? Wordt daarmee
het progressieve beleid van Schiphol met betrekking tot luchthavengelden
voor stillere en schonere vliegtuigen niet doorkruist?
Antwoord 6
Schiphol hanteert een andere differentiatie in geluidscategorieën dan was
voorgesteld bij de belasting per vrachtvliegtuig. De start en landingsgelden van Schiphol kennen 7 geluidscategorieën. Geluidscategorie S3
(passagierstoestel start/landing overdag) geldt als basis. In geluidscategorie S1 en S2 wordt een toeslag berekend en in geluidscategorie S4 t/m
S7 een korting ten opzichte van S3. De grens tussen geluidscategorie S4
en S5 ligt op -20 EPNdB. Waar voor de vliegbelasting een toestel met < -20
EPNdB dus het hogere tarief betaald zou moeten worden, kan het zijn dat
het op Schiphol in de categorie S4 valt (grofweg tussen EPNdB -17 en
EPNdB -20), die korting krijgt t.o.v. S3. Een vrachttoestel in categorie S3
(valt ook de B777–200 onder) betaalt voor een start/landing overdag 52%,
een landing ’s-Nachts 66% en een start ’s-Nachts 78% t.o.v. een passagierstoestel in S3 (start/landing overdag). Deze verhoudingen zijn voor
2019, 2020 en 2021 gelijk. Aangezien het voorstel voor een belasting per
vrachtvliegtuig uit de wet vliegbelasting is geschrapt, is het mogelijk
doorkruisen van de differentiatie van Schiphol niet aan de orde.
Vraag 7
Kunt u aangeven welke andere onderzochte luchthavens een vergelijkbare
progressieve systematiek van luchthavengelden hebben als Schiphol,
waarbij meer vervuilende en oudere vliegtuigen meer betalen dan
schonere en zuinigere vliegtuigen?
Antwoord 7
Uit de Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2019 (SEO,
2020) blijkt dat er op een aantal van de luchthavens die in deze benchmark
vergeleken worden ook meer aan luchthavengelden betaald moet worden
voor vliegtuigen die meer geluid produceren. De geluidsproductie speelt
een rol in de landingsgelden op Parijs Charles de Gaulle, Londen
Heathrow, Brussel, München en Madrid en daarnaast in separate
geluidsgelden op Frankfurt, Londen Gatwick, München en Zurich.
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom de heffing is onderverdeeld in twee categorieën
en niet is afgestemd op de systematiek van de luchthavengelden op
Schiphol?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

3

Antwoord 8
Voor de vormgeving van de belasting per vrachtvliegtuig is oorspronkelijk
gekozen voor een indeling in twee geluidsklassen. Voorgesteld was een
tarief van € 1,925 per ton MTOW voor de minst lawaaiige vrachtvliegtuigen in de laagste geluidklassen (bij een ΔEPNdB gelijk aan of lager dan
-20) en een tarief van € 3,850 per ton MTOW voor alle overige vrachtvliegtuigen. Het merendeel van de vrachtvliegtuigen (circa 85%) viel toen in de
hoge tariefklasse. Deze heffing van een vliegbelasting per ton MTOW
sloot aan bij de administratieve systemen van de luchthavengelden.
Vraag 9
Kunt u aangeven hoeveel procent CO2-besparing de heffing op vrachtvluchten bijdraagt aan de totale besparing op emissies van de luchtvaart
in Nederland? Hoeveel draagt de heffing relatief bij aan de CO2-besparing
van de gehele Wet Vliegbelasting?
Antwoord 9
Volgens het SEO-rapport1 zou het eerste orde effect van de belasting per
vrachtvliegtuig leiden tot een daling van de CO2-uitstoot op Nederlandse
luchthavens met maximaal 20 kiloton. Indien de tweede orde effecten zich
voordoen, zou er sprake kunnen zijn van een daling van 1,1 megaton.
Vraag 10
Waarom kan het wegvallen van de capaciteit van vrachtvluchten niet
volledig worden opgevangen door de zogenaamde bellycapaciteit? Welke
productgroepen kunnen of mogen niet vervoerd worden in bellyvracht?
Antwoord 10
Dit komt doordat veel producten niet in passagiersvluchten vervoerd
mogen worden (gevaarlijke stoffen), niet in bellies passen vanwege hun
afmetingen (bijvoorbeeld grote machines of machineonderdelen), niet
naar bestemmingen vervoerd moeten worden waar voldoende passagiersvluchten heen gaan of zich niet kunnen committeren aan tijden
wanneer er gevlogen wordt met een passagierstoestel. Overigens is het
voorstel van de belasting per vrachtvliegtuig inmiddels uit de wet
vliegbelasting geschrapt. Daarom zal geen sprake meer zijn van het
wegvallen van capaciteit van vrachtvluchten.
Vraag 11
Kunt u aangeven welke specifieke banen voor laagopgeleiden die moeilijk
aan ander werk kunnen komen worden geraakt?
Antwoord 11
Van de Schiphol gerelateerde werkgelegenheid in de horeca en detailhandel, opslag en transport is het aandeel laag opgeleiden relatief hoog.2
De sector opslag en transport is het meest relevant voor de vrachtsector.
Aangezien het voorstel voor een belasting per vrachtvliegtuig uit de wet
vliegbelasting is geschrapt, wordt geen banenverlies in de luchtvrachtsector als gevolg van de vliegbelasting verwacht.
1

Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector. Eindrapport – update november
2020, SEO/Districon 2020, Bijlage bij Kamerstuk 35 570 IX, nr. 34 (hierna: SEO 2020), p. i.
2
Decisio, Actualisatie economische betekenis Schiphol, 2019.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

