Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 645

Wijziging van de Wet vliegbelasting

Nr. 8

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 2 december 2020
Inhoudsopgave
ALGEMEEN
1. Inleiding
2. Onderzoeken naar de effecten van de vliegbelasting
3. Opbrengsten en tarief van de vliegbelasting
4. Uitvoeringsaspecten
5. Europese route
6. Evaluatie en monitoring
7. Milieueffecten

1
1
1
4
5
6
6
7

ALGEMEEN
1. Inleiding
Het kabinet heeft met interesse kennisgenomen van de vragen en
opmerkingen van de leden van de fracties van de VVD, het CDA, GroenLinks en de PvdD. Hierna wordt bij de beantwoording van de vragen zo
veel mogelijk de volgorde van het verslag aangehouden, met dien
verstande dat gelijkluidende of in elkaars verlengde liggende vragen
tezamen zijn beantwoord.
2. Onderzoeken naar de effecten van de vliegbelasting
De leden van de fractie van de VVD constateren dat bij de behandeling
van de Wet vliegbelasting te weinig inzicht was in de gevolgen voor de
luchtvrachtsector en vragen de regering welke lessen hieruit getrokken
worden. De leden van de fractie van de VVD vragen verder hoe de
regering de discrepantie tussen de doorrekening van het onderzoeksbureau Significance en die van de provincie Limburg kan verklaren. Voorts
vragen zij of de percentages kloppen van 0,1 tot 0,6 procent minder
passagiersvluchten en 3 tot 4 procent minder vrachtvluchten per 2021,
zoals genoemd in de schriftelijke antwoorden op de vragen van de leden
Lodders, Nijkerken-de Haan en Remco Dijkstra over het bericht «Limburg

kst-35645-8
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

1

vreest verlies duizenden banen door luchtvrachttaks»1. Deze leden merken
verder op dat de regering in 2019 een onderzoek heeft laten uitvoeren en
een doorrekening heeft laten maken van de verschillende varianten
vliegbelasting, zonder dat daarbij rekening is gehouden met de gedragsreacties, het risico op weglekeffecten en de gekwantificeerde effecten op
werkgelegenheid. Zij vragen of de regering kan toelichting waarom
destijds daartoe is besloten, zeker met de wetenschap van nu.
Bij vormgeving van de vliegbelasting is uitgebreid onderzoek gedaan naar
de effecten van verschillende varianten. In 2018 heeft CE Delft onderzoek
gedaan naar de mogelijke effecten van verschillende varianten van een
vliegbelasting.2 In 2019 hebben de ministeries van Financiën, Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat gezamenlijk
een nieuw onderzoek uitgezet bij CE Delft om aanvullende varianten door
te rekenen.3 In het onderzoek uit 2019 zijn combinatievarianten onderzocht, waarbij zowel vliegtickets als vrachtvliegtuigen worden belast. Als
onderdeel van het onderzoek is ook een maatschappelijke kosten- en
batenanalyse uitgevoerd en zijn de werkgelegenheidseffecten in kaart
gebracht. Hiermee zijn voor verschillende varianten van een vliegbelasting de gevolgen in kaart gebracht. Het kabinet acht dit een gedegen
voorbereiding. Deze rapporten hebben ook bijgedragen aan een
vruchtbare inhoudelijke uitwisseling met uw Kamer over de gevolgen en
wenselijkheid van de invoering van een vliegbelasting. In de antwoorden
op de Kamervragen van de leden Lodders, Nijkerken-de Haan en Remco
Dijkstra wordt verwezen naar de uitkomsten van het CE Delft onderzoek
uit 2019. De daar genoemde percentages komen overeen met die uit dit
onderzoek. In het SEO-onderzoek4 zijn naast de eerste orde effecten ook
de tweede-orde effecten in kaart gebracht, waarvan het onzeker is of deze
zich voordoen. De berekening van de provincie Limburg zijn mij niet ter
beschikking gesteld.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar een uitgebreide
toelichting op het aantal passagiers dat is gebruikt voor de berekening
van het tarief. Het lagere aantal passagiers volgt uit de studie van CE Delft
uit 2019.5 In deze studie zijn de effecten van zes varianten op onder
andere het aantal passagiers opgenomen. De aanpassingen in het aantal
passagiers zijn voor iedere variant met het Aeolus model berekend. Het
AEOLUS-model is recentelijk geactualiseerd en is wetenschappelijk
gevalideerd.6 Het oorspronkelijke wetsvoorstel is variant 4b uit de studie
van CE Delft. Het huidige wetsvoorstel komt overeen met variant 3d. Bij
beide wetsvoorstellen is uitgegaan van het scenario laag restricted voor
de aantallen. Uit Aeolus volgt bij dit scenario in 2021 53,81 miljoen

