UK Terminal Pre-Feasibility study
Definitieve rapportage
BJ5498-RHD-XX-XX-PP-X-0017
Open
8 november 2023

Inhoudsopgave







Introductie
Aanpak
Oplossingsrichtingen
Effecten oplossingsrichtingen
Overwegingen
Extra info n.a.v. bestuurlijk overleg 30 oktober 2023
Bijlages
1.
Overige aandachtspunten bij de oplossingsrichtingen
2.
Context
3.
Inzichten haalbaarheidsonderzoek
a)
Versnellingsopties Amstelpassage
b)
Toegang Amstelpassage – vijfde perron
c)
Alternatieve locaties aannemer
d)
Toegang via vijfde perron
e)
Oversteek perron 5 en 6

2

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Introductie


Vanwege grootschalige vernieuwing van Amsterdam Centraal verdwijnt de huidige UK-terminal per 1
juni 2024. De vervangende terminal in de Amstelpassage is beschikbaar per Q1 2025 waardoor een
periode van ca 7-11 maanden geen secure vertrek vanaf Amsterdam Centraal mogelijk is.



Deze onderbreking heeft zowel impact op de operatie van Eurostar als op de concurrentiepositie
van het spoor ten opzichte van de luchtvaart (air-rail transitie).



Voorgaande studie van SMA/Railtime heeft geleid tot twee hoofdoplossingsrichtingen met vijf
varianten, die als vertrekpunt voor dit onderzoek dienen.



Doel van dit onderzoek is om die varianten nader te onderzoeken en de haalbaarheid te toetsen.

3

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

4

Aanpak

Aanpak


De varianten zijn in bouwstenen verdeeld en in werksessies met alle betrokken partijen doorgrond
en nader uitgewerkt.



Per bouwsteen is de haalbaarheid getoetst, hierbij is gekeken naar oplossend vermogen, ruimtelijke
en technische inpassing, bouw- en stationslogistiek, veiligheid en security en planning, kosten en
risico’s.



De nog in beeld zijnde bouwstenen vormen samen een aantal opties voor het beschikbaar hebben
van een terminal in bepaalde tijdsperiodes.



Het combineren van opties resulteert in een aantal oplossingsrichtingen, die o.a. verschillen in
continuïteit van de Eurostar treindienst en in capaciteit van de terminal.



De inzichten in de verschillende oplossingsrichtingen zijn input voor besluitvorming.

5

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Vijf varianten
De studie van SMA/Railtime heeft geleid tot twee
oplossingsrichtingen. Per oplossingsrichting zijn een aantal
kansrijke varianten benoemd.
B. Verlengen gebruik huidige terminal
B.1

Toegang via het busplatform

B.3

Toegang via logistieke lift (C)

B.4

Toegang via het vijfde perron

C. Versnellen realisatie nieuwe terminal in de Amstelpassage

6

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

C.1

Fasering Oost/West

C.2

Fasering Noord/Zuid

Varianten => Bouwstenen => Opties => Oplossingen
Varianten
Bouwstenen
Alternatieve locatie werkterrein
Terminal toegang via bus station
Terminal toegang via logistieke lift
Terminal toegang via perron 5
Oversteek perron 6 naar 5
Versnellen bouw nieuwe terminal
Gefaseerd bouwen nieuwe terminal
Route Amstelpassage naar perron 5

7

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Opties

Oplossingen

8

Oplossingsrichtingen
Beschrijvingen

Oplossingsrichting 1
Versnelde realisatie nieuwe terminal in Amstelpassage (huidige
plan (Noord/Zuid))
Dit is de oplossingsrichting waar al op wordt aangestuurd. NS Stations heeft in de lopende
aanbesteding de uiterste datum voor oplevering van het zuidelijkste deel van de terminal (incl.
werkzaamheden KMar en UKBF) eind december 2024 staan, waardoor een de tijdswinst van 3
maanden wordt gerealiseerd. Door middel van incentives in de gunningscriteria worden de
inschrijvers uitgedaagd om met versnellingsopties te komen. Na ontvangst van de inschrijvingen
(december 2023) zal blijken of dit nog meer tijdswinst oplevert.
Uit analyse van de planning concluderen wij dat extra versnellingsmogelijkheden beperkt zijn. Wellicht
een maand als de doorlooptijd voor het uitvoeringsontwerp ingekort kan worden.
De terminal heeft t/m september 2025 een capaciteit van ca 400 reizigers, omdat alleen het deel t/m
de logistieke gang wordt gerealiseerd. Na afronding van de rest van de terminal neemt de capaciteit in
oktober 2025 toe naar ca. 650 reizigers.
Door de versnelling is in de periode tot april 2025 een tijdelijke toegang tot het vijfde perron nodig. De
route via de logistieke gang en de trap van de middentunnel is mogelijk. Op die route is geen lift. Uit
nader onderzoek zal moeten blijken of een tijdelijke lift te realiseren is. Als dat niet kan zal bij ILT een
ontheffing aangevraagd moeten worden.

