Waar is de ov-reiziger gebleven?
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM
Mathijs de Haas | Oktober, 2023

Lees verder

Samenvating

4. Niet alleen nam onder ov-forenzen het aandeel thuiswerken relatief sterk toe en het
aandeel zakelijke reizen sterk af, ook nam het aantal werkenden af dat het ov kiest voor
het woon-werkverkeer. Relatief gezien gaan ongeveer 9% minder werkenden met de
trein naar het werk en 31% minder werkenden reizen per btm. Overigens kent met name
de daling voor btm een relatief grote onzekerheid vanwege beperkte responsaantallen.

Sinds de COVID-19-pandemie is het (mobiliteits)gedrag
van Nederlanders veranderd. OV-gebruikers hebben meer
gedragsveranderingen doorgemaakt dan niet-ov-gebruikers
en het aantal check-ins in het ov ligt in de periode april t/m
december 2022 op doordeweekse dagen nog ongeveer 20% lager
dan in 2019. In hoofdlijnen zijn vijf conclusies te trekken over de
gedagsveranderingen tussen 2019 en 2022 die van invloed zijn op de
mobiliteit:

5. Het aantal mensen dat er de voorkeur aan geef om per ov naar (vrijetijds)activiteiten
te reizen, is afgenomen. Onder mensen die in 2019 de voorkeur gaven aan het ov is
sprake van een daling in voorkeur voor het ov van 49% tot 75% voor de verschillende
activiteiten. Een veel kleiner deel van de mensen heef tussen 2019 en 2021 een voorkeur
voor het ov ontwikkeld. In totaal ligt het aandeel mensen met voorkeur voor het ov voor
de verschillende activiteiten in 2021 relatief gezien met 10% tot 38% lager dan in 2019.
Informatie over de voorkeuren in 2022 ontbreekt.
Het is aannemelijk dat deze gedragsveranderingen grotendeels structureel van aard

1.

Nederlanders ondernemen gemiddeld ongeveer 6% minder (vrijetijds)activiteiten

zijn omdat reizigers al langere tijd niet meer in hun activiteiten gehinderd worden door

buitenshuis. Voor mensen met een voorkeur voor de trein (-10%) of voor bus, tram of

contactbeperkende maatregelen. De mogelijkheden om reizigers weer te overtuigen vaker

metro (btm) (-23%) is die afname in (vrijetijds)activiteiten sterker dan gemiddeld.

het ov te gebruiken lijken daarnaast beperkt. Er liggen echter ook andere factoren dan de
COVID-19-pandemie ten grondslag aan deze gedragsveranderingen, zoals een hoge infatie

2. Vóór de pandemie werkten Nederlanders gemiddeld 11% van de werkuren thuis,
tegenover ongeveer 23% eind 2022. Voor ov-forenzen is het aandeel thuiswerkuren zelfs
gestegen van 15% vóór de pandemie naar 36% eind 2022.
3. Door de mogelijkheden voor digitale vergaderingen is het aantal zakelijke reizen
afgenomen. Eind 2022 maken werkenden ongeveer 21% minder zakelijke reizen dan vóór
de pandemie. Onder ov-forenzen is de daling 55%. Wel verwachten werkenden op de
lange termijn weer iets meer zakelijke reizen te gaan maken. Gemiddeld verwachten zij
dan ongeveer 17% minder zakelijke reizen te maken dan vóór de pandemie. Ov-forenzen
verwachten ongeveer 44% minder zakelijke reizen te maken.

2

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

en een afschaling van de dienstregelingen. Wanneer de dienstregelingen weer opgeschaald
zouden worden, is bijvoorbeeld te verwachten dat een deel van de reizigers terugkeert.

