I

Faciliteiten en financieringsbehoefte voor
zeevarendenwelzijn in Nederlandse zeehavens

II

Inhoudsopgave
Inhoudsopgave

III

Lijst met figuren

V

Lijst met tabellen

VI

Voorwoord

VIII

Samenvatting

IX

1 Inleiding

1

2 Theoretisch kader organisatie welzijnszorg voor zeevarenden

2

3 Behoeften van zeevarenden welzijn

11

4 Zeevarendencentra en welzijnswerk in Rotterdam

14

5 Organisaties voor welzijnswerk voor zeevarenden in Nederland

21

6 Zeevarendenfaciliteiten in Antwerpen en Hamburg

32

7 Gap-analyse

36

8 Conclusies

47

Gebruikte Bronnen

51

III

Appendix 1: Overzicht scheepsbewegingen

54

Appendix 2: Overzicht bemanningsleden per zeehavengebied

57

Appendix 3: Lijst van geïnterviewde personen

60

Appendix 4: Lijst van afkortingen

61

Appendix 5: Financiële overzichten per zeevarendencentrum (2019-2021)

62

Appendix 6: Verantwoording onderzoek

67

Colofon

68

IV

Lijst met figuren
Figuur 1: Conceptueel raamwerk - vuurtorenmodel

10

Figuur 2: Locatie The Bridge

17

Figuur 3: Verzorgingsgebied zeevarendencentra Rotterdam, situatie 2022

17

Figuur 4: Locatie Amsterdam

21

Figuur 5: Locatie Eemshaven

24

Figuur 6: Locatie Moerdijk

26

Figuur 7: Locatie Vlissingen

29

Figuur 8: Locatie Terneuzen

29

Figuur 9: Havengebied Antwerpen

32

Figuur 10: Havengebied Hamburg

34

Figuur 11: Financieringsmodel zeevarendencentra

44

V

Lijst met tabellen
Tabel 1: Overslag Nederlandse Zeehavens

2

Tabel 2: Typen welzijnsorganisaties voor zeevarenden

6

Tabel 3: zeevarendencentra in Rotterdam sinds 1980

14

Tabel 4: zeeschepen en bemanningsleden per zeehavengebied in Rotterdam

16

Tabel 5: Ligduur zeeschepen in dagen voor Rotterdam, incl. Dordrecht en Moerdijk

17

Tabel 6: Statistieken The Bridge

18

Tabel 7: Bezoekers en scheepsbezoeken Flying Angel

18

Tabel 8: Statistieken PKWR

19

Tabel 9: Zeeschepen en bemanningsleden in Amsterdam

22

Tabel 10: Ligduur zeeschepen in dagen voor Amsterdam

22

Tabel 11: Statistieken Amsterdam

23

Tabel 12: zeeschepen en bemanningsleden in Eemshaven

24

Tabel 13: Ligduur zeeschepen in dagen voor Eemshaven

25

Tabel 14: Statistieken Eemshaven/Groningen

25

Tabel 15: Zeeschepen en bemanningsleden in Moerdijk

27

Tabel 16: Ligduur zeeschepen in dagen voor Moerdijk

27

Tabel 17: Statistieken Moerdijk

28

Tabel 18: Zeeschepen en bemanningsleden in North Sea Port

29

Tabel 19: Statistieken Vlissingen

30

Tabel 20: Statistieken Terneuzen

30

Tabel 21: Scheepsaanlopen Hamburg

34

Tabel 22: Gap-analyse per zeevarendencentrum – zichtbaarheid

36

Tabel 23: Gap-analyse per zeevarendencentrum - institutioneel

38

VI

Lijst met tabellen (vervolg)
Tabel 24: Gap-analyse per zeevarendencentrum – financieel

39

Tabel 25: Gap-analyse per zeevarendencentrum - organisatie

39

Tabel 26: Gap-analyse per zeevarendencentrum - diensten en voorzieningen

40

Tabel 27: Gap-analyse per zeevarendencentrum - locatie en ligging t.o.v. de haven

41

Tabel 28: Samenvatting knelpunten en tekortkomingen

42

Tabel 29: Overzicht personeelskosten

44

Tabel 30: Transportmiddelen en kosten

45

Tabel 31: Scheepsaanlopen, bemanningsleden, scheepsbezoeken en bezoekers aan
zeevarendencentra per haven

50

VII

Voorwoord
In dit rapport presenteren wij de resultaten van ons onderzoek naar het welzijnswerk voor zeevarenden in en
vanuit zeemanshuizen c.q. zeevarendencentra in Nederland. De Nederlandse Zeevarenden Centrale, een
samenwerkingsorganisatie voor zeevarendencentra in Nederland, heeft aan Erasmus UPT gevraagd
onderzoek te doen naar de functie en het functioneren van welzijnsorganisaties ten behoeve van het welzijn
van zeevarenden. Aanleiding voor dit onderzoek is de druk op de organisaties van zeevarendencentra die in
de loop der jaren is ontstaan door het wegvallen van structurele financiering. Zeevarenden vormen een
cruciale, maar kwetsbare beroepsgroep. Het draaiend houden van de wereldhandel rust op de schouders
van honderdduizenden zeevarenden. Rederijen, scheepsagenten, overslagbedrijven, havenautoriteiten en
verladers hebben er belang bij dat zeevarenden het juiste welkom wordt geboden, wanneer zij de
Nederlandse zeehavens aandoen en op kort verlof willen. Dit is ook vastgelegd in het Internationale
Maritieme Arbeidsverdrag (MLC).
De Nederlandse Zeevarenden Centrale wil met de resultaten van dit onderzoek een noodzakelijke discussie
aangaan om te komen tot een solide en structurele financiering van de welzijnsvoorzieningen in
Nederlandse zeehavens opdat de continuïteit kan worden verzekerd. Deze voorzieningen staan nu onder
druk, zelfs al wordt gewerkt met vrijwilligers.
Voor dit onderzoek hebben wij een groot aantal betrokken instanties en organisaties gesproken, die hun
ervaringen en informatie met ons hebben gedeeld. Wij willen iedereen die wij hebben mogen interviewen
hartelijk bedanken. De toewijding en bevlogenheid van de welzijnswerkers voor zeevarenden is
bewonderenswaardig. Wij vertrouwen erop het financieringsvraagstuk adequaat kan worden geadresseerd
en daarmee een basis legt voor continue kwaliteitsverbetering van zorg en welzijn voor zeevarenden die de
Nederlandse havens bezoeken.

Rotterdam, 10 november 2022
Maurice Jansen MSc
Hannah Mosmans MSc

VIII

Samenvatting
De Nederlandse Zeevarendencentrale heeft Erasmus UPT gevraagd een onafhankelijk studie te doen naar
de logica en de nodige mate van structurele financiering voor de Nederlandse zeevarendencentra. In deze
samenvatting geven we eerst antwoord op de hoofdvraag welke financieringsbehoefte er is om
welzijnsvoorzieningen adequaat te organiseren. Vervolgens geven we antwoord op de deelvragen die
betrekking hebben op de welzijnsbehoeften van zeevarenden en de faciliteiten die er momenteel zijn in
Nederlandse zeehavens. Tevens beschouwen we de juridische basis voor welzijnszorg.

Belang van dit onderzoek
Nederland is van oudsher een handelsland en sterk verbonden met de rest van de wereld door haar
zeehavens. De mainports Rotterdam en Amsterdam zijn de pijlers onder de Nederlandse economie en
strategisch belangrijke draaischijven. In de periode 2018 tot en met 2022 deden jaarlijks tussen de 44.000
en 46.000 schepen de Nederlandse zeehavens aan met ongeveer een 830.000 tot 1.000.000 zeelieden
aan boord, zo blijkt uit dit onderzoek. In 2021 werd in totaal 590.000.000 ton aan lading overgeslagen
(CBS, 2022). Deze zeehavens bieden samen directe en indirecte werkgelegenheid aan bijna 355.000
werknemers (Havenmonitor, 2021). Dat al die schepen ook bemanning aan boord hebben, wordt snel voor
lief genomen. Voor havens gaat het om de afhandeling van lading. Het welzijn van zeevarenden is een zorg
voor de reder, zo redeneren de autoriteiten aan de wal. Om hier verbetering in te brengen, stelt het
maritieme arbeidsverdrag (Maritime Labour Convention, afgekort tot MLC) dat verdragstaten verplicht zijn
zeevarenden toegang te geven tot welzijnsvoorzieningen aan de wal voor kort verlof (‘shore leave’). De
financiering van deze voorzieningen belandt in de praktijk tussen wal en schip, omdat de MLC geen
verplichting oplegt wie daarvoor financieel verantwoordelijk is of zijn. Dit vertaalt zich in
welzijnsvoorzieningen die vooral door vrijwilligers in stand worden gehouden.

Beantwoording van de hoofdvraag: financieringsbehoefte zeevarendenwelzijn
De Nederlandse centra voor zeevarenden1 en de bijbehorende welzijnsvoorzieningen vervullen een
waardevolle functie in het bijdragen aan het welzijn van zeevarenden die in de Nederlandse havens
tijdelijk verblijven. Dat is niet alleen in crisistijd, maar is een historische connectie tussen haven en stad,
tussen zeelieden en samenleving. De instanties die betrokken zijn bij de afhandeling van schepen in de
Nederlandse havens hebben er belang bij dat zeevarenden het juiste goede welkom wordt geboden. Tot
op heden functioneren de zeevarendencentra hierin naar behoren, vooral op basis van incidentele
financiering, donaties en sponsoring. Ze draaien voor een groot deel op vrijwilligers. Echter, de continuïteit
is daarmee wel kwetsbaar en sommige zeevarendencentra staan onder financiële druk. Om de faciliteiten
op peil te houden, de basisfuncties uit te kunnen voeren en van daaruit op te kunnen schalen naar
volwaardige voorzieningen constateren we dat structurele financiering nodig is.
Zeehavens en de aldaar gevestigde bedrijven profiteren direct van de scheepsaanlopen en lading die
zeevarenden aan land brengen. Scheepsaanlopen dienen het private belang waar rederijen,
havenbedrijven en commerciële bedrijven in de haven baat bij hebben. Anderzijds dienen havenbedrijven
een publieke functie te vervullen voor beheer, ontwikkeling en uitvoering van publieke taken, zoals
nautische veiligheid, maritieme toegankelijkheid en haveninfrastructuur. Je zou verwachten dat rederijen
zich het welzijn van zeevarenden aantrekken. Uit desk research maken we op dat die voorzieningen aan
boord enigszins verbeteren, echter op land zijn zij aangewezen op de voorzieningen en infrastructuur van
autoriteiten en organisaties in de zeehavens.

1 Een zeemanshuis wordt tegenwoordig ook wel ‘centrum voor zeevarenden’ genoemd en heeft betrekking tot welzijnsvoorzieningen

aan de wal ten behoeve van zeevarenden die voor korte tijd op verlof (‘shore leave’) z jn. In dit onderzoek gebruiken we de
hedendaagse benaming, mede omdat zeemanshuizen verkeerde en achterhaalde associaties kunnen oproepen. De term zeemanshuis
gebruiken we in dit rapport alleen nog in historische context

IX

Als we terugkijken in het verleden zien we bestuurlijke lijnen tussen havenmeester en centra voor
zeevarenden. Vanuit het oogpunt van nautische veiligheid en sociaal welzijn voor de Nederlandse en nietNederlandse zeevarende heeft de havenmeester hier een belang bij. Ook vandaag de dag constateren we
dat de havenmeester in de regel toeziet toe op de centra voor zeevarenden. Deze bestuurlijke
verankering bij havenbedrijven ondersteunt onze conclusie dat centra voor zeevarenden het publieke
belang dienen. De centra voor zeevarenden bieden een ‘thuis ver weg van huis’, een voorziening waar
zeelieden afhankelijk zijn van derden.
Voorts stellen wij dat de financiering en organisatie van welzijnswerk een kwestie is van samenwerken. Als
we het geheel van welzijnsvoorzieningen in beschouwing nemen, ontbreekt het aan een gezamenlijke visie
en beleid, maar ook aan een landelijke structuur om kwaliteit te waarborgen en een gezamenlijk
ontwikkelperspectief te bieden en daar financiële middelen voor zeker te stellen. In die landelijke structuur
kan de Nederlandse Zeevarenden Centrale een verbindende factor zijn in de welzijnsketen. In de regio’s
onderhouden de centra zelf de relaties met de havenbedrijven voor lokale organisatie van voorzieningen.
Voor Rotterdam bestaat er een welzijnscommissie, waarbij we constateren dat dit vooralsnog vooral een
financieringsvoorziening is. De percepties van belanghebbenden over de effectiviteit van deze
welzijnscommissie lopen uiteen. Uit de interviews merken we op, dat er een discrepantie is tussen beleid,
financiering en uitvoering. Ook constateren wij een discrepantie tussen definitie en uitvoering ten aanzien
van de allocatie van zeehavengelden, zoals dat wordt vermeld in de algemene voorwaarden van de
zeehavengelden2. Deze fondsen stellen scheepsagenten in staat inspanningen te verrichten voor de
zeevarenden, maar het is niet transparant of dit het commercieel belang van de reder dient of het welzijn
van de zeevarenden. Wat wel transparant is, is de allocatie van EUR 140.000 aan financiële middelen waar
welzijnsorganisaties aanspraak op kunnen maken door projectvoorstellen in te dienen bij het loket van de
Rotterdam Port Welfare Committee.
Er is behoefte aan structurele financiële ondersteuning voor de organisatie van het welzijnswerk in
zeevarendencentra. Wij stellen dat een stabiele organisatie zou moeten draaien op beroepskrachten, zijnde
minimaal een operationeel coördinator, een financiële manager en een geestelijk verzorger. Zij sturen
een netwerk van vrijwilligers aan en kunnen daarnaast ook aanvullende fondsen werven. De structurele
financiering zou deze personeelskosten moeten dekken, wat gelijk staat aan ongeveer 70% van de vaste
kosten. In ons financieringsmodel hebben we dit becijferd op EUR 216.0003 per zeevarendencentrum,
waarbij een zeevarendencentrum elke dag open kan zijn. Verder zijn transportmiddelen cruciaal in de
bedrijfsvoering van een zeevarendencentrum. Het aantal transportmiddelen verschilt per zeehavengebied
vanwege de geografische spreiding van terminals en kades waar de schepen zijn afgemeerd.
Hoe moet die structurele financiering worden opgebracht? Qua verdeling tussen financiering vanuit de
Rijksoverheid en lokale overheden lijkt een 50/50 verhouding gepast. Er is geen discussie over het
nationaal belang van zeehavens. Wanneer de zeehavens zich ook scharen achter het publieke belang van
welzijnsvoorzieningen zou een 50/50 verdeelsleutel een adequate invulling zijn van leidraad 4.4.4 van de
MLC. Per zeehaven zal moeten worden gekeken in welke mate callgelden hiertoe (kunnen) worden
aangewend en in lijn liggen met deze verdeelsleutel voor structurele financiering. Daarmee zou ook de
relatie met de reder, zijnde de werkgever van de zeevarenden worden hersteld.

2 Letterlijk: “het zeehavengeld (in Rotterdam) wordt geheven inclusief een percentage van 0,35% ten behoeve van Deltalinqs en de

Vereniging Rotterdamse Cargadoors voor hun belangenbehartiging en maatschappelijke doelen voor zeevarenden in de Rotterdamse
haven” (Algemene Voorwaarden Havengeldtarieven, Havenbedrijf Rotterdam, 2022).

3 Op basis van CAO-salarisschalen 2022

X

Beantwoording van deelvragen
Deelvraag 1: Behoefte van zeevarenden in de havens en ontwikkeling
Het zeevarendenberoep is een vergeten en steeds meer verkeerd begrepen beroepsgroep, zoals we
kunnen concluderen uit de interviews. Er heeft zich in recente decennia een zekere maatschappelijke
vervreemding voltrokken ten aanzien van de zeevarende. Dit fenomeen, wat in interviews ook wel
zeeblindheid wordt genoemd, heeft zich over de afgelopen decennia gemanifesteerd als gevolg van
een aantal wereldwijde tendensen: globalisering, schaalvergroting, privatisering van publieke taken en
geografische verwijdering tussen haven en stad. Niet alleen de schepen, maar ook de
haveninfrastructuur en overslagfaciliteiten zijn de menselijke maat ontgroeid, wat ertoe heeft geleid dat
veel terreinen omwille van efficiëntie en veiligheid (dat wil zeggen veilig werken, maar ook beveiliging)
moeilijk bereikbaar zijn geworden, of zelfs zijn afgesloten van de buitenwereld. In dit dilemma wint
veiligheid (of eigenlijk beveiliging) het van zeevarendenwelzijn.
Uit wetenschappelijk onderzoek komt een beeld naar voren van het leven van zeevarenden aan boord
van schepen (Zhao et al 2021, Sampson et al 2022, Smith & Allen 2006). Het leven aan boord levert
zeevarenden veel stress op door lange en onregelmatige diensten, een tekort aan slaap en sociaal
isolement. Het ontbreekt zeevarenden ook aan privacy, omdat zij 24 uur per dag 7 dagen lang met
dezelfde mensen zijn opgescheept, letterlijk. Tevens zijn de zeevarenden gedurende lange periode van
huis, 30% van de zeevarenden is tussen de 6 en 12 maanden op zee (Seafarers Happiness Index, 2022).
Daarnaast is het werk aan boord niet zonder gevaar. De geïnterviewde welzijnswerkers konden hier
talrijke voorbeelden en illustraties uit eerste hand bij geven. De Seafarer Happiness Index monitort het
welzijn onder zeelieden en constateert een lichte verbetering, al leggen corona-maatregelen van reders,
scheepsagenten en enkele vlagstaatautoriteiten zeevarenden nog steeds beperkingen op.

Deelvraag 2: Scheepsaanlopen, aantallen zeevarenden en verblijfstijd schepen
Aan de hand van een uitgebreide dataset met scheepsaanlopen tussen 1 januari 2018 en 9 september
2022 kunnen wij vaststellen dat er ongeveer een miljoen zeevarenden op jaarbasis de Nederlandse
zeehavens aandoen op ongeveer 44.000 en 46.000 schepen. Het aantal scheepsaanlopen en
bemanningsleden aan boord fluctueert in de periode 2018-2022 vanwege de impact van de
coronapandemie. Vooral het aantal cruiseschepen en het aantal daarop varende zeelieden is afgenomen
en is zich nog aan het herstellen.
Totaal Nederlandse zeehavens

2018

2019

2020

2021

Aantal zeeschepen

46.595

45.704

42.224

43.698

28.550

Aantal bemanningsleden

1.077.811

1.087.576

790.822

828.947

638.987

29.482

31.966

6.920

5.403

11.551

2.824

2.985

3.199

3.884

1.915

Bezoekers zeevarendencentra
Scheepsbezoeken

2022*

Totaaloverzicht per zeehaven. *) betreft data tot en met 9 september 2022.

De verblijftijd verschilt per type schip. Dit is van belang om te kunnen beoordelen hoeveel tijd
zeevarenden in zeehavens verblijven om überhaupt aan wal te kunnen. Wij hebben niet alleen de
gemiddelde verblijfstijd, maar ook de mediaan en spreiding berekend. Daaruit kunnen we opmaken dat
containerschepen en roroschepen de snelste omloopsnelheid heeft (2 tot 2,5 dag), tankers liggen
meestal langer in de haven (3 – 3,6 dagen) en droge bulk blijven nog wat langer (5 – 6 dagen).
Cruiseschepen liggen ook meestal kort in de haven (2 dagen), tenzij ze voor onderhoud of reparatie
komen. Het aantal bemanningsleden op schepen is vrij stabiel. Er zijn wel verschillen per scheepstype en
-grootte. Het varieert van 18 tot 25 bemanningsleden per cargoschip.
XI

Voor cruiseschepen gelden grotere verschillen, omdat er veel hotelpersoneel aan boord is. Het aantal
hotelpersoneel is afhankelijk van het aantal passagiers aan boord. De ligduur wordt niet alleen bepaald
door het scheepstype, maar ook de grootte. Voor vrachtschepen geldt in principe: des te kleiner het
schip, des te korter de ligduur.

Ligduur schepen (in dagen)

Aantal
schepen
In dataset

Type schip
Mediaan

Gemiddelde

Aantal
bemanningsleden

Standaarddeviatie

Droge bulk

5,0

6,0

5,3

4.843

20

Container

2,0

2,9

3,1

34.603

18

Tanker

3,0

3,6

5,3

1.340

18

General Cargo

3,0

3,6

9,9

24.687

9

Cruise

2,0

5,2

20,8

296

785*

Vehicle Carrier

2,0

1,8

1,6

807

19

Offshore

6,0

23,7

71,8

1.710

29

LNG

2,0

3,1

5,8

793

25

Ligduur in dagen van schepen per scheepstype in Rotterdam. In de dataset is de ligtijd in dagen opgenomen, niet in uren. *) Voor
cruiseschepen gelden grotere verschillen, omdat het afhankelijk is van het aantal passagiers.

Deelvraag 3: Belang en verplichting voor het bieden van welzijnsfaciliteiten c.q. zorg
Het Maritieme Arbeidsverdrag (MLC) is in 2013 in werking getreden. Dit internationale verdrag vormt de
basis voor arbeidsomstandigheden voor zeevarenden, die geldt op schepen, maar ook wanneer zij op
‘shore leave’ gaan. Bij de implementatie van de MLC 2006 heeft de Nederlandse Staat geen nieuwe
wet gecreëerd omtrent het implementeren van de voornoemde regeling. Met de decentralisatie van
rijksoverheidstaken zijn welzijnsvoorzieningen naar gemeenten gedelegeerd. Norm A4.4 werd volgens
de wetgever met de aanwezigheid van zeevarendencentra in de grote Nederlandse havens nageleefd,
zoals blijkt uit de Memorie van Toelichting (Tweede Kamer, 2010). Hierin wordt gewezen op het feit dat
“in de (grote) Nederlandse havensteden (Rotterdam, Amsterdam, Vlissingen, Delfzijl, Terneuzen) al vele
decennia zeemanshuizen aanwezig zijn” en dat “de daarin aanwezige voorzieningen als adequaat
kunnen worden aangemerkt” en “deze behoeven derhalve geen verdere formele invulling en
uitwerking”. Uit een juridische beschouwing wordt de conclusie getrokken, dat de Staat daarmee niet
gevrijwaard is van haar verantwoordelijkheid (Adriaanse van der Weel, 2020). Zij merken op dat de Staat
in de grote havens van Nederland te weinig kennis heeft genomen of de situatie van
welzijnsvoorzieningen van voldoende niveau is en hoe deze zich ontwikkelt, zodanig de conditie van
zeevarenden structureel kan verbeteren. Ook constateren Adriaanse van der Weel dat “de gemeente
Rotterdam geen beleid of specifieke regels ten aanzien van het implementeren van de
welzijnsvoorzieningen en diensten in de haven van Rotterdam die het Verdrag beoogt te borgen”, want
“de Wmo kent evenmin beleid ten aanzien van de welzijnsvoorzieningen en -diensten overeenkomstig
het Verdrag” (2020). We merken wel op, dat het Havenbedrijf Rotterdam vanaf 2015 invulling heeft
gegeven met het instellen van de Rotterdam Port Welfare Committee, een welzijnscommissie zonder
juridische entiteit. Elders in dit rapport trekken we conclusies over de effectiviteit van deze
welzijnscommissie.

XII

Deelvraag 4: Welzijnsfaciliteiten in Nederland
In dit rapport geven we uitgebreide beschrijvingen van de welzijnsorganisaties in de zeehavens van
Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk, Eemshaven, Vlissingen en Terneuzen. We beschrijven het aantal
scheepsaanlopen en zeelieden op die schepen, de organisatie en uitvoering van het welzijnswerk, de
financiële situatie en de positie van overheden ten opzichte van de centra voor zeevarenden. We
constateren dat het ideale centrum voor zeevarenden zich aan de plaatselijke situatie aanpast. Daarom is
niet mogelijk de perfecte faciliteiten te schetsen.
Het is wel mogelijk de ‘best practices’ te identificeren om zo tot de meest geschikte uitgangspunten te
komen:
- De samenwerking tussen het Havenbedrijf Amsterdam en het centrum voor zeevarenden, wat zich
vertaalt in structurele financiering voor beroepskrachten.
- De toegankelijkheid en ruime openingstijden van Eemshaven, waardoor het centrum voor
zeevarenden in goede tijden voldoende eigen middelen kan genereren voor renovaties en
uitbreidingen.
- Het commitment van het havenbedrijf in Terneuzen voor een centrum voor zeevarenden dicht bij de
overslagterminals en kades.
- De visie van Schiedam om zeevarendencentra een Holland House look & feel te geven.
- Het architectonisch ontwerp van Eemshaven, inclusief buitenruimte.
- De verlengde logistieke dienstverlening van The Bridge als drop-off punt en pakketdienst.
- De website van het centrum voor zeevarenden in Amsterdam, dat werkt als een duidelijk uithangbord
dat gastvrijheid en professionaliteit uitstraalt.
- De bereidheid van veel bedrijven in Vlissingen en Terneuzen om jaarlijks donaties te doen.
- De keuze van The Bridge om zich dichtbij winkelvoorzieningen te vestigen.
- De mobiele port-a-cabin oplossing voor zeevarenden van cruiseschepen in Hamburg.
- De shuttle transportdiensten in Antwerpen op de Linker- en Rechteroever.
- De aanwezigheid van Filipijnse priesters in zowel Antwerpen als Hamburg.
- De structurele financiering van de Duitse overheid voor langjarige ondersteuning van
zeevarendencentra in binnen- en buitenland.
Tenslotte, een belangrijk uitgangspunt is het maritieme cultureel erfgoed dat de Nederlandse
Zeevarenden Centrale met zich meedraagt. Dat is de bindende factor tussen de zeevarendencentra in
Nederland onderling, maar ook met haar traditionele partners bij havenbedrijven, redersverenigingen,
werkgevers- en werknemersverenigingen en kerkelijke organisaties. Die verbindingen zouden steviger
verankerd moeten worden in besturen van zeevarendencentra c.q. welzijnscommissies en/of landelijke
overlegorganen.