9

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Oplossingsrichting 2
Tijdelijke terminal in Amstelpassage
Bij deze oplossing wordt een deel van de Amstelpassage ingericht als tijdelijke terminal. De ingang van de tijdelijke
terminal is in de middentunnel. De eerste zone wordt ingericht met tijdelijk voorzieningen voor check-in,
bagagecontrole en paspoortcontrole. Een deel van de inrichting (zoals de toiletten, it-ruimte KMar) kunnen mogelijk
al volgens het definitieve plan worden uitgevoerd. De tijdelijke wachtruimte komt op de plek als waar in het
definitieve plan een wachtruimte is voorzien.
Uitgangspunt is dat de huidige aanbesteding voor de definitieve terminal wordt stopgezet en dat NS Stations eind
november 2023 met een aannemer een contract in bouwteamverband aangaat. Samen met het bestaande
ontwerpteam en de aannemer wordt vanaf december 2023 gestart met het ontwerp voor een tijdelijke terminal voor
ca 250 reizigers. Uitvoering is voorzien in de periode april t/m juli 2024. Voor de tijdelijke terminal zal een nieuwe
vergunningaanvraag moeten worden ingediend bij de gemeente Amsterdam.
De aanbesteding van de definitieve terminal wordt opnieuw opgestart, nadat de scope daarvan duidelijk is.
Hierdoor zal de definitieve terminal pas eind 2025 gerealiseerd kunnen worden. Vanaf dan is de capaciteit van de
terminal 650 reizigers. Tot dat moment is de capaciteit van de terminal even groot als de huidige terminal, 250
reizigers.
Of de terminal, tijdens de omslag van een tijdelijke terminal naar de definitieve terminal, ongehinderd in bedrijf kan
blijven is nog onzeker. Als daar een paar weken voor nodig is, kan ervoor gekozen worden dit uit te stellen tot de
geplande buitendienststelling in maart 2026.
Vanwege beperkte beschikbaarheid van adviseurs met kennis van de locatie en de terminal, betekent een keuze
voor deze oplossing dat versnelling van het realiseren van het definitief ontwerp niet parallel door kan lopen.
Zoals bij oplossingsrichting 1, zal een tijdelijk toegang naar het 5e perron moeten worden gerealiseerd (zie laatste
alinea oplossingsrichting 1). Als de stijgpunten naar het zesde perron klaar zijn, kan de looproute aangepast
worden.
10

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Oplossingsrichting 3
Verlengd gebruik huidige terminal + versnelde realisatie
Amstelpassage
Bij deze oplossing worden twee opties gecombineerd. In de eerste fase wordt de huidige terminal
op perron 6 gebruikt tot oplevering van de nieuwe terminal in de Amstelpassage. Het omslagpunt
zal eind december ’24 zijn.
Gebruik van de huidige terminal is afhankelijk van het vinden van een alternatieve locatie voor het
werkterrein van PHS aannemer C11, ter compensatie van de ruimte die op perron 6 toegezegd is.
Om de huidige terminal te bereiken zullen Eurostar reizigers gebruik maken van perron 5. Op 8
momenten per dag worden crowd control maatregelen ingezet, om te voorkomen dat op het perron
tegengestelde reizigersstromen ontstaan. Concreet betekent dit, dat Eurostar-reizigers in de westen middentunnel tijdelijk worden tegengehouden, als een trein aangekomen is op het perron.
Ook is een oversteek nodig van perron 5 naar de UK terminal op perron 6. Hiervoor is een
verplaatsbare oversteek voorzien, in de vorm van een doorloopcontainer. Deze kan pas geplaatst
worden als de werkzaamheden in de spoorbak en aan perron 5 uitgevoerd zijn. Wij verwachten dat
dit mogelijk is voor oktober ‘24. Hierdoor is in de eerste maanden nog geen terminal beschikbaar.
Per januari wordt de nieuwe terminal in de Amstelpassage in gebruik genomen, zoals in oplossing 1
beschreven.

11

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

12

Effect oplossingsrichtingen

Effecten oplossingsrichtingen (beschikbaarheid, capaciteit, risico’s)
1: Versnelde realisatie nieuwe terminal (Zuid-Noord fasering))

400

400

400

400

400

400

400

400

400

650

650

650

250

250

250

250

250

250

250

250

250

250

250

650

2: Tijdelijke terminal in Amstelpassage

250

250

250

250

3: Verlengd gebruik huidige terminal + versnelde realisatie nieuwe terminal in Amstelpassage

250

250

250

400

400

400

400

400

400

400

400

400

650

650

650

nov-24

dec-24

jan-25

feb-25

mrt-25

apr-25

mei-25

jun-25

jul-25

aug-25

sep-25

okt-25

nov-25

dec-25

jul-24

aug-24

sep-24

okt-24

0%

0%-25%

25%-50%

50%-75%

kans op eerdere beschikbaarheid |

onzekerheidsmarge tgv planrisico's en onbekendheden

capaciteit
terminal
400 vanaf 2025

1

onderbreking
continuiteit
6 maanden

2

2 maanden

3

3 maanden

13

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

onbekendheden
planrisico's
laag, kans op versnelling door
laag, aanbesteding loopt nog
incentives in aanbesteding
250 tot eind 2025 hoog, afwijking van inkoopprocedures hoog, plan moet nog uitgewerkt worden, tijdig
contracteren van een aannemer

gevolgrisico's
laag

250 in 2024, 400
vanaf 2025

hoog, verstoring bouwproces PHS en IJviaduct kan langdurig effect hebben op
PHS bouwfasering en dienstregeling

hoog, continuiteit oversteek
afhankelijk bijsturing van
bouwactiviteiten, Invoering EES

middel, pas te bepalen na afstemming met
aannemers en opstellen gecoordineerde
detailplanning

