(P)HEV-vrachtwagens in ZE-zones

1

Colofon

(P)HEV-vrachtwagens in ZE-zones
Auteurs
Leon Mulders
Consultant Sustainable Mobility
Mobility & Infrastructure
Erik Regterschot
Consultant Sustainable Mobility
Mobility & Infrastructure RoyalHaskoningDHV
Deelonderzoeken
In samenwerking met
TNO
Smartwayz.NL
Buckconsultants
Uitgevoerd in opdracht van Topsector Logistiek
Januari 2022

2

Voorwoord
Voor u ligt de notitie waarin de uitkomsten staan beschreven betreffende de eerste theoretische fase van
de proof of concept (PoC) ‘monitoring van (Plug-in) Hybride vrachtwagens ((P)HEV) in ZE-zones’. Om
antwoord te kunnen geven op de vraag of het technisch haalbaar is om een systeem op te zetten waarmee
gehandhaafd kan worden dat (P)HEV vrachtwagens in ZE-zones emissieloos rijden, is fase 1 van de PoC
opgedeeld in drie ‘sporen’ met ieder een eigen onderzoeksvraag. Ieder spoor is door een specialistische
organisatie begeleid, te weten: TNO, SmartwayZ.NL/Buck Consultants International en Royal HaskoningDHV.
Per spoor is een projectteam geformeerd met bedrijven en organisaties die zich voor deelname aan dit
traject hebben opgegeven. De deelrapportages, die als bijlagen aan deze notitie zijn toegevoegd, zijn per
spoor opgesteld in de huisstijl van de begeleidende organisatie en daardoor in vormgeving afwijkend van
elkaar.
Mede namens Topsector Logistiek worden alle bedrijven en organisaties die deel hebben genomen aan
deze PoC bedankt voor hun tijd, inzet en inbreng van hun specialistische kennis.

3

Samenvatting
Na afronding van fase 1 van deze PoC kan worden vastgesteld dat het haalbaar is om een werkbaar en
acceptabel systeem in te richten dat (P)HEV vrachtwagens het toegangsrecht geeft tot ZE-zones waarbij
gehandhaafd kan worden op emissieloos rijden door deze vrachtwagens.
•

De robuustheid van de voertuigtechniek (op de onderdelen GPS en CAN-bus) is onderzocht. Het
GPS-signaal kan af en toe onderbroken zijn, maar de impact hiervan is minimaal. Dit zou bijvoorbeeld
een probleem kunnen zijn wanneer een voertuig bij het betreden van de zone een signaal moet geven;
de zonegrens wordt dan niet (tijdig) herkend. Echter, de chauffeur zal aan de hand van de bebording ook
zelf altijd de mogelijk (en de verantwoordelijkheid) hebben om over te schakelen op elektrisch rijden.
De signalen op de interne voertuigcommunicatie (CAN-bus) zullen naar verwachting onder normaal
gebruik nagenoeg geen kritieke situaties ondervinden. De ervaring leert dat er pas problemen optreden
bij het opvragen van vele signalen bij een zeer hoge frequentie (tientallen tot honderden keren per
seconde), maar kijkend naar de kleine reeks aan gewenste signalen die gewenst zijn voor het vaststellen
van emissieloos rijden is deze kans erg klein. Kortom: de impact van een gebeurtenis is weliswaar groot
(geen juiste data richting CSP), maar de kans bijzonder klein. Door GPS en CAN-bus data goed te
interpreteren en te valideren kan een CSP fraude onderscheiden van normale variaties en afwijkingen.

•

De rol van Compliance Service Provider (CSP) (niet te verwarren met Cloud Service Provider die van
toepassing is bij Talking Traffic) is praktisch goed in te vullen door marktpartijen, mits deze hiervoor
gecertificeerd zijn. Enkel aan (P)HEV-vrachtwagens die gekoppeld zijn aan een CSP kan het eventuele
toegangsrecht worden verleend. Na vaststelling van de compliant status van een (P)HEV-vrachtwagen
(er wordt emissieloos gereden), ontvangt de handhaver een declaratie. De wijze waarop de declaraties
met de handhaver worden gedeeld is op twee manieren mogelijk: ‘declaratie getriggerd door handhaver’
of ‘declaratie gepushed door CSP’.

•

Handhaving vindt plaats op basis van locatie en tijdstip d.m.v. ANPR, camera-auto of BOA (buitengewoon opsporingsambtenaar). Door een koppeling op basis van kenteken van RDW-voertuigkenmerken en de declaratie vanuit de CSP kan worden vastgesteld of is voldaan aan de toegangseisen.
Indien niet wordt voldaan (geen gekoppelde CSP, niet emissieloos rijden) is er sprake van een overtreding en volgt een bekeuring. Afhandeling van de overtreding vindt dan plaats op basis van de
huidige juridische systematiek (RVV; Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens). Daarbij geldt wel
dat in het RVV (of lagere wetgeving) zal moeten worden geëxpliciteerd wat wordt verstaan onder
‘emissieloos’ rijden.

4

Living lab
Er is op basis van theoretische research vastgesteld dat het technisch haalbaar is om een monitoring- en
handhavingssysteem op te zetten. Om meer inzicht te krijgen in de implementatie aspecten en om onderbouwde keuzes te maken in mogelijke varianten, is het advies om in een volgende fase het gehele systeem
in de praktijk in een ‘living lab’ te testen. Hierin komen onder andere de twee mogelijke varianten van
data-uitwisseling tussen CSP en handhaver aan bod (de wijze waarop declaraties tussen CSP en gemeente
worden uitgewisseld). Ten behoeve van de living lab worden samenstellingen geformeerd die naar behoefte
bestaan uit een combinatie van OEM, vervoerder, CSP en een gemeente.

Afkortingen
ANPR

Automatic Number Plate Recognition

CAN

Controller Area Network

CSP

Compliance Service Provider

GPS

Global Positioning System		

N2

Lichte vrachtwagen met toegestane maximummassa tot 12.000 kg

N3

Zware vrachtwagen met toegestane maximummassa van meer dan 12.000 kg

OEM

Original Equipment Manufacturer

PoC

Proof of Concept

PHEV

Plug in Hybrid Electric Vehicle

RDW

Rijksdienst voor Wegverkeer

RVV

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens

ZE-zone Zero Emissiezone

5

Inhoudsopgave

1

2

Inleiding

7

1.1 Aanleiding

8

1.2 Proof of concept

8

Conclusies en constateringen

10

2.1 Spoor 1 Voertuigtechniek

10

2.2 Spoor 2 CSP

12

2.3 Spoor 3 Toegang ZE-zone

14

3

Aanbevelingen vervolg living lab

15

4

Bijlagen

16

6

1

Inleiding
Vanaf 2025 zullen de grotere gemeenten van Nederland een zero-emissiezone (ZE-zone) gaan invoeren
voor onder andere vrachtwagens uit de voertuigcategorieën N2 en N3. Op basis van de emissieklasse en
leeftijd krijgen deze voertuigen toegang tot de ZE-zone. Vanaf 2030 geldt het toegangsrecht alleen voor
vrachtwagens met een emissieloze aandrijving (zie onderstaande figuur voor schematische weergave
van de toegangscriteria).
Zowel Plug-In Hybride vrachtwagens (PHEV) als Hybride vrachtwagens (HEV) zijn voorzien van een
brandstofmotor én een elektromotor (in beide gevallen gaat het om exact dezelfde elektromotor, alleen
de wijze van opladen is verschillend). Beide typen vrachtvoertuigen hebben de mogelijkheid om een
deel van de rit volledig elektrisch, en daarmee emissieloos, af te leggen. Daarmee zouden beide typen
vrachtwagens kunnen voldoen aan de eis van een emissieloze aandrijving om toegang te krijgen tot
een ZE-zone. Echter, anders dan bij een volledig elektrisch aangedreven vrachtwagen is er bij beide typen
een keuze in aandrijfvorm en dat vraagt bij het rijden in de ZE-zone om een juiste toepassing van de
aandrijfvorm door de chauffeur en een goede handhaving hierop.

Toegang tot ZE-zones voor vracht- en bestelwagens

7

INLEIDING

1.1 Aanleiding
Begin 2020 is een verkenning uitgevoerd naar de technische, juridische en organisatorische mogelijkheden
om (P)HEV-trucks in ZE-zones te handhaven op emissie-vrij rijden binnen de ZE-zones. Met een combinatie
van data uit het voertuig (via de OEM), GPS data en geografische data over de ZE-zones zou dit haalbaar
moeten zijn. Vanuit deze verkenning is gebleken dat het wenselijk is dat eindgebruiker (vervoerders/
verladers) gebruik maken van een gecertificeerde Compliance Service Provider (CSP). De CSP zorgt ervoor
dat de overheid per voertuig aangetoond krijgt dat aan het toegangsrecht (ZE-zone) voldaan wordt. De CSP
ontvangt en combineert daartoe de genoemde data. Deze verkenning heeft geresulteerd in het opstarten
van een Proof of Concept (PoC). Het doel van de PoC is tweeledig:

• Doelstelling 1 - Technisch valideren van de systematiek
Dit gaat in essentie over het toetsen van scenario’s waarbij de techniek en toegepaste systematiek in
praktijk worden beoordeeld.

• Doelstelling 2 - Vergelijken van tenminste twee hoofdscenario’s en eventuele
tussenvarianten
• De OEM fungeert als Compliant Service Provider: primaire rol voor OEM’s.
• De Vervoerder werkt met een externe Compliant Service Provider als systeemleverancier. Deze 		
systeemleverancier werkt samen met de OEM.

1.2 Proof of Concept (PoC)
Om het systeem te kunnen valideren is de PoC opgedeeld in drie sporen met ieder een eigen opdracht en
deelprojectleider, te weten:
Regie vanuit TNO

1 Vrachtwagentechniek
•

Inzicht krijgen in de globale werking van de systemen van vrachtwagenfabrikanten van
(P)HEV-vrachtwagens en welke signalen in deze voertuigen beschikbaar zijn;

•

Het monitoringsprincipe uitwerken in een lijst met benodigde datasignalen, kijkend naar zowel het
monitoren van de activiteit van de verbrandingsmotor (aan de hand van CAN-bus voertuigsignalen)
als ook de locatie van het voertuig in de ZE-zone (aan de hand van GPS);

•

De bijzondere omstandigheden die invloed hebben op de monitoringssignalen in kaart brengen en
het effect hiervan op deze signalen identificeren;

•

De mogelijkheden tot storing en uitval van de monitoringssignalen onderzoeken, de verwachte
risico’s in kaart brengen en het effect hiervan op een robuuste monitoring vaststellen;

•

Detectiecriteria uitwerken voor het herkennen van storing en uitval zonder aan te slaan op de
effecten die de bijzondere omstandigheden met zich meebrengen.

Regie vanuit
SmartwayZ.nl en
Buck Consultants
International

2 CSP’s
•

Uitkristalliseren wat exact de rol van CSP inhoudt in relatie tot het verlenen van toegang van
(P)HEV-vrachtwagens in ZE-zones en het handhaven op emissieloos rijden in de ZE-zone;

•

Vaststellen welke data en databronnen er beschikbaar zijn voor de CSP en hoe deze ingezet
kunnen worden in de data-uitwisselingsstructuur, zodat een ontwerp van architectuuropties
beschreven kan worden en inzichtelijk is hoe de architectuur met een koppelvlak ten behoeve
van de handhaver voor het opvragen van data bij de CSP eruit ziet;

•

Onderzoeken van de technische, functionele en in beperkte mate de financiële haalbaarheid
en inpassing van de CSP.

8

INLEIDING

Regie vanuit
Royal HaskoningDHV

3 Toegang ZE-zone
•

In overleg en in afstemming met gemeenten de gewenste werkwijze ten aanzien van de
handhaving vaststellen. Dit betreft de wijze waarop de gemeente de kentekens van binnenrijdend
vrachtverkeer gaat registreren;

•

Om de aandrijvingsvorm van een geregistreerd voertuig te kunnen bepalen, is het voertuigkenmerk nodig om het type aandrijflijn vast te kunnen stellen. In overleg met de RDW vaststellen
hoe én in welk format voertuiggegevens op basis van een opgegeven kenteken uitgewisseld
kunnen worden;

•

Voor de geregistreerde kentekens met een (plug-in) hybride aandrijving is aanvullende data nodig
vanuit de specifieke voertuigen ten tijde dat het voertuig zich binnen de ZE-zone bevindt. Dit
betreft data als GPS-posities en motoractiviteit. In overleg met spoor 2 (CSP) vaststellen hoe de
procesarchitectuur hiervoor er uit zou kunnen zien.

In alle sporen zijn diverse relevante overheden en bedrijven vertegenwoordigd. Dat betreft een breed scala
aan ICT-partijen (potentiële CSP’s), vervoerders, OEM’s, relevante gemeenten en uitvoeringsorganisaties
zoals het RDW en Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Bij de opzet is vanwege de doorlooptijd er voor gekozen eerst een toetsingsfase uit te voeren:

• Fase 1 - Toetsing
Op basis van desk-research en overleg met de aangesloten partijen binnen ieder spoor vaststellen
wat nodig is voor een acceptabel, betrouwbaar en toepasbaar systeem om (P)HEV-vrachtwagens het
toegangsrecht te verlenen tot een ZE-zone en hierop te kunnen handhaven.
De tweede fase, die hierna zou kunnen starten is een Living Lab om de implementatie te verfijnen, met
name als het gaat om effectiviteit en efficiëntie.

• Fase 2 - Testen in de praktijk
In deze fase zal projectbreed daadwerkelijk in de praktijk - op straat, bij voorkeur in minimaal 2
gemeenten, met minimaal 2 vervoerders met 2 OEM’s - worden getest hoe het in fase 1 uitgewerkte
systeem functioneert. In deze fase worden praktijkervaringen opgedaan die worden gebruikt om de
systematiek verder te optimaliseren.

9

2

Conclusies en constateringen
2.1 Spoor 1- Voertuigtechniek
CAN-bus-voertuigdata
De status van de verbrandingsmotor kan aan de hand van verschillende voertuigsignalen, aanwezig op de
interne voertuigdatacommunicatie, gecheckt worden om zo te bepalen of het voertuig emissieloos rijdt. De
meest voor de hand liggende is het motortoerental (RPM). Wanneer de verbrandingsmotor uitstaat, zal het
motortoerental op 0 staan. Tevens kan er gekeken worden naar de inlaat luchtmassameter (MAF) en het
brandstofverbruik op tijdsbasis (LFE). Beide zullen langdurig op 0 staan bij een niet draaiende verbrandingsmotor. Signalen m.b.t. elektrische aandrijving zijn geen onderdeel van de algemene standaard voor interne
voertuigcommunicatie voor vrachtwagens. Dit betekent dat iedere vrachtwagenfabrikant deze signalen op
een eigen manier inricht, en dus monitoring op deze parameter niet voor de hand ligt.
De signalen op de interne voertuigcommunicatie (CAN-bus) zullen naar verwachting onder normaal gebruik
nagenoeg geen kritieke situaties ondervinden. De ervaring leert dat er pas problemen optreden bij het
opvragen van vele signalen bij een zeer hoge (tientallen tot honderden keren per seconde) frequentie, maar
kijkend naar de kleine reeks aan gewenste signalen binnen de scope van dit project is deze kans erg klein.
Kortom: de impact van een gebeurtenis is weliswaar groot (geen juiste data richting CSP), maar de kans
bijzonder klein.

GPS-data
Om de exacte locatie van een voertuig te bepalen en te kunnen oordelen of deze zich binnen een ZE-zone
bevindt, is GPS-data nodig. Het bereik van de GPS kan tijdens het laden en lossen zeer slecht zijn tot zelfs
geen bereik. Tevens kan een GPS-signaal voor korte duur verstoord raken waardoor kortstondig de locatie
verkeerd wordt bepaald. Bij het opstarten van het voertuig kan het in sommige gevallen meerdere minuten
duren voordat het GPS-signaal tot stand komt en de exacte locatie is bepaald. Kortom, het GPS-signaal kan
af en toe onderbroken zijn. Dit kan bijvoorbeeld problemen opleveren bij het betreden van een ZE-zone,
met als gevolg dat de zonegrens te laat wordt herkend. Echter, de chauffeur zal aan de hand van de
bebording ook zelf altijd de mogelijk (en de verantwoordelijkheid) hebben om over te schakelen op
elektrisch rijden. Over het algemeen is GPS-data betrouwbaar en het wegvallen is slechts van korte duur,
waardoor de impact van een verstoord GPS-signaal minimaal is.

Storing en uitval: detectie- en validatie
Op relatief eenvoudige wijze, en daarmee een hogere risico, is het GPS-signaal en in minder mate de
bedrading van de CAN-bus en/of GPS-antenne tijdelijk of permanent te beïnvloeden door deze te
manipuleren of verstoren. Een minder eenvoudige manipulatie is het aanpassen en/of toevoegen van
elektronica waardoor foutieve monitoringsdata wordt afgegeven. Dit vergt specialistische kennis en de
impact is structureel van aard. Het risico wordt als laag ingeschat.

10

CONCLUSIES EN CONSTATERINGEN

Om monitoring robuust te maken, is het zaak storing en uitval te kunnen detecteren en valideren. Het is
van belang dat de detectiecriteria voor storing en uitval niet aanslaan op de bijzondere omstandigheden,
om zo foutpositieve detectie te voorkomen. Op basis van de verwachte bijzondere omstandigheden en de
verwachte storingen en uitval zijn er vijf detectie- en validatiecriteria opgesteld die toetsen op storing en
uitval. Deze criteria bestaan uit een samenspel van afzonderlijke parameters die elk unieke rit- en voertuigkenmerken documenteren, zoals voertuigsnelheid en kilometerstand. In de praktijkproef zal moeten
worden bepaald welke waarde elke afzonderlijke parameter dient te krijgen voor een valide toetsing.

