Besluit van (30 september 2011)

houdende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur in verband met de wijziging van de
prioriteitsvolgorde van de deelmarkten van het vervoer

Op de voordracht van Onze Minister van Infrastructuur en Milieu van , nr.
IENM/BSK-2011/PM sector S&W, Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische
Zaken;
Gelet op de artikelen 57 en 61 van de Spoorwegwet;
De Afdeling advisering van de Raad van State gehoord (advies van , nr. );
Gezien het nader rapport van Onze Minister van Infrastructuur en Milieu van
, nr. IENM/BSK-2011/....sector S&W, Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische
Zaken;
Hebben goedgevonden en verstaan:

ARTIKEL I
Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur wordt als volgt
gewijzigd:
A
Artikel 3, onderdeel f, komt te luiden:
f. dat gerechtigde aan de beheerder informatie verstrekt die de beheerder
nodig heeft voor het opstellen van een ontwerp -geluidsbelastingkaart als
bedoeld in artikel 7 van richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en
de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de
beheersing van omgevingslawaai (Pb EG L 189) met betrekking tot de
geluidsbelasting vanwege de hoofdspoorwegen.
B

Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:
1. Voor de tekst wordt de aanduiding “1.” geplaatst.
2. In het eerste lid, aanhef, (nieuw) wordt na “artikel 8” de zinsnede “buiten
de spits” toegevoegd.
3. Er worden twee leden toegevoegd, luidende:
2. Indien de infrastructuur overeenkomstig artikel 7, tweede lid,
overbelast is verklaard, wordt bij de verd eling van capaciteit na toepassing
van artikel 8, met uitzondering van de op kaart 3 behorende bij dit besluit
aangeduide baanvakken, in de spits prioriteit toegekend aan deelmarkten
overeenkomstig onderstaande volgorde:
a. stadsgewestelijk openbaar vervoer;
b. internationaal openbaar vervoer, niet zijnde
hogesnelheidspersonenvervoer, met uitzondering van vervoer per nachttrein;
c. nationaal openbaar vervoer;
d. streekgewestelijk openbaar vervoer;
e. conventioneel goederenvervoer;
f. zwaar goederenvervoer;
g. snel goederenvervoer;
h. hogesnelheidspersonenvervoer;
i. besloten personenvervoer.
3. Op de op kaart 3 behorende bij dit besluit aangeduide baanvakken,
bedoeld in het tweede lid, wordt, indie n de infrastructuur overeenkomstig
artikel 7, tweede lid, overbelast is verklaard, bij de verdeling van capaciteit na
toepassing van artikel 8 in de spits de prioriteitsvolgorde toegepast, bedoeld
in het eerste lid.
C
Aan de bijlage bij het Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur wordt de in de bijlage bij dit besluit opgenomen
kaart 3 toegevoegd.

ARTIKEL II
De artikelen van dit besluit treden in werking op een bij koninklijk besluit te
bepalen tijdstip dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan
verschillend kan worden vastgesteld.
Lasten en bevelen dat dit besluit met de daarbij behorende nota van
toelichting in het Staatsblad zal worden geplaatst.

2

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,

mw. drs. M.H. Schultz van Haegen

3

Bijlage behorende bij artikel I, onderdeel C, van dit besluit
Kaart 3: behorende bij artikel 10, tweede en derde lid, van het Besluit
capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.

Baanvakken conform artikel 10
, derde lid Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur
= een baanvak waar goederenvervoer prioriteit behoudt in de spits
( artikel 10
,l tweede en derde
lid van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur

