Parlementaire enquête Fyra

1
OV

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de
parlementaire enquêtecommissie Fyra op 1 juni 2015 in de Enquêtezaal
van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer De Leeuw (algemeen projectmanager Fyra namens
NS Financial Services en NMBS), die wordt bijgestaan door de heer Van der
Burg.

Aanvang: 14.00 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias,
de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier,
en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer De Leeuw de belofte af.

De voorzitter: Welkom, mijnheer De Leeuw. U was van oktober 2004 tot het
einde, met een korte onderbreking, algemeen projectmanager van het Fyraproject, het project V250. U was dat in opdracht van twee aankopende
partijen: de Nederlandse partijen -- strikt genomen NSFSC, maar in het
verlengde daarvan ook HSA -- en de Belgische spoorwegmaatschappij. In
die rol onderhield u het contact met AnsaldoBreda voor de opdrachtgevers.
In dit verhoor hebben wij vragen aan u over uw rol en over de
werkzaamheden die u hebt verricht in het Fyra-project, dat wij op
verschillende momenten ook wel aanduiden als het V250-project.
Zoals gezegd: u bent lange tijd bij dat project betrokken geweest als
algemeen projectmanager. Dat wordt ook wel afgekort: de APM. In die rol
begeleidde u de uitvoering van een koopovereenkomst tussen enerzijds
AnsaldoBreda en anderzijds NSFSC en de Belgische
spoorwegmaatschappij, de twee opdrachtgevers. Op welke aspecten moest
u AnsaldoBreda vooral aansturen?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

2
OV

De heer De Leeuw: De opdracht was: ervoor zorgen dat AnsaldoBreda het
contract zou uitvoeren.

De voorzitter: Kunt u daar iets meer over zeggen?

De heer De Leeuw: Het contract is redelijk breed. Er zijn een hele hoop
aspecten. Men moest een aantal deliverables leveren en uiteindelijk ook
treinen. Daar heb je een heel proces voor nodig om daartoe te komen. Die
processen moesten gevolgd worden. Toen ik kwam, was er al een
organisatie met verschillende deelprojectleiders: kwaliteit, techniek en
commercie, maar ook onderhoudsvoorbereiding. Zo was het team opgesteld
om op de verschillende facetten de gesprekspartner van AnsaldoBreda te
zijn. Die teams werden bemenst door aan de kant van NSFSC mensen van
NedTrain Consulting en later van Lloyds maar ook van NedTrain voor de
onderhoudsvoorbereiding. De teams waren dubbel bezet, zowel Nederlands
als Belgisch, want ook van de NMBS waren mensen in de teams
opgenomen.

De voorzitter: Op welke aspecten stuurde u vooral? Waren dat juridische
aspecten of financiële aspecten? Hoe moet ik dat zien?

De heer De Leeuw: Minder op financiële aspecten. Ik moest mij houden aan
de kaders van het contract. Dat was mijn opdracht. Ik kon dus geen
buitencontractuele afspraken maken. Ik stuurde vooral op realisatie van het
contract. Dat houdt in dat die deliverables er zouden komen, dat het ontwerp
van de trein er zou komen en dat de treinen uiteindelijk gebouwd zouden
worden en afgeleverd zouden kunnen worden, maar dan wel strikt binnen de
contractuele kaders. Het was dus belangrijk om te blijven waarborgen dat de
positie van de awarding authorities, zoals NMBS en NSFSC samen werden
genoemd in het contract, werd behouden.

De voorzitter: Ging u ook over financiële aspecten? Nam u ook financiële
besluiten?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

3
OV

De heer De Leeuw: Ik denk dat heel veel besluiten en zaken die je
bespreekt, uiteindelijk wel een financiële implicatie hadden, maar ik moest
binnen de financiële kaders van het project en van het contract blijven. Als er
contractafwijkingen waren of als er bijvoorbeeld extra wensen kwamen
waaraan kosten waren verbonden -- dat heet in het contract "a request of
change" of RFC -- legde ik die voor aan mijn stuurgroep, die uit mijn
opdrachtgevers bestond. Dan werden daar besluiten over genomen. Daar
kon ik zelf geen besluiten over nemen.

De voorzitter: Had u bijvoorbeeld een rol op het punt van boetes en
meerwerk?

De heer De Leeuw: Nee, strikt niet, want dat was echt iets wat de
opdrachtgevers deden. Onder meerwerk versta ik de zojuist genoemde
RFC's, dus extra activiteiten of wijzigingen aan de trein. Overleg en
overwegingen over boetes vonden vrijwel altijd ofwel in Ierland -- ik had
natuurlijk ook veel contact met mijn opdrachtgever in Ierland -- ofwel bij
NMBS plaats.

De voorzitter: U keek dus vooral of het contract op de juiste wijze werd
uitgevoerd. U noemde de term "deliverables". Kunt u die term een beetje
duiden voor ons publiek? We proberen iedereen goed mee te nemen in dit
verhoor.

De heer De Leeuw: Het contract bestaat uit een aantal fasen. Die leiden
uiteindelijk van een ontwerp naar de productie van een trein. Feitelijk is een
trein een deliverable, maar er waren meer dingen die geregeld moesten
worden. Het onderhoud in de Watergraafsmeer moest voorbereid worden.
Daarvoor moest AnsaldoBreda onderhoudsdocumentatie -- zeg maar: een
gebruiksaanwijzing voor de trein -- aanleveren, maar ook special tools,
speciale gereedschappen. Er moesten ook opleidingen worden gegeven aan
machinisten, conducteurs en onderhoudspersoneel. Dat noemen we allemaal

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

4
OV

"deliverables", die uiteindelijk ook als onderdelen van het contract geleverd
moesten worden.

De voorzitter: Dat is helder; dank u wel. U had dus twee opdrachtgevers,
NSFSC en de Belgische spoorwegmaatschappij. Dat is bijzonder: twee
landen, twee bedrijven. Het was op een bepaalde manier geconstrueerd. Er
was de Ierse dochter, NSFSC, en er waren de Belgen. Had u het idee dat de
Belgen het op exact dezelfde manier deden of zag u verschil?

De heer De Leeuw: Ik denk dat dat enigszins ligt aan het niveau waarop je in
de organisatie keek. Het was voor mij heel duidelijk dat in mijn stuurgroep de
directieleden van NMBS, zeker van de afdeling Aankopen, er evenals de
opdrachtgever NS Financial Services echt achter stonden dat er strak aan
het contract werd gehouden. Ik zag dus weinig verschil op het punt van het
principe van de aanpak. In de uitwerking, meer op deelprojectniveau, waar
beide partijen -- voor het gemak: NS en NMBS -- ook vertegenwoordigd
waren, zag je zeker in de aanvang wel wat discussie over hoe je dit moest
aanpakken, zeker omdat hier een turnkeycontract achter lag. Dat was in de
tijdsgeest van toen begrijpelijk, maar dat was voor beide partijen redelijk
nieuw. Daarom waren daar discussies over: hoe moet je een
designbeoordeling doen, hoe diep ga je daarin, doe je dat 100% of ga je
alleen op bepaalde risicogebieden dieper op de materie in? Dat gold ook
voor de voorbereiding van de kwaliteitsinspecties in de fabriek; daar vond
dezelfde soort discussies plaats. Beide spoorwegmaatschappijen hadden
ook een andere historie. NS was al iets verder in het denken over
uitbesteden en dit soort contracten. Bij NMBS zag je iets meer
behoudendheid.

De voorzitter: U duidt het verschil. Kunt u iets meer aangeven wat voor de
specifieke partijen de invalshoek was? Hoe deed de Belgische partner dit
anders dan NSFSC?

De heer De Leeuw: Ik herinner me bijvoorbeeld een discussie in de begintijd;
misschien kan ik het daarmee duiden. Wij hadden een discussie over het
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

5
OV

beoordelen van de ontwerpen, dus over de design reviews. Die discussie
ging over de vraag of beide partijen alle systemen zouden moeten
beoordelen. In het contract was niet voor niets een awarding authority
gedefinieerd, zodat alles niet dubbel maar slechts één keer hoefde te
gebeuren. Dat ging ook over vertrouwen tussen die partijen, dus tussen
degenen die het namens NS beoordeelden en degenen die het namens
NMBS beoordeelden. De technici moesten elkaar daarin natuurlijk wel
vertrouwen. Uiteindelijk is die discussie geëindigd in een besluit om ieder
eigen systemen te laten beoordelen. Er was dus een verdeling van de
systemen. Ieder zou de beoordeling door de ander accepteren.

De voorzitter: Wij hebben begrepen dat het soms om zeer functionele eisen
ging. Dan gaat het meer om beschrijven dat er aan iets moet worden voldaan
en dan is het niet zozeer specifiek in de zin van: het moet zo. Als ik het, om
het duidelijk te maken, heel eenvoudig maak: een jas moet kunnen worden
opgehangen, maar je zegt niet waar het haakje moet komen; de
functionaliteit moet er zijn. Dat is maar een heel klein voorbeeldje, maar dat
kan misschien makkelijk worden gevolgd. Er waren dus functionele eisen en
er waren wat meer specifieke eisen. Was daar nog verschil in? Wij hebben
uit eerdere verhoren en uit de stukken begrepen dat er aan Belgische zijde
misschien iets specifieker naar de eisen werd gekeken en dat aan
Nederlandse zijde meer naar functionaliteit werd gekeken. Proefde u daar
verschil in?

De heer De Leeuw: Heel algemeen bestond het contract uit een set
specificaties, een dik pak papier. Dat was een samenstel van specificaties
die van NS kwamen en van specificaties die van NMBS kwamen. Kijkend
naar het karakter van die specificaties, waren de specificaties van NMBS wat
meer technisch-inhoudelijk en waren de specificaties van NS, gelet op de
ontwikkelingen in die tijd, al meer functioneel.

De voorzitter: Merkte u ook in uw contacten met de verschillende partijen
dat zij anders aanstuurden en andere vragen aan u hadden?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

6
OV

De heer De Leeuw: Nee. In de aanloop naar nieuwe fasen, bijvoorbeeld de
designbeoordeling, spraken wij steeds af hoe we dat zouden doen. In dit
geval ging dat, toen nog, om NedTrain Consulting -- later Lloyd's -- en
NMBS. Dan werd er afgesproken hoe dat werd aangepakt. Uiteindelijk is dat
zo gebeurd dat AnsaldoBreda ontwerpvoorstellen moest voorleggen en dat
wij daar ons oordeel over gaven, maar wij schreven daarbij niet voor hoe
AnsaldoBreda iets moest maken. Daar zit volgens mij de kern van het
verschil met functioneel specificeren: wat moet het kunnen of wat moet het
deelsysteem kunnen en hoe maak je het? Wij waren vooral aan het toetsen
op dat waarvan AnsaldoBreda een ontwerp had gemaakt, dus op het "hoe":
was het plausibel dat daarmee de functie zou worden vervuld die in het
contract stond?

De voorzitter: In het begin van dit verhoor zoomden we al even in op het feit
dat u werkte voor twee verschillende opdrachtgevers en daarmee die
opdrachtgevers dus samenvoegde. Er waren meer partijen; er waren best
veel partijen. We hebben ons daar echt goed in moeten verdiepen. Er was
HSA, degene die uiteindelijk het vervoer zou gaan doen, maar ook de
Belgische partij deed het vervoer. Dan was er de onderhoudsorganisatie
NedTrain. Er waren nog allerlei andere partijen; Lloyd's kwam erbij en er was
de inspectie. Daarnaast waren er de overheden van twee landen, waarover
wij ook al het een en ander hebben besproken in deze verhoren. Er was de
infrastructuurbeheerder, ProRail, en in België Infrabel. Hoe was u in staat om
al die belangen samen te brengen?