Datageneratie
Bij het genereren van data is het verstandig om de data zo simpel en laagfrequent mogelijk te houden.
De data (emissieloos rijden, locatie t.o.v. ZE-zone ) kan op verschillende wijzen worden gegenereerd
bijvoorbeeld:
•

Op het tijdsinterval waarin signalen uitgelezen worden, bijvoorbeeld iedere seconde, data genereren
en uitsturen. Het datapakket zal de instantane data bevatten, bijvoorbeeld: [datum en tijd, locatie, een
zogeheten ready-bit om aan te geven of de verbrandingsmotor aan of uit stond, een ready-bit voor
GPS-storingdetectie, en een ready-bit voor de voertuigsignalen storing detectie].

•

Op een laagfrequenter interval dan waarin de signalen uitgelezen worden, bijvoorbeeld iedere minuut,
data genereren en uitsturen. Het datapakket zal informatie over de gehele interval bevatten, bijvoorbeeld: [datum en tijd, locatie, percentage van de tijd in de ZE-zone, percentage van de tijd emissieloos
aan het rijden, een ready-bit voor GPS-storing, en een ready-bit voor voertuigsignalen storingdetectie]

•

11

Na het genereren van de data zal deze gedeeld kunnen worden met de CSP.

CONCLUSIES EN CONSTATERINGEN

2.2 Spoor 2 - CSP
Functie van de CSP
Door gebruik te maken van een CSP krijgen eindgebruikers de mogelijkheid om toch legitiem toegang te
krijgen tot een ZE-zone met een (P)HEV-vrachtwagen, waar ze de mogelijkheid zonder gebruik van de CSP
niet hebben.

Definitie CSP (binnen scope van (P)HEV-vrachtwagens in ZE-zone)
Een Compliance Service Provider is een rol, uitgevoerd door een gecertificeerde private partij, die een
dienst levert aan een eindgebruiker (veelal een logistieke partij) waarmee deze privileges krijgt (rijden in
een ZE-zone met een (P)HEV) die anderen niet (vanzelfsprekend) krijgen. De CSP maakt dit mogelijk door
aan te tonen dat de eindgebruiker voldoet aan de regels die de handhaver (overheid) oplegt als voorwaarde
voor deze privileges.

Rol CSP
Voor het privilege om als (P)HEV toegang te krijgen tot een ZE-zone, moet een toegangsrecht worden
aangevraagd. Voorwaarde voor dit toegangsrecht is dat de vervoerder moet kunnen aantonen dat hij
uitstootvrij rijdt in een ZE-zone. Hiervoor dient de vervoerder aangesloten te zijn bij een CSP. De CSP
verwerkt datastromen afkomstig van het voertuig en de overheid, de laatste voor wat betreft de omvang
van de zone. De CSP voert een controle uit op de voertuigdata om vast te stellen of voldaan wordt aan de
toegangscriteria van de ZE-zone (uitstootvrij rijden in de ZE-zone). Indien dit het geval is wordt er een
‘declaratie’ gedaan: een bericht dat het betreffende voertuig een toegangsrecht heeft tot de zone
(lees: uitstootvrij rijdt). De rol van CSP kan door verschillende partijen worden ingevuld.

Declaratie
Een bericht van de CSP aan de handhaver waarbij een positieve beoordeling wordt gegeven over de
compliance status van een vervoerder (het voldoen aan de gestelde voorwaarden: uitstootvrij rijden).
Dit betekent dat een declaratie uitsluitend het sturen van ‘het groene vinkje’ is; het voertuig voldoet aan
de toegangscriteria. Bij een negatieve beoordeling volgt geen bericht richting handhaving.

Data-koppeling met handhaver
Een tweetal mogelijke varianten ten aanzien van de data-uitwisseling tussen CSP en handhaver zijn naar
voren gekomen.

12

Variant 1
Declaratie getriggerd door handhaver

Variant 2
Declaratie getriggerd door compliance status

Korte
omschrijving

• Handhaver signaleert een voertuig in en
tijdens een te handhaven situatie.
• CSP ontvangt verzoek van handhaver voor het
geven van een declaratie over compliance van
handhaver.
• CSP geeft indien van toepassing declaratie
(groen vinkje) retour.
• Handhaver beoordeelt de signalering samen
met de declaratie voor constatering wel/geen
overtreding.

• CSP bepaalt continu de compliance status en
stelt deze beschikbaar aan handhaver in de
vorm van declaraties.
• Handhaver signaleert een voertuig in en
tijdens een te handhaven situatie.
• Handhaver beoordeelt de signalering samen
met de declaratie voor constatering wel/geen
overtreding.

Rol CSP/
handhaver

• Op verzoek zal CSP declaratie delen met
handhaver.
• CPS hoeft niet actief overtredingen te
registreren/bewaren als er geen handhaving
vanuit overheid plaatsvindt. Daarmee wordt
voorkomen dat CSP gezien kan worden als
verlengstuk van handhaving.

• CSP bepaalt continu de compliance status en
stelt bij compliance de positieve status altijd
(en zonder expliciet verzoek)beschikbaar aan
handhaver in de vorm van declaraties.
• CSP lijkt hiermee een handhaver te worden.

CONCLUSIES EN CONSTATERINGEN

Certificering CSP
Doordat de CSP een door de overheid gecertificeerde partij is, kunnen zowel de handhaver als de
eindgebruiker erop vertrouwen dat de gemaakte beoordeling correct is. Bij de certificering van de CSP
wordt getoetst of de CSP tot een correcte beoordeling kan komen. Periodiek kan er een audit plaatsvinden
op een juiste uitvoering. Aspecten waarbij ten aanzien van de certificeringseisen rekening mee gehouden
moeten worden zijn in ieder geval:
•

Maak eisen SMART en controleerbaar;

•

Bouw certificeringseisen gelaagd op;

•

Formuleer eisen zo functioneel mogelijk om innovatie en marktwerking te stimuleren;

•

Beperk de eisen tot technische zaken die binnen de invloedsfeer van de CSP liggen;

•

Eenmalige certificeringseisen, periodieke audits en kwaliteitsmonitoring op de declaraties.

De wijze waarop daar door de overheid invulling aan wordt gegeven is in grote mate bepalend voor de
marktwerking rond de totstandkoming van CSP’s. Relevante aspecten zijn daarbij:
•

Duidelijke relatie tussen verantwoordelijkheden van de CSP en de financiële risico’s:
-

Wordt er gecertificeerd op zaken die makkelijk mis kunnen lopen en wat zijn dan de risico’s?

-

Wordt er in de certificering gedefinieerd dat de CSP een specifieke data-bewerkingsmethodiek 		
volgt of wordt hij verantwoordelijk gehouden voor het correct zijn van het data-resultaat c.q.

		

de beoordeling?

•

Voldoende innovatieruimte voor leveranciers van oplossingen;

•

Uniformiteit in eisen met betrekking tot andere toepassingen waarin een CSP een rol heeft.

Het exacte certificeringskader moet door de overheid worden uitgewerkt waarbij de samenhang tussen
beoogde marktwerking, handhavingsmethodiek en certificeringswijze (eenmalig, audits en kwaliteitsmonitoring) integraal wordt meegewogen.

13

CONCLUSIES EN CONSTATERINGEN

2.3 Spoor 3 - Toegang ZE-zone
Handhaving
De ZE-zone zal per 2025 gehandhaafd kunnen worden door gemeenten. Per 1 januari 2025 is het bord
C22c1 beschikbaar. Dit bord is opgenomen in de RVV. Registratie van voertuigen en handhaving op
toegang verloopt net als andere RVV-feiten die door de gemeente worden gehandhaafd.
Handhaving van de ZE-zone voor (P)HEV-vrachtvoertuigen kan het meest sprekend worden vergeleken
met de handhaving van de huidige milieuzone voor vrachtauto’s en verloopt via kentekenregistratie. Op
basis van het kenteken kan worden achterhaald (via de RDW) van welke voertuigkenmerken er sprake is
(voertuigsoort en een kenmerk waaruit blijkt dat het om een (P)HEV-vrachtvoertuig gaat). Uit analyse blijkt
dat (P)HEV-vrachtvoertuigen nog handmatig en niet eenduidig / consistent worden vastgelegd in de RDW
database. De structuur binnen de database van de RDW is hier wel voldoende op ingericht; eenduidige
registratie is daarmee goed mogelijk.
De handhavingsstrategie, wijze en intensiteit van handhaving, is aan de gemeente. Hierbij kan gebruik
worden gemaakt van ANPR-kordon, vaste en mobiele ANPR-camera’s in de zone, rijdende scanauto’s en door
inzet van BOA’s voorzien van ICT-middelen. In alle gevallen geldt: handhaving is een momentopname op
basis van locatie en tijdstip.

Proces van registratie en handhaving (P)HEV’s
Binnen de huidige handhavingssystematiek is handhaving van (P)HEV’s mogelijk. Wel dient er een datakoppeling te worden ingericht met de Compliant Service Provider. Deze koppeling is nodig om te kunnen
vaststellen of een gesignaleerd (P)HEV-vrachtvoertuig op de gesignaleerde plaats en tijdstip emissieloos
heeft gereden.
Via de ANPR (of boa) wordt een kenteken geregistreerd; bij het RDW wordt getoetst of dit een (P)HEV betreft.
Vervolgens wordt bij de CSP getoetst of het kenteken een toegangsrecht heeft (met andere woorden: of er
een declaratie is gedaan door de CSP). Hiervoor zijn twee opties besproken (bovenstaand toegelicht onder
de beschrijving van de CSP) die in een vervolgfase in een living lab getoetst kunnen worden:

• Optie 1
Declaratie getriggerd door handhaver (pull)
• Optie 2
Declaratie getriggerd door compliant status (push)
Aandachtspunt voor een sluitende handhaving (en bezwaar- en beroepsmogelijkheden) is dat er van de
wetgever een duidelijke definitie van de overtreding wordt opgenomen in de wettekst (RVV) of lagere
regelgeving.

14

3

Aanbevelingen vervolgfase living lab
Voortkomend uit fase 1 adviseren wij de opzet van een living lab waarin de data-uitwisseling, gefaciliteerd
door een CSP, tussen vervoerder en de overheid het onderwerp van uitwerking is. Voor een aantal aspecten
m.b.t. de CSP geldt dat er meerdere opties en invullingen mogelijk zijn. Met een living lab worden deze
getoetst en eventueel vastgesteld.
Definitie van living lab PHEV: Een living lab PHEV is een duidelijke vooraf gedefinieerde omgeving waarin
op een gestructureerde manier de meest effectieve manier van implementatie van de rol van CSP, (digitale)
operationalisatievan beleidsregels en data-uitwisseling tussen partijen uitgewerkt kan worden.
De living lab heeft de volgende doelstellingen:
•

definiëren en toetsen van de rol/functie van de CSP binnen het vraagstuk van
‘handhaving (P)HEV-vrachtwagens in ZE-zone’;

•

identificeren en beantwoorden van onderzoeksvragen;

•

aantonen technische haalbaarheid en mogelijke data-uitwisseling;

•

vaststellen van de randvoorwaarden die nodig zijn om een CSP mogelijk te maken;

•

uitwerken twee mogelijke varianten van data-uitwisseling met handhaver.

De living lab bestaat hiermee uit twee onderdelen die in nauwe samenhang worden uitgewerkt:

• Onderdeel 1 - Praktisch/operationeel
Gericht op technische toepasbaarheid en zichtbare, live data-uitwisseling.

• Onderdeel 2 - Kaderstellend
Gericht op de randvoorwaarden die in orde moeten zijn wil het systeem als geheel goed werken.
Ten behoeve van de living lab worden samenstellingen geformeerd die naar behoefte bestaan uit een
combinatie van OEM, vervoerder, CSP en gemeente. Tijdens de living lab zal gekeken worden of het nodig
is om voor alle situaties en onderzoeksvragen een gehele keten in te richten of deze juist uit te breiden
met specialistische partijen. In overleg met betrokken partijen - bedrijven en overheden die betrokken zijn
in de drie sporen - zijn de hoofdopgaven geformuleerd die moeten worden getoetst in de living lab. Hierbij
geldt uiteraard dat er tijdens de living lab op basis van de praktijkcasuïstiek aanscherping van deze opgaven
plaatsvindt.

15

Bijlagen
Bijlagen
Rapport spoor 1 Voertuigtechniek

17

Rapport spoor 2 Rol CSP en data(bronnen)

30

Rapport spoor 3 Gemeentelijke toegang

61

Rapport Opzet Living lab

82

16

Rapport Spoor 1 Voertuigtechniek

MONITORING VAN ZERO EMISSIE RIJDEN MET
PHEVS IN ZE ZONES
ARJAN EIJK, THOMAS FRATEUR EN QUINN VROOM
31-12-2021

INTRODUCTIE
Verschillende gemeentes in Nederland zijn van plan zero emissie (ZE) zones te introduceren voor bestel en vrachtwagens. Een ZE zone is een bepaald gebied binnen een stad enkel
toegankelijk voor voertuigen die emissievrij* rijden. Aan de rand en/of in deze ZE zones zal het verkeer gemonitord worden met kentekencamera’s en/of met de inzet van BOA’s of
scanauto’s. Voor de logistieke sector ligt de uitdaging nu in het vinden van voertuigen welke voldoen aan zowel de ZE zone eisen als aan de het eisenpakket van vervoerders aan
vervoerders (denk aan range, laadvolume of-vermogen).
PHEVs hebben zowel een verbrandingsmotor als een elektrische (zero emissie) motor. Strikt genomen zijn PHEVs dus geen ZE voertuigen, maar in de elektrische modus rijden ze
volledig elektrisch en daarmee volledig emissievrij. Voertuigfabrikanten willen systemen faciliteren om PHEVs puur elektrisch te laten rijden binnen ZE zones, om zo ook in dergelijke
zones te mogen rijden. Daar moet tegenover staan dat gegarandeerd kan worden dat PHEVs daadwerkelijk zero emissie hebben gereden binnen de ZE zone. Hiervoor is er behoefte
aan betrouwbare en robuuste monitoring. Robuuste monitoring betekent in deze context een monitoringsmethodiek die in staat is om correct vast te stellen of een voertuig zero
emissie rijdt in de ZE zone en bestand is tegen te verwachten storingen en voor de hand liggende manipulatie. Zeer geavanceerde manipulatie is eigenlijk niet te verwachten en zou
mogelijk niet gedetecteerd kunnen worden. De methodiek zal zich baseren op signalen die algemeen beschikbaar zijn. Tevens is het van belang dat deze monitoring plaats kan
vinden op een PHEV vrachtwagen, ongeacht het merk/type en zonder ingrijpende aanpassingen.
Dit spoor van het project richt zich op de monitoring van de status van de voertuigaandrijving, met als hoofdvraag: Hoe kan er het beste robuust gemonitord worden dat het voertuig
daadwerkelijk ZE rijdt in de ZE zone? Dit vraagstuk wordt in deze fase theoretisch ingestoken waarbij gekeken wordt naar de volgende aspecten:
• Systemen van fabrikanten voor PHEVs in ZE zones;
• De benodigde signalen voor het robuust monitoren van PHEVs in ZE zones;

• De verwachte bijzondere omstandigheden en hun invloed op deze signalen;
• De verwachte risico’s omtrent storing en uitval van signalen;
• Detectie van storing en uitval;
• Data generatie

* Noot: Met Emissievrij wordt bedoeld, geen emissies uit de uitlaat. Slijtage emissies door remmen en banden vallen hier niet onder en zullen uiteraard wel blijven optreden.
2

SYSTEMEN VAN FABRIKANTEN
PHEV vrachtwagens hebben de mogelijkheid om beperkte afstanden puur elektrisch te rijden. Fabrikanten bieden systemen aan die elektrisch rijden in van tevoren vastgelegde
zones faciliteren. De exacte invulling en voortgang van ontwikkeling varieert per fabrikant.
De systemen bevinden zich, op dit moment, als een losstaand object in het voertuig. Ze staan in verbinding met GPS, de interne datacommunicatie van het voertuig en een cloud
omgeving. De ZE zone wordt van tevoren gemarkeerd in een digitaal kaartensysteem. Zodra de GPS locatie de grenzen van de gemarkeerde ZE zone kruist, zal met het voertuig
gecommuniceerd worden dat er elektrisch gereden dient te worden.
Daar het elektrisch rijden door de bestuurder te overrulen valt, zal het systeem aan de hand van voertuigsignalen checken of de verbrandingsmotor uit staat en dit indien nodig
communiceren met de cloud.

GPS
Systeem

Cloud

Voertuig
(CAN-bus)

3

MONITORING VAN ELEKTRISCH RIJDEN IN ZE ZONES
PHEV vrachtwagens die de ZE zone willen betreden, zullen gemonitord moeten worden op het feit dat ze daadwerkelijk
puur elektrisch rijden binnen de zone. Bij het monitoren komen twee belangrijke aspecten om de hoek kijken: of het
voertuig zich in een ZE zone bevindt en of de verbrandingsmotor op dat moment aan of uit staat. Belangrijk is dat deze
monitoring plaats kan vinden op een PHEV vrachtwagen, ongeacht het merk/type en zonder ingrijpende aanpassingen.
De aanwezigheid van een ZE zone kan op verschillende manieren gecheckt worden. De meest voor de hand liggende
methode is aan de hand van GPS locatie i.c.m. een vooraf gemarkeerde zone in een digitaal kaartensysteem.
Alternatief zou dit gedaan kunnen worden a.d.h.v. verkeersborden. Het voertuig moet dan beschikken over een
verkeersbordherkenningssysteem. Verder moeten op de grenzen van de ZE zone ook verkeersborden aanwezig zijn die
aangeven dat de ZE betreden of verlaten wordt. Bij het herkennen van dit bord kan vastgesteld worden dat het voertuig
zich binnen of buiten de ZE zone begeeft. Verkeersbordherkenning is momenteel nog geen standaard op vrachtwagens,
ook is niet de verwachting dat dergelijke systemen op korte termijn geïntroduceerd worden. Dus deze mogelijkheid valt
voorlopig af.