Rd
Dz

Swd
Gn

Nsch
Zb

Lw
On
Hlg

Vdm

Emn

Stv

Hdr

Co
Mp
Ekz
Hn
Amr

Kpn

Mrb

Zl
Utg

Lls
Wdn
Zd

Hlm

Hgl

Alm
Apd
Wp

Shl

Zp

Hvs

Dvd

Ledn
Amf

Apn

Ww
Wd

Gvc

Ed

Ah

Ut
Gv

Rhn

Zv

Gd

Hld

Mvt

Gdm

Nm
Tl

Brmet

Erp

Rtd
Ddr
Btl

Ps

Whz

Kfh
Ht
Zlw
Btl

Rsd

Bd

Tb

Br

Ehv
Vl
Vs

Odz

Dv

Asd

Zvt

Aml

Sloe
Wt
Rm

Tnz

Svg
Std

Hrl

Mt

4

Krd

Lg

Es

NOTA VAN TOELICHTING
Algemeen deel
1. Inleiding
Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (hierna: het
Besluit) maakt onderdeel uit van de spoorwetgeving. Het Besluit vormt,
tezamen met richtlijn 2001/14/EG1, het kader waarmee de beheerder, in
samenwerking met de gerechtigden, uitvoering geeft aan de belangrijke
opgave van het verdelen van de schaarse capaciteit op de hoofdspoorwegen.
De spoorwetgeving is over de periode 2005 – 2007 geëvalueerd door het
(toenmalige) ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met de
betrokken partijen in de spoorsector. Naar aanleiding van deze evaluatie heeft
het kabinet zijn standpunt ingenomen. «Spoor in beweging»2 (hierna: het
kabinetsstandpunt) geeft de visie weer van het kabinet op de spoorsector in
het algemeen en op de capacite itsverdeling op de hoofdspoorwegen in het
bijzonder.
Het kabinet heeft gekozen voor maatregelen ten aanzien van de verbetering
van de capaciteitsverdeling voor de korte en voor de middellange termijn.
Voor de middellange termijn wordt in het kader van het «Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer» gewerkt aan het mogelijk maken van
spoorboekloos reizen op diverse hoofdcorridors in samenhang met een
toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer. Dit hangt samen met
het vraagstuk op welke wijze de toenemende schaarste op het spoor van
invloed is op het regelgevend kader voor capaciteitsverdeling. In 2010 – 2011
onderzoekt het ministerie van Infrastructuur en Milieu de houdbaarheid van
het huidig regelgevend kader. Doel van het onderzoek is om te bepalen o p
welke wijze een regelgevend kader inclusief de prioriteitsregels en de
bijbehorende verantwoordelijkheden kunnen worden bepaald en belegd zodat
een robuust, effectief, uitvoerbaar en toepasbaar regelgevend kader ontstaat.
Het onderzoek zal een advies bevatten in welke gevallen en op welke wijze
het Besluit moet worden aangepast.
Het onderhavige wijzigingsbesluit is gericht op een maatregel voor de korte
termijn. Met behulp van een maatwerkprogramma komt er meer ruimte voor
het groeiende spoorvervoer van personen op de regionale lijnen in
schaarstesituaties in de spits. De prioriteitsvolgorde bij de verdeling van
capaciteit in een overbelaste situatie wordt op de baanvakken met
streekgewestelijke stations gewijzigd. Alle vormen van openbaar
1

Richtlijn nr. 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26
februari 2001 inzake de toewijzing van infrastructuurcapaciteit en de heffing
van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur (PbEG L 75).
2
Kamerstukken II 2008–2009, 31 987, nr. 1.

5

personenvervoe r gaan in overbelaste situaties in de spits voor op het
goederenvervoer, met uitzondering van die baanvakken met
streekgewestelijke stations waar deze voor het goederenvervoer
onoverkomelijke problemen opleveren. Deze baanvakken worden
weergegeven op een kaart. Deze kaart is als bijlage bij dit wijzigingsbesluit
gevoegd.
In een eerder wijzigingsvoorstel stond nog de mogelijkheid opgenomen om
bij ministeriële regeling de hiervoor genoemde kaart vast te stellen. Dat
betreffende wijzigingsvoorstel is bij brief van 13 oktober 2010 bij de Eerste en
Tweede Kamer voorgehangen (Kamerstukken II, 29 893, 2010/11, nr. 109).
In verband met het amendement Slob (Kamerstukken II, 2010/11, 32 289,
nr. 11) is echter de bevoegdhe id tot subdelegatie van het vaststellen van de
kaart, met daarin opgenomen de uitgezonderde baanvakken, komen te
vervallen. Ten gevolge hiervan is het voorgehangen wijzigingsvoorstel met
betrekking tot het kaartdeel aangepast en is de kaart alsnog opgenome n als
onderdeel van onderhavig wijzigingsbesluit. Dit wijzigingsbesluit zal wederom
aan beide kamers van de Staten-Generaal worden voorgehangen.
Met dit wijzigingsbesluit wordt ten slotte nog een bepaling gewijzigd die
betrekking heeft op de levering door vervoerders aan de beheerder van
statistische gegevens van het spoorvervoer. Deze wijziging betreft vooral een
verduidelijking.
2. Wijzigingen van de prioriteitsvolgorde van de deelmarkten van het
vervoer
Het regionale personenvervoer heeft de afgelopen jaren een mooie
ontwikkeling doorgemaakt. Ook voor de komende jaren tonen de decentrale
overheden en vervoerders ambities om een verdere ontwikkeling door te
maken. Dit zou kunnen gaan conflicteren met het aanwezige
goederenvervoer. Om toekomstige confl icten tussen (de ambities van het
regionaal) personenvervoer en goederenvervoer voor te zijn wordt de
prioriteit en daarmee de eventueel beschikbare capaciteit voor het
personenvervoer op deze lijnen ingeval van een overbelast verklaarde
hoofdspoorweginfra structuur in de spitsperioden (ochtend en avond) vergroot.
De spits is gedefinieerd in artikel 1 van het Besluit als de twee tijdvakken van
elk ten hoogste 2,5 uur op maandag tot en met vrijdag waarop aan het
personenvervoer een hogere bedieningsfrequentie wordt geboden dan in de
onmiddellijk daaraan voorafgaande en daarop volgende tijdvakken.
Hiermee wordt dan ruimte geboden om regionale ambities waar te maken.
Het nationaal openbaar vervoer (artikel 1, onderdeel q, van het Besluit) en
streekgewestelijk o penbaar vervoer (artikel 1, onderdeel n, van het Besluit)
krijgen in de spits, als er sprake is van een overbelastverklaring zoals bedoeld
in artikel 7 van het Besluit, voorrang bij de verdeling van de capaciteit op de
verschillende categorieën goederenvervoer.