laag, ontwerp en realisatie definitieve
terminal

Overwegingen
Oplossingsrichting 1 heeft het laagste risicoprofiel. De verwachting is dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage in januari 2025 operationeel is met een
capaciteit van 400 passagiers. In oktober 2025 neemt de capaciteit toe naar 650 passagiers. De aanbesteding van de aannemer loopt tot december ’23 en
heeft in de gunningscriteria incentives voor versnelling van de realisatie.
Oplossingsrichting 2 heeft als voordeel een kortere onderbreking van de beschikbaarheid van de terminal. Het risicoprofiel van het plan is hoog en de
capaciteit van de terminal zal tot begin 2026 beperkt blijven tot 250 passagiers. In 2026, na realisatie van de definitieve terminal, neemt de capaciteit pas
toe naar 650 passagiers. Het ontwerp moet nog uitgewerkt worden en een aannemer zal in 2023 enkelvoudig onderhands gecontracteerd moeten worden.
De risico’s kunnen leiden tot een latere ingebruikname van de terminal.
Het voordeel van de eerdere beschikbaarheid van oplossing 2 wordt door de langdurige beperktere capaciteit in volume door de andere oplossingen in de
eerste helft van 2025 al ingehaald.
Oplossingsrichting 3 geeft extra beschikbaarheid door in 2024 de huidige terminal, met een capaciteit van 250 passagiers, vanaf oktober ’24 tijdelijk weer
in gebruik te nemen, vooruitlopend op ingebruikname van de nieuwe terminal in de Amstelpassage (zie opl. 1). De grootste onzekerheid is in welke mate de
aanwezigheid van de terminal en de oversteek, bijsturingsmogelijkheden van de projecten belemmeren en daarmee invloed heeft op het tijdig afronden van
alle werkzaamheden in 1i. Dit heeft potentieel grote gevolgrisico’s, zoals nader beschreven op pagina 16. Deze oplossing heeft als voorwaardelijkheid dat
met de PHS stations aannemer een geschikte alternatieve locatie wordt overeengekomen voor zijn bouwplaatsvoorzieningen en dat tussen het 6e en 5e
perron een oversteek kan worden gerealiseerd, zonder verstoring van de PHS werkzaamheden.
De onzekerheden m.b.t. deze oplossing zijn:
-

Oversteek moet wijken tgv bijsturingsmaatregelen IJ-viaduct renovatie (extra bouwterrein oostzijde op 6e perron en in spoorbak voor opslag en
materieel om van twee kanten te kunnen werken). Zicht op noodzaak voor bijsturing komt pas nadat de renovatie is gestart.

-

Of na invoering van EES de grenscontrole processen in de huidige terminal mogelijk zijn en geen wachtrijen op perron 5 ontstaan.

Het zal tot in augustus ‘24 onzeker blijven of deze oplossing daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren en de benodigde voorbereidingen,
maatregelen en potentiële gevolgrisico’s daartoe in verhouding staan.

14

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

15

Extra info n.a.v. bestuurlijk overleg 30/10/23

Gevolgen uitloop PHS fase 1i
Afhankelijk van de omvang van de uitloop:


Doorgaan met de volgende fase (1j), gelijktijdig met de uitloop van 1i








Impact afhankelijk van de precieze uitloop, raakvlak met evenementen en andere werkzaamheden en hoe ver
vooruit de uitloop bekend is.
Eurostar en een aantal andere internationale treinen kunnen niet rijden.

Uitstellen van de volgende fase (1j), afronden fase 1i




16

Beperkingen in het treinproduct voor de corridors Schiphol-Amsterdam (ca 40.000 reizigers per dag) en
Amsterdam-Weesp (ca 40.000 reizigers per dag). Totaal 80.000 reizigers per dag (40% van de reizigers op
Amsterdam).

Vertraging PHS met minimaal 2 jaar met gevolgrisico’s voor realisatie Zuidasdok, uitval sporen op ASD tgv afkeur
stalen bruggen (slechte technisch staat)
Kosteninschatting 200-300 mln. euro.

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Inzichten gesprekken aannemers
Uit gesprekken met de gecontracteerde aannemers is het volgende beeld ontstaan:


Na start renovatie van het IJ-viaduct wordt de werkelijke staat van het viaduct pas duidelijk.



Logistiek op en rondom de bouwplaats is de grootste uitdaging, dus maximale flexibiliteit is nodig om bij vertragingen
te kunnen bijsturen in fasering en gebruik van de ruimte, ook tussen aannemers onderling. Werknemers hebben al
2/3 van de totale doorlooptijd dubbele shifts, daar is geen ruimte meer.



Het project IJ-viaduct heeft een hoog risico profiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het
werken in een station in bedrijf en de onzekerheden m.b.t. de werkelijke staat van het viaduct. Het introduceren van
nieuwe raakvlakken/projecten is zeer af te raden.



In de loop van 2024 komt pas het moment waarop aannemers hun werkzaamheden voor fase 1i met elkaar gaan
afstemmen. C11 en IJ-1 overzien nog niet wat de eventuele risico’s zijn voor het in bedrijf houden van de terminal en
het plaatsen van de oversteek.



Bij vertraging van renovatie IJ-viaduct zal ook vanuit de oostkant gewerkt worden (opslag en materieel op werkterrein
C11), kans dat de oversteek weg moet of verder oostelijk moet komen.



Het 6e perron voor de ingang van de terminal moet gerenoveerd worden. Als dat vanaf de onderzijde niet lukt, zal dat
op perronniveau uitgevoerd moeten worden. Gevolg : toegangsdeur van de terminal en oversteek t.p.v. stramien 6063 is dan tijdelijk niet mogelijk.

17

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Eisen grensautoriteiten aan terminal
Tijdelijke terminal (oplossingsrichting 2) is akkoord voor grensautoriteiten als het ontwerp voldoet aan hun minimale
eisen.


KMar: 4 werkposities, frontofficebalie, teamkamer, 2 verhoorkamers + wachtruimte, identificatieruimte (EES),
serverruimte, toiletten (evt. te combineren met UKBF).



UKBF: 3 werkposities, 2 verhoorkamers + wachtruimte, kantoor, eetruimte (evt icm KMar), serverruimte, toiletten.