1

Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2005
Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting, CE Delft juni 2018, Kamerstukken II
2017/18, 32 140, nr. 47, bijlage 848243 – hierna: CE Delft 2018.
3
Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting: doorrekening nieuwe varianten, CE
Delft april 2019, Kamerstukken II 2018/19, 35 205, nr. 3, bijlage 882682 – hierna: CE Delft 2019.
4
Bijlage bij: Kamerstukken II 2020/21, 35 570-IX, nr. 34.
5
CE Delft 2019.
6
Het model is in 2006 (Validatie van het Airport Catchment Area Competition Model (ACCM),
CPB memorandum van 21 april 2006) en in 2009 (Validatie Aeolus-gams, CPB notitie van 5 juni
2009) extern gevalideerd door het Centraal Planbureau (CPB). De door het CPB gedefinieerde
tests zijn ook bij de modelactualisatie in 2015 herhaald. Het CPB heeft geconcludeerd dat de
resultaten uit de verschillende modelexercities grotendeels plausibel waren. De CPB-notitie
waarin de conclusies staan beschreven is te vinden op de website van het CPB. Bij de
actualisatie van het model die de afgelopen jaren is uitgevoerd (Actualisatie AEOLUS 2018 en
geactualiseerde luchtvaartprognoses, februari 2019) hebben de planbureaus CPB en PBL en het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deelgenomen aan de begeleidingscommissie van
het onderzoek. Daarnaast is Joris Melkert, luchtvaartdeskundige van de TU Delft, om advies
gevraagd over de aannames over de ontwikkeling van vliegtuigtechnologie en hij heeft
aangegeven dat deze aannames plausibel zijn.
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

2

passagiers in variant 4b (het oorspronkelijke wetsvoorstel) en 53,72
miljoen passagiers bij variant 3d (het huidige voorstel).
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering verwacht dat
het (lagere aantal passagiers) ook daadwerkelijk de praktijk zal zijn. De
daling van het aantal passagiers die relevant is voor de budgettaire
gevolgen van de novelle en daarmee dekking van de voorgestelde
aanpassing volgt uit de al genoemde studie van CE Delft. Indien de lagere
aantallen achterwegen blijven leidt dit niet tot aanpassing. Hetzelfde geldt
voor lagere passagiersaantallen als gevolg van de coronacrisis. Dit is een
endogene ontwikkeling, die niet tot een tariefsaanpassing leidt, conform
de begrotingsregels van het kabinet. De regering verwacht dat het
daadwerkelijke aantal passagiers in 2021 lager zal liggen als gevolg van
COVID-19. De verwachting is dan ook dat de opbrengsten rond de € 80
miljoen zullen zijn in 2021.
De leden van de fractie van de VVD vragen wie de berekening van de
novelle heeft gecertificeerd. In de novelle is dezelfde systematiek gebruikt
voor de berekening als in het oorspronkelijke wetsvoorstel. Deze
systematiek is gecertificeerd door het CPB7.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering bereid is om
nader onderzoek te laten doen naar de vraag of dit aantal passagiers
realistisch is. Voorts vragen deze leden hoe de regering omgaat met de
situatie als blijkt dat deze lagere passagiersaantallen achterwege blijven.
Het relevante onderzoek is reeds uitgevoerd door CE Delft. De daling van
het aantal passagiers die relevant is voor de budgettaire gevolgen en
daarmee de budgettaire dekking van de voorgestelde wetsaanpassing is
door CE Delft berekend. Nader onderzoek is om die reden niet nodig.
Indien de lagere passagiersaantallen achterwege blijven, leidt dit niet tot
aanpassing van het wetsvoorstel. Hetzelfde geldt voor lagere passagiersaantallen als gevolg van de coronacrisis. Beide zijn endogene ontwikkelingen, die niet tot een tariefsverhoging leiden.
De leden van de fractie van de PvdD vragen naar een reactie op het artikel
«Banen» als valse schaamlap voor distributiecentra en (lucht)havens 8,
waarin de conclusies van het SEO-onderzoek, waar het besluit van het
kabinet op gebaseerd is, sterk in twijfel wordt getrokken.
Het kabinet is op de hoogte van het artikel van Follow the Money. Daarin
wordt onder ander ingegaan op de lagere werkgelegenheidscijfers op
MAA, afkomstig uit de Luchtvrachtmonitor van de Erasmus Universiteit,
en op de geïnterviewde partijen in het SEO-onderzoek. Het kabinet is op
de hoogte van de gewijzigde werkgelegenheidscijfers die volgens de
Erasmus Universiteit aan MAA toe te rekenen zijn. Deze cijfers liggen ook
ten grondslag aan het SEO-rapport. Naar aanleiding van de herziening
van deze cijfers door de Erasmus Universiteit, is ook het SEO-rapport op
dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie van het SEO-onderzoek
heb ik uw Kamer op 23 november laten toekomen.9
Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het
verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Maar voor deze gedragseffecten geldt dat niet duidelijk is hoe groot de kans is dat deze gaan
optreden. Deze gedragseffecten zijn mede gebaseerd op een reeks
interviews. Naast experts uit de private sector zijn daarbij ook twee
onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige
7