4

Vraag 12
Kunt u aangeven of bij de doorberekening bij Maastricht Aachen Airport
(MAA) gebruik is gemaakt van gegevens voor of na intrekking van het
volledige baangebruik, aangezien dit gevolgen heeft voor de beladingsgraad van vrachttoestellen? Indien gebruik is gemaakt van de gegevens
voor het intrekken van het volledige baangebruik, kunt u deze berekening
voor MAA actualiseren?
Antwoord 12
SEO heeft in zijn onderzoek rekening gehouden met het feit dat op MAA
niet de volledige baan gebruikt kan worden.
Vraag 13
Kunt u aangeven wat het effect is op de bedrijfsvoering van MAA, indien
de volledige vrachtoperatie verdwijnt?
Antwoord 13
In het SEO-rapport wordt aangegeven dat in 2019 bijna de helft van aantal
vluchten op MAA vrachtvluchten zijn en de helft van de totale
opbrengsten van € 21 miljoen is gerelateerd aan de vrachtoperatie. Op
grond hiervan kan geconcludeerd worden dat de effecten op de bedrijfsvoering naar verwachting groot zouden zijn. Het risico dat de volledige
vrachtoperatie op MAA verdwijnt is echter ondervangen door het
schrappen van de belasting per vrachtvliegtuig.
Vraag 14
Kan verondersteld worden dat bij de invoering van een heffing op
vrachtvluchten de opbrengst van MAA nul is, aangezien er geen vrachtoperatie meer aanwezig is?
Antwoord 14
SEO schatte de opbrengsten op de korte termijn in op tussen de € 1,3 en
€ 1,4 miljoen. Het SEO-rapport geeft verder aan dat er een risico bestond
dat MAA verdwijnt door een combinatie van factoren, waarbij de
belasting op vrachtvliegtuigen één factor kon zijn.
Vraag 15
Kunt u aangeven hoeveel procent van het aantal vluchten op London
Heathrow vrachtvluchten zijn, welke uitwijkmogelijkheden er zijn in het
Verenigd Koninkrijk en hoe de tarieven zich met die luchthavens
verhouden?
Antwoord 15
Uit data van de Civil Aviation Authority van het Verenigd Koninkrijk3 is op
te maken dat in 2019 2.728 van de 479.811 vluchten op Londen Heathrow
vrachtvluchten waren. Dat is dus 0,6%. Details over uitwijkmogelijkheden
in het Verenigd Koninkrijk en hoe de tarieven zich met die luchthavens
verhouden zijn mij niet bekend. Overigens kent het Verenigd Koninkrijk
ook alleen een belasting per passagier en niet op vracht.
3

https://www.caa.co.uk/Data-and-analysis/UK-aviation-market/Airports/Datasets/UK-Airport-data/
Airport-data-2019–01/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

5

Vraag 16
Hoeveel bedraagt het marketingbudget van de luchthaven van Luik
waarmee kortingen op de luchthavengelden voor vrachtvliegtuigen
worden gegeven? Welke andere incentives worden toegepast?
Antwoord 16
Over de hoogte van het marketingbudget van de luchthaven van Luik en
welke andere incentives toegepast worden, heb ik geen informatie.
Vraag 17
Kunt u aangeven welke hubs in Europa geen marktplaats meer zijn voor
luchtvracht? Verdwijnt met de marktplaats voor vracht ook niet de
hubambitie voor Schiphol?
Antwoord 17
Het voorstel van de belasting per vrachtvliegtuig is inmiddels uit de wet
vliegbelasting geschrapt. De marktpositie van Schiphol op vrachtgebied
zal dus niet worden beïnvloed. Verder is er zover mij bekend op alle
Europese hubs sprake van luchtvrachtvervoer, zowel bellyvracht als vracht
per vrachtvliegtuig.
Vraag 18
Hoeveel voorbereidingstijd heeft Schiphol, verantwoordelijk voor de
inning, nodig om tot een juiste uitvoering van de wet te komen?
Vraag 19
Welke middelen heeft Schiphol om te garanderen dat de voor de inning
noodzakelijke informatie van derden op relatief korte termijn beschikbaar
komt?
Antwoord 18 en 19
Voor de vliegbelasting per passagier wordt nauw aangesloten bij de
bestaande systemen van de luchthavens. De exploitant van de luchthaven
kan op basis van de gegevens die de luchtvaartmaatschappijen toch al
moeten verstrekken ook aangifte doen voor de vliegbelasting. Het gaat
dan om met een burgervliegtuig vertrokken passagiers van 2 jaar en
ouder, niet zijnde transferpassagiers. De exploitant van de luchthaven
heeft dus geen extra informatie van derden nodig in verband met de
invoering van de vliegbelasting voor passagiers.
Vraag 20
In hoeverre is de Belastingdienst voorbereid en gereed om de eerste
aangiften vliegbelasting te verwerken?
Antwoord 20
De voorbereidingen bij de Belastingdienst zullen tijdig gereed zijn. De
vliegbelasting is bij koninklijk besluit per 1 januari 2021 ingevoerd. Het
eerste belastingtijdvak is verlengd en vastgesteld op negen maanden. Dit
betekent dat de exploitanten van de betrokken luchthavens de vliegbelasting die is verschuldigd over de periode van januari tot en met
september 2021 op één aangifte voldoen. Aangifte en betaling moeten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

6

plaatsvinden binnen een maand na afloop van dat tijdvak, dus uiterlijk op
31 oktober 2021. Dit geeft de Belastingdienst de tijd om de noodzakelijke
aanpassingen te doen in de geautomatiseerde systemen. Na dit eerste
verlengde tijdvak geldt vervolgens het normale tijdvak van één
kalenderkwartaal.
Vraag 21
Zijn in Nederland, gelet op de herkomst en/of bestemming van de
goederen binnen Nederland, wel twee luchthavens nodig waar luchtvracht afgehandeld kan worden?
Antwoord 21
Schiphol en MAA zijn luchthavens die elkaar zowel qua aanbod als vraag
naar luchtvracht voor de Nederlandse markt goed kunnen aanvullen.
Vraag 22
Waarom zijn de havengelden en de brandstofkosten op MAA hoger dan
op Schiphol? Kunnen deze hogere belastingen de vliegbelasting niet
absorberen of opvangen?
Antwoord 22
De hoogte van de havengelden worden door de luchthavens zelf bepaald
na consultatie van gebruikers. De tarieven verschillen per luchthaven
omdat ze kostengeoriënteerd zijn.
Zoals in het SEO-rapport is aangegeven zijn brandstofkosten gekoppeld
aan de olieprijs, maar verschillen op luchthavens doordat er bepaalde
kosten worden gerekend voor het leveren van brandstof. Op Schiphol zijn
deze kosten relatief laag, dankzij de aanwezigheid van een leidingensysteem onder de luchthaven. Op MAA is dat niet het geval, waardoor de
kosten hoger liggen. Ook kan er op sommige luchthavens concurrentie
zijn tussen verschillende leveranciers van brandstof, terwijl er op andere
luchthavens – waaronder MAA – sprake is van slechts één aanbieder. Net
als voor afhandeling kunnen luchtvaartmaatschappijen ook voor
brandstofafhandeling contracten overeenkomen met de leverancier.
Havengelden en brandstofkosten staan overigens los van de vliegbelasting.
Vraag 23
Kan de vliegbelasting (meer) gedifferentieerd worden ten faveure van
zuinigere/stillere vliegtuigen?
Vraag 25
Kan een grotere differentiatie in geluidsklassen een groter effect hebben
op de geluidsbelasting?
Antwoord 23 en 25
Een differentiatie ten faveure van zuinigere/stillere vliegtuigen bij de
belasting per passagier leidt tot extra complexiteit in de wetgeving en de
uitvoering. Daar is om die reden niet voor gekozen. Een differentiatie in de
geluidsklassen bij een heffing op passagiers is niet doorgerekend door CE
Delft. Het is daarom niet bekend welk effect dit zou hebben op de
geluidsbelasting.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