Consequenties voor tijdelijke terminal:
Ca 150 m2 extra nodig voor grensautoriteiten, kan opgelost worden door een groter deel van de Amstelpassage te
gebruiken. Het omslagmoment zal mogelijk naar maart 2026 gaan en tot die tijd zal de capaciteit 250 blijven.
Bouwtijd kan mogelijk met ca. 1 maand toenemen door omvangrijkere scope (meer ruimtes).
Huidige terminal (oplossingsrichting 3) voldoet niet aan de eisen van KMar, maar wordt op basis van de tijdelijkheid
tot eind december 2024 gedoogd.

18

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Effecten invoering Entry/Exit System (EES)
Algemeen


Wordt eind oktober/begin november ’24 ingevoerd (huidige inzichten), nadat ieder EU land zich gereed gemeld heeft.



Uit-reizende niet-EU burgers, die nog niet in EES staan zullen ter plekke geregistreerd moeten worden (zie transition
measures)



Zal in de eerste periode regelmatig extra 2e lijn onderzoeken vragen

Gevolgen werkprocessen


KMar: langere afhandeltijd (biometrische controle) => extra balie nodig ; toename in 2e lijn onderzoeken en registratie
in EES => extra verhoorkamers nodig.



UKBF: heeft geen invloed op processen (is een EU aangelegenheid), wel is de verwachting dat, door kans op
langere afhandeling bij KMar, de piek voor UKBF groter wordt en daardoor een extra werkpositie nodig is.

Effecten op gebruik terminal


Tijdelijke terminal (2): meer ruimtes nodig voor KMar en UKBF



Huidige terminal (3): geen ruimte voor extra posities, dus voor 2e lijn onderzoek uitwijken naar marine terrein of
ruimte binnen stationsdomein. Per 2e lijn onderzoek buiten de terminal zijn 2 marechaussees nodig. In verband met
de veiligheid is het niet gewenst dat twee KMar collega’s de tijdelijke terminal moeten verlaten. Bij meerdere
personen waarvoor 2e lijn onderzoek nodig is, zal het aantal passagiers dat tijdig gecontroleerd kan worden lager
uitvallen en zal de wachtrij toenemen. Hiervoor is buiten de terminal op het 6e perron voldoende bufferruimte nodig,
om wachtrijen op het 5e perron te voorkomen.

19

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

20

Bijlage 1
Overige aandachtspunten oplossingsrichtingen

Overige aandachtspunten oplossingsrichtingen
Generiek

Amstelpassage

Gebruik van het vijfde perron door reizigers van Eurostar is nu niet
voorzien; aanvullende eisen aan de hekwerken en extra camera’s is in
alle oplossingsrichtingen noodzakelijk voor secure gebruik. Deze
voorzieningen zullen nog nader afgestemd moeten worden met de
grensautoriteiten.

In alle oplossingsrichtingen moet het vijfde perron vanuit de
Amstelpassage toegankelijk gemaakt worden voor reizigers die het
security-proces doorlopen hebben. Dit kan alleen met een trap, tenzij er
een tijdelijke lift gerealiseerd wordt. Als dat niet mogelijk is, moet- een
tijdelijke ontheffing van de TSI-PRM aangevraagd worden, van het
moment dat de terminal in de Amstelpassage in gebruik genomen wordt,
tot april 2025, oplevering nieuwe stijgpunten perron 6. Constructief is een
tijdelijke lift van de Amstelpassage naar perron 5 mogelijk, de
haalbaarheid in doorlooptijd, kosten en aanvullende complicaties in
relatie tot uitvoering werkzaamheden IJ-viaduct, is nog niet onderzocht.

Bij de grenscontrole wordt digitaal stempelen ingevoerd (EES). De
invoeringsdatum is onbekend, laatste indicatie is najaar ‘24. Dit proces
vergroot de kans dat reizigers bij de controle apart genomen moeten
worden voor nader onderzoek. In de huidige terminal is hiervoor geen
ruimte. In een tijdelijke terminal in de Amstelpassage zal in het ontwerp
gekeken moeten worden of deze extra ruimte te realiseren is. Dat kan Voor de veilige afhandeling van deze reizigersstroom zal tijdelijk een
deel van de logistieke gang en een gedeelte van de Middentunnel
ten koste gaan van de capaciteit.
afgesloten moeten worden. Logistiek (bouw- en stationslogistiek) ligt
hierdoor 30 minuten stil in de periode voor vertrek van de Eurostar naar
London. De zeer beperkte ruimte die hiervoor in de middentunnel nodig
is levert geen vergroot transfer of veiligheidsrisico op.

21

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

22

Bijlage 2
Context

Context Bouwfase 1i PHSA (juli 2024 t/m maart 2025)


Spoor 14 en 15 (huidig vertrekspoor ES) buiten dienst.



Diverse aannemers aan het werk in opdracht van ProRail (tenzij anders vermeld). Ten tijde van het opstellen van de fasering en de
contracten was het uitgangspunt dat de UK terminal per januari 2024 verwijderd zou worden.







23

IJ-1: renovatie IJ-viaduct van bovenzijde, moet 15 februari 2025 gereed zijn. Aanbesteding IJ-viaduct is later opgestart en niet als
raakvlak opgenomen in de PHS contracten (zie C-coderingen).
C11: Stationscontract PHS Amsterdam, o.a. voorbereiden bouw fietsenstalling onder de sporen en verbreding Oosttunnel, aanleg
vrijdragend perron.
C9: Bruggencontract PHS; vervanging bruggen oostertoegang, in fase 1i noordelijke brug.
C5: Spooraannemer PHS; aanpassen sporen en bovenleiding ten behoeve van PHS dienstregeling. Aan het begin van 1i verwijdert de
aannemer de sporen en bovenleiding van spoor 14 en 15 en brengt ze aan het einde weer terug.