6

Hiertoe wordt artikel 10 van het Besluit, waar de volgorde van prioritaire
deelmarkten ingeval van overbelast verklaarde hoofdspoorweginfrastructuur
staan vermeld, aangevuld met een prioriteitsvolgorde van de verschillende
deelmarkten binnen de spits.
Door een wijziging van de prioriteitsvolgorde krijgt personenvervoer op
streekgewestelijke baanvakken, in geval van een overbelaste situatie prioriteit
boven het goederenvervoer. Een overbelaste situatie is een situatie waarbij
gerechtigden met elkaar geen overeenstemming kunnen bereiken over de
verdeling van de capaciteit. De prioriteitsvolgorde wordt toegepast bij de
verdeling van de zogenaamde restcapaciteit, dit is de capaciteit die overblijft
na toepassing van de minimum bedieningsniveaus zoals bepaald in artikel 8
van het Besluit. Opgemerkt moet worden dat het goederenvervoer buiten de
spits zijn huidige voorrangspositie op de streekgewestelijke baanvakken
behoudt.
In het kabinetsstandpunt is bepaald dat de wijziging van de voorrangspositie
voor streekgewestelijk en nationaal openbaar vervoer op baanvakken met
streekgewestelijke stations niet tot onoverkomelijke problemen voor het
goederenvervoer op de korte termijn mag leiden. Van onoverkomenlijke
problemen is sprake als het goederenvervoer niet kan uitwijken naar een
ander tijdstip of een alternatieve route zoals bijvoorbeeld de Betuweroute (die
ten opzichte van het gemengde spoornet een veel veiliger en sneller
verbinding met Duitsland geeft). Op een kaart is aangegeven waar het
goederenvervoer in de spits wel zijn voorrang in de verdeling van de
restcapaciteit behoudt. De op de kaart aangegeven baanvakken zijn
vastgesteld aan de hand van het feitelijk en op korte termijn te verwachten
gebruik van het goederen op deze baanvakken. In deze analyses is gekeken
op jaar- en dagbasis (maatgevende dag) naar het aantal goederentreinen in
verhouding tot de minimale bedieningsniveaus en de benutting daarvan voor
de gehele dag en in de spits. Daarnaast is gekeken naar eventuele
uitwijkmogelijkheden in de vorm van alternatieve routes. Ook is gekeken naar
de samenhang met de toe- en afleidende baanvakken bijvoorbeeld in relatie
tot de Betuweroute. De analyses zijn gebaseerd op vervoerscijfers over de
periode 2005 – 2009 waarbij is uitgegaan van de cijfers 2008. Deze cijfers
zijn in verband met een sterke terugval van het vervoer in 2009 tevens
representatief voor de cijfers voor de korte termijn (de komende 3 -5 jaar).
De uitkomst van deze analyse laat zien dat de wijziging op de meeste
baanvakken op de korte te rmijn in de spits geen onoverkomelijke problemen
opleveren voor het goederenvervoer. Op de kaart is het baanvak Dordrecht –
Lage Zwaluwe – Roosendaal – Belgische grens aangegeven. Op dit baanvak
zou een prioriteitswijziging tot onoverkomelijke bezwaren le iden.
Uitwijkmogelijkheden naar een andere tijdstip of een alternatieve route zijn er
niet. Bovendien maakt deze route deel uit van een belangrijke noord zuidcorridor voor het goederenvervoer. Overwogen is om naast deze route ook