7

Vraag 24
Zijn de concurrerende luchthavens voor Maastricht (Keulen, Brussel en
Luik) wél in staat om te groeien en zo de klanten van MAA over te nemen?
Of zitten die vol?
Antwoord 24
In principe is er op genoemde drie luchthavens in de komende jaren
voldoende capaciteit om te groeien. Het SEO heeft in het onderzoek geen
gedetailleerde analyse gedaan van de capaciteit op deze luchthavens.
Vraag 26
Hoeveel luchtvracht zal bij invoering van de vliegbelasting overgeheveld
worden van «full freighters» naar «belly freighters»?
Antwoord 26
Exacte tonnages van vracht die wordt overgeheveld zijn niet berekend
door SEO.
Vraag 27
Wat zijn de effecten (kostenverhoging, vrachtafhandeling, CO2-uitstoot)
als de vliegbelasting niet alleen in Nederland, maar in de gehele EU wordt
ingevoerd?
Antwoord 27
Een deel van het risico op weglekeffecten naar buitenlandse luchthavens
zou daarmee worden gemitigeerd. CE Delft heeft daarnaast eerder
onderzoek gedaan naar de effecten van een ticketbelasting als deze door
alle EER-lidstaten ingevoerd worden.4 Het laat zien dat wanneer alle
EER-landen een heffing invoeren het kan leiden tot een afname van de
wereldwijde emissies van 1,5 tot 4 Mton CO2 per jaar, afhankelijk van de
variant die ingevoerd zou worden. Hier is echter niet de toename van
CO2-emissies per auto/trein in meegenomen en het effect is alleen voor de
routes die relevant zijn voor Nederlandse luchthavens. Verder laat het
onderzoek zien dat, afhankelijk van de WLO-scenario, een Europese
heffing ervoor kan zorgen dat het aantal passagiersvluchten (op Schiphol)
afneemt, waardoor vrachtvluchten die initieel niet geaccommodeerd
konden worden, toch kunnen worden uitgevoerd.
Vraag 28
Is bij het geraamde tweede-ordeverlies aan arbeidsplaatsen sprake van
een brutoeffect of een netto-effect voor de gehele Nederlandse arbeidsmarkt? Als het alleen brutoeffecten zijn, hoe groot zijn de netto-effecten?
Wat zegt SEO daarover?
Antwoord 28
Het gaat om het bruto (= kortetermijn)-effect op de Nederlandse arbeidsmarkt. De netto (= langetermijn)-effecten zijn niet berekend door SEO.

4

Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting, CE Delft juni 2018, Kamerstuk 32 140,
nr. 47

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

8

Vraag 29
Als het eerste-orde-effect beperkt is (0,3–0,4% minder afhandeling van
luchtvracht in Nederland) en gelet op de differentiatiemogelijkheden van
de luchtvaartmaatschappijen, de afspraken die de grote netwerkmaatschappijen met de luchtvaartmaatschappijen kunnen maken en de
beperkte variatie in vrachttarieven tussen de luchthavens in NoordwestEuropa (ondanks de belastingverschillen tussen de diverse luchthavens),
waarom zouden dan luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk hun
operaties naar het buitenland verplaatsen?
Antwoord 29
In het rapport van SEO wordt aangegeven dat het verplaatsen van
operaties naar het buitenland al was ingezet, met name als gevolg van de
capaciteitsbeperkingen op Schiphol.5 Een vliegbelasting op vrachtvluchten zet de positie van full freighters op Schiphol verder onder druk.
Hierdoor bestaat het risico dat de verplaatsing van vrachtvluchten en
daaraan gerelateerde vrachtstromen versneld zal optreden.
Luchtvaartmaatschappijen (met name bepaalde maatschappijen die erg
footloose zijn) zijn sterk kostengedreven en hebben dunne marges. Als
deze luchthavens geen sterke binding hebben met een bepaalde luchthaven (AMS en MAA in dit geval) kunnen deze maatschappijen eenvoudig
uitwijken.
MAA is onderhevig aan stevige concurrentie en heeft te maken met een
aantal operationele uitdagingen. Om luchtvaartmaatschappijen te
behouden moet MAA zich daarom onderscheiden door een hoge kwaliteit
van de dienstverlening gecombineerd met een concurrerend kostenniveau. Een vliegbelasting maakt vooral dat laatste moeilijker.6
Aangezien de belasting per vrachtvliegtuig uit de wet vliegbelasting
geschrapt is, wordt voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen om deze
reden hun operaties naar het buitenland verplaatsen.
Vraag 30
Gelet op de raming in het rapport welk deel van de operaties van de
luchtvaartmaatschappijen footloose is (alle operatie op Maastricht, 25%
op Schiphol) en daarmee «gevoelig» voor de vliegbelasting en gelet op de
constatering in het rapport dat deze operaties beïnvloed worden
(SEO/Districon p.x) door een combinatie van factoren, waarin de
vliegbelasting één van de factoren kan zijn – wat zijn die andere factoren
en hoe groot is het aandeel van de vliegbelasting daarin?
Antwoord 30
Er kunnen verschillende andere factoren zijn die mede van invloed zijn op
de keuzes van luchtvaartmaatschappijen om hun operaties te verplaatsen.
In het rapport van SEO worden in dit verband bijvoorbeeld de
slotschaarste op Schiphol en de concurrentiepositie ten opzichte van
andere (vracht)luchthavens genoemd.7
De andere factoren die een rol spelen zijn de kwaliteit van de dienstverlening, het totale kostenniveau, investeringen op buitenlandse luchthavens, en op MAA de operationele beperkingen zoals een korte
landingsbaan en nachtsluiting. De vliegbelasting beïnvloedt het kostenniveau. Ten opzichte van de totale visit costs had de Nederlandse
vliegbelasting op vrachtvliegtuigen (zoals aanvankelijk voorgesteld) tot
5

Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. ix.
Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. viii.
7
Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. 51.
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