UKT Stijgpunten: Realiseren stijgpunten zesde perron t.b.v. nieuwe UK terminal in Amstelpassage



IJ-2 en IJ-3: werkzaamheden aan onderkant IJ-viaduct



UKT Amstelpassage: verbouwing Amstelpassage tot nieuwe UK terminal (NS Stations)

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Context Bouwfase 1i PHSA (juli 2024 t/m maart 2025)


De locatie van de Eurostar lounge op het 6e perron is voorzien als werkterrein voor aannemer C11, de sloop van de huidige terminal door NS
Stations is gepland in juni 2024.



In het vijfde perron wordt in de eerste weken van juli een damwand ingebracht, daarna wordt spoor 13 weer in gebruik genomen.



Eurostar treinen naar Londen rijden daarna over spoor 13. Reizigers kunnen niet op Amsterdam Centraal instappen, omdat in de omgeving
van perron 5 geen UK terminal met de benodigde paspoortcontrole faciliteiten beschikbaar is. Reizigers van Londen naar Amsterdam kunnen
wel op Amsterdam Centraal uitstappen.



Het perron 5 is voor de helft in gebruik; in de lengterichting voor ongeveer de helft afgezet met bouwhekken t.b.v. de werkzaamheden aan
het IJ-viaduct, verbreding en vrijdragend maken van het perron.



De bouwterreinen van de verschillende aannemers in dit gebied overlappen en liggen rond de huidige terminal, in de spoorbak van spoor 15
en 16 en op het vijfde perron. De aannemers moeten onderling afspraken maken over ruimtegebruik (voor werkzaamheden en toe- en afvoer
van materieel en bouwmaterialen) en hun werkzaamheden op elkaar afstemmen.

24

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Werkterreinen aannemers nabij terminal (indicatief)

IJ-1

IJ-1

C11
C5

25

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

C9

Bijlage 3 a
Inzichten haalbaarheidsstudie
Versnellingsopties Amstelpassage*

*) Voor alle versnellingsopties is een geschikte route naar het vijfde perron voorwaardelijk, oplossingsrichtingen
hiervoor komen in de volgende bijlage aan de orde

Versnelde realisatie nieuwe terminal Amstelpassage
Beschrijving
Om de nieuwe terminal in de Amstelpassage vervroegd in gebruik te kunnen nemen wordt in
fase 1 van het plan het zuidelijkste deel van de terminal tot de logistieke gang gerealiseerd. In
dat deel zitten alle voorzieningen mbt check-in , bagagecontrole en paspoortcontrole en het
eerste deel van de wachtruimte (tot de logistieke gang). De terminal kan na realisatie van dit
eerste deel in gebruik genomen worden met een capaciteit van 400 reizigers.
Dit is de oplossingsrichting waar al op wordt aangestuurd. NS Stations heeft in de lopende
aanbesteding de uiterste datum voor oplevering van het zuidelijkste deel van de terminal (incl.
werkzaamheden KMar en UKBF) eind december 2024 staan, waardoor een de tijdswinst van 3
maanden wordt gerealiseerd. Door middel van incentives in de gunningscriteria worden de
inschrijvers uitgedaagd om met versnellingsopties te komen. Na ontvangst van de inschrijvingen
(december 2023) zal blijken of dit nog meer tijdswinst oplevert
In oktober 2025, als de stijgpunten naar het zesde perron klaar zijn en ook de rest van de
terminal (onder IJ-viaduct) gerealiseerd is, neemt de capaciteit toe tot ca 650 reizigers.
Op het moment dat de terminal Amstelpassage in gebruik genomen wordt, is het 6e perron en de
stijgpunten naar dat perron niet gereed en is een geschikte route naar het 5e perron
voorwaardelijk.

27

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Versnelde realisatie nieuwe terminal Amstelpassage
Oplossend vermogen; ruimtelijk en functioneel
Het sneller uitvoeren vraagt geen ruimtelijk- en functioneel wijzigingen van de huidige plannen, met uitzondering van de tijdelijke route naar het 5e
perron toegevoegd moeten worden (wordt apart getoetst).
Bouw- en stationslogistiek
Het versneld realiseren van fase 1 van de Amstelpassage is uitvoerbaar zonder extra verstoringen aan de bouw- en stationslogistiek (niet meer
dan al voorzien).
Veiligheid en security
De nieuwe terminal biedt betere en ruimere voorzieningen voor UKBF en KMar. Het eerder in gebruik kunnen nemen van deze voorzieningen is
wenselijk voor paspoortcontrole processen en it-voorzieningen.
Planning, kosten en risico’s
NS Stations heeft in de lopende aanbesteding de uiterste datum voor oplevering van het zuidelijkste deel van de terminal eind december 2024
staan. Deze planning is met KMar en UKBF afgestemd en inclusief hun werkzaamheden, het ontwerpteam is met het definitief ontwerp bezig en
de vergunningaanvraag is in gang gezet. Door middel van incentives in de gunningscriteria worden de inschrijvers uitgedaagd om met
versnellingsopties te komen. Na ontvangst van de inschrijvingen (december 2023) zal blijken of dit extra tijdswinst oplevert. Uit analyse van de
planning concluderen wij dat de versnellingsmogelijkheden echter beperkt zijn. Wellicht een maand als de doorlooptijd voor het
uitvoeringsontwerp ingekort kan worden.
De kosten voor de versnelling zijn afhankelijk van de voorstellen van de aannemers.