Deelvraag 5: Gaps tussen beschikbare faciliteiten en gewenste/benodigde faciliteiten
Aan de hand van interviews, eigen observaties ter plaatse en aan de hand van bureauonderzoek hebben
wij ons een beeld gevormd van de faciliteiten en hoe zij zich tot elkaar verhouden. Aan de hand hiervan
hebben we een gap-analyse gemaakt. In het volgend overzicht vatten we de knelpunten en
tekortkomingen samen.
Op basis van een gap‐analyse concluderen wij dat de voorzieningen op een aantal locaties toereikend
zijn. De dienstverlening is in de loop van 2021 weer opgepakt en lijkt weer op het niveau te komen van
voor de coronapandemie. Twee zeevarendencentra zijn nog gesloten – Terneuzen door verhuizing en
Schiedam door reorganisatie – maar ook deze lijken binnen afzienbare tijd weer open te gaan. Echter,
het ontbreekt in zijn algemeenheid aan stabiliteit en professionaliteit. Dit vertaalt zich in een aantal
knelpunten en tekortkomingen. Ondanks de toewijding en bevlogenheid leunen de
welzijnsorganisaties zwaar op vrijwilligers. Professionalisering van de organisatie met beroepskrachten
zou een sterke kwaliteitsverbetering van zorg en dienstverlening kunnen opleveren.
XIII

Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ontbreken van nationaal beleid en planmatige aanpak

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Overlegstructuur met welzijnscommissie ineffectief

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ondersteuning havenbedrijf is niet structureel

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ondersteuning havenbedrijf is beperkt

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Geen eigen reserves

Ja

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Fundraising t jdrovende klus

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Professionele ondersteuning kan beter

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Grote verantwoordelijkheid bij vrijwilligers

Nee

Nee

Nee

Ja

Ja

Nee

Nee

Geen dekking van vervoersdiensten in haven

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Openingstijden zijn te krap door tekort personeel

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee

Ja

Locatie is (te) klein

Ja*

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee
*

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Veiligheidsprocedures belemmeren toegang schip

Ja

Ja

Soms

Nee

Nee

Nee

Nee

Locatie is tijdelijk gesloten

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Zeeblindheid
Onzichtbaarheid van zeevarenden in beleidsstukken
van overheden en havenbedrijven
Institutioneel

Financieel

Organisatie

Dienstverlening en behoeften zeevarenden

Geografisch verzorgingsgebied/ locatie
Afstanden van schip naar centrum voor zeevarenden
zijn groot
Afstand centrum voor zeevarenden naar bewoonde
wereld

Samenvatting knelpunten en tekortkomingen. *) verhuizing gaande

In het Rotterdamse havengebied, dat zich uitstrekt van de Maasvlakten tot en met Dordrecht zijn de
welzijnsvoorzieningen niet op peil. Belangrijke havengebieden zoals de Botlek, maar ook de havens
dicht bij de stad worden niet bereikt omdat enerzijds de locatie van Flying Angel tijdelijk is gesloten.
Anderzijds zijn de transportmiddelen niet toereikend om de afstand te overbruggen die nodig is om
zeevarenden te halen en te brengen naar de locatie Oostvoorne. De ontwikkeling en beheer van de
zeehaven van Dordrecht valt ook onder het Havenbedrijf Rotterdam. We constateren dat daar ook
behoefte is voor een centrum voor zeevarenden

Deelvraag 6: specifieke situatie van welzijnsfaciliteiten en -organisatie in Rotterdam
Voor de zeevarenden is Rotterdam een ‘high stress’ zone of een ‘logistieke nachtmerrie’. Deze
kwalificaties geven aan dat er druk staat op de zeevarenden wanneer zij met hun schip Rotterdam
aanlopen. Er moet van alles worden geregeld, want in deze grootste haven van Europa vinden vaak
verversingen, bevoorradingen en bunkering plaats. Dat gaat ten koste van de tijd die een zeevarende
aan vrije tijd kan besteden. De welzijnsfaciliteiten en -organisatie in Rotterdam is niet alleen door het
groot aantal scheepsbewegingen en honderdduizenden zeevarenden uniek ten opzichte van andere
zeehavens in Nederland.
XIV

Het is ook de organisatie, financiering en samenwerking, die Rotterdam bijzonder maken. Strikt
genomen heeft Rotterdam zelf geen zeevarendencentra meer binnen de gemeentegrenzen, ook niet in
het havengebied zelf. In Oostvoorne is er sinds 2016 een centrum voor zeevarenden, een
vrijwilligersinitiatief. The Bridge speelt met dit centrum in op de verplaatsing van scheepsactiviteiten
naar het westen, richting de Maasvlakten en Europoort. Ook het Deense Sea Health & Welfare – op
basis van Deense financiële middelen voor personeel en huisvesting - in Brielle is meegegaan met de
tijd met een onderkomen in de oude vesting. Anderzijds heeft het ook te maken met het schrale aanbod
van welzijnsvoorzieningen en de beperkte financiële middelen die beschikbaar worden gesteld.
De situatie doet zich voor dat er sinds 2015 een Rotterdam Port Welfare Committee is, maar die
beperkt zich tot het ter beschikking stellen van financiën en stelt geen beleid op voor
welzijnsvoorzieningen en veranderende behoeften en omstandigheden. Het beleid kwalificeren wij als
reactief en niet anticipatief of vooruitstrevend. De percepties onder belanghebbenden over de
effectiviteit van de overlegstructuur lopen ook uiteen. De zeevarendencentra hebben op hun beurt
eigen problemen op te lossen en stellen daarvoor plannen op. Om die ten uitvoer te brengen, vragen zij
incidentele financiering c.q aanloopfinanciering aan bij de RPWC. Met goedkeuring van die financiering
kan uitvoering worden gegeven aan die plannen. De NZC heeft goed uitgewerkte plannen voor
Rotterdam die zijn gebaseerd op drie locaties: Oostvoorne, Schiedam, Dordrecht en een mobiele unit bij
de Cruise Terminal op de Wilhelminapier. De vervoerscapaciteit moet sterk worden uitgebreid om het
hele havengebied vanaf deze locaties te bedienen.

Deelvraag 7: faciliteiten, financiën en hoe deze voorzien in de behoeften van zeevarenden
Het theoretisch kader helpt om enerzijds begrippen en concepten duidelijk te maken, maar anderzijds
ook om samenhang aan te brengen tussen faciliteiten, financiën en dienstverlening. Op basis van
literatuur- en bureauonderzoek gebruiken we in dit geval de vuurtoren als metafoor voor de kwaliteit en
stabiliteit van welzijnsorganisaties voor zeevarenden in Nederlandse zeehavens. Het licht van de
vuurtoren is gericht op de schepen met zeevarenden aan boord. Voor de mensen aan de wal
symboliseert het licht ook zichtbaarheid voor het werk dat zeevarenden verrichten om handelswaar en
welvaart naar de havens te brengen. Het vuurtorenmodel gaat uit van een goed bereikbare locatie met
geografisch verzorgingsgebied die is gebouwd op een aantal funderingslagen: institutionele
inbedding en samenwerking, financiële stabiliteit, organisatie, een aantrekkelijk dienstenaanbod. Zonder
sterke institutionele en financiële basis kunnen welzijnsorganisaties niet de zorg en kwaliteit bieden die
van hen verwacht wordt naar internationale maatstaven en wet- en regelgeving.

Conceptueel raamwerk - vuurtorenmodel

XV

In hoofdstuk 4 beschrijven we uitvoerig hoe de zeevarendencentra zijn georganiseerd, welke faciliteiten
er zijn en op basis van welk ‘financieringsmodel’ zij werken. Aan de hand van deze analyse hebben we
een generiek model opgesteld. Voor de dagelijkse uitvoering leunen welzijnsorganisaties momenteel
zwaar op vrijwilligers en kerkelijke organisaties. Zeevarendencentrales moeten elk jaar weer veel
inspanningen verrichten om fondsen te werven. Dit zorgt ervoor dat er doorgaans weinig
ontwikkelperspectief is en dat meerjarenonderhoudsplannen niet bijtijds tot uitvoer kunnen worden
gebracht. Meer stabiliteit zou kunnen worden geboden als er zowel vanuit de rijksoverheid als de lokale
overheden c.q. havenbereidheid de bereidheid aanwezig zou zijn voor structurele financiering te zorgen.
Zeehavengelden zijn de geschikte financiële middelen van waaruit welzijnsvoorzieningen voor
zeevarenden kunnen worden gefinancierd. Reders zijn afhankelijk van de faciliteiten in zeehavens en zijn
gebaat bij welzijnsvoorzieningen aan de wal voor haar werknemers. Welzijnscommissies kunnen een rol
spelen om beleid, financiering en uitvoering bij elkaar te brengen, maar ook NZC kan die rol vervullen
op landelijk niveau.

Financieringsmodel centrum voor zeevarenden

Deelvraag 8: financiering en organisatie in Hamburg en Antwerpen
We concluderen dat de centra voor zeevarenden in zowel Antwerpen als Hamburg in een sterkere
constellatie van lokale en landelijke belanghebbenden hun zorg en welzijn voor zeevarenden ten uitvoer
brengen. Dit heeft enerzijds te maken met de financiering en ook met de professionaliteit van de
uitvoeringsorganisaties.
Vanaf 2015 tot en met 2019 gaf het Bondsministerie voor Arbeid en Sociale Zaken in Duitsland jaarlijks
€500.000 aan deze instanties, maar dit bedrag is inmiddels al opgelopen naar ruim €1.500.000 per jaar
voor alle welzijnsfaciliteiten voor zeevarenden in Duitsland. Daarbovenop komt nog een extra
€1.000.000 voor de faciliteiten van Stella Maris en de Deutsche Seemannsmission (DSM) die zich in het
buitenland bevinden. Het bedrag dat jaarlijks gedoneerd wordt is volgens de regering circa 10% van de
totale uitgaven van de DSM en Stella Maris. Duckdalben van DSM staat bekend als het schoolvoorbeeld
van een centrum voor zeevarenden: goed centraal gelegen, alle nodige voorzieningen, sterk
management met goede contacten in de top van het maritieme bedrijfsleven, een betrokken
havenbedrijf en voldoende transportmiddelen. Ook het mobiele centrum voor zeevarenden (‘de
container’) bij de cruise terminal getuigt van een pragmatische aanpak.
De welzijnsorganisaties voor zeevarenden in Antwerpen hebben een geïntegreerde structuur. Alle
instanties zijn namelijk in het Antwerp Harbour Hotel onder een dak te vinden: Deutsche
Seemannsmission, Apostolatus Maris (Stella Maris), The Mission to Seafarers, Sailors society, IZA,
Mediport.

XVI

Samen hebben deze organisaties iedere dinsdagochtend een wekelijkse vergadering waarin de
dagelijkse gang van zaken worden besproken. Ook wordt hier het rooster van scheepsbezoeken
bepaald. Samen worden ook problemen op tafel gelegd en opgelost. Het Antwerp Harbour hotel – en
equivalent van het Maritime Hotel - heeft meerdere bussen om zeevarenden op te halen en weer terug
te brengen van en naar de terminal. Er is voldoende vervoerscapaciteit omdat alle organisaties de
locatie aan de Noorderlaan als uitvalsbasis gebruiken. De shuttlebusjes en ‘rolling store’ zijn in het oog
springende faciliteiten.
De locatie van het Antwerp Harbour Hotel bestond al langer, onder de naam van het Antwerp Docks
Hotel. Al eerder werd in 2009 besloten “met het oog op de continuering van een welfarewerking voor
zeelieden” door het Openbaar Centrum voor Maatschappelijk Welzijn (OCMW) van Antwerpen om
principieel akkoord te gaan met de aankoop van het Antwerp Docks Hotel ter vervanging van het
toenmalige centrum voor zeevarenden (Gemeenteraad Antwerpen, 2013). Financiering kwam vanuit het
centrum voor zeevarenden zelf, ITF Seafarers’ Trust, de OCMW, en het Havenbedrijf.

XVII

1
Inleiding
De Nederlandse Zeevarendencentrale heeft Erasmus UPT gevraagd een onafhankelijk studie te doen naar
de logica en de nodige mate van structurele financiering voor de Nederlandse zeevarendencentra. De
Nederlandse zeevarendencentra vervullen een waardevolle functie in het bijdragen aan het welzijn van
zeevarenden die in de Nederlandse havens tijdelijk verblijven. De instanties die betrokken zijn bij de
afhandeling van schepen in de Nederlandse havens hebben er belang bij dat zeevarenden het juiste goede
welkom wordt geboden. Tot op heden functioneren de zeevarendencentra hierin goed, vooral op basis van
projectfinanciering, donaties en voor een groot deel vrijwilligers. Echter, de continuïteit is daarmee wel
mogelijk kwetsbaar en sommige zeevarendencentra staan mogelijk onder financiële druk. Om de faciliteiten
op peil te houden, de basisfuncties uit te kunnen voeren en van daaruit op te kunnen schalen naar
volwaardig voorzien in de behoefte is wellicht meer en vooral structurele financiering nodig. Deze vraag is
aanleiding voor de studie waarvoor hieronder een voorstel.

1.1 Doelstelling

- Assessment van de mate van structurele behoefte aan financiering van de nodige faciliteiten (onder
meer zeevarendencentra) om een goed welzijn van zeevarenden te kunnen blijven bieden.

- Dit op basis van inzicht in de behoeften van zeevarenden en de mate waarin de faciliteiten in
Nederland voor het bieden van welzijn aan zeevarenden zich goed en gezond kunnen ontwikkelen om
in die nodige behoefte te voorzien.
We werken vanuit de volgende hypothese:
Er is een behoefte aan zeevarendenwelzijn waarin moet worden voorzien; de zeevarendencentra
kunnen daaraan voldoen, maar hebben structurele financiering nodig om een nodige – door de MLC
verplicht gestelde - basisvoorziening te kunnen neerzetten om continuïteit

1.2 Vraagstelling
Er is een behoefte aan zeevarendenwelzijn waarin moet worden voorzien; de zeevarendencentra kunnen
daaraan voldoen, maar hebben structurele financiering nodig om een nodige – door de MLC verplicht
gestelde - basisvoorziening te kunnen neerzetten om continuïteit en verdere opschaling met vrijwilligers te
kunnen garanderen. Vragen die beantwoord dienen te worden zijn:
1. Wat is die behoefte van zeevarenden in de havens en hoe ontwikkelt die zich?
2. Hoeveel zeevarenden bezoeken met hun schip de Nederlandse havens en welke tijd hebben zij in
die havens beschikbaar (aantal scheepsaanlopen, aantallen opvarenden, tijd in havens etc.,
mogelijkheden om van boord te gaan)
3. Welk belang maar ook mogelijk (wettelijke) verplichting is er bij de relevante stakeholders tot het
bieden van welzijnsfaciliteiten/-zorg
4. Welke faciliteiten – lees zeevarendencentra – zijn er in Nederland en op welke wijze voorzien deze in
de behoeften (capaciteit voor scheepsbezoek, capaciteit voor transport van zeevarenden,
verblijfsmogelijkheden met de nodige faciliteiten voor communicatie, ontspanning, zorg etc.)?
5. Waar zitten ‘gaps’ tussen beschikbare faciliteiten en benodigde/gewenste faciliteiten, ook
geografisch bezien
6. Hoe is dat specifiek in Rotterdam, de grootste haven met de meeste scheepsaanlopen?
7. Hebben de zeevarendencentra voldoende (financiële) resources om ook in de toekomst hun functie
op goede manier te kunnen vervullen?
8. Hoe verhoudt de wijze van financiering zich in Nederland tot omringende havens?

1

2.2 Behoefte aan welzijnsdiensten voor zeevarenden
Uit wetenschappelijk onderzoek komt een beeld naar voren van het leven van zeevarenden aan boord van
schepen. Het leven aan boord levert zeevarenden veel stress op door lange en onregelmatige diensten,
een tekort aan slaap. Het ontbreekt zeevarenden ook aan privacy, omdat zij 24 uur op 7 dagen met
dezelfde mensen zijn opgescheept, letterlijk. Daarnaast is het werk aan boord niet zonder gevaar. Ook is
het voor veel zeevarenden een onzeker bestaan, omdat zij dikwijls in twijfel worden gelaten wanneer zij
worden afgelost en daardoor vaak langer van huis zijn. Dit kwam al voor voordat de coronapandemie
wereldwijd losbarstte, maar is door beperkende maatregelen vanuit gezondheidsdiensten en vanuit
werkgevers erger geworden. Het ‘Seafarers Happiness Index’ rapport (Mission to Seafarers, 2022) meet
het welzijn van zeevarenden op een negental aspecten: connectiviteit, ‘shore leave’, salaris, voedsel aan
boord, fitness, training, interacties met anderen, werkbelasting en welzijn. Echter, er is veel behoefte
misstanden zichtbaar te maken. Er mogen dan wel faciliteiten aanwezig zijn, maar het ontbreekt
zeevarenden ook aan tijd om er gebruik van te maken. In een recente survey onder ongeveer 265
zeevarenden geeft een preciezer beeld van de behoeften van zeevarenden die voor een kort verblijf aan
wal komen (Zhao et al 2021). Zij onderscheiden transportdiensten, winkelaanbod, spirituele en sociale
diensten, communicatiediensten, geldzaken en gezondheid/vrije tijd om in de behoeften van zeevarenden
te voorzien. Internet (wifi) toegang (93%), beschikbaarheid van en ‘top-ups’ van simkaarten (83%), goed en
gratis transport van het schip naar winkels (73%), geldwisseldiensten (69%), vervoer naar het stadcentrum
(63%) of centrum voor zeevarenden of -club (64%) wordt het meest belangrijk gevonden. In het rapport
tekent zich een lichte verbetering van het zeevarendenwelzijn af, maar er worden ook kanttekeningen
geplaatst. Aflossingen en het loslaten van beperkende maatregelen naar aanleiding van covid-19 geven
aanleiding tot een verbetering van de moraal onder zeevarenden.
In de literatuur is ook sprake van de negatieve effecten van het sociale isolement waarmee zeevarenden te
maken hebben. Zij zitten vaak langere tijd met dezelfde mensen aan boord en als het schip dan de haven
aandoet is het lastig ‘onder de mensen te komen’ vanwege de beperkte toegankelijkheid van de
overslagterminals, de geografische afstand en het gebrek aan transport en de onbekendheid van de
voorzieningen ter plaatse (Sampson et al 2022).
De voortschrijdende ontwikkelingen in digitale technologie, internet connectiviteit en autonoom varen
gaat het beroep van zeevarende onmiskenbaar veranderen (KIM 2022). Die verandering is al gaande en
volstrekt zich over een breder front. Digitale technologie zorgt voor het in elkaar schuiven van functies aan
de wal en op het schip (bron). Ook connectiviteit via internet zal ervoor zorgen, dat een maritiem officier
meer contacten met een grotere verscheidenheid van mensen zal kunnen onderhouden, terwijl hij/zij
onderweg is. Wat gezond eten aan boord is voor het fysieke lichaam, is internetconnectiviteit voor de
geestelijke gezondheid (Bugis 2022). Echter, daar zit ook een schaduwkant aan. Als er geen bereik of
beltegoed meer is en er zich problemen aan het thuisfront voordoen. Dit kan ertoe leiden dat zeevarenden
in zichzelf keren of een gevoel van machteloosheid hebben. Dergelijke situaties leveren veel stress op voor
zeevarenden.

2.3 Wettelijke basis voor welzijnszorg voor zeevarenden
Ten einde de financiële situatie van welzijnsvoorzieningen in de Nederlandse zeehavens goed te begrijpen
moeten we teruggaan in de geschiedenis en de positie van de Nederlandse Staat jegens internationale
verdragen waarin arbeidsomstandigheden voor zeevarenden is geregeld. Een goed startpunt daarvoor is
het verdrag van de International Labour Organisation (ILO) over het welzijn van zeevarenden, dat in 1987
in de 74e zitting van het ILO is aangenomen. Het verdrag en de bijbehorende aanbeveling (ILO Verdag 163
met Aanbeveling 173) betreft het bieden van welzijnsvoorzieningen en diensten door een lidstaat aan alle
lidstaten, ongeacht nationaliteit, ras, geloof, geslacht, etc. zowel aan boord van een schip onder nationale
vlag en ook aan zeevarenden van schepen die onder een andere vlag varen. Het ILO-verdrag van 1987 gaf
invulling en actualisering van eerdere aanbevelingen uit 1936 en 1970 (KST97902, 2006).

3

In een kamerbrief van 2006 geeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW), Lodewijk
Asscher, een toelichting waarom toentertijd gekozen is om dit verdrag niet te bekrachtigen. Ook al heeft
Nederland tijdens de algemene stemming in 1987 voor het ILO-verdrag gestemd, de Minister was van
mening dat hier sprake was van het belang van mondiale normstelling maar daar vloeit ‘geen verplichting
uit voort ten aanzien van de nationale dimensie’. De motivatie van het Ministerie van SZW was dat
Nederland ‘in zijn algemeenheid voldoet aan de uitgangspunten van het verdrag’, waarbij werd vermeld
dat ‘alle activiteiten in het kader van zeemanswelzijn worden ingevuld door de (privaatrechtelijke) Stichting
Zeemanswelzijn Nederland), die in 1957 was opgericht’. Onder drie achtereenvolgende paarse kabinetten
leidde het sociaalliberale gedachtengoed tot meer marktwerking van voorheen publieke overheidstaken.
Ook de zeevarendencentrum zouden worden gekort en dienen op eigen benen te gaan staan. De subsidies
zouden vanaf 1996 geleidelijk worden afgebouwd. Het gevolg hiervan was, dat de financiële positie van
veel zeevarendencentrum gaandeweg zou verslechteren, en welzijnswerk steeds meer werd opgevangen
door kerkelijke organisaties en vrijwilligers.
Sinds 2006 is het Maritieme Arbeidsverdrag (in het Engels: Maritime Labour Convention, of MLO)
ondertekend in de 94e vergadering van de ILO in Genève (7-23 February 2006). Uiteindelijk is het Verdrag
in Nederland op 13 december 2011 geratificeerd en op 28 augustus 2013 in werking getreden. Interessant
om op te merken is dat het standpunt van de Nederlandse regering ten aanzien van de financiering niet
veranderde met de komst van het Maritieme Arbeidsverdrag en zich niet verplicht achtte financiële
middelen ter beschikking te stellen.
De belangrijkste doelstelling van de MLC 2006 is de wereldwijde bescherming van de rechten van
zeevarenden. De Conventie wordt dan ook wel eens de ’Bill of Rights’ van zeevarenden genoemd. Het
Verdrag omvat drie verschillende delen: de artikelen, de voorschriften en de Code. De artikelen en
voorschriften bevatten de basisrechten, basisbeginselen en basisverplichtingen van de verdragsleden die
de MLC 2006 bekrachtigen. De Code bevat de nadere invulling van de uitvoering van de voorschriften en
bestaat uit Deel A (dwingende normen) en Deel B (niet-dwingende leidraden).
In de voorschriften van de MLC 2006 luidt Titel 4: Bescherming van de gezondheid, medische zorg, welzijn
en sociale zekerheidsbescherming.
- Meer specifiek luidt Voorschrift 4.4: toegang tot welzijnsvoorzieningen aan wal, waarin de toegang tot
en de financiering van deze welzijnsvoorzieningen nader geconcretiseerd. Het doel van Voorschrift
4.4 is het verzekeren dat zeevarenden die aan boord van een schip werkzaam zijn toegang hebben tot
voorzieningen en diensten aan de wal ten behoeve van hun gezondheid en welzijn.
- Norm A4.4 verklaart nader dat ieder Lid bij de MLC 2006 de ontwikkeling van welzijnsvoorzieningen
in de haven dienen te bevorderen om de zeevarenden op schepen die zich in de haven bevinden
toegang te verlenen tot geschikte welzijnsvoorzieningen en -diensten (lid 2). De Staat moet ook de
instelling van welzijnsraden bevorderen die de aanwezige welzijnsvoorzieningen regelmatig
doorlichten om te waarborgen dat deze geschikt blijven (lid 3). Normen dienen nageleefd te worden,
leidraden niet. Leidraden dienen inzicht te bieden in toepassing.