Typisch RPM signaal bij een startende
verbrandingsmotor.

De status van de verbrandingsmotor kan aan de hand van verschillende voertuigsignalen gecheckt worden, aanwezig op
de interne voertuigdatacommunicatie. De meest voor de hand liggende is het motortoerental (RPM). Wanneer de
verbrandingsmotor uitstaat, zal het motortoerental op 0 staan. Tevens kan er gekeken worden naar de inlaat
luchtmassameter (MAF) en het brandstofverbruik op tijdsbasis (LFE – Liquid Fuel Economy). Beide zullen langdurig op 0
staan bij een niet draaiende verbrandingsmotor. Het MAF signaal geeft een onlogische detectie in slechts 0.03%* van de
tijd. Het LFE signaal geeft vaker (12.4% van de tijd*) een onlogische detectie aangezien brandstof verbruik ook terugloopt
bij het kortstondig loslaten van de gaspedaal.

GPS

Voertuigsignalen
(J1939)

Monitorings
systeem

Compliant
Service
Provider

Sensor gedrag in de verschillende gebruiksfase van de
verbrandingsmotor.

4
*De getoonde uitval percentages van de voertuig signalen zijn gebaseerd op meer dan 1.000.000 datapunten van door TNO gemonitorde vrachtwagens tijdens hun normale logistieke trajecten.

MONITORING VAN ELEKTRISCH RIJDEN IN ZE ZONES
Alternatief kan er voor de status van de verbrandingsmotor gekeken worden naar het elektrisch verbruik. Bij een niet draaiende verbrandingsmotor zal de hoeveelheid beschikbare
elektrische energie in de batterij af moeten nemen tijdens het rijden, aangezien de elektromotor alleen moet zorgen voor de voortstuwing. Signalen m.b.t. elektrische aandrijving zijn
geen onderdeel van de algemene J1939 SAE standaard voor interne voertuigcommunicatie voor vrachtwagens. Er is een J1939-EV subset gericht op elektrische aandrijvingen, maar
deze wordt niet standaard gehanteerd. Dit betekent dat niet iedere vrachtwagenfabrikant deze EV signalen op soortgelijke manier inricht, dus voor monitoring valt deze mogelijkheid
af.

Naast de signalen behorend bij de twee monitoringsaspecten, zijn er ook additionele signalen nodig voor robuustheid. Deze signalen zijn de GPS snelheid, de voertuigsnelheid en de
tellerstand van het voertuig, waarvan de laatste twee zich bevinden op de interne voertuigdatacommunicatie (volgens J1939 en wellicht ook ISO 27145 of ISO 14229). De exacte
rol van deze signalen zal verderop verduidelijkt worden.
Aanwezigheid ZE zone

Motor status

Additioneel

GPS locatie

J1939 voertuigsignalen: RPM, MAF en LFE

GPS snelheid

Verkeersborden

Elektrische aandrijving signalen

Voertuigsnelheid
(J1939)
Tellerstand (J1939)
WWH-OBD (ISO 27145)
of UDS (ISO 14229)

Bepalen
Aanwezigheid van de ZE zone
Status van de
verbrandingsmotor

Monitoringscriteria
GPS locatie bevindt zich binnen gedefinieerde zone
Filter data op logische fouten (zoals a > 9.81 m/s^2)
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 1 minuut):
RPM = 0
MAF = 0
LFE = 0

De snelheid sensor van een voertuig kan gebruikt worden om de
(gefilterde) GPS data te checken.

5

BIJZONDERE OMSTANDIGHEDEN
Om robuust te kunnen monitoren dat er elektrisch wordt gereden binnen de ZE zone zullen de bijzondere omstandigheden,
die voorkomen tijdens regulier gebruik en die effect hebben op de monitoringssignalen, in kaart gebracht moeten worden.
De signalen op de interne voertuigcommunicatie (CAN-bus) zullen naar verwachting onder normaal gebruik nagenoeg geen
kritieke situaties ondervinden. Eventueel bij het hoogfrequent opvragen van vele signalen zou er data tussentijds weg
kunnen vallen, maar met de kleine reeks aan gewenste signalen is deze kans erg klein.

Kortom: de impact van een gebeurtenis is weliswaar groot (geen juiste/volledige voertuigdata naar CSP), maar de kans is
heel gering.
GPS locatie is in de regel redelijk betrouwbaar, maar zal van tijd tot tijd kritieke situaties ondervinden. Er zullen momenten
zijn met zeer slecht tot geen bereik, wanneer bijvoorbeeld het laden en lossen wordt uitgevoerd onder een afdakje of zelfs
helemaal binnen, of wanneer er bijvoorbeeld door een tunnel gereden wordt. In dit geval zal de GPS tijdelijk geen locatie
kunnen bepalen.
Het signaal van de GPS kan tevens momenten met hoge ruis bevatten. Wanneer het bereik slecht is, zal de locatiebepaling
voor korte tijd inaccurater zijn. Wanneer er op dat moment parallel aan of in de buurt van de grens van de ZE zone wordt
gereden, zou het voor kunnen komen dat de aanwezigheid van de ZE zone incorrect bepaald wordt (8.2% van de rit duur*).

Concept ZE zone Rotterdam. Een hoop wegen nabij en
parallel aan de grens van de ZE zone.

Bovendien komt het voor tijdens “koude start” van de GPS dat het meerdere minuten kan duren voordat de locatie bepaald
kan worden. Indien de GPS vaak gebruikt wordt, zal dit effect afnemen, maar bij lang niet gebruiken zal het bij opstarten
even kunnen duren voordat de locatie bepaald is (0.72% van de rit duur*).
Als laatste komt het voor dat (één van) beide componenten van de GPS locatie (longitude en latitude) kortstondig naar 0
gaat, of een andere onrealistische waarde. In dat geval zal de afstand tussen twee GPS coördinaten extreem hoog zijn en
de GPS locatie incorrect (0.73% van de rit duur*).
Kortom; het GPS-signaal kan in de praktijk af en toe wegvallen. Dit zou bijvoorbeeld een probleem kunnen zijn wanneer een
voertuig bij het betreden van de zone een signaal moet geven; de zonegrens wordt dan niet (tijdig) herkend. Echter, de
chauffeur zal aan de hand van de bebording ook zelf altijd de mogelijk (en de verantwoordelijkheid) hebben om over te
schakelen op elektrisch rijden. De impact van een verstoord GPS-signaal op ZE rijden blijft daarmee beperkt.

Ruis in GPS data verstoord het signaal slechts voor
beperkte aangesloten duur.

6
*De getoonde uitval percentages van de GPS signalen zijn gebaseerd op meer dan 1.000.000 datapunten van door TNO gemonitorde vrachtwagens tijdens hun normale logistieke trajecten.

STORING EN UITVAL RISICO’S
Naast de bijzondere omstandigheden die voorkomen tijdens regulier gebruik is het zaak de te verwachten soorten storingen en uitval in kaart te brengen i.c.m. het risico wat hierbij
komt kijken. Het uitgangspunt in deze casus is da een monitoringsysteem bestand moet zijn tegen de meest voor de hand liggende manipulatie. Dat wil zeggen dat er niet gestreefd
wordt naar een volledig onaantastbaar systeem, heel geavanceerde manipulatie lijkt onwaarschijnlijk en zou daarom eventueel ook niet gedetecteerd kunnen worden. Dit is een
compromis tussen monitoringsinspanning (en kosten) en afdekken van mogelijke manieren van manipulatie (zie tabel onderaan)
Het meest voor de hand liggende scenario is een kapotte of (on)bewust verstoorde GPS antenne. Een bestuurder die om welke reden dan ook een antenne wil afdekken zou dit
gemakkelijk, incidenteel en zelfstandig kunnen uitvoeren. Dit heeft dus een relatief “hoog” risico.
Een stap verder is het verbreken van de connectie met de GPS antenne of de CAN-bus. Het zou voor kunnen komen dat er (on)bewust bedrading losgetrokken wordt. Een bestuurder
die om welke reden dan ook bedrading van de GPS of CAN-bus los wil maken zou dit gemakkelijk, incidenteel en zelfstandig kunnen uitvoeren. Dit heeft dus ook een relatief “hoog”
risico.
Een flinke stap verder is het maken van een opname van GPS en/of CAN-bus data (data trace), het aanbrengen van elektronica op de plek van de GPS antenne en/of de CAN-bus
connectie en het afspelen van deze data trace om zo foutieve data aan de monitoring aan te leveren. Dit vergt specialistische kennis van CAN-bus en speciale tools en valt niet
gemakkelijk en incidenteel uit te voeren. De elektronica zal hoogstwaarschijnlijk structureel in het voertuig aanwezig moeten zijn. Bovendien is de waarschijnlijkheid dat deze uitval
uitgevoerd wordt erg laag: enerzijds biedt het doelbewust niet elektrisch rijden geen monetair voordeel, anderzijds is het een groot risico voor grote Nederlandse transporteurs met
veel vrachtwagens. Zodra één vrachtwagen aangetroffen wordt met structurele tampering zal de gehele vloot gecontroleerd worden. Dit heeft dus een erg laag risico.
De overtreffende trap is het fabriceren en het monteren van een emulator. Dit is vergelijkbaar aan de data trace, waarbij een emulator gefabriceerde waarden moet uitzenden die
logisch samenhangen met elkaar. Dit vereist uiterst specialistisch kennis, zowel van elektronica, CAN-bus als voertuigen. Dit is dus nog onwaarschijnlijker dan de data trace en heeft
dus een nog lager risico.

Antenne verstoren (incidenteel)

Gemakkelijk mogelijk

Bekabeling lostrekken (incidenteel)

Mogelijk

Data trace maken en afspelen over bedrading (structureel)

Lastig en onwaarschijnlijk

Emulator maken en monteren (structureel)

Zeer lasting en onwaarschijnlijk

7

DETECTIE EN VALIDATIE VAN STORING EN UITVAL
Om het systeem robuust te maken, is het zaak storing en uitval te kunnen detecteren. Het is van belang dat de detectiecriteria voor storing en uitval niet aanslaan op de bijzondere
omstandigheden. Op basis van de verwachte bijzondere omstandigheden en verwachte storingen en uitval zijn er vijf vormen van detectie opgesteld die toetsen op storing en uitval.
De genoemde waarden van de parameters in iedere detectievorm bieden een indicatie. De exacte getallen zullen voortvloeien uit de praktijktesten.
• De eerste detectie is gericht op het verstoren van de GPS antenne. In dat geval zal de GPS geen locatie kunnen bepalen. Bij het langdurig uitblijven van een GPS locatie kan er
gekeken worden naar de voertuigsnelheid. Indien het voertuig de afgelopen tijd, bijvoorbeeld 10 minuten*, een gemiddelde snelheid hoger dan 20 km/h* had, kan gesteld
worden dat er sprake is van storing. In het geval van bijzondere omstandigheden, zal de GPS locatie alleen bij stilstand langdurig uitblijven.
• De tweede detectie is gericht op een verbroken connectie met de CAN-bus, met als gevolg dat er geen data meer binnenstroomt op de monitoring. In het geval dat géén van de
voertuigsignalen waargenomen wordt op de CAN-bus, maar de GPS laat beweging zien, bijvoorbeeld een gemiddelde snelheid boven de 10 km/h*, dan is er sprake van een
storing. In de bijzondere omstandigheden komt het niet voor dat het voertuig verplaatst zonder het contact aan te hebben.
• De derde detectie is gericht op het lostrekken van de GPS en de CAN-bus. In dat geval zal er geen GPS locatie en geen voertuigdata meer binnenstromen op de monitoring. Indien
de monitoring helemaal geen input ontvangt, wordt het onmogelijk om lokaal te detecteren dat er iets fout is. Dit zal boven water komen zodra er data opgevraagd wordt door de
gemeente en er geen data gegenereerd is.
• De vierde detectie is gericht op het afspelen van een data trace. In dat geval zal er GPS data en/of CAN-bus data binnenstromen op de monitoring, echter zal dit foutieve data
zijn. In het geval dat deze repeterende data wordt afgespeeld, zal bijvoorbeeld de tellerstand zich gaan herhalen. Zodra de tellerstand lager is dan enkele ogenblikken eerder is er
sprake van een storing. In de bijzondere omstandigheden komt het niet voor dat tellerstand omlaag gaat.

• De vijfde detectie is gericht op een mismatch tussen voertuigsignalen en GPS. De afgelegde afstand berekend op basis van (gefilterde) GPS data en de afgelegde afstand
berekend op basis van voertuigsnelheid moeten redelijkerwijs overeenkomen. Wanneer deze significant uit de pas lopen is er sprake van een storing, ofwel op de voertuigdata
ofwel op de GPS data. In het geval van bijzondere omstandigheden kan het voorkomen dat het GPS signaal tussentijds ruist of wegvalt, maar dit heeft slechts beperkte impact op
de berekende afgelegde afstand. Bij het wegvallen van het GPS signaal zal de afgelegde weg op basis van voertuigsnelheid minstens zo groot zijn als deze op basis van GPS. Er
moet uiteraard een marge gehanteerd worden, bijvoorbeeld 10%* afwijking op de afstand.
Kortom, er zal naar verwachting robuust gemonitord kunnen worden of er ZE gereden wordt in de ZE zone. De bijzondere omstandigheden zullen een beperkte impact hebben op de
GPS en CAN-bus signalen, en de belangrijkste en grootste verwachte risico’s op storing en uitval zullen worden afgedekt door de bovenstaande detectiemaatregelen.

8
*Dit betreft een geschatte waarde die dient te worden bepaald aan de hand van praktijktesten in de ZE zone.

DETECTIE EN VALIDATIE VAN STORING EN UITVAL
SAMENVATTING
Alle detectiemaatregelen die op slide 8 besproken zijn, zijn hier nogmaals kort en bondig toegevoegd.
Te detecteren storing

Het effect van de storing

Relevante bijzondere omstandigheden

GPS antenne
verstoren/verbinding
verbroken

Geen GPS signaal

Koude start en geen bereik (tunnel)

CAN-bus verbinding verbroken

Geen voertuigsignalen

Hoge ruis

GPS en CAN-bus verbinding
verbroken
Data trace

Geen GPS en geen
voertuigsignalen
Foutieve, repeterende data

Fictieve data

Mismatch tussen GPS en CANbus**

Koude start, geen bereik, hoge ruis en
coördinaat naar onrealistische waarde

Detectiecriteria om te toetsen op storing
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 10 minuten*):
Geen bewegende GPS locatie
Gemiddelde voertuigsnelheid > 25 km/h*
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 5 minuten*):
Geen voertuigsnelheid
Gemiddelde GPS snelheid > 10 km/h*
De afwezigheid van data tijdens een aanvraag van de
gemeente
Tellerstand < vorige tellerstand
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 20 minuten*):
Afgelegde afstand op basis van GPS =/=
afgelegde afstand op basis van voertuigsnelheid
Met een veilige marge (bijvoorbeeld 10%*)

9
*Dit betreft een geschatte waarde die dient te worden bepaald aan de hand van praktijktesten in de ZE zone. **In het geval van fictieve data waar GPS én CAN-bus signalen matchen gaat dit niet op.

DATA GENERATIE
In dit onderdeel wordt data generatie besproken vanuit een technisch oogpunt. Uiteraard dient de exacte uitwerking en bijbehorende parameters ook getoetst te worden op o.a.
juridische factoren en zo nodig bijgesteld te worden in de living lab.
Op basis van het monitoren van de aanwezigheid van de ZE zone, het monitoren van de status van de verbrandingsmotor en het detecteren van storingen en uitval aan de hand van
de beschreven detectiecriteria zal er data gegenereerd moeten worden. Zoals het ernaar uit ziet zal deze data 72 uur beschikbaar zijn voor controle. De gemeente zal op basis van
een constatering via een kentekencamera of BOA op kunnen vragen bij de CSP of het voertuig daadwerkelijk ZE gereden heeft ten tijde van de constatering. Net als tachograaf data
zal ook deze data waarschijnlijk bij de transporteur bewaard moeten worden voor een voorgeschreven termijn.
Bij het genereren van data is het verstandig om de data zo simpel en laagfrequent mogelijk te houden. Een gangbare monitoringsfrequentie voor voertuigdata is iedere seconde (1
Hz), zuiver vanuit technisch oogpunt is dat een prettige frequentie omdat dit nauwkeurige analyse toelaat. Praktisch gezien vergt een hoop van de digitale infrastructuur en de
opslagruimte. Een datapunt iedere minuut genereren t.o.v. een datapunt iedere seconde genereren scheelt al een factor 60. Laat staan als dit opgeschaald kan worden naar 5 of
10 minuten. De exacte duur van het interval dient nader bepaald te worden in de living lab en is mede afhankelijk van de systeem eisen vanuit een CSP en vanuit juridisch oogpunt.
Vanzelfsprekend zal het opgeslagen datapunt informatie moeten bevatten van het gehele interval. In het geval van een tijdinterval van 1 minuut, wat technisch gezien een aardig
compromis tussen nauwkeurigheid en dataopslag lijkt, betekent dit:
1. Haal iedere seconde data op, en doe dit voor 60 seconden;
2. Bekijk en interpreteer deze 60 seconden aan data en trek conclusies;
3. Leg deze conclusies vast en genereer een datapunt. (Herhaal vervolgens stap 1)

Naast het laagfrequent genereren van data, dient ook de omvang van de gegenereerde data geminimaliseerd te worden. Er van uitgaande dat de monitoring alleen inzicht hoeft te
geven in de datum en tijd, locatie en de status van de verbrandingsmotor is het volgende voorstel aan dataversturing:
Gegenereerde data
parameter

Datum en tijd

GPS locatie

Het percentage van de tijd
dat het voertuig zich
binnen de ZE zone begaf

Het percentage van de tijd
dat de verbrandingsmotor
uitstond

Is de GPS locatie
logisch bevonden?