28

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Tijdelijke terminal in de Amstelpassage
Beschrijving
Om eerder een terminal in de Amstelpassage in gebruik te kunnen nemen, kan een deel
ingericht worden als tijdelijke terminal. In dit plan komt de ingang van de terminal in de
middentunnel (zie groene pijl) en wordt de eerste zone ingericht met tijdelijk voorzieningen
voor check-in, bagagecontrole en paspoortcontrole.
De tijdelijke wachtruimte komt op dezelfde plek als waar in het definitieve plan een
wachtruimte is voorzien. Tot april ’25 zal een toegang tot het 5e perron zal via de logistieke
gang mogelijk gemaakt moeten worden. Als de stijgpunten naar het zesde perron klaar zijn,
kan de looproute aangepast worden.
Een deel van de inrichting (zoals de toiletten, it-ruimte KMar) kunnen mogelijk al volgens het
definitieve plan worden uitgevoerd.
De terminal kan na realisatie van een capaciteit van ca. 250 reizigers hebben, vergelijkbaar
met de huidige capaciteit van de terminal op het 6e perron.
Door de tijdelijke terminal loopt de planvorming, aanbesteding en realisatie van de definitieve
terminal vertraging op;
-

De vergunningaanvraag moet opnieuw ingediend worden.

-

Het ontwerpteam krijgt een nieuwe opdracht, de tijdelijke indeling heeft mogelijk ook
impact op de definitieve indeling. Bijschakelen van ontwerpers is niet mogelijk vanwege
de kennis van het ontwerp en de locatie bij het huidige team.

-

De aanbesteding van de definitieve terminal is op andere uitgangspunten en planning
gebaseerd en moet daarom naar alle waarschijnlijkheid opnieuw.

29

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Tijdelijke terminal in de Amstelpassage
Oplossend vermogen; ruimtelijk en functioneel
Deze variant is ruimtelijk en functioneel in te passen. De voorzieningen voor grensautoriteiten blijven vergelijkbaar met de voorzieningen in de huidige terminal op het 6e perron. De
capaciteit van de terminal blijft gelijk aan de huidige terminal en zal pas na realisatie van de definitieve terminal groter worden.
Bouw- en stationslogistiek
Het realiseren van een tijdelijke terminal in de Amstelpassage is uitvoerbaar zonder extra verstoringen aan de bouw- en stationslogistiek (niet meer dan al voorzien). Bij de toegang
van ES-reizigers vanuit de middentunnel zullen mogelijk maatregelen getroffen moeten worden om hinder van mogelijke rijvorming in de middentunnel te voorkomen.
Veiligheid en security
De tijdelijk indeling van de Amstelpassage scheidt het bouwterrein van de terminal. Afstemming met grensautoriteiten heeft nog niet plaatsgevonden en is daarmee nog een
onzekerheid in deze optie. De invoering van EES zal meer ruimte vergen en meegenomen moeten worden in het ontwerp.
Planning, kosten en risico’s
De scope voor de tijdelijke terminal kan niet worden toegevoegd aan de lopende aanbesteding voor de definitieve terminal. De selectie van aannemers in de lopende aanbesteding
is niet gericht geweest op een dergelijke fasering. Als voor deze variant gekozen wordt, moet het ontwerp van de uiteindelijke terminal gestopt worden, om ontwerpcapaciteit en
locatiekennis beschikbaar te maken voor deze ontwerpuitwerking. De planning is uitdagend én afhankelijk van een snelle keuze voor deze variant, zodat het ontwerpteam snel kan
overschakelen naar het nieuwe plan.
Een potentieel risico in de planning van deze variant zit in de overgang van de tijdelijke naar de definitieve indeling van de Amstelpassage. De fasering kan leiden tot een
onderbreking in de exploitatie van de terminal, later in de tijd.
De kosten van deze variant zijn substantieel hoger dan de vorige varianten; er wordt dubbel aanbesteed, ontworpen en gebouwd (tijdelijk en definitief).
Een gevolgrisico is het opnieuw aanbesteden van de definitieve terminal, nadat de initiële aanbesteding is afgebroken. Dit kan de interesse van aannemers doen afnemen (het
imago als betrouwbare en stabiele opdrachtgever kan door dit proces worden beschadigd).
Voor de snelheid is het gewenst dat de aannemer voor de tijdelijke terminal 1 op 1 het werk gegund krijgt, daarvoor is een afwijking van het inkoopbeleid van NS nodig.
Voor de tijdelijke en de (mogelijk andere) definitieve indeling moet de vergunningaanvraag opnieuw ingediend worden.

30

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Bijlage 3 b
Inzichten haalbaarheidsstudie
Verbinding Amstelpassage – Perron 5

Route naar het 5e perron
Beschrijving
Om een nieuwe of tijdelijke terminal in de Amstelpassage vroegtijdig in gebruik
te kunnen nemen, is tot april 2025 een route naar het 5e perron nodig.
Om bij de stijgpunten van het 5e perron te komen zal de route altijd via de
logistieke gang moeten lopen. De meest voor de hand liggende route is naar
de middentunnel en daar gebruik maken van de bestaande trap. De route via
de oosttunnel loopt via het bouwterrein van aannemer C11 en is daardoor niet
beschikbaar.
In de middentunnel is geen lift.
In het kader van toegankelijkheid zijn de locaties voor een lift onderzocht.
Een lift in de middentunnel of het (her)gebruik van een lift in de oosttunnel
lijken onhaalbaar (inpasbaarheid en raakvlak met andere
bouwwerkzaamheden (IJ-viaduct, oosttunnel)
Een tijdelijke lift vanuit de Amstelpassage is ruimtelijk mogelijk, maar zal ook
door de raakvlakken met de andere bouwwerkzaamheden niet in te passen
zijn.
Als er geen lift gebouwd kan worden, zal een ontheffing aangevraagd worden
bij ILT voor het niet voldoen aan de eisen met betrekking tot toegankelijkheid,
voor de periode dat perron 5 gebruikt wordt door Eurostar.
32