4

Leidraad B4.4 voorziet in de invulling van Norm A4.4 door de lidstaten:
1.Verantwoordelijkheden van lidstaten
Lidstaten moeten beschikbaarheid van welzijnsvoorzieningen en -diensten garanderen met oog
voor bijzondere behoeften van zeevarenden en internationale samenwerking tussen lidstaten om
het zeemanswelzijn te bevorderen (Leidraad B4.4.1).
2.Welzijnsvoorzieningen en -diensten
Lidstaten moeten welzijnsvoorzieningen en -diensten verschaffen en/of erop toezien dat zij
verschaft worden, in samenspraak tussen overheden, belangenorganisaties en
vrijwilligersorganisaties. (Leidraad B4.4.2).
3.Welzijnscommissies
Lidstaten moeten erop toezien dat welzijnscommissies worden ingesteld, bestaande uit een
vertegenwoordiging van reders, zeevarenden, bevoegde autoriteiten, vrijwilligersorganisaties en
maatschappelijke organisaties (Leidraad B4.4.3).
4.Financiering van welzijnsvoorzieningen
Financiële steun voor havenwelzijnsvoorzieningen moet beschikbaar worden gesteld door middel
van een of meer van de volgende maatregelen (Leidraad B4.4.4).
(a) subsidies uit openbare middelen;
(b) heffingen of andere speciale bijdragen van de scheepvaart
(c) vrijwillige bijdragen van reders, zeevarenden of hun organisaties; en
(d) vrijwillige bijdragen uit andere bronnen.
Bij de implementatie van de MLC 2006 na heeft de Nederlandse Staat geen nieuwe wet gecreëerd
omtrent het implementeren van de voornoemde regeling. Norm A4.4 werd volgens de wetgever met de
aanwezigheid van zeevarendencentrum in de grote Nederlandse havens nageleefd, zoals blijkt uit de
Memorie van Toelichting (Tweede Kamer, 2010). Hierin wordt immers gewezen op het feit dat “in de (grote)
Nederlandse havensteden (Rotterdam, Amsterdam, Vlissingen, Delfzijl, Terneuzen) zijn al vele decennia
zeemanshuizen aanwezig” en dat “de daarin aanwezige voorzieningen kunnen als adequaat worden
aangemerkt en deze behoeven derhalve geen verdere formele invulling en uitwerking”. De Staat wijst op
de Leidraad B4.4.4 om niet direct te financieren: welzijnsvoorzieningen kunnen namelijk ook door andere
belanghebbenden worden gefinancierd, zoals vanuit havengelden, rederijen en andere bijdragen vanuit de
scheepvaart. Het is echter de vraag of de welzijnsvoorzieningen vandaag de dag zonder structurele
financiële inbreng van de Staat kunnen blijven voortbestaan. Ook is het de vraag of, als er geen structurele
financiële overheidshulp is, de financiering rond kan komen zonder organisatorische en regelgevende hulp
vanuit de overheid.
In 2020 heeft de Stichting Welzijn Zeevarenden Rotterdam een advies ingewonnen van advocatenkantoor
Adriaanse van der Weel over de vraag of de Nederlandse Staat zijn verplichtingen, voortvloeiende uit
(Europese) wet- en regelgeving heeft geschonden door de situatie van onvoldoende welzijnsvoorzieningen
voor zeevarenden in stand te laten en op welke manier […] kan worden afgedwongen dat de Staat alsnog
aan zijn verplichtingen voortvloeiende uit die (Europese) wet- en regelgeving voldoet. In het memorandum
wordt getoetst en geconcludeerd dat de Staat de situatie van onvoldoende welzijnsvoorzieningen in de
haven van Rotterdam in stand laat. Het advocatenkantoor concludeert dat de Staat in de kern de
ontwikkeling van welzijnsvoorzieningen in de haven van Rotterdam dient te bevorderen en toe moet zien en
zorgen voor welzijnsraden die de welzijnsvoorzieningen regelmatig doorlichten en waarborgen. Daarnaast
plaatsen de juristen een opmerking bij de rol van de gemeente Rotterdam, die geen beleid of specifieke
regels kent ten aanzien van het implementeren van welzijnsvoorzieningen en diensten in de haven van
Rotterdam.
5

Het Rijk heeft weliswaar de welzijnsvoorzieningen met de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) in
2007 gedecentraliseerd naar gemeenten, maar die is in beginsel niet bedoeld voor buitenlandse
(passanten) zeelieden. Tenslotte wordt de conclusie getrokken dat de Staat in de grote havens van
Nederland geen kennis heeft genomen of de situatie van welzijnsvoorzieningen van voldoende niveau is en
zich ontwikkelt, zodanig de conditie van zeevarenden verbetert. Omdat de MLC geen verplichting oplegt,
maar eerder een verantwoordelijkheid die gedelegeerd kan worden, is er geen sprake van handelen in
strijd met de MLC. Toch is er sprake van een discrepantie tussen wetgeving van de MLC en de acties vanuit
de overheid om het welzijn te bevorderen en te controleren. In Rotterdam bestaat sinds 2015 met het
Rotterdam Port Welfare Committee, een welzijnscommissie naar de leidraad B4.4.3, maar die geldt alleen
voor de zeehaven van Rotterdam. Nieuwe overlegstructuren tussen Rijksoverheid, lagere overheden,
havenbedrijven, welzijnsorganisaties, reders, ondernemersorganisaties en werknemersorganisaties zijn
nodig om te waarborgen dat de kwaliteit van welzijnsvoorzieningen op peil blijft en zich kan ontwikkelen.
2.4 Organisatie van welzijnsvoorzieningen in havens
Het welzijnswerk voor zeevarenden in zeehavens kent een rijke traditie. Het zijn vooral religieuze
organisaties geweest die over de hele wereld zeevarendencentrum hebben gesticht. Stella Maris c.q.
Apostleship of the Sea bestaat al sinds 1920 en is opgezet vanuit de Rooms-Katholieke kerk met
voorzieningen in 328 havens in 54 landen. De Mission to Seafarers is opgericht vanuit de Anglicaanse kerk
en is al sinds 1856 actief voor het welzijn van zeevarenden, momenteel in 200 havens verspreid over 50
verschillende landen. Ook stelt de ITF Seafarers’ Trust al meer dan 40 jaar fondsen beschikbaar aan
welzijnswerkers in havens. De Nederlandse Zeevarendencentrale, verenigt de Nederlandse
zeevarendencentra. De op 28 januari 1927 opgerichte vereniging ‘De Nederlandsche Zeemanscentrale’,
ontstaan uit het werk van de geestelijke verzorging der varenden te Amsterdam vanwege de Nederlandsch
Hervormde Kerk, ging in juli 1934 een fusie aan met de ‘Zeemansbond’ onder de naam ‘Nederlandsche
Zeemanscentrale’ (NZC, 2022). De volgende organisaties kunnen worden getypeerd:
Organisatie
Pastoraal en diaconaal welzijnswerk

Staatskerkelijk welzijnswerk

Seculiere welzijnsorganisatie

Vrijwilligersorganisatie

Werknemersverenigingen of
vakbonden

Trustfonds

Professionele havenwelz jnscommissie

Uitleg
Organisatie met christelijke of spirituele grondslag. Hieronder vallen kapelaan,
dekens, pastores, priesters en ander personeel in vergelijkbare posities.
Voorbeeld: Stella Maris, Mission to Seafarers, Sailors’ Society.
Organisatie dat een culturele, sociale en religieuze ontmoetingsplek biedt voor
haar landgenoten die in het buitenland wonen of een havenstad bezoeken
voor werk maar ook privé.
Voorbeeld: Finse Kerk, Deense Zeemanskerk.
Verlenen van gastvrijheid, gezelligheid en gemak meestal in een centrum voor
zeevarenden (ook wel ‘huis voor zeelieden’) genoemd. Personeel heeft ofwel
een vaste (parttime of voltijds) aanstelling, maar bestaat meestal uit een brede
en trouwe kring vrijwilligers.
Voorbeeld: The Bridge in Oostvoorne
Organisatie die een gedelegeerde taak heeft om welzijnswerk in binnen- en
buitenlandse havens te organiseren, dikwijls met structurele financiële
middelen van overheidswege.
Voorbeeld: Deutsche Seemannsmission e.V.
Lokale vakbonden, die accommodaties hebben of activiteiten organiseren.
Vo o r b e e l d : Z e e m a n s h u i s D e B e e r w a s o o i t v a n N a u t i l u s , d e
werknemersvereniging voor zeevarenden. Centrum is nu gesloten, middelen
zijn gestort in een trustfonds c.q. stichting.
Welzijnsorganisatie zonder accommodatie voor zeevarenden. Stellen fondsen
beschikbaar voor zeevarendenwelzijn. Dit zijn vaak incidentele donaties.
Voorbeeld: International Transport Federation Trust (ITF Trust).
Commissie die is aangesteld om uitvoering te geven aan het maritieme
arbeidsmarktverdrag (MLC). Deze welzijnscommissie is opgezet als
overlegstructuur tussen belanghebbenden, overheden (gemeentelijk of
havenautoriteiten) en werkgevers- en werknemersverenigingen.
Voorbeeld: Port Welfare Committee Rotterdam.

Tabel 2: Typen welzijnsorganisaties voor zeevarenden

6

Echter, welzijnswerk zou niet slechts de verantwoordelijkheid moeten zijn van goede doelenorganisaties
(Kahveci 2007). Sinds de effectieve bekrachtiging van de Maritime Labour Convention in 20135 is er een
verplichting voor welzijnsvoorzieningen te zorgen, zowel aan boord van schepen als aan de wal.
2.5 Zeeblindheid; maatschappelijke vervreemding van het zeevarendenberoep
Uit wetenschappelijk onderzoek dat is uitgevoerd naar het leven en welzijn van zeelieden aan de wal in
havensteden komt een beeld naar voren van mispercepties, maar ook van een vergeten en verkeerd
begrepen beroepsgroep (Lee, 2013). Dit beeld heeft zich over de afgelopen decennia gevormd als gevolg
van een aantal wereldwijde tendensen: globalisering, schaalvergroting, doorgeslagen marktwerking en
geografische verwijdering tussen haven en stad.
In veel havens in de wereld staan zeevarendencentra in een rijke maritieme traditie en maken onderdeel uit
van het maritiem erfgoed van een havenstad. Dit geldt voor de gebouwen zelf, maar zeker ook voor de
verwevenheid in sociale netwerken van havenondernemers, scheepseigenaren en (gemeentelijke)
instellingen en autoriteiten. De zeeman was een onlosmakelijk onderdeel van de samenleving in een
havenstad. Echter, in de straten, kroegen en etablissementen van toen zien we tegenwoordig toeristen in
plaats van zeelieden. De verwevenheid tussen haven en stad, en vooral de menselijke maat staat
tegenwoordig wel ter discussie. Een belangrijke reden die hiervoor wordt opgevoerd is de schaalvergroting
als gevolg van de ver doorgevoerde globalisering.
Niet alleen de schepen, maar ook de haveninfrastructuur en overslagfaciliteiten zijn de menselijke maat
ontgroeid, wat ertoe leidt dat veel terreinen omwille van veiligheid (dat wil zeggen veilig werken, maar ook
beveiliging) moeilijk bereikbaar zijn geworden, of zelfs zijn afgesloten van de buitenwereld (Seafarer’s
Happiness Index 2022, The Guardian, 2021). In Rotterdam zijn de zeevarendencentra geleidelijk mee
westwaarts opgeschoven, daar waar de grote schepen aanmeren en de meeste volumes worden
overgeslagen. Opschaling van scheepsgrootte en havenoverslag faciliteiten hebben ertoe geleid dat
zeelieden grotere afstanden moeten afleggen om zich te kunnen ontspannen. Ook hun autonomie om te
gaan en staan waar ze willen is ingeperkt. De ISPS-code (International Code for the Security of Ships) legt
strenge veiligheidseisen op om haventerreinen te bezoeken. Tijdens de coronapandemie is de
toegankelijkheid nog verder ingeperkt.
Globalisering heeft er ook voor gezorgd, dat de beroepsuitoefening op schepen is geïnternationaliseerd.
De fragmentatie van waardeketens is hand in hand gegaan met het ‘offshoren’ van bedrijfsactiviteiten naar
lagelonenlanden. Dit geldt ook voor het vakmanschap van zeevarende. Wereldwijde beroepsstandaarden
die zijn vastgelegd in het STCW-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) hebben
het proces van offshoring van werkgelegenheid nog verder versneld en vergemakkelijkt. In 2020 bestaat de
bemanning op Nederlandse vlagschepen is voor ongeveer 80% niet-Nederlands (Maritieme Arbeidsmarkt
Monitor 2021). Zeelieden uit de Filippijnen, Indonesië, India of China zijn niet alleen veel goedkoper, maar
nemen ook genoegen met langere termijnen op zee en houden langer vast aan het zeevarende beroep.
Reders kunnen tappen uit een schijnbaar onuitputtelijke bron van zeevarenden. Een Nederlandse maritiem
officier daarentegen ambieert doorgaans na 5 tot 10 jaar aan wal te gaan om zijn of haar carrière te
vervolgen. Steeds minder Nederlanders hebben familie of vrienden die hun beroep op zee uitoefenen, wat
geleidelijk aan leidt tot vervaging van de ‘maritieme mindset’ onder de bevolking.
Maatschappelijke vervaging of zelfs vervreemding van het beroep van zeeman of vrouw zien we ook terug
in Nederlandse beleidsrapporten, strategiedocumenten en arbeidsmarktrapporten.

5 Het Maritieme Arbeidsverdrag (Engels: Maritime Labour Convention) is in 2006 aangenomen door de Internationale

Arbeidsorganisatie (Engels: International Labour Convention) en is op 20 augustus 2013 van kracht geworden. Momenteel is de MLC
in 101 lidstaten geratificeerd en in 97 lidstaten van kracht geworden.

7

In economische impactstudies van zeehavens en maritieme arbeidsmarkt rapporten komt een beperkt
beeld naar voren van de werkgelegenheid in de zeevaart. De omvang van de arbeidsmarkt beperkt zich tot
de Nederlandse zeevaartsector. Van de 20.800 zeelieden aan boord van Nederlandse vlagschepen hebben
ongeveer 4.600 de Nederlandse en 16.200 een niet-Nederlandse nationaliteit. Dat is een fractie van de
miljoen zeelieden die de Nederlandse zeelieden jaarlijks aandoen op alle zeeschepen, zoals we later in dit
rapport preciezer zullen kwantificeren. In de maritieme strategie van Nederland wordt menselijk kapitaal
geassocieerd met talentontwikkeling en innovatie, maar dan gaat het over het Nederlandse
arbeidsmarktpotentieel. We moeten terug naar de beleidsbrief ‘Verantwoord varen en een vitale vloot’
uit 2008 waar nog expliciet gesproken wordt over de belangen van zeevarenden: beroepsuitoefening en
-kwalificaties, onderwijs en certificering, veiligheid en gezondheid aan boord, arbeidswetgeving (Kamerbrief
2008). De relatie tussen veiligheid en ‘human error’ wordt ook gelegd, al gaat men voorbij aan het belang
van het welzijn van zeelieden als mogelijk onderliggende oorzaak. Ook jaarverslagen en visierapporten van
havens als Rotterdam of Amsterdam gebruiken weinig woorden voor zeevarenden en
welzijnsvoorzieningen.
2.6 Verantwoord ondernemen in haven en scheepvaart
Er is uitgebreid onderzoek gedaan naar maatschappelijk verantwoord ondernemen (Van Tulder 2014, Kolk
& Van Tulder 2010). Bedrijven die maatschappelijk ondernemen stellen zich meer verantwoordelijk op ten
aanzien van de negatieve effecten van hun bedrijfsvoering. Dat kan bijvoorbeeld betrekking hebben op
milieuverontreiniging, veiligheid, algemene gezondheid en arbeidsomstandigheden. In de literatuur wordt
een onderscheid gemaakt tussen strategische intentie, motivatie en actiebereidheid. Met strategische
intentie geeft een bedrijf blijk van haar bewustzijn van de schadelijke effecten van haar bedrijfsactiviteiten.
Dat wil echter niet zeggen, dat zij vervolgens ook de motivatie hebben en tot actie overgaan. Die motivatie
kan worden afgelezen aan de ‘corporate social responsibility’ verklaring, waarmee een bedrijf blijk geeft
van haar de verantwoordelijkheid richting belanghebbenden in haar directe of indirecte omgeving. Een
dergelijke verklaring heeft een papieren waarde. Concrete actie komt in veel gevallen pas van de grond als
er extern druk wordt uitgeoefend. Een goed voorbeeld is de instorting van een textielfabriek in Bangladesh,
waardoor 1.100 textielarbeiders het leven lieten. Siddiqui & Uddin (2016) geven als verklaring dat de nauwe
band tussen overheid en bedrijfsleven aan de grondslag ligt voor het ontkennen van verantwoordelijkheid.
De innige band tussen overheden-bedrijfsleven kan ook leiden tot het construeren van narratieven
waarmee de verantwoordelijkheid kan worden afgeschoven of omgebogen. Een dergelijke situatie getuigt
van inactiviteit en wordt ook wel het meest elementaire stadium gezien van verantwoord ondernemen (Van
Tulder, 2013). Dit zien we in Nederland terug in de lopende parlementaire enquête rondom het Dossier
Groningen Gaswinning. Zonder vooruit te lopen op de conclusies van de parlementaire enquête, schetsen
journalisten een beeld van de ‘nauwe contacten’ tussen kopstukken van het Ministerie van Economische
Zaken met de oliebedrijven Shell en Esso, die directe invloed hadden op het beleid over de gaswinning en
koers ten aanzien van de schadeafhandeling (NRC, 14 oktober 2022). Het negeren van signalen vanuit
bewoners, wetenschappers en toezichthouders getuigt van een blindheid voor de werkelijke
maatschappelijk ontwrichtende problemen als gevolg van de aardbevingen.
We spreken ook wel van een institutioneel vacuüm, wanneer maatschappelijke problemen niet worden
geadresseerd en pas aandacht krijgen na aandringen van non-gouvernementele organisaties. Pas wanneer
dergelijke gebeurtenissen veel (internationale) publiciteit krijgen, zien we dat bedrijven – in dit geval de
internationale modeketens – zich het lot gaan aantrekken, hun beleid aanpassen en ogenschijnlijk
schoorvoetend tot actie overgaan. De markt zal het probleem uit zichzelf niet oplossen, noch de op zichzelf
staande maatregelen van overheidswege. Om het marktfalen en overheidsfalen te overbruggen zijn
nieuwe en nauwe vormen van samenwerking nodig. Van Tulder en Pfisterer (2013) ontwikkelden een
partnerschapsruimte (‘partnering space’) model om het vraagstuk van duurzame en inclusieve ontwikkeling
aan te pakken door trilaterale relaties te beschrijven waarin overheden, marktpartijen en samenleving
(dikwijls vertegenwoordigd door niet-gouvernementele organisaties) specifieke rollen aan elkaar toekennen
als een middel om het probleem aan te pakken.
8

Dit perspectief dat is gebaseerd op gezamenlijke uitgangspunten – ook wel ‘shared value’ principes
genoemd – opent de deur om gecoördineerde acties te ondernemen die spanningen en conflicten kunnen
doen ombuigen naar een meer constructieve dialoog.
Het lijkt erop dat we te maken hebben met een vergeten groep stakeholders van havens. Wanneer
bedrijven worden gevraagd hun bedrijfsprocessen te verduurzamen, stellen bedrijven zich vaak defensief of
inactief op. Er is druk nodig van overheidswege of van maatschappelijke organisaties om een beweging
naar duurzaam en inclusief ondernemen te versnellen. Het vergt veel afstemming, coördinatie en
doorzettingsvermogen om los te komen van een institutioneel vacuüm, wat wil zeggen, dat alleen
maatschappelijke organisaties zich druk maken over bijvoorbeeld mensenrechten, slechte
arbeidsomstandigheden en andere wantoestanden. Er wordt naar elkaar gekeken, zonder daadwerkelijk de
handen ineen te slaan. Dat zien we ook gebeuren met het welzijnswerk voor zeevarenden. Historisch gezien
nemen vooral kerkelijke organisaties die zorg op zich, maar door de ontkerkelijking is dat geen houdbare
situatie meer. Nieuwe organisaties en samenwerkingsverbanden komen op. Een goed voorbeeld hoe dit
denkkader kan werken is de Neptune Declaration (ICS, 2021), een breed gedragen initiatief in de
scheepvaartsector en een call to action voor het nemen van gedeelde verantwoordelijkheid om
zeevarenden uit hun benarde situatie te redden en tegelijkertijd het internationale scheepvaartsysteem vlot
te trekken midden in de coronapandemie.
In Nederland leidde deze call to action tot het opzetten van een gezondheidscorridor tussen zeehaven
Rotterdam en luchthaven Schiphol – een breed gedragen en uitgevoerd initiatief – heeft het beroep van
zeevarende weer even in de schijnwerpers gezet. De corona-epidemie was aanleiding om de zeevarenden
als kritische beroepsgroep aan te merken. Deze ingreep was noodzakelijk om de wisselingen van
bemanningen te bespoedigen, aangezien er op het piekmoment meer dan 400.000 zeevarenden (The
Guardian, 11 januari 2021) op aflossing zaten te wachten. In veel andere landen was repatriëring van
bemanning niet mogelijk door strenge inperkingen van bewegingsvrijheid uit vrees voor schadelijke
gevolgen voor de volksgezondheid (Jaarverslag Havenbedrijf Rotterdam 2020). Dat die aandacht niet mag
verslappen blijkt ook uit de gezamenlijke oproep van het Internationale Arbeidsverdragsorganisatie (ILO),
the Internationale Maritieme Organisatie (IMO), UNCTAD en de WHO. In Nederland heeft de gezamenlijke
aanpak - in ieder geval kortstondig – geleid tot meer zichtbaarheid van de zeevaartsector, maar ook tot het
besef dat nauwere samenwerking o maatschappelijke thema’s zich kan uitbetalen in maatschappelijk
dividend (Maritiem Nederland, 2021).

2.7 Conceptueel raamwerk centrum voor zeevarenden
Het theoretisch kader zoals hierboven geschetst helpt om enerzijds begrippen en concepten duidelijk te
maken, maar anderzijds ook om samenhang aan te brengen. We gebruiken in dit geval de vuurtoren als
metafoor voor de kwaliteit en stabiliteit van welzijnsorganisaties voor zeevarenden in Nederlandse
zeehavens. Het licht van de vuurtoren is gericht op de schepen met zeevarenden aan boord. Zij hebben
bij het zien van het licht de haven in zicht en hopen zich daar welkom te voelen. Voor de havenautoriteit
symboliseert het licht ook zichtbaarheid voor het werk dat zeevarenden verrichten om handelswaar en
welvaart naar de havens te brengen.
Het licht schijnt ook naar de wal, want daar hebben de belanghebbenden een gezamenlijk gedragen
ontwikkelperspectief voor een actief welzijnsbeleid en -uitvoering. Het vuurtorenmodel gaat uit van een
aantrekkelijke locatie die is gebouwd op een aantal funderingslagen: institutionele inbedding, financiële
stabiliteit, organisatie, een aantrekkelijk dienstenaanbod. De institutionele context bestaat uit de MLC,
het Maritieme Arbeidsverdrag en de doorvertaling daarvan in nationale wet- en regelgeving. De tweede
fundering bestaat uit een gezonde financiële positie, zodat er een organisatie kan worden gebouwd,
zowel in de vorm van een fysieke locatie als in organisatorische zin: mensen en middelen. Pas als dat
goed geregeld is, kan een centrum voor zeevarenden diensten aanbieden. Des te breder de basis, des
te professioneler de organisatie kan worden opgezet en des te beter de dienstverlening.
9

Een ander aspect is het geografisch verzorgingsgebied. Met de grotere afstand tussen haven en stad,
schip en het zeevarendencentrum is het geografisch zeehavengebied groter dan vroeger het geval was.
Locatie en personenvervoer zijn cruciale aspecten voor adequaat welzijnswerk. Tenslotte is er het
ontwikkelperspectief. Het ontwikkelperspectief geeft zicht op tendensen in de scheepvaart en de
samenleving en bevat een uitwerking van doelstellingen richting de toekomst. We zullen dit model
gebruiken voor de gap-analyse en uitwerking van het ontwikkelperspectief voor zeevarendencentra.

Figuur 1: kwaliteit van de welzijnsorganisatie, het vuurtorenmodel, bron: Erasmus UPT

10

3
Behoeften van zeevarenden welzijn
3.1 Introductie
Een goed uitgeruste zeevarende is bevorderlijk voor het werk en verkleint de kans op ongelukken (Smith &
Allen, 2006). Een moment van rust, door een scheepsbezoek of door van het schip af te gaan, draagt bij
aan het zeevarendenwelzijn. Het is echter gebleken dat shore leave steeds moeilijker wordt door kortere
doorlooptijden en de recente coronapandemie. Overigens verschillen de behoeften van zeevarenden per
haven die ze bezoeken.
3.2 Scheepsbezoeken pastorale en diaconale zorg
Het verlenen van welzijnszorg aan zeevarenden speelt zich niet alleen af aan wal. Scheepsbezoekers
komen aan boord van schepen voor een verscheidenheid van doeleinden. Waar de ene zeevarende graag
een gezellig praatje wil maken, wil de ander graag wat spulletjes kopen die de scheepsbezoeker bij zich
draagt, zoals telefoonkaarten of chocolade. Tweedehandskleding en zelfgebreide mutsen en sjaals worden
ook door scheepsbezoekers aan boord gebracht. Scheepsbezoeken bieden de ideale mogelijkheid om een
ander gezicht te zien, zeker als de zeevarende de tijd, de mogelijkheid of de zin niet heeft om van boord te
gaan.
Scheepsbezoeken kunnen grofweg ingedeeld worden in drie doelen. Uit gesprekken met
scheepsbezoekers is naar voren gekomen dat vrijwel het belangrijkste doel ligt in het bieden van een
luisterend oor. Het kan gaan om een oppervlakkig gesprek over het werk en hobby’s, maar elke
scheepsbezoeker geeft aan dat het ook over diepgaandere dingen kan gaan. Zo willen zeevarenden graag
over hun familie en kinderen vertellen. Tevens is het bespreken van persoonlijke of mentale problemen ook
erg van belang.
Ten tweede brengen de meeste scheepsbezoekers producten mee aan boord die de zeevarenden kunnen
kopen, zoals telefoonkaarten, souvenirs, chocolade en speelgoed als cadeau voor de kinderen thuis.
Zeevarenden zouden deze producten veelal in het zeevarendencentrum of in de supermarkt aan wal kopen,
maar hebben daar niet altijd de mogelijkheid toe. Overigens nemen scheepsbezoekers tijdens de
feestdagen, bijvoorbeeld rondom Kerst en Pasen, gratis pakketten met gebreide sokken, chocolade en
andere snuisterijen mee. Iedere scheepsbezoeker gaf aan dat zeevarenden hier altijd al geruime tijd van
tevoren naar uitkijken.
Ten derde nemen de scheepsbezoekers informatie en flyers mee over de haven, het zeevarendencentrum
en andere faciliteiten voor zeevarenden mee. Deze informatie kan variëren van transportmogelijkheden en
sociale activiteiten tot mogelijkheden om een kerk of andere geloofsgelegenheid te bezoeken. De laatste
paar jaren, zeker sinds de Covid-19 pandemie, is er een proces in gang gezet om deze informatie online
aan te bieden. Er wordt gewerkt aan een verdere uitbreiding van apps die eventueel ook offline zouden
werken, zodat de zeevarende op zee al kan bekijken welke faciliteiten er in een desbetreffende haven
aanwezig zijn, ook als hij of zij geen internet heeft. Shore Leave © is een app die al op de markt is, waarbij
zeevarenden in contact kunnen komen met faciliteiten in de haven.
Sommige scheepsbezoekers hebben een kerkelijke achtergrond, waardoor zij op verzoek missen of een
gebed organiseren aan boord. Uit gesprekken kwam naar voren dat deze functie erg van belang is
aangezien veel zeevarenden ook gelovig zijn. Als een van de zeevarenden tijdens de reis door ziekte, een
ongeval of een andere reden komt te overlijden, kan een pastor hier een grote ondersteunende rol in
spelen. Zij zijn de verbinding tussen water en land, tussen wal en schip en tussen hemel en aarde.
Overigens is het van belang te vermelden dat kerkelijke scheepsbezoekers meerdere petten dragen: zij
11

voeren hun werk niet alleen vanuit de kerk uit. Hun rol is daarin veel breder: niet alleen een gebed doen,
maar ook een praatje maken, producten aan boord brengen en een luisterend oor bieden.