Is de status van de verbrandingsmotor
logisch bevonden?

Format van de data
parameter

JJJJ-MM-DD uu-mm-ss

Latitude, longitude

% [van 0 t/m 100]

% [van 0 t/m 100]

0 (nee) of 1 (ja)

0 (nee) of 1 (ja)

Er zal van tevoren vastgelegd moeten worden welke datum en tijd en GPS locatie gehanteerd worden bij de data generatie, bijvoorbeeld het gemiddelde over het interval, welke
percentages gehaald moeten worden in de ZE zone, en over hoeveel welk termijn de data logisch bevonden dient te worden.

10

CONCLUSIES: MONITORING IN EEN NOTENDOP
Monitoring van ZE rijden in ZE zones ziet er schematisch als volgt uit:
GPS
Monitorings
systeem
Voertuigsignalen
(J1939)

Compliant
Service
Provider

De benodigde signalen voor monitoring zijn:
Aanwezigheid ZE zone

Motor status

Additioneel

GPS locatie

J1939 voertuigsignalen: RPM, MAF en LFE

GPS snelheid

Verkeersborden

Elektrische aandrijving signalen

Voertuigsnelheid (J1939)
Tellerstand (J1939)
WWH-OBD (ISO 27145) of UDS (ISO 14229)

De criteria voor het monitoren zijn:

De additionele detectiecriteria voor het opsporen van storingen en uitval zijn:

Bepalen

Monitoringscriteria

Aanwezigheid van
de ZE zone

GPS locatie bevindt zich binnen gedefinieerde zone
Filter data op logische fouten (zoals a > 9.81 m/s^2)

Status van de
verbrandingsmotor

Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 1 minuut):
RPM = 0
MAF = 0
LFE = 0

Te detecteren storing

Het effect van de storing

Relevante bijzondere
omstandigheden

GPS antenne
verstoren/verbinding
verbroken

Geen GPS signaal

Koude start en geen bereik
(tunnel)

CAN-bus verbinding
verbroken

Geen voertuigsignalen

Hoge ruis

GPS en CAN-bus
verbinding verbroken
Data trace

Geen GPS en geen
voertuigsignalen
Foutieve, repeterende data

Fictieve data

Mismatch tussen GPS en
CAN-bus**

Detectiecriteria om te toetsen op storing en uitval
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 10 minuten*):
Geen bewegende GPS locatie
Gemiddelde voertuigsnelheid > 25 km/h*
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 5 minuten*):
Geen voertuigsnelheid
Gemiddelde GPS snelheid > 10 km/h*

-

De afwezigheid van data tijdens een aanvraag van de gemeente

-

Tellerstand < vorige tellerstand
Voor een gedefinieerd tijdsinterval (bijv. 20 minuten*):
Afgelegde afstand op basis van GPS =/=
afgelegde afstand op basis van voertuigsnelheid
Met een veilige marge (bijvoorbeeld 10%*)

Koude start, geen bereik, hoge ruis
en coördinaat naar onrealistische
waarde

De gegenereerde data, geaggregeerd over een vast interval, bestaat uit:
Gegenereerde data
parameter

Datum en tijd

GPS locatie

Het percentage van de tijd dat het voertuig
zich binnen de ZE zone begaf

Het percentage van de tijd dat de
verbrandingsmotor uitstond

Is de GPS locatie
logisch bevonden?

Is de status van de verbrandingsmotor
logisch bevonden?

Format van de data
parameter

JJJJ-MM-DD
uu-mm-ss

Latitude,
longitude

% [van 0 t/m 100]

% [van 0 t/m 100]

0 (nee) of 1 (ja)

0 (nee) of 1 (ja)
11

MONITORING VAN ZERO EMISSIE RIJDEN
MET PHEVS IN ZE ZONES [SPOOR 1]

BIJLAGE: ADDITIONELE SIGNALEN (J1939)
Naast de voorgestelde signalen in deze rapportage zal in de living lab ook gekeken worden naar andere signalen met potentie, hieronder weergegeven volgens de J1939 standaard.
Merk op dat er meerdere gelijkende signalen getoond worden in dit overzicht. Gelijkende signalen worden bekeken om het verwachte ontbreken van enkele van deze signalen op de
CAN-bus op te vangen.

Code

Group

Sensor

spn190
spn1808
spn132
spn2659
spn1413
spn1247
spn1208
spn1209
spn1241
spn1032
spn1033
spn917
spn245-250
spn188
spn959-964
spn165
spn517
spn100
spn101
spn84
spn184
spn183
spn102
spn106
spn114
spn115
spn516

pgn61444
pgn61449
pgn61450
pgn61450
pgn65154
pgn65168
pgn65170
pgn65170
pgn65170
pgn65201
pgn65201
pgn65217
pgn65248,65253,65255,65257
pgn65251
pgn65254
pgn65256
pgn65256
pgn65263
pgn65263
pgn65265
pgn65266
pgn65266
pgn65270
pgn65270
pgn65271
pgn65271

Engine speed
Yaw rate
Inlet Air Mass Flow Rate
EGR Mass Flow Rate
Ignition Timing 1 IT1
engine power
Pre-filter Oil Pressure
Exhaust Gas Pressure
mass flow (gaseous)
Total ECU Distance
Total ECU Run Time
High resolution Total Vehicle Distance
Total vehicle distance, hours, revolutions,fuel used
Engine Speed at Idle
Seconds,minutes,hours,day,month,year
Compass Bearing
Navigation-Based Vehicle Speed
Engine Oil Pressure
Crankcase Pressure
Wheel-Based Vehicle Speed
Instantaneous Fuel Economy
Fuel Rate
Boost Pressure
Air Inlet Pressure
Net Battery Current
Alternator Current
Ground-Based Vehicle Speed

13

Rapport Spoor 2

Deliverable 1 – Rol van de CSP
&
Deliverable 2 – Data en databronnen

16 december 2021

Buck Consultants International
Postbus 11717
2502 AS Den Haag
Telnr. : 070 335 2227
Mobiel : 06 22 915 123
E-mail : christiaan.luik@bciglobal.com

Inhoud
1. Introductie, doel en op te leveren producten D1 en D2

2

2. Definities en aannames

6

3. Aspecten CSP
3.1 Functie
3.2 Data en databronnen
3.3 Eisen en certificering
3.4 Governance

11
15
21
26

4. Eindadvies

27

Bijlage: Deelnemers Spoor 2

30

© Buck Consultants International, 2021

1

1. Introductie
⚫ Met de introductie van de Zero Emissies Zones vanaf 2025 wordt een belangrijke stap gezet in de verduurzaming van
de stadslogistiek. De ZE-Zones zijn gericht op het enkel toegang geven aan vracht- en bestelvoertuigen die volledig
emissievrij zijn. Tegelijkertijd is er echter de vraag vanuit de markt of ook Hybride voertuigen ingezet mogen worden in
de ZE-Zone. Een dergelijke toelating zou de markt kunnen helpen in de transitie naar emissievrije stadslogistiek.
⚫ Eerder onderzoek van de Topsector Logistiek laat zien dat inzet van hybride voertuigen alleen mogelijk is in de vorm
van privilege (bijvoorbeeld een ontheffing of vrijstelling) en als aangetoond kan worden dat het voertuig daadwerkelijk
emissievrij ingezet wordt in de ZE-Zone. Met een combinatie van data uit het voertuig (via de OEM), GPS-data en data
over de ZE-zones zou dit haalbaar moeten zijn. Vanuit dit onderzoek bleek dat het wenselijk is dat eindgebruiker
(vervoerders/verladers) gebruik maken van een gecertificeerde Compliance Service Provider (CSP). De CSP zorgt
ervoor dat de overheid per voertuig aangetoond krijgt dat aan de regulering (zone/ZE) voldaan wordt. De CSP ontvangt
en combineert daartoe de genoemde data.
⚫ Om die reden is de Topsector Logistiek gestart met een Proof of Concept (PoC) rond Toegang en Handhaving van
PHEV (plug in Hybride) in ZE Zone’s. Binnen deze PoC werken een drietal sporen gezamenlijk aan een aantal
uitdagingen rond dit thema met als doel uiteindelijk middels een pilot daadwerkelijk aan te kunnen tonen of de inzet van
hybride voertuigen in ZE Zones mogelijk is. Deze drie spoor richten zich achtereenvolgens op 1) de voertuigtechniek, 2)
de rol van de CSP en 3) de handhaving.

© Buck Consultants International, 2021

2

Deliverables
⚫ Vanuit Spoor 2 wordt gewerkt aan een drietal deliverables, dit zijn:
•
•
•

Deliverable 1: De rol van de CSP
Deliverable 2: Data en Databronnen die benodigd en beschikbaar zijn
Deliverable 3: De opzet van de beoogde living lab

⚫ Gedurende de looptijd van het project is gebleken dat deliverable 1 en 2 dusdanig veel overlap hebben en
onderlinge afstemming vereisen, dat beide deliverables zijn samengenomen tot één rapportage. In deze
rapportage worden beide deliverables zodoende gezamenlijk opgeleverd.

Scope rapportage
⚫ De technische, functionele en tot op zekere hoogte financiële haalbaarheid en inpassing van de CSP staat
centraal in dit document. Dat betekent dat alles wat buiten de CSP om gaat, los staat van dit onderzoek.
•
•

Toegang tot een ZE zone voor een PHEV zonder tussenkomst van een CSP valt dus niet binnen de onderzoeksscope
In dit onderzoek wordt ervanuit gegaan dat de toegang tot een ZE zone met een PHEV uitsluitend kan verlopen via een CSP

© Buck Consultants International, 2021

3

Doel deliverables
⚫ Het doel van Deliverable 1 is om vast te stellen, met de kennis van nu, wat de beoogde rol van Compliance Service
Provider (CSP) is met betrekking tot het verlenen van toegang voor hybride voertuigen (PHEVs) in Zero Emissie zones
(ZE zones) en de handhaving op het emissievrij rijden van dit voertuig in de zone.
⚫ Het doel van Deliverable 2 is om vast te stellen, met de kennis van nu, welke data en databronnen er beschikbaar zijn
voor de CSP en hoe deze ingezet kunnen worden in de data-uitwisselingsstructuur. Binnen deze Deliverable worden
twee soorten resultaten opgeleverd:
• Beschrijving van de benodigde data en databronnen en een ontwerp van architectuuropties.
• Architectuur met een koppelvlak waarmee de handhaver data kan opvragen bij de CSP.
⚫ Deze rapportage is door BCI opgesteld op basis van een intensieve samenwerking tussen de deelnemende partijen in
Spoor 2 (te weten: SmartwayZ.NL, Andes, Be-Mobile, Buck Consultants International, Poort8, Simacan en
Technolution). Daarnaast hebben er meerdere overleggen plaatsgevonden met sporen 1 (voertuigtechniek) en 3
(handhaving).

© Buck Consultants International, 2021

4

Leeswijzer
Deze rapportage is als volgt opgebouwd:
⚫ Hoofdstuk 2 gaat in de op gehanteerde definities en aannames die in dit document gebruikt worden.
⚫ Deze rol van de CSP wordt verder uitgewerkt aan de hand van diverse aspecten in Hoofdstuk 3. Deze aspecten
worden uitgewerkt in de volgende paragrafen:
• §3.1 Functie van de CSP: Waarom is een CSP nodig?
• §3.2 Data: hoe faciliteert de CSP datadeling tussen markt en overheid en wat is de wijze waarop datadeling
plaatsvindt?
• §3.3 Eisen en certificering: welke eisen worden gesteld aan de CSP en hoe werkt de certificering?
• §3.4 Governance: welke opties zijn er wat betreft marktstructuur en financieringsstructuur van een CSP en wat zijn
de gevolgen van de te maken keuzes?
⚫ Hoofdstuk 4 vat samen en geeft vanuit Spoor 2 het eindadvies aan de Topsector Logistiek met betrekking tot de rol en
certificering van de CSP en de daarbij behorende data en datastromen.

© Buck Consultants International, 2021

5

2. Definities en aannames
⚫ Verschil tussen een Cloud Service Provider en een Compliance Service Provider.
•

Een Compliance Service Provider is een gecertificeerde private rol en is in staat om te checken of aan bepaalde voorwaarden voor
een privilege wordt voldaan en kan deze informatie doorgeven aan de handhaver.
Een Cloud Service Provider is een gecertificeerde partij en is in staat om de eindgebruikers real time met bijv. slimme infrastructuur
te laten communiceren.
De Rol Compliance Service Provider kan door de Cloud Service Partij worden uitgevoerd. Maar dit is geen verplichting.

•
•

CSP

CSP

CSP

Cloud Service Provider
Talking Traffic
Cloud & Compliance Service Provider
Talking Traffic & Logistieke diensten

Compliance Service Provider
Logistieke diensten

© Buck Consultants International, 2021

6

⚫ Wat is een CSP? – algemeen
•
•
•
•

•

Een Compliance Service Provider is een gecertificeerde rol (en is daardoor te vertrouwen door zowel publieke als private partijen)
Is in staat om te checken of eindgebruikers in een afgebakend gebied voldoen aan bepaalde voorwaarden voor een privilege en kan
deze informatie doorgeven aan de handhaver.
Geeft de aanvullende informatie omtrent het voldoen aan de voorwaarde uitsluitend door als handhaving daar een ‘trigger’ voor geeft
Levert een waardevolle dienst aan de eindgebruiker, die daarmee toegang krijgt tot een bepaald gebied (/dienst, etc.), wat zonder de
CSP niet legitiem zou zijn
Verwerkt gevoelige data van de eindgebruiker in combinatie met andere aangeleverde data tot informatie die bruikbaar is voor de
handhaver en daarbij de gevoeligheid beschermd

⚫ Wat is een CSP? – toegepast op ZES (Zero Emissie Stadslogistiek)
•
•
•
•
•

Een Compliance Service Provider is een gecertificeerde rol (en is daardoor te vertrouwen door zowel publieke als private partijen)
Is in staat om te checken of PHEVs in een ZE zone emissieloos rijden en deze informatie door te geven aan de handhaver.
Geeft de aanvullende informatie omtrent het emissieloos rijden in een ZE zone uitsluitend door als handhaving daar een ‘trigger’ voor
geeft
Levert een waardevolle dienst aan de eindgebruiker, die daarmee de toegang wordt gegeven tot het rijden in een ZE zone, wat
zonder de CSP niet legitiem zou zijn
Verwerkt gevoelige data van de eindgebruiker in combinatie met de afbakening van de ZE zone tot informatie over het al dan niet
emissieloos rijden in de ZE zone, waarbij de gevoeligheid van de data wordt beschermd

© Buck Consultants International, 2021

7

Definitie
De verschillende aspecten van de CSP leiden tot de volgende definitie (in blauw specifieke ZES toepassing):
⚫ Een Compliance Service Provider is een rol, uitgevoerd door een gecertificeerde private partij, die een dienst levert aan
een eindgebruiker (veelal een logistieke partij) waarmee deze privileges krijgt (rijden in een ZE zone met een PHEV) die
anderen niet (vanzelfsprekend) krijgen. De CSP maakt dit mogelijk door aan te tonen dat de eindgebruiker voldoet aan
de regels die de handhaver (overheid) oplegt als voorwaarde voor deze privileges.
⚫ Er zijn verschillende invullingen van de diverse aspecten mogelijk, die zodoende verschillende varianten opleveren. In
het licht van de scope van de Proof of Concept (PoC) worden niet alle varianten tot in detail besproken. De wijze
waarop de rol en functioneren van de CSP in deze rapportage wordt beschreven levert een set van aandachtspunten op
waarmee rekening moet worden gehouden bij het opzetten van een CSP.
• In Deliverable 3 zal worden toegelicht hoe de verschillende varianten kunnen worden getoetst en vergeleken in een
living lab.

© Buck Consultants International, 2021

8

Aannames
⚫ Aansluitend bij de definitie van de CSP worden ook wat aanvullende definities en aannames gedaan over andere
termen die in deze rapportage naar voren komen.
•

Data – Datgene wat benodigd is voor de CSP om een correcte declaratie te kunnen maken of de eindgebruiker
voldoet aan de regels die de handhaver oplegt als voorwaarde voor de privileges
•
•

Ritdata (m.b.t. inzet hybride in ZE-Zone): Data waarin voor de gehele rit wordt vastgelegd wat de route (locatie) en emissiestatus is
Puntdata (m.b.t. inzet hybride in ZE-Zone): Data betreffende de emissiestatus van het voertuig voor een specifieke locatie en tijd.

•

Databronnen – De herkomst van de data die aangeleverd worden aan de CSP

•

Declaratie – Een bericht van de CSP aan de handhaver waarbij een positieve beoordeling wordt gegeven over de
compliance status (het voldoen aan de gestelde voorwaarden) van een vervoerder.
Dit betekent dus dat een declaratie uitsluitend het sturen van ‘het groene vinkje’ is. Bij een negatieve beoordeling volgt geen bericht richting handhaving.