7

nog de streekgewestelijke baanvakken van de PHS-corridors op de kaart op te
nemen. Als gevolg van het kabinetsbesluit over PHS (Kamerstuk 32 404, nr 1
dd 4 juni 2010) zal de goederenroutering gaan wijzigen. Deze wijzigingen
gaan betekenis hebben voor de verdeling tussen personen - en
goederenvervoer. Op korte termijn zijn er op deze routes echter geen
onoverkomelijke bezwaren, op enkele routes is feitelijk sprake van beperkte
goederenstromen. De verwachting is dat het goederenvervoer over de
gewijzigde routes pas echt op gang komt nadat het infrastructureel mogelijk is
gemaakt met de geplande PHS-maatregelen.
Ook wordt er op de invulling van de oostelijke goederenroutering van PHS
nog nader gestudeerd. Zodra de voorgenomen infrastructurele maatregelen
van PHS gerealiseerd zijn, zal d e goederenstroom in het oosten (aansluiting
Betuwe route -Elst-Arnhem-Oldenzaal/grens) toenemen. Deze toename van
het goederenvervoer en andere PHS ontwikkelingen vragen op termijn om een
meer integrale wijziging van het Besluit waarbij de minimale
bedienin gsniveaus en de prioriteitsvolgorde in samenhang worden bekeken.
Het Besluit, waaronder kaart 3 in de bijlage, zal dan ook tijdig voor de
ingebruikname van de PHS -corridors worden herzien om vanuit de regels van
de capaciteitsverdeling het PHS-beleid en daarop gebaseerde routering
maximaal te ondersteunen. Om tot een goede keuze voor een andere wijze
van capaciteitverdeling te komen, vindt een onderzoek plaats naar
alternatieve modellen voor capaciteitsverdeling.
3. Administratieve lasten en bedrijfseffecten
Het onderhavige wijzigingsbesluit brengt geen administratieve lasten voor
het bedrijfsleven en burgers met zich mee.
4. Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
Het ontwerpbesluit is voorgelegd aan de Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
(OVW). Door EVO, Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), Nederlandse
Spoorwegen (NS) en Nedtrain is gereageerd. Arriva en Connexxion hebben bij de
consultatie van het oorspronkelijke besluit (OVW rapport, 4 mei 2010)
aangegeven zich te kunnen vinden in aanpassing van de prioriteitsvolgorde.
NS en Nedtrain maken geen bezwaar tegen het wijzigen van de
prioriteitsvolgorde in de spits in overbelaste situaties. KNV en EVO maken hier
wel bezwaar tegen. EVO geeft aan voor de korte termijn geen overbelaste
situaties te zien maar voor de langere termijn bezorgd te zijn dat eenmaal
weggegeven capaciteit aan regionale vervoerders niet meer terugkomt. KNV geeft
aan dat een wijziging van het besluit capaciteitsverdeling moet worden uitgesteld
tot er meer duidelijkheid is over vertraging van de uitbreiding van spoorcapaciteit
in Duitsland in het verlengde van de Betuweroute, en de capaciteitseffecten van
het Basisnet gevaarlijke stoffen en van de nieuwe geluidsregelgeving (SWUNG).
Ingeval het goederenvervoer over de Betuweroute harder groeit dan de
capaciteit van het aansluitende spoor in Duitsland mogelijk maakt, zal een deel