De heer De Leeuw: Ik was primair gefocust op het contract met
AnsaldoBreda, want dat was mijn primaire opdracht. Om AnsaldoBreda in
staat te stellen om dat te realiseren, was het echter nodig om in dat
complexe landschap te acteren.

De voorzitter: Wat manage je dan? Dat lijkt mij lastig.

De heer De Leeuw: Ten eerste moet je inzicht hebben. U zei zelf dat u hebt
gepuzzeld. Een van de eerste dingen die ik mij kan herinneren van toen ik
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

7
OV

aan boord kwam bij dit project, was dat ik die verhoudingen maar eens
schematisch weergaf. Ik sprak daar ook over met de teamleden: wie spelen
er eigenlijk allemaal hier? Ik sprak daar ook met AnsaldoBreda over: houd er
rekening mee dat op enig moment in een bepaalde fase deze partijen een rol
gaan spelen. Het was dus vooral communiceren over de verhoudingen
tussen de verschillende partijen. Voor AnsaldoBreda was het ook nodig om
uit te leggen hoe het in Nederland zat, maar ook hoe het in België zat. Nog
veel complicerender was dat de verschillende processen en partijen die een
rol speelden, gedurende het project ook nog eens veranderden. Daar waar
Railned in eerste instantie een soort toelatingsorganisatie was -- dat heette
toen nog "het loket" -- werd dat later de IVW; nog later is dat de ILT
geworden. Dat veranderde. In België gebeurde iets soortgelijks. Het was dus
een complexe omgeving, met gedurende de tijd ook nog eens schuivende
panelen.

De voorzitter: En dat moest allemaal gemanaged worden.

De heer De Leeuw: Ik hoefde dat niet te managen. Ik moest inzicht hebben
in die structuur. Ik voelde mij vanuit mijn opdracht om ervoor te zorgen dat
AnsaldoBreda kon realiseren wat zij moest realiseren volgens het contract,
geroepen om AnsaldoBreda daarop attent te maken en daarbij te
ondersteunen en ook om de deuren te openen bij partijen waar
AnsaldoBreda voor bepaalde zaken moest zijn.

De voorzitter: De koper van de trein, de leasemaatschappij, was -- als we
ons even richten op de Nederlandse situatie -- HSA, het speciale bedrijf dat
was ingericht om het vervoer tot stand te brengen. De koper least dus een
trein aan een vervoerder. Het zou kunnen zijn dat zij niet op alle momenten
dezelfde belangen of dezelfde wensen hadden ten aanzien van het proces
waarin de trein werd gebouwd. Kunt u daar iets over zeggen? Hebt u daarin
bijvoorbeeld verschillen ervaren?

De heer De Leeuw: Ik weet niet of u op iets specifieks doelt of op een
bepaalde periode. Het gaat natuurlijk over een heel lange tijd. Ik kan mij dus
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

8
OV

voorstellen dat zich in het begin andere zaken en situaties voordeden dan
aan het eind. Ik denk dat de belangen primair dezelfde waren, in de zin dat er
gewoon treinen moesten komen en dat die er snel -- of in ieder geval volgens
de planning van het contract -- moesten komen. Er heeft wel veel discussie
plaatsgevonden over verschillende zaken. Toen ik, volgens mij aan het eind
van 2004, de eerste balans opmaakte van wat ik aantrof -- we hebben een
contract; wat vind ik daarvan? -- was er al sprake van enige vertraging in de
eerste ontwerpstappen van AnsaldoBreda. Ik kan mij herinneren dat ik mijn
stuurgroep toen op de hoogte heb gebracht van een aantal risico's,
waaronder bijvoorbeeld het hele stylingtraject. Ik vond in het begin dat er
nogal onevenredig veel aandacht aan vormen, kleuren en styling werd
gegeven. Dat heb ik gemeld aan mijn stuurgroep. Ik vond dat dat strakker in
de planning moest, omdat wij zelf input moesten geven voor kleurstelling en
uitvoeringsvorm, met name van interieur- en exterieurdelen. Ik vond dat wij
op dat punt een risico liepen ten aanzien van de voortgang en dat wij sneller
door dat proces heen zouden moeten, terwijl bijvoorbeeld HSA er veel
belang aan hechtte om zo mooi mogelijke en zo goed mogelijke zaken voor
de klanten te realiseren. Op dat punt kan ik mij nog wel een spanningsveld
herinneren.

De voorzitter: U zegt dat u vooral de uitvoering van het contract managede,
met als uiteindelijk doel dat u de treinen, de deliverables, wat breder zou
beschrijven, zodat die allemaal goed in orde kwamen. Daarnaast wilde HSA
natuurlijk graag dat die trein er zou komen. U zei daar iets over. Had u het
idee dat HSA veel meer naar de treinen keek en dat het
contractmanagement voor u misschien best complex was? Hebt u daar nog
iets over gevonden in de periode waarin u APM was?

De heer De Leeuw: Ik denk dat wij juist primair bezig waren met "op te
volgen" dat AnsaldoBreda die trein zou realiseren, onder -- dat hing wel met
elkaar samen -- de voorwaarden van het contract. Ik zie op dat punt dus niet
echt een belangenverschil.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

9
OV

De voorzitter: Misschien wat meer aan het eind? We lopen straks natuurlijk
het hele proces door, maar ik kan mij best voorstellen dat het contract laten
nakomen en er uiteindelijk voor zorgen dat er een trein zou worden geleverd,
op enig moment zouden kunnen schuren. U gaf zelf al aan dat HSA graag
wilde dat die trein zou komen, terwijl NSFSC het natuurlijk heel belangrijk
vond dat het contract op de juiste manier werd nageleefd.

De heer De Leeuw: Ik noem een heel concreet voorbeeld uit een latere
periode. Op enig moment werd de druk bij HSA om treinen in te gaan zetten
tamelijk hoog. Er kwam druk vanuit de publieke opinie en de politiek en
volgens mij -- ik heb de vorige verhoren natuurlijk ook gevolgd -- ook vanuit
de concessie. Toen wilde men heel graag treinen hebben. In eerste instantie
heeft NSFSC toen met AnsaldoBreda kunnen afspreken dat er een
huurcontract tussen HSA en AnsaldoBreda kon worden gemaakt. Toen heeft
HSA treinen geleend, zodat zij alvast haar eigen productie en operationele
aspecten kon testen, machinisten kon opleiden en dat soort zaken. Toen er
meer treinen nodig waren en AnsaldoBreda niet bereid was om nog meer
treinen op huurbasis ter beschikking te stellen, is er gekozen voor een
voortijdig overdrachtsmoment, een zogenoemde APTO (anticipated
preliminary take-over). Daar was NSFSC het in eerste instantie principieel
niet mee eens, want je zou je aan het contract moeten houden: eerst
moesten een aantal zaken voor elkaar zijn, voordat je die treinen zou
overnemen.

De voorzitter: Dat zullen we straks uitdiepen, maar dat was een situatie
waarin u zei …

De heer De Leeuw: Daar was discussie over.

De voorzitter: Er was behoefte aan de treinen, terwijl de andere partij
misschien wat meer bekeek of al aan alle contractuele eisen was voldaan.
Op dat onderwerp komen we straks uitgebreid terug.

De heer De Leeuw: Oké.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

10
OV

De voorzitter: Als er wat schuring was, wie had dan de beslissende stem?
Was dat NSFSC, was dat HSA, waren dat de Belgische partijen, was u dat of
was dat de directie van de NS?

De heer De Leeuw: Over die vraag heb ik van tevoren eigenlijk niet zo goed
nagedacht.

De voorzitter: We verrassen u!

De heer De Leeuw: Als u het mij zo vraagt, denk ik dat uiteindelijk werd
vastgehouden aan de uitgangspunten die in het begin gedefinieerd waren en
waar volgens mij alle partijen het ook mee eens waren: wij houden ons aan
het contract. Dit moet volgens mij wel enigszins genuanceerd worden: later in
het traject waren er al heel veel vertragingen opgetreden en was er al een
hoop gebeurd; toen werd het steeds belangrijker om ook je juridische positie
zeker te stellen. Ook daarom werd vasthouden aan het contract een
belangrijk aspect. Ik denk dus dat die uitgangspunten uiteindelijk blijvend
gehanteerd zijn.

De voorzitter: We hebben vanochtend twee verhoren gehad met mensen
die ook op de werkvloer keken en die meekeken tijdens de bouw. De heer
Roelofs gaf aan dat er soms wel een verschil zou kunnen zijn tussen de
eisen in het contract en de gebruikseisen van spoorwegmaatschappijen en
misschien zelfs ook de wensen van de reizigers. Kunt u vanuit uw positie
begrijpen dat hij dat heeft gezegd en wat vindt u van die stelling?

De heer De Leeuw: Ik weet niet in welk kader dat is gezegd. Misschien kunt
u dat toelichten?

De voorzitter: Hij keek mee bij de bouw en op een bepaald moment werden
analyses gemaakt in de zin van: voldoet het allemaal wel? In het verlengde
van uw opdracht hadden zij een belangrijke rol in het zicht krijgen op de
vraag of het contract uiteindelijk goed werd nageleefd. Hij zei dat er op dat
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

11
OV

punt mogelijk een verschil was tussen eisen in het contract, de gebruikseisen
van de spoorwegmaatschappijen en de wensen van de reiziger. Dat wilde ik
even aan u voorleggen.

De heer De Leeuw: Ik weet niet waarop daarmee precies werd gedoeld,
maar ik kan mij heel goed voorstellen … Een contract bestaat uit een groot
pak papier met specificaties. Gedurende de ontwerpfase moet de leverancier
die specificaties omzetten in een ontwerp. Dat ontwerp moet voldoen aan al
die specificaties. Als dat langer duurt, kunnen de procedures bij
spoorwegmaatschappijen natuurlijk veranderen. Ik kan mij bijvoorbeeld
herinneren dat in die tijd bij NS de vertrekprocedure -- op het moment
waarop de conducteur de deuren sluit -- wijzigde. Dat is een belangrijk, aan
de veiligheid gerelateerd proces. Daar moest je dan over spreken. Als je de
oude eisen hebt opgenomen en als daarin iets wijzigt, zul je daar iets aan
moeten doen. Het was nog moeilijker, want je had ook te maken met eisen
en gebruiksaspecten van de NMBS; de NMBS had immers een eigen
vertrekprocedure. Dat kan in de ontwerpfase aan de orde komen. Dat heb je
bij het schrijven van de specificaties voor de contractering niet allemaal al
uitgedetailleerd. Dat kan. Zoiets kan ik mij dus wel voorstellen.

De voorzitter: Maar u hebt dit onderwerp gedurende het traject niet met
elkaar besproken? Dat hoor ik u niet zeggen.

De heer De Leeuw: Met wie?

De voorzitter: Ik zie dat datgene wat de heer Roelofs hier vanochtend zei, u
enigszins verrast, maar hij heeft dat hier gezegd. Zijn deze verschillen in
eisen en behoeften geen onderwerp van gesprek geweest met hem?

De heer De Leeuw: Vanuit de tijd waarin het ontwerp werd gemaakt door
AnsaldoBreda, weet ik dat er heel veel discussies zijn geweest over hoe je
bepaalde dingen zou gaan uitvoeren in het ontwerp. Dat is gebruikelijk bij
design reviews. Ik vind het een beetje moeilijk om in te schatten wat daar
precies besproken is en waar u op doelt.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

12
OV

De voorzitter: Omdat wij vanochtend dat verhoor hebben gehad, leg ik dit
even bij u neer om na te gaan hoe u hiernaar kijkt, maar ik heb uw antwoord
gehoord. Ik kijk naar mevrouw Vos.