9

een stijging van 6,4% op MAA kunnen leiden.8 Het is niet mogelijk om aan
te geven hoe groot het aandeel van de vliegbelasting, ook na het
schrappen van de belasting per vrachtvliegtuig, in het totaal van factoren
is. De verschillende factoren kunnen elkaar versterken.
Vraag 31
Hoe kan het dat de modelberekeningen als eerste-orde-effect bescheiden
zijn en het tweede-orde-effect en zeker het derde-orde-effect fors tot
speculatief («zouden kunnen») zijn, als Schiphol qua prijsstelling na
invoering van de taks nog altijd niet afwijkt van de bandbreedte? De
tweede-orde- en derde-orde-effecten zijn uitspraken, maar wat is de
verklaring voor dit grote verschil?
Antwoord 31
De tweede- en derde-orde effecten laten mogelijke ontwikkelingen zien en
zijn geen voorspelling. Deze zijn met meer onzekerheid omgeven dan de
eerste-orde-effecten. De tweede-orde effecten zijn berekend op basis van
een inschatting over het deel van de vrachtvluchten die footloose zijn en
dus makkelijk naar buitenlandse luchthavens verplaatst kunnen worden.
De keuze om al dan niet vanaf een Nederlandse luchthaven te vliegen is
vaak een strategische/bedrijfseconomische keuze. Ook het signaal van een
vliegbelasting specifiek op vrachtvluchten, die er in andere landen niet is,
kan ertoe leiden dat bedrijven zonder sterke binding met Nederlandse
luchthavens uitwijken. De onderzoekers schrijven hierover verder:
«De becijfering van de tweede orde effecten is een beschouwing van de
risico’s die mogelijkerwijs optreden wanneer vrachtvluchten op Nederlandse luchthavens verder onder druk komen te staan. Zulke gedragsreacties worden veroorzaakt door een combinatie van factoren, waarin de
vliegbelasting één van de factoren kan zijn.»9
Derde-orde effecten zijn niet meegenomen in het onderzoek.
Vraag 32
Hoe groot is het surplus voor de gebruikers van luchtvracht (consumentensurplus) en in welke mate kan dat afgeroomd worden door een
vrachttaks?
Antwoord 32
Van het afromen van het consumentensurplus door een vrachttaks is niet
langer sprake, omdat de belasting per vrachtvliegtuig geschrapt is uit het
wetsvoorstel.
Vraag 33
Waarom wordt de hoge waarde die luchtvracht voor gebruikers heeft niet
afgeroomd?
Antwoord 33
Luchtvracht wordt vaak gebruik voor hoogwaardige producten, waarbij
veel verladers een hoge betalingsbereidheid hebben voor luchtvracht –
daar waar in de keten die winsten terecht komen. De hele keten is vrij
concurrerend, waarbij airlines in een normale situatie doorgaans veel
capaciteit aanbieden (overcapaciteit), en dus weinig winst kunnen maken.
8
9

Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. iv.
Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. x.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

10

Vraag 34
Hoe absorberen de aanbieders (c.q. vliegtuigmaatschappijen) de
vrachttaks? In welke mate wentelen zij deze af op de gebruikers en/of de
eigen winst?
Vraag 35
Waarom zou doorberekenen een probleem zijn voor een efficiënte
luchtvrachtmaatschappij?
Antwoord 34 en 35
Aangenomen werd dat de belasting per vrachtvliegtuig door de luchthavens zou worden betaald, die deze belasting door zouden kunnen
rekenen aan de luchtvaartmaatschappijen, die de belasting weer door
zouden kunnen rekenen aan de verladers.
De mate van doorrekening was onzeker. SEO schrijft hierover: «Lieshout
en Koopmans (2016) laten zien dat kostenverhogingen in de gehele sector
over het algemeen volledig worden doorbelast, terwijl kostenverhogingen
voor één bedrijf niet (geheel) worden doorbelast. Voor luchtvracht zal de
mate van doorbelasting in de praktijk verschillen tussen verschillende
routes, producten of periodes. Indien er sprake is van voldoende
capaciteit, en concurrentie van buitenlandse luchthavens waar de
belasting niet van kracht is, zullen maatschappijen de kosten niet door
kunnen belasten. Op routes met minder concurrentie, of met een sterke
lokale vraag, zullen de kosten wel in het vrachttarief kunnen worden
doorberekend.»10
Bij de berekening van de eerste orde effecten is aangenomen dat de
kostenverhoging volledig zou worden doorbelast aan de verlader. Hierbij
is er tijdens interviews aangegeven dat doorbelasting niet altijd mogelijk
is. Onder de aanname van volledige doorbelasting vormde de inschatting
van de eerste orde vraageffecten voor verladers daarom een bovengrens.
Als de belasting niet zou worden doorbelast, zouden de kosten voor
verladers gelijk blijven, maar zou de winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen afnemen.
Vraag 36
Waarom zouden bedrijven en expediteurs Schiphol verlaten als het
kostenniveau, inclusief vrachttaks, nog altijd in lijn is met de andere
luchthavens in Noordwest-Europa en Schiphol juist een meerwaarde heeft
voor vrachtafhandeling (namelijk: keuze tussen «belly» en «full freight»)?
IenW
Antwoord 36
Schiphol heeft een aantal voordelen voor bepaalde partijen, waaronder
ook de combinatie belly en full freight. Andere luchthavens bieden dit ook,
bijvoorbeeld Frankfurt. Sommige maatschappijen zullen er door deze
overwegingen voor kiezen op Schiphol te blijven, maar voor andere
maatschappijen – waarvoor deze voordelen mogelijk minder zwaar wegen
– kan een belasting per vrachtvliegtuig ertoe bijdragen andere keuzes te
maken. Hierbij speelt ook het investeringsklimaat een rol voor bedrijven:
hoeveel ruimte en potentie is er om strategische plannen te ontwikkelen
op Schiphol, of kan er beter elders worden geïnvesteerd? Deze keuzes
worden uiteindelijk door bedrijven en expediteurs gemaakt op basis van
hun eigen commerciële afwegingen.
10

Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. 28.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

11

Vraag 37
Heeft Schiphol een meerwaarde voor vrachtafhandeling? Zo ja, waarom
dan de terughoudendheid om hier realistische prijzen voor te vragen,
inclusief een vrachttaks?
Antwoord 37
Dit is afhankelijk van de productgroep. Voor sommige producten heeft
Schiphol een meerwaarde, andere kunnen evengoed via een andere
luchthaven worden vervoerd. Door een combinatie van factoren is
Schiphol een belangrijk logistiek knooppunt. Deze activiteiten zijn echter
niet aan landsgrenzen verbonden en logistieke bedrijven kunnen het
zwaartepunt vrij eenvoudig naar andere luchthavens verleggen.
Vraag 38
Waarom heeft de vrachtafhandeling op Schiphol voor de coronacrisis te
maken gekregen met onzekerheid over de beschikbaarheid van slots als
vrachtafhandeling zo belangrijk is?
Antwoord 38
Omdat er voor de coronacrisis op Schiphol sprake was van meer vraag
naar slots door luchtvaartmaatschappijen (zowel in het passagiers- als
vrachtsegment) dan er slots beschikbaar waren.
Dit leidde er toe dat een groot aantal slotaanvragen op de wachtlijst van
de slotcoördinator (ACNL) terechtkwamen. Pas als er slots teruggegeven
worden aan de slotcoördinator door luchtvaartmaatschappijen komen de
luchtvaartmaatschappijen met slotaanvragen op de wachtlijst in
aanmerking voor slots.
Voor de coronacrisis heeft de sector een «lokaal richtsnoer vracht»
opgesteld dat door mij is goedgekeurd waardoor luchtvrachtmaatschappijen sneller aan slots kunnen komen die door luchtvaartmaatschappijen
teruggegeven worden aan de slotcoördinator. Dat lokaal richtsnoer bleek
vanwege de enorme marktterugval ten gevolge van de Coronacrisis niet
meer nodig en is toen tijdelijk op verzoek van de sector door de slotcoördinator buiten werking gesteld.
Vraag 39
Wat is de meerwaarde van MAA voor de Nederlandse economie als daar
geen keuze is tussen «belly» en «full freighter» en de luchthavenexploitant
structureel verlies maakt?
Antwoord 39
MAA heeft een economische meerwaarde voor Nederland omdat het
naast Schiphol ook mogelijkheden biedt om vrachtvervoer (en passagiersvervoer) te accommoderen dat van economisch belang is voor regio MAA
en voor Nederland. Daarbij kunnen luchtvrachtmaatschappijen die op
Schiphol geen slots kunnen verkrijgen ook opteren om via MAA te
opereren.
Vraag 40
Hoe kan het dat de cijfers van de Erasmus Universiteit Rotterdam
(Luchtvrachtmonitor 2018) over de werkgelegenheid op MAA zelf zoveel
hoger zijn dan de provinciale Etil (Provincie Limburg. Groot project

