Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2013–2014

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1942
Vragen van het lid Elias (VVD) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu over landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol
(ingezonden 23 april 2014).
Antwoord van Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu)
(ontvangen 13 mei 2014).
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische
luchtvaart»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om
met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?
Antwoord 2
Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet
worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn
gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU
maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten
binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten
de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen
bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend
indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het
land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn
gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen
gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten
krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn
hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het
verdrag is gesloten.

1

ah-tk-20132014-1942
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2014

Het Financiële Dagblad, 22 april 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

1

Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het
luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde
ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de
Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de
Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de
wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder
meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst
van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit
toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande
geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van
de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de
belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd
wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te
opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van
vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die
met vrachtvliegtuigen opereren.
Vraag 3
Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet
primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar
vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?
Antwoord 3
Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full
freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan
wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij
dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt
vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht
kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten.
Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder
druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de
specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de
netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging
dan ook altijd noodzakelijk.
Vraag 4
Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland?
Zo nee, waarom niet?
Antwoord 4
Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die
worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin
heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar
in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.
Vraag 5
Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te
bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen
worden? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 5
Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te
overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van
routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn
ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het
afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om
verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie
EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan
om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat
wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

2