Inhoud

1

Ontwikkeling gebruik
en aanbod ov

2

Veranderde
activiteitenpatronen

4

Andere
vervoerwijzekeuzes

5

Implicaties

3

Verandering locaties
activiteiten

Verantwoording en colofon
3

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

1

Ontwikkeling gebruik en aanbod OV
Aanleiding onderzoek

Frequentie gebruik vervoerwijzen 2019 en 2022 (bron: MPN)

Sinds het begin van de COVID-19-pandemie maken Nederlanders minder gebruik van het
openbaar vervoer (ov) dan daarvoor. Nadat medio maart 2022 de laatste contactbeperkende
maatregelen zijn afgeschaf, herstelt het ov-gebruik zich wel enigszins maar het herstel is
minder dan dat van andere vervoerwijzen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
heef verklaringen hiervoor onderzocht om beter in beeld te krijgen of het aannemelijk is dat
reizigers nog terugkeren naar het ov.

22% minder treingebruik, 31% minder bus, tram en metro
We onderzochten de veranderingen in het reisgedrag tussen 2019 en 2022 met het
Mobiliteitspanel Nederland (MPN). We onderzochten daarmee veranderingen binnen een
gelijkblijvende groep respondenten. Ontwikkelingen zoals bevolkingsgroei komen daardoor
niet tot uiting in de resultaten. Vooral de veranderingen in het ov-gebruik blijken relatief
groot te zijn. Zo is de groep die (bijna) nooit met het ov reist, gegroeid van ongeveer 45%
in 2019 naar 55% in 2022. Ook het aantal mensen dat op 4 of meer dagen per week gebruik
maakt van het ov, is relatief sterk gedaald. De frequentie waarmee men de trein of bus,
tram en metro (btm) gebruikt, ligt daardoor respectievelijk 22% en 31% lager dan voor de
pandemie. Ook uit eigen gedragsonderzoek van NS in november 2022 blijkt een soortgelijke
daling (21%) voor het treingebruik.

Aandeel bevolking

4

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Vaker verandering ov-gebruik onder hoogopgeleiden en hoge
inkomens

concessieverleners de gebruikelijke subsidiebijdrage verstrekken aan vervoerders, ondanks
het lagere aanbod.

Verschillende achtergrondkenmerken verklaren de veranderingen in het ov-gebruik. Zo
komen de veranderingen in het gebruik van trein en btm vaker voor bij hoogopgeleiden en

Ontwikkeling aantal check-ins en aanbod (in dienstregelingsuren (DRU’s)) in de periode april t/m
december van 2021 en 2022 relatief aan 2019 naar type ov (Bron: Translink (check-ins) en GTFS data bewerkt
door Hypercube (aanbod))

mensen met een hoog inkomen. Opvallend is dat onder deze groepen het ov-gebruik zowel
vaker is toegenomen als vaker is afgenomen. Daarmee kunnen we concluderen dat lager
opgeleiden en mensen met een lager inkomen minder vaak het ov-gebruik hebben aangepast
tussen 2019 en 2022. Een daling van het trein- en btm-gebruik komt duidelijk vaker voor
onder mensen die tussen 2019 en 2022 een studie hebben afgerond, ov-forenzen die in deze
periode vaker zijn gaan thuiswerken en mensen die een auto hebben aangeschaf tussen 2019
en 2022. Verderop in deze brochure gaan we nader in op de efecten van het thuiswerken
(hoofdstuk 2) en de aanschaf van een auto (hoofdstuk 4).