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/05/14/bijlage-4ramingstoelichting-en-certificering-vliegbelasting.
Follow the Money, 3 november 2020 (https://www.ftm.nl/artikelen/banen-valse-schaamlapdistributiecentra-luchthavens).
9
Bijlage bij: Kamerstukken I 2020/21, 35 205, F.
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

3

experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers en bij de overweging van het kabinet meegenomen.
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering bereid is het
besluit om de vrachttaks in te trekken te heroverwegen. Het kabinet
onderkent de in het SEO-onderzoek genoemde, potentiële effecten van de
luchtvrachtbelasting, in het bijzonder de mogelijke gevolgen voor de
werkgelegenheid en voor Maastricht Aachen Airport. Gezien deze
gevolgen heeft het kabinet ervoor gekozen om de luchtvrachtbelasting te
laten vervallen.
3. Opbrengsten en tarief van de vliegbelasting
De leden van de fractie van de VVD vragen wat er gebeurt er als de
vliegtaks onverwacht meer opbrengt dan verwacht en of deze extra
opbrengst wordt teruggesluisd als extra lastenverlichting voor burgers,
conform het regeerakkoord. Voorts vragen zij hoe de afspraak uit het
regeerakkoord om «en indien deze routes meer opleveren zullen
belastingtarieven voor burgers navenant verlaagd worden» wordt
gemonitord en welk onderzoek hiernaar is gedaan. Tenslotte vragen deze
leden of de regering het «corona-effect» op de opbrengst en grondslag
(de hoeveelheid vluchten en passagiers) kan geven.
In de Miljoenennota 2021 wordt ervan uitgegaan dat de vliegbelasting in
2021 minder zal ophalen dan oorspronkelijk beoogd, door de gevolgen
van de coronacrisis op het vliegverkeer. Door deze endogene ontwikkeling
wordt in de miljoenennota uitgegaan van een opbrengst van € 80 miljoen
in 2021. Om de hoogte van dit bedrag vast te stellen is gebruik gemaakt
van het onderzoek dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat door
de onderzoeksbureaus SEO en To70 heeft laten uitvoeren om de mogelijk
structurele effecten van de coronacrisis op het reisgedrag en de lange
termijneffecten op de (wereld)economie in kaart te brengen. Dit onderzoek
heeft de Minister van IenW op 17 augustus 2020 aan de Tweede Kamer
gestuurd.10 Dat de vliegbelasting minder zal opbrengen dan verwacht
leidt niet tot een lastenverzwaring voor de burgers, bijvoorbeeld door
middel van een verhoging van de tarieven. In het regeerakkoord is
aangegeven dat indien er een Europese vliegbelasting zou komen die
meer op zou leveren dan € 200 miljoen, het verschil zou worden
teruggesluisd naar een extra lastenverlichting voor burgers. Het kabinet
stelt nu, conform het regeerakkoord een nationale heffing voor, aangezien
het niet verwacht dat er op korte termijn een Europese vliegbelasting gaat
komen.
Bij de vormgeving en tarifering is de beoogde budgettaire opbrengst van
een vliegbelasting van € 200 miljoen per jaar (prijspeil 2017) een van de
uitgangspunten geweest. Na verwerking daarvan in de begroting door het
indienen van wetgeving zijn zowel mee- als tegenvallers endogeen van
aard, want wil zeggen dat die niet leiden tot tariefsverhogingen of
tariefsverlagingen.
De leden van de fractie van de VVD vragen waarom het bedrag van € 200
miljoen wordt gecorrigeerd naar een ander prijspeil. Voorts vragen deze
leden waarom het bedrag per ticket wordt gecorrigeerd naar een ander
prijspeil en waarom niet conform de afspraak wordt uitgegaan van het
prijspeil 2021. De leden van de fractie van het CDA vragen of de tarieven
in de memorie van toelichting, die zien op het prijspeil van 2017, kunnen
worden geactualiseerd, zodat beter inzichtelijk wordt wat de gevolgen van
de genoemde indexatie voor passagiers per inwerkingtreding begin
volgend jaar zullen zijn? De leden van de fractie van de VVD zijn van
mening dat de vliegbelasting op basis van prijspeil 2021 gebaseerd moet
10