3.3 ’Shore leave’ aan de wal
Shore leave, ofwel ‘de wal op gaan’, komt uit de interviews naar voren als een erg belangrijk moment voor
de zeevarenden. Zij kunnen dan even ‘mens zijn’ en hoeven niet aan werk te denken. Naast een bezoek aan
het zeevarendencentrum worden er boodschappen gedaan, souvenirs gekocht voor thuis en wordt de
omgeving bekeken. Voor zeevarenden zijn een aantal zaken van belang als het op shore leave aankomt.
Allereerst is het van belang dat een zeevarende überhaupt van het schip af mag. Meerdere partijen die met
schepen te maken hebben zouden shore leave ontzeggen op grond van Covid-19, maar vaak wordt ook te
weinig tijd als reden gegeven. Overigens kwam ook uit de gesprekken naar voren dat zeker in grotere
havens, zoals Rotterdam, shore leave onmogelijk is omdat er een verscheidenheid aan activiteiten
uitgevoerd moeten worden. Denk hierbij aan bunkeren, cargo operations, het ontvangen van proviand.
Hierdoor is er vrijwel geen tijd om van boord te gaan.
Als een zeevarende van het schip af mag, doet de volgende etappe van de reis zich aan: het verlaten van
de terminal. In sommige havens wordt dit wegens veiligheidsvoorschriften bemoeilijkt en mogen
welzijnsmedewerkers enkel de zeevarenden ophalen. In kleinere havens is het vaak gemakkelijker, in
sommige gevallen hebben zeevarenden zelfs de code van het hek van de terminal. Sommige
zeevarendencentra liggen op loopafstand van de terminal (zoals in Eemshaven), maar in andere havens is
reizen zonder wielen vrijwel onmogelijk (zoals in Rotterdam). In het laatste geval is het transport van en
naar het centrum voor zeevarenden essentieel. Alle centra voor zeevarenden hebben een of meerdere
busjes, afhankelijk van de grootte van het havengebied, rijden met personeel of vrijwilligers die de
zeevarenden ophalen van de terminal en na bezoek aan het zeevarendencentrum, ook weer terugbrengen.
Zonder deze vorm van transport, zijn de zeevarenden nergens.
Eenmaal in het zeevarendencentrum is het credo simpel: a home away from home. Zeelieden hoeven even
niet “aan” te staan en kunnen relaxen. Vaak is er een zithoek of een bar, waar een drankje genuttigd kan
worden. De meeste zeevarendencentra hebben ook verschillende vormen van ontspanning ter beschikking:
een tv, een pooltafel en een leeshoek. Veelal bevindt het centrum voor zeevarenden zich ook in een
omgeving waar gras en bomen zijn, hetgeen in interviews ook werd aangekaart als zijnde erg belangrijk
voor zeevarenden. Zij zitten weken, zo niet al maanden, op een stalen schip zonder enige vorm van groen.
Het “gras tussen de tenen voelen” is in dat geval een ware verademing. De medewerkers in het centrum
voor zeevarenden bieden net zoals de scheepsbezoekers altijd een luisterend oor of een gezellig praatje.
Ook helpen zij de zeevarenden met hun problemen. Sommige zeevarendencentra voorzien bijvoorbeeld in
het overmaken van het verdiende geld naar het thuisfront.
Ten slotte is het voor de zeevarende van belang dat zij goed contact met het thuisfront kunnen
onderhouden. Door het garanderen van sterke en betrouwbare internetverbinding via Wi-Fi in het centrum
voor zeevarenden, kunnen zeevarenden met hun partner, kinderen, familie en vrienden chatten, foto’s
uitwisselen en videobellen. Dit vertaalt zich ook door naar de hoge vraag van telefoonkaarten: oudere
schepen hebben immers geen internet en ook op de moderne schepen is het lastig om een stabiele
internetverbinding langdurig vast te houden. Er zijn vaak meerdere soorten telefoonkaarten in het centrum
voor zeevarenden beschikbaar voor de verkoop: deze variëren van hoeveelheid MB en van het gebied waar
ze te gebruiken zijn. Zeevarenden hebben voorkeur voor telefoonkaarten die overal ter wereld te gebruiken
zijn omdat ze vaak slechts voor korte termijn in een haven liggen. Overigens hangt dit ook af van de
vaarroute van het schip waar zeevarenden zich op bevinden.

12

3.4 Impact van de coronapandemie
Februari 2020 staat bij iedereen in het geheugen gegrift als de maand waar de gehele wereld op slot ging
wegens de coronapandemie. Maar waar vrijwel ieder ander onze familie en vrienden nog altijd in de buurt
hadden en vrijwel altijd nog enige vorm van vrijheid hadden, was het voor de meeste zeevarenden anders
gesteld. Shore leave was voor veel zeevarenden niet toegestaan en contracten werden keer op keer
verlengd (Kik, 2021) Uit zowel de interview gesprekken als in nieuwsartikelen komt het beeld naar voren dat
de zeevarenden zich gevangen in de situatie hebben gevoeld. Het schip wordt ook wel een “steel prison”
genoemd.
De rol voor het zeevarendenwelzijn die zeevarendencentra hierin kunnen spelen is groot. Vele
zeevarendencentra hebben tijdens de pandemie er alles aan gedaan om de zeevarenden een hart onder de
riem te steken. Zo werden er pakketten met chocola, boeken en telefoonkaarten gemaakt, die dan bij de
terminal werden afgeleverd. Op die manier konden zeevarenden toch iets leuks ontvangen. Toen de
maatregelen werden versoepeld, werden er veel scheepsbezoeken gedaan, hetgeen de moraal ook ten
goede kwam. Tijdens de pandemie zijn er bij alle zeevarendenfaciliteiten (samenwerking tussen de NZC en
Nautilus) priklocaties om de zeevarenden te vaccineren opgezet. Zonder deze actie zouden veel
zeevarenden niet zijn gevaccineerd met als gevolg dat hun bewegingsvrijheid daarmee langer zou zijn
ingeperkt.
3.5 Overeenkomsten en verschillen van behoeften per zeehaven
Groningen Seaports wordt gekenmerkt door een ander soort schepen dan de havens van Rotterdam en
Amsterdam. Zo komt bijvoorbeeld de Holland Norway Lines altijd op maandag binnen. Op dat moment is
het Centrum voor Zeevarenden helemaal vol. Hetzelfde geldt voor een cruiseschip dat wordt gebouwd in
Papenburg en wordt afgebouwd in de Eemshaven, dan heeft het Centrum voor Zeevarenden 200-300 man
over de vloer. Schepen die windparken bouwen zijn ook kenmerkend voor Groningen Seaports. Deze
schepen liggen meestal één of twee nachten over, maar komen soms wel vijf dagen binnen als het
stormweer is. De aanloop in schepen en daarmee het aantal bezoekers is dus erg weersafhankelijk.
Zeevarenden die onder de Nederlandse vlag varen, hebben vaak kortere contracten waardoor ze kortere
tijd aan boord zitten. Vaak is de behoefte een centrum voor zeevarenden te boeken dan ook kleiner.

13

4
Zeevarendencentra en welzijnswerk in Rotterdam
4.1 Terugblik organisatie welzijnswerk voor zeevarenden
De zorg voor het welzijn van zeevarenden in Rotterdam gaat terug tot 1856 toen het eerste zeemanshuis
van Rotterdam werd geopend onder beschermheerschap van Prins Hendrik ‘de Zeevaarder’. Sinds 1893
vormen de zeemanshuizen in Rotterdam en andere havensteden de Nederlandsche Zeemanscentrale, die
‘ernaar streven het beroep van zeeman als elk ander beroep […] te verheffen tot een volwaardig lid van de
samenleving. Een protestants-christelijk lokaal opent in dat jaar de deuren aan de Willemskade in
Rotterdam. In 1935 opent het rooms-katholieke Stella Maris haar deuren aan het Willemsplein.
Wanneer de haven zich in westelijke richting uitbreidt, ontwikkelt de gemeente Rotterdam plannen voor het
openen van een zeemanshuis, dat op commerciële basis zal moeten draaien. Na de aanleg van het
havengebied Europoort wordt het Internationaal Zeemanscentrum De Beer in 1969 geopend. Halverwege
de jaren ’80 komt het zeemanshuis in ander vaarwater terecht, zoals we kunnen lezen in het fraaie boekje ‘In
veilige haven’ (Oudenaarden en Vroegindewij, 2006).
De commerciële exploitatie van De Beer in Europoort loopt halverwege de jaren ’80 spaak. Gemeente
Rotterdam kan een faillissement voorkomen door de participatie van Seafarer’s Trust van de ITF en de
Federatie van Werknemersorganisatie in de Zeevaart (FWZ) in de nieuw op te richten Stichting De Beer
(1986). Door herstructurering van haveninfrastructuur ten behoeve van de toegankelijkheid van de
Maasvlakte moet de inmiddels naar de Noorse Kong Olav Kapel verhuisde dag- en avondopvang rond de
eeuwwisseling sluiten. Ter compensatie bouwt men op een ander terrein van De Beer een nieuw complex
dat Stichting Zeemanshuis Rotterdam van 2000 tot 2004 exploiteert.

Naam zeevarendencentrum

Periode

Zeemanshuis Schulpweg Waalhaven

1981 – 1989

Zeemanshuis De Beer Europoort

1986 – 2000

Zeemanshuis De Beer Europoort Nieuw

2000 – 2004

Zeemanshuis Maasvlakte

2007 – 2010

Zeemanshuis Heijplaat Waalhaven

1988 – 2012

Zeemanshuis Willemskade Rotterdam (fusie)

1981 – 2015

Mission to Seafarers ‘Flying Angel’ Schiedam

1992 - heden

Maritime Hotel Rotterdam

2000 – 2015

Stichting Welzijn Zeevarenden Rotterdam (nu welz jnsfonds)

2016 – heden

Zeevarendencentrum The Bridge Oostvoorne

2016 – heden

Tabel 3: zeevarendencentra in Rotterdam sinds 1980, bron: Oudenaarden & Vroegindewij (2006) en Stichting Welzijn Zeevarenden
Rotterdam

14

Aan de Veerhaven en Willemskade fuseren in 1981 de christelijke en katholieke zeemanshuizen tot het
Zeemanshuis Willemskade Rotterdam. In 1996 is de totale begroting van het Zeemanshuis 4,8 miljoen
gulden, waarvan de helft wordt opgebracht uit eigen middelen. De andere helft komt uit subsidies vanuit
de Gemeente en de Stichting Zeemans Welzijn Nederland. In die laatste stichting participeert het Ministerie
van Sociale Zaken en later het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zo valt te lezen in het boekje ‘In Veilige
haven’ van Oudenaarden en Vroegindewij (2006). Vanaf 1998 kondigt het Ministerie van Sociale Zaken aan
dat er bezuinigd gaat worden op de subsidies.
Vanaf 1 januari 1998 was de tijdelijke “Regeling ten behoeve van Stichting Zeemanswelzijn Nederland”
van kracht, die voorzag in een gezamenlijke verantwoordelijkheid van verschillende stakeholders voor
welzijnsvoorzieningen en de financiering daarvan (Van Voss, 2007). Deze regeling voorzag in een subsidie
die voor 2/3 voor rekening van de gezamenlijke werkgevers en werknemers en 1/3 voor rekening van de
Rijksoverheid kwam. Deze regeling hield op te bestaan op 1 januari 2005. De financiële middelen vanuit het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat stoppen vanwege bezuinigingen per 1 januari 2005. Ook de subsidies
vanuit de gemeente Rotterdam worden dan beëindigd (Oudenaarden & Vroegindeweij, 2006). Er waait een
nieuwe wind van marktwerking door het welzijnswerk in Nederlandse zeehavens.
De aanleg van de Erasmusbrug in 1996 en de architectonische skyline zijn de symbolische duwtjes die
Rotterdam nodig heeft om een groter aantal toeristen naar de stad te lokken, wat zich vertaalt in een grote
diversiteit, kwaliteit en aanbod van hotelkamers. Dat lijkt op het eerste gezicht gunstig. Zo ontstaat het idee
voor het Maritime Hotel, dat met een eigen fundering boven op het bestaande zeevarendencentrum wordt
gebouwd. Fase 1 is gereed in 2000 en bestaat uit 27 kamers, waarna een tweede uitbreidingsfase in 2004
nog eens 47 extra kamers oplevert. In de jaren die volgden kan het zeevarendencentrum c.q. Maritime
Hotel met moeite de toenemende concurrentie met andere hotels aan. Het zeevarendencentrum / Maritime
Hotel moet het grotendeels hebben van haar vaste clientèle, de reders die hun crews aflossen in Rotterdam
en voor een of twee nachten hun zeelieden onderbrengen aan de Willemskade. Ook het Scheepvaart- en
Transport College is in de jaren een trouwe klant geworden om buitenlandse cursisten en studenten tijdelijk
onderdak te geven. Deze kruisbestuiving zal uiteindelijk toe leiden tot een overname van het Maritime
Hotel, zodat STC het kan gaan gebruiken om begeleid wonen van mbo-studenten mogelijk te maken, naast
eerdergenoemde studentenhuisvesting. Vanuit STC-SafePort zoals het vanaf 2015 zal gaan heten, wordt
nog wel pastorale zorg verleent en ook het bestuur van de Stichting Welzijnswerk Rotterdam houdt er dan
nog steeds kantoor. In 2019 besluit het STC, dat onder een nieuwe voorzitter een andere koers vaart, het
pand af te stoten vanwege de hoge exploitatiekosten. Met de eerdere sluiting van de dependances op de
Maasvlakte in 2020 en Heijplaat in 2012 heeft Rotterdam vanaf dat moment geen zeevarendencentrum
meer binnen haar gemeentegrenzen. Alleen de kerkelijke welzijnsorganisaties houden het welzijnswerk in
Rotterdam overeind, al beperkt zich dat doorgaans tot scheepsbezoeken en activiteiten op (maritieme)
hoogtijdagen.

4.1.1 Scheepsaanlopen en bemanning
Met het westwaarts verschuiven van overslagactiviteiten in de Rotterdamse haven zijn de afstanden voor
zeevarenden om naar de stad of zeevarendencentrum te gaan groter geworden. Dit blijkt ook uit
onderstaande tabel. In het hele havengebied (Maasvlakte-Europoort, Botlek, de Stadshavens en Dordrecht)
lopen jaarlijks gemiddeld 620.000 zeevarenden aan, zo blijkt uit de meest recente statistieken van de
Divisie Havenmeester. De meeste schepen en daarmee ook de bemanningsleden komen aan in de
Maasvlakte-Europoort. Over de afgelopen jaren gaat het hier om gemiddeld 365.000 zeevarenden. In
Botlek gaat het om ongeveer 129.000 bemanningsleden. De stadshavens hebben de grootste daling laten
zien in het aantal zeevarenden. Waren het er in 2019 nog bijna 160.000, in 2020 en 2021 waren dat
respectievelijk 63.000 en 83.500. Dit is te verklaren door de coronapandemie. Niet alleen het aantal
passagiersschepen liep terug, ook het aantal bemanningsleden op deze schepen liep terug.

15

Zeehavengebied

2018

2019

2020

2021

2022*

Aantal zeeschepen

13.765

13.655

13.224

13.246

9.142

Bemanning

371.162

372.227

360.005

356.305

253.497

Aantal zeeschepen

7.752

7.718

7.542

7.617

5.252

Bemanning

128.900

129.620

128.074

131.074

93.038

Aantal zeeschepen

4.843

5.089

4.513

4.958

3.700

Bemanning

111.335

158.236

62.958

83.527

91.040

Aantal zeeschepen

931

1.012

1.055

1.069

702

Bemanning

7.991

8.720

9.289

9.548

6.532

Onbekend

931

1.012

1.055

1.069

702

Aantal zeeschepen

161

72

8

Bemanning

1.186

602

63

Aantal zeeschepen

27.452

27.546

26.342

26.890

18.796

Aantal bemanningsleden

620.574

669.405

560.389

580.454

444.107

Maasvlakte-Europoort

Botlek

Stad

Dordrecht

Tabel 4: zeeschepen en bemanningsleden per zeehavengebied in Rotterdam, bron: Divisie Havenmeester Rotterdam, 2022

4.1.2 Ligtijden van zeeschepen
De ligtijd van schepen in de Rotterdamse haven zijn van belang om te bepalen hoeveel tijd een zeevarende
theoretisch heeft om met ‘shore leave te gaan. De ligtijd wordt gerekend vanaf het moment dat het schip
aanmeert aan de kade c.q. terminal. De duur is afhankelijk van het type schip en het laad- en losproces. Om
een goede inschatting te maken van de beschikbare tijd hebben we ervoor gekozen om niet alleen naar het
gemiddelde te kijken, maar ook de spreiding. Vandaar dat we in de onderstaande tabel de mediaan en de
standaarddeviatie laten zien. Voor containerschepen en vehicle carriers is het verschil niet erg groot. Deze
containerschepen varen op een wereldwijde rotatie met een hoge omloopsnelheid van 2 tot hooguit 3
dagen. Dit zorgt voor korte ligtijden in de haven.
Droge bulkschepen laten ook een vrij stabiele ligtijd zien, maar doorgaans duurt het wel 5 tot 6 dagen om
die schepen te lossen. Dit geldt ook voor tankers, maar deze schepen liggen wel korter aan de kade,
namelijk 3 tot 3,5 dagen. Een stabiel patroon zou je ook verwachten voor cruiseschepen, maar daar zitten
uitschieters bij. De verklaring hiervoor is dat cruiseschepen voor onderhoud en reparatie bij werven in
Schiedam, Waalhaven of Botlek liggen. Ook tijdens de coronapandemie is een aantal cruiseschepen voor
langere tijd opgelegd. Offshore schepen laten ook een grilliger aanlooppatroon zien. Veel van dit soort
schepen liggen voor langere tijd in de Waalhaven of bij een onderhouds- en reparatiewerf in Schiedam,
Botlek of het Calandkanaal.

16

Type schip

Ligduur schepen (in dagen)
Mediaan

Gemiddelde

Standaarddeviatie

Aantal schepen
in dataset

Droge bulk

5,0

6,0

5,3

4.843

Container

2,0

2,9

3,1

34.603

Tanker

3,0

3,6

5,3

1.340

General Cargo

3,0

3,6

9,9

24.687

Cruise

2,0

5,2

20,8

296

Vehicle Carrier

2,0

1,8

1,6

807

Offshore

6,0

23,7

71,8

1.710

LNG

2,0

3,1

5,8

793

Tabel 5: Ligduur zeeschepen in dagen voor Rotterdam, incl. Dordrecht en Moerdijk. Bron: Divisie Havenmeester Rotterdam,
scheepsaanlopen in de periode 1/1/2018 – 9/9/2022

4.2 Uitvoering welzijnswerk The Bridge
Momenteel zijn er 2 zeevarendencentra actief in het Rotterdamse havengebied. The Bridge in Oostvoorne
zit in het souterrain van een cultureel centrum, maar gaat verhuizen naar een groter en mooiere
accommodatie verderop in het dorp. Het zeevarendencentrum is gunstig gelegen in het dorp met alle
winkelvoorzieningen die de zeevarende nodig heeft. Vanuit dit zeevarendencentrum wordt een gebied
vanaf de Maasvlakte (Euromax) tot en met Rozenburg bediend. De afstanden in de Rotterdamse haven zijn
zo groot, dat er keuzes moeten worden gemaakt welke schepen bij welke terminals worden bediend.
Beperkte financiële middelen belemmeren het centrum voor zeevarenden om transportmiddelen aan te
schaffen om zo een groter gebied te bedienen.
Tijdens corona moest het zeevarendencentrum dicht en is men overgegaan tot het bezoeken van de
bemanning op de schepen. Zo zijn er in 2020 en 2021 ongeveer 1.200 scheepsbezoeken afgelegd.
Daarnaast is The Bridge een bezorgpunt geworden voor internetbestellingen. Zeevarenden laten hun
internetbestelling bij The Bridge afleveren die het op het juiste moment bij het schip aflevert. De
veiligheidsprocedures bemoeilijken de scheepsbezoeken aanzienlijk. “Het verschilt erg per terminal, maar
zonder een bezoekerspas kom je het terrein niet op, ook al kom je dagelijks zeevarenden ophalen”, is de
ervaring.

Figuur 2: Locatie The Bridge

Figuur 3: Verzorgingsgebied zeevarendencentra Rotterdam, situatie 2022

17

4.3.3 Protestants Koopvaardijwerk Rijnmond
Op dit moment zijn er namens fusiekerk Protestanse Kerk Nederland (PKN) twee fulltime
koopvaardijpastores in Nederland actief, een in de Amsterdamse en een in de Rotterdamse haven. Zij
bezoeken de bemanning op de schepen, hebben ontmoetingen in zeevarendencentra en onderhouden
(digitaal) contact met zeevarenden onderweg. Zij doen dit voor alle zeevarenden, ongeacht huidskleur,
gender, levens- of geloofsovertuiging.
Scheepsbezoeken
50

Vieringen

Nationaliteiten

100

Meest Filippijnen, Indiërs, Oekraïners en Duitsers

Tabel 8: Statistieken PKWR

In de dagelijkse uitvoering werken de koopvaardijpastores met andere zeevarendenmissies,
kerkgenootschappen en welzijnsorganisaties samen. Qua samenwerking in Rotterdam lichten we de
volgende organisaties uit: Stichting Protestants Koopvaardijwerk Rijnmond (PKWR), International Seafarers’
Centre The Bridge en Vereniging Maritiem Gezinscontakt. De PKWR is een vrijwilligersorganisatie en heeft
ten doel het behartigen en onderhouden van het geestelijke en sociale welzijn van Nederlandse en andere
zeevarenden op schepen met name in het Rijnmondgebied. Daarnaast verricht de PKWR diaconale arbeid,
gericht op de behoeften van zeevarenden, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar de moeilijke
omstandigheden waaronder zeevarenden werken. De PKWR biedt ondersteuning aan de activiteiten van de
koopvaardijpredikante. In 2023 hoopt men in het Rijnmondgebied een diaconaal werken aan te kunnen
stellen. De koopvaardijpredikante werkt met en vanuit The Bridge voor wat betreft scheepvaartbezoek,
crisispastoraat, projecten (bijvoorbeeld Kerst, Dag van de Zeevarende). Daarnaast verzorgt zij de training
Ship Welfare and Maritime Ministry. Deze cursus is door de International Christian Maritime Association
ontwikkeld om vrijwilligers, port chaplains en andere betrokkenen voor te bereiden op de issues waar
zeevarenden in de uitvoering van hun werkzaamheden mee te maken krijgen. Een ander werkgebied voor
de koopvaardijpredikante is het onderhouden van contacten met het thuisfront vanuit de Vereniging
Maritiem Gezinscontact. Dit gaat over de sociale contacten tussen de Nederlandse zeevarenden en de
familie aan de wal, maar gaat ook over de jaarlijkse herdenkingen van gevallenen op zee, waaronder
Comité 4 en 5 mei en de veteranenstichting. De PKN ontvangt geld vanuit giften en collectes en besteed
dit voornamelijk aan de huur van de kerk op Pernis, scheepsbezoeken, administratiekosten, het pastoraat
op schepen en een bijdrage aan The Bridge.