Ontwikkeling van aanbod en gebruik divers

dagen van de week en gebruikersgroepen. Lag het gebruik van de trein tijdens de pandemie
relatief gezien lager dan dat van btm ten opzichte van de periode ervoor, sinds het afschafen
van alle contactbeperkende maatregelen is het treingebruik sterker hersteld dan dat van btm.
In de periode april tot en met december 2022 lag het aantal check-ins op werkdagen voor
trein, bus en tram nog ongeveer 20% lager dan in 2019, en voor metro ongeveer 17% lager.
In de weekenden herstelde het aantal check-ins zich sterker. Voor de trein lag dat aantal in
dezelfde periode in de weekenden nog ongeveer 5% lager dan in 2019. Ook voor btm geldt
dat in de weekenden het aantal check-ins duidelijk dichter tegen het niveau van vóór de
pandemie ligt dan op doordeweekse dagen.
In tegenstelling tot het ov-gebruik is het ov-aanbod tijdens de pandemie en na het afschafen
van alle maatregelen veel dichter bij het niveau van 2019 gebleven. Dat het aanbod op peil
is gebleven, is (in ieder geval deels) toe te schrijven aan de beschikbaarheidsvergoeding
ov (BVOV). Via deze maatregel vergoedde het Rijk vervoerders voor 93-95% van hun
kosten om een volwaardige dienstregeling te blijven rijden. Daarnaast bleven decentrale

5

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Relatief aantal DRU's

is divers. Er zijn verschillen tussen de verschillende vormen van ov en ook tussen regio’s,

Relatief aantal check-ins

De mate waarin het ov-gebruik zich herstelt sinds de COVID-19-maatregelen zijn afgeschaf,

Ontwikkeling aantal check-ins en aanbod (DRU’s) in de periode april t/m december van 2021 en 2022 ten opzichte van
2019 naar provincie (Bron: Translink (check-ins) en GTFS data bewerkt door Hypercube (aanbod)) (enkele provincies zijn samengevoegd
vanwege concessiewijzigingen in deze provincies tussen 2019 en 2022)

Geen duidelijke relatie tussen ontwikkeling aanbod en gebruik
Hoewel bekend is dat het ov-aanbod invloed heef op de vraag ernaar, vinden we deze
wisselwerking op basis van de beschikbare gegevens opvallend genoeg niet terug. In regio’s

bestaan in de ontwikkeling van aanbod en vraag. Binnen dezelfde regio kan het aanbod op
bepaalde lijnen zijn afgeschaald, terwijl dat op andere lijnen gelijk is gebleven of is verhoogd.
Dat de wisselwerking tussen gebruik en aanbod niet terug te zien is in onze gegevens
heef waarschijnlijk te maken met het aggregatieniveau waarop wij de gegevens over het
ov-gebruik beschikbaar hebben.

Ook andere factoren beïnvloeden ontwikkeling ov-aanbod
Niet alleen hebben vervoerders te maken met een lagere vraag, ook andere factoren hebben
een (grote) invloed op het aanbod. Zo was er naast personeelstekorten, in ieder geval eind
2022, sprake van een relatief hoog ziekteverzuim onder het rijdende personeel. Hierdoor
moesten vervoerders noodgedwongen de dienstregeling afschalen, ook als de vraag naar ov
daar geen aanleiding toe gaf.

6

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Relatief aantal DRU's

en vice versa. Een belangrijke kantekening daarbij is dat er binnen regio’s grote verschillen

Relatief aantal check-ins

waar het aanbod relatief sterk daalde, geldt dit bijvoorbeeld niet overal ook voor het gebruik

2

Veranderde
acitiviteitenpatronen

Minder vrijetijdsactiviteiten
Nederlanders ondernamen in het najaar van 2022 minder (vrijetijds)activiteiten buitenshuis
dan in het najaar van 2019. Dit geldt vooral voor de frequentie waarmee zij gaan winkelen
(-17%), sporten (-12%), vrijwilligerswerk doen (-10%) of een dagje weg gaan (-9%) Daar staat
tegenover dat zij andere activiteiten, zoals het ophalen van op internet gekochte spullen
bij een afaalpunt (+15%) of het bezoeken van horeca (+7%), juist vaker deden. In totaal
ondernamen Nederlanders ongeveer 6% minder activiteiten.
Vooral mensen die er vóór de pandemie de voorkeur aan gaven om per trein of btm naar
verschillende activiteiten te reizen, gingen er in de vrije tijd minder vaak op uit. Voor
mensen met de voorkeur voor de trein is de gemiddelde afname 10%, en voor de mensen
met voorkeur voor btm is deze nog sterker, namelijk 23%. Het gaat hierbij overigens om
een voorkeur. Mensen met een voorkeur voor het ov zullen deze vervoerwijze niet altijd
gebruiken, maar het is aannemelijk dat zij dit vaker doen dan mensen met een andere
voorkeur. De afname van het aantal vrijetijdsactiviteiten is voor het ov daarom naar
verwachting sterker dan voor andere vervoerwijzen.
Relatieve verandering (vrijetijds)activiteiten buitenshuis tussen 2019 en 2022 naar voorkeur voor trein
of btm (Bron: MPN)