Kamerstukken II 2019/20, 31 936, nr. 804.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

4

worden en vragen of de regering kan aangeven op welk bedrag de
vliegbelasting per ticket uitkomt als er gecorrigeerd wordt.
De in het regeerakkoord opgenomen cijfers zijn gebaseerd op het prijspeil
van 2017, hieruit volgt dat indien maatregelen later worden ingevoerd
deze moeten worden aangepast naar het prijspeil van invoering. Dat is bij
het opstellen van de Startnota van dit kabinet ook zo verwerkt in het
inkomstenkader. Deze systematiek is gehanteerd voor alle maatregelen,
dus ook voor de vliegbelasting. Omdat de totale opbrengst moet worden
aangepast aan het prijspeil 2021, dient ook het tarief te worden aangepast.
Om die reden is in de toelichting bij het wetsvoorstel Wet vliegbelasting
altijd gesproken over de opbrengst en tarief conform het prijspeil van
2017. Het is overigens bij belastingen waarbij de tarieven zijn vastgesteld
in bedragen in plaats van percentages gebruikelijk om deze tarieven te
indexeren, omdat anders de belastinginkomsten eroderen. De aanpassing
naar het prijspeil 2021 zal ertoe leiden dat het tarief per 1 januari 2021
€ 7,845 zal bedragen. Een overzicht van de indexatie van prijspeil 2017
naar prijspeil 2021 is hieronder opgenomen.
Jaar

Tabelcorrectiefactor

Cumulatieve
indexatie

Bedrag incl.
indexering

2017
2018
2019
2020
2021

1,0080
1,0120
1,0160
1,0160

1,0080
1,0201
1,0364
1,0530

7,45
7,510
7,600
7,721
7,845

4. Uitvoeringsaspecten
De leden van de fractie van de VVD vragen of invoering per 1 januari 2021
haalbaar is voor de Belastingdienst. Verder vragen deze leden of de
systemen van de Belastingdienst voor de inning ook gereed zijn per
1 januari 2021.
Zoals uit de uitvoeringtoets bij dit wetsvoorstel blijkt, blijft de verwachting
dat de voorbereidingen bij de Belastingdienst tijdig gereed zijn om
invoering van de vliegbelasting per 1 januari 2021 mogelijk te maken.
Zoals ook blijkt uit de uitvoeringstoets, moet het aangiftesysteem worden
gekoppeld met het nieuwe inningssysteem. De koppeling met dit
inningssysteem vindt plaats in het jaar 2021. Dat is geen belemmering
voor de beoogde invoeringsdatum van 1 januari 2021, omdat het
aangiftetijdvak voor de aangiften over 2021 mede op het tijdstip van die
koppeling zal worden afgestemd. Die afstemming is mogelijk doordat in
het wetsvoorstel is opgenomen dat de vliegbelasting in werking treedt op
een bij koninklijk besluit vast te stellen tijdstip, waarbij kan worden
bepaald wat de lengte van het eerste belastingtijdvak wordt. Dit geeft de
ruimte om bij inwerkingtreding een langer eerste tijdvak vast te stellen
dan het gebruikelijke kalenderkwartaal. Bij een eerste tijdvak van
bijvoorbeeld drie kalenderkwartalen, hoeven de eerste aangiftes pas te
worden ingediend na het derde kalenderkwartaal van 2021.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de € 120.000 aan uitvoeringskosten wordt uitgegeven aan systemen die al geschikt waren
gemaakt voor de inning van de belasting op vracht en nu overbodig
blijken te zijn. Gezien de beoogde inwerkingtredingsdatum van de
vliegbelasting (1 januari 2021), is tijdig gestart met de benodigde
systeemaanpassingen. Hierbij is uitgegaan van een vliegbelasting voor
zowel passagiers als vrachtvliegtuigen. Nu de vliegbelasting voor
vrachtvliegtuigen komt te vervallen, zal dit inderdaad incidenteel een extra
systeemaanpassing vergen waarmee kosten gemoeid zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