Mevrouw Vos: Ik heb een vraag over NSFSC, NS Financial Services. Wat
voor organisatie was dat precies?

De heer De Leeuw: NS Financial Services is een dochtermaatschappij van
NS, gevestigd in Ierland. Om het heel eenvoudig te zeggen: door die
organisatie worden de treinen van NS gekocht.

Mevrouw Vos: En NS of HSA least dan die treinen.

De heer De Leeuw: Ja, die least dan die treinen.

Mevrouw Vos: Was u in dienst van NSFSC of huurde NSFSC u in?

De heer De Leeuw: In de periode tot 2008, waarin ik het project als -- zoals
de voorzitter dat noemde -- APM heb gedaan, was ik in loondienst bij NS
Reizigers en was ik uitgeleend aan NS Financial Services. In de periode na
2010 of vanaf eind 2010 was ik inmiddels niet meer in loondienst bij NS, was
ik zelfstandige en werd ik ingehuurd door NS Financial Services. Ik deed die
opdrachten toen overigens nog steeds gemandateerd door beide
contractpartijen, NS Financial Services en de Belgische spoorwegen, NMBS.

Mevrouw Vos: Als werknemer van NS Reizigers had u dus dezelfde
mandatering als later, als zzp'er voor NSFSC?

De heer De Leeuw: Ik weet niet of de teksten exact dezelfde zijn, maar het
leek wel heel erg op elkaar en ik was gewoon als persoon gemandateerd.

Mevrouw Vos: U mocht in uw eerste periode, als werknemer van NS, dus
precies hetzelfde type besluiten nemen als later, als zzp'er?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

13
OV

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Vos: We gaan naar het contract. Bij de Fyra is gekozen voor een
turnkeyovereenkomst. Kunt u in uw eigen woorden uitleggen wat dat
inhoudt?

De heer De Leeuw: Dat de leverancier van begin tot eind de
verantwoordelijkheid draagt. Dat wil zeggen: in de ontwerpfase, in de
productiefase, in de testfase en tot aan de aflevering.

Mevrouw Vos: Is het gebruikelijk om turnkeyovereenkomsten af te sluiten
voor dit soort projecten?

De heer De Leeuw: Ik denk dat er in de tijd iets is veranderd. Tot eind vorige
eeuw hadden de voormalige staatsspoorwegen hun eigen grote technische
afdelingen en werd op een andere manier met de leveranciers omgegaan.
Vaak waren dat de nationale leveranciers, waar men al jaren mee werkte. Er
werd dus heel veel samengewerkt. Sterker nog: er werd vaak samen
ontworpen. Daarna werden de deelsystemen aangeleverd bij de
assemblagefabriek en in elkaar gezet. Die productie viel dan onder de
verantwoordelijkheid van die leverancier. Door de hele "ontrafeling" van de
spoorwegen als gevolg van de scheiding van infrastructuur en operator maar
ook als gevolg van het liberaler aanbesteden van vervoer en dit soort
materieelprojecten aan leveranciers -- er zijn zelfs projecten waarbij zowel de
treinen als het onderhoud geheel worden uitbesteed -- heeft NS ervoor
gekozen om dit op basis van een turnkeyovereenkomst te doen. Volgens mij
is dat eigenlijk vanaf die periode gebruikelijk voor NS.

Mevrouw Vos: Zegt u dat er door die ontrafeling allerlei raakvlakken waren
van allerlei losse organisaties, die bij elkaar wel zo'n beetje de oude NS
moesten vormen? En is een turnkeyovereenkomst dan de enige mogelijkheid
om die verantwoordelijkheden te beleggen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

14
OV

De heer De Leeuw: Ik weet niet of het de enige mogelijkheid is, maar dit
betekent wel iets voor de organisaties die daarin werken. Als een
spoorwegmaatschappij of een operator zelf niet de knowhow of de
capaciteiten in huis heeft -- het hoeft niet eens om kennis te gaan; het kan
ook om het aantal mensen gaan -- om gezamenlijk op te trekken in de
ontwikkeling, heb je geen andere keuze. Dat zie je op dit moment ook bij
regionale aanbestedingen. Daar zitten relatief kleine partijen die alleen op die
manier een trein kunnen kopen, omdat zij daar te weinig capaciteit of
knowhow voor hebben.

Mevrouw Vos: Dan moet je de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de
trein wel bij de leverancier van de treinen leggen, omdat die
verantwoordelijkheid er anders niet is.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Vos: Is een turnkeykoopovereenkomst ook geschikt voor zeer
complexe projecten, waarin je ook echt nog veel aan het ontwikkelen bent?

De heer De Leeuw: Die vraag is wat moeilijker. Ik denk dat het in principe
mogelijk is, zeker omdat het aan de aanbestedende kant steeds vaker niet
mogelijk is om het op een andere manier te doen. Dat vraagt wel om een
strakke sturing en het gaat heel sterk uit van het vertrouwen dat de door de
leverancier in zijn bedrijf geïntroduceerde systemen fatsoenlijk functioneren.
Daar ga je dus procesmatig op toetsen. Ik denk dus wel dat het mogelijk is.

Mevrouw Vos: Het is wel mogelijk, maar je hebt dus een heel strakke sturing
nodig. Je moet die raakvlakken heel goed laten aansluiten. Je moet dus niet
in de val trappen dat je als afnemer in de verantwoordelijkheid van de
leverancier treedt.

De heer De Leeuw: Volgens mij hoort bij een turnkeycontract dat je wat meer
op afstand staat. Volgens mij is dat inherent aan een turnkeycontract. Ik denk
overigens dat het contract dat NMBS en NSFSC met AnsaldoBreda hebben
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

15
OV

gesloten, een hoop mogelijkheden gaf om bij de processen die nodig waren
om uiteindelijk de trein te realiseren en om die te monitoren, toch duidelijk
aanwezig te zijn en om die processen te monitoren.

Mevrouw Vos: Vanochtend hebben we de heer Jonkers gehoord. Hij was
daar aanwezig om veel te monitoren. Daar hebben we straks nog enkele
vragen over, maar ik kan mij voorstellen dat een fabrikant, zeker bij zo'n
nieuw project, behoefte heeft aan veel informatie en afstemming over de
omgeving. Italië is immers een ander land dan Nederland. Hoe was dat
precies geregeld in dit Fyra-project? Wat mocht de fabrikant dan vragen?
Hoe regelde u dat?

De heer De Leeuw: In principe konden ze alles vragen, maar ik denk dat er
onderscheid moet worden gemaakt. Er zijn procesmatige vragen, zoals: hoe
werkt het in jullie land met toelating of bij welke partijen moet ik aankloppen?
Ik kan daarvan een aardig voorbeeld geven. In verband met de interactie met
de infrastructuur moest een bepaald apparaat, een stoorstroomdetector,
ingebouwd worden. AnsaldoBreda worstelde met de vraag welke
onderleveranciers zij daarvoor moest nemen. Hoewel ik niet de
verantwoordelijkheid wilde nemen om te zeggen "ga dat apparaat daar maar
kopen", heb ik uiteindelijk natuurlijk wel gezegd welk apparaat NS altijd in
haar treinen heeft en dat dat apparaat goed zou functioneren; "ga dus met
die leverancier praten". Ik vind dat wij AnsaldoBreda wel op een normale
manier moesten helpen om de zaken te kunnen realiseren. Het is wat anders
als je gaat voorschrijven dat een bepaald ontwerp op een bepaalde manier
moet worden uitgevoerd. Ik weet niet of dat vanochtend aan de orde is
geweest in de zin van ontwerpen. Dan krijg je een ander soort discussie,
want dan kun je wel in de verantwoordelijkheid komen. Als het dan
naderhand niet blijkt te werken, heeft de leverancier een punt als hij zegt: u
hebt dat voorgeschreven; het is dus uw keuze geweest en u kunt mij daar
niet voor aansprakelijk stellen. Ik weet niet of u daarop doelde.

Mevrouw Vos: Ja, dat is inderdaad wat ik bedoelde. U zegt dus: ik kan dat
niet voorschrijven. Je kunt niet zeggen: zet die vuilniszak buiten. Je kunt
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

16
OV

echter wel een suggestie doen in de zin van: misschien zou je eventueel
daar … Je kunt dus wel een suggestie doen zonder dat het verplicht is.

De heer De Leeuw: Ik denk dat het -- in dit geval -- voor de aanbestedende
partij, de awarding authority, een kwestie is van laveren om de leverancier zo
veel mogelijk te helpen in zijn processen, zonder zelf in de
verantwoordelijkheid te komen.

Mevrouw Vos: Laveren, dat krijg je dan. De heer Roelofs vertelde
vanochtend dat je een bepaalde deliverable of, zoals dat heet, een milestone
bij een turnkeyovereenkomst niet kunt afkeuren, in tegenstelling tot hoe het
vroeger ging; toen had je een keuring en eventueel een afkeuring. Dan zou je
immers in de verantwoordelijkheid treden van de opdrachtgever. Klopt dat?

De heer De Leeuw: Voor deliberables, die vaak bestaan uit fysieke zaken of
diensten, staat in het contract duidelijk en goed omschreven waaraan zij
moeten voldoen. Je kunt die dus ook níet accepteren. Wat ontwerpen betreft,
kom ik terug op waar we het zojuist over hadden. Als de leverancier in het
geval van een functionele specificatie, ook al heb je twijfels, bij zijn ontwerp
blijft -- dus hoe hij het gaat maken -- zal het gelijk in zo'n contractvorm in
eerste instantie aan de leverancier zijn. Dan blijkt later bij het testen of in het
gebruik wel of het naar behoren functioneert en of het functioneel is. Dat is
dus het tweede aspect, het ontwerp. Met betrekking tot de kwaliteit van de
productie heb je wel degelijk de mogelijkheid om zaken ter discussie te
brengen. Dat hebben we ook gedaan.

Mevrouw Vos: Ter discussie brengen, maar kun je het ook afkeuren? De
heer Roelofs suggereerde dat het bij turnkey lastiger is om te voorkomen dat
een trein van onvoldoende kwaliteit wordt afgeleverd, omdat …

De heer De Leeuw: Ik denk dat "lastiger" een beter woord is. Dat geeft al
enige ruimte. Ik kan mij bijvoorbeeld herinneren dat bij de draaistelproductie
in Napels … Misschien moet ik het aanschouwelijk maken. Daar waren op
enig moment wel enkele zaken. De keuringen in Napels werden overigens
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

17
OV

door NMBS gedaan. Ik weet niet zeker of dit in mijn periode was of in de
periode dat ik er niet was, maar ik ken in ieder geval twee voorbeelden.
Volgens de kwaliteitsinspecties van NMBS werden er fouten gemaakt in de
koppelingen tussen de motoren en de wielassen en was er sprake van een
foute montage. Dat is geëscaleerd en uiteindelijk is besloten dat alle
componenten die naar de mening van de awarding authority niet goed
gemonteerd waren, terzijde werden gelegd. Vanaf dat moment zou er op een
andere manier gemonteerd worden. Er is dus wel degelijk ingegrepen door
de inspecteurs en door de deelprojectleiding Kwaliteit.
Op een ander moment constateerde men, ook in Napels, dat aan bepaalde
stalen delen van het draaistel volgens de inspecteurs te warm gestookt zou
zijn. Je moet daar af en toe de vlam op houden en je mag dan maar tot een
bepaalde temperatuur stoken. Er kwam discussie over de vraag of er geen
faseovergangen in het materiaal zouden plaatsvinden -- dat is een technisch
verhaal -- die de levensduur van het materiaal negatief zouden beïnvloeden.
Politecnico in Milaan heeft uiteindelijk onderzoek gedaan naar de gevolgen
van wat daar was aangetroffen en heeft daar een conclusie over getrokken.
Er zijn naderhand ook afspraken gemaakt over wat je daarmee kon. Je had
dus wel degelijk mogelijkheden om …

Mevrouw Vos: Maar het was lastiger en het moest iets indirecter.