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

12

Maastricht Aachen Airport. Zesde voortgangsrapportage na herziening
van de basisrapportage, peildatum 31 december 2019) aangeeft?
Antwoord 40
Gebleken is dat de analyse met betrekking tot de werkgelegenheid op
MAA in de luchtvrachtmonitor van het Erasmus UPT onvoldoende
zorgvuldig is uitgevoerd. De werkgelegenheidscijfers van de luchtvrachtmonitor zijn daarom in oktober aangepast door het Erasmus UPT. De
totale werkgelegenheid wordt nu geschat op 1740 werkzame personen in
plaats van 2835. Daarmee zijn de verschillen veel kleiner geworden. In de
zesde voortgangsrapportage wordt een werkgelegenheid van 1492
genoemd in 2018. Het resterende verschil wordt verklaard doordat de
gehanteerde methodiek van het Erasmus UPT net anders is dan die van
de zesde voortgangsrapportage. Deze methodiek wordt gebruikt, zodat
deze vergelijkbaar zijn met de cijfers van Schiphol.
Overigens is het SEO-rapport, dat gebaseerd is op de cijfers uit de
luchtvrachtmonitor van het Erasmus UPT, aangepast naar aanleiding van
de revisie van de luchtvrachtmonitor door het Erasmus UPT. Ik heb uw
Kamer op 23 november 2020 een geactualiseerde versie gestuurd.11
Vraag 41
Hoe groot is de werkgelegenheid per ton vracht op MAA versus Schiphol?
Indien er een groot verschil is, hoe komt dat dan?
Antwoord 41

Directe werkgelegenheid 2018
Indirecte werkgelegenheid 2018
Totale werkgelegenheid (direct + indirect)
Ton vracht 2018
Werkgelegenheid per ton vracht

Schiphol

MAA

14.885
10.949
25.834
1,716 miljoen
0,015

1.114
627
1.740
125.000 ton vracht
0,014

De directe en indirecte werkgelegenheid (aantal werkzame personen) is
gegeven op basis van de cijfers van de luchtvrachtmonitor van het
Erasmus UPT van oktober 2020 (dus inclusief de revisie van oktober). Het
vrachtvolume is gegeven op basis van de cijfers in het rapport van SEO
met de effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector. De
gemiddelde werkgelegenheid per ton vracht is op basis van deze
gegevens ongeveer 0,015 per ton vracht op Schiphol en 0,014 op MAA.
Vraag 42
Waarom zouden intercontinentale vluchten op Schiphol geen stops meer
maken om wat vracht op te pikken (zodat ze rendabeler kunnen vliegen)
als Schiphol na invoering van de vrachttaks niet duurder is geworden dan
alternatieve luchthavens?
Antwoord 42
Intercontinentale vrachtvluchten kunnen ook na invoering van de
belasting per vrachtvliegtuig tussenstops maken op Schiphol om vracht te
laden en te lossen, mits zij daarvoor de benodigde verkeersrechten en
slots hebben. Invoering van een belasting per vrachtvliegtuig doet aan die
mogelijkheid inderdaad niet af.
11

Kamerstuk 35 570 IX, nr. 34.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

13

Vraag 43
Wat zijn naast de footloose maatschappijen de «andere factoren» die
vracht «gevoelig» maken en hoe groot is het aandeel van de vliegbelasting daarin?
Antwoord 43
Een van de factoren die onzekerheid met zich meebrengt voor vrachtmaatschappijen die via EU slotgecoördineerde luchthavens als Schiphol
opereren, is dat zij gelet op de aard van hun operaties vaak niet in
aanmerking komen voor historische slots.
Hoe groot het aandeel van een belasting per vrachtvliegtuig hierin zou
zijn, is niet bekend.
Vraag 44
Wat zijn de indirecte effecten op de economie, als het aantal vrachtvluchten in Nederland afneemt? Hoe pakt dit uit voor bedrijven in het
gebied rondom Schiphol en het gebied rondom MAA in andere sectoren
dan de transportsector?
Antwoord 44
Indirecte effecten hebben voornamelijk betrekking op de transportbedrijven en logistieke dienstverlening. Hogere orde effecten, zoals het
vertrek van distributiecentra of verladers als gevolg van afnemende
aantallen vrachtvluchten, zijn in het onderzoek niet gekwantificeerd.
Vraag 45
Welke effecten zijn te verwachten voor bedrijven die nu gebruik maken
van MAA als vervoerder, indien MAA verdwijnt? Wat is het bestaansrecht
of de noodzaak van MAA, gezien er in Keulen en Luik – dus op enkele
kilometers afstand – betere vrachtluchthavens zijn?
Antwoord 45
Het staat vrachtmaatschappijen vrij om op basis van hun eigen commerciële afwegingen te kiezen voor operaties via bepaalde luchthavens. Als
operaties via MAA om bepaalde redenen niet meer mogelijk voor hen
zouden zullen zijn, zullen zij naar verwachting uitwijken naar andere
luchthavens in de omgeving waar die operaties nog wel mogelijk zijn.
Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 39.
Vraag 46
Wat is de toegevoegde economische waarde van een vrachtvlucht ten
opzichte van een andere vlucht op hetzelfde slot dan wel een andere
economische activiteit met eenzelfde milieu-impact?
Antwoord 46
De welvaartsbijdrage van een vrachtvlucht is ongeveer € 27.000, ten
opzichte van € 7.200–€ 16.000 per passagiersvlucht12. De externe effecten
(o.a. milieueffecten) zijn hierin niet meegenomen.