•

CSP ten aanzien van data – De CSP verzamelt en combineert data, zodat hij een correcte beoordeling kan maken
op basis van de eisen van handhaver. Bij het doorgeven van deze beoordeling aan de handhaver (de declaratie) is
het uitgangspunt dat alleen die data wordt gedeeld die nodig is voor een correcte handhaving

•

Latency – De vertraging in de dataoverdracht in communicatie tussen de verschillende partijen. Bij een goed
opgezet netwerk is vertraging onder normale omstandigheden vrijwel niet merkbaar (low latency)

© Buck Consultants International, 2021

9

Visueel

• Toont aan of enduser voldoet aan
kaders ZES

• Levert data
• Maakt gebruik van
CSP-dienst

Eindgebruiker
(vervoerder)

CSP
(Compliance Service Provider)
Scope spoor 2

• Levert dienst waarmee end-user ZEZone binnen kan

Privaat
© Buck Consultants International, 2021

Handhaving (overheid)
• Maakt digitale definitie
ZE zone beschikbaar
• Certificeert en
monitort CSP
• Geeft
handhavingsverzoek

Publiek
10

3.1 Functie van de CSP
⚫ In de basis hebben hybride voertuigen geen toegang tot de ZE Zone (deze is alleen toegangelijk voor volledig
emissievrije voertuigen). Door gebruik te maken van een Compliance Service Provider kan een hybride voertuig wel
legitiem toegang krijgen tot deze zone.
⚫ De CSP heeft hierbij met betrekking tot de inzet van PHEVs een tweeledige rol, gericht op twee onderdelen
•
•

Voor de vervoerder geeft het gebruik van een CSP het toegangsrecht tot de ZE Zone voor een hybride voertuig
Voor de handhaver biedt de CSP inzicht op het hybride voertuig compliant is (daadwerkelijk emissievrij rijdt)

⚫ De CSP verwerkt daarvoor datastromen afkomstig van het voertuig en de overheid, de laatste voor wat betreft de
omvang van de zone.

Rol CSP ten behoeve van toegang (toegangsrecht)
⚫ Voor het privilege om als PHEV toegang te krijgen tot een ZE zone, moet eerst toegangsrecht worden verkregen.
Voorwaarde voor dit privilege is dat de vervoerder moet kunnen aantonen dat hij emissieloos rijdt in een ZE zone.
Hiervoor dient de vervoerder aangesloten te zijn bij een CSP.
⚫ De check op het hebben van dit privilege wordt gedaan door de handhavende partij. De rol van de CSP ten behoeve
van toegang is slechts dat de vervoerder voor het krijgen van dit privilege moet zijn aangesloten bij een CSP.
•

De check op het voldoen aan de voorwaarden voor het toegangsrecht (in hoeverre rijdt een vervoerder emissieloos in de zone)
valt wel onder de rol van de CSP (m.b.t. handhaving). Dit wordt op de volgende slides uitgewerkt.

© Buck Consultants International, 2021

11

Rol CSP ten behoeve van handhaving
⚫ Met betrekking tot de rol van de CSP bij handhaving zijn verschillende scenario’s besproken met de deelnemende
partijen in de verschillende sporen. Daarbij gaat het zowel om de vraag wanneer de CSP data deelt met de overheid (op
aanvraag of op basis van de compliant status) als welke data wordt gedeeld (ritdata of puntdata).
⚫ Vanuit deze discussies zijn een tweetal handhavingsvarianten naar voren gekomen. Beide varianten zullen op de
volgende slide benoemd worden. Hierbij zullen de werkwijze van declaratie en de rol / taak van de CSP / handhaver
beschreven worden. Daarnaast worden de belangrijkste aandachtspunten bij deze twee varianten benoemd.

⚫ Deze varianten gaan in beginsel in op de manier waarop gecommuniceerd wordt tussen de CSP en handhaving. Wel
zijn deze deels van invloed op de wijze waarop data wordt gedeeld tussen het voertuig/transporteur en de CSP, wat ook
wordt beschreven vanuit Spoor 1
⚫ In deze notitie wordt nog geen keuze gemaakt tussen één van de twee varianten. Het is de bedoeling dat in de living
lab, die op een later moment zal plaatsvinden, beide varianten naast elkaar uitgevoerd om de leervragen mbt de
aandachtspunten te kunnen beantwoorden.

⚫ Belangrijke kanttekening is dat de CSP niet verantwoordelijk is voor de handhaving. Het is aan de handhaver of er op
basis van de ontvangen informatie een boete wordt gegeven.

© Buck Consultants International, 2021

12

Twee mogelijke handhavingsvarianten
Variant 1: Declaratie getriggerd door de
handhaver
Korte omschrijving

• De handhaver signaleert een voertuig in ZE Zone en tijdens een te
handhaven situatie
• CSP ontvangt verzoek van handhaver voor geven van een declaratie
omtrent compliance van de handhaver.
• CSP geeft in dien van toepassing declaratie (groen vinkje) retour
• Handhaver beoordeelt de signalering icm de declaratie voor constatering
wel / geen overtreding

Rol CSP /
Handhaver

• Alleen naar aanleiding van een handhavingsverzoek zal CSP declaratie
delen met Handhaver
• De CSP registreert en deelt daarmee niet actief overtredingen met de
handhaver, de CSP wordt zo niet gezien als verlengstuk van handhaving

Techniek / centrale
registratie / privacy

Variant 2: Declaratie getriggerd door
compliance status
• CSP bepaalt continue de compliance status (van hybride voertuigen in
de ZE Zone) en stelt deze beschikbaar aan de handhaver in de vorm
van declaraties.
• De handhaver signaleert een voertuig in ZE Zone en tijdens een te
handhaven situatie
• Handhaver beoordeelt de signalering i.c.m. de declaratie voor
constatering wel / geen overtreding
• CSP bepaalt continue de compliance status en stelt deze altijd (en
zonder expliciet verzoek) beschikbaar aan de handhaver in de vorm
van declaraties
• CSP lijkt hiermee een handhaver te worden.

Leervragen voor living lab:

Leervragen voor living lab:

- Hoe kan de handhaver een declaratie opvragen bij de juiste CSP (enkel
op basis van nummerbordherkenning):

- Hoe kan de CSP de continue stroom met declaraties beschikbaar
stellen aan de handhaver, waarom (welke achterliggende
zorgen/eisen) en hoe haalbaar is dat? Meer specifiek:
- Kan dat privacy-vriendelijk en conform de AVG?

- kan dat privacy-vriendelijk en conform de AVG?

LEERVRAGEN

- Kan dat eenvoudig en op gelijke wijze in alle situaties voor de
handhaver?
- Wat zijn latency-eisen, waarom en hoe haalbaar zijn die?

- Kan dat op een manier waarbij de CSP een rol heeft als SP
aan de eindgebruiker of enkel als SP aan de handhaver / wordt
de CSP hiermee een handhaver?

- Wat zijn de bewaartermijn van de data, waarom en hoe haalbaar zijn die?

- Wat zijn de latency-eisen, waarom en hoe haalbaar zijn die?

- In welke mate kunnen bestaande systemen hiervoor gebruikt worden.

- Wat zijn de bewaartermijn van de data, waarom en hoe haalbaar zijn
die?

© Buck Consultants International, 2021

- In hoeverre kunnen bestaande systemen hiervoor gebruikt worden.

13

Eerste gedachten omtrent ‘latencies en bewaartermijnen’
Variant 1: Declaratie getriggerd door de
handhaver
Latencies

• Handhaver signaleert PHEV voertuig en doet binnen x seconden een
verzoek aan CSP voor declaratie
• CSP moet de declaratie binnen y tijd (low latency) kunnen opleveren ➔
Of maakt hier onderling afspraken over. Dit betekent een langere
bewaartermijn bij de CSP

Variant 2: Declaratie getriggerd door
compliance status
• Handhaver signaleert PHEV voertuig en controleert compliance status
binnen x seconden (bijv. 1) o.b.v. de door de CSP beschikbaar gestelde
declaraties
• Dit betekent dat alle declaraties met een bewaartermijn van tenminste 1
seconde bewaart. Of door te kijken naar tijdstip event
• CSP moet de lijst met tenminste dezelfde low latency updaten ➔ Of
maakt afspraken over hoeveel vertraging acceptabel is. Dit heeft effect
op de bewaartermijn van privacy gevoelige data

Bewaartermijn 
bezwaartermijn

• Er zijn situaties mogelijk dat er overmacht is. Dan is het niet mogelijk om
een “groen vinkje” te kunnen communiceren.
• De Handhaver moet bij het toekennen van een boete rekening houden
met eventuele overmacht, er moet dus ruimte zijn voor bezwaar.
• CSP kan bij bezwaar de “logistieke” gebruiker ondersteunen.
Bijvoorbeeld door de data rondom het verzoek vast te leggen. Doordat
de CSP weet wanneer er een ‘negatieve reactie’ gegeven is op een
handhavingsvraag, kan de data rondom deze reactie worden
opgeslagen.

Opmerking bij
latencies en
bewaartermijnen

• Er zijn situaties mogelijk dat er overmacht is. Dan heeft de CSP de
declaraties niet tijdig beschikbaar kunnen stellen en zijn deze
declaraties over het PHEV voertuig niet beschikbaar voor de handhaver
• De Handhaver moet bij het toekennen van een boete rekening houden
met eventuele overmacht, er moet dus ruimte zijn voor bezwaar.
• De CSP kan geen extra data van dat moment veilig stellen, omdat de
CSP niet weet wanneer er gehandhaafd wordt. ➔ Afspraken over
doorlooptijd voor “boete” zou kunnen, maar dan moet de data standaard
tot eind van de doorlooptijd worden bewaard.

Om te voorkomen dat het ontbreken van dataoverdracht (van CSP naar handhaver) vanwege technisch falen of overmacht gezien wordt als het niet
compliant zijn kan gewerkt worden met een sessie- of transactieprotocol waarmee verzekerd kan worden dat de handhaver weet dat zijn verzoek wel/niet
bij de CSP is aangekomen en omgekeerd de CSP ook weet of zijn declaratie wel/niet bij de handhaver is aangekomen.

© Buck Consultants International, 2021

14

3.2 Data en databronnen
⚫ De handhaver kan op basis van aangeleverde data door de CSP de compliance status checken van de waargenomen
PHEV in de ZE-Zone. De wijze van en het moment van opvragen is hierbij afhankelijk van de gekozen variant. De
compliance status van een PHEV wordt door de CSP aan de handhaver doorgegeven middels een declaratie. Voor dit
doel geeft de CSP uitsluitend voor één specifiek tijdstip en één locatie door of een PHEV emissieloos reed. Er wordt
verder dus geen data gedeeld met de handhaving.
⚫ Om aan te kunnen tonen dat een eindgebruiker voldoet aan de gestelde voorwaarden van de handhaver is een
koppeling van bestaande data nodig. Door bestaande data te verzamelen en aan elkaar te koppelen kan de CSP
beoordelen of een eindgebruiker aan de gestelde voorwaarden voldoet. Deze beoordeling kan worden doorgegeven
aan de handhaver, waarmee handhaving dus mogelijk wordt gemaakt. Doordat de CSP een gecertificeerde partij is,
kunnen zowel de handhaver als de eindgebruiker erop vertrouwen dat de gemaakte beoordeling correct is.

© Buck Consultants International, 2021

15

Benodigde data
⚫ Een gebruiker moet, via de CSP, kunnen aantonen dat het binnen een bepaalde afbakening voldoet aan de
voorwaarden rijdt. Hiervoor zijn de volgende data belangrijk:
•
•
•

De afbakening: De afbakening van de ZE zone;
Data die aantonen dat het voertuig voldoet aan de gestelde voorwaarden: De aandrijvingsvorm van de PHEV;
De locatie van het voertuig t.o.v. de afbakening: De locatiegegevens van de PHEV.

⚫ Deze beoordeling wordt gedaan door de CSP naar aanleiding van een handhavingsverzoek (variant 1) of getriggerd
door de compliance status van het voertuig (variant 2).

Input: data

Output: declaratie

Afbakening ZE zone

Aandrijvingsvorm PHEV
verwerking door CSP

Declaratie correctheid aandrijving
PHEV in ZE zone

Locatie PHEV
© Buck Consultants International, 2021

16

Databronnen
⚫ De data waarop de CSP de beoordeling baseert bestaan uit drie datastromen, die op de vorige slide weergegeven zijn.
⚫ De geografische afbakening (de ZE zone) wordt direct aangeleverd door de handhaver of centraal/landelijk via Data
voor Logistiek*. Dit betreft statische informatie, die vooraf al kan worden aangeleverd.
⚫ De voertuig- en locatiedata moeten ter plekke worden opgevraagd. Deze data kan vanuit verschillende bronnen (bijv.
CAN-bus, FMS-systeem, OEM-Cloud0 gehaald worden. Aanbeveling is om te werken met een open datastructuur
waarbij de CSP de vrijheid heeft om de voor benodigde data verschillende databronnen te mogen gebruiken. Het
vastleggen of eisen van een bepaalde databron is daardoor niet nodig waardoor de implementatie verbeterd omdat
gebruik gemaakt kan worden van datgene (databronnen, systemen) wat reeds beschikbaar is.
⚫ Bij de certificering van de CSP wordt getoetst of de CSP tot een correcte beoordeling kan komen. Deze beoordeling
hoeft niet systeemgebonden te zijn, al is het wel wenselijk om gebruik te maken van bestaande systemen. Zo is het
invoeren van een nieuwe OBU (On-Board Unit) minder gewenst dan het werken via een reeds bestaande OEM-cloud of
het CAN-bussysteem.

• Via het project Data voor Logistiek werken overheden aan het digitaal beschikbaar maken van publieke data rond o.a. venstertijden, milieu-/ZE-zones en voertuigbeperkingen zodat
deze data rechtstreeks verwerkt kan worden (in de systemen van) transporteurs
© Buck Consultants International, 2021

17

Data-interactie
⚫ De geografische afbakening (de ZE zone) staat vast. Deze kan daardoor al vooraf worden doorgegeven aan de CSP
door de handhaver en/of landelijk ontsloten worden. De certificering en de auditcontrole zijn ook ritonafhankelijk.
⚫ Ritafhankelijke data-interactie vindt plaats bij het doorgeven van de aandrijvingsvorm en de locatie van het voertuig.
Hiervoor kunnen verschillende databronnen worden gebruikt die werken met een verschillende ‘taal’ of format. Het is de
verantwoordelijkheid van de CSP om door middel van deze verschillende bronnen tot een goede beoordeling te komen.
Deze beoordeling wordt wel in een vast format met de handhaver gedeeld.
•

In het geval van de PHEV’s is dat ofwel een declaratie (een melding met ‘wel compliant’) of geen reactie (indien ‘niet compliant’)

⚫ In variant 1 wordt de ritafhankelijke data-interactie in gang gezet door een handhavingsverzoek vanuit de handhaver.
Uitsluitend dan zal er een declaratie richting de handhaving kunnen volgen.
⚫ In variant 2 loopt er een constante datastroom van de vervoerder naar de handhaver (via de CSP). Deze datastroom is
onafhankelijk van het feit of er handhaving plaatsvindt. Een declaratie richting handhaving gebeurt hier altijd als een
vervoerder compliant is. Pas als er een handhavingscheck plaatsvindt wordt er daadwerkelijk gekeken wat de
compliance status van de vervoerder is aan de hand van de declaraties.

© Buck Consultants International, 2021

18

Visueel handhavingsvariant 1
Declaratie getriggerd door de handhaver

Privaat

Ritonafhankelijke
interactie

Publiek

Data tbv certificering
en auditcontrole
Afbakening ZE zone

Kenteken /
Voertuig-ID

Handhavingsverzoek

Voertuiglocatie

CSP

Handhaving

Applicatie

Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie

FMS

Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie

OEM-Cloud

Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie

CANbus

Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie

OBU

Eindgebruiker

Ritafhankelijke
interactie

Declaratie*
*Declaratie alleen indien compliant

© Buck Consultants International, 2021

19

Visueel variant 2
Declaratie getriggerd door compliance status Privaat
Ritonafhankelijke
interactie

Publiek

Data tbv certificering
en auditcontrole
Afbakening ZE zone

Applicatie

Voertuiglocatie

CSP

Handhaving

FMS

OEM-Cloud

Eindgebruiker

Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie

CANbus
Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie
OBU

Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie
Declaratie*
Voertuig-ID, Aandrijving, Voertuiglocatie

Ritafhankelijke
interactie

Handhavingscheck

Kenteken /
Voertuig-ID

*Declaratie alleen indien compliant
© Buck Consultants International, 2021

20

3.3 Eisen en certificering
⚫ De CSP is een rol die wordt ingevuld door een gecertificeerde partij. Deze certificering is in handen van de overheid en
betreft twee meetmomenten
•
•

Een meetmoment vooraf: hiermee kan het certificaat verkregen worden
Een periodieke auditcontrole / kwaliteitsmonitoring

⚫ De overheid geeft de certificaten uit en stelt daarmee de eisen aan de certificering. Belangrijke punten hierbij zijn dat de
verkregen data van de eindgebruiker beveiligd wordt opgeslagen en dat er wordt gewerkt met een Authenticatie en
Authorisatiesysteem. Met dit systeem voor informatie-uitwisseling kan worden aangegeven in welke formats de data
worden opgeslagen en wat de methodiek van uitwisseling is.
⚫ Er moet een bepaalde mate van zekerheid zijn dat er een bepaalde continuïteit is in de gestelde eisen aan een CSP.
Zo kan het proces van het vaststellen van de eisen worden vastgelegd, wat garanties geeft voor de businesscase van
de CSP.

© Buck Consultants International, 2021

21

⚫ Voor het bewaren van data door de CSP is het verstandig om een bewaartermijn in te stellen. Deze kan worden
gekoppeld aan de termijnen waarbij data kan worden opgevraagd bij de CSP
•

•

Voor de handhaving geldt nu een termijn van 72 uur na de visuele waarneming. Of een dergelijke termijn ook voor de handhaving
van PHEV voertuigen noodzakelijk is, zal moeten blijken vanuit de living lab en is ook deels afhankelijk van de gekozen
handhavingsvariant.
Omwille van de auditcontrole moet data ook langer worden opgeslagen. Hiervoor zou bijvoorbeeld kunnen worden aangehaakt bij de
wettelijke bewaartermijn van tachograafdata. Deze data hoeft niet per se bij de CSP opgeslagen te worden, zo lang de CSP
gedurende twee jaar nog maar in staat is om deze data op te vragen.