Trein

7

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

BTM

Meer thuiswerken, minder spreiding over de week

Sterke daling aantal zakelijke reizen

Onder ov-forenzen is zowel de mate van thuiswerken als de toename daarvan sinds de

Gerelateerd aan de toename van het thuiswerken is ook een verschuiving waarneembaar van

pandemie hoger dan onder andere werkenden. Vóór de pandemie werkten Nederlanders

fysieke naar digitale vergaderingen. Onder ov-forenzen is deze verschuiving groter dan onder

gemiddeld 11% van de werkuren thuis. Autoforenzen deden dat ongeveer 10% van de

andere werkenden. Dit heef tot gevolg dat ook de afname in zakelijke reizen veel sterker is

werkuren, ov-forenzen ongeveer 15% van de werkuren. Eind 2022 werkten Nederlanders iets

onder ov-forenzen. In oktober 2022 verwachten werkenden op de lange termijn weer iets

minder dan een kwart (23%) van de werkuren thuis, terwijl ov-forenzen dat duidelijk vaker

meer zakelijke reizen te gaan maken. Op de lange termijn zou het gaan om gemiddeld 17%

deden, namelijk 36%. Doordat zij vaker thuiswerken, reizen Nederlanders op minder dagen

minder zakelijke reizen dan vóór de pandemie. Voor ov-forenzen is die daling veel sterker,

voor het werk. Dinsdag en donderdag zijn duidelijk de populairste dagen om op kantoor te

namelijk 44%.

werken (niet in fguur). Onder ov-forenzen is dit patroon sterker dan onder werkenden die
op een andere manier naar het werk reizen. Ook onder auto- en fetsforenzen zijn dinsdag
en donderdag de populairste dagen om op kantoor te werken, maar de verschillen met de

Relatieve daling van het aantal zakelijke reizen in 2022 ten opzichte van 2019 voor alle werkenden en
voor ov-forenzen (Bron: MPN)

andere dagen zijn minder groot dan in het geval van ov-forenzen.
Totaal
OV-forens

Aandeel van de werkuren en aantal werkuren dat Nederlanders
thuiswerken, naar vervoerwijze woon-werk (Bron: MPN)

16
14
12
10
8
6
4
2
0

8

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

3

Verandering
locaties
activiteiten
Toename woon-werkafstand
Voor ongeveer een kwart van de werkenden in onze steekproef is de gemiddelde
woon-werkafstand tussen 2019 en 2022 afgenomen en voor nog eens een kwart is deze juist
toegenomen. Doordat de afstandstoename groter is dan de afstandsafname, is de gemiddelde
woon-werkafstand tussen 2019 en 2022 iets groter geworden. Vooral in het geval van een
verhuizing (en dus niet door een verandering van baan of een verhuizing van de werkgever), is
de afstandstoename het sterkst.
Ontwikkeling hemelsbrede afstand tussen de woon- en werklocatie (Bron: MPN)

9

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

De werkenden die zijn verhuisd en te maken kregen met een grotere woon-werkafstand,
werken het meest thuis. Of mensen als gevolg van de mogelijkheden om thuis te werken
daadwerkelijk verder weg van het werk zijn gaan wonen, kunnen we niet vaststellen. Hoewel
thuiswerkers minder vaak naar kantoor gaan, leggen zij op de dagen dat zij wel naar kantoor
gaan dus een iets langere afstand af dan vóór de pandemie.
Vanwege beperkte responsaantallen zijn deze ontwikkelingen niet uit te splitsen naar vervoerwijzen. Uit het Landelijk Reizigersonderzoek (LRO) blijkt echter dat ov-forenzen vaker zijn
verhuisd en van werklocatie zijn veranderd dan auto- en fetsforenzen. Ook de gemiddelde
woon-werkafstand is het sterkst toegenomen onder ov-forenzen.