De heer De Leeuw: Ik weet niet of je dat principieel kunt stellen. Bij een
turnkeycontract zou de leverancier, omdat dat contract zegt dat hij van begin
tot eind de verantwoordelijkheid heeft, uiteindelijk natuurlijk altijd gewoon
door kunnen gaan met waar hij mee bezig is. Dan neemt hij alle risico's, tot
aan het einde. Dat doen de leveranciers meestal niet. Daarom gingen zij
vaak in op onze zaken. Er zijn ook zaken waar zij niet op in zijn gegaan. Dan
zeiden ze: dat willen wij echt zo maken, want dat zijn wij gewend. De
voorbeelden die ik noemde, geven echter aan dat dit wel degelijk gebeurde.

Mevrouw Vos: Oké. Heeft AnsaldoBreda tijdens het project ooit gevraagd om
uw betrokkenheid of hulp?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

18
OV

De heer De Leeuw: Ik gaf zojuist een voorbeeld: als AnsaldoBreda
bijvoorbeeld niet wist waar zij een bepaald component het best kon
aanschaffen.

Mevrouw Vos: En dat kon dan wel? Dat vroeg AnsaldoBreda dan ook?

De heer De Leeuw: Ja, ja. Ik probeer mij voorbeelden voor de geest te
halen. U had het zojuist over het turnkeycontract. In het begin is er wel
gesproken over de wijze van samenwerking: hoeveel input zouden wij
leveren, gaan wij vertellen hoe zij het ontwerp moeten maken of niet? Daar is
wel discussie over geweest. Uiteindelijk is een werkwijze afgesproken -- die
was ook volgens het contract -- waarbij wij de plausibiliteit van hun
ontwerpen controleerden.

Mevrouw Vos: De heer Roelofs zei vanochtend dat AnsaldoBreda nog geen
ervaring had met turnkeyprojecten. Zijn daar ook consequenties aan
verbonden?

De heer De Leeuw: Nee, voor mij was het, toen ik daar kwam, een gegeven
dat er een leverancier was met een bepaald ervaringsniveau en dat er een
turnkeycontract lag. Uiteraard hadden wij discussie over de aanpak; die
discussie had ik zeker met mijn counterpart bij AnsaldoBreda. Hij heeft mij
toen ook weleens gezegd: wij zijn er heel erg aan gewend dat nationale
spoorwegmaatschappijen dit samen met ons ontwikkelen. Hij zei echter ook
dat zij her en der turnkeyprojecten hadden geleverd; daar had hij persoonlijk
ervaring mee. Zij hadden dus beide ervaringen. Dat was zoeken.

Mevrouw Vos: Hoe gingen die discussie en dat zoeken precies? Was het
een discussie of was het uiteindelijk een gesprek waarin je elkaar dingen
uitlegt?

De heer De Leeuw: Het ging vooral om dingen uitleggen om elkaar te leren
begrijpen: waarom zaten we op een bepaalde manier in discussies?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

19
OV

Uiteindelijk werden er afspraken gemaakt over hoe we dit gingen aanpakken.
Wij hielden ons aan de uitgangspunten van het contract. Dat was dus …

Mevrouw Vos: De verantwoordelijkheid daar beleggen en daar houden en
niet in de verantwoordelijkheid treden.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Vos: Bij de koopovereenkomst hoort ook een planning voor de
levering van de treinen. Volgens die planning zou de eerste trein op 1 maart
2007 worden geleverd. Verwachtte u eind 2004 dat dat leveringsschema
gehaald zou worden door AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Nee, dat verwachtte ik niet. Ik had deze vraag verwacht.
Ik vond afgelopen week gelukkig een interview van de afdeling Corporate
Audit van NS. Dat interview vond plaats aan het eind van de herfst van -volgens mij -- 2005. Toen was men dus al aan het bekijken wat er aan de
hand was. Daarin staat letterlijk dat ik er vanaf het begin geen vertrouwen in
had dat die levertijd gehaald zou worden.

Mevrouw Vos: Dat vertrouwen had u ook niet.

De heer De Leeuw: Het is natuurlijk lang geleden. Het is voor mij heel
moeilijk om te zeggen wat ik dacht op de dag waarop ik daar begon en of dat
een paar weken of tot begin 2005 heeft geduurd. Maar toen ik dit las, dacht
ik: ja, ik ben daar destijds dus heel stellig over geweest. Ik heb zojuist een
stukje gezien van het verhoor van de heer Roelofs, toevallig ook een stukje
over de vraag hoelang je erover doet om een trein op de rails te zetten. Ik
kan mij wel in zijn verhaal vinden.

Mevrouw Vos: Dat was dus bij u bekend. Hebt u dat ook gedeeld met de NSdirectie, met de heer Döbken, met de heer Meerstadt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

20
OV

De heer De Leeuw: Ik weet niet met wie ik dat gedeeld heb. Ik denk dat de
mensen die bezig waren in het project en ook wel mijn opdrachtgevers er
goed van op de hoogte waren dat het spannend zou worden en dat het een
spannende planning was. Dat bleek ook al gelijk in het begin, want nog
voordat ik kwam, had volgens mij de heer Kitzen al een eerste brief
geschreven over het feit dat de documenten over de voorfase van het
ontwerp, de "preliminary design review"-documenten, niet tijdig geleverd
waren. Eigenlijk was er dus al vertraging toen de inkt nog niet droog was. Als
je uitgaat van drie jaar voor zo'n traject, kun je dat gewoon weten, zeker gelet
op de risico's die erin zaten en de losse eindjes, niet alleen voor de
concessiehouder HSA, bijvoorbeeld in relatie tot België -- dat heb ik in de
verhoren gehoord -- maar ook in het contract. In Appendix 4, over het
leverschema, staan een aantal aannames waarop de planning gebaseerd is.
Daarbij gaat het onder andere over de verkrijgbaarheid van de
gecertificeerde ERTMS, de verkrijgbaarheid van een ATB-STM en de
beschikbaarheid van testen gedurende 24 uur per dag op een spoorlijn. Als
je dat las, dacht je: het kan niet zo zijn dat geen van al deze risico's gaat
optreden.

Mevrouw Vos: Daar hebt u in november 2004 een brief over geschreven.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Vos: Daarin hebt u het over voorwaarden en aannames bij het
leveringsschema en over de zojuist door u genoemde Appendix 4. De
strekking van die brief was dat u die risico's zag.

De heer De Leeuw: Ik heb volgens mij twee brieven geschreven. Ik moet
even kijken. Ik heb een brief geschreven over datgene wat ik zojuist al
noemde: we moesten vanuit de kopende kant het stylingtraject strakker
insteken.

Mevrouw Vos: Dit gaat om de brief aan de stuurgroep.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

21
OV

De heer De Leeuw: Beide brieven waren aan de stuurgroep gericht. Ik denk
dat u doelt op de brief met als strekking: er zitten een aantal zaken in het
contract die externe factoren kunnen zijn voor vertraging door AnsaldoBreda.
Ik heb daar aandacht voor gevraagd, want ik wilde de discussie met mijn
stuurgroep aangaan over de vraag hoe wij ervoor konden zorgen dat die
externe factoren positief beïnvloed zouden worden, zodat AnsaldoBreda later
geen reden zou hebben om het project vanwege die redenen te vertragen.

Mevrouw Vos: Wat waren die externe factoren precies? Kunt u die nog even
opsommen?

De heer De Leeuw: Ik ken ze niet allemaal. Het gaat over het beschikbaar
hebben van de spoorbaan op het moment dat je moet testen, dus dat je 24
uur per dag continu kunt testen. Verder gaat het over het beschikbaar
hebben van een gecertificeerd ATP-systeem, dus ERTMS en
veiligheidssystemen.

Mevrouw Vos: Een veiligheidssysteem.

De heer De Leeuw: Een belangrijk ander element dat naderhand ook
voorkwam in de redenen voor vertraging, is het beschikbaar zijn van een
zogenaamde STM-ATB, specific transmission module. Dat is een apparaat
dat je aan de computer van het ETCS hangt, zodat ook de nationale
beveiliging, ATB in Nederland, maar ook de TBL1 in België, op die manier
ingebouwd wordt in de ETCS-apparatuur.

Mevrouw Vos: Dat kastje dat de beveiligingssystemen van twee landen met
elkaar kon laten praten. Dat ding moest ook beschikbaar zijn.

De heer De Leeuw: Ik ben wat huiverig om het een kastje te noemen. Het is
natuurlijk heel gemakkelijk om een kastje in te bouwen, want met een paar
boutjes ben je klaar. Het gaat hier om het hele ontwikkeltraject van het
kastje, het certificeren van het kastje en het toegelaten krijgen van dat kastje.
Het moest geïntegreerd worden in het hele treinbesturingssysteem. Het was
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

22
OV

dus geen kastje. Het kon uiteindelijk wel een rek zijn dat je inbouwt. ETCS is
zo bedacht dat de treinapparatuur kan praten met de baan. De treinen rijden
vaak op een spoorbaan zoals de HSL-Zuid waar ERTMS ingebouwd is, maar
moeten daarnaast, vooral aan het begin en aan het eind, op het nationale
spoor rijden. En daar zit nog de oude, klassieke beveiliging op. In Nederland
heet die ATB.

Mevrouw Vos: Daar komen we zo meteen nog op terug.

De heer De Leeuw: Ja, maar nog even op deze module aangepast. De
bedoeling is altijd geweest dat er voor alle landen in Europa dit soort
modules zouden worden ontwikkeld die je dan kon kopen en aan je ETCS
aansluiten. In dit geval bestond er een contract tussen Alstom en ProRail om
die ATB-STM te ontwikkelen. Bij het sluiten van het contract is men ervan
uitgegaan dat dit er zou komen, maar later bleek dat het contract tussen die
partijen nooit uitgevoerd is en dus …

Mevrouw Vos: Dat was de waarschuwing die u stuurde aan de stuurgroep in
november. Per wanneer is er nu uiteindelijk aan al die voorwaarden en
aannames voldaan, aan dat lijstje? Is dat ooit gebeurd?

De heer De Leeuw: Nou, aan één is er nooit voldaan.

Mevrouw Vos: Welke was dat?

De heer De Leeuw: Dat was dat de spoorbaan 24 uur per dag beschikbaar
moest zijn voor testen. Uiteindelijk is er een gecertificeerd
beveiligingssysteem gekomen. Een STM is er nooit gekomen voor ATB, want
er is een andere oplossing voor bedacht. Er is lang gesproken over hoe dat
opgelost moest worden. Ik geloof dat de toelatende instanties in de landen
twintig dagen hadden om hun dossier te behandelen of zo … U moet me
even helpen met wat er precies onder appendix 4 staat.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

23
OV

Mevrouw Vos: Maar goed, de vertraging was eigenlijk vanaf het begin
bekend. U hebt daarvoor gewaarschuwd en ook voor allerlei zaken die het
lastig zouden maken om die sportieve planning -- zoals dat heette -- te halen.
Ik ga door naar het volgende onderwerp, namelijk de relatie met
AnsaldoBreda. U was als algemeen programmanager, de APM in jargon, het
aanspreekpunt voor AnsaldoBreda. Op welke manieren onderhield u contact
met AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Wij hadden een gelaagd systeem van contact. Ik heb net
verteld over de deelprojecten. Daar waren heel veel mensen interactief bezig
met AnsaldoBreda. Ikzelf had maandelijks projectmanagementmeetings -zoals wij dat noemden -- met mijn counterpart in Italië, de heer Fanucci.
Tussentijds werd er veel gemaild, af en toe gebeld en bovendien schreven
wij brieven. Als het nodig was, kwamen we tussentijds ook bij elkaar. Ik denk
dat dat globaal de communicatiemethodes waren. Ik denk niet dat ik iets
vergeet.