12

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/11/18/welvaartsbijdrage-vanvrachtvluchten-op-schiphol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

14

Vraag 47
Wat zal een tariefverdubbeling betekenen voor het volume en het aantal
vluchten?
Antwoord 47
Op basis van het model Aeolus is door CE Delft bij een tarief van € 3,85
(stillere vliegtuigen) en € 7,70 (lawaaiigere vliegtuigen) per ton MTOW
voor de belasting per vrachtvliegtuig ingeschat, dat er in 2030 op Schiphol
en MAA samen ruim 2.200 ton vracht vervoerd zou worden en tussen de
15 duizend en 21 duizend vrachtvluchten zouden plaatsvinden, afhankelijk
van het scenario.13
Vraag 48
Als MAA met de luchtvrachttaks nog steeds goedkoper zal zijn dan haar
twee grootste concurrenten, waarom zou dat dan moeten leiden tot het
faillissement van MAA? Als Brussel Zaventem, Keulen en Luik op andere
elementen dan prijs beter scoren van MAA, is dát dan niet het grote
probleem van MAA? Is de prijs dan wel het issue?
Antwoord 48
In het onderzoek van SEO wordt aangegeven dat de belasting per
vrachtvliegtuig, in combinatie met de effecten van de coronacrisis,
beperkte lengte van de landingsbaan, restricties voor nachtvluchten
(nachtsluiting) en toenemende investeringen van concurrerende luchthavens ervoor zorgt dat de vrachtactiviteiten op MAA mogelijk niet meer
rendabel zijn.14 De concurrentiepositie van MAA is reeds lastig. De
belasting per vrachtvliegtuig zou deze positie verder verslechteren
waardoor het voor MAA de «druppel» kan zijn. Daarbij bieden met name
Keulen en Luik hoge kortingen en andere (financiële) voordelen.
Vraag 49
Hoe zal deze of een andere luchtvrachttaks uitwerken op de hoeveelheid
«transfervracht» (vracht die niet Nederland als einddoel heeft, maar hier
wel wordt overgeslagen)? Zal een Nederlandse luchtvrachttaks of een
toename van vergelijkbare belastingen in Europa, kunnen leiden tot meer
directe vrachtvluchten en minder transfervracht?
Antwoord 49
Transfervracht die van vliegtuig naar vliegtuig wordt overgeslagen is op
Schiphol vrij beperkt. Er is wel een groot deel van de vracht die vanuit
andere luchthavens in andere landen per truck van/naar Schiphol wordt
vervoerd en overgeladen op een vliegtuig. Het aandeel vracht uit het
buitenland zal harder worden geraakt dan de lokale Nederlandse vracht,
omdat het voordeel van Nederlandse luchthavens voor de lokale vracht
relatief groter is. Verder zijn er elders in Europa ook geen plannen bekend
voor de invoer van een belasting per vrachtvliegtuig.

13

Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten, CE
Delft april 2019, Kamerstuk 35 205, nr. 3, bijlage 882682, variant 4a, bijlage C.
14
Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. 52.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

15

Vraag 50
Welk aandeel in de maatschappelijke kosten en milieukosten draagt de
sector door invoering van de luchtvrachttaks?
Antwoord 50
Het aandeel van de sector in de maatschappelijke kosten en milieukosten
door de intussen geschrapte belasting per vrachtvliegtuig is niet bekend.
Vraag 51
Tot hoeveel modal shift naar spoor en water kan de luchtvrachttaks
leiden?
Antwoord 51
Het is niet bekend tot hoeveel modal shift naar spoor een water de
belasting per vrachtvliegtuig had kunnen leiden.
Vraag 52
Welke uitwijkeffecten zijn te verwachten als Frankrijk en Duitsland hun
plannen voor verhoging van de vliegtaks effectueren? Lopen wij dan het
risico op meer vrachtvluchten?
Antwoord 52
De geplande verhoging van de vliegbelasting in Frankrijk gaat vooralsnog
niet door. Duitsland heeft daarentegen zijn vliegbelasting per 1 augustus
2020 bijna verdubbeld in het kader van het Klimaschutzprogramm.
Aangezien het in beide gevallen om een belasting per passagier gaat, ligt
het niet voor de hand dat het aantal vrachtvluchten in Nederland gaat
stijgen.
Vraag 53
Kunt u inzicht geven in andere (ook buitenlandse) luchthavens waar een
vrachttaks is ingevoerd en wat daarvan de effecten zijn geweest op
vrachtvolume, concurrentiepositie en werkgelegenheid?
Antwoord 53
Voor zover bekend is er geen land in Europa dat een belasting per
vrachtvliegtuig heeft ingevoerd. Maar Frankrijk heeft een belasting per ton
vervoerde vracht. De effecten van deze belasting zijn mij niet bekend.
Vraag 54
Zijn er Europese luchthavens te noemen die in de afgelopen tien jaar hun
vrachtdivisie (grotendeels) zijn kwijtgeraakt? Wat heeft dat voor effect op
die luchthaven(s) gehad?
Antwoord 54
Ik heb geen informatie over Europese luchthavens die in de afgelopen tien
jaar hun vrachtdivisie zijn kwijtgeraakt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

16

Vraag 55
Hoeveel en welke vliegvelden in het buitenland profiteren van het feit dat
de concurrentiepositie van Schiphol en MAA slechter wordt ten opzichte
van buitenlandse concurrenten?
Antwoord 55
Aangezien het wetsvoorstel voor de belasting per vrachtvliegtuig geen
doorgang vindt, zal de concurrentiepositie van het vrachtsegment van
Schiphol en MAA niet om deze reden verslechteren.
Vraag 56
Wordt hetzelfde belastingtarief toegepast op de vliegvelden waar de
meeste concurrentie van te duchten is? Zo nee, wat is het verschil?
Antwoord 56
Nederland zou in Europa uniek zijn geweest met een belasting per
vrachtvliegtuig. Andere Europese landen met een vliegbelasting hanteren
allemaal een belasting per passagier en, in het geval van Frankrijk, per ton
vracht.
Vraag 57
Welke kortingen en andere voordelen worden er door de luchthaven van
Luik gegeven aan vrachtvliegtuigen?
Antwoord 57
De luchthaven van Luik kan kortingen geven op landingsgelden, voordelig
gebruik van loodsruimte/goedkope grond en/of korting op afhandeling.
Vraag 58
Waarom wordt vracht die vervoerd wordt in passagiersvliegtuigen (belly)
niet belast? Wat is de aard en de omvang van vracht? Hanteren concurrerende vliegvelden ook dit beleid? Is het te verwachten dat de belasting op
die manier ontweken gaat worden?
Antwoord 58
Nederland zou met een belasting per vrachtvliegtuig de enige lidstaat met
een dergelijke belasting zijn geweest. Frankrijk belast per ton vracht.
Aangezien de belasting per vrachtvliegtuig in Nederland geen doorgang
vindt, hoeft deze belasting niet te worden ontlopen.
Vraag 59
Is de kans reëel dat men op Schiphol meer vracht in passagiersvliegtuigen
(belly) gaat vervoeren? Is dat bij de berekening van de daling van het
vrachtvolume met 12% meegenomen?
Antwoord 59
De afgelopen jaren zijn op Schiphol de tonnen vracht die met full
freighters vervoerd werden afgenomen ten gunste van het vervoer van
vracht in de bellies van passagiersvliegtuigen. Mogelijk zet deze trend na

