Memo

Datum
13 december 2019

Onderwerp
Externe veiligheid en aanbeveling To70

OPENBAAR

Opgemaakt door

In het overleg tussen DGLM en LVNL op 22 juli 2019 is één van de aanbevelingen
uit de analyse van de firma To70 naar de effectiviteit van het externe
veiligheidsbeleid op de luchthaven Schiphol besproken. In aanvulling op hetgeen
is besproken heeft DGLM aan LVNL gevraagd om een aanvullende analyse naar de
invulling/consequenties van deze aanbeveling. Deze memo is het resultaat
hiervan.
Aanleiding
De firma To70 heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat in 2018 een studie uitgevoerd naar de effectiviteit van het externe
veiligheidsbeleid van de luchthaven Schiphol [To70 rapport mei 2018]. In dit
rapport worden een aantal vraagstukken behandeld. Eén van die vraagstukken
betreft in hoeverre de geluidnormering en de sturing daarop bijdraagt dan wel
afbreuk doet aan het verhogen van de veiligheid van omwonenden. In het
rapport beschrijft To70 dat geluidnormering in belangrijke mate is gericht op de
verdeling van het vliegverkeer over de omgeving door ligging van vliegroutes en
regels voor baan- en routegebruik. Deze regels voor geluid beheersen op gelijke
wijze de veiligheid van omwonenden, immers de meest geluidpreferente banen
die het vaakst worden gebruikt zijn tevens de banen die per saldo minder risico
opleveren voor de omgeving en de minder geluidpreferente baan, met een groter
risico, wordt zo veel mogelijk beperkt. Op grond hiervan doet To70 onder andere
de volgende aanbeveling.
Aanbeveling 2: Het in bepaalde situaties meer inzetten van een tweede
baan zou per saldo de veiligheid voor de omgeving kunnen verhogen.
Specifiek betreft dit situaties waarbij een mindere preferente baan als
hoofd start-/landingsbaan wordt ingezet en mogelijk is om een meer
preferente baan als tweede baan in te zetten. Aanbevolen wordt dat het
ministerie i.s.m. de sector na gaat of het operationeel haalbaar is om,
binnen de geldende baantoewijzingscriteria voor dwars- en staartwind, in
deze situaties een tweede baan vaker te gebruik voor het afhandelen van

Aan

Status
Definitief
Kenmerk
Operational Risk Management/2019/6299

een deel van het verkeer als de situatie dat toelaat. De situatie voor de vliegveiligheid dient
daarbij nader beschouwd te worden alsmede of dit binnen de totstandkoming van het nieuwe
stelsel als uitzondering op regel 2 mogelijk en wenselijk is.
Baangebruik
LVNL bepaalt in de operatie de baancombinatie aan de hand van de vastgestelde regels voor
baangebruik. Deze regels hebben betrekking op de inzet van baancombinaties, waarbij het inzetten van
de hoofd start-/landingsbaan en secundaire start-/landingsbaan plaatsvindt binnen
baanpreferentietabellen en vanwege veiligheid vastgestelde windlimieten en zichtlimieten (horizontaal
zicht en wolkenbasis). De baanpreferentietabellen leggen de voorkeursvolgorde van in te zetten
baancombinaties vast. Zoals al opgemerkt in het To70 rapport beheersen deze regels voor geluid op
gelijke wijze de veiligheid van omwonenden.
LVNL heeft de operatie zodanig ingericht dat wordt voldaan aan de geldende regels en er een kloppende
balans is tussen veiligheid, efficiency en geluid. Hierbij wordt tevens voor zover als mogelijk
geoptimaliseerd naar elk van deze parameters.
In de aanbeveling doelt To70 op het vaker inzetten van een meer geluidpreferente baan als tweede
baan. Dit betreft met name situaties waarbij de Buitenveldertbaan wordt gebruikt als landingsbaan bij
een heersende wind uit het zuidwesten. In deze situaties zorgt de keuze voor baancombinaties en de
wijze waarop LVNL het verkeer afhandelt er al voor dat bij de geldende capaciteit het aantal vluchten op
de preferente landingsbaan wordt geoptimaliseerd. Dit wordt geïllustreerd met een praktijkvoorbeeld.
Voorbeeld
In geval van een gematigde wind uit het zuidwesten vallen de geluidpreferente banen binnen de
gestelde windlimieten en wordt tijdens een inbound piek de baancombinatie 1 uit de figuur toegepast
conform de van toepassing zijnde baanpreferentietabel. Hierbij is de Polderbaan de hoofdlandingsbaan,
de Kaagbaan de hoofdstartbaan en de Zwanenburgbaan de secundaire landingsbaan.