Mevrouw Vos: Hoe vaak bezocht u de fabrieken?

De heer De Leeuw: We hadden in principe afgesproken om maandelijks over
en weer bij elkaar de vergaderingen te houden. Maar uiteindelijk hebben wij
er veelal voor gekozen om die in Italië te houden, omdat daar ook de
activiteiten plaatsvonden en het vaak gemakkelijk was om bijvoorbeeld in de
ontwerpfase ook de ontwerpers of de kwaliteitsmensen aan tafel te hebben.
Dus gemiddeld gok ik op één keer in de maand. Het kan ook zijn dat het iets
minder was, maar er zijn ook periodes geweest dat het meer is geweest.
Zeker in de laatste periode hebben wij daar veelvuldig de zaak gemonitord
en contact gehad.

Mevrouw Vos: Op 16 maart 2011 is er een high-levelmeeting. Daar zitten
HSA, de Belgische spoorwegen, ProRail en Lloyd's bij. De heer Fanucci van
AnsaldoBreda, uw contactpersoon, is dan verhinderd. U verving hem en
verzorgde ook de presentatie van AnsaldoBreda. Hoe kan dat?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

24
OV

De heer De Leeuw: Ik dacht al: ik hoop dat ik mij die vergadering herinner. Ik
weet de datum niet meer precies. Welke datum noemde u?

Mevrouw Vos: 16 maart 2011. Dan zitten we al redelijk aan het eind van het
project.

De heer De Leeuw: Ik kan mij herinneren dat het een keer gebeurd is dat
Fanucci verhinderd was. Dat was een drukbezochte vergadering. Er waren
een hoop partijen aanwezig. Het was niet mogelijk om die vergadering op te
zeggen. Ik heb toen met een paar mensen overlegd. Ik kende de status van
het project, want ik was de primus inter pares met AnsaldoBreda. Fanucci
heeft mij toen gevraagd of ik zijn presentatie wilde toelichten. Dat is wat
anders dan dat ik achter beweringen zou staan of weet ik wat. Ik heb dat
toen gedaan om de vergadering te kunnen voortzetten.
Mevrouw Vos: Is dat normaal? U moest dus eigenlijk …

De heer De Leeuw: Het was een uitzonderingssituatie.

Mevrouw Vos: Werd u daarvoor betaald?

De heer De Leeuw: Nee.

Mevrouw Vos: Fanucci vroeg u om een presentatie die hij zou houden, toe te
lichten. Dat gebeurde er eigenlijk.

De heer De Leeuw: Hij kon er niet zijn, maar iedereen stond in de
startblokken om bij die vergadering aanwezig te zijn. Toen is hiertoe
besloten. Fanucci vroeg mij: kan ik je die sheets toesturen en kun jij dan mijn
agendapunt toelichten? Wij hadden natuurlijk veelvuldig contact, dus ik
kende de status van het project. Ik wist een aantal dingen en kon die
toelichten. Er is aan mij gevraagd om die toe te lichten om die vergadering te
kunnen laten doorgaan.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

25
OV

Mevrouw Vos: Stel dat daar kritische vragen over waren aan de Italiaanse
zijde, moest u die dan ook beantwoorden of hoe ging dat dan?

De heer De Leeuw: Dat kan ik mij niet herinneren en ik kan mij ook niet
voorstellen dat ik dat gedaan zou hebben. Ik zou in dat geval niet in de rol
van mijn leverancier zijn getreden. Nee, dat zou ik niet gedaan hebben.

Mevrouw Vos: Kwam het vaker voor dat u AnsaldoBreda moest
vertegenwoordigen?

De heer De Leeuw: Nee, dit is enige keer die ik mij kan herinneren, ja.

Mevrouw Vos: Nu iets heel anders. In 2011 wordt ook een aantal van uw
twitterberichten in de media opgepakt. Toen is in de media het beeld
ontstaan van een levensgenieter dit het er goed van neemt in Italië, al dan
niet verzorgd door AnsaldoBreda. Hoe kijkt u terug op die berichtgeving in de
media?

De heer De Leeuw: Ik vond het vervelend dat die berichtgeving er kwam. Het
was ook naïef om op die wijze te twitteren, maar ik wil hier wel bij gezegd
hebben dat wij spreken over vier jaar geleden. Twitter was er net. Whatssapp
hadden wij nog niet.

Mevrouw Vos: Er waren 5 miljoen twitteraars in 2011.

De heer De Leeuw: Oké, maar voor mij was het nieuw. De achtergrond van
deze twitterberichten kan ik ook wel vertellen. De meest in het oog
springende tweet gaat met name over: prettige baan, zon, zee, drinken. Het
was iets in die geest, maar ik weet het niet meer precies. De achtergrond
was dat wij met het gezin op zondagmiddag bij onze tennisvereniging zaten
en ik op reis moest. We hadden oppas nodig en een meisje van een jaar of
zestien van de tennisvereniging zei: ik wil wel oppassen. Wij zijn toen niet tot
afspraken gekomen. Later in de week heeft zij contact daarover gezocht en
dat deed ze via een zogenaamd persoonlijk bericht via twitter.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

26
OV

Mevrouw Vos: Een DM die geen DM was.

De heer De Leeuw: Ik heb geen idee. Het was een persoonlijk bericht, zo
begreep ik. Vraagt u mij de details niet, want ik twitter niet meer.

Mevrouw Vos: DM is een direct message. Er zijn ook politici die het verschil
niet hebben gezien.

De heer De Leeuw: In ieder geval heb ik toen gezegd: je vond het toch leuk
om op te passen? Zij antwoordde: ja, een prachtige baan; op de bank zitten
met cola en chips of iets dergelijks. En toen zei ik: hier ook prettige baan,
prima voor elkaar en neem voor het oppassen contact op met Els, mijn
vrouw.

Mevrouw Vos: U had niet door dat dat bericht door de hele wereld gelezen
kon worden. Of had u dat wel door, maar dacht u dat de hele wereld dat niet
zou lezen?

De heer De Leeuw: Ik stond daar niet bij stil op dat moment en dat is een
goede les geweest. Ik geloof dat een heleboel mensen in mijn directe
omgeving en ook bij de NS hieruit een les getrokken hebben over hoe je met
sociale media moet omgaan.

Mevrouw Vos: Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Mevrouw Vos gaat specifiek in op die berichten omdat daar
veel over te doen is geweest. Wij dachten daarom dat het goed zou zijn om u
daar ook een paar vragen over te stellen. Want inderdaad, het laatste deel
dat u erbij zegt, namelijk "Els meldt zich nog" stond daar in die tijd ook bij.
We gaan nu naar de ontwerpfase van de trein. In de eerste fase van het
Fyra-project wordt gewerkt aan de ontwerpfase van de trein. Welk deel was
eigenlijk al klaar tijdens de aanbesteding en welk deel moest nog helemaal
worden ontworpen?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

27
OV

De heer De Leeuw: Ik vind het moeilijk om daar een compleet antwoord op
te geven. Bij een ontwerp en zeker bij dit ontwerp, omdat er veel nieuws in
zat, zal een treinenontwerper voortborduren op de bij hem bekende
ontwerpen, dus de dingen waar hij ervaring mee heeft. Hij stelt verschillende
systemen samen. Hij integreert verschillende systemen en maakt keuzes uit
onderleveranciers. Dus de deuren komen van de ene leverancier, de
remmen van de andere et cetera. Dat integreert hij tot een trein. Dat alles
moet ook bestuurd worden. Computers moeten dat besturen. Daarvan zullen
bepaalde dingen bekend zijn geweest, zeker de dingen die in eigen huis
werden gemaakt. Die hadden ze bijvoorbeeld ook al ingebracht in het
consortium waar zij onderdeel van waren voor de zogenaamde ETR 500, de
trein in Italië waar zowel Ansaldo als Breda aan meewerkten. Later zijn zij
één bedrijf geworden. Zij zullen een aantal bekende systemen gehad hebben
of deze enigszins aangepast hebben, zodat die voor dit ontwerp geschikt
waren. Er zullen ook nieuwe dingen in gezeten hebben, zeker als het gaat
om treinbeveiliging en dat soort zaken.

De voorzitter: U zat er meer bovenop. U zegt nu: er zullen onderdelen in
gezeten hebben. Kunt u dat iets concreter maken? In hoeverre was het
ontwerp van de Fyra gebaseerd op de ETR 500, de hogesnelheidstrein waar
al wat meer ervaring mee was, of op de Deense trein, waar veel problemen
mee waren? In hoeverre was dat nou zo?

De heer De Leeuw: Daar kan ik eigenlijk geen antwoord op geven. Dat soort
details kwamen duidelijk aan de orde in de ontwerpfase bij degenen die de
ontwerpbeoordelingen deden. Dat deden grote groepen ingenieurs met
verschillende specialismen. Zij zullen zeker gemerkt hebben dat soms
nieuwe en soms bestaande oplossingen gebruikt werden. Meer in het
algemeen denk ik dat ze ervaringen van alle voorgaande projecten hebben
meegenomen. Ze hebben van de IC4 wat minder delen gebruikt, omdat dat
een totaal andere trein was, zowel casco als qua besturing. Het was ook een
dieseltrein. Ik denk dat ze daar hoogstens wat ontwerpprincipes -- de manier
waarop je interieur in een trein zet en dat soort dingen -- van gebruikt
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

28
OV

hebben, maar minder de echt zwaardere techniek van de trein. Ik denk dat
ze wat meer meegenomen hebben van de hogesnelheidstrein die in Italië
rijdt en die ze daarvoor in het consortium gemaakt hadden.

De voorzitter: In het voorgaande verhoor was aan de orde dat de
ontwerpfase veel langer heeft geduurd dan was bedacht. Dan rijst natuurlijk
de vraag of het een ontwerp was op basis van bewezen technologie van
treinen die al ontwikkeling waren of dat het iets totaal nieuws was, waardoor
die ontwerpfase veel langer heeft geduurd dan in die sportieve planning
bedoeld.

De heer De Leeuw: Ik denk dat je in het algemeen kunt stellen dat ook het
deel "ontwerpen" in die sportieve planning te sportief was. Als je een
standaardtrein hebt staan, pas je die aan het land, de infrastructuur en de
gebruiken aan waar hij specifiek voor gemaakt moet worden. Aan een
standaardtrein moet je kleinere aanpassingen doen. Dit was een trein die
opnieuw ontworpen moest worden. Dat zijn de twee uitersten. Maar
deelsystemen kun je hergebruiken. Een deursysteem koop je bijvoorbeeld bij
een onderleverancier en die deuren zitten in allerlei treinen in de wereld. Dus
dat is dan bestaand.