4.3.4 Deense, Noorse en Finse Zeemanskenmerken
De Scandinavische landen hebben traditioneel zeemanskerken die een belangrijke rol vervullen als
gemeenschapshuis voor landgenoten in het buitenland, volgens zeggen om de zeelieden te beschermen
tegen de verlokkingen in de beruchte havenbuurten. De Deense zeemanskerk werd in 1954 opgericht aan
de Parklaan in Rotterdam en bood ook onderdak aan de Zweedse zeemanskerk. Zij bedienen zeevarenden
die varen onder de Deense vlag. Vanuit de kerk aan de Coolhaven leggen de port chaplain en zijn assistent
scheepsbezoeken af. Het huis biedt ook ruimte voor ontspanning. Ook is er een kleine winkel en café, die in
het weekend en op afspraak open is. De Noorse Zeemanskerk is in 1888, dus rond dezelfde tijd als de
Deense kerk aan de Leuvehaven begonnen. Het karakteristieke houten zeemanskerkje is sinds 1914
gelegen aan het Euromastpark, maar is door de aanleg van de Maastunnel 170 meter verplaatst. De
dominee en enkele kerkelijke medewerkers worden betaald vanuit de Norwegian Church Abroad, maar zij
bedienen de hele kust van Den Helder tot in België (Van der Vlis, 2022). De laatste jaren verrichten
vrijwilligers steeds meer de dagelijkse gang van zaken. Ook komen er tegenwoordig meer studenten langs
dan zeelieden. De Finse Zeemanskerk aan de ’s Gravendijkwal functioneert ongeveer hetzelfde als de
Deense en Noorse Zeemanskerken. Het is voor Finnen die in Nederland wonen of Nederland bezoeken een
culturele, sociale en religieuze ontmoetingsplek. De kerk is een zelfvoorzienende organisatie en haalt haar
inkomsten uit donaties, lidmaatschap en uit de cafetaria en winkel.
19

4.3.5 Danish Sea Health & Welfare
De Deense organisatie Danish Sea Health & Care heeft in 2018 de deuren geopend binnen de muren van
het historische stadje Brielle. Dit zeevarendencentrum staat alleen ten dienste van zeevarenden die op
schepen onder Deense vlag varen. De vaste medewerksters komt ook aan boord en neemt verse
producten, kranten, boeken en dergelijke mee. In het centrum zelf kunnen de zeevarenden ontspannen,
een fiets huren of naar de winkels of cafés in de oude binnenstad. Ook worden ontspanningsactiviteiten
georganiseerd. Het hoofdkantoor van Sea Health & Welfare staat in Kopenhagen. De financiële middelen
voor deze organisatie worden uiteindelijk door de zeevarenden zelf opgebracht via een klein percentage
dat via de Deense loonbelasting op het salaris van de zeevarende wordt ingehouden. Naast Rotterdam
heeft SHW-vestigingen in Hamburg.

4.4 Positie van overheden
In 2015 hebben de havenwerkgeversvereniging Deltalinqs, VRC, Stichting De Beer en het Havenbedrijf
Rotterdam het Rotterdam Port Welfare Committee (RPWC) in het leven geroepen. Aanleiding was
enerzijds de verschraling van de welzijnsvoorzieningen door sluiting van het zeevarendencentrum aan de
Willemskade en De Beer in Europoort. Anderzijds is de RPWC het antwoord van de het havenbedrijf op
initiatief van ondernemersorganisatie Deltalinqs om welzijnswerk te garanderen in lijn met de richtlijnen van
de MLC. Het bestuur wordt gevormd door de initiatiefnemers. Voorwaarde voor een bestuurszetel was een
structurele jaarlijkse inleg van EUR 46.500, waarmee jaarlijks EUR 140.000 beschikbaar is voor projecten bij
welzijnsorganisaties voor zeevarenden.
In 2018 zijn er door het RPWC een aantal voorwaarden opgesteld om voor financiële tegemoetkoming in
aanmerking te komen. De voorwaarde dat er sprake is van co-financiering, is hierbij van belang. Daarnaast
spelen ook andere baten mee, zoals de reputatie van de haven, maatschappelijke waarde en meerwaarde
voor rederijen. Andere voorwaarden zijn: de mate waarin een project of initiatief is ingebed in een grotere
organisatie, de aanwending van eigen middelen of aanwezigheid van een buitenlandse entiteit (en daarmee
eventuele buitenlandse steun). Idealiter wordt het RPWC fonds over de jaren heen over het hele veld
verdeeld. Dit wijst op financiering op basis van projecten in plaats van op structurele basis. De
projectfinanciering sluit niet goed aan op de financieringsbehoefte van het werkveld.
Tegenwoordig zijn er 17 maatschappelijke organisaties die een beroep doen op deze gelden. De
Havenmeester is voorzitter. Voor de dagelijkse gang van zaken is er een secretaris, die ook bij de Divisie
Havenmeester in dienst is. Andere bestuursfuncties worden bekleed door Deltalinqs (havenbedrijfsleven),
de VRC (rederijen), Stichting De Beer (vertegenwoordiging werknemersvereniging Nautilus). Voor het
geestelijk welzijn, scheepsbezoeken en zeevarendenmissies heeft de havenpredikante een bestuurszetel.
Tenslotte is er nog een zetel voor voorzieningen aan wal & vrijwilligersorganisaties. Samen beoordelen zij
de projectaanvragen.

4.5 Financieringsmodel
De positie van de Gemeente Rotterdam en het in 2004 verzelfstandigde Havenbedrijf Rotterdam is al
eerder in dit rapport beschreven. In de periode 1998 tot en met 2006 is de structurele subsidie volledig
afgebouwd en zeevarendencentra moesten hun kosten dekken met eigen inkomsten. The Bridge and
Flying Angel moeten het vooral hebben van donaties en niet-structurele financiering voor projecten vanuit
het Rotterdam Port Welfare Committee. Sinds 2018 ontvangt The Bridge jaarlijks EUR 60.000, het
equivalent van de personeelskosten voor een coördinator. Dit wil niet zeggen, dat er niet meer financiële
middelen zijn voor welzijnswerk voor zeevarenden in Rotterdam. Uit de Algemene Voorwaarden van het
Havenbedrijf Rotterdam kunnen we opmaken dat het zeehavengeld wordt geheven inclusief een
percentage van 0,35% ten behoeve van Deltalinqs en de Vereniging Rotterdamse Cargadoors voor hun
‘belangenbehartiging en maatschappelijke doelen voor zeevarenden in de Rotterdamse haven’. Waar deze
callgelden aan worden besteed is in dit onderzoek niet duidelijk geworden.

20

5
Organisaties voor welzijnswerk voor zeevarenden in
Nederland
In Amsterdam, Eemshaven (Groningen), Moerdijk, Vlissingen en Terneuzen zijn verschillende vormen van
zeevarendencentra te vinden. In dit hoofdstuk wordt per centrum de organisatie en kenmerken van het
welzijnswerk besproken. Ook wordt ingegaan op de uitvoering van dit werk in de vorm van bezoekers
(zeevarenden) aan het zeevarendencentrum en de scheepsbezoeken die worden gedaan. Het is belangrijk
te vermelden dat cijfers slechts een kwantitatieve weergave zijn. Kwalitatief zijn scheepsbezoeken heel
divers, variërend van een luchtig gesprek, een telefoonkaart tot intensieve begeleiding bij problemen,
ziekte of overlijden van bemanningsleden. Vervolgens wordt er een blik in het financieringsmodel
geworpen, waarna de positie van (lokale) overheden wordt belicht. In het geval dat er nog andere
organisaties in de haven actief zijn, worden deze ook besproken.

5.1 Amsterdam
5.1.1 Organisatie welzijnswerk
Het Amsterdamse Seamen’s Centre staat vlak bij de Suezhaven in het
Amsterdamse havengebied. Er is genoeg te doen: er is een bar, een
karaoke set, en een tafeltennis-, pool- en tafelvoetbaltafel. Daarnaast is er
in het huis natuurlijk ook gratis internettoegang en kunnen zeevarenden
producten zoals zakken chips, blikjes bier en scheerschuim hier kopen. De
gedachte is om dit aanbod verder uit te breiden. Recent is het
zeevarendencentrum verfraait met een nieuwe bar, maar vernieuwingen
doen zich niet alleen voor in het uiterlijk van het zeevarendencentrum.
Ook de functie wordt verbreed: niet alleen voor zeevarenden is het
centrum interessant, voor vrachtwagenchauffeurs en binnenvaartschippers
zou het een prettige plek zijn.
Figuur 4: Locatie Amsterdam (Seamensclub Amsterdam, 2022)

Het aantal zeeschepen dat Amsterdam aandoet ligt jaarlijks rond de 7.000 schepen. Over het hele jaar
komen er gemiddeld 280.000 bemanningsleden in de haven van Amsterdam. Door de coronapandemie
kunnen de jaren 2020 en 2021 een vertekend beeld geven ten opzichte van 2018 en 2019. General cargo
schepen en tankers kennen de hoogste frequentie qua scheepsaanlopen en hebben daarom ook het
meeste aantal bemanningsleden. Een uitzondering hierop vormt de passagierscategorie, de teruggang in
het aantal bemanningsleden is te verklaren door de coronapandemie (sterke afname in 2020 en 2021, ten
opzichte van 2018 en 2019). De ligduuranalyse in tabel 12 laat zien dat bulkschepen relatief langer
verblijven dan general cargo, tankers en baggerschepen. De passagiersschepen verblijven over het
algemeen het kortste: vaak slechts een halve dag.

21

5.2.4 Financieringsmodel
Bijna 75% van de inkomsten voor het Centrum voor Zeevarenden in Eemshaven komt voort uit donaties en
sponsoren, dat zijn dertig tot veertig bedrijven die direct worden benaderd. Het Centrum heeft een eigen
sponsorcommissie die contacten onderhoudt en rekeningen verstuurt. Vaak is er sprake van mondelinge
toezegging, die schriftelijk wordt bevestigd. De betalingen worden door de commissie dan in de gaten
gehouden. Het aantal sponsoren neemt zich vorig jaar wel af. Eigen inkomsten en een bijdrage vanuit het
havenbedrijf Groningen Seaports komt voor elk neer op 12,5%. Vanuit de zeehavengelden komt tussen de
7.000 en 10.000 binnen, wat gelijkstaat aan 0,25% van de totale zeehavengelden van Groningen Seaports.
Het Centrum heeft één professional in dienst voor 16 uur per week die vanuit de stichting wordt betaald. Er
zijn 35 vrijwilligers en er is een bestuur van vijf mensen. Gemiddeld staan de vrijwilligers twee of drie keer
per maand ingeroosterd. Het Centrum is drie uur geopend, tussen 19.00 en 22.00 uur, dus met het openen
en het sluiten erbij ben je ongeveer 4,5 uur bezig. Er wordt dan altijd met drie personen gewerkt: één
persoon rijdt de bus en twee personen staan achter de bar.
Tijdens de coronapandemie is het Centrum gesloten voor verschillende periodes, dus het was vaak een
abrupte verandering van stilstand en geslotenheid naar hollen en openheid. Vooral in de beginperiode
moesten vrijwilligers, zeker de oudere mensen, weer gemotiveerd worden om te helpen. Veel van de
vrijwilligers zijn verbonden geweest met de haven of met de scheepvaart. Er is een kostenvergoeding, maar
geen vrijwilligersvergoeding.

5.2.5 Positie overheden
Het centrum geeft aan dat er vroeger vanuit de centrale overheid en daarna na delegatie vanuit de lagere
overheden geld aan het zeevarendencentrum beschikbaar werd gesteld. Dat is uiteindelijk op een lager
pitje komen te staan en steeds minder geworden. Toen het centrum werd opgericht was het een
oecumenische samenwerking vanuit verschillende kerken, het Leger des Heils en natuurlijk de
koopvaardijdienst. Het samenwerken tussen verschillende organisaties gebeurt vandaag de dag nog
steeds: zo kan het centrum ook ITF Seafarers’ Trust inschakelen in het geval van weigering van shore leave
of verslechterde omstandigheden aan boord. Maar ook hier geld dat steun vanuit de centrale dan wel de
lagere overheden ontbreekt.

5.3 Moerdijk
5.3.1 Organisatie Welzijnswerk
Het Centrum voor Zeevarenden in Moerdijk is net zoals de haven klein maar
fijn. Het huis beschikt over wifi, een bar en een winkeltje. Het is een
gezamenlijk initiatief van de gezamenlijke kerken en het Havenbedrijf
Moerdijk en wordt gerund door dertien vrijwilligers. Deze vrijwilligers leggen
ook scheepsbezoeken af. Het Centrum voor Zeevarenden Moerdijk is twee
dagen in de week geopend: elke maandag- en donderdagavond van 19.00
tot 22.00 uur.

Figuur 6: Locatie Moerdijk (Port of Moerdijk, 2022)

5.3.2 Scheepsaanlopen en ligtijden
Het aantal zeeschepen dat Moerdijk aandoet ligt jaarlijks tussen de 1.600 en 1.800. Over het hele jaar
komen er gemiddeld 19.000 bemanningsleden in de haven van Moerdijk. Containerschepen en andere
general cargo schepen hebben de hoogste aanloopfrequentie. Vandaar dat de meeste bemanningsleden
die Moerdijk aandoen op deze scheepstypen varen.

26

Terneuzen
Meer dan de helft van de inkomsten (56%) bestaat uit donaties. 33% komt vanuit het havenbedrijf en de
overige inkomsten vanuit het eigen bedrijf (0,6%) en de callgelden (9%). Momenteel is het varenscentrum
dus bezig met een herinrichting. Er wordt een soort port-o-cabin geplaatst op het haventerrein waar de
zeevarenden welkom zijn. Het havenbedrijf stelt hiervoor de grond beschikbaar.

5.4.5 Positie overheden
In kleinere havens zoals Terneuzen en Vlissingen merkt men dat er meer sprake is van een
“gemeenschapsgevoel” dan in andere havens. Dit is niet alleen zo onder de mensen, maar ook zo onder de
bedrijven en industrieën die zich in de haven bevinden, hetgeen verder vertaald kan worden naar de
donaties die door deze bedrijven worden gedaan.

5.5 Conclusie
Financiering geschiedt voor de verschillende zeevarendencentra op verscheidene wijzen. Waar het ene huis
kan rekenen op een bijdrage vanuit het havenbedrijf (zoals Amsterdam), leunen andere organisaties
voornamelijk op donaties (zoals in Eemshaven en Moerdijk). Alle instanties doen aan actieve
sponsorwerving voor incidentele giften. Uit de gesprekken is hierbij naar voren gekomen dat (voornamelijk
door de coronapandemie) sponsoren zijn vertrokken, hetgeen de financiële huishouding van het centrum
voor zeevarenden bemoeilijkte. Het werven van sponsoren vergt veel tijd en neemt indirect tijd weg bij het
hoofddoel van een centrum voor zeevarenden: het faciliteren van welzijn van zeevarenden. Structurele
financiële hulp zou de stress en de kostbare tijd wegnemen voor het vergaren van donaties en sponsoren.
Vlissingen, Eemshaven en Moerdijk kunnen op een relatief groot aantal vrijwilligers rekenen, terwijl
Amsterdam geen enkele vrijwilliger en enkel beroepskrachten heeft. We concluderen dat het hanteren van
een mix van beroepskrachten en vrijwilligers de beste werkvorm is, meer hierover in Hoofdstuk 7.
Openingstijden verschillen sterk per zeevarendencentrum: waar de een 365 dagen per jaar elke avond
geopend is (Eemshaven), is de ander slechts één avond per week (Moerdijk) geopend. Dit hangt uiteraard
af van de hoeveelheid bemanningsleden die de haven aandoet, een kleine haven zal minder
bemanningsleden ontvangen dan een grotere zeehaven. Wel kan worden geconcludeerd dat zeevarenden
het waarderen als een faciliteit meerdere dagen per week in de avond geopend is.

31

6
Zeevarendenfaciliteiten in Antwerpen en Hamburg
6.1 Antwerpen
6.1.1 Karakteristieken
De haven van Antwerpen (sinds 2022 gefuseerd met de haven van Zeebrugge) is de grootste zeehaven in
België en de tweede haven in Europa. Antwerpen ligt aan het boveneinde van de getijdenmonding van de
Schelde. Het estuarium is bevaarbaar voor schepen van meer dan 100.000 ton tot 80 kilometer
landinwaarts. De haven van Antwerpen behandelt jaarlijks zo'n 290 miljoen ton internationale maritieme
lading en huisvest tevens het grootste geïntegreerde chemische cluster in Europa (Haven van AntwerpenZeebrugge, 2022a).

Figuur 9: Havengebied Antwerpen (Haven van Antwerpen-Zeebrugge, 2022a)

De haven heeft een oppervlakte van 120,68 vierkante kilometer. Figuur 8 laat zien dat de haven van
Antwerpen twee verschillende oevers aan de Schelde bekleedt. Aan de linkeroever wordt voornamelijk veel
watergebonden goederenbehandeling gedaan, terwijl de rechteroever door de (voornamelijk chemische)
industrie wordt gekenmerkt. Waar de Rotterdamse haven zich dus uitstrekt over 42 kilometer, is de haven
van Antwerpen verdeeld over twee oevers van elk circa 25 kilometer. Dit maakt het vervoer van en naar de
zeevarendenfaciliteit veel gemakkelijker dan in de haven van Rotterdam.

6.1.2 Positie overheden
Doordat de verschillende welzijnsorganisaties voor zeevarenden zich onder één dak bevinden, is er sprake
van een sterke band en een sterk netwerk. Uit de gesprekken is hierbij niet naar voren gekomen dat de
(lokale) overheid hierin een sterke rol in speelt. De locatie van het Antwerp Harbour Hotel bestond al langer,
onder de naam van het Antwerp Dockx Hotel.
32

Al eerder werd in 2009 besloten “met het oog op de continuering van een welfarewerking voor zeelieden”
door het Openbaar Centrum voor Maatschappelijk Welzijn (OCMW) van Antwerpen om principieel akkoord
te gaan met de aankoop van het Antwerp Docks Hotel ter vervanging van het toenmalige
zeevarendencentrum (Gemeenteraad Antwerpen, 2013). Hierbij werd akkoord gegaan met de volgende
financiering:
- 2.700.000 EUR uit de vastgoedontwikkeling van de site van het huidige zeevarendencentrum
- 1.000.000 EUR uit de opbrengsten van reeds verkocht patrimonium van het OCMW
- 1.000.000 EUR uit het sociaal passief van de vereniging zonder winstoogmerk Internationaal
Zeemanshuis Antwerpen (IZA)
- 300.000 EUR uit subsidies van de Internationale Transportfederatie (ITF)
Een aantal jaren later, op 3 juli 2012, besliste het Gemeentelijk Havenbedrijf om een lening toe te kennen
aan IZA van 1.200.000 EUR ter financiering van de renovatie van het Antwerp Docks Hotel (terugbetaling
tussen 2017 en 2028). De huidige geldstromen komen voort vanuit het havenbedrijf, de gemeente en de
verschillende organisaties binnen het Antwerp Harbour Hotel.

6.1.3 Welzijnsorganisaties
De welzijnsorganisaties voor zeevarenden in Antwerpen hebben een geïntegreerde structuur. Alle instanties
zijn namelijk in het Antwerp Harbour Hotel onder een dak te vinden: Deutsche Seemannsmission,
Apostolatus Maris (Stella Maris), The Mission to Seafarers, Sailors society, IZA, Mediport.
Samen hebben deze organisaties iedere dinsdagochtend een wekelijkse vergadering waarin de dagelijkse
gang van zaken worden besproken. Ook wordt hier het rooster van scheepsbezoeken bepaald. Samen
worden ook problemen op tafel gelegd en opgelost. Het Antwerp Harbour hotel heeft meerdere bussen
om zeevarenden op te halen en weer terug te brengen van en naar de terminal. Overigens heeft de
coronapandemie ervoor gezorgd dat een nieuw concept is bedacht: de Rolling Store. Dit is een rijdend
busje met verschillende producten, variërend van chocola en andere lekkernijen tot telefoonkaarten en
souvenirs. Vrijwilligers rijden deze bus door het havengebied, zodat zeevarenden aankopen kunnen doen.
In het Harbour Hotel zelf, is een groot restaurant met een bar te vinden. Daarnaast is er een lounge met
comfortabele banken, een boekenkast en een grote televisie. Tevens is er een winkel waar naast
huishoudelijke artikelen ook eten en kleding gekocht kan worden. Ook bevinden de kantoren van de
verschillende instanties zich hier. Daarnaast bevinden er zich in het hotel ook mogelijkheden voor
overnachtingen voor zeevarenden voor een gereduceerd tarief. Vooral in het geval van crew change is dit
van groot belang.

6.2 Hamburg
6.2.1 Karakteristieken
De haven van Hamburg is de op twee na grootste haven van Europa, na de haven van Rotterdam en
Antwerpen. Het is de grootste haven van Duitsland en behoort tot de top 10 van grootste
containerhavens ter wereld. De haven ligt op ongeveer 110 km van de monding van de Elbe in de
Noordzee, maar wordt ondanks deze afstand toch als zeehaven aangeduid (Hafen Hamburg, 2022a). De
grootste containerschepen ter wereld kunnen de haven alleen bereiken wanneer ze niet vol beladen zijn.
De haven heeft een oppervlakte van 73,99 vierkante kilometer, waarvan 43,31 vierkante kilometer
landoppervlak (Hafen Hamburg, 2022b). Zoals te zien is op de kaart in Figuur 7.2, bevindt vrijwel de gehele
haven zich op de zuidelijke oever van de rivier de Elbe. Enkel een klein gedeelte cruise is op de noordelijke
oever te vinden. Tevens zijn de containerterminals en terminals voor dry bulk dicht bij elkaar gelegen. Bulk
cargo en break bulk zijn wat meer verspreid over het havengebied.

33

Type Schepen

2020

2021

Containerschepen

3.372

3.500

Koelschepen

1.578

1.423

General Cargo schepen

405

447

Tankers

1.410

1.388

Ro-ro

355

278

Car carriers

65

64

Cruise schepen

62

85

River cruise schepen

139

186

Tabel 21: Scheepsaanlopen Hamburg. Bron: Hamburg Port Authority

Figuur 10: Havengebied Hamburg (Hafen Hamburg, 2022a)

Na de terugval van het voorgaande jaar als gevolg van de coronapandemie was de overslag van zeevracht
in 2021 positiever dan verwacht (Hafen Hamburg, 2022a). Deze bedroeg 128,7 miljoen ton, oftewel bijna
twee procent meer dan in het eerste jaar van de coronapandemie.
De haven van Hamburg is tevens een van de grootste attracties van Hamburg, als levend, industrieel en
logistiek centrum maar ook als decor voor moderne cultuur en de geschiedenis van de haven. Daaronder
bevinden zich diverse museumschepen, muziektheaters, bars, restaurants en hotels. De jaarlijkse viering van
de verjaardag van de haven (Hafengeburtstag) tijdens het eerste weekend van mei is een van de grootste
publieksevenementen van Hamburg. Nationale en internationale bezoekers komen de festiviteiten
meemaken. Sleepboten voeren "balletten" op, oude galjoenen en nieuwe cruiseschepen zijn open voor
rondleidingen.
De haven is al meer dan 800 jaar oud en dit is terug te zien in alle activiteiten die in, rondom en voor de
haven worden georganiseerd. Deze betrokkenheid van zowel de lokale bevolking als de landelijke
overheid en kerkelijke organisaties, is sterk terug te zien in het voorzien van welzijn van zeevarenden.

34

6.2.2 Wisselwerking overheden en welzijnsorganisaties
De DSM heeft een proactieve rol binnen het proces van relevante wetgeving voor zeevarendenwelzijn.
Regering, vakbonden, reders, welzijnswerkers en havenautoriteiten zijn hierdoor te allen tijde goed op de
hoogte en betrokken bij de ontwikkeling en implementatie van wetgeving. Uit de interviews kwam naar
voren dat deze organisaties met “de koppen allemaal dezelfde kant op staan”: zij delen dezelfde visie en
stellen de zeevarende voorop. Hierdoor is er in het verleden veel tijdswinst behaald in het daadwerkelijk
bepalen en betalen van de financiële steun. Met de publicatie van het Maritieme Arbeidsverdrag in 2006
van de ILO, speelde de Duitse overheid vrijwel direct in op ratificatie. In Duitsland geldt een dwingende
rechtsopvatting, hetgeen inhoudt dat wanneer een wet van bovenaf komt (zoals vanuit de IMO), deze direct
toegepast dient te worden.
De Duitse overheid heeft in die zin haar (financiële) verantwoordelijkheid genomen en deze vorm gegeven
door faciliteiten voor zeevarendenwelzijn structureel en substantieel te ondersteunen (Deutscher
Bundestag, 2019). De implementatie in nationale wetgeving betrof enkel het zetten van een handtekening
doordat de proactieve houding van de DSM en de gezamenlijke betrokkenheid van alle stakeholders het
proces dermate versnelden. Vanaf 2015 tot en met 2019 gaf het Bondsministerie voor Arbeid en Sociale
Zaken jaarlijks €500.000 aan deze instanties, maar dit bedrag is inmiddels al opgelopen naar ruim
€1.500.000 per jaar voor alle welzijnsfaciliteiten voor zeevarenden in Duitsland. Daarbovenop komt nog
een extra €1.000.000 voor de faciliteiten van Stella Maris en de DSM die zich in het buitenland bevinden.
Het bedrag dat jaarlijks gedoneerd wordt is volgens de regering circa 10% van de totale uitgaven van de
DSM en Stella Maris.
Belangrijk is te vermelden dat in Duitsland, nog veel meer dan in Nederland, kerkelijke instanties en
(lokale) overheden nog steeds met elkaar verweven zijn. Het zorgen voor de ander in de vorm van
naastenliefde is iets wat niet alleen kerken maar ook de overheid als belangrijke waarde verkondigt.

6.2.3 Welzijnsorganisaties
In Hamburg zijn de verschillende instanties voor zeevarendenwelzijn verspreid door haven:
- Duckdalben is het grote zeevarendencentrum en is midden in de haven te vinden. Van oudsher is
dit altijd al een grote club geweest. De club staat dan ook bij veel mensen bekend, zowel onder
zeevarenden als mensen die niet op zee varen. De plek is een soort oase binnen het havengebied,
met een mooi clubhuis en groene buitenruimte.
- Deutsche Seemannsmission Altona omvat een hotel, bar, restaurant en kapel en is gelegen op de
noordelijke oever van de Elbe, vlak bij het centrum van de stad. Deze faciliteit wordt voornamelijk
gebruikt voor crew changes. Tijdens Covid-19 speelde het hotel een grote rol in het opvangen van
zeevarenden die positief getest waren.
- Stella Maris is ook in de haven gelegen en heeft een kleine faciliteit. Deze instantie richt zich
grotendeels op het bezoeken van schepen.
Zowel voor Hamburg als voor Antwerpen kan geconcludeerd worden uit de gesprekken dat de meeste
zeelieden christelijk zijn en tevreden zijn dat ze door christelijke organisaties geholpen worden. Ook wordt
de vele knowhow van de pastores geprezen. Ten slotte wordt het feit dat er altijd een Filipijnse priester
aanwezig is, zeer gewaardeerd.