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

17

de Coronacrisis door, maar dat is nog onzeker. SEO heeft in zijn berekeningen geen rekening gehouden met een eventueel doorzetten van deze
trend
Vraag 60
De berekende vraagdaling is 0,3–0,4% op Nederlandse luchthavens. Wat is
daarvan het effect per luchthaven?
Antwoord 60
De effecten van de intussen geschrapte belasting per vrachtvliegtuig zijn
per luchthaven opgenomen in figuur S.5 van het rapport van SEO. Hieruit
volgt dat het vrachtvolume in 2021 op Schiphol met 0,4% zou dalen en op
MAA met 0,8%. In 2030 was de verwachte daling op Schiphol tussen 0,3%
en 0,4% en op MAA 0,8%.
Vraag 61
Bij MAA liggen de gemiddelde kosten per kilogram hoger dan op
Schiphol, omdat de gemiddelde belading op MAA lager is. Is dat de enige
oorzaak of zijn er meer oorzaken voor dit prijsverschil?
Antwoord 61
De gemiddeld hogere kosten per kilogram op MAA waar SEO naar
verwijst (bijvoorbeeld op p.ii) resulteert uit het delen van de belasting per
vrachtvliegtuig door de totale vervoerde ingaande en uitgaande vracht.
Een hoger gemiddelde kan dan veroorzaakt worden door een lagere
gemiddelde belading, maar ook het type vliegtuig kan van invloed zijn.
Vraag 62
Kunt u aangeven wat bedoeld wordt met de stelling dat de gemiddelde
vrachttarieven stijgen, afhankelijk van de markt van herkomst/
bestemming?
Antwoord 62
SEO heeft de relatieve kostenstijgingen door de vliegbelasting op
vrachtvluchten per afzonderlijke herkomst/bestemmingsregio bepaald,
omdat de vrachttarieven sterk verschillen per regio.
Vraag 63
Kunt u aangeven welke werkgelegenheid er precies verdwijnt bij de
eerste-orde- en tweede-orde-effecten?
Antwoord 63
In het SEO-rapport is niet onderzocht welke werkgelegenheid bij de eerste
en tweede orde effecten zou gaan verdwijnen.
Vraag 64
Kunt u aangeven hoe reëel het is dat werknemers die hun baan verliezen
bij de eerste- respectievelijk tweede-orde-effecten onder de huidige
omstandigheden op korte termijn een nieuwe baan vinden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

18

Antwoord 64
SEO schrijft hierover het volgende: «Op de langere termijn zal een groot
deel van de werknemers elders een baan vinden, waardoor de werkgelegenheidseffecten kleiner worden en zelfs helemaal kunnen verdwijnen. In
de luchtvrachtsector gaat het daarentegen om veel arbeidsplaatsen voor
laagopgeleiden, waarvoor het vaak moeilijker is om elders aan het werk
de komen. Bovendien zijn we door de coronacrisis in een stevige recessie
gekomen, waardoor er naar verwachting voor langere tijd nog minder
sprake is van een perfect functionerende arbeidsmarkt, en het nog lastiger
zal zijn om een andere baan te vinden.»15
Vraag 65
Kunt u aangeven wat de effecten zijn van de omvangrijke berekende
toename van de visit costs (kostenstijging van 28–57%) op Schiphol en op
MAA?
Antwoord 65
SEO schrijft hierover het volgende:
«Door een vliegbelasting op vrachtvluchten stijgen de kosten voor
luchtvaartmaatschappijen om vanaf de Nederlandse luchthavens te
opereren (zie hoofdstuk 3.2). Daardoor verslechtert de concurrentiepositie
van de Nederlandse luchthavens ten opzichte van buitenlandse concurrenten. Luchtvaartmaatschappijen wegen bij de keuze voor een luchthaven de visit costs van een luchthaven mee – waar de luchthavengelden
en overige heffingen een onderdeel van zijn. Deze gelden stijgen door de
invoering van de vliegbelasting op Schiphol tussen de 28 en 57%. Door
deze stijging wordt Schiphol ingehaald door Parijs Charles de Gaulle en
Frankfurt, maar blijven Luik, Köln/Bonn en Londen Heathrow duurder. De
hogere kosten kunnen ertoe leiden dat maatschappijen hun vrachtvluchten versneld verplaatsen naar buitenlandse luchthavens. Expediteurs
– die nu vaak vastzitten aan langdurige vastgoedcontracten op Schiphol –
kunnen er op termijn bovendien voor kiezen hun vracht te consolideren
op andere luchthavens. Veel van de grote expediteurs op Schiphol zijn
reeds actief op meerdere concurrerende vrachtluchthavens. Dat betekent
dat zij relatief eenvoudig (een deel van van) hun vrachtstromen naar het
buitenland kunnen verleggen.»16
Vraag 66
Hoe groot is het risico bij Schiphol ten opzichte van MAA dat door de
invoering van de vliegbelasting deze vluchten uitwijken? Waar wijkt men
dan naar uit?
Antwoord 66
Het SEO-rapport geeft aan dat er een risico was dat vrachtvluchten door
de belasting per vrachtvliegtuig naar omliggende vliegvelden zouden
uitwijken. Hoe groot het risico was, kon niet becijferd worden. Door het
schrappen van de belasting per vrachtvliegtuig is dit potentiële effect
ondervangen.

15
16

Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. vii-viii.
Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. 42–43.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

19

Vraag 67
Welke luchtvaartstatistieken hebben bijgedragen aan de berekening van
het percentage footloose vluchten op Schiphol en MAA?
Antwoord 67
Hiervoor zijn luchtvrachtstatistieken van Schiphol en van Cargonaut
gebruikt.
Vraag 68
Kunt u over de maanden februari tot en met nu weergeven wat de omzet
is geweest van de Nederlandse luchtvrachtsector?
Antwoord 68
Ik heb geen informatie over de omzet van de Nederlandse luchtvrachtsector.
Vraag 69
Kunt u aangeven wat de luchtvrachttarieven vóór de coronacrisis waren,
wat ze in april, mei en juni van 2020 waren, en wat ze nu zijn? Hoeveel
kost bijvoorbeeld een retourvrachtvlucht naar China, zoals in het voorjaar
voor onder meer mondkapjes vaak gebeurde?
Antwoord 69
Er is geen informatie bekend over de luchtvrachttarieven vóór de
coronacrisis en van de andere desbetreffende maanden.
Vraag 70
Is de aanname dat MAA door de invoering van de vliegtaks zou kunnen
verdwijnen, mede gebaseerd op interviews die voornamelijk (op twee
stuks na) zijn gevoerd met directe belanghebbenden, waaronder de
vrachtsector en de luchthaven zelf?
Antwoord 70
Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het
verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Maar voor deze gedragseffecten geldt dat niet duidelijk is hoe groot de kans is dat deze gaan
optreden. Deze gedragseffecten zijn mede gebaseerd op een reeks
interviews. Naast experts uit de private sector zijn daarbij ook twee
onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige
experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers meegenomen.
Vraag 71
Klopt het dat Schiphol om nog veel meer redenen interessant is voor
vrachtvluchten dan een scherpe prijs? Klopt het dat deze luchthaven nog
steeds de goedkoopste is ondanks de invoering van de vliegbelasting?
Antwoord 71
Het klopt dat Schiphol om meer redenen interessant is. SEO schrijft
hierover het volgende: «Schiphol is een belangrijke marktplaats voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