⚫ Er zijn verschillende technische eisen waar aan gedacht kan worden voor de certificering van de CSP. Deze zorgen
ervoor dat de datastromen goed beveiligd zijn.
•
•
•
•

BIO (Baseline Informatiebeveiliging Overheid): Basisnormenkader voor informatiebeveiliging binnen alle overheidslagen
ISO27001-certificering: Dit vangt veel vragen rondom security op
Jaarlijkse DPIA: Toont aan dat het in orde is met de AVG / GDPR, waarbij er moet worden opengestaan voor een audit
Technische voorwaarden voor datacommunicatie van CSP naar overheid, bijvoorbeeld TLS / VPN

⚫ Hoewel de verantwoordelijkheid voor certificering bij de overheid ligt, heeft de certificering ook impact op het
functioneren van de CSP. Op de volgende slides worden daarom aandachtspunten meegegeven ten behoeve van de
certificering.

© Buck Consultants International, 2021

22

Uitgangspunten bij certificering
⚫ Een certificering is van groot belang voor het goed kunnen functioneren van de CSP m.b.t. tot de
handhaving van PHEV in ZE-Zones, en eventuele andere toekomstige toepassingen.
⚫ De eisen (certificering) waaraan een CSP moet voldoen zijn primair de verantwoordelijkheid van de
overheid (binnen de PoC vertegenwoordigt in Spoor 3). Tegelijkertijd is de wijze waarop daar door de
overheid invulling aan wordt gegeven in grote mate bepalend voor de marktwerking rond de
totstandkoming van CSP’s (vanuit de markt), denk daarbij bijvoorbeeld aan zaken als:
•

•

•

Lijken de eisen op de eisen voor andere toepassingen en kan de ZES business case gestapeld worden? (Bepalend voor
ondernemingsruimte van kandidaat CSP’s)
Wordt er gecertificeerd op zaken die makkelijk mis kunnen lopen en wat zijn dan de risico’s? Wordt er gecertificeerd dat de CSP een
specifieke data-bewerkingsmethodiek volgt of wordt hij verantwoordelijk gehouden voor het correct zijn van het data-resultaat c.q. de
beoordeling? (Relatie tussen verantwoordelijkheden CSP en financiële risico’s)
Kan er gewerkt worden met techniekneutrale oplossingen (off the shelf) waarbij aangesloten kan worden bij (internationale)
marktontwikkelingen of dient een CSP bijvoorbeeld te werken met voorgeschreven ingebouwde OBU? (Bepalend voor de
innovatieruimte van leveranciers van oplossingen)

⚫ Op de volgende slides zijn daarom een vijftal uitgangspunten opgesteld die vanuit spoor 2 als belangrijk
worden geacht. Deze kunnen worden gezien als een aantal ‘piketpaaltjes’ die door de overheid / spoor 3
verder uitgewerkt kunnen worden. Uiteindelijk dient de overheid het certificeringskader uit te werken,
waarbij de samenhang tussen beoogde marktwerking, handhavingsmethodiek en certificerings-wijze
(eenmalig, audits en kwaliteitsmonitoring) integraal wordt meegewogen.
© Buck Consultants International, 2021

23

1. Maak eisen SMART en controleerbaar door externe partijen (dus geen zelf in te vullen ja/nee vragenlijstje) zodat
daadwerkelijk de betrouwbare CSP’s op basis van certificeringsresultaten al kunnen worden onderscheiden van de
minder serieuze en ‘oneerlijke’ concurrentie wordt voorkomen;
2. Bouw certificerings-eisen gelaagd op: begin met de meest generieke en functionele eisen en voeg daar ‘gelaagd’
eisen aan toe die behoren bij specifieke toepassingen. Met generiek wordt bedoeld: digitale declaraties doen omtrent de
conformiteit van het mobiliteitsgedrag van de gebruiker (bijvoorbeeld de mate van ‘privacy by design’ en/of de dataveiligheid). PHEV ZES is dan een specifieke toepassing.
3. Om innovatiemogelijkheden en marktwerking te bewerkstellingen, dienen de eisen waarop de CSP gecertificeerd zal
worden zo ‘functioneel’ mogelijk geformuleerd te zijn, in plaats dat een bepaalde techniek/device wordt
voorgeschreven, om afhankelijkheden van technologiekeuzes te minimaliseren
1.
2.
3.
4.

Zorg dat de CSP vrije keuze heeft tussen diverse OBU’s die hij of zelf kan ontwikkelen of die in de bestaande markt ingekocht
kunnen worden (en dus niet specifiek voor deze ZES PHEV toepassingen ontwikkeld hoeven te worden)
Zorg dat de CSP de vrije keuze heeft (zolang aan functioneel geformuleerde eisen wordt voldaan) om met thick clients / thin clients
te werken / ingebouwde OBUs / handheld devices, smartphones.
Zorg dat de CSP de vrije keuze (zolang aan functioneel geformuleerde eisen wordt voldaan) heeft m.b.t. zijn backoffice opzet en
keuze in data-ecosysteem (bijvoorbeeld wel DEFlog of geen DEFlog)
Maak de privacy-eisen, data-veiligheids-eisen en andere eisen waarop de handhaver wil certificeren expliciet en formuleer deze
functioneel en vertaal ze niet naar de technische implementatie

© Buck Consultants International, 2021

24

4. Vanuit handhavingsrisico’s dienen certificeringseisen zich te beperken tot technische zaken die binnen de
invloedsfeer van de CSP liggen (zoals dat alle declaraties dienen gebruik te maken van geautoriseerde brondata) en
niet afhankelijk te zijn van gedrag en fraude bij de eindgebruiker. Dit om te voorkomen dat de CSP verantwoordelijk
wordt voor het gedrag van de eindgebruiker.
1.

2.

3.

Maak de CSP verantwoordelijk voor de juistheid van zijn declaraties in het certificeringsproces. De CSP heeft diverse mogelijkheden
om fraude te beperken op een privacy-vriendelijke wijze die de overheid niet heeft, CSP zou een inspanningsverplichting kunnen
hebben m.b.t. de betrouwbaarheid van de brondata
Maak duidelijk wat als fraude wordt gezien en wat niet en maak daar de eindgebruiker en niet de CSP voor verantwoordelijk. De
overheid is beter is staat te handhaven en beboeten dan een private partij die geacht wordt namens diezelfde eindgebruiker op te
treden.
Certificeringseisen kunnen worden aangepast door overheid, o.b.v. voortschrijdend inzicht en daadwerkelijke noodzaak i.v.m.
risico’s. Binnen een lopende certificering kan dat alleen voor een kleine aanpassing. Voor grote aanpassingen kan dat binnen de
looptijd van de certificering (1-2 jaar) alleen als daar een vergoeding tegenover staat.

5. Certificering, op initiatief van de overheid, kan zich afspelen op diverse momenten en manieren: eenmalige
certificering om te mogen toetreden tot de markt, audits om de zoveel tijd en kwaliteitsmonitoring van de declaraties die
worden gedaan. Kwaliteitsmonitoring kan op meer functioneel niveau worden vormgegeven dan de eenmalige testen
meer op het niveau van specifieke implementatie-eisen worden geformuleerd. Ook hier moet dus de juiste balans
worden gevonden.
1.
2.
3.

Zorg voor eenmalige/product- of dienstcertificering bij toetreding van de CSP of bij aanpassing van de dienst van deze CSP
Zorg voor minimale audit-certificering
Zorg voor kwaliteitsmonitoring door de kwaliteit van de declaratie door een CSP steekproefsgewijs te vergelijken met de observatie
van een onafhankelijke partij welke als ‘ground truth’ kan worden gezien. Afwijking mogen niet vaker dan x% voorkomen.

© Buck Consultants International, 2021

25

3.4 Governance
⚫ De rol van de CSP, als dienst waarmee de eindgebruiker een privilege verkrijgt, kan door verschillende partijen worden
ingevuld. Er zijn verschillende varianten mogelijk voor het opzetten van de rol van de CSP. Enerzijds is marktwerking
mogelijk, anderzijds kan er worden gewerkt met een concessiemodel.
•

In Deliverable 3 wordt uitgewerkt hoe de verschillende nuances binnen dit thema kunnen worden getest in een living lab

⚫ Het model waarbij uitgegaan wordt van marktwerking lijkt het meest haalbaar en efficiënt. Hierbij betaalt de
eindgebruiker de CSP. De eindgebruiker heeft er baat bij om aangesloten te zijn bij een CSP, omdat daarmee het
privilege tot het rijden in de ZE zone verkregen kan worden.
⚫ Het voordeel van een model met marktwerking is dat de rol van de CSP kan worden ingevuld door bestaande partijen
die reeds diensten verlenen aan eindgebruikers. Door middel van certificeringseisen kan worden gewaarborgd dat
CSP’s betrouwbare informatie aanleveren richting handhaving.
⚫ Een ander voordeel is de grotere innovatiedruk die ontstaat bij marktwerking.

⚫ Voor het daadwerkelijk laten ontstaan van marktwerking moet het perspectief voor potentiële CSP’s voldoende
aantrekkelijk zijn, daarvoor zijn een aantal factoren van belang:
•
•
•

De handhavingsmethodiek is zo gekozen dat voorkomen wordt dat CSP’s fungeren als verlengstuk van de handhaver
De eisen die (in de certificering) gesteld worden aan CSP’s bieden voldoende ruimte voor een eigen invulling die aansluit op
beschikbare technieken.
Overheden zien het als kansrijk om CSP’s breder in te zetten dan de relatief beperkte (in tijd en omvang) markt van PHEV’s in ZEZones, op slide 27 worden verschillende van deze koppelkansen benoemd.

© Buck Consultants International, 2021

26

4 Eindadvies
Conclusies
⚫ Een CSP is een gecertificeerde rol die een dienst levert aan de eindgebruiker. Om toegang te krijgen tot een ZE zone
met een PHEV dient de eindgebruiker gebruik te maken van een CSP. De CSP is dan in staat om een check uit te
voeren of de eindgebruiker voldoet aan de voorwaarden voor het toegangsrecht.
⚫ Een CSP geeft middels een declaratie door dat een voertuig voldoet aan de voorwaarden en daarmee compliant is. Als
een voertuig niet compliant is, wordt er ook geen bericht aan de handhaver gegeven. Een negatieve declaratie is dus
niet mogelijk, aangezien een declaratie per definitie positief is.
⚫ Er zijn twee verschillende varianten waarop een CSP zou kunnen werken, wat gevolgen heeft voor de functie van de
CSP en het moment dat datastromen gaan lopen. In variant 1 doet de CSP een declaratie als de handhaver een
handhavingsverzoek doet. In variant 2 geeft de CSP automatisch declaraties door aan de handhaver, waardoor deze
informatie op voorhand al beschikbaar is voor de handhaver. In de living lab worden de twee varianten getoetst en
vergeleken. In Deliverable 3 wordt de opzet van deze living lab nader uitgewerkt.

⚫ De overheid zorgt voor de eisen van certificering en geeft de certificaten uit aan de CSP. Ook de auditcontrole /
kwaliteitsmonitoring wordt gegaan door de overheid. De invulling van deze certificering kan grote gevolgen hebben op
het functioneren van de CSP. Hiervoor zijn verschillende aandachtspunten uitgewerkt die kunnen worden gebruikt door
de overheid bij het vormgeving van de certificering.

© Buck Consultants International, 2021

27

Adviezen
⚫ Focus bij het opzetten van de CSP op een marktwerkingsmodel. Kijk hierbij ook of de implementatie van de CSP
breder kan worden ingezet dan alleen voor PHEV’s, zodat de bereidheid om de rol van de CSP in te nemen vergroot
wordt.
⚫ Bij het opzetten van CSP’s is het advies dat deze partijen zo veel mogelijk gebruik kunnen maken van reeds bestaande
datasystemen (Het ontwikkelen van een nieuwe OBU is bijvoorbeeld minder gewenst dan het aanhaken op de
bestaande CAN-busstructuur). Dit betekent ook dat er gebruik gemaakt kan worden van de verschillende databronnen
die beschikbaar zijn om de benodigde voertuig- en locatiedata te leveren. Het advies is daarom om te werken met open
datastructuur waarbij in de certificering niet wordt vastgelegd welke databronnen de CSP dient te gebruiken maar wel
de te leveren functionaliteit wordt vastgelegd.
⚫ Leg bij de certificering van de CSP nadruk op het gebruik van een Authenticatie en Authorisatiesysteem. Er worden
veel data gedeeld met de CSP, die een potentiële waarde hebben voor andere gebruikers. Deze moet op een juiste
manier worden uitgewisseld en opgeslagen.

⚫ Houd een zo kort mogelijke bewaartermijn aan voor de data. Dit hangt samen met de termijn waarop de handhaver
een handhavingsverzoek kan doen bij de CSP: hoe korter deze termijn, hoe minder data de CSP hoeft op te slaan. Wel
moet er rekening mee gehouden worden dat er ten behoeve van de audit-controle data langer bewaard zou moeten
kunnen blijven.

© Buck Consultants International, 2021

28

Koppelkansen
⚫ In de marge van de werkzaamheden van Spoor 2 is ook gekeken naar mogelijke andere toepassingen die ontstaan
vanwege de inzet van een CSP, de zogenoemde koppelkansen. Op deze slide wordt een kort overzicht gegeven van de
benoemde kansen, in grote lijnen allemaal uitwerkingen van ‘location based services’:
•
•
•
•

Inzet van de CSP ten behoeve van andere rit en/of ladingafhankelijke privileges voor voertuigen (toegang tot zones, busbanen etc.),
denk bijvoorbeeld aan eisen m.b.t. de beladingsgraad, bundeling of de inzet van een bouwhub
Inzet van de CSP ten behoeve van kilometerheffing
Reserveren van laad/losplekken in de binnenstad of parkeerplaats op een truckparking
Reserveren van een laadpaal

⚫ Het delen van ritdata kan als aanvullende eis voor het verkrijgen van het toegangsrecht worden gesteld. Dit is geen
vereiste, maar het kan voor de overheid nuttig zijn om deze informatie te kunnen gebruiken voor het aanscherpen van
hun logistieke beleid. Deze ritdata zou dan door de CSP geaggregeerd en geanonimiseerd aangeleverd moeten
worden aan de overheid.

© Buck Consultants International, 2021

29

Bijlage: Deelnemers spoor 2
⚫ Deze rapportage is door Buck Consultant International en SmartwayZ.NL opgesteld op basis van een intensieve
samenwerking de deelnemende personen/organisatie in Spoor 2, die hieronder worden genoemd. Daarnaast heeft er
afstemming plaatsgevonden met de deelnemers en trekkers van de Sporen 1 en 3
Organisatie

Naam

Andes

Henrik Oskam

BCI

Christiaan van Luik

BCI

Matthijs Blokzijl

BeMobile

Jan Devriese

Poort8

Willem Maagdenberg

Simacan

Rene Bruijne

SmartwayZ.NL

Erik Spoelstra

SmartwayZ.NL

Janneke Nijsing

SmartwayZ.NL

Oene Kerstjens

Technolution

Danny Vroemen

Technolution

Nicky Tellekamp

© Buck Consultants International, 2021

30

Rapport Spoor 3: Gemeentelijke toegang
Gemeentelijke registratie en handhaving van (P)HEV’s in ZE-zones
Erik Regterschot, Leon Mulders
23 december 2021

Inhoud
1.

Introductie: gemeentelijke zonehandhaving

2.

Proces van gemeentelijke zonehandhaving

3.

Voertuigregistratie bij RDW

4.

Casuïstiek
1.

Casus Rotterdam

2.

Casus Eindhoven

3.

Bevindingen

5.

Aandachtspunten vanuit gemeentelijk perspectief

6.

Relatie met de CSP; 2 varianten

2

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

1. Introductie
◼

De ZE-zone zal per 2025 gehandhaafd kunnen worden door gemeenten. Per 1 januari
2025 is het bord C22c1 beschikbaar. Dit bord is opgenomen in de RVV.

◼

Registratie van voertuigen en handhaving op toegang verloopt net als andere RVVfeiten die door de gemeente worden gehandhaafd.
◼

Handhaving van de ZE-zone kan het meest sprekend worden vergeleken met de handhaving van
de huidige milieuzones.

◼

Handhaving van de ZE-zone voor (P)HEV-vrachtvoertuigen kan het meest sprekend worden
vergeleken met de handhaving van de huidige milieuzone voor vrachtauto’s.

◼

Handhaving verloopt via kentekenregistratie. Op basis van het kenteken kan worden
achterhaald (via de RDW) van welke voertuigkenmerken er sprake is. Bij de
milieuzones zijn hierbij met name relevant het voertuigsoort en de emissieklasse. Bij de
ZE-zone zijn dit het voertuigsoort (vrachtauto’s, in deze context, zijnde de klassen N2
en N3) en een kenmerk waaruit blijkt dat het om een (P)HEV-vrachtvoertuig gaat (OVCHEV of NOVC-HEV) (zie hoofdstuk 3).

3

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

1. Introductie
◼

Handhaving met ANPR kan op de volgende wijzen plaatsvinden:
◼

Via kordon van camera’s; er is dan een sluitend netwerk rondom de zone (b.v. Amsterdam,
Rotterdam)

◼

Via camera’s in de zone, op diverse plekken (al dan niet verplaatsbaar) (b.v. Amsterdam,
Haarlem)

◼

Via een rijdende auto met camera (“scanauto”) (nog in onderzoek, in Tilburg)

◼

Daarnaast kan handhaving plaatsvinden door inzet van een BOA. Ook een BOA checkt
in de meeste gevallen via een ICT-applicatie (handheld of app op telefoon) of een
voertuig toegangsrecht heeft.