35

7
Gap-analyse
7.1 Inleiding
In dit hoofdstuk brengen we de onderzoeksbevindingen samen. Het vuurtorenmodel vormt het kader voor
de gap analyse. De beschrijvende statistieken van scheepsaanlopen, ligtijden en het aantal
bemanningsleden aan boord geven de orde van grootheid aan voor het welzijnswerk. Het overzicht van
zeevarendencentra schetst een beeld van de huidige situatie, zowel qua organisatie, werkzaamheden en
financiering. De quickscan van Antwerpen en Hamburg dient als vergelijkingsmateriaal voor het
welzijnswerk in nabijgelegen en concurrerende havens. Dit stelt ons in de gelegenheid een aantal ‘gaps’ te
identificeren, op basis waarvan we een ontwikkelperspectief kunnen neerzetten.

7.1.1 Zichtbaarheid of Zeeblindheid?
Door de zeevarendencentra in historische context te plaatsen en dit te vergelijken met de uitspraken die we
in interviews hebben gehoord, kunnen we vaststellen dat het zeevarende beroep voor veel mensen uit het
straatbeeld en achter de horizon is verdwenen. Globalisering en fragmentatie van waardeketens heeft ook
de zeevarende tot een ‘lopende band medewerker’ gemaakt, een schakeltje in een wereldwijd systeem, dat
geoptimaliseerd kan worden. Door de coronapandemie is er weer enig besef, dat zeelieden een cruciaal
beroep uitoefenen die het hele wereldwijde systeem kan laten vastlopen. De menselijke maat is weer even
terug. Deze constatering zien we ook terug in andere weerbarstige problemen. Dit hebben we gezien bij de
personeelstekorten op IC-afdelingen ten behoeve van corona-zorg. Ook de toeslagenaffaire laat zien dat
het systeem niet leidend kan zijn omdat mensen erin kunnen worden vermalen. Ook de schoolstakingen
tonen aan dat de mens haar plek opeist en gezien en gehoord wil worden. Dit dwingt bedrijven anders na
te denken over de factor arbeid als onderdeel van het productiekapitaal. Naast winstgevendheid staat
welzijn. Naast veiligheid staat vrijheid. Belanghebbenden en vooral havenbedrijven moeten zich hier
rekenschap van geven en het belang van de zeevarende meenemen in haar inclusiviteitbeleid en uitvoering
geven aan stakeholder management voor deze vergeten beroepsgroep in de haven.
Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Open dagen

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Ja

Website gemakkelijk vindbaar en up-todate

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Zeevarendencentrum actief op havendagen

Nee

Nee

Ja

Nee

N.b.

Ja

Ja

Zeevarendencentrum zichtbaar op website
havenbedrijf

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Zeevarendencentrum zichtbaar in haven

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja*

Zeevarendencentrum zichtbaar in
Ja
Nee
Nee
Nee
Nee
straatbeeld
Tabel 22: Gap-analyse per zeevarendencentrum – zichtbaarheid. Noot: Terneuzen is bezig met nieuwbouw

Nee

Nee

7.1.2 Institutioneel
Op institutioneel gebied is er veel gebeurd sinds het begin van het millennium, helaas niet altijd ten goede
van de zeevarende. Het goede is dat de MLC-voorschriften stelt en richtlijnen biedt voor
arbeidsomstandigheden op het schip en aan de wal. De MLC is heel duidelijk in haar richtlijn en leidraad
over het belang van ‘shore leave’ en de benodigde financiële steun voor havenwelzijnsvoorzieningen. Om
het institutionele vacuüm in Nederland goed te begrijpen is het ook goed om zich te realiseren dat
welzijnswerk voor zeevarenden niet onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) valt, maar
36

onder Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Dat klinkt logisch, maar het MLC gaat over internationale
scheepvaart met overwegend een internationale bemanning.
Het Ministerie van SZW richt zich vooral op de gezondheid en welzijn voor inwoners van Nederlandse
gemeenten. In principe zou de bemanning van schepen die onder Nederlandse vlag varen hier ook onder
vallen. Echter, het Ministerie van SZW gaat niet over maritieme zaken en heeft deze doelgroep niet in het
vizier en kan dus ook geen uitvoering geven aan beleid (dat er niet is) voor de honderdduizend
zeevarenden, terwijl het een verplichting is om als verdragsstaat hierop toe te zien en de kwaliteit te
waarborgen. Zeevarenden zijn vakmensen die handel en welvaart naar Nederland brengen. Nederland gaat
er prat op een handelsland en wereldwijd transportknooppunt te zijn met twee belangrijke mainports, maar
het bieden en betaalbaar houden van goede welzijnsvoorzieningen wordt aan vrijwilligersorganisaties en
kerkelijke instellingen overgelaten. Dat staat haaks op elkaar.

Wat kan het Ministerie van I&W doen?
Onder een politiek gesternte van decentralisering en vergaande marktwerking zijn veel publieke taken van
de overheid in de afgelopen 25 jaar tussen wal en schip terecht gekomen. Het gevolg is dat financiering en
besturing in elke haven anders geregeld is Er valt over te twisten of het welzijnswerk in zeevarendencentra
in de strikte definitie een publiek of privaat goed is. Wij concluderen op basis van ons onderzoek, dat
zeevarenden in voor hen vreemde havensteden geen consumenten zijn, die entertainment of plezier zoeken
in zeevarendencentra. In een havenstad zoeken zij vooral een ‘huis ver weg van huis’ zonder verdere
verplichtingen om iets te moeten consumeren. Dat is iets dat de markt hen niet kan bieden. Als ze al willen
winkelen of zich willen vermaken in de stad moeten zij zich kunnen verplaatsen. Dat is in havens zoals
Rotterdam bijna onmogelijk geworden vanwege de ontoegankelijkheid van haventerreinen en de
afstanden. Zij zijn meer dan vroeger aangewezen op de voorzieningen die de haven hun kan bieden. Ook
hier geldt dus, dat de verplaatsing van een groepje zeelieden niet anders kan worden geregeld dan als een
publieke dienst. Alleen in kleine havens zoals Eemshaven is het nog mogelijk lopend veilig een
zeevarendencentrum te bereiken.
Op basis van onze vergelijking met Duitsland concluderen wij dat de overheid haar rol ook kan
terugpakken, in nauwe samenwerking met de NZC, havenbedrijven en bedrijven in de scheepvaartsector.
Ook de samenwerking tussen belangenorganisaties en havenbedrijf zoals dat gebeurt in Antwerpen laat
zien hoe welzijnswerk pragmatisch, actief en effectief kan worden aangeboden.
Wat is de rol van de reders in Nederland? De betrokkenheid van de Nederlandse reders is door de jaren
heen minder geworden, zoals ook is af te lezen uit de bestuurssamenstelling van de zeevarendencentra en
welzijnscommissie in Rotterdam. Waar voorheen de redersverenigingen en scheepvaartverenigingen
bestuurszetels hadden, is dat tegenwoordig minder evident. Echter, de aflossingsproblematiek van
zeelieden tijdens de coronapandemie heeft alle partijen – met de reders voorop - weer het besef gegeven,
dat een veilige en verantwoorde zeevaart een zaak is van samenwerking. Kruisbestuivingen tussen
commerciële belangen en welzijnszorg, zoals rond aflossing van bemanning zijn nog steeds van toepassing.
Rotterdam is de enige Nederlandse haven met een welzijnscommissie, wat logisch is gezien de omvang, de
grote verscheidenheid aan belanghebbenden, de historie, maar ook de lacunes die er zijn ontstaan in het
welzijnsaanbod. Er is werk aan de winkel. We constateren een zekere reactieve houding van de RPWC. Er is
een commissie, er is een aanvraagprocedure voor het verkrijgen van incidentele financiële bijdragen, maar
er is geen beleid en geen vooropgezet plan om met zeevarendencentra het welzijnswerk te organiseren. In
Rotterdam is de basis voor de samenwerking aanwezig. Het probleem is echter, dat de overlegstructuur (27
welzijnsorganisaties en vier bestuursleden) en regelmaat (2x per jaar) niet effectief is en de middelen te
beperkt zijn. Dit werpt een barrière op tussen beleid, structurele financiering en uitvoering.

37

Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Zeevarendencentrum vertegenwoordigd in welzijnscommissie

Nee

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Nationaal beleid op welzijn zeevarenden

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Havenbeleid op welzijn zeevarenden

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Prestatie indicator voor welzijnswerk in havens

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Verslaglegging welzijnswerk in jaarverslag havenbedrijf

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee

Onregelmatig overleg over beleid en uitvoering met
havenbedrijf (infrequent of minder dan jaarlijks)
Regelmatig overleg over beleid en uitvoering met havenbedrijf
(bijv. maandelijks)
Tabel 23: Gap-analyse per zeevarendencentrum - institutioneel

7.1.3 Financieel
Op financieel gebied concluderen we in het algemeen, dat zeevarendencentra niet de zorg en faciliteiten
hebben om hoge kwaliteit te leveren. Het is voor de meeste zeevarendencentra elk jaar weer een uitdaging
om de exploitatie sluitend te krijgen. De coronapandemie heeft ook geleid tot het deels wegvallen van
sponsoren en donaties, waarmee het effect niet tijdelijk maar structureel is. Los daarvan zullen de
energieprijzen (gas, elektriciteit) de komende jaren opnieuw leiden tot verliesgevende exploitaties. In
enkele zeevarendencentra wordt geïnvesteerd in nieuwbouw, verbouw of verhuizing. Dat is deels uit
noodzaak (Terneuzen) en deels om uit te breiden (Oostvoorne). Dat is een positieve ontwikkeling. De
weerbaarheid zou kunnen worden versterkt als er ook financiën vrijgemaakt zouden kunnen worden voor
vergroening of verduurzaming.
Daarnaast wordt ook nagedacht over het volledig restylen van het zeevarendencentrum. Een
zeevarendencentrum heeft het imago van een bruine kroeg, waar zeelieden biljarten of aan de bar hangen,
maar het kan ook anders. In onze gesprekken werd de vergelijking gemaakt met de Holland Boulevard op
Schiphol Airport. De stereotypen vallen daar over elkaar heen: tulpen, molens, Delfts blauw, het
Rijksmuseum, de Hollandse Meesters, Van Gogh, etc. Het zijn clichés, maar als toeristen dit mooi vinden,
dan geldt dat ook voor zeelieden die de Nederlandse zeehavens aandoen. De locatie van Sea Health &
Welfare in Brielle is hiervoor een goed voorbeeld, al is het interieur daar in de Deense rood-wit kleuren.
In de meeste zeehavens nemen de havenbedrijven een deel van de kosten voor rekening. In Moerdijk is dat
het vervoermiddel, in Terneuzen is dat de grond. In Amsterdam en Groningen is sprake van een structurele
financiële bijdrage via havengelden. In Moerdijk stelt het Havenbedrijf een bus ter beschikking. In
Vlissingen is het havenbedrijf sponsor. In Rotterdam is het wat ingewikkelder geregeld. Wij constateren een
discrepantie tussen definitie en uitvoering ten aanzien van de allocatie van zeehavengelden, zoals dat wordt
vermeld in de algemene voorwaarden van de zeehavengelden6. Deze fondsen stellen scheepsagenten in
staat inspanningen te verrichten voor de zeevarenden, maar het is niet transparant of dit het commercieel
belang van de reder dient of het welzijn van de zeevarenden. Wat wel transparant is, is de allocatie van EUR
140.000 aan financiële middelen waar welzijnsorganisaties aanspraak op kunnen maken door
projectvoorstellen in te dienen bij het loket van de Rotterdam Port Welfare Committee.

6 Letterlijk: “het zeehavengeld (in Rotterdam) wordt geheven inclusief een percentage van 0,35% ten behoeve van Deltalinqs en de

Vereniging Rotterdamse Cargadoors voor hun belangenbehartiging en maatschappelijke doelen voor zeevarenden in de Rotterdamse
haven” (Algemene Voorwaarden Havengeldtarieven, Havenbedrijf Rotterdam, 2022).

38

Het is voor welzijnsorganisaties mogelijk een projectaanvraag in te dienen en daar financiering voor te
krijgen. Echter, Deltalinqs en VRC beschikken over een veel groter som geld vanuit de zeehavengelden,
maar de allocatie daarvan richting het welzijnswerk is voor buitenstaanders ondoorzichtig. De vraag die
hierbij kan worden gesteld is of het gelabelde zeehavengeld voor welzijnswerk van zeevarenden niet direct
doorgesluisd kan worden naar de RPWC. Op het moment van schrijven worden de statuten opgesteld om
de RPWC in een stichting om te zetten. Wellicht gaat dat voor verandering zorgen.
Item

OOS

SCM

AMS

MO
E

EEM

VLI

TNZ

Zeehavengelden

Nee

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Structurele financiering vanuit Rijksoverheid

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Structurele sponsoring door havenbedrijf

Nee

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Incidentele financiering door havenbedrijf

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Sponsoring door (overslag)bedrijven

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Incidentele sponsoring welzijnsfondsen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Tabel 24: Gap-analyse per zeevarendencentrum – financieel

In de jaarrekening van 2020-2021 geeft het bestuur van de Nederlandse Zeevarenden Centrale aan, dat er
in zijn algemeenheid geldt dat investeringen nodig zijn in (o.a.) het interieur, keukenapparatuur, verlichting,
vervanging van de bus en een tweede vervoersmiddel, aanschaf laadpalen en accu’s, aanleg terras,
plaatsen van een overkapping, terrasmeubilair en het buitenschilderwerk. Door de besturen van 5 centra
voor zeevarenden zijn getekende en door een accountant gecontroleerde verklaringen afgegeven van
investeringen die niet zijn gepleegd en kosten die niet zijn gemaakt vanwege de financiële
onmogelijkheden om een gebrek in de organisatie op te lossen. Door gebrek aan financiële middelen zijn
deze investeringen vooruitgeschoven in de tijd.

7.1.4 Organisatie
Voor de uitvoering leunen de zeevarendencentra zwaar op vrijwilligers. Ondanks de grote toewijding is het
niet de bedoeling dat die verantwoordelijkheid bij zgn. supervrijwilligers wordt gelegd. Continuïteit en
structuur vraagt een goede aansturing van professionals, die zich voltijds of desgewenst parttime met deze
taken bezighouden. We zien zeevarendencentra goed samenwerken met de dominees, havenpastores en
kerkelijke organisaties. Ook met de DSM wordt goed samengewerkt en dat geldt ook voor de
Scandinavische zeemanskerken en Seafarer Health and Welfare. Wat we veel horen is de tijd die wordt
besteed aan fondsenwerving, die ten koste gaat van ander werk. De onzekerheid over en negatief
exploitatie aan het eind van het jaar leidt er ook toe, dat noodzakelijke investeringen in gebouwen,
faciliteiten en dienstverlening op de lange baan worden geschoven.
Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Bestuursleden zijn vrijwilligers

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Bezoldigde bestuursleden

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Coördinator/ medewerkers parttime in dienst

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Coördinator/ medewerker fulltime in dienst

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Vrijwilligers in uitvoering

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Samenwerking met pastorale zorg - extern

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Tabel 25: Gap-analyse per zeevarendencentrum - organisatie

39

7.1.5 Diensten en behoeften
Aan de hand van een literatuurstudie en interviews met welzijnswerkers hebben we de behoeften van
zeevarenden in kaart gebracht: gratis transport, internetconnectiviteit, communicatie, winkels, een goed
gesprek en een groene omgeving staan bovenaan het prioriteitenlijstje van een zeeman of -vrouw. Hij of zij
wil zich even mens voelen in plaats van een radertje op een varende machine. Die primaire behoeften
wordt danig op de proef gesteld onderweg en ook als het schip in de haven ligt. De omloopsnelheid van
schepen ligt hoog, zeker in een ‘high stress’ haven als Rotterdam, waar naast laden en lossen allerlei zaken
moeten worden geregeld.
We constateren dat het dienstenaanbod sterk afhankelijk is van een netwerk van vrijwilligers. Naarmate er
meer beroepskrachten er zijn, des te beter het aanbod en aansturing. Bijna alle zeevarendencentra hebben
beperkte openingstijden, variërend van twee avonden per week tot zeven dagen per week. Voldoende
aanwezigheid van vrijwilligers is hier de beperkende factor. In de Flying Angels in Schiedam zijn de deuren
gesloten vanwege het ontbreken van een beroepsmatige coördinator. De huidige krapte op de
arbeidsmarkt maakt het werven niet makkelijker, want welk perspectief kun je iemand bieden als er geen
structurele financiering onder de organisatie ligt?
Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Bibliotheek

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

n.b.

Buitenruimte

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

n.b.

Huiskamer/ recreatieruimte

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Geld wisselen*

Ja

n.b.

Ja

Nee

n.b.

Ja

Ja

Gratis vervoer

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Gratis internet

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Bar/ café

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

(Mini-)winkel

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Drop-off punt bestellingen/rijdende winkel

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Simkaarten/top -ups

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Pastorale zorg of gebedsruimte

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Souvenirs

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Sportvoorzieningen binnen

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

n.b.

Sportvoorzieningen buiten

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Ja

n.b.

Tabel 26: Gap-analyse per zeevarendencentrum - diensten en voorzieningen. Noot: Flying Angel in Schiedam is tijdelijk gesloten,
Terneuzen is bezig met nieuwbouw. * geld wisselen: zeevarendencentra betalen terug in euro’s van vreemde valuta

7.1.6 Geografisch verzorgingsgebied en locatie
Afstand is een cruciaal aspect van adequaat welzijnswerk. We hebben al eerder benadrukt dat
personenvervoer een absolute voorwaarde is voor een zeevarende om even weg te zijn van het schip.
Afstanden zijn in moderne havens niet meer te voet te doen. De persoonlijke vrijheid wordt ingeperkt
wanneer rederijen, overslagterminals of havenbedrijven om verschillende redenen – veiligheid, criminaliteit
en/of publieke gezondheid - barrières opwerpen. In elke haven is sprake van hekken, toegangscodes,
pasjes en sleutels. Rotterdam wordt gekscherend ook wel een logistieke nachtmerrie genoemd door
zeelieden en welzijnswerkers. Het havenbreed toegankelijk maken van terreinen zou door middel van
40

portkeys kunnen worden opgelost. Hiervoor is goede onderlinge coördinatie, samenwerking en
pragmatisme essentieel.
Concreet betekent dit goed en snel bereikbare locaties met een goed doordacht vervoersconcept.
Hamburg biedt een goed voorbeeld is het mobiele centrum voor bemanning op cruiseschepen. Ook al ligt
de stad vlakbij, toch is er een plek gemaakt met alle faciliteiten voor de crew. De rolling store in Antwerpen
en de pakketdienst van The Bridge tonen aan, dat problemen praktisch op te lossen zijn. We zien in
Rotterdam dat grote delen van de haven geen vervoer wordt geregeld van en naar de zeevarendencentra.
Het gebied tussen Rozenburg en de Oude Maas in de Botlek ligt voor The Bridge in Oostvoorne te ver
weg. De Flying Angels is dicht, dus ook de stadshavens (Waalhaven, Eemhaven, Merwe Vierhavens,
Schiedam en Vlaardingen) worden niet bediend.
Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Op loopafstand van het schip

Nee

Ja1

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja2

Op loopafstand van winkels

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Op loopafstand van openbaar vervoer

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Gratis vervoer op afroep beschikbaar

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Gratis shuttle op specifieke tijden

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Scheepsbezoeken

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Openingstijden: max. 2 dagdelen per week

Nee

Nee3

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Openingstijden: elke weekdag een dagdeel

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Nee

Openingstijden: weekdagen, meerdere dagdelen

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Openingstijden: weekenden, meerdere dagdelen

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Openingstijden: 24/7

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Tabel 27: Gap-analyse per zeevarendencentrum - Locatie en ligging t.o.v. de haven. 1) geldt voor offshore schepen bij Mammoet en
Huisman en schepen bij Damen Ship Repair. 2) Terneuzen is bezig met nieuwbouw op nieuwe locatie. 3) Schiedam is tijdelijk gesloten.

41

7.2 Samenvatting van knelpunten en tekortkomingen
In het volgend overzicht vatten we de knelpunten en tekortkomingen samen.
Item

OOS

SCM

AMS

MOE

EEM

VLI

TNZ

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ontbreken van nationaal beleid en planmatige aanpak

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Overlegstructuur met welzijnscommissie ineffectief

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ondersteuning havenbedrijf is niet structureel

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Ondersteuning havenbedrijf is beperkt

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Geen eigen reserves

Ja

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Fundraising t jdrovende klus

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Professionele ondersteuning kan beter

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Grote verantwoordelijkheid bij vrijwilligers

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Onvolledige geografische dekking van vervoersdiensten in haven

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Nee

Openingstijden zijn te krap door tekort personeel

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee

Ja

Locatie is (te) klein

Ja*

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee
*

Afstanden van schip naar zeevarendencentrum zijn
groot

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Afstand zeevarendencentrum naar bewoonde wereld

Nee

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Veiligheidsprocedures belemmeren toegang schip

Ja

Ja

Som
s

Nee

Nee

Som
s

Nee

Locatie is tijdelijk gesloten

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

Ja

Zeeblindheid
Onzichtbaarheid van zeevarenden in beleidsstukken
van overheden en havenbedrijven
Institutioneel

Financieel

Organisatie

Dienstverlening en behoeften zeevarenden

Geografisch verzorgingsgebied/ locatie

Tabel 28: Samenvatting knelpunten en tekortkomingen. *) verhuizing gaande

7.3 Ontwikkelperspectief
Het vuurtoren model dat we in dit rapport hebben geïntroduceerd schetst de contouren voor een
perspectief op verdere ontwikkeling van de zeevarendencentra. Daarnaast vragen goede
welzijnsvoorzieningen om samenwerking. Des te meer integratie van beleid en activiteiten plaatsvinden
tussen belanghebbenden, des te toekomstbestendiger het welzijnswerk wordt. Gelukkig zien we dat
zeevarendencentra hun locaties willen verbeteren en beter willen positioneren voor zeevarenden die op
‘shore leave’ willen.

42

7.3.1 ’Best practices’ zeevarendencentra
Het ideale zeemanshuis past zich altijd aan de plaatselijke situatie aan. Daarom is niet mogelijk de perfecte
faciliteiten te schetsen. Het is wel mogelijk de ‘best practices’ te identificeren om zo tot de meest geschikte
uitgangspunten te komen:
- De samenwerking tussen het Havenbedrijf Amsterdam en het zeevarendencentrum, wat zich
vertaalt in structurele financiering voor beroepskrachten.
- De toegankelijkheid en ruime openingstijden van Eemshaven, waardoor het zeevarendencentrum
in goede tijden voldoende eigen middelen kan genereren voor renovaties en uitbreidingen.
- Het commitment van het havenbedrijf in Terneuzen voor een zeevarendencentrum dicht bij de
overslagterminals en kades.
- De visie van Schiedam om zeevarendencentra een Holland House look & feel te geven.
- Het architectonisch ontwerp van Eemshaven, inclusief buitenruimte.
- De verlengde logistieke dienstverlening van The Bridge als drop-off punt en pakketdienst
- De website van het zeevarendencentrum in Amsterdam, dat werkt als een duidelijk uithangbord dat
gastvrijheid en professionaliteit uitstraalt.
- De bereidheid van veel bedrijven in de havens Vlissingen en Terneuzen om jaarlijks donaties te
doen.
- De keuze van The Bridge om zicht dichtbij winkelvoorzieningen te vestigen.
- De mobiele port-a-cabin oplossing voor zeevarenden van cruiseschepen in Hamburg.
- De shuttle transportdiensten in Antwerpen op de Linker- en Rechteroever.
- De aanwezigheid van Filipijnse priesters in zowel Antwerpen als Hamburg.
- De structurele financiering van de Duitse overheid voor langjarige ondersteuning van
zeevarendencentra in binnen- en buitenland.
Tenslotte, een belangrijk uitgangspunt is het maritieme cultureel erfgoed dat de Nederlandse
Zeevarenden Centrale met zich meedraagt. Dat is de bindende factor tussen de zeevarendencentra in
Nederland onderling, maar ook met haar traditionele partners bij havenbedrijven, redersverenigingen,
werkgevers- en werknemersverenigingen.

7.3.2 Financieel perspectief
Op basis van onze analyse concluderen wij dat een zeevarendencentrum geen bedrijfsmodel is, dat op
basis van eigen middelen kan renderen. Het bieden van een ‘thuis ver van huis’ is een publiek goed,
waarmee een algemeen nut wordt gediend, welzijnszorg bieden voor alle zeelieden die de Nederlandse
havens aandoen. Een zeevarendencentrum heeft in de meeste gevallen wel een winkel of bar/café, maar
ook hier geldt dat hier voorzien wordt in de basisbehoeften. De winkel dient geen commercieel belang en
heeft ook geen andere klandizie dan de zeevarende. Vanuit dit uitgangspunten kunnen we het volgende
financieel model schetsen. Aan de linkerzijde zijn er financiële middelen die via enerzijds de havengelden
(ook wel ‘callgelden’ genoemd) worden opgehaald en door de havenautoriteit rechtstreeks dan wel via een
welzijnsorganisatie bij zeevarendencentra terecht komt. In het geval van Rotterdam hebben de
brancheorganisaties Deltalinqs en VRC de beschikking over de opgehaalde zeehavengelden, waarvan een
deel bij de Rotterdam Port Welfare Committee belandt. Aan de rechterzijde zijn er subsidies vanuit
overheden, sponsoring door bedrijven en donaties vanuit specifieke fondsen of particulieren. De kerken
leveren een belangrijke in-kind bijdrage en is altijd complementair. Een zeevarendencentrum dient vaak als
uitvalsbasis, om diensten/vieringen te houden, of om taken te coördineren. Zonder zo’n uitvalsbasis valt een
groot deel van de dienstverlening en daarmee een verzorgingsgebied weg. Vandaag de dag valt en staat
een zeevarendencentrum bij de inzet van vrijwilligers. Enerzijds is dat uit nood geboren, anderzijds vraagt
het werk ook flexibiliteit en bevlogenheid voor het werk.