Verandering van locaties van andere activiteiten niet goed
vast te stellen
Voor andere activiteiten dan werk is niet goed vast te stellen of deze dichterbij huis of
juist verder weg plaatsvinden. We hebben dit namelijk niet expliciet gevraagd aan de
respondenten in het MPN. De ontwikkeling van de gemiddelde verplaatsingsafstand kan
hier enige indicatie voor geven, hoewel ook andere factoren van invloed kunnen zijn. Kiest
iemand nu bijvoorbeeld voor de (e-)fets voor bepaalde korte riten die hij of zij eerder per
ov afegde, dan leidt dat tot een hogere verplaatsingsafstand met het ov hoewel de bezochte
locaties niet veranderd hoeven te zijn.

10

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Op basis van het nationale verplaatsingsonderzoek (ODiN) zijn geen hele duidelijke patronen
waarneembaar in de ontwikkeling van de gemiddelde verplaatsingsafstand per trein. De

Ontwikkeling gemiddelde verplaatsingsafstand treinverplaatsingen, relatief (2019 = 100) en absoluut
(Bron: ODiN)

gemiddelde verplaatsingsafstanden verschillen weliswaar tussen verschillende jaren, maar
ook vóór de pandemie, tussen 2018 en 2019, zijn kleine fuctuaties te zien. Wel lijken de
verplaatsingen per trein voor onderwijs al sinds het begin van de pandemie over een kortere
afstand te gaan. We kunnen echter niet vaststellen of studenten en scholieren de afgelopen
jaren een onderwijslocatie dichter bij huis zijn gaan zoeken, of dat deze ontwikkeling te
maken heef met de mogelijkheden tot thuisonderwijs.
De gemiddelde verplaatsingsafstand per btm ligt voor de motieven vrije tijd en winkelen in
2022 iets hoger dan vóór de pandemie. In welke mate mensen activiteiten daadwerkelijk
verder van huis zijn gaan doen en in welke mate er sprake is van een verschuiving naar andere
vervoerwijzen (fets, lopen) kunnen we niet vaststellen. Voor andere reismotieven liggen
de gemiddelde verplaatsingsafstanden in 2022 op ongeveer hetzelfde niveau als vóór de
pandemie.

Ontwikkeling gemiddelde verplaatsingsafstand btm-verplaatsingen, relatief (2019 = 100) en absoluut
(Bron: ODiN)

11

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

4

Andere vervoerwijzekeuzes

Minder werkenden met het ov
Niet alleen leggen werkenden minder woon-werkreizen af door de thuiswerkmogelijkheden,

Vervoerwijze die werkenden het vaakst gebruiken voor de woon-werkreis. De percentages boven de
staven tonen de relatieve verandering in het aandeel tussen 2019 en 2022 (Bron: MPN)

ook reist een deel van hen in 2022 met een ander vervoermiddel naar het werk dan in 2019.
Voor bijna alle vervoerwijzen is het aandeel werkenden dat met die vervoerwijze naar het
werk reist, gedaald. Alleen het aandeel werkenden dat met de e-fets naar het werk reist, is
gestegen, evenals het aandeel mensen dat niet voor het werk reist (bijvoorbeeld doordat zij
volledig thuiswerken).
De aandelen van trein en btm in het woon-werkverkeer zijn relatief sterk afgenomen. In 2022
nam het aandeel van de auto als bestuurder af met ongeveer 2%, terwijl het aandeel van de
trein afnam met relatief gezien 9% en dat van btm met ongeveer 31%. Het totale aandeel van
de fets (normale fets en e-fets gecombineerd) nam toe met ongeveer 9%.
In een even lange periode vóór de COVID-19-pandemie waren de verschuivingen, met name
voor het ov, veel minder sterk. In die periode nam het aandeel van de trein relatief gezien juist
toe met ongeveer 3%, terwijl het aandeel btm afnam met ongeveer 5%.
2019