20

vracht. Veel netwerkexpediteurs hebben op Schiphol een hub, waar zij
vracht vanuit heel Europa consolideren. De aanwezigheid van deze
expediteurs maakt Schiphol een aantrekkelijke luchthaven voor vrachtmaatschappijen. Het uitgebreide bestemmingennetwerk dat de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol aanbieden, maakt de luchthaven op zijn
beurt weer aantrekkelijk voor expediteurs. Door dit samenspel is er in de
loop der jaren een logistiek cluster c.q. marktplaats rondom Schiphol
ontstaan.»17
Schiphol is echter niet de goedkoopste luchthaven, met of zonder
belasting per vrachtvliegtuig, zoals uit figuur 3.3 van het SEO-rapport
blijkt.18
Vraag 72
Klopt het dat het aantal directe banen in de luchtvaart op MAA neerkomt
op 23 banen? Als dit klopt, hoeveel procent van de 1.873 overige banen,
waarvan veel in het wegtransport, zijn locatiegebonden?
Antwoord 72
Het klopt dat het aantal directe banen in de luchtvaart op MAA neerkomt
op 23 banen. De directe werkgelegenheid op MAA is in de revisie
bijgesteld naar 1114 werkzame personen. Het aantal werkzame personen
in de andere sectoren wordt in onderstaande tabel gegeven. Hierbij zijn
locatie gebonden en niet locatie activiteiten samen genomen.
WP
Wegvervoer
Luchtvaart
Opslag en dienstverlening voor transport
Post en koeriersbedrijven
Overheidsinstellingen en -diensten
Totaal

452
23
486
114
38
1.114

Vraag 73
Hoeveel van de niet-locatiegebonden banen gaan naar verwachting ook
daadwerkelijk verloren in Nederland als MAA zou verdwijnen door de
invoering van de vliegtaks? Waarop is deze verwachting gebaseerd?
Antwoord 73
De door Erasmus gedefinieerde niet-locatie gebonden banen zijn banen
die gerelateerd zijn aan de vrachtoperatie op MAA. Daarom gaan ook deze
niet-locatie gebonden banen verloren op korte termijn.
Vraag 74
Hoe verwacht u dat de trend van sterke groei van het aantal vrachtvluchten ten opzichte van 2019 zich verder zal ontwikkelen?
Antwoord 74
De verwachting van SEO is dat wanneer de (intercontinentale) passagiersvraag weer herstelt naar het niveau van vóór de coronacrisis, het aantal

17
18

Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. viii-ix.
Bijlage bij Kamersuk 35 570 IX, nr. 34 SEO 2020, p. 34.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

21

vrachtvluchten weer zal afnemen naar het niveau van 2019. Dit omdat er
dan ook weer voldoende belly-capaciteit beschikbaar komt.
Vraag 75
Klopt het dat – met uitzondering van Brussel Zaventem, Luik en Keulen –
alle luchthavens waarvan in dit onderzoek de concurrentiepositie
onderzocht is, slotgecoördineerde luchthavens zijn met een beperkte
capaciteit?
Antwoord 75
In het rapport worden de volgende luchthavens genoemd: Schiphol, MAA,
Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Brussel Zaventem, Luxemburg,
London Heathrow, Köln/Bonn en Luik. Brussel Zaventem, Luik en Keulen
zijn inderdaad geen gecoördineerde luchthavens. Voor de volledigheid
dient daar ook de luchthaven MAA aan toegevoegd te worden omdat deze
luchthaven ook niet gecoördineerd is. De overige luchthavens zijn
gecoördineerd.
Vraag 76
Klopt het dat zowel MAA als Schiphol na de invoering van de vliegtaks in
totaal (dus inclusief andere belastingen en kosten) niet duurder zullen zijn
voor luchtvaartmaatschappijen dan de luchthavens in Luik of Keulen/
Bonn?
Antwoord 76
Ja dit volgt inderdaad uit figuur 3.3 en figuur 3.4 van het rapport van SEO.
Hierbij zijn zogenaamde incentives echter buiten beschouwing gelaten. Dit
zijn kortingen op luchthavengelden die op Luik en Keulen/Bonn van kracht
zijn.
Vraag 77
Kunt u duiden welke uitspraken uit welk interview voortkwamen? Klopt
het dat de uitspraak «de impact valt wel mee» een reactie was van een
van de twee onafhankelijke luchtvaartexperts die zijn geïnterviewd?
Antwoord 77
Uit het rapport valt niet af te leiden wie welke uitspraak heeft gedaan. Hier
is overigens bewust voor gekozen, in het kader van privacy.
Vraag 78
Klopt het dat in het optimistische scenario, waarin ook de meeste banen
zouden verdwijnen, de aanname is gedaan dat de luchtvaartsector
hersteld is van de coronacrisis? Zo ja, wat doet dat met de kans dat de
mensen die hun banen verliezen met het verdwijnen van MAA structureel
zonder werk komen te zitten?
Antwoord 78
In het optimistische scenario veronderstelt SEO dat het vrachtvolume in
2022 weer op het niveau van 2019 ligt. De kans op langdurige
werkloosheid is dan kleiner dan in het pessimistische scenario. Overigens
is het risico op banenverlies op MAA door de belasting per vrachtvliegtuig

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

22

intussen weggenomen, doordat deze belasting uit de wet vliegbelasting
geschrapt is.
Vraag 79
Klopt het dat het verdwijnen van MAA minder waarschijnlijk wordt als
slotschaarste, net als in de jaren voor de coronacrisis, een probleem blijft
voor bijvoorbeeld Schiphol?
Antwoord 79
Wanneer er weer slotschaarste op Schiphol zou ontstaan betekent dat in
ieder geval dat MAA een goed alternatief kan zijn. Daarbij is wel van
belang op te merken dat de gebruiksmogelijkheden van MAA beperkter
zijn dan die van Schiphol vanwege de nachtsluiting en de beperkte
baanlengte (2.500 meter).
Vraag 80
Hoeveel van de indirecte banen op MAA zitten bij Nederlandse
werkgevers en dragen daarmee ook belasting in Nederland af?
Antwoord 80
Dit is door SEO niet onderzocht.
Vraag 81
Hoe groot acht u de kans dat met de verplaatsing van de vrachtvluchten
naar luchthavens 50 km verderop alle indirecte banen die met deze
vrachtvluchten gemoeid gaan ook uit Nederland zelf verdwijnen?
Antwoord 81
Dit is door SEO niet onderzocht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 50

23