De voorzitter: Ik wil dit onderwerp even iets strakker behandelen. Er is
discussie over de vraag hoe sportief die planning nou was. We hebben
inmiddels wel het beeld gekregen dat die planning te sportief was. Een van
de eerste fases waarin dat blijkt, is de ontwerpfase. Omdat de NS van plan
was om een bestaande trein aangepast te kopen, heeft ze op een bepaalde
manier een aantal risico's vastgelegd in het contract, namelijk
turnkeyverantwoordelijkheid bij de leverancier én het volgende: wij willen in
beginsel een bestaande trein. De NS zet dus een aantal voorwaarden in dat
contract, maar vervolgens blijkt het helemaal geen bestaande trein te zijn.
Dat beeld ontstaat. Kunt u daar wat meer gericht op reageren? Was het in
uw beleving een bestaande trein, afgeleid van een aantal onderdelen, of was
het voornamelijk een nieuwe trein? Dat laatste zou ervoor gezorgd hebben
dat het ontwerp zo lang heeft geduurd.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

29
OV

De heer De Leeuw: Als u het zo stelt, was het een nieuwe trein. Dat komt
ook door het verschil dat u inbrengt. Ik draag dan de nuance aan dat er wel
op deelsystemen bestaande zaken zijn toegepast.

De voorzitter: Hoe hebt u dat project gevolgd als APM, als projectmanager,
vanaf het ontwerpen tot het uiteindelijke vertalen in een prototype trein en het
bouwen van de trein? Kunt u iets meer zeggen over de manier waarop u dat
hebt gevolgd? Op welke manier werd de trein, zoals die was bedacht,
gebouwd tot het testen toe?

De heer De Leeuw: In algemene zin lag er een kwaliteitssysteem van de
leverancier, of dat nu tijdens de ontwerpfase of tijdens de bouw en de
testfase daarna was. Er waren verschillende deelprojecten in het team
aanwezig. Zij hielden zich op detailniveau bezig met het volgen van de
activiteiten van AnsaldoBreda. Wij hadden volgens mij, zeker in de begintijd,
tweewekelijks overleg met elkaar. Uiteraard spraken wij elkaar vaker en werd
er gemaild et cetera. Ook werd er afgestemd hoe het liep. Dan werd er ook
bekeken of er speciale acties nodig waren. Ik nam dingen mee naar mijn
overleg met mijn counterpart. Ik rapporteerde ook dingen aan mijn
stuurgroep.

De voorzitter: Laten wij even wat meer inzoomen op het testen. Hoe volgde
u het testen? Hoe keek u of de trein die werd uitontwikkeld, ook echt wel een
dusdanig ontwerp was dat het een succesvolle trein zou worden? Hoe volgde
u het testen?

De heer De Leeuw: Er zijn verschillende soorten testen. Er zijn verschillende
typen testen. Er zijn eenmalige testen die nodig zijn om aan te tonen dat het
ontwerp voldoet aan de specificaties en daarmee ook aan de TSI's en
overige eisen van de autoriteiten. Er was een heel testplan met een heleboel
verschillende testen. Al deze testplannen per systeem dat getest werd,
werden door het deelproject techniek of kwaliteit getoetst op plausibiliteit.
Daar werd commentaar op gegeven. De communicatie daarover ging via
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

30
OV

brieven via mijn bureau. Uiteindelijk kwamen er definitieve testplannen. Als er
getest was, kwamen er testresultaten en testrapporten. Die werden ons
voorgelegd en vervolgens werden die beoordeeld. Als wij geen commentaar
hadden, konden wij ermee akkoord gaan. Als we wel commentaar hadden,
vroegen wij aan AnsaldoBreda om een aantal zaken anders te rapporteren.
Soms vonden wij ook dat bepaalde zaken onvoldoende aangetoond waren.

De voorzitter: Waren dat nu echt aparte fases? Het beeld dat lijkt te
bestaan, is dat er op het moment dat het ontwerp werd gemaakt, ook al werd
getest. Terwijl het ontwerpen nog bezig was, werd dus al een soort testfase
ingezet. Herkent u dat?

De heer De Leeuw: Ik weet niet waar u specifiek op doelt, maar een dergelijk
project kenmerkt zich wel door dingen die parallel plaatsvinden.

De voorzitter: Daar wil ik meer duidelijkheid over. Het is uw vak. Wij leren
dat er een aantal trajecten parallel lopen. Ik wil even scherp krijgen hoe dat
dan zit.

De heer De Leeuw: Treinenbouw begint over het algemeen met wat wij
"cascobouw" noemen. Dat is het geraamte van de trein. Daar begint de
leverancier over het algemeen zijn productieproces mee. Parallel daaraan
worden systemen ingekocht. Want meestal maakt de bouwer 70% tot 80%
van de systemen in de trein niet zelf, maar koopt hij die in. Als bepaalde
fases in het ontwerpproces klaar zijn, kan hij spullen inkopen. Dat is
belangrijk, want dan kan zijn toeleverancier produceren en leveren als het
casco klaar is. Maar je moet ook bepaalde zaken …
Misschien kan ik het aanschouwelijk maken.

De voorzitter: Ja, maar iets concreter. U legt heel veel uit. Dat snap ik ook.
Mijn vraag is ook heel open. Maar even wat gerichter: het is dus zo dat er,
terwijl er wordt ontworpen, ook al wat wordt getest, omdat je dan tijdwinst
maakt. Snap ik dat goed?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

31
OV

De heer De Leeuw: Ik zie niet helemaal in wat er dan getest zou worden.

De voorzitter: Ik weet het niet. Ik maak uit de stukken op dat een aantal
dingen parallel liepen. Ik wil dus even weten wat dat parallel lopen precies
betekent.

De heer De Leeuw: Als de eerste trein klaar is en zijn eerste typetesten kan
gaan doen, waar dan ook, ben je de volgende treinen nog aan het
produceren. Dus dat loopt parallel. Je bent je casco al aan het bouwen,
terwijl je stoel misschien nog ontwikkeld moet worden, maar dan weet je al
wel de aansluitpunten van je stoel. Daar heb je in het ontwerp al wel
voorwaarden voor gesteld.

De voorzitter: Zo moet ik dat "parallel" dus begrijpen?

De heer De Leeuw: Ja, zo kunnen zaken parallel lopen.

De voorzitter: NSFSC heeft op enig moment Lloyd's ingehuurd om te kijken
naar de bouw van de trein, om daar dichtbij te blijven. Waarom deden de NS,
NSFSC of HSA dat niet zelf? Waarom huurden ze Lloyd's in?

De heer De Leeuw: Ik kijk even naar de historie. NSFSC heeft geen grote
technische afdeling. Lloyd's is ontstaan toen de NS haar eigen technische
afdeling -- dan doel ik niet op de onderhoudstechnische afdeling, maar op de
meer fundamenteel spoorwegtechnisch georiënteerde ingenieursafdeling -verkocht. Toen heette die nog geen consulting, dus aan het begin van het
project. Die kennis en knowhow zat dus bij Lloyd's. Dat is vloeiend
overgegaan in dat project.

De voorzitter: Lloyd's is dus ingehuurd omdat de expertise niet meer in huis
was, maar inmiddels bij Lloyd's zat.

De heer De Leeuw: Ja.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

32
OV

De voorzitter: Ik rond nu het onderwerp van de ontwerpfase af. Is
AnsaldoBreda ooit echt ontevreden geweest over de manier waarop er werd
samengewerkt in die ontwerpfase? Of herkent u dat niet? Was iedereen
tevreden?
De heer De Leeuw: Nou, ontevreden … Ik heb daarstraks de wijze waarop
wij met elkaar omgingen aangeduid.

De voorzitter: Ja, maar dat was meer in brede zin. Hoe was het specifiek op
dit onderdeel?

De heer De Leeuw: Er is tijdens die periode, die volgens mij bijna drie jaar
heeft geduurd, natuurlijk heel veel gebeurd. Maar er staat mij zo niks bij
waardoor ik nu specifiek zeg dat ze ontevreden waren. Ik herinner mij in dat
verband niets specifieks.

De voorzitter: Had u het idee dat ze meer input wilden tijdens de
ontwerpfase? Dat was meer in brede zin, maar specifiek op dit onderwerp?

De heer De Leeuw: Daar doelde ik net op.

De voorzitter: Dat speelde dus ook hier. Wij hebben het daar net in wat
meer algemene zin over gehad. Dit speelde dus zeker ook hier.

De heer De Leeuw: Nou, ik doelde met name op de ontwerpfase.

De voorzitter: Oké.

De heer De Leeuw: Ga je samen ontwikkelen op het moment dat je de
designreviews doet, of doen zij voorstellen en beoordelen wij die? In dat
verband is in de discussie wel aan de orde geweest dat ze af en toe wat
meer input zouden willen hebben.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

33
OV

De voorzitter: Van hen kwam dus het geluid dat zij af en toe wat meer input
wilden.

De heer De Leeuw: Volgens mij hebben wij dat in de marge -- wat ik net ook
aanduidde -- dus zonder de verantwoording te dragen, zeker gedaan. Maar
wij bleven wel duidelijk de spelregels hanteren.

De voorzitter: Het contract was leidend.

Mevrouw Vos: Nu gaan wij verder over de designreviews. In de
koopovereenkomst staat dat de opdrachtgever, dus NSFSC en NMBS, het
ontwerp of delen daarvan moeten accorderen. Als je al een deel hebt
geaccordeerd, is er dan ruimte om daar later nog op terug te komen?

De heer De Leeuw: Ja, zeker in de vorm van een turnkeycontract. Als
naderhand blijkt dat het niet goed is, kunnen zij niet zeggen: ja, maar je hebt
je handtekening gezet en dus heb je geen poot om op te staan nu hij niet
functioneert. Nee, het is een turnkeycontract. Zij zijn verantwoordelijk voor
het geheel. Zo werd er in de ontwerpfase ook vaak naar gekeken als er
discussie was. Uiteindelijk bepaalt de leverancier toch hoe hij dat gaat
maken. Dan rest ons eigenlijk niets anders dan te kijken of het fatsoenlijk
functioneert. Daarom is er ook een garantieperiode van twee jaar na
overname. Overigens vinden er daarvoor ook nog allerlei testen plaats, zoals
de typetests, waaruit zou kunnen blijken dat iets toch niet goed is.

Mevrouw Vos: U geeft dus op onderdelen een akkoord, maar de betekenis
van dat akkoord is dat je er alsnog op terug kunt komen, als het niet goed
uitgevoerd wordt. We hebben het nu over de designfase.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Vos: Op een gegeven moment komt er een final design review.
Betekent die review dat NSFSC en de Belgische spoorwegen het ontwerp
van de Fyra hebben goedgekeurd?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

34
OV

De heer De Leeuw: Nee, daarvoor geldt nog steeds hetzelfde.

Mevrouw Vos: Gaat het dan alleen om verborgen gebreken of ook om
andere zaken?

De heer De Leeuw: De leverancier blijft in deze contractvorm
verantwoordelijk voor het functioneren van de trein. Dus ook de milestone
van de final design review is een plausibiliteitstoets van de awarding
authority.

Mevrouw Vos: De plausibiliteitstoets is dus een mijlpaal. Maar die is geen
echte mijlpaal in de zin van: daarna kunnen we nooit meer terug?

De heer De Leeuw: Het ontwerp is dan in principe bevroren, tenzij later blijkt
dat het ontwerp aangepast moet worden omdat de trein niet voldoet aan de
eisen van het contract.

Mevrouw Vos: En in het contract staat dat AnsaldoBreda daarvoor
verantwoordelijk is. Want je kunt van de mensen die moeten accorderen, niet
verwachten dat zij alles zien. Dat hoeft ook helemaal niet, want uiteindelijk is
AnsaldoBreda verantwoordelijk.