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Route van Amstelpassage naar Perron 5
Oplossend vermogen; ruimtelijk en functioneel
Het is mogelijk om secure, van de terminal in de Amstelpassage naar het vijfde perron te gaan. De route zal via de trap van de
middentunnel lopen.
Bouw- en stationslogistiek
Om van de Amstelpassage naar het stijgpunt in de middentunnel te komen, moet gebruik gemaakt worden van de logistieke gang.
De bouw logistiek ligt ongeveer 30 minuten voor het vertrek van Eurostar naar London daarom stil.
De toegang tot het perron (vaste trap) wordt bereikt via reizigersgebied. Dit gebied moet voor een klein deel afgesloten worden om
secure opgang tot het perron mogelijk te maken.
Veiligheid en security
Er zullen aanpassingen nodig zijn aan de gang, om deze geschikt te maken voor een secure route naar het perron, maar in de basis
is dit een kansrijke route volgens NS Security en KMar. De (tijdelijke) beperking van de transferruimte in de Middentunnel vraagt
aandacht m.b.t. de loopstromen.
Planning, kosten en risico’s
De route via de logistieke gang en de trap van de middentunnel vraagt beperkte aanpassingen van de logistieke gang en een
hekwerk in nabij de trap. Deze werkzaamheden zijn kleinschalig en haalbaar in tijd.
Om deze route zonder lift te kunnen gebruiken is ontheffing van ILT noodzakelijk. Hiervoor zullen wel de opties voor het realiseren
van een lift goed zijn onderzocht en niet mogelijk blijken te zijn.

33

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Bijlage 3 c
Inzichten haalbaarheidsstudie
Alternatieve locaties aannemer

Alternatieve locaties werkterrein aannemer C11
Beschrijving
De locatie van de UK terminal op het 6e perron is voorzien als locatie
werkterrein voor PHS aannemer C11. De sloop van de huidige UK terminal
hiervoor is gepland vanaf 1 juni 2024.
Om de huidige terminal langer te kunnen gebruiken zal met de aannemer C11
een alternatieve locatie overeengekomen moeten worden voor het werkterrein
van de aannemer in bouwfase 1i.
Het vinden van een alternatieve locatie voor werkterrein is voorwaardelijk voor
de oplossingsrichting “Verlengd gebruik van de huidige terminal”. De
aannemer van C11 heeft in een eerste gesprek aangegeven ruimte nodig te
hebben voor keetunits.

35

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Alternatieve locaties werkterrein aannemer C11
Oplossingsrichtingen
De potentiële locaties uit de eerdere SMA studie zijn met behulp van de lokale
kennis van ProRail, NS Stations, Gemeente Amsterdam en VRA verder
aangevuld. De locaties die minder logisch zijn i.v.m. de grote afstand tot het
bouwterrein zijn terzijde gelegd. Meest kansrijke opties zijn:
A1 – Perron 1 voor gebouw “De Oost” (ProRail)
A2 – Oostelijk deel loading docks en onder busoprit zuid (opslag) (NS)
A3 – Op de fietsenstalling Noord aan het IJ (Gemeente Amsterdam)
A4 – Op een ponton op het IJ (Gemeente en Havenbedrijf Amsterdam)
A5 – In “de banaan” ruimte delen met C5/C9 aannemer (opslag) (ProRail)
A6 – Op het busplatform (VRA)
A2, A5 en A6 zijn <1.000 m2 en dus alleen als aanvulling op de andere opties.

36

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Alternatieve locaties werkterrein aannemer C11
Oplossend vermogen; ruimtelijk en functioneel
In de directe omgeving zijn een aantal kansrijke locatie geïdentificeerd met verschillende oppervlaktes. Ook combinaties van locaties zijn mogelijk.
De geschiktheid van de locaties hangt af van de behoefte van de aannemer. Daar is nu nog geen zicht op, aannemer C11 is nog maar kort
geleden gecontracteerd en is aan het opstarten. Bij alle locaties zijn afspraken met de eigenaren/ beheerders nodig. Alle locaties liggen aan de
oostzijde van het station, zo dicht mogelijk bij de huidige terminal.
Bouw- en stationslogistiek
Alle locaties liggen verder van het werkterrein van de aannemer C11 af dan de terminal. Om van en naar het werkterrein te gaan, moet langzaam
verkeer gekruist worden (in A3, A4), door het station gegaan worden (A1, A2 en A6) of over bouwterrein van andere aannemers (A5).
Veiligheid en security
De locaties vormen, anders dan het kruisen van andere stromen zoals hierboven benoemd, geen aanvullend veiligheids- of securityrisico.
Planning, kosten en risico’s
Voor het gebruik van de locaties moet overeenstemming met eigenaren/ beheerders zijn. De kosten zijn afhankelijk van de overeengekomen
locaties en zullen o.a. bestaand uit: geschikt maken, gebruik / huur, na gebruik herstellen en aanpassing bouwlogistiek voor de aannemer.

37

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Bijlage 3 d
Inzichten haalbaarheidsstudie
Toegang via Perron 5

Toegang naar de terminal over perron 5
Beschrijving
Om de bestaande locatie van de UK terminal op het 6e perron te bereiken maken ES-reizigers gebruik van het 5e perron. De route loopt vanuit
de tunnels via de stijgpunten van de middentunnel (trap en roltrap) en westtunnel (trap, roltrap en lift) in oostelijke richting over het perron tot de
oversteek naar het 6e perron.
Deze reizigersstroom start 90 minuten voor vertrek van iedere ES-trein en stopt 30 minuten voor vertrek van iedere ES-trein, op het moment dat
het 5e perron wordt afgesloten i.v.m. het secure maken van het perron.
In die 60 minuten (90-30) halteren een aantal treinen op spoor 13b, zie tabel.