5

De leden van de fractie van de VVD vragen voorts of invoering per
1 januari 2021 haalbaar is voor de luchtvaartmaatschappijen, wat de
gevolgen zijn voor de luchtvaartmaatschappijen en hoe luchthavenexploitanten en luchtvaart-maatschappijen moeten omgaan met de gewijzigde
belasting door het vervallen van de vliegbelasting op de vrachtvliegtuigen. Tenslotte vragen deze leden of de regering de lijn deelt dat daar,
waar de luchtvaartsector de tickets heeft verkocht rekening houdend met
het lagere tarief, de ophoging niet alsnog in rekening gebracht kan
worden aan de klant of de luchtvaartmaatschappij.
De administratieve lasten voor onder andere de luchtvaartmaatschappijen
nemen af ten opzichte van de verplichtingen opgenomen in de Wet
vliegbelasting, aangezien de verplichtingen in het kader van de belasting
op vrachtvliegtuigen komen te vervallen bij dit wetsvoorstel. De
verwachting is dan ook dat invoering per 1 januari 2021 haalbaar blijft
voor de luchtvaartmaatschappijen. De vliegbelasting zijn kosten die de
luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen aan de luchthavenexploitanten. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen om te bepalen hoe en in
welke mate zij deze kosten doorbereken aan de klant.
5. Europese route
De leden van de fractie van de VVD vragen of een update gegeven kan
worden van welke stappen er gezet zijn om te komen tot een Europese
(geharmoniseerde) vliegbelasting. Voorts vragen de leden van de fractie
van de VVD welke stappen er zijn gezet om te komen tot het vervangen
van de vliegtaks door een internationaal geharmoniseerde accijns op
kerosine. In de Green Deal mededeling van 11 december 2019 heeft de
Europese Commissie aangekondigd zich in het kader van de herziening
van de Richtlijn energiebelastingen te gaan buigen over de belastingvrijstellingen voor brandstof voor de luchtvaart. In de Green Deal mededeling
heeft de Europese Commissie tevens aangegeven het toewijzen van gratis
emissierechten aan luchtvaartmaatschappijen te willen beperken (in het
kader van de integrale herziening EU-ETS). Ook het EU ETS is een vorm
van beprijzen van de luchtvaart. Beide voorstellen worden naar
verwachting in juni 2021 gepubliceerd. Het kabinet ziet de eerdergenoemde voorstellen uit de Green Deal graag tegemoet.
Gezien de huidige situatie rondom COVID-19 is het op dit moment
moeilijker concreet stappen te zetten ten aanzien van het beprijzen van de
luchtvaart op Europees niveau. Wel heb ik tijdens de informele Ecofinraad
afgelopen september het belang van het in Europees verband beprijzen
van de luchtvaart onderstreept. Ik heb daarbij aangegeven dat Nederland
een nationale vliegbelasting gaat invoeren, maar tegelijkertijd een
Europese aanpak blijft steunen. Nederland ziet de eerdergenoemde
voorstellen uit de Green Deal dan ook graag tegemoet. Zoals aangegeven
is het mogelijk dat in een «coalition of the willing» wordt gekeken naar
mogelijkheden voor het beprijzen van de luchtvaart, indien er in het kader
van de Green Deal geen concrete resultaten worden bereikt.11
6. Evaluatie en monitoring
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan toezeggen
de effecten van deze taks op de hubfunctie van Schiphol te blijven
monitoren. Die monitoring kan plaatsvinden via al bestaande instrumenten. Het Ministerie van IenW laat jaarlijks onderzoek uitvoeren naar de
kostenontwikkeling op Schiphol in vergelijking met belangrijke concurrerende luchthavens, dit betreft de benchmark luchthavengelden en
overheidsheffingen van SEO die ook aan de Kamer wordt gestuurd.
11

Kamerstukken I 2020/21, 35 205, C.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