43

Figuur 11: Financieringsmodel zeevarendenhuis

7.3.2 Naar een gezonde financiële huishouding
Het ontwikkelperspectief van een zeevarendencentrum valt of staat bij een gezonde financiële huishouding.
In deze paragraaf schetsen we een model-organisatie, waarbij we gebruik maken van het financieel model
in Figuur 12. Daarin hebben we een inschatting gemaakt van de personele organisatie,
vrijwilligersorganisatie, transportmiddelen, huisvesting, communicatie en opbouw van de vermogenspositie.

Personele organisatie:
Zeevarendencentra zonder beroepskrachten zijn kwetsbaar. Het model moet ervoor zorgen dat die
kwetsbaarheid wordt omgebogen naar een stabiele organisatie. Een stabiel zeevarendencentrum draait op
een beheerder/ coördinator (1 FTE), een financieel/commercieel manager, een geestelijk verzorger en 5
onbezoldigde bestuurders. De coördinator is operationeel verantwoordelijk en stuurt de vrijwilligers aan en
heeft ook overleg met instanties en personen in het welzijnsnetwerk, zoals de pastorale zorg, het
havenbedrijf, health services en/of welzijnscommissie. Daarnaast zijn er 2 vrijwilligers die zich bezighouden
met administratie en fondsenwerving. Deze personele bezetting is gebaseerd op ruime openingstijden, dat
wil zeggen elke dag van 17 uur tot 21 uur ’s avonds. In totaal komen de personeelskosten op € 216.073.
Rol

Kosten per jaar

Opmerkingen

Beheerder/ coördinator (1 FTE)

€ 51.551

Incl. 1, 25 factor werkgeverslasten

Financieel/commercieel (1 FTE)

€ 73.171

Incl. 1,25 factor werkgeverslasten

Geestelijk verzorger

€ 78.750

Incl. 1,25 factor werkgeverslasten

Bestuurders (5 personen), onbezoldigd

€ 9.000

€ 1800 per jaar

Administratie (2 personen), vrijwilligers

€ 3.600

€ 1800 per jaar

Personeelskosten totaal

€ 216.073

Tabel 29: Overzicht personeelskosten

Vrijwilligerswerk nemen we qua kostenpost niet mee in het financieringsmodel. Echter vrijwilligers
vertegenwoordigen wel een maatschappelijke waarde, die niet onopgemerkt kan blijven. Veel
zeevarendencentra draaien op vrijwilligers, welke onmisbaar zijn vanwege hun flexibiliteit en toewijding. Zij
worden vooral ingezet voor personenvervoer en/of bar/café/winkel activiteiten. Uitgangspunt hierbij is dat
een zeevarendencentrum een netwerk heeft van 40 vrijwilligers, die gemiddeld 5 uur per week een dienst
draaien en per jaar 46 weken actief zijn, ofwel 9.200 uur op jaarbasis. Uitgaande van een netto loonkosten
voor een welzijnswerken à € 14,70 schatten wij de maatschappelijke waarde die deze vrijwilligers
gezamenlijk leveren in op € 135.000 op jaarbasis.

44

Huisvesting:
Voor huisvesting nemen we het gemiddelde van alle zeevarendencentra. Deze kosten bestaan uit huur,
meerjarenonderhoud en gas/water/licht. In totaal rekenen we hiervoor € 20.000. Per locatie zou een
meerjarenonderhoudsplan inclusief verduurzamingsplan moeten worden uitgewerkt om een goede
inschatting te maken van de toekomstige huisvestingskosten.

Transportkosten ten behoeve van personenvervoer:
Het geografisch verzorgingsgebied wordt bepaald door de inzet van transportmiddelen voor het vervoer
van zeevarenden van de schepen naar de zeevarendencentra en terug. Het aantal transportmiddelen
baseren we op 50.000 kilometers per jaar met afschrijvingsduur van 5 jaar en een aanschafwaarde van €
60.000.
Zeevarendencentrum

Transportmiddelen o.b.v. geografisch gebied

Vervoerskosten

Rotterdam – Oostvoorne

Van 1 naar 3 personenbusjes

€ 105.000

Rotterdam– Schiedam

Van 1 naar 2 personenbusjes

€ 70.000

Amsterdam

2 personenbusjes

€ 70.000

Eemshaven

1 personenbus

€ 35.000

Moerdijk

1 personenbus

€ 35.000

Vlissingen

Van 1 naar 2 personenbusjes

€ 70.000

Terneuzen

1 personenbus

€ 35.000

Tabel 30: Transportmiddelen en kosten

Communicatie:
Communicatiekosten bestaan uit het onderhouden van de website, het maken van flyers en ander
publicitaire materialen en activiteiten. Deze kosten bedragen € 5.000.

Financieringsbehoefte zeevarendencentra:
De vaste kosten van de exploitatiebegroting volgens bovenstaand model komt in totaal op € 316.000 voor
een zeevarendencentrum met 2 vervoersmiddelen en € 276.000 voor een zeevarendencentrum met 1
vervoersmiddel. De structurele financiering zou de personeelskosten moeten kunnen dekken, zodat een
zeevarendencentrum op beroepskrachten kan draaien. In ons rekenmodel is dat ongeveer 70% van de
vaste kosten, d.w.z. € 216.000 ten opzichte van € 316.000. De overige 30% is aan de zeevarendencentra
zelf om dekking voor te vinden. Bronnen hiervoor kunnen zijn: sponsoring, donaties en
verkoopopbrengsten.

Opbouw vermogenspositie:
Een zeevarendencentrum moet in staat worden gesteld een eigen reserve aan te leggen o.b.v. positief
behaalde exploitatiebegroting. Dit zou gelijk kunnen staan aan het equivalent van de personeelskosten
over 1 kalenderjaar. Per jaar moet een zeevarendencentrum in staat worden gesteld, eigen vermogen op te
bouwen. Uitgangspunt hiervoor zou 15% per jaar kunnen zijn om de vermogenspositie mee op te bouwen,
zodat uiteindelijk een reserve is aangelegd om 1 jaar te kunnen overbruggen bij noodsituaties.

45

7.3.4 Financieren en organiseren welzijnswerk voor zeevarenden is samenwerken
Het organiseren, financieren en ontwikkelen van welzijnswerk voor zeevarenden is een kwestie van
samenwerken. Een blik op de toekomst betekent dat alle belangenorganisaties beleid en uitvoering
nadrukkelijker op elkaar moeten afstemmen. Rijksoverheid moet nationaal beleid opstellen – bijvoorbeeld
in de maritieme strategie in samenspraak met de havenbedrijven, de NZC en de werkgevers- en
werknemersverenigingen. De NZC is de verbindende factor in de welzijnsketen met zeevarendencentra in
alle Nederlandse zeehavens en kan de leiding nemen in het opzetten van een nationale welzijnscommissie
in lijn met het MLC, met een helder strategisch plan en financieringsplanning. In Rotterdam bestaat een
welzijnscommissie, die momenteel functioneert als een financieringsvoorziening. Een stevige positie van het
NZC in het bestuur van het RPWC kan de afstemming tussen beleid, financiering en uitvoering ter plaatse
bij de zeevarendencentra ten goede komen.

46

8
Conclusies
Dit onderzoek heeft tot doel gehad een assessment uit te voeren naar de mate van structurele behoefte
aan financiering van de benodigde faciliteiten om een goed welzijn van zeevarenden te kunnen blijven
bieden. Deze faciliteiten concentreren zich rondom zeevarendencentra, maar hebben betrekking op de
bredere dienstverlening aan welzijn en zorg voor zowel Nederlandse als niet-Nederlandse zeevarenden die
onze zeehavens aandoen. Het is ook de pastorale en diaconale zorg, de scheepsbezoeken, onderdak
bieden voor en na aflossing of gewoon een ‘thuis ver weg van huis’ bieden. Het werkgebied is in havens als
Rotterdam en Amsterdam omvangrijk, wat een adequate dienstverlening complexer maakt. We hebben
onderzocht in welke mate de faciliteiten in Nederland zich goed en gezond kunnen ontwikkelen om in die
nodige welzijnsbehoefte van zeevarenden te voorzien. Met dit onderzoek presenteren we een actueel
totaaloverzicht van het welzijnswerk door zeevarenden. De Nederlandse zeehavens ontvingen vòòr de
coronapandemie jaarlijks 1 miljoen zeevarenden van Nederlandse en niet-Nederlandse nationaliteiten.
Jaarlijks verschepen zij 590 miljoen ton aan goederen. Daarmee zijn zij van cruciaal belang voor de
Nederlandse positie als draaischijf voor internationale handel en energie. Voor de coronapandemie lag
het bezoekersaantal bij centra voor zeevarenden rond de 30.000 en bezochten de geestelijk verzorgers naar
schatting 3.000 schepen. Het corona-effect is scherp zichtbaar in 2020 en 2021 en lijkt zich in 2022 te
herstellen.
We komen tot de volgende conclusies:
- Veel betrokkenen beschrijven een zekere zeeblindheid, een vervreemding ten aanzien van de
zeevarende. Het zeevarendenberoep lijkt een vergeten en verkeerd begrepen beroepsgroep. Zij zijn
onzichtbaar geworden in het straatbeeld van de havenstad. Het gevolg hiervan is dat de positie van de
zeevarende is gemarginaliseerd tot een radertje in het grote geheel van wereldwijde waardeketens.
Schaalvergroting, veiligheidsvoorschriften en de geografische verwijdering van haven en stad maken dat
zeevarenden afhankelijk zijn van derden om zich vrij te bewegen of zich te ontspannen aan de wal tijdens
kort verlof. Niettemin zijn zij onmisbaar voor de Nederlandse zeehavens en hun posities als knooppunten
van internationale handel en energievoorziening.

- De behoefte voor kwalitatief goede welzijnsvoorzieningen in de Nederlandse zeehavens onder
zeevarenden is groot. Zeevarenden kunnen tijdens hun werk op schepen emoties van stress, sociale
isolement en geestelijke gezondheidsklachten ondervinden. De diensttijden van 6 tot 9 maanden en
zelfs maximaal 11 maanden voor internationale zeevarenden zijn lang en kunnen tot uitzichtloosheid
leiden met alle mogelijke gevolgen van dien. Door de coronapandemie werden zeevarenden sterk in hun
vrijheid beperkt door het steeds verlengen van hun contracttijd en het uitblijven van aflossing. Dat
probleem is in Nederland adequaat opgepakt door goede samenwerking van alle belanghebbenden.
Echter, op het moment van schrijven zijn in veel landen en vlagstaten de beperkingen nog niet
opgeheven, wat betekent dat onder zeelieden de behoefte groot is om even aan de wal en onder de
mensen te kunnen zijn. Daarbij merken wij op dat rederijen en havenoverslagbedrijven nog steeds zeer
voorzichtig zijn om ‘shore leave’ toe te staan.

- Het Internationale Maritieme Arbeidsverdrag (MLC) wordt ook wel eens de ‘Bill of Rights’ van
zeevarenden genoemd en beschrijft de basisrechten, basisbeginselen en basisverplichtingen van
verdragsleden ten aanzien van arbeidsomstandigheden en zorg voor welzijn van zeevarenden. Een
verdragslid dient te verzekeren dat zeevarenden toegang hebben tot voorzieningen en diensten aan wal
ten behoeve van hun gezondheid en welzijn. Van verdragsleden wordt verwacht dat zij de
welzijnsvoorzieningen in havens dienen te bevorderen en daarnaast welzijnsraden instellen die de
kwaliteit doorlichten en waarborgen. Het MLC-verdrag geeft leidraden voor financiële steun, die in
samenspraak met belanghebbenden beschikbaar dienen te worden gesteld.
47

- In Nederland is ervoor gekozen de uitvoering van het welzijnswerk van de MLC op gemeentelijk niveau
plaats te laten vinden. In de praktijk zijn het de havenbedrijven die welzijnsvoorzieningen in hun
zeehavengebied op hun eigen wijze ondersteunen.
Rotterdam is de enige zeehaven waar een
welzijnscommissie is ingesteld, dat in de praktijk functioneert als een financieringsvoorziening. Ook
constateren wij een discrepantie tussen definitie en uitvoering ten aanzien van de allocatie van
zeehavengelden, zoals dat wordt vermeld in de algemene voorwaarden van de zeehavengelden. In
andere havens onderhouden de centra voor zeevarenden constructieve relaties met de havenbedrijven
aldaar met in elke haven andere afspraken over sponsoring. Landelijk ontbreekt er een mechanisme dat
de kwaliteit waarborgt en een ontwikkelperspectief biedt voor de toekomst.

- Een aantrekkelijk zeevarendencentrum staat op een aantal funderingslagen: institutionele inbedding,
financiële stabiliteit, professionele organisatie en een aantrekkelijk dienstenaanbod. Welzijnswerk
gaat verder dan alleen de locatie: het verzorgingsgebied strekt zich over een groot geografisch gebied
uit, want zeevarenden moeten vrijwel in alle havens gehaald en gebracht worden. Dit heeft ook met
veiligheidsvoorschriften op overslagterminals te maken. Ook de samenwerking met pastorale c.q.
geestelijke zorg in de vorm van scheepsbezoeken en vieringen is fundamenteel aan het welzijnswerk.

- Op basis van een gap-analyse concluderen wij dat de voorzieningen op een aantal locaties niet
toereikend zijn. De dienstverlening is in de loop van 2021 weer opgepakt en lijkt weer op het niveau te
komen van voor de coronapandemie. Twee zeevarendencentra zijn nog gesloten – Terneuzen door
verhuizing en Schiedam door reorganisatie – maar ook deze lijken binnen afzienbare tijd weer open te
gaan. Ondanks de toewijding en bevlogenheid leunen de welzijnsorganisaties zwaar op vrijwilligers.
Echter, het ontbreekt in zijn algemeenheid aan stabiliteit en professionaliteit. Dit vertaalt zich in een
aantal knelpunten en tekortkomingen, zie hiervoor Tabel 30. Professionalisering van de organisatie door
beroepskrachten zou een sterke kwaliteitsverbetering van zorg en uitbreiding van dienstverlening kunnen
opleveren.

- In het Rotterdamse havengebied, dat zich uitstrekt van de Maasvlakten tot en met Dordrecht zijn de
welzijnsvoorzieningen niet op peil. Belangrijke havengebieden zoals de Botlek, maar ook de havens
dicht bij de stad worden niet bereikt omdat enerzijds de locatie van Flying Angel tijdelijk is gesloten.
Anderzijds zijn de transportmiddelen niet toereikend om de afstand te overbruggen die nodig is om
zeevarenden te halen en te brengen naar de locatie Oostvoorne. De ontwikkeling en beheer van de
zeehaven van Dordrecht valt ook onder het Havenbedrijf Rotterdam. We constateren dat daar ook
behoefte is voor een centrum voor zeevarenden.

- De wijze waarop Nederland als verdragstaat van de MLC heeft gemeend het welzijnswerk voor
zeevarenden over te laten aan lagere overheden, heeft geen positief effect gehad op de staat en kwaliteit
van de centra dient te worden herzien. Decentralisatie van beleid, financiering en uitvoering heeft geleid
tot centra die zich gedragen volgens de principes van de markt, maar voor een groot deel op vrijwilligers
leunen. We concluderen dat een centrum voor zeevarenden geen bedrijfsmodel is, dat op eigen
middelen kan renderen. Het bieden van een ‘thuis ver van huis’ is een publiek goed, waarmee een
algemeen nut wordt gediend, namelijk die voor Nederlandse en niet-Nederlandse zeevarenden. Deze
constatering is de basis voor het financieringsmodel dat we hebben opgesteld dat de randvoorwaarden
moet bieden voor een gezonde financiële huishouding en uitvoering. Ook als we terugkijken in het
verleden zien we die bestuurlijke lijnen tussen havenmeester – vanuit het nautisch belang van veiligheid –
en centra voor zeevarenden terug. In de regel ziet de havenmeester toe op de zeevarendencentra. Deze
bestuurlijke verankering bij havenbedrijven ondersteunt onze conclusie dat centra voor zeevarenden het
publieke belang dienen.

48

- Er is behoefte aan structurele financiële ondersteuning voor de organisatie van het welzijnswerk in
zeevarendencentra. Wij stellen dat een stabiele organisatie zou moeten draaien op beroepskrachten,
zijnde een operationeel coördinator, een financiële manager. Zij sturen een netwerk van vrijwilligers aan
en kunnen daarnaast ook aanvullende fondsen werven. Daarnaast dient er een geestelijk verzorger te zijn
die het zeevarendencentrum als uitvalsbasis gebruikt voor scheepsbezoeken. De structurele financiering
zou minimaal deze personeelskosten moeten dekken, wat gelijk staat aan ongeveer 70% van de vaste
kosten. In ons financieringsmodel hebben we dit becijferd op EUR 216.000 per zeemanshuis, waarbij een
zeevarendencentrum elke dag open kan zijn. Verder zijn transportmiddelen cruciaal in de bedrijfsvoering
van een centrum voor zeevarenden. Het aantal transportmiddelen verschilt per zeehavengebied vanwege
de geografische spreiding van terminals en kades waar de schepen zijn afgemeerd.

- Voorts stellen wij dat de financiering en organisatie van welzijnswerk een kwestie is van samenwerken. Als
we het geheel van welzijnsvoorzieningen in beschouwing nemen, ontbreekt het aan een gezamenlijke
visie, maar ook landelijke structuur om kwaliteit te waarborgen en een gezamenlijk ontwikkelperspectief
te bieden. In die landelijke structuur kan de Nederlandse Zeevarenden Centrale een verbindende factor
zijn in de welzijnsketen. Voor Rotterdam bestaat er al een welzijnscommissie, waar wij van mening zijn dat
het NZC zich stevig kan positioneren in of ten opzichte van het bestuur ten behoeve van de aansluiting
bij de landelijke structuur en beleid van welzijnsvoorzieningen. Zo kan ook het Rotterdam Port Welfare
Committee zich zelfstandig blijven ontwikkelen.

- Er is behoefte aan aanvullende en structurele ondersteuning voor welzijnsvoorzieningen voor
zeevarenden. Wij stellen dat een stabiele organisatie zou moeten draaien op beroepskrachten, zijnde
minimaal een operationeel coördinator, een financiële manager en een geestelijk verzorger. Zij sturen
een netwerk van vrijwilligers aan en kunnen daarnaast ook aanvullende fondsen werven. De structurele
financiering zou deze personeelskosten moeten dekken, wat gelijk staat aan ongeveer 70% van de
vaste kosten, volgens ons financieringsmodel. In ons financieringsmodel hebben we dit becijferd op EUR
216.0007 per zeevarendencentrum, waarbij een zeevarendencentrum elke dag open kan zijn. Verder zijn
transportmiddelen cruciaal in de bedrijfsvoering van een zeevarendencentrum. Het aantal
transportmiddelen verschilt per zeehavengebied vanwege de geografische spreiding van terminals en
kades waar de schepen zijn afgemeerd.

- Hoe moet die structurele financiering worden opgebracht? Wanneer de zeehavens zich ook scharen
achter het publieke belang van welzijnsvoorzieningen zou een 50/50 verdeelsleutel een adequate
invulling zijn van leidraad 4.4.4 van de MLC. Ook een havenmeester zal de publieke taak van een
zeevarendencentrum niet ter discussie stellen. Zeehavengelden zijn de geschikte financiële middelen van
waaruit welzijnsvoorzieningen voor zeevarenden kunnen worden gefinancierd. Reders zijn gebaat bij
welzijnsvoorzieningen aan de wal voor haar werknemers. Per zeehaven zal moeten worden gekeken in
welke mate callgelden hiertoe (kunnen) worden aangewend en in lijn liggen met deze verdeelsleutel
voor structurele financiering.

7 Op basis van CAO-salarisschalen 2022

49

2018

2019

2020

2021

2022
*

Aantal zeeschepen

27.452

27.546

26.342

26.890

18.796

Aantal bemanningsleden

620.574

669.405

560.389

580.454

444.107

Bezoekers zeevarendencentra

4.000

4.000

500

1.000

4.000

Scheepsbezoeken PKN

0

0

1.200

1.200

500

Scheepsbezoeken MtS

364

474

394

501

416

Aantal zeeschepen

1.745

1.659

1.618

1.746

1.268

Aantal bemanningsleden

18.988

18.252

17.636

20.605

14.274

Bezoekers zeevarendencentra

506

570

183

50

65

Scheepsbezoeken

100

100

150

150

60

Aantal zeeschepen

6.169

6.194

5.967

5.938

3.037

Aantal bemanningsleden

67.859

68.134

65.637

65.318

33.407

Bezoekers zeevarendencentra

11.155

11.494

2.913

2.828

3.329

Scheepsbezoeken

1.203

1.260

981

1037

641

Aantal zeeschepen

7.445

7.490

6.500

7.464

3.989

Aantal bemanningsleden

294.437

275.833

115.950

138.646

124.288

Bezoekers zeevarendencentra

13.321

15.370

3.234

1.351

3.943

Scheepsbezoeken

1021

1093

778

1323

500

Aantal zeeschepen

3.784

2.815

1.797

1.660

1.460

Aantal bemanningsleden

75.953

55.952

31.210

23.924

22.911

Bezoekers zeevarendencentra

19.737

8.541

Scheepsbezoeken

500

532

90

174

214

Aantal zeeschepen

46.595

45.704

42.224

43.698

28.550

Aantal bemanningsleden

1.077.811

1.087.576

790.822

828.947

638.987

Bezoekers zeevarendencentra

29.482

31.966

6.920

5.403

11.551

Scheepsbezoeken

2.824

2.985

3.199

3.884

1.915

Haven
Rotterdam (incl. Dordrecht)

Moerdijk

North Sea Ports

Amsterdam

Groningen

Totaal Nederlandse zeehavens

Tabel 31: Scheepsaanlopen, bemanningsleden, scheepsbezoeken en bezoekers aan zeevarendencentra per haven. *) tot en met
september 2022

50

Gebruikte bronnen
Literatuur en rapporten
Adriaanse van der Weel Advocaten (19 augustus 2020) inzake St. Welzijn Zeevarenden Rotterdam: advies
Maritiem Arbeidsverdrag welzijnsvoorzieningen haven Rotterdam, dossier 2200147.
Centraal Bureau voor de Statistiek (9 september 2022) ‘Zeevaart; overgeslagen gewicht, zeehaven,
vervoerstroom, soort lading. https://www.cbs.nl/nl-nl/cijfers/detail/82850NED
Deutscher Bundestag. (2019). Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Otto
Fricke, Christian Dürr, Renata Alt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP - Finanzierung der in
Deutschland und im Ausland stationierten deutschen Seemannsmissionen. Drucksache 19/13067.
Erasmus UPT (2021). ‘Havenmonitor 2021’. https://havenmonitor.nl/onewebmedia/Havenmonitor
Gemeenteraad Antwerpen. (2013). Besluit Toegestane lening - BVBA Antwerp Harbour Hotel financiering
renovatie Antwerp DocksHotel. Leningovereenkomst – Goedkeuring. Dossiernummer: 2013_GR_00848.
Hafen Hamburg. (2022a). Hafen Hamburg. Geraadpleegd van https://www.hafen-hamburg.de/en/
homepage/ op 5 oktober 2022.
Hafen Hamburg. (2022b). Europe’s largest rail port. Geraadpleegd van https://www.hafen-hamburg.de/en/
transportation/rail/ op 5 oktober 2022.
Haven van Antwerpen-Zeebrugge. (2022a). Haven van Antwerpen-Brugge, wereldhaven.
www.portofantwerpbruges.com/nl/onze-haven/wereldhaven op 5 oktober 2022.

https://

Haven van Antwerpen-Zeebrugge. (2022b). Waar kan ik een kaart van de haven of een havenkaart van
Antwerpen of Zeebrugge vinden? Geraadpleegd van https://www.portofantwerpbruges.com/faq/waar-kanik-een-kaart-van-de-haven-een-havenkaart-van-antwerpen-zeebrugge-vinden op 5 oktober 2022.
International Labour Organisation (ILO). (2006). Maritime Labour Convention, 2006, as amended (MLC,
2006). Geraadpleegd van https://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/text/
WCMS 763684/lang--en/index.htm
International Chamber of Shipping (2021) The Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew
Change. Geraadpleegd 21 oktober 2022 https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2021/01/TheNeptune-Declaration-on-Seafarer-Wellbeing-and-Crew-Change.pdf
Kahveci, E. (2010) Port-based welfare workers for seafarers; summary report 2020, ISBN 978-1-906182-06-9.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). (2020) ‘Trends en de Nederlandse Zeevaart’. Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. Geraadpleegd van www.kimnet.nl
Kolk & Van Tulder (2010) ‘International business, corporate social responsibility and sustainable
development’ in International Business Review, Vol. 19, no.1, pp.119-125. Beschikbaar via SSRN: https://
ssrn.com/abstract=1522732
Lee, R. (2013) The seafarers’ urban world: a critical review, International Journal of Maritime History, vol. 25,
no.1, pp 23-64. DOI 10.1177/084387141302500103
51

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008) Zeevaartbeleid; brief staatssecretaris inzake aanbieding van de
Beleidsbrief Zeevaart ‘Verantwoord varen en een vitale vloot’, KST117328, kenmerk: 31409, nr. 1
Geraadpleegd: van https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vi3ubev3s6y5
Mission to Seafarers. (2022). Over ons. Geraadpleegd van https://www.missiontoseafarers.nl/us/ op 14
oktober 2022.
Mission to Seafarers (2022) ‘Seafarers Happiness Index Quarter 2 2022’, London, UK
Nederlandse Zeevarendencentrale (2022). Protestants Koopvaardijwerk Amsterdam. Geraadpleegd van
https://www.zeevarendencentrale.nl/protestants-koopvaardijwerk-amsterdam/ op 25 oktober 2022.
Oudenaarden, J. en Vroegindeweij, R. (2006). In veilige haven, 150 jaar zeemanshuizen in Rotterdam
1856-2006). Nr. 162, Stichting Historische Publicaties Roterodamum.
Port of Moerdijk. (2022). Scheepvaart: zeemanshuis. Geraadpleegd van https://www.portofmoerdijk.nl/
scheepvaart/zeevaart/zeemanshuis/ op 5 oktober 2022.
Seamensclub Amsterdam. (2022). Gallery. Geraadpleegd van https://www.google.com/search?
q=amsterdam+zeemanshuis&source=lmns&bih=764&biw=1440&hl=nl&sa=X&ved=2ahUKEwiIkOLk5836Ah
Vzkv0HHah1A3cQ AUoAHoECAEQAA op 6 oktober 2022.
Seamensclub Terneuzen. (2022). Informatie. Geraadpleegd van http://www.seamensclubterneuzen.nl/nl/
brochure/ op 14 oktober 2022.
Sampson, H., Turgo, N., Cadge, W., Gilliat-Ray, S. & Smith, G. (2022): ‘Overstretched and under-resourced’:
the corporate neglect of port welfare services for seafarers, Maritime Policy & Management, DOI:
10.1080/03088839.2022.2084788
Siddiqui, J. & Uddin, S. (2016) ‘Human rights disasters, corporate accountability and the state; lessons
learned from Rana Plaza, in Accounting, Auditing & Accountability Journal, vol. 29 no. 4, pp. 679-704.
Smith, A., & P. Allen. (2006). Seafarer Fatigue. The Cardiff Research Programme.
Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 2005-2006 (30 mei 2006), kamerbrief 29427 ‘ILO
Verdragen’.
Tweede Kamer der Staten-Generaal. (2010). Goedkeuring van het op 23 februari 2006 te Genève tot stand
gekomen Maritiem Arbeidsverdrag, 2006 (Trb. 2007, 93). Kamerstukken II, 2010/11, 32 535 (R1923), nr. 3, p.
18.
Van Tulder, R. & Pfisterer, S. (2013), Creating Partnering Space; exploring the right fit for sustainable
development partnerships in Social Partnerships and Responsible Business
Van Tulder, R., Tilburg, R. Da Rosa, A. & Francken, M. (2013), Managing the transition to a sustainable
enterprise. https://doi.org/10.4324/9781315879956.
Van Voss. (2007). Advies Wetgevingsimplicaties implementatie Maritiem Arbeidsverdrag 2006. Universiteit
Leiden, afdeling Sociaal Recht, p. 48-55.