39

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Toegang via perron 5
Oplossend vermogen; ruimtelijk en functioneel
Ondanks dat perron 5 versmald is, kunnen ES-reizigers veilig over dit perron naar UK terminal gaan. Door de lange halteertijd van treinen aan dit
perron, wordt de wachtruimte op het perron niet gebruikt door andere reizigers (die kunnen direct instappen en wachten in de trein). Gedurende
de momenten dat drukke treinen aankomen en in korte tijd veel reizigers het perron af willen (in de periode 90 min voor vertrek ES-trein komt dit
7x per dag voor), is het sterk aan te bevelen tijdelijk geen ES-reizigers op het perron te hebben (voorkomen tegengestelde stroom). Dit kan
worden geregeld door de inzet van crowd control (doseren van reizigers bij de stijgpunten gedurende ongeveer 7 minuten).
Bouw- en stationslogistiek
Deze oplossing krijgt zijn beslag in het gebied dat gedurende de hele periode reizigersgebied is. Dit levert geen aanvullende beperkingen op aan
bouwlogistiek. Het kortstondig bufferen van ES-reizigers in de west- en middentunnel zal minimale verstoring opleveren in de transferstromen in
de tunnels.
Veiligheid en security*
Door de genomen maatregelen is de route over het perron veilig. In aanvulling op de crowd control maatregel zal perron 5 ontdaan moeten
worden van niet-essentiële voorzieningen om de ruimte voor reizigers te maximaliseren. Denk aan het verwijderen van prullenbakken en zitjes.
Deze maatregel is overigens al voorzien in de huidige plannen.
Planning, kosten en risico’s
Kosten van deze maatregel zijn het inzetten van extra crowd control voor het op drukke momenten doseren van de reizigersstroom naar de UK
terminal. Risico is dat bij bijsturing en verstoring van de treinenloop, het halteerpatroon op perron 13b tijdelijk anders wordt. Dit vraagt goede
afstemming met de al aanwezige crowd control.

*Zie Bijlage Algemene aandachtspunten oplossingsrichtingen

40

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Bijlage 3 e
Inzichten haalbaarheidsstudie
Oversteek perron 5 / 6

Oversteek van perron 6 naar perron 5
Beschrijving
Om van en naar de UK terminal op het 6e perron te kunnen komen is een
oversteek tussen beide perrons nodig. De locatie van deze oversteek dient
afgestemd te worden met de aannemers. Een geschikte locatie van de oversteek
kan variëren in de tijd.
In de eerste periode van fase 1i is het plaatsen van een oversteek niet realistisch
gezien de bouwactiviteiten van aannemers C5, C11 en IJ-1.
Het eerst mogelijke moment is als de sporen verwijderd zijn en na realisatie van
(een deel) van het vrijdragend perron door C11.
Aan het einde van fase 1i, als de sporen teruggebouwd worden, moet de
oversteek weer weg zijn.

42

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

Oversteek tussen perron 5 en 6
Oplossend vermogen; ruimtelijk en functioneel
Een doorloopcontainer is een bestaande goede oplossing, die veel wordt toegepast om een veilige en toegankelijk looproute langs en door
bouwterreinen te realiseren. Een doorloopcontainer is ook te verplaatsen, voor het geval de locatie van de oversteek dient te worden aangepast.
Bouw- en stationslogistiek
De locatie van de oversteek zal goed afgestemd moeten worden met de aannemers van ProRail en bij voorkeur verplaatsbaar zijn.
De oversteek bevindt zich in een gebied waar meerdere aannemers actief zijn. Door de oversteek beperkt de flexibiliteit die in de contracten
geboden wordt aan de aannemers om in onderling overleg hun bouwproces in te richten.
Veiligheid en security
De oplossing is veilig en secure. Reizigers worden afgeschermd van bouwterrein. Ook voor het secure maken van de looproute van de terminal
naar perron 5 is het een geschikte oplossing.
Planning, kosten en risico’s
Het moment en de exacte locatie zal afgestemd moeten worden met de planningen van de aannemers. Na het inbrengen van de damwand voor
de stalling en het verwijderen van de spoorinfra zal aannemer C11 perron 5 gaan herstellen en vrijdragend maken. Die werkzaamheden moeten
in december 24 gereed zijn. Gezien de wens om de perronbreedte van het oostelijk deel van perron 5 zo spoedig mogelijk te herstellen is onze
inschatting is dat aannemer C11 al gevraagd zal worden deze werkzaamheden snel te realiseren. In juli, augustus en september is het realistisch
te veronderstellen dat de aannemer nog aan het werk is en pas in de loop van september de oversteek gerealiseerd kan worden. Na februari 2025
worden de sporen weer teruggeplaatst en moet de oversteek weer weg zijn.
Verder is er weinig voorbereiding nodig en zijn containers op de markt snel beschikbaar. Directe kosten zijn beperkt. Indirecte kosten zijn
mogelijke gevolgkosten van aannemer vanwege het minder flexibel zijn in het inrichten van hun bouwproces.
Gezien de locatie van de oversteek en dat meerdere aannemers daar aan het werk zijn, met strakke planningen, kan een verstoring van het werk
door de oversteek gevolgen hebben voor het tijdig afronden van de werkzaamheden van fase 1i. Als dit gebeurt heeft het impact op ca 80.000
reizigers per dag op Amsterdam Centraal, op de dienstregeling in heel Nederland en op de werkzaamheden bij Amsterdam-Zuid.

43

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023

44

UK Terminal Pre-Feasibility study | 8 november 2023