Bij deze inzichten geldt dat de ontwikkelingen voor de vervoerwijzen met een beperkt
aandeel (zoals het ov) een relatief grote onzekerheid kennen. Deze zijn immers gebaseerd op
een beperkt aantal respondenten. Het Landelijk Reizigersonderzoek, dat meer respondenten
kent, wijst echter in dezelfde richting. Ook in dat onderzoek blijkt dat minder werkenden de
woon-werkreis afeggen per trein of btm.

12

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

2022

Minder mensen geven de voorkeur aan ov voor verschillende
activiteiten
Het aandeel mensen dat de voorkeur geef aan het ov om naar verschillende activiteiten
(winkelen, horeca bezoeken, visite, dagjes weg, overige vrijetijdactiviteiten en zakelijke reizen)
te reizen, is tussen 2019 en 2021 afgenomen. Binnen de groep mensen die in 2019 nog de
voorkeur hadden voor het ov varieert de daling in voorkeur voor het ov relatief gezien tussen
de 49-75%. Een veel kleiner deel van de mensen heef tussen 2019 en 2021 een voorkeur
voor het ov ontwikkeld. In totaal ligt het aandeel mensen met voorkeur voor het ov voor
de verschillende activiteiten relatief gezien 10-38% lager. Omdat we hier enkel informatie
hebben voor de periode tot en met 2021, weten we niet of de voorkeuren sinds het afschafen
van alle contactbeperkende maatregelen enigszins zijn hersteld.
Aandeel mensen met voorkeur voor de trein of btm voor verschillende activiteiten. De percentages
boven de staven tonen de relatieve verandering in het aandeel tussen 2019 en 2021 (bron: MPN)

13

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Sterke daling ov-gebruik na aanschaf auto
Ongeveer 6% van onze steekproef heef tussen 2019 en 2022 een auto aangeschaf terwijl

Aanschaf elektrische fets leidt ook tot lager ov-gebruik,
maar efect is minder sterk

ongeveer 3% de auto toen heef weggedaan. Daardoor nam het autobezit per saldo toe van

Tijdens de pandemie schafe ongeveer 14% van de mensen een e-fets aan en 2% deed deze

ongeveer 68% naar ongeveer 71%. Deze toename is vergelijkbaar met een even lange periode

weg. Tussen 2016 en 2019 lagen deze aandelen op respectievelijk 10% en 2%. Mensen die

vóór de pandemie. Zo schafe tussen 2016 en 2019 eveneens 6% van de steekproef een auto

tijdens de pandemie een e-fets hebben aangeschaf, zijn minder vaak per ov gaan reizen.

aan en deed ongeveer 2% de auto weg. Wel heef de autoaanschaf tijdens de pandemie een

Voor deze groep daalde het treingebruik met ongeveer 55% en het btm-gebruik met 56%.

veel sterker efect op het ov-gebruik.

Die daling is dus iets minder sterk dan na de aanschaf van een auto. Daarnaast lag het
ov-gebruik voor de groep die een e-fets heef aangeschaf vóór de aanschaf ongeveer 4 keer

De groep die tussen 2019 en 2022 een auto heef aangeschaf, reisde in 2019 vaak per ov.

zo laag als voor de groep die een auto kocht.

