Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2017–2018

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2590
Vragen van het lid Amhaouch (CDA) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over Smart Maintenance (ingezonden 5 juni 2018).
Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur
en Waterstaat) (ontvangen 27 juni 2018)
Vraag 1
Kent u het bericht dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht tijdens
de avondspits ontregeld is?1 Kent u het bericht dat de verantwoordelijkheid
voor de vertraging op het spoor onduidelijk is?2
Antwoord 1
Ja, beide berichten zijn mij bekend.
Vraag 2
Hoeveel seinstoringen waren er in geheel 2017, de eerste vijf maanden van
2017 en de eerste vijf maanden van 2018?
Antwoord 2
Er zijn meerdere oorzaken die leiden tot een seinstoring. Om de vraag
volledig te beantwoorden, noem ik hier de aantallen van seinstoringen van
alle mogelijke oorzaken bij elkaar. Heel 2017 waren er 1502 seinstoringen met
treinhinder waarvan 116 impactvol (HK1 enHK23). In de eerste 5 maanden van
2017 waren er 674 storingen met treinhinder waarvan 35 impactvol (HK1/
HK2). In de eerste 5 maanden 2018 waren er 746 storingen met treinhinder
waarvan 60 impactvol (HK1/HK2).4
Deze specifieke seinstoring was het gevolg van een storing in het treindetectiesysteem. In dit onderliggende systeem voor treinbeveiliging was namelijk

1

Nu.nl, 4 juni 2018, «Treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht ook tijdens avondspits
ontregeld» (https://www.nu.nl/binnenland/5279066/treinverkeer-tussen-amsterdam-en-utrechttijdens-avondspits-ontregeld.html)
2
Treinreiziger.nl, 22 mei 2018, «Vertraging op het spoor. Wie is verantwoordelijk?» (https://
www.treinreiziger.nl/vertraging-op-spoor-is-verantwoordelijk/)
3
Hinderklasse 1: zeer veel hinder voor reizigers (meer dan 2.400 minuten vertraging) en Hinderklasse 2: veel hinder voor reizigers (totaal tussen 680 en 2.400 minuten vertraging)
4
De cijfers van 2018 zijn nog voorlopig. Het kan zijn dat nader onderzoek van een storing blijkt
dat deze toch een andere oorzaak had dan oorspronkelijk geregistreerd.

ah-tk-20172018-2590
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2018

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

1

een Elektronische Scheiding las (ES-las) defect. Een ander type storing dat
kan leiden tot een seinstoring is bijvoorbeeld een storing aan het (licht)sein
zelf.
Vraag 3
Heeft het sein op dit specifieke traject reeds vaker verstoringen laten zien (in
de afgelopen vijf maanden)? Zo ja, hoe vaak?
Antwoord 3
De specifieke seinstoring op 23 mei, waarin beide artikelen aan wordt
gerefereerd, werd zoals vermeld veroorzaakt door een defecte ES-las. Dit kon
vastgesteld worden bij de grote storing van 23 mei. Voorafgaand aan de
grote storing op 23 mei, hebben er waarschijnlijk als gevolg van ditzelfde
defect een aantal kleine storingen plaats gevonden tussen 7 en 23 mei. Deze
kleine en niet impactvolle storingen waren echter te kort om de oorzaak te
kunnen vaststellen. In de maanden voorafgaand aan 7 mei heeft dit specifieke
sein niet eerder gestoord, ook niet vanwege een andere oorzaak dan een
ES-las.
Vraag 4
Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) van de eerste melding
van de seinstoring tot het vinden van de oorzaak («root cause»), ofwel: hoe
lang bedroeg de diagnosetijd?
Antwoord 4
De eerste korte storing vond plaats op 7 mei. De aannemer heeft onderzocht
wat de oorzaak was. Deze kon niet direct gevonden worden omdat de storing
weer verdwenen was. Wel zijn mogelijke storende onderdelen vervangen.
Vervolgens is de aannemer diverse malen bij kleine storingen ter plaatse
geweest, maar heeft de oorzaak van de storing niet kunnen achterhalen. Toen
op 23 mei om 8:27 uur de storing weer terugkwam en niet direct verdween,
was de aannemer in de gelegenheid om de oorzaak vast te stellen. Om 11:23
uur was deze gevonden en bleek dat de ES-las defect was, waarna deze ’s
nachts is gerepareerd om reizigershinder zoveel mogelijk te voorkomen.
Vraag 5 en 6
Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) vanaf het vinden van de
oorzaak tot en met het repareren ervan, ofwel: hoe lang bedroeg de
reparatietijd?
Hoeveel additionele tijd is er nodig geweest (in dit specifieke geval) om het
spoortraject weer vrij te geven?
Antwoord 5 en 6
Als een storing optreedt, wordt de afweging gemaakt hoe deze kan worden
verholpen met zo weinig mogelijk hinder voor de reiziger. Dit betekent
meestal dat de storing zo snel als mogelijk verholpen moet worden, maar
niet altijd. De defecte las bij deze specifieke storing is ’s nachts na het vinden
van de oorzaak gerepareerd. Hiervoor is gekozen omdat de reparatie overdag
tot nog meer hinder voor de reiziger zou leiden. Voor de reparatie van een
ES-las is een dubbelsporige buitendienststelling van ongeveer 4 uur nodig
om goed en veilig te kunnen werken. Omdat deze werkzaamheden overdag
tot erg veel hinder in de treindienst zouden leiden, is er voor gekozen om de
rest van de dag het naastgelegen spoor in dienst te houden om zo de hinder
te beperken tot het einde van de dienstregeling van die dag.
Vraag 7
Deelt u de mening dat seinstoringen beperkt zouden kunnen worden door
optimaal gebruik te maken van «Smart Maintenance»?
Antwoord 7
Ik verwacht van ProRail dat zij continue kritisch kijken hoe het aantal
storingen (en de impact daarvan) binnen de daarvoor beschikbare budgetten
kan worden verminderd door het gebruik van slimme technologieën. ProRail
staat open voor alle nieuwe ontwikkelingen op dit gebied. Door het inzetten
van digitale innovaties, zoals smart sensoren, smart camera’s en big data kan
een deel van de storingen aan infrastructuur en treinen beperkt worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