De heer De Leeuw: Ja, maar wij hebben natuurlijk wel -- ik neem aan dat
Onno Roelofs dat ook aangegeven heeft -- design reviews uitgevoerd. Dat
doe je, omdat het om grote, complexe projecten gaat waarbij vaak veel
belangen spelen. Je wilt niet aan het eind geconfronteerd worden met allerlei
zaken en risico's die opdoemen. Ik snap dat het in dit project misschien raar
is om te zeggen dat je aan risicominimalisatie wilt doen. Daarom volg je het
zo stringent op bij de leverancier, maar je gaat niet zijn werk doen. Je kunt
ook niet zijn werk doen, want dan moet je er honderden mensen neerzetten.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

35
OV

Mevrouw Vos: De Fyra zou in België en Nederland moeten gaan rijden. Hoe
waren de Belgische spoorwegen betrokken bij het ontwerp van de trein? Het
moest ook voldoen aan hun eisen.

De heer De Leeuw: Op dezelfde wijze.

Mevrouw Vos: Maar zat je dan samen naar die ontwerpen te kijken? Deed je
echt alles samen? Hadden ze soms andere eisen?

De heer De Leeuw: Nee, er was een verdeling in systemen. Vanwege
efficiency wilden we voorkomen dat alles dubbel gedaan zou worden. De
Belgische ingenieurs bekeken bijvoorbeeld het draaistel, de tractie of de
specifieke Belgische veiligheidssystemen en Lloyd's of in die tijd nog NTC
keek naar de andere systemen. Ik proef een beetje dat u erop doelt dat er
wellicht dingen niet pasten in het ontwerp.

Mevrouw Vos: Nee, nee, nee, het gaat ons echt om de gebruikers van het
systeem. Hoe werden zij erbij betrokken? De NMBS moet op een gegeven
moment ook met die trein gaan rijden. Ik redeneer even vanuit het
perspectief van de machinisten en de conducteurs. Hoe werd de NMBS
betrokken bij het ontwerp van die trein?

De heer De Leeuw: Wat er gebeurde, was dat er van alle zaken die
ontworpen werden, met name van de cabine van de machinist -- ik denk dat
dat een mooi voorbeeld is -- een mock-up werd gemaakt. Dat is een houten
model op schaalgrootte met alle bedieningspanelen erin. Toen is een grote
groep mensen van zowel NMBS als HSA, ook machinisten en functioneel
leidinggevenden van machinisten, op bezoek geweest. Zij hebben
beoordeeld of wat zij zagen naar hun idee werkbaar was. Daar is men dus
nadrukkelijk bij betrokken.

Mevrouw Vos: Die twee vervoerders, NMBS en HSA, hebben dus op een
gegeven moment hun goedkeuring gegeven aan de ontwerpen die ze toen
zagen.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

36
OV

De heer De Leeuw: Of zij expliciet toestemming of goedkeuring hebben
gegeven, weet ik niet. We deden feitelijk een beoordeling van het ontwerp,
een soort design review, alleen in een wat andere vorm en met nogal veel
achterban erbij. De opmerkingen zijn meegenomen in het ontwerp. Ik weet
ook niet of alle opmerkingen meegenomen zijn en of ze allemaal hetzelfde
waren. Ik kan mij herinneren dat er bij deze trein links een heel grote
remhendel zit. Dat wilde de Belgische remingenieur graag. De Nederlanders
zijn gewend om met rechts te remmen, overigens niet bij alle internationale
treinen die er rijden. Maar rechts remmen is vrij gebruikelijk in Nederland.
Daar was wel een discussie over, maar zelfs de Belgische machinisten
vroegen zich af of dat ouderwetse ding erin moest. Daar was discussie over,
maar uiteindelijk is dat tot een punt gekomen: we zijn er, dat ding komt erin
en dat zetten wij op die locatie neer.

Mevrouw Vos: Waar is die rem nu?

De heer De Leeuw: Die rem staat gewoon links.

Mevrouw Vos: Oké, links, aan de Belgische kant. Hoe oordeelt u over de
ontwerpcapaciteiten van AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Ik denk dat AnsaldoBreda er heel aardig in geslaagd is
om een ontwerp te maken. Maar ze hebben er veel te lang over gedaan. Wat
mij opviel toen ik de eerste paar keer bij AnsaldoBreda was, was dat
AnsaldoBreda mechanisch heel goed onderlegd was. Dat is ook niet zo raar
want in Pistoia staat de oorspronkelijke fabriek van Breda en het
mechanische deel van projecten werd vaak door Breda gedaan. Ik vond daar
laboratoria waarin men allerlei heel ingewikkelde dingen kon testen die je niet
bij elke leverancier ziet, omdat die vaak uitbesteed worden. In een later
traject, toen bleek dat bepaalde zaken toch niet helemaal werkten of nog
aangepast moesten worden, hadden wij veel te maken met de
systeemingenieurs. Zij hebben echt goed werk geleverd. Per saldo denk ik
dat het ontwerp heel aardig in elkaar zat, maar het heeft te lang geduurd.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

37
OV

Mevrouw Vos: Wat waren er de oorzaken van dat het zo lang duurde? Gaf
AnsaldoBreda wel voldoende prioriteit aan dit project?

De heer De Leeuw: Het ligt een beetje aan de fases. Het heeft natuurlijk lang
geduurd en in de verschillende fases speelden verschillende zaken. Wij
hebben er weleens twijfels over gehad of hieraan de nodige prioriteit werd
gegeven. Wij hadden op een gegeven moment reguliere meetings met de
directeur erbij en dan werd dat echt op tafel gelegd: toon nu eens aan waar
de capaciteiten van je fabrieken aan besteed worden. Doordat ik dat
geëscaleerd had vanuit mijn deelprojecten, kreeg ik dat natuurlijk te horen en
werd dat op de agenda gezet. De vraag is alleen of het echt gebrek aan
prioriteit was. Ik heb nooit zo goed kunnen duiden dat dat werkelijk aan de
hand was.

Mevrouw Vos: Werd dat misschien ook veroorzaakt door de aanvullende
wensen van Belgische of Nederlandse zijde?

De heer De Leeuw: Dat probeerde ik zo veel mogelijk te voorkomen.

Mevrouw Vos: Maar goed, als iets moet, dan moet het.

De heer De Leeuw: Dat klopt helemaal. Maar de wensen hebben wij
ingebracht tijdens de ontwerpfase. Daarna is men gaan bouwen. Toen de
treinen eenmaal reden -- of het nu in het proefbedrijf of het testbedrijf was
onder verantwoording van AnsaldoBreda of dat het de geleende treinen bij
HSA waren -- kwamen er langzamerhand vragen in de zin van: goh, kunnen
wij dat toch niet op die manier doen? Maar dat was een paar jaar later. Op
enig moment was er ook gewijzigde regelgeving. Toen moesten er wel
degelijk andere voorwaarden gesteld worden.

Mevrouw Vos: Hoeveel van de vertraging is hierdoor verklaarbaar? Hoeveel
van de vertraging snapt u niet, maar ligt ergens bij AnsaldoBreda? Kunt u dat
inschatten?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

38
OV

De heer De Leeuw: Die vraag hebben wij ons gedurende het hele project
gesteld. Wij wilden continu weten wat de autonome vertraging van
AnsaldoBreda was, dus niet met externe factoren als oorzaak, zoals zij
stelden. Daar hebben wij op delen wel op ingezoomd. Wij hebben dat
geanalyseerd. Maar uiteindelijk is die discussie nooit finaal gevoerd. Die is
steeds geparkeerd, omdat er uiteindelijk een eindafrekening zou zijn van de
boetebedragen. Want die hingen aan die vertraging vast. Daar is nooit een
finale discussie over gevoerd of beoordeling van geweest.

Mevrouw Vos: Zijn er nog stappen ondernomen om de vertraging in de
ontwerpfase te beperken?

De heer De Leeuw: Ja. Geïnitieerd door discussies die ik in mijn stuurgroep
had, hebben wij op enig moment een extern bedrijf laten kijken naar de
planningscapaciteiten van AnsaldoBreda. Ik wilde bekijken of hun planningen
wel feasible, maakbaar, waren. Wij hebben ook steeds aangedrongen op
maatregelen om dingen parallel te doen. Op enig moment is besloten om de
treinen alvast de fabriek van Pistoia te laten verlaten en om op een andere
locatie de verdere productie daaraan te doen om ervoor te zorgen dat het
niet "opstokte" in de locatie in Pistoia. Daar zult u later nog wel nadere
vragen over stellen. We hebben dus op allerlei momenten in het project
geprobeerd om in overleg met AnsaldoBreda mitigerende maatregelen te
bedenken om toch maar zo snel mogelijk zaken voor elkaar te krijgen.

Mevrouw Vos: Dat werd geprobeerd, maar het is niet gelukt. Hoor ik u dat
ook zeggen?

De heer De Leeuw: Soms wel, soms niet, maar per saldo heeft het veel te
lang geduurd.

Mevrouw Vos: Was de planning van een jaar voor de ontwerpfase niet veel
te ambitieus voor dit project?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

39
OV

De heer De Leeuw: Ja.

De voorzitter: Ik zat nog even na te denken over de vertraging. Is het steeds
niet helder geweest wat de vertragingsaspecten waren? Was steeds niet
duidelijk wat de autonome vertragingen waren en wat er op een andere
manier ontstaan is? Is dat niet vreemd?

De heer De Leeuw: Eigenlijk begrijp ik uw vraag niet helemaal. Wat bedoelt
u met "is dat niet vreemd"?

De voorzitter: Wij zijn er eigenlijk nooit achter gekomen hoe het zat met die
vertraging. Wat was nou de autonome vertraging en wat kwam door andere
factoren? Had u het daarover?

De heer De Leeuw: Wij hebben dat aan de zijde van de awarding authority
wel geanalyseerd om onze positie te bepalen, uiteraard ook met
AnsaldoBreda zelf. Kun je deze vertraging aan een bepaalde oorzaak
toerekenen? AnsaldoBreda probeerde de vertraging natuurlijk te liëren aan
externe oorzaken die volgens het contract op ons bordje zouden komen. Wij
wilden daarom heel graag weten wat de autonome vertraging was en dus
welke oorzaken er waren bij AnsaldoBreda onder hun
verantwoordelijkheidsgebied, in hun fabriek en met hun onderleveranciers.
Dat is lopende het project steeds aan de orde geweest, afhankelijk van de
fase en de externe factoren die speelden.
Ik kan mij herinneren dat wij in 2005 een discussie hadden over vertragingen.
Die begon eigenlijk al in februari. De ontwerpfase was vertraagd. De start
van de productie was vertraagd ten opzichte van de planning die in het
contract stond. Daar sprak ik met Fanucci over. Ik zei tegen hem: ik wil dat jij
een nieuwe planning levert, want het is vertraagd. Daar heb ik ook in de
stuurgroep overleg over gevoerd. Eind maart, 30 of 31 maart, zijn er mensen
van de directies op bezoek geweest in Italië. Toen heeft de directeur van
AnsaldoBreda nog verklaard: er is geen vertraging, en als die er wel is, halen
we die in. Maar toen ik bij de projectleider kwam, zei ik: er is wel vertraging
en dus wil ik nieuwe plannen. Uiteindelijk is die planning geleverd. Dat was
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

40
OV

de eerste echte nieuwe planning na het contract. Er is wel een tussenversie
geweest, maar deze nieuwe planning is mij op 20 juni 2005 toegestuurd. Op
de planning stond overigens de datum 30 mei, maar die is mij pas op 20 juni
toegestuurd, 's avonds per e-mail. Ik denk dat u begrijpt waarom ik daar zo
nadrukkelijk op terugkom.

De voorzitter: De planning over de vertraging was dus ook vertraagd.