Een kwart (25%) gebruikte de trein op 4 of meer dagen per week en ongeveer 22% gebruikte
btm met deze frequentie. Na aanschaf van de auto is het treingebruik onder deze groep
afgenomen met ongeveer 66% en het btm-gebruik met bijna 80%. Ter vergelijking: van de
groep die tussen 2016 en 2019 een auto aanschafe, gebruikte een veel kleiner deel het ov
op 4 of meer dagen per week (12% voor de trein en 13% voor btm) en was de daling in het
ov-gebruik veel minder sterk, namelijk respectievelijk 44% (trein) en 54% (btm).
Afgelegde afstand met de auto, trein en btm naar autobezit in 2019 en 2022. De percentages boven de
staven tonen de relatieve verandering in afgelegde afstand tussen 2019 en 2022 (bron: MPN)

14

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Afgelegde afstand met de e-fets, fets, trein en btm naar e-fetsbezit in 2019 en 2022. De percentages
boven de staven tonen de relatieve verandering in afgelegde afstand tussen 2019 en 2022 (Bron: MPN)

5

Implicaties

ondernemen. Veel vervoerders zeten momenteel verschillende kortings- of probeeracties in
om reizigers weer in het ov te krijgen. In eerder onderzoek concludeerde het KiM dat lagere
tarieven in eerste instantie leiden tot meer ov-gebruik doordat mensen meer reizen gaan
maken. De conclusie was echter ook dat een tijdelijke tariefverlaging waarschijnlijk enkel leidt
tot een tijdelijke stijging van het ov-gebruik.

Het (mobiliteits)gedrag van Nederlanders is sinds de COVID-19-pandemie veranderd, zo blijkt
uit dit onderzoek. Bovendien lijken bepaalde gedragsveranderingen op het ov-gebruik een

Voor de groep mensen die nu voor bepaalde activiteiten een andere vervoerwijze kiest, hebben

sterker efect te hebben dan op het gebruik van andere vervoerwijzen.

dergelijke kortingsacties naar verwachting slechts een beperkt efect. Wanneer dergelijke acties

Het is aannemelijk dat de gedragsveranderingen voor een groot deel structureel van aard

hen ertoe aanzeten het ov weer te proberen, is het mogelijk dat sommigen voor die activiteit

zijn omdat de contactbeperkende maatregelen inmiddels al geruime tijd zijn afgeschaf. Dat

weer een voorkeur voor het ov ontwikkelen. In het eerdergenoemde KiM-onderzoek was de

wil overigens niet zeggen dat het totale ov-gebruik niet meer zal toenemen. Ook andere

bevinding echter ook dat enkel het verlagen van de ov-tarieven er slechts in beperkte mate

ontwikkelingen hebben daar invloed op, zoals de bevolkingsgroei en de dienstregeling.

zal leiden tot een verschuiving naar het ov. Daarnaast is het zaak dat men een goede ervaring

Wanneer de dienstregelingen weer opgeschaald zouden worden, is bijvoorbeeld te verwachten

op doet met het ov. Een deel van de reizigers geef momenteel immers aan het ov minder te

dat een deel van de reizigers terugkeert.

gebruiken door het lagere aanbod en de grotere uitval.

Beïnvloeden (voormalig) ov-reizigers slechts beperkt mogelijk
Reizigers zijn er waarschijnlijk slechts in beperkte mate van te overtuigen om weer structureel
vaker per ov te gaan reizen. Dit geldt zowel wanneer zij minder vaak zijn gaan reizen als
wanneer zij voor andere vervoerwijzen hebben gekozen. Het thuiswerken en digitaal
vergaderen lijken bijvoorbeeld op een structureel hoger niveau dan vóór de pandemie
gestabiliseerd te zijn, wat een blijvend efect heef op het ov-gebruik (en in mindere mate
op andere vervoerwijzen). Ook voor mensen die tijdens de pandemie een auto of e-fets
hebben aangeschaf, is het niet aannemelijk dat zij er eenvoudig van te overtuigen zijn om
weer vaker per ov te gaan reizen. Het aanschafen van een vervoermiddel is immers een
langetermijninvestering waarbij verwacht kan worden dat iemand deze zal (blijven) gebruiken
als die eenmaal voor de deur staat.