8

van dat vervoer – wellicht tijdelijk – weer over de Brabantroute en de
grensovergang bij Venlo naar Duitsland moeten rijden. Indien dit tot
onoverkomelijke problemen leidt, kan het noodzakelijk zijn het besluit aan te
passen. De nieuwe geluidwetgeving (SWUNG, inmiddels eind juni aanvaard door
de Tweede Kamer) en het Basisnet gevaarlijke stoffen leiden niet tot het
beperken van de capaciteit voor goederenvervoer, maar slechts tot het beperken
van de externe effecten daarvan. Zowel binnen de geluidproductieplafonds
(SWUNG) als binnen de risicoplafonds (Basisnet) is nog ruimte voor flinke groei
van het vervoer, en na het treffen van adequate geluid- en/of
veiligheidsmaatregelen door de vervoerders is een verdere groei van het vervoer
mogelijk.
Op basis van analyses van ProRail naar de daadwerkelijk gebruikte
goederenpaden in de periode 2007-2010 blijken zich alleen op de route Dordrecht
– Lage Zwaluwe – Roosendaal – Belgische grens problemen voor te doen. Op
deze route is de prioriteitsvolgorde dan ook niet gewijzigd. Op andere routes
worden op de korte termijn (tot 2015) geen onove rkomelijke problemen
verwacht. Er zijn voldoende uitwijkmogelijkheden naar parallelle routes of buiten
de spits. Mochten er de komende jaren onoverkomelijke capaciteitsproblemen
dreigen dan kan het besluit worden aangepast. Het besluit zal, zoals aangegeve n
in de toelichting, tijdig voor de ingebruikneming van de PHS-corridors worden
herzien om waar nodig ruimte te maken voor het goederenvervoer op deze
corridors.
5. Uitvoering en handhaving
De NMa heeft een uitvoerings- en handhavingstoets verricht, ProRail heeft
een uitvoeringstoets verricht. Beide gaven aan geen problemen te voorzien bij
de uitvoering en handhaving van de voorgestelde wijzigingen in artikel 10.
Ten aanzien van de wijzigingen in artikel 3 gaf ProRail aan dat de in de
uitvoeringstoets voorgestelde formulering alleen uitvoerbaar is als helder
wordt welke informatie ProRail moet aanleveren. Aangezien ervoor gekozen is
om deze bepaling te schrappen, vervalt de aanleveringsplicht van ProRail.
Artikelsgewijze toelichting
Artikel I, onderdeel A (Artikel 3 van het Besluit)
Artikel 3, onderdeel f, onder 2, kan komen te vervallen. In dit onderdeel was
aangegeven dat ProRail in de algemene voorwaarden moest opnemen dat de
gerechtigde aan de beheerder informatie verstrekt die de beheerder nodig
heeft om de voor Nederland geldende verplichtingen na te leven van
Verordening (EG) nr. 91/2003 van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 16 december 2002 betreffende de statistieken van het
spoorvervoer (PbEG L 14). De bestaande tekst s uggereerde dat de beheerder
bepaalde informatie nodig zou hebben om aan de verplichtingen in de
eerdergenoemde Verordening te voldoen, terwijl dit niet het geval is. CBS kan

9

op basis van de Wet op het Centraal bureau voor de statistiek en het
onderliggende Besluit gegevensverwerving CBS bij ProRail en de vervoerders
gegevens opvragen. In praktijk stemmen vervoerders ermee in dat een deel
van de gegevens die ze aan ProRail aanleveren ten behoeve van de uitvoering
van de taken van ProRail, door ProRail wordt doorgeleverd aan CBS.
Artikel I, onderdeel B (Artikel 10 van het Besluit)
Het bestaande artikel 10 wordt met deze wijziging in drie leden
onderverdeeld. Het eerste lid betreft de prioriteitsvolgorde buiten de spits,
nadat de infrastructuur overbelast is verklaard. In het tweede lid wordt de
prioriteitsvolgorde vastgesteld die geldt voor overbelaste infrastructuur tijdens
de spits, behalve voor de infrastructuur die op kaart 3 behorende bij dit
besluit staat aangegeven. Het nationaal openbaar vervoer (zie definitie artikel
1, onderdeel q, van het Besluit) en streekgewestelijk openbaar vervoer (zie
definitie artikel 1, onderdeel n, van het Besluit) krijgen in de spits voorrang op
conventioneel, zwaar en snel goederenvervoer. Ingevolge het derde lid is op
de bij regeling vast te stellen baanvakken, bedoeld in het tweede lid, tijdens
de spits de prioriteitsvolgorde van het eerste lid van toepassing. In dat geval
behouden conventioneel, zwaar en snel goederenvervoer in de spits voorrang
op het streekgewestelijk openbaar vervoer en conventioneel goederenvervoer
op nationaal openbaar vervoer.

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,

mw. drs. M.H. Schultz van Haegen

10