◼

De handhavingsstrategie – wijze en intensiteit van handhaving – is aan de gemeente.

4

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

2. Proces van gemeentelijke zonehandhaving
◼

In onderstaande figuur is de afhandeling van kentekenregistratie binnen gemeenten
weergegeven, vanuit de casuïstiek milieuzone (en ZE-zone). Dit proces bestaat uit de
volgende elementen:

A.

Een kenteken wordt geregistreerd. Dit kan visueel gebeuren door een buitengewoon
opsporingsambtenaar (boa) of door een kentekencamera (ANPR); de praktijk in de
meeste gemeenten. Feitelijk registreert een ANPR een beeld en destilleert daar een
kenteken uit (cijfer-letter-combinatie).

B.

Het kenteken wordt vervolgens verrijkt met RDW-voertuigkenmerken. Na deze
koppeling blijkt het voertuigsoort en de andere relevante voertuigkenmerken (bv.
emissieklasse). Alle kentekens die voldoen aan de toegangscriteria worden meteen
verwijderd, kentekens die niet voldoen worden (tijdelijk) opgeslagen in de
“backoffice”. De bewaartermijn verschilt per gemeente. Doorgaans wordt hier 48 tot
72 uur voor gehanteerd.

5

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

2. Proces van gemeentelijke zonehandhaving
C.

In de backoffice vindt er een toets plaats of het kenteken op basis van een ontheffing
of vrijstelling alsnog niet gerechtigd is de zone te betreden. Dit kan een lokale
ontheffing of vrijstelling zijn, of een landelijke ontheffing. In het eerste geval wordt de
lokale “ontheffingendatabase” geraadpleegd, in het tweede geval vindt er een
koppeling en toetsing plaats met een externe, landelijke database.

D.

Extra check bij (P)HEV’s: in geval van controle op emissievrij rijden door (P)HEV
vindt extra check plaats via datakoppeling met CSP. Daaruit moet blijken of ten tijde
en op locatie van registratie emissievrij werd gereden (of er een declaratie is).

E.

Indien het kenteken geen legitiem toegangsrecht heeft – een lokale / landelijke
ontheffing of vrijstelling – is het in principe in overtreding. Dat betekent dat het
kenteken wordt doorgestuurd naar het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB) voor
afhandeling van de boete. In geval van ANPR wordt er dan naast het kenteken ook
de foto en aanvullende waarnemingsteksten.

6

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

Kentekens niet
(P)HEV

Niet in overtreding

RDW
Procedure conform de huidige toetsing
landelijke ontheffingen milieuzones

B

Backoffice gemeente

ANPR
kentekenregistratie

C

Kentekens (P)HEV

Kentekens

A

Toets op
toegangsrecht

E Overtreding
Gemeentelijke omgeving

Kenteken XX

CJIB
7
7

(P)HEV voertuigen in Zero Emissie zones

D
XX heeft (geen) recht

(Landelijke)
toegangsrechten /
ontheffingen (publiek)

CSP (privaat)

3. Voertuigregistratie bij RDW
◼

Het RDW houdt een landelijke kentekendatabase bij waar diverse voertuigkenmerken
aan zijn gekoppeld.

◼

Voor de ZE-zone zijn de volgende kenmerken uit deze database relevant:
◼

Het voertuigsoort (vrachtauto’s, in deze context, zijnde de klassen N2 en N3)

◼

Een kenmerk waaruit blijkt dat het om een (P)HEV-vrachtvoertuig gaat
◼

Hybride-indicator > nu niet in open data weergegeven

◼

Klasse hybride elektrisch voertuig > onderdeel van open data:

◼

8

◼

OVC-HEV (Off Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicles) (plug-in)

◼

NOVC-HEV (Not Off Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicles)

Combinatie van twee brandstofsoorten waarbij minimaal één elektra is > onderdeel van open data

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

3. Voertuigregistratie bij RDW
◼

Uit de PoC-analyse blijkt dat (P)HEV-vrachtvoertuigen nog handmatig en niet alle
kenmerken eenduidig / consistent worden vastgelegd in de RDW database. De
structuur binnen de database van de RDW is hier wel voldoende op ingericht.

◼

Eenduidige en consistente registratie van (P)HEV-vrachtvoertuigen (op basis van 1
voertuigkenmerk) is wel noodzakelijk voor een sluitende handhaving.

Aanbeveling:
◼

Meest zuivere vorm van beantwoording van de vraag: ‘hoe herken je een hybride’, is
middels het kenmerk ‘klasse hybride elektrisch voertuig’.

9

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4. Casuïstiek
◼

In het kader van de PoC zijn in twee steden verkenningen uitgevoerd naar de
mogelijkheden voor (P)HEV-handhaving:
◼

Rotterdam heeft sinds lange tijd een ANPR-systeem; om deze reden is in samenwerking met
Rotterdam een praktijktest uitgevoerd naar registratie van (P)HEV-vrachtvoertuigen. Als
vervoerders hebben CleanLease en Havi meegewerkt: beide vervoerders rijden regelmatig met
(P)HEV’s (Scania’s) in de Rotterdamse milieuzone.

◼

In Eindhoven wordt (nog) niet gewerkt met ANPR en voor zover bekend rijden er ook geen
(P)HEV vrachtwagens in de zone. Met Eindhoven zijn daarom (nog) geen praktijkproeven
uitgevoerd.

◼

Deze beide cases worden kort beschreven in de volgende slides.

◼

Met een aantal andere gemeenten (Amsterdam, Utrecht, en Deventer) is in een eerder
stadium ook contact geweest; daarnaast zijn de resultaten van dit traject met hen
gedeeld.

10

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4.1 Casus Rotterdam
◼

Nu: milieuzone vrachtauto’s.

◼

2025: ZE-zone (grotere omvang dan
huidige zone; de ZE-zone wordt
uitgebreid tot aan ringwegen).

◼

Handhaving: ANPR-kordon.
Backoffice in eigen ontwikkeling en
beheer.

◼

Participerende vervoerders:
CleanLease (Scania) en Havi
(Scania).

11

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4.2 Casus Eindhoven
◼

Nu: milieuzone vrachtauto’s.

◼

2025: ZE-zone (zelfde omvang als
milieuzone).

◼

Handhaving: momenteel door boa’s.
Per 2022 start parkeerhandhaving
met een scanauto. Er wordt
onderzocht of deze auto (deels) voor
zonehandhaving kan worden ingezet.

◼

Participerende vervoerders:
momenteel geen.

12

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4.3 Bevindingen vanuit casuïstiek
◼

De kentekens van de (P)HEV’s worden herkend door het ANPR-systeem.

◼

De kentekens van de (P)HEV’s zijn niet eenduidig geregistreerd bij de RDW (zie
paragraaf 3).

◼

De kentekens kunnen worden vastgehouden voor maximaal 72 uur; dan worden de
kentekens vernietigd i.v.m. privacy.
◼

◼

13

Idee achter de 72 uur is dat er “over het weekend heen” ook gewerkt wordt; een kenteken dat
vrijdagmiddag is gezien wordt dan nog 3 dagen bewaard, en moet voor maandagmiddag worden
afgehandeld.

Qua relevante koppelingen wordt er nu gecommuniceerd met:
◼

De RDW (opvragen voertuigkenmerken).

◼

Het CJIB (voor afhandeling van de overtredingen).

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4.3 Bevindingen vanuit casuïstiek
◼

14

Insteek is: elk voertuig zonder toegangsrecht is altijd in overtreding. Er is geen
coulance(periode). Dit is conform de huidige systematiek in de milieuzones, waarbij
geldt:
◼

Een kenteken dat voldoet aan primaire toegangscriteria (emissie-eisen) heeft toegangsrecht
(kenteken en camerabeeld wordt na toets direct verwijderd).

◼

Een kenteken dat niet voldoet wordt getoetst op eventuele toegangsrechten
(ontheffing/vrijstelling). Bij ontheffing/vrijstelling heeft het kenteken toegangsrecht (kenteken en
camerabeeld wordt na deze toets verwijderd), bij geen ontheffing/vrijstelling is er geen
toegangsrecht; het kenteken wordt (met aanvullende informatie) doorgezonden naar CJIB voor
boete-afhandeling.

◼

Op een boete kan bezwaar worden gemaakt; het CJIB treedt dan in contact met de gemeente en
vraagt eventueel aanvullende beelden en data op. Waarbij de precieze data die benodigd is voor
het afhandelen van een bezwaar op de (P)HEV-overtreding nader dient te worden gedefinieerd,
en waar deze data van afkomstig is (CSP, vervoerder, OEM).

◼

Bij (P)HEV-handhaving is de insteek dat altijd geldt: mocht vanuit CSP geen geldig
toegangsrecht blijken, dan is het voertuig in overtreding.

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4.3 Bevindingen vanuit casuïstiek
◼

15

De informatie vanuit het gemeentelijk systeem en het FMS van de vervoerders is met
elkaar vergeleken. Hieruit komen de volgende aandachtspunten naar voren die in het
vervolg getest moeten worden:
◼

De gehanteerde standaardtijd verschilt tussen beide systemen. Deze zou gelijk moeten zijn, of
met acceptabel verschil.

◼

De geografie (begrenzing / geofencing) van de zone in het FMS en de daadwerkelijke geografie
komen niet altijd overeen; Deze zou gelijk moeten zijn, of met acceptabel verschil.

◼

Er is (nog) geen sprake van continue registratie van de gehele rit in het FMS. Dat betekent dat
het FMS (nog) niet op elk willekeurig moment (denk aan een ANPR die geplaatst is op een
random locatie in de zone) op verzoek alle ritdata kan delen. Dit zou ofwel mogelijk gemaakt
moeten worden, ofwel dient enkel de “delta” (overschakeling van elektrisch naar brandstof of vv)
uitgewisseld te worden.

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

4.3 Bevindingen vanuit casuïstiek
◼

16

De definitie van het “toegangsrecht” door de CSP dient scherp te worden
geformuleerd (bij voorkeur in wetgeving of lagere regelgeving). Crux hierbij is
scherpe definitie van de “overtreding” op uitstootvrij rijden. Uit de casuïstiek komen
de volgende situaties naar voren:
◼

de verbrandingsmotor staat uit en het voertuig staat geparkeerd. Er is geen sprake van
uitstoot. Is er sprake van een toegangsrecht?

◼

er staat een (P)HEV geparkeerd (motor uit) in de zone;

◼

er staat een regulier brandstofvoertuig geparkeerd (motor uit) in de zone;

◼

een boa stelt vast dat de verbrandingsmotor bij een (P)HEV aan staat, doch de CSP geeft
aan dat deze uit staat.

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

5. Aandachtspunten vanuit gemeentelijk perspectief
◼

17

Samengevat kunnen de volgende aspecten vanuit gemeentelijk perspectief worden
benoemd:
◼

Uniforme registratie van (P)HEV’s bij RDW (duidelijk moet zijn welk kenteken een (P)HEV
betreft; bij voorkeur op basis van 1 voertuigkenmerk).

◼

Van de CSP wordt een declaratie gevraagd (een toegangsrecht, bij registratie van het kenteken
op locatie X op tijdstip Y). De declaratie geeft aan dat er uitstootvrij wordt gereden.

◼

Deze data zo spoedig mogelijk geleverd te worden. De precieze periode (responstijd) dient nader
te worden uitgewerkt.

◼

Van (of over) de CSP wordt een (soort) keurmerk verlangd om te borgen dat er een (zo goed als)
sluitende registratie van toegangsrechten (of het ontbreken daarvan) plaatsvindt.

◼

Voor het vaststellen van een declaratie (CSP) worden zo min mogelijk koppelingen gerealiseerd.

◼

Van de wetgever wordt gevraagd een duidelijke definitie van een overtreding op te nemen in de
wettekst of lagere regelgeving.

◼

Geen uitzonderingenbeleid; bij het niet waarnemen van een toegangsrecht is sprake van een
overtreding. Er is – conform huidige ontheffingen- en vrijstellingensystematiek – geen sprake van
“coulance”.

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

6. Relatie met CSP: 2 varianten
◼

18

Ten behoeve van de handhaving wordt er een geautomatiseerde data-koppeling
ingericht met de Compliant Service Provider (spoor 2). Deze koppeling is nodig om te
kunnen vaststellen of een gesignaleerd (P)HEV-vrachtvoertuig op de gesignaleerde
plaats en tijdstip uitstootvrij heeft gereden. Hiervoor zijn twee opties besproken die in
een vervolgfase getoetst kunnen worden:
◼

Variant 1: declaratie getriggerd door handhaver

◼

Variant 2: declaratie getriggerd door compliant status

◼

De procesafhandeling van beide varianten wordt op de volgende slides uitgewerkt.

◼

In beide gevallen geldt het uitgangspunt dat er vanuit privacy-oogpunt zo min mogelijk
data gedeeld wordt.

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

Variant 1: declaratie getriggerd door handhaver
◼

Een voertuig wordt binnen de ZE-zone gesignaleerd.

◼

Door verrijking van het kenteken met RDW-data wordt duidelijk dat het een (P)HEVvrachtwagen betreft.

◼

Declaratie wordt door middel van een kenteken opgevraagd bij centrale database van
gecertificeerde CSP’s.

◼

CSP die het versleutelde kenteken herkent, geeft binnen nader af te stemmen termijn
een declaratie retour, dat is “groen vinkje” indien compliant (emissievrij). Er is dan geen
sprake van een overtreding.

◼

Indien er geen declaratie afgegeven wordt (ofwel omdat er geen declaratie wordt
afgegeven omdat er niet uitstootvrije gereden wordt, ofwel er geen CSP is gekoppeld
aan een gesignaleerd kenteken) is er sprake van overtreding.

19

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

Variant 2: declaratie getriggerd door compliant status
◼

Alle gecertificeerde CSP’s activeren het toegangsrecht per voertuigkenteken dat zich in
de ZE-zone bevindt én emissievrij rijdt door een declaratie door te geven op een
centrale lijst. Deze lijst is actueel en dynamisch. Bij iedere mutatie in aandrijfsoort of bij
verlaten van de ZE-zone wordt de lijst bijgewerkt.

◼

Een voertuig wordt binnen de ZE-zone gesignaleerd.

◼

Door verrijking van het kenteken met RDW-data wordt duidelijk dat het een (P)HEVvrachtwagen betreft.

◼

Handhaver toetst of gesignaleerde kenteken voorkomt op lijst. Indien het kenteken niet
voorkomt op de lijst (ofwel omdat er geen declaratie wordt afgegeven omdat er niet
uitstootvrije gereden wordt, ofwel er geen CSP is gekoppeld aan een gesignaleerd
kenteken) is er sprake van overtreding.

20

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

Bijlage: Participerende partijen
Deelnemende partijen:
◼

Gemeente Rotterdam

◼

Gemeente Eindhoven

◼

RDW

◼

CleanLease

◼

Havi

Consultatie:
◼

Gemeenten Amsterdam, Deventer, Utrecht

◼

Rijkswaterstaat

21

Spoor 3: Gemeentelijke toegang | 23 december 2021

Deliverable 3
Opzet living lab

december 2021

Inhoud
1.
2.
3.

4.
5.
6.

Introductie
Compliance Service Provider & living lab – Definitie, doelstellingen
Onderdeel ‘Praktisch / Operationeel’
Onderdeel ‘Kaderstellend’
Algemeen
Operationele uitwerking

2

Introductie
Met de introductie van de Zero Emissies Zones (ZE-Zones) vanaf 2025 wordt een belangrijke stap gezet in de verduurzaming van de
stadslogistiek. De ZE-Zones zijn gericht op het enkel toegang geven aan vracht- en bestelvoertuigen die volledig emissievrij zijn.
Tegelijkertijd is er echter de vraag vanuit de markt of ook Hybride voertuigen ingezet mogen worden in de ZE-Zone. Een dergelijke toelating
zou de markt kunnen helpen in de transitie naar emissievrije stadslogistiek.
Eerder onderzoek van de Topsector Logistiek laat zien dat inzet van hybride voertuigen alleen mogelijk is met een ontheffing of vrijstelling,
met de vereiste dat aangetoond kan worden dat het voertuig daadwerkelijk emissievrij ingezet wordt in de ZE-Zone. Met een combinatie van
data uit het voertuig, GPS-data en data over de ZE-zones zou dit haalbaar moeten zijn.
Om die reden is de Topsector Logistiek gestart met een Proof of Concept (PoC) voor Toegang en Handhaving van PHEV (Plug-in Hybride
Elektrische Voertuig) in ZE-Zones. Binnen deze PoC werken een drietal sporen samen aan een aantal uitdagingen rond dit thema, met het
doel uiteindelijk middels een pilot aan te onderzoeken of de inzet en handhaving van hybride voertuigen in ZE-Zones mogelijk is. Deze drie
sporen richten zich achtereenvolgens op 1) de voertuigtechniek, 2) de rol van de CSP en 3) de handhaving. Vanuit Spoor 2 wordt gewerkt
aan een drietal deliverables:
∙ Deliverable 1: De rol van de CSP
∙ Deliverable 2: Data en Databronnen die benodigd en beschikbaar zijn
∙ Deliverable 3: De opzet van de beoogde living lab
Deze rapportage heeft betrekking op Deliverable 3 en beschrijft de opzet van een living lab waarin de effectieve en efficiente
implementatie van de data-uitwisseling, gefaciliteerd door een CSP, tussen vervoerder en de overheid het onderwerp is.
De rapportage is opgesteld binnen Spoor 2, met input van de deelnemende partijen in Spoor 2 (te weten: SmartwayZ.NL, Andes, Be-Mobile,
Buck Consultants International, Poort8, Simacan en Technolution) en meerdere overleggen met de Sporen 1 en 3.