De heer De Leeuw: Ik heb toen gelijk per brief mitigerende maatregelen
gewenst. Ook stond in die brief dat zij die er volgens contract bij zouden
moeten leveren. Ik wilde de redenen weten. De redenen waren dat de
nieuwe spoorweg er per 1 januari 2005 wel was, maar dat ATB, de STM
waar ik het net over had, niet op de markt verkrijgbaar was. Toen heb ik
gezegd: volgens het contract zijn dat twee externe factoren, die aan
appendix 4 vasthangen als aanname voor de planning; ik wil graag een
planning zonder die volgens AnsaldoBreda opgenomen vertraging als gevolg
van die externe factoren. Ik wilde de eigen planning van de autonome
processen van AnsaldoBreda weten. Die hebben ze op 20 juli gestuurd.
Toen bleef er een vertraging over van zeven maanden.

De voorzitter: Over de vertragingen hebben wij ook gesproken met de heer
Roelofs. Hij zei dat hij op een bepaald moment zijn zorgen uitte over die
vertraging en over de planningen, maar dat hij daar in de
stuurgroepvergadering eigenlijk niet zo veel van terugzag. Op een bepaald
moment heeft hij zich een beetje beklaagd over feit dat hij, wat hij aangaf als
een zorgpunt, namelijk vertraging in het begin, niet terugzag omdat dat bij de
stuurgroep al voldoende bekend was. Hij las er in ieder geval niets van terug.

De heer De Leeuw: Dit hebt u mij in het voorgesprek ook voorgelegd.
Daarom heb ik uitgezocht wat er in die periode precies gebeurde in
volgordelijkheid. In onze projectgroep hadden wij allemaal zorgen over de
planning. Het ging daarbij niet alleen om de heer Roelofs, maar ook om de
andere leden van het project. Dat weet ik zeker. Het was bij mijn stuurgroep
bekend dat er vertraging optrad. Dat heb ik ze ook gemeld. Hoe dat in de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

41
OV

verslaglegging terecht is gekomen, weet ik niet. Misschien werd dat ook niet
elke maand exact vermeld. Mijn opdracht was: zorg voor een planning
volgens het contract. En daarbij: zorg dat de autonome vertraging bekend
wordt.

De voorzitter: Had u dan doorzettingsmacht om ervoor te zorgen dat er ook
wat gebeurde of was het alleen maar …

De heer De Leeuw: Er waren eindeloze discussies. Het was natuurlijk heel
moeilijk omdat de CEO van AnsaldoBreda eind maart tegen de directeuren
van NMBS en NSFSC en waarschijnlijk ook HSA -- ik weet niet precies wie
er waren -- had gezegd dat er geen vertraging was. Maar er was wel
vertraging en ik wilde een planning. Uiteindelijk heb ik die planning in juni
gekregen.

Mevrouw Vos: We gaan door met de fase van het bouwproces. We hebben
wat vragen over de productie van de Fyra. De kwaliteitsinspecteurs van de
Belgische spoorwegen en van Lloyd's volgden het proces. Wij hebben
vanochtend de heer Jonkers en de heer Roelofs gehoord. Die inspecteurs
hebben op allerlei momenten na een keuring hun handtekening gezet. Wat is
de betekenis van die handtekening van de kwaliteitsinspecteurs?

De heer De Leeuw: Ik weet nog dat ze een stempel gemaakt hebben met de
letters NONO. Ik weet niet meer precies wat die afkorting betekende, maar er
zat in ieder geval "no objection" in, dus geen bezwaar om verder te gaan met
de productie. Dat was een manier om het af te vinken.

Mevrouw Vos: Wat is in dit geval het verschil tussen een witness point en
een holding point?

De heer De Leeuw: Ik weet niet in hoeverre dat vanmorgen toegelicht is,
maar in het productieproces van AnsaldoBreda bevinden zich allerlei
werkbeschrijvingen en kwaliteitsdocumenten over de manier waarop het
werk gedaan moet worden. Die heeft AnsaldoBreda allemaal voorgelegd aan
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

42
OV

de inspecteurs. De inspecteurs zeiden op welk moment ze wilden
langskomen en waar ze wilden kijken. Dat deden ze door het aangeven van
die zogenaamde witness en holding points. De leverancier moest bij al die
punten aangeven dat ze gingen komen, bijvoorbeeld in de week voorafgaand
aan de volgende week of 's ochtends dat er 's middags iets zou aankomen.
Dat lag een beetje aan de afspraken in detail. Als er een witness point was
en de inspecteur er niet was, mocht men doorgaan. Als er een holding point
was, mocht men niet zomaar doorgaan, tenzij de inspecteur expliciet aangaf
dat hij er niet bij zou zijn en dat ze door mochten gaan.

Mevrouw Vos: Als er een heleboel witness points waren en er toevallig geen
inspecteurs waren, gingen ze dus gewoon door met het productieproces.
Maar dan is het dus mogelijk dat de kwaliteitsmanager zaken miste.

De heer De Leeuw: Het waren sowieso steekproefinspecties.

Mevrouw Vos: Als ze akkoord gingen en een handtekening zetten, gingen ze
dan akkoord met de geleverde productiekwaliteit?

De heer De Leeuw: Ze gingen akkoord met het feit dat er uitgevoerd was
conform de werkbeschrijving. De Italianen noemden dat een manufacturing
and inspection plan, een MIP. Daar gingen ze in principe mee akkoord. Dat
was een soort procescontrole. Maar men was niet voor niks ter plekke. Men
keek ook wel degelijk naar de materie zelf. Daar kwamen dan vaak
opmerkingen over: goh, waarom doe je dit nu zo et cetera. Op die manier
ontdekte men ook afwijkingen, de zogenaamde non-conformities. Die werden
heel vaak tijdens die inspecties gevonden.

Mevrouw Vos: Zo'n krabbel betekende dus: het is gedaan volgens het
boekje, maar dat betekent nog niet dat het goed is. Daar kwam je dus achter
tijdens zo'n inspectie.

De heer De Leeuw: Op het moment dat je een inspectie deed en merkte dat
er iets niet in orde was, wilde je dat de leverancier een non-conformity report
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

43
OV

schreef. Sterker nog, je ging er eigenlijk vanuit dat de eigen kwaliteitsafdeling
dat geschreven had. Als dat er niet was en je het er niet mee eens was,
moest je afdwingen dat er een non-conformity rapportage zou komen. Want
die ging met dat product mee tot aan het eind.

Mevrouw Vos: De vraag is dus of je van alles wel een non-conformity
rapportage hebt. Vanochtend hoorden wij van de heer Jonkers ook dat ze
vaak uitnodigingen kregen voor de inspecties als ze net terug op weg naar
Nederland waren en dat ze dus veel van die witness points hebben gemist.
Hebt u het idee dat uw kwaliteitsinspecteurs genoeg inzicht hebben gehad in
de productie om die bouw goed te kunnen volgen?

De heer De Leeuw: Er is in het begin een werkwijze afgesproken en die is
uitgevoerd. Dan ga je als het ware een mate van inspectie van hun eigen
kwaliteitssysteem opzetten. Het is mogelijk dat daar zaken zijn gebeurd zoals
het niet op tijd aanwezig kunnen zijn. Of de leverancier dat nou met
voorbedachten rade regelde, weet ik niet. Dat kan. Ik kan mij herinneren dat
wij weleens een discussie erover voerden dat zij vroegtijdiger moesten
melden. Dat waren ook de momenten waarop ik intervenieerde en ervoor
zorgde dat dit op de agenda kwam. Dan probeerde de
kwaliteitsdeelprojectleider of ikzelf bij mijn counterpart af te dwingen dat de
afspraken over die keuringen eerder gemaakt werden. Dat is zeker gebeurd,
maar we hebben ook geprobeerd om maatregelen te nemen zodat dit minder
zou gebeuren.

Mevrouw Vos: De heer Roelofs zei echter dat het schier onmogelijk was om
alles te controleren. Dat is aangetoond, omdat er verschillen zitten tussen
treinen. Daar hebben wij het vanochtend uitgebreid over gehad. De heer
Meerstadt zei ook dat de kabels in de ene trein daar liggen en in de andere
trein daar. De heer Roelofs zei dat dat komt omdat je niet alles kunt
controleren.

De heer De Leeuw: Je doet geen 100% keuring. Dat kan ook niet.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

44
OV

Mevrouw Vos: Maar de mannen van Lloyd's controleerden jarenlang. Hoe
kan het dat zij tijdens die jarenlange controles niet zagen wat er bij een
analyse in 2013 wel uitkwam? Was die controle in 2013 dan zo veel
uitvoeriger?

De heer De Leeuw: Ten eerste kun je niet alles zien als je een
steekproefcontrole doet. U refereerde net aan wat de heer Roelofs gezegd
heeft. Ten tweede weet ik niet op welke specifieke keuringsresultaten uit
2013 u precies doelt. Ik heb horen zeggen dat de luchtleidingen of de
persdrukleidingen bij de ene trein links lagen en bij de andere rechts. Dat zou
mij zeer verbazen. Ja, dat zou me echt zeer verbazen, want dat had gezien
moeten worden op enig moment, ook later nog. Er zullen zeker ook details …

Mevrouw Vos: Door wie had dat gezien moeten worden?

De heer De Leeuw: Dat had het inspectieregime van ons wel gezien, of het
nu was tijdens de productie of tijdens de PTLF-keuringen. Als het om
dergelijke grote zaken gaat, had je die kunnen zien. Dat kan niet anders. Ik
heb de afgelopen dagen wel over zitten nadenken hoe je dit kunt zeggen.
Het is wel zo dat deze trein uit twee halve treinen bestond. Als je die naast
elkaar zet met de neuzen naar je toe -- het waren exact dezelfde treinen -- en
als je er dan één trein van maakt, zet je de andere daar aan de andere kant
tegenover. Als je door de trein kijkt, zie je dat alles wat in de eerste vier
rijtuigen links zit, bij de volgende rijtuigen rechts zit. Ik weet niet of daarop
gedoeld wordt. Ik ken wel andere voorbeelden uit 2013. Op bepaalde locaties
werd er bij een trein de ene keer een bepaalde kabelboom voor iets langs
gelegd en bij de andere achter iets. Ik kan mij herinneren dat de mensen van
NS-taskforce die toen die keuringen hebben gedaan, mij zo'n voorbeeld
hebben voorgehouden. Wij hebben toen ook gezegd: ja, dat is anders, maar
het is de vraag of dat ernstig is. Heb je er last van tijdens het onderhoud?
Heb je er last van bij het functioneren van de trein? Hoe erg is het?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

45
OV

Mevrouw Vos: Zegt u nu dat alle punten die er in 2013 uit zijn gekomen,
gezien hadden moeten worden door uw kwaliteitscontroleurs, maar dat wat
geconstateerd is, niet erg is?

De heer De Leeuw: Nee, dat zeg ik niet. Ik zeg twee dingen. Je kunt niet
alles zien, omdat je geen 100%-controle doet maar een steekproefcontrole.
Ik ging ook even in op uw opmerking dat er naderhand bepaalde dingen
gezien zijn. Ik heb natuurlijk ook geluisterd naar wat hier de afgelopen weken
over gezegd is. Er werd bij een aantal dingen een zodanig beeld geschetst
over bepaalde componenten van de trein, dat ik mij niet voor kon stellen dat
die zo compleet anders zouden liggen. Ik ben overigens niet betrokken
geweest bij die controles in 2013.

Mevrouw Vos: U bedoelt bij die controles in 2013, dus toen de treinen van de
baan zijn gehaald en al die fouten alsnog geconstateerd werden.

De heer De Leeuw: Ik ben niet bij de keuringen