Efecten kortings- en probeeracties naar verwachting tijdelijk en
beperkt
Voor de mensen die nu minder (vrijetijds)activiteiten ondernemen, is het ook niet
vanzelfsprekend dat zij er door beleid toe te bewegen zijn om weer vaker van het ov gebruik
te gaan maken. Zij zouden dan immers gestimuleerd moeten worden om meer activiteiten te

15

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Implicaties voor toekomstramingen van het KiM
De resultaten uit dit onderzoek hebben implicaties voor de toekomstramingen van het
ov-gebruik die het KiM jaarlijks maakt voor de middellange termijn. In de ramingen die in
2022 werden gemaakt hielden we al rekening met structurele gedragsveranderingen naar
aanleiding van de COVID-19-pandemie en afschalingen in de dienstregeling. Desondanks
bleken de ramingen voor 2022 aan de hoge kant (met name voor btm). Ook de ramingen die
we toen voor 2023 maakten, lijken aan de hoge kant. Overigens hebben we te weinig gegevens
over de realisatie in het lopende jaar om daarover een gedetailleerde beoordeling te geven.
De resultaten uit dit onderzoek geven aanleiding om de structurele gedragsefecten op het
reisgedrag in de toekomstramingen te herzien. Zo lijkt bijvoorbeeld het in 2022 aangenomen
efect van het thuiswerken op de woon-werkreizen plausibel, maar lijkt het aangenomen
efect op het aantal zakelijke reizen te laag. Ook hielden we eerder slechts beperkt rekening
met verschuivingen in de vervoerwijzekeuze voor het woon-werkverkeer.

16

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Verantwoording
Werkwijze
In dit onderzoek hebben wij gebruik gemaakt van verschillende databronnen. De
ontwikkelingen van het ov-gebruik hebben we onderzocht op basis van door Translink
geregistreerde check-ins. Ontwikkelingen in het aanbod onderzochten we op basis van
informatie over de openbare dienstregeling (GTFS-data), bewerkt en aangeleverd door
Hypercube.
Om gedragsveranderingen van reizigers te onderzoeken hebben wij met name gebruik
gemaakt van het Mobiliteitspanel Nederland (MPN). We baseren ons daarbij op een
gelijkblijvende steekproef van respondenten die al vóór de pandemie aan het MPN
deelnamen.
Verwijzingen naar de literatuur, de beschrijving van toegepaste methodes en beperkingen bij
de analyses staan beschreven in het achtergrondrapport dat bij deze brochure hoort.

Achtergrondrapport
Voor meer informatie over de methode en resultaten verwijzen wij naar het
achtergrondrapport, dat via de website www.kimnet.nl te downloaden is:
De Haas, M.C. (2023), Waar is de ov-reiziger gebleven? Achtergrondrapport. Den Haag:
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

17

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Colofon
Dit is een uitgave van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Ministerie van

Publicaties van het KiM zijn als PDF te downloaden van onze website www.kimnet.nl of aan

Infrastructuur en Waterstaat

te vragen bij het KiM (via info@kimnet.nl). U kunt natuurlijk ook altijd contact opnemen met
één van onze medewerkers.

www.kimnet.nl
info@kimnet.nl

Delen uit deze brochure mogen worden overgenomen op voorwaarde van bronvermelding:
De Haas, M.C. (2023), Waar is de ov-reiziger gebleven? Brochure. Den Haag: Kennisinstituut voor

Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienw
ISBN: 978-90-8902-299-8
Datum: 9-10-2023
Publicatienummer: KiM-23-A019
Auteur:
Mathijs de Haas
Vormgeving en opmaak:
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), TAPPAN

18

WAAR IS DE OV-REIZIGER GEBLEVEN?

Mobiliteitsbeleid (KiM).