3

Leeswijzer
Deze rapportage is als volgt opgebouwd:
● Hoofdstuk 2 geeft een korte introductie van de Complinace Service Provider (CSP), de definitie,
doelstellingen en uitgangspunten van de living lab
● Hoofdstuk 3 gaat dieper in op de opzet van het praktische / operationele onderdeel van de living lab,
terwijl in hoofdstuk 4 het kaderstellende / randvoorwaardelijke onderdeel van de living lab wordt
toegelicht.
● In hoofdstuk 5 wordt tenslotte stilgestaan bij de meer algemene punten die nodig zijn om de living lab
een succes te maken
● In hoofdstuk 6 is een eerste voorzet gegeven van de operationalele uitwerking

4

2. Compliance Service Provider & living
lab – Definitie, doelstellingen

Compliance Service Provider
Verschillende aspecten van de CSP leiden tot de volgende definitie (in blauw specifieke ZES toepassing):
Een Compliance Service Provider is een rol, uitgevoerd door een gecertificeerde private partij, die een dienst
levert aan een eindgebruiker (veelal een logistieke partij) waarmee deze privileges krijgt (rijden in een ZE
zone met een PHEV) die anderen niet (vanzelfsprekend) krijgen. De CSP maakt dit mogelijk door aan te
tonen dat de eindgebruiker voldoet aan de regels die de handhaver (overheid) oplegt als voorwaarde voor
deze privileges.
Meer uitleg over de CSP zie het rapport “D1 – Rol CSP”.
Voor een aantal aspecten m.b.t. de invulling van toegang
en handhaving PHEV geldt dat er meerdere opties /
invullingen mogelijk zijn. Met een living lab worden deze
getoetst en eventueel vastgesteld.
De aanpak, onderdelen en benodigdheden voor de living lab
wordt in deze rapportage uitgewerkt.

6

Living lab – Definitie en doelstellingen
Definitie van living lab PHEV: Een living lab PHEV is een duidelijke vooraf gedefinieerde omgeving waarin op een
gestructureerde manier de meest effectieve manier van implementatie van de rol van CSP, (digitale) operationalisatie van
beleidsregels en data-uitwisseling tussen partijen uitgewerkt kan worden.
De living lab heeft de volgende doelstellingen:
● Toetsen van twee mogelijke handhavingsvarianten in de praktijk (op effectiviteit en implementatie gemak)
● Toetsen van de implementatie opties van de rol / functie van de CSP binnen het vraagstuk van ‘handhaving PHEV’.
● Vaststellen van de randvoorwaarden (bijv. certificering) die nodig zijn voor implementatie van de CSP rol
De living lab bestaat hiermee uit twee onderdelen die in nauwe samenhang worden uitgewerkt:
1. ‘Praktisch / operationeel’: gericht op technische toepasbaarheid en zichtbare, live data-uitwisseling:
- Het combineren van sensordata, geodata en beleidsregels zodat vervoerders en handhaving beide goed
ondersteund worden in hun taak, tegen lage administratieve lasten.
2. ‘Kaderstellend’: gericht op randvoorwaarden:
- De nieuwe rol CSP verder goed uitwerken zodat marktpartijen een goed beeld hebben van wat die rol van hen
vereist, en welke randvoorwaarden daaraan gesteld worden.

7

Living lab - Uitgangspunten
● De living lab PHEV heeft als startpunt specifiek betrekking op toegang van hybride voertuigen tot een ZE-zone en
●
●
●
●
●

de rol van een CSP hierbij. Binnen de living lab zal de focus op de benodigde data-uitwisseling voor toegang en
handhaving van PHEV liggen;
In de living lab staat het toetsen en valideren van de invulling van een CSP centraal;
Aandachtspunt is de samenwerking met beide andere sporen, de afstemming maakt expliciet onderdeel uit van de
scope van deze living lab (zowel informatie halen als brengen);
De living lab moet oog hebben voor mogelijkheden die de markt ziet om toepassingen te kunnen stapelen en vanuit
een generieke oplossing/product/dienst toepassingen aanvullend op de ZES te faciliteren. Dit zal in de uitwerking van
de business modellen verder ingevuld worden;
De living lab heeft een adaptief en iteratief karakter: het moet mogelijk zijn deze aan te passen en uit te breiden
tijdens de uitvoering, en ook na de eerste fase van het project, op basis van geleerde lessen en nieuwe inzichten;
In de living lab worden ook de aspecten voor certificering van de CSP rol getoetst. Om in de living lab het
“vertrouwen mbt veilig data delen” te hebben zal hiervoor een samenwerkingsovereenkomst worden opgesteld

8

3. Onderdeel ‘Praktisch / Operationeel’

Doelstelling
Het onderdeel ‘Praktisch / operationeel’ is gericht op technische toepasbaarheid en zichtbare, live datauitwisseling in de keten: Het combineren van sensordata, geodata en beleidsregels zodat vervoerders en handhaving
beide goed ondersteund worden in hun taak, tegen lage administratieve lasten;
- Praktijkomgeving voor het uitwerken van de verschillende technisch en praktisch opties om toegang en
handhaving van PHEV voertuigen in ZE-Zones met een CSP-rol uit te voeren
- Praktijkomgeving voor valideren CSP rol en rolinvulling van data-uitwisseling (inclusief authenticatie en
autorisatie), waarbij ook de consequenties van de varianten zoals aangegeven in hoofdstuk 2 worden uitgewerkt
- Bieden van praktijkomgeving voor toetsen van vragen uit het “kaderstellende” onderdeel
- Toetsen en valideren van certificeringsonderwerpen
Het praktische onderdeel is gericht op het ‘laten zien’ dat data-uitwisseling in de gehele keten van toegang en
handhaven mogelijk is. En om de effecten van keuzes zichtbaar te maken.
Op volgende slide wordt op basis van opgehaalde input een overzicht gegeven van de onderwerpen die
meegenomen worden in de living lab. Zoals eerder gemeld is het een adaptief overzicht.

10

Onderwerpen
De praktische living lab is gericht op de technische implementatie. Op basis van verkregen input zijn onderstaand de
onderwerpen welke voor nu voorzien zijn uit te werken:
● Praktijkomgeving voor het uitwerken van de verschillende technisch en praktisch opties om toegang en handhaving van
PHEV voertuigen in ZE-Zones met een CSP-rol uit te voeren

∙
∙
∙
∙
∙

Toetsen en beoordeling van de twee handhavingsvarianten
Toetsen van het datamodel opgeleverd in de PoC (welke data is nog niet beschikbaar of van onvoldoende kwaliteit)
Vaststellen of instellingen van criteria, indicatoren en parameters (uit Spoor 1) juist zijn (bijvoorbeeld interval in tijd, gemeten in 60 seconden).
Valideren van de databronnen en faciliteren van een praktijkomgeving om de databronnen te kunnen toetsen

Toetsing of data ontsluiten via OEM Cloud voldoende is (of levering data ‘rechtstreeks’ vanuit voertuig nodig is)

● Praktijkomgeving voor valideren CSP rol en rolinvulling van data-uitwisseling
∙ Zone-handhaving en/of toegangscontrole mogelijk maken?
∙ Handhavingsvarianten uitwerken en impactanalayse van beide varianten mogelijk maken
∙ Data-uitwisseling van CSP naar transporteur mogelijk? (ook meerwaarde bieden voor transporteur)
∙ Betrouwbaarheid, bijzondere omstandigheden, storing en uitval, inclusief signalering en risicobeheersing
∙ Identificatie, Authenticatie en Autorisatie
● Bieden van praktijkomgeving voor toetsen van vragen uit het “kaderstellend” onderdeel
∙ Foutmarges (welke zijn nog acceptabel) afhankelijk van de omgeving, ook in relatie tot doel handhaving (hoe hoog moet de ‘pakkans’ zijn?)
∙ Aandacht voor uitzonderingen op de ‘happy flow’
● Toetsing van certificeringsonderwerpen van de CSP (zoals beschreven in D1 CSP)
∙ Betrouwbaar, transparant, veilig, onafhankelijk en uniform (nog verder in te vullen tijdens uitvoering living lab)
11

4. Onderdeel ‘Kaderstellend’

Doelstelling
● Om de rol van CSP te kunnen detailleren is het nodig om niet alleen naar technische invulling
te kijken, maar ook naar de in te vullen randvoorwaarden. Het onderdeel ‘Kaderstellend’ is
gericht op deze randvoorwaarden. Het gaat om het uitwerken welke invulling van een CSP
de meeste waarde toevoegt voor zowel de markt als de handhavers;
∙
∙
∙
∙
∙
∙

Governancemodel CSP
Mogelijke Business Modellen
Juridische kaders, ook in relatie tot beleidsregels (nu voor handhaving)
Certificeringsonderwerpen bepalen en (meet)criteria vaststellen
Uitwerking / toetsing relatie opdrachtgever- en eigenaarschap
Authenticatie en autorisatie voor data uitwisseling en privacy

Dit pakken we gezamenlijk, in co-creatie en iteratief op, waarbij ook gekeken wordt naar de
verschillende varianten (zoals beschreven in hoofdstuk 2). De onderwerpen zijn gebaseerd op
opgehaalde input en zijn op de volgende slide nader uitgewerkt.

13

Onderwerpen
●

●

●

●

●
●

Governancemodel CSP

∙
∙
∙

Welke partijen hebben welke rol en/of eigenaarschap?
Welke partijen zouden de rol kunnen uitoefenen en wat is de consequentie hiervan?
Wat is nodig voor opschaling

Mogelijke Business Modellen

∙
∙
∙
∙

Zijn partijen bereid te participeren en zo ja, op welke wijze? En zo nee, waarom niet? (balans vinden tussen marktwerking en publieke uitwerking)

Welke ‘incentives’ zijn er voor logistieke en CSP partijen om mee te doen? (financieel, maar ook mogelijk om voordeel te halen uit data-uitwisseling?)
Duidelijkheid in voor- en nadelen van de mogelijke business modellen
Toepassingen kunnen stapelen → Commercieel breder toepasbaar dan alleen voor PHEV

Juridische kaders

∙
∙
∙

Hoe zorg je er voor dat digitale informatie in overeenstemming is met de situatie buiten?
Hoe om te gaan met hybride, niet PHEV voertuigen?
Toetsing van beleidsregels op juridische kaders (bijvoorbeeld in het geval van handhaving: aantoning ‘overtreding’ nu alleen mogelijk op basis van foto)

Certificering

∙
∙
∙

Bepalen welke aspecten nodig zijn voor certificering
Bepalen wat de criterai zijn waarop deze getoetst worden
Kostenprincipe(s) achter de CSP inzichtelijk maken

Uitwerking / toetsing relatie opdrachtgever- en eigenaarschap binnen het logistieke proces

∙
∙

Meer scherpte in onderlinge verantwoordelijkheden en verwachtingen van de stakeholders, wie doet wat?
Wat is nodig aan afspraken binnen het logistieke proces

Authenticatie en Autorisatie voor data uitwisseling en privacy

∙
∙

Hoe zou het gebruik van een autorisatieregister moeten worden ingericht
Wie moet autorisatie geven (is dus eigenaar van de data)
14

5. Algemeen

Living lab governance
● De twee onderdelen van de living lab zijn nauw aan elkaar gerelateerd, maar kunnen ook

grotendeels los van elkaar worden uitgevoerd. Resultaten dienen regelmatig onderling te
worden gedeeld.
● De betrokken partijen binnen spoor 2 hebben vanuit hun eigen expertise aangegeven in beide
onderdelen een rol te willen / kunnen vervullen (detail inbreng is niet opgenomen in de
uitwerking, maar is voor een vervolg wel beschikbaar).
● De toegevoegde waarde van de living lab binnen spoor 2 wordt mede bepaald door de
samenwerking met de sporen 1 (voertuigtechniek) en 3 (handhaving).
● Belangrijk is een duidelijke lead (verantwoordelijkheid) voor de living lab.

16

6. Operationele uitwerking

Living lab PHEV en CSP
● Binnen deze operationele uitwerking is een start gemaakt voor het concreter maken van de

living lab.
● Naast het in de beschrijving opgenomen onderscheid tussen kaderstellend en operationeel /

praktisch is nog de uitwerking naar prioriteit nodig.

● Bij de operationele uitwerking is aangegeven welke partijen interesse hebben en de verwachte rol de
partijen zouden kunnen / moeten spelen. Bij een volgende stap moet de interesse vertaald worden naar
“tranches / keten”. Tevens moet dan gekeken worden of het nodig is om voor alle situaties een gehele
keten in te richten.

18

Verschillende tranches
Transporteur

Voertuigfabrikant

CSP*

Gemeente

Overig

1
2

3
4
5
Concreet maken:
Wie heeft interesse?
Tijdens de sessies heeft
iedereen aangegeven
interesse te hebben.

Cleanlease
Jan de Rijk
Havi
Albert Heijn

DAF
Scania

DAF
BeMobile
Simacan
Technolution

Rotterdam
Eindhoven
Tilburg

Andes
Poort8
I&W
Juridische
ondersteuning
Expertise over …

Aantal tranches is afhankelijk van het aantal onderdelen in fysieke living lab

19

Onderdelen living lab voor start van de living lab
A

Twee varianten van handhaving

B

Minimaal voldoende databron (Voertuig, OEM Cloud, FMS,…) en ontsluiten van de bron (OEM) data –beschikbaarheid versus benodigd

C

Toetsen storingsmogelijkheden inclusief signalering en risicobeheersing zoals uitgewerkt bij spoor voertuigtechniek

D

Toetsen methodiek voor databepaling welke input is voor declaratie. ( Tijd waarover data wordt bepaald en geldende afwijking (zowel
kenmerken als grenswaarden (de bijzondere omstandigheden) )

E

Toetsen verschil tussen Hybride en Plug-in Hybride voor toegang en handhaving (data van verschillende fabrikanten nodig)

F

Juridische definities en kaders toetsen (wat is ‘overtreding’)

G

Inzicht in benodigde doorlooptijden in relatie tot de procesen en processtappen (detectie, handhaving, bezwaar)

H

Privacy en GDPR assessment van data-uitwisseling

I

Technische inrichting uitwisselen benodigde informatie voor gehele keten

J

Mogelijkheden rol invulling CSP (risico’s en kansen)

K

Certificering (toetsing van de piketpaaltjes en vertaling naar formulering) en juridisch kader

L

Identificatie, authenticatie en autorisatie (IAA)

M

Governance / businessmodel ➔ Toegankelijkheid en marktwerking

N

Gebruik bestaande oplossingen of delen uit bestaande oplossingen (tachograaf, tol oplossingen, UDAP)

O

Koppelkansen benoemen

P

Bezwaar mogelijkheden: procedure, scenario's en stappen. Uitwerking proces, benodigde data en rollen en verantwoordelijkheden

Q

Hoe kan toegang en handhaving voor “kleine” gemeenten worden ingericht, zonder te veel hoge investeringen (“ Slimme methodiek van
handhaving”)

R

…
20

Eerste invuloefening onderdelen en tranches

Onderdelen

Tranches

P1

A

B

C

D

E

F

G

H

x

x

x

x

x

x

x

x

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

Opmerking
Gedeelte gericht op “toegang en handhaving PHEV”
Ook in twee gemeenten (camera versus scanauto)
Meerdere data bronnen → Aantal bronnen voor fysieke living lab max 2.

P2

x

x

x

K1

x

x

x

x
x

x

x

x

x

Gericht op invulling van CSP

x

Kaderstellend onderdeel → Wel een link naar de tranches.

UNDER Construction
Moet eenvoudig worden en nog vertalen naar tranches / ketens

21

Algemeen – Organisatie op hoofdlijnen
OVERALL PROJECTMANAGEMENT

PRAKTISCH

PL Tranche 1

PL Tranche 2

PL Tranche 3

Projectteam 1

Projectteam 2

Projectteam 3

KADERSTELLEND

22

Activiteiten op hoofdlijnen
Tijdsindicatie

Q4/Q1

Voorbereiding

➢ Vaststellen rapportage (PvA), inclusief
scope en doorlooptijd
➢ Uitwerken Fase 1 use cases voor living
lab
➢ Besluitvorming partijen en rollen van
partijen in living lab
➢ Organisatie partijen living lab, incl.
overall governance en financiering
➢ Opstellen NDA’s / samenwerkingsovereenkomsten

Q1

Fase 1

➢ Realiseren van techniek (uitgewerkt
bij de voorbereiding)
➢ Realiseren van de benodigde
tranches
➢ …

Q2

Q2

Fase 2

Fase 3

De living lab
6 – 8wkn

➢ Oplevering resultaten
➢ Advies
➢ Besluit over vervolg

➢ Datastroom inzichtelijk en uitwerking
techniek – Wat wel/niet in PoC
realiseerbaar

23

Bijlage: Deelnemers spoor 2
● Deze rapportage is door Buck Consultant International en SmartwayZ.NL opgesteld op basis van een intensieve
samenwerking met de deelnemende personen / organisatie in Spoor 2, die hieronder worden genoemd. Daarnaast
heeft er afstemming plaatsgevonden met de deelnemers en trekkers van de Sporen 1 en 3.

Organisatie

Naam

Andes

Henrik Oskam

BCI

Christiaan van Luik

BCI

Matthijs Blokzijl

BeMobile

Jan Devriese

Poort8

Willem Maagdenberg

Simacan

Rene Bruijne

SmartwayZ.NL

Erik Spoelstra

SmartwayZ.NL

Janneke Nijsing

SmartwayZ.NL

Oene Kerstjens

Technolution

Danny Vroemen

Technolution

Nicky Tellekamp

24

Connekt/Topsector Logistiek
Ezelsveldlaan 59
2611 RV Delft
+31 15 251 65 65
info@connekt.nl
www.connekt.nl
17