52

Zeemanshuis Eemshaven. (2022). Seafarers Mission Eemshaven. Geraadpleegd van https://
www.zeemanshuiseemshaven.nl op 6 oktober 2022.
Zhao, M., Zhang, P. & He, G. (2021) Port-based welfare services for seafarers in Chinese ports: their roles,
changes and challenges in Marine Policy 130, DOI 10.1016/j.marpol.2020.104190
Nieuwsartikelen en websites
ITF Seafarer’s Trust (11 January 2021) ‘All at sea: half a million seafarers stranded by the pandemic – in
pictures’ in The Guardian. Geraadpleegd: 20 oktober 2022
Kik, L. (18 februari 2021) ‘In gesprek met Havenvrouw van het Jaar Annet Koster’, in Maritiem Nederland 1.
Geraadpleegd 19 oktober 2022. https://www.maritiemnederland.com/artikelen/maritiem-achtergrond/inplaats-van-dingen-in-stilte-te-regelen-gaan-we-actief-de-boer-op
NRC (2022), Dossier Groningse Gaswinning, https://www.nrc.nl/dossier/groningse-gaswinning/, bezocht 17
oktober 2022.
NZC (2022), De Nederlandse Zeevarendencentrale. Geschiedenis, https://www.zeevarendencentrale.nl/
geschiedenis/, geraadpleegd 20 oktober 2022
Van der Vlis, I. (2022) ‘een klein stukje Noorwegen in Nederland. De Noorse Zeemanskerk in Rotterdam’
geraadpleegd 20 oktober 2022, https://geschiedenisvanzuidholland.nl/verhalen/verhalen/sjomannskirkenin-rotterdam/

53

Appendix 1: Overzicht scheepsbewegingen
A1.1 Overzicht scheepsbewegingen Rotterdam
Zeehavengebied

2018

2019

2020

2021

2022

1 Maasvlakte-Europoort

13.765

13.654

13.219

13.245

9.142

Baggerschip

31

55

40

141

176

Containerschip

5.977

5.807

5.640

5.111

3.112

Droge Bulk

673

639

511

659

488

General Cargo

725

754

847

857

726

Overig

422

417

450

512

446

Passenger/Ro-Ro

1.449

1.436

1.417

1.426

965

Ro-Ro

958

980

899

966

664

Tanker

3.530

3.565

3.414

3.572

2.564

1

1

1

1

7.752

7.716

7.537

7.615

5.252

Baggerschip

3

5

6

2

2

Containerschip

159

200

213

206

108

Droge Bulk

168

161

142

187

161

General Cargo

858

907

789

768

516

Overig

108

131

118

92

81

Passenger/Ro-Ro

3

1

3

1

1

Ro-Ro

2.373

2.280

2.300

2.299

1.620

Tanker

3.896

3.859

3.807

3.901

2.648

Vehicles carrier

184

172

159

159

115

4.774

4.992

4.483

4.927

3.648

Baggerschip

26

32

46

37

26

Containerschip

1.004

1.143

871

968

823

Droge Bulk

116

137

161

144

137

General Cargo

2.458

2.546

2.314

2.402

1.617

Overig

680

626

565

649

476

1

1

1

4

3

Vehicles carrier
2 Botlek

3 Stad

Passenger ship

1

Passenger/Ro-Ro

2

Ro-Ro

105

97

89

226

206

Tanker

382

402

434

494

359

Vehicles carrier

1

8

2

2

54

4 Dordrecht

931

1.012

1.055

1.069

702

Baggerschip

18

14

15

22

12

Containerschip

4

3

2

1

Droge Bulk

30

29

37

38

22

General Cargo

509

578

581

536

332

Overig

188

206

216

228

143

Passenger/Ro-Ro

1

Tanker

182

182

204

243

193

5 Moerdijk

1.745

1.659

1.618

1.746

1.268

Baggerschip

9

8

16

13

9

Containerschip

605

570

615

879

581

Droge Bulk

42

37

43

39

39

General Cargo

693

659

639

458

399

Overig

25

30

37

27

32

Ro-Ro

1

Tanker

371

355

267

Onbekend

161

72

8

Baggerschip

1
330

207

28.602

20.012

1

Droge Bulk

1

2

General Cargo

149

61

Overig

10

8

Tanker

1

Grand Total

29.128

55

29.105

8

27.920

A1.2 Overzicht scheepsbewegingen landelijke havens
Zeehavengebied

2018

2019

2020

2021

2022

1 Amsterdam

7.445

7.490

6.500

7.464

3.989

General cargo

3.135

2.961

2.679

2.964

1.425

Tankers

2.190

2.314

2.091

2.040

1.082

Bulk

664

712

591

624

344

Passagier

576

514

251

371

226

Bagger

258

291

377

430

337

Anders

622

698

511

1.035

575

3.784

2.815

1.797

1.660

1.460

General cargo

779

424

538

595

349

Tankers

39

30

18

21

15

Bulk

59

48

27

36

214

Passagier

10

4

2

5

4

Bagger

254

99

142

94

60

Anders

2.643

2.210

1.070

909

818

3 North Sea Port

6.169

6.194

5.967

5.938

3.037

Vlissingen

4.015

4.049

3.795

3.758

2.020

Terneuzen

2.154

2.145

2.172

2.180

1.017

Grand Total

17.398

16.499

14.264

15.062

8.486

2 Groningen - Eemshaven

56

Appendix 2: Overzicht bemanningsleden per
zeehavengebied
A2.1 Overzicht bemanningsleden Rotterdam
Zeehavengebied/ scheepstype

2018

2019

2020

2021

2022

1 Maasvlakte-Europoort

371.162

372.217

356.177

356.180

253.497

Baggerschip

386

771

425

2.824

4.386

Containerschip

110.314

108.484

104.933

96.800

60.034

Droge Bulk

13.737

13.172

10.426

13.502

10.033

General Cargo

7.535

7.445

9.177

9.140

9.413

Overig

10.000

13.149

15.920

11.422

15.473

Passenger/Ro-Ro

141.865

141.060

131.233

132.126

90.940

Ro-Ro

17.963

18.448

18.877

21.203

14.194

Tanker

69.362

69.670

65.173

69.143

49.011

18

13

20

13

128.900

128.870

127.567

130.919

93.038

Baggerschip

12

55

43

34

21

Containerschip

1.923

2.336

2.631

2.707

1.352

Droge Bulk

3.339

3.184

2.832

3.755

3.155

General Cargo

7.727

7.992

7.091

6.779

4.533

Overig

1.938

1.248

1.186

1.201

1.224

Passenger/Ro-Ro

162

70

195

48

50

Ro-Ro

48.258

48.548

49.758

51.209

37.839

Tanker

62.122

62.187

60.874

62.338

42.712

Vehicles carrier

3.419

3.250

2.957

2.848

2.152

58.645

60.661

52.682

62.761

46.145

Baggerschip

329

387

536

453

422

Containerschip

16.221

18.045

12.511

14.030

12.009

Droge Bulk

2.258

2.713

3.052

2.761

2.670

General Cargo

21.509

21.650

19.869

21.091

14.569

Overig

9.962

9.502

7.794

11.563

6.401

28

28

28

111

101

Vehicles carrier
2 Botlek

3 Stad

Passenger ship

24

Passenger/Ro-Ro

102

Ro-Ro

1.366

1.240

1.107

4.018

3.699

Tanker

6.883

6.963

7.747

8.669

6.246

Vehicles carrier

15

137

38

37

57

7.991

8.720

9.289

9.548

6.532

Baggerschip

119

55

133

157

59

Containerschip

47

40

23

14

Droge Bulk

587

589

717

741

423

General Cargo

4.017

4.655

4.676

4.327

2.793

Overig

845

910

926

970

568

4 Dordrecht

Passenger/Ro-Ro

1

Tanker

2.376

2.471

2.814

3.338

2.689

5 Moerdijk

18.988

18.252

17.636

20.605

14.274

Baggerschip

101

113

137

93

68

Containerschip

6.643

6.314

7.504

11.071

7.153

Droge Bulk

468

458

415

482

467

General Cargo

6.224

5.879

5.607

4.154

3.601

Overig

312

352

302

202

210

Ro-Ro

11

Tanker

5.240

5.136

3.660

Onbekend

1.186

602

63

Baggerschip
Droge Bulk

17
4.603

2.758

580.013

413.486

5
6

18

General Cargo

1.012

433

Overig

153

146

Tanker

15

Grand Total

586.872

58

589.322

63

563.414

A2.2 Overzicht bemanningsleden landelijke zeehavens
Zeehavengebied

2018

2019

2020

2021

2022

1 Amsterdam

294.437

275.833

115.950

138.646

124.288

General cargo

29.312

28.011

25.558

28.306

13.509

Tankers

38.632

41.120

38.161

36.904

19.779

Bulk

15.836

14.788

12.506

13.185

7.313

Passagier

193.789

173.819

24.729

36.859

68.815

Bagger

2.593

2.913

3.740

5.973

6.103

Anders

14.275

15.182

11.257

17.419

8.769

75.953

55.952

31.210

23.924

22.911

General cargo

7.284

4.011

5.133

5.682

3.309

Tankers

688

533

329

380

274

Bulk

1.407

997

571

761

4.550

Passagier

3.364

1.353

197

497

1.218

Bagger

2.553

991

1.409

1.306

1.087

Anders

60.657

48.068

23.572

15.298

12.475

3 North Sea Port

58.645

60.661

52.682

62.761

46.145

Vlissingen

44.165

44.539

41.745

41.338

22.220

Terneuzen

23.694

23.595

23.892

23.980

11.187

Grand Total

429.035

392.446 199.842

225.331

193.344

2 Groningen - Eemshaven

59

Appendix 3: Lijst van geïnterviewde personen
Interviews zijn gehouden in de periode 1 juli 2022 tot en met 27 oktober 2022.
#

Organisatie

Haven

1

Stichting Zeemanswelvaren Amsterdam

Amsterdam

2

Deutsches Seemannsheim Amsterdam

Amsterdam

3

Antwerp Harbour Hotel

Antwerpen

Marc Schippers

Havenpastoor, manager
van Sailor's Society

4

Seafarers Mission Eemshaven

Groningen

Gerrit Mendels

Bestuur

5

Deutsche Seemannsmission HamburgAltona

Hamburg

Fiete Sturm

Leidinggevende,
seemannsdiakon

6

Duckdalben club

Hamburg

Jörn Hille

Seemannsdiakon

7

Stella Maris – Katholische
Seemannsmission

Hamburg

Monica Döring

Leidinggevende

8

Finnische Seemannskirche

Hamburg

Matti Rintamäki

Sozialberater

9

Dänische Seemannskirche

Hamburg

Sune Haubek

Seemannspastor

10

Moerdijk Centrum voor Zeevarenden

Moerdijk

11

Seaman's Club Terneuzen

12

Zeemanshuis Vlissingen

13

North Sea Ports

14

Sea Health & Welfare Brielle

15

North Sea
Ports
North Sea
Ports
North Sea
Ports

Naam

Functie

Jurriaan Blom
Ton Pollé
Hans-Gerhard
Rohde

Voorzitter
Penningmeester

Abe van Dam
Ruud Hopma
Tom van den
Broecke
Marianne
Kloosterboer

Missionaris

Vrijwilligers
Managers
Bestuur

Edwin Evenhuis

Public Affairs and
Corporate

Rotterdam

Belinda Hoff

Hoofd locatie

PKWR / Rotterdam Port Welfare
Committee
Deltalinqs / Rotterdam Port Welfare
Committee
International Seafarer's Centre The
Bridge
International Seafarer's Centre The
Bridge

Rotterdam

Helene Perfors

Havenpastoor

Rotterdam

Bas Janssen

Directeur

Rotterdam

Marco Benedict

Coördinator

Rotterdam

Bernt Koning

Voorzitter

19

Spiritension

Rotterdam

Toon van de Sande

Advisory Board Member
at Human Rights at Sea

20

Stichting Zeevarendenwelzijn

Rotterdam

Arend Boer

Voorzitter

21

Divisie Havenmeester / Port Welfare
Committee

Rotterdam

Ingrid Römers

Bestuur

21

Vessel Support Services

Rotterdam

Ruud Meuldijk

General Manager

22

Flying Angel

Rotterdam

Dennis Woodward

Havenpastoor

16
17
18

60

Appendix 4: Lijst van afkortingen
Afkorting

Beschrijving

DSM

Deutsche Seemannsmission

IMO

Internationale Maritieme Organisatie

ILO

Internationale Arbeidsverdragsorganisatie

ITF

International Transport Federation

I&W

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

IZA

Internationaal Zeemanshuis Antwerpen

MLC

Maritime Labour Convention

OCMW

Openbaar Centrum voor Maatschappelijk Welzijn (Antwerpen)

PKN

Protestantse Kerk Nederland

PKWA

Protestants Koopvaard jwerk Amsterdam

RPWC

Rotterdam Port Welfare Committee

SPKR

Stichting Protestants Koopvaardijwerk R jnmond

SZW

Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid

UNCTAD

VN-Conferentie inzake Handel en Ontwikkeling

Wmo

Wet maatschappelijke ondersteuning

WHO

Wereld Gezondheidsorganisatie

61

Appendix 5 Financiële overzichten per
zeevarendencentrum (2019-2021)
A5.1 Seamen's Centre The Bridge, Oostvoorne
Inkomsten

2019

2020

2021

Eigen inkomsten

€ 2.332

-€ 28.128

-€ 37.246

Donaties

€ 59.373

€ 98.887

€ 83.153

Havenbedrijf

€ 56.250

€0

€0

Callgelden

€0

€0

€0

Totaal inkomsten

€ 117.955

€ 70.759

€ 45.907

Personeelskosten

€ 60.311

€ 3.398

€ 3.228

Huisvesting

€ 25.960

€ 16.866

€ 19.757

Kantoorkosten

€ 6.382

€ 6.840

€ 4.305

Transport

€ 10.952

€ 8.409

€ 7.736

Algemene kosten

€ 7.486

€ 5.685

€ 7.324

€0

€0

€0

Afschrijvingen

€ 11.205

€ 11.413

€ 9.739

Totaal uitgaven

€ 122.296

€ 52.611

€ 52.089

Saldo

-€ 4.341

€ 18.148

-€ 6.182

Overig

62

A5.2 Seamen's Centre Flying Angels, Schiedam
Inkomsten

2019

2020

2021

€ 25.457

€ 12.799

€ 1.382

Donaties

€0

€ 34.999

€ 20.993

Havenbedrijf

€0

€0

€0

Callgelden

€0

€0

€0

Totaal inkomsten

€ 25.457

€ 47.798

€ 22.375

Personeelskosten

€0

€0

€0

Huisvesting

€ 23.408

€0

€0

Kantoorkosten

€0

€ 1.583

€ 438

€ 3.009

€ 1.709

€ 3.908

Algemene kosten

€0

€ 3.908

€ 14.625

Overig

€ 265

€ 5.561

€ 37

Afschrijvingen

€ 36.157

€ 2.300

€ 4.599

Totaal uitgaven

€ 62.839

€ 15.061

€ 23.607

Saldo

-€ 37.382

€ 32.737

-€ 1.232

Eigen inkomsten

Transport

63

A5.3 Seamen's Centre Amsterdam
Inkomsten

2019

2020

2021

Eigen inkomsten

€ 140.468

€ 29.747

€ 9.696

Donaties

€ 11.666

€ 21.914

€ 22.039

Havenbedrijf

€ 80.000

€ 80.000

€ 80.000

Callgelden

€ 25.283

€ 31.338

€ 22.790

Totaal inkomsten

€ 257.417

€ 162.999

€ 134.525

Personeelskosten

€ 187.487

€ 112.722

€ 92.917

Huisvesting

€ 21.173

€ 14.939

€ 12.984

Kantoorkosten

€ 27.561

€ 22.625

€ 28.863

Transport

€ 15.536

€ 4.126

€ 2.417

Algemene kosten

€ 2.662

€ 608

€ 441

Overig

€ 278

€0

€0

Afschrijvingen

€ 4547

€ 4368

€ 5476

Totaal uitgaven

€ 254.697

€ 155.020

€ 137.622

Saldo

-€ 1.827

€ 3.611

-€ 8.573

2019

2020

2021

Eigen inkomsten

€ 68.094

€ 8.320

€ 7.755

Donaties

€ 52.977

€ 27.203

€ 46.832

€ 8.362

€ 7.636

€ 7.873

Totaal inkomsten

€ 129.433

€ 43.159

€ 62.460

Personeelskosten

€ 38.559

€ 21.800

€ 15.428

Huisvesting

€ 5.771

€ 2.814

€ 6.788

Kantoorkosten

€0

€0

€0

Transport

€ 4.312

€ 3.434

€ 1.997

Algemene kosten

€ 22.734

€ 16.430

€ 10.320

Overig

€ 920

€ 663

€ 366

Afschrijvingen

€0

€0

€0

Totaal uitgaven

€ 72.296

€ 45.141

€ 34.899

Saldo

€ 57.137

-€ 1.982

€ 27.561

A5.4 Seafarers Mission Eemshaven
Inkomsten

Havenbedrijf
Callgelden

64

A5.5 Moerdijk Centrum voor Zeevarenden
Inkomsten

2019

2020

2021

Eigen inkomsten

€0

€0

€0

Donaties

€ 895

€ 2.430

€ 4.000

Havenbedrijf

€ 2.000

€ 1.000

€ 1.500

Callgelden

€0

€0

€0

Totaal inkomsten

€ 2.895

€ 3.430

€ 5.500

Personeelskosten

€ 750

€ 1.000

€ 1.000

Huisvesting

€ 1.800

€ 2.116

€ 2.250

Kantoorkosten

€0

€0

€ 2.200

Transport

€ 42

€0

€0

Algemene kosten

€0

€0

€0

Overig

€ 155

€ 155

€ 155

Afschrijvingen

€0

€0

€0

Totaal uitgaven

€ 2.747

€ 3.271

€ 5.605

Saldo

€ 148

€ 159

-€ 105

2019

2020

2021

Eigen inkomsten

€ 24.458

€ 4.416

€ 721

Donaties

€ 77.505

€ 73.065

€ 67.212

Havenbedrijf

€ 40.002

€ 40.002

€ 40.002

Callgelden

€ 10.846

€ 10.328

€ 10.999

Totaal inkomsten

€ 152.811

€ 127.811

€ 118.934

Personeelskosten

€ 100.207

€ 90.142

€ 74.595

Huisvesting

€ 31.266

€ 29.868

€ 16.852

Kantoorkosten

€0

€ 8.934

€ 7.067

€ 7.090

€ 403

€ 559

€0

€0

€0

Overig

€ 9.428

€0

€0

Afschrijvingen

€ 2.375

€0

€0

Totaal uitgaven

€ 150.366

€ 129.347

€ 99.073

Saldo

€ 2.445

-€ 1.536

€ 19.861

A5.6 North Sea Ports
A5.6.1 Seaman's Club Terneuzen
Inkomsten

Transport
Algemene kosten

65

A5.6.2 The Mission to Seafarers Vlissingen
Inkomsten

2019

2020

2021

Eigen inkomsten

€ 24.458

€ 4.416

€ 721

Donaties

€ 77.505

€ 73.065

€ 67.212

Havenbedrijf

€ 40.002

€ 40.002

€ 40.002

Callgelden

€ 10.846

€ 10.328

€ 10.999

Totaal inkomsten

€ 152.811

€ 127.811

€ 118.934

Personeelskosten

€ 100.207

€ 90.142

€ 74.595

Huisvesting

€ 31.266

€ 29.868

€ 16.852

Kantoorkosten

€0

€ 8.934

€ 7.067

€ 7.090

€ 403

€ 559

€0

€0

€0

Overig

€ 9.428

€0

€0

Afschrijvingen

€ 2.375

€0

€0

Totaal uitgaven

€ 150.366

€ 129.347

€ 99.073

Saldo

€ 2.445

-€ 1.536

€ 19.861

Transport
Algemene kosten

66

Appendix 6: Verantwoording onderzoek
De stapsgewijze aanpak van het onderzoek was als volgt:
- Aan de hand van literatuuronderzoek is een theoretisch kader voor de organisatie van
welzijnsorganisaties voor zeevarenden gecreëerd. Diverse concepten, zoals de wettelijke basis,
zeeblindheid en verantwoord ondernemen zijn hierbij aan bod gekomen en vormen de basis voor het
identificeren van de behoeften van zeevarenden. Op basis van interviews kon een overzicht van de
behoeften van zeevarenden verder uitgediept en geconcretiseerd worden.
- Interviews zijn uitgevoerd in de periode van 1 juli 2022 tot en met 15 oktober 2022 en hadden een
semigestructureerd karakter. De twee hoofdonderwerpen waren behoeften van zeevarenden en de
financiële structuur van de faciliteit voor zeevarendenwelzijn. In appendix 3 is een lijst van geïnterviewde
personen opgenomen.
- De analyse van de interviews is uitgevoerd aan de hand van een tekstanalyse. Per interview zijn de citaten
uit de interviews overgenomen in een groslijst van behoeften en financieringsmiddelen en vervolgens
gecategoriseerd. De vijf categorieën die hieruit volgden waren: financiering, scheepsbezoeken,
zeevarendencentrum positie en behoeften, rollen van organisaties en zeeblindheid.
- De interviews zijn specifiek voor elk zeevarendencentrum gedaan, waardoor er altijd nadruk ligt op een
bepaalde haven. Aanvullend op de interviews is deskresearch uitgevoerd om meer informatie te vergaren
over zeevarendencentra en welzijnswerk in Rotterdam. Naast gesprekken met zeevarendencentra zijn ook
sleutelpersonen in de Rotterdamse omgeving gesproken om een compleet beeld van de situatie in deze
haven te kunnen schetsen.
- Op 9 augustus 2022 hebben de onderzoekers een bezoek gebracht aan het zeevarendencentrum in
Antwerpen, het Antwerp Harbour Hotel. Op 15 en 16 augustus 2022 zijn in Hamburg vijf bezoeken
gedaan aan verschillende welzijnsinstellingen en kerken. De bezoeken aan Antwerpen en Hamburg
dienden als vergelijkingsmateriaal voor de huidige situatie in Nederland.
- Op 21 september 2022 heeft een workshop plaatsgevonden, waar mensen die eerder zijn geïnterviewd
of nog gesproken dienden te worden uitgenodigd om de onderzoeksbevindingen te valideren en
daarnaast oplossingsrichtingen te bespreken. Hierbij zijn eerst de vijf categorieën van behoeften van
zeevarenden besproken, waarna specifieker naar de financiering en de behoefte aan een structurele vorm
daarvan is bediscussieerd.

67

Colofon
Dit rapport is een uitgave van Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT) in
opdracht van de Nederlandse Zeevarenden Centrale en is mogelijk gemaakt door financiering vanuit het
Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.
Copyright © 2022 Erasmus UPT
Auteurs: Maurice Jansen, Hannah Mosmans
Vormgeving en lay-out: Julia Botma, Erasmus UPT
Foto op voorpagina: Latvian Shipping Company, met dank aan Roberts Gailitis.
Voor vragen kunt u contact opnemen met Maurice Jansen (m.jansen@ese.eur.nl) of bezoek onze website
www.eur.nl/upt.

68

69

70