Wanneer de wind verder ruimt of qua snelheid toeneemt dan voldoet de Polderbaan op een bepaald
moment niet meer aan de dwarswindlimitieten voor een hoofdlandingsbaan. De Buitenveldertbaan
wordt dan hoofdlandingsbaan en de Polderbaan wordt secundaire landingsbaan (baancombinatie 2 uit
de figuur). Afhankelijk van de actuele dwarswind zal de Polderbaan aanvankelijk regulier blijven worden
ingezet voor landend verkeer tenzij een vlieger dit niet kan accepteren. De acceptatie voor vliegers is
afhankelijk van de dwarswindlimieten vastgesteld door de individuele luchtvaartmaatschappij voor het
betreffende vliegtuigtype en mogelijk daarbovenop nog strengere limieten voor de vliegers zelf. De
vliegers zijn en blijven verantwoordelijk voor het veilig uitvoeren van de nadering en landing.
Wanneer de dwarswindcomponent verder toeneemt dan zal een deel van de vliegers aangeven op de
Buitenveldertbaan te willen landen. De operationele supervisors bij LVNL hebben ervaring in het deel
van de vluchten dat onder specifieke windcondities een bepaalde dwarswindlimiet accepteert en stellen

Externe veiligheid en aanbeveling To70

Operational Risk Management/2019/6299

4 pagina's

2

daarop de capaciteit en regulaties in (flow maatregelen). Dit zorgt er voor dat het aanbod van verkeer
past bij de verdeling van verkeer dat gebruik maakt van de hoofdlandingsbaan en de secundaire
landingsbaan.
Bij een bepaalde waarde van de dwarswind zullen vliegers de dwarswindcomponent in principe niet
meer accepteren, is de Polderbaan niet langer secundaire landingsbaan en resulteert baancombinatie 3
uit de figuur. Dit komt overigens relatief weinig voor. In het gebruiksjaar 2018 is in minder dan 7% van
de tijd de Buitenveldertbaan ingezet als enige landingsbaan. Deze afhandeling is conform de daarvoor
vastgestelde regels en zorgt er tevens voor dat het aantal vluchten op de geluidpreferente landingsbaan
al wordt geoptimaliseerd bij de geldende capaciteit.
Naast de in het voorbeeld beschreven situatie van een inbound piek, zijn er in situaties van een
outbound piek twee startbanen en één landingsbaan in gebruik. Het verkeersaanbod van naderend
verkeer is dan zodanig dat dit op één landingsbaan kan worden afgehandeld. Indien verder vanwege de
regels voor het baangebruik de Buitenveldertbaan de landingsbaan is, dan is een eventuele inzet van
een tweede landingsbaan niet mogelijk vanwege de vierde baanregel.
Flow exclusion
In aanvulling op het bovenstaande voorbeeld is er in geval van een ingestelde regulatie vanwege
aanzienlijke dwarswind de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen om buiten de regulatie om en
daarmee zonder vertraging naar Schiphol te vliegen door de secundaire landingsbaan (Polderbaan) te
accepteren. De procedures hiervoor zijn vastgelegd in de zogenoemde ‘Aeronautical Information
Publication’, waarbij de keuze voor het accepteren van de secundaire baan al voor aanvang van de
vlucht expliciet door de vliegers wordt gemaakt. Dit is alleen mogelijk als de vliegmaatschappij hiervoor
een Service Level Agreement heeft met LVNL. Zodoende wordt voorkomen dat er gedurende de
vluchtuitvoering zelf onnodige communicatie tussen vlieger en luchtverkeersleiding ontstaat. Verder is
onderdeel van de procedure dat indien een vlieger besluit om toch niet te kunnen landen op de
secundaire baan – bijvoorbeeld door een veranderde dwarswind – er wordt doorgevlogen naar de
uitwijkluchthaven.
Ook in deze procedure geldt dat de vliegers verantwoordelijk zijn voor het veilig uitvoeren van de
nadering en landing.
Deze procedure bestaat al langere tijd en is door LVNL in 2011 – zoals gebruikelijk voor elke wijziging –
getoetst op veiligheid voorafgaand aan operationele introductie. Inmiddels maken negen
luchtvaartmaatschappijen hier afhankelijk van de omstandigheden en voor bepaalde vluchten gebruik
van.
Conclusie
LVNL heeft de operatie zodanig ingericht dat wordt voldaan aan de geldende regels en er een kloppende
balans is tussen veiligheid, efficiency en geluid. Hierbij wordt tevens voor zover als mogelijk
geoptimaliseerd naar elk van deze parameters.
Met de wijze van afhandeling van verkeer door LVNL conform de geldende regels van het baangebruik
wordt in de reguliere operatie reeds bereikt dat het aantal vluchten op de geluidpreferente
landingsbaan wordt geoptimaliseerd. Bovendien biedt LVNL met een aanvullende en getoetste
procedure de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen in geval van een ingestelde regulatie
vanwege aanzienlijke dwarswind om zonder vertraging naar Schiphol te vliegen en te landen op de
secundaire landingsbaan. Luchtvaartmaatschappijen die zich in aanvulling op de negen reeds
aangemelde maatschappijen registreren voor flow exclusion zullen worden afgehandeld volgens deze
procedure.
Concluderend geeft LVNL ons inziens op dit moment reeds voldoende invulling aan de aanbeveling van
To70 binnen de geldende kaders voor geluid en veiligheid.

Externe veiligheid en aanbeveling To70

Operational Risk Management/2019/6299

4 pagina's

3

Ik ga er vanuit dat de vraag hiermee voldoende is toegelicht en ben uiteraard beschikbaar voor
gewenste verdere uitleg.

Met vriendelijke groet,

Manager Operational Risk Management LVNL

Referenties
[To70 rapport mei 2018]

Externe veiligheid en aanbeveling To70

‘Effectiviteit externe veiligheidsbeleid luchthaven Schiphol’, To70,
Mei 2018.

Operational Risk Management/2019/6299

4 pagina's

4