2

Daarnaast is het ook belangrijk dat er goede informatie-uitwisseling plaatsvindt met de partijen die het daadwerkelijke onderhoud buiten doen en dat er
voldoende mogelijkheid is om de juiste preventieve acties te ondernemen.
Vraag 8
Bent u bekend met onderzoek dat aantoont wat de toegevoegde waarde is
van verbeterd onderhoud en/of Smart Maintenance is inzake het spoor met
betrekking tot kosten, verstoringen en vertragingen?
Antwoord 8
Smart Maintenance bestaat uit een breed spectrum aan technologie en
innovaties. Hier wordt op allerlei vlakken veel onderzoek naar gedaan. Ik deel
de mening dat in algemene zin, slimme technologie en innovaties een
belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal
verstoringen en de impact daarvan op de reiziger.
Vraag 9
Kunt u aangeven op welke wijze de diensten die onder het ministerie vallen,
zoals Rijkswaterstaat en ProRail, «Smart Maintenance» reeds toepassen en
wat de aard en omvang daarvan zal zijn in de toekomst?
Antwoord 9
Bij ProRail wordt op meerdere manieren gebruik gemaakt van slimme
technologie in het voorkomen van storingen. Voorbeelden hiervan zijn: het
werken met slimme sensoren die afwijkend gedrag van onderdelen kunnen
detecteren (zoals een wisselverwarming die niet naar behoren functioneert);
de inzet van big data en het delen van data met onderhoudsaannemers en
vervoerders om onderhoud te optimaliseren en storingen te voorkomen;
betere inspectie van wissels vanuit meettreinen; en het gebruik van slimme
algoritmes om te kunnen voorspellen waar de kans groot is op spoorlopers.
Ook Rijkswaterstaat is aangehaakt bij deze ontwikkelingen en maakt hier waar
mogelijk in de praktijk gebruik van.
Vraag 10
Wat is uw visie op het feit dat er in totaal 411.752 vertragingen zijn geweest
in 2017 waarvan 823 incidenten met grote gevolgen?
Antwoord 10
Ik betreur dat reizigers hinder hebben ondervonden van storingen. Blijvende
inzet voor het verminderen van verstoringen is dan ook nodig, zowel van
ProRail als van de vervoerders. Ik constateer – op basis van de rapportage
impactvolle verstoringen 2017 van NS en ProRail die ik onlangs naar de
Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767) – dat het totaal aantal
verstoringen in 2017 licht gedaald is ten opzichte van 2016, en dat het aantal
impactvolle verstoringen (zowel HK1 als HK2) grofweg gelijk zijn gebleven in
2017 ten opzichte van 2016. Wel is het zo dat het aantal impactvolle verstoringen toerekenbaar aan ProRail in 2017 te hoog was. Hier heb ik dit voorjaar
een voorwaardelijke boete voor opgelegd aan ProRail (Kamerstuk 29 984, nr.
761).
Overigens merk ik op – eveneens op basis van de rapportage impactvolle
verstoringen 2017 – dat er in 2017 in het totaal 411.752 vertragingen zijn
geweest waarvan 794 incidenten met grote gevolgen. In het artikel www.treinreiziger.nl wordt abusievelijk het aantal van 823 genoemd.
Vraag 11
Deelt u de mening dat gesteld kan worden dat de 27% storingen, veroorzaakt
door techniek (bijvoorbeeld wisselstoringen), aanmerkelijk minder zou zijn
geweest als Smart Maintenance goed was toegepast?
Antwoord 11
Het aantal technische storingen aan de spoor-infrastructuur laat de afgelopen
jaren een dalende trend zien. Dit is onder andere het resultaat van de
inspanningen die ProRail hier – samen met aannemers – op heeft gedaan.
Ook de inzet van de eerdergenoemde digitale innovaties speelt hier een
positieve rol in. ProRail geeft tegelijk aan dat nog verdere verbeteringen
mogelijk zijn. Om het aantal verstoringen te verminderen worden er door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

3

ProRail dan ook meerdere verbeteracties doorgevoerd om het aantal
storingen (en de impact daarvan) te verminderen. Dit is terug te lezen in de
rapportage Verstoringen met grote impact voor de treindienst Jaarrapportage
2017, die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767).
Ook hierin worden slimme (digitale) innovaties genoemd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

4