6

Daarnaast stelt SEO jaarlijks in opdracht van IenW de monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties op, die eveneens aan de Kamer wordt
gestuurd. Hierin wordt de netwerkontwikkeling op Schiphol ten opzichte
van een aantal belangrijke concurrerende hubluchthavens bezien.
De leden van de fractie van de VVD vragen onder verwijzing naar het
aangenomen amendement van het lid Lodders over de evaluatie van de
vliegbelasting, of het klopt dat nu de vliegbelasting op vracht vervalt, de
evaluatiebepaling binnen twee jaar over de effecten van de vliegbelasting
op vrachtvervoer ook vervalt, maar het wetsvoorstel vliegbelasting wel
binnen vijf jaar wordt geëvalueerd. Dat kan ik bevestigen. In dit
wetsvoorstel wordt ook geregeld dat de bepaling ten aanzien van de
evaluatie van de luchtvrachtheffing komt te vervallen. De bepaling ten
aanzien van de evaluatie van de gehele vliegbelasting binnen vijf jaar,
blijft onderdeel uitmaken van het wetsvoorstel Wet Vliegbelasting.
Hiermee rust bij aanname van de Wet Vliegbelasting de wettelijke plicht
op de Minister van Financiën om binnen vijf jaar verslag te doen over de
doeltreffendheid en de effecten van de vliegbelasting.
7. Milieueffecten
De leden van de fractie van GroenLinks vragen wat de gevolgen zijn van
deze wetswijzigingen voor het milieu (CO2, fijnstof, etc.) en hoe de
regering voorkomt dat het aantal vrachtvluchten toeneemt. Verder vragen
deze leden wat het voor de omwonenden gaat betekenen als er meer
vrachtvliegtuigen bij komen.
De capaciteit op Schiphol en Maastricht Aachen Airport (MAA) is
begrensd, ook in de nacht. MAA kent daarbij een nachtsluiting. Voor
zogenaamde «marginaal conforme vliegtuigen» als gedefinieerd in de EU
verordening 2014/598, zal volgend jaar een beperking worden doorgevoerd voor het starten en landen op Schiphol. Vrachtvliegtuigen ouder
dan 14 jaar met een bepaalde ondermaatse geluidprestatie, die als
marginaal conform worden aangemerkt, worden dan geweerd van
Schiphol.
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent dat de
vliegtaks voor passagiers zo laag is dat het de vraag is hoeveel mensen
hierdoor daadwerkelijk zullen besluiten om het vliegtuig een keertje over
te slaan. Het doel van de vliegbelasting is om in het kader van de fiscale
vergroening de maatschappelijke kosten van het luchtvervoer van
passagiers beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs van dat vervoer.
De effecten van een vliegticketbelasting van € 7,45 (prijspeil 2017) zijn
door CE Delft doorgerekend en die doorrekening laat zien dat een beperkt
aantal passagiers hun reis wijzigt of overslaat.12
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent dat er
veel meer geld valt op te halen dan de € 200 miljoen die nu moet
voortvloeien uit dit wetsvoorstel. Verder vragen deze leden of de regering
erkent dat zij hiermee nalatig blijft in het genereren van geld dat geïnvesteerd zou kunnen worden in duurzame vormen van vervoer. Ten slotte
vragen deze leden of de regering erkent dat dit soort fopheffingen, zoals
de CO2-heffing en de vliegbelasting, weinig meer te maken hebben met
het effectief vergroenen van het belastingstelsel.
In het regeerakkoord is afgesproken dat de vliegbelasting € 200 miljoen
zal opbrengen. Het kabinet acht deze opbrengst en de tariefvoering die
daarbij hoort wenselijk, omdat hiermee recht wordt gedaan aan het beter
tot uitdrukking brengen van maatschappelijke kosten in de prijs van een
12

CE Delft 2019, p. 18. Variant 3d komt overeen met een vliegticketbelasting van € 7,45. Variant
4b ziet op het oorspronkelijke wetsvoorstel Wet vliegbelasting, inclusief luchtvrachtbelasting.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

7

vliegticket, maar anderzijds ook rekening wordt gehouden met andere
factoren die van belang zijn, zoals de tarieven in ons omringende landen
en mogelijke economische effecten. De opbrengsten worden volgens de
afspraken in het regeerakkoord teruggesluisd naar lagere lasten voor
burgers en bedrijven. Het kabinet is daarbij van mening dat de vliegbelasting op deze manier een bijdrage levert aan het vergroenen van het
belastingstelsel.
De Staatssecretaris van Financiën,
J.A. Vijlbrief

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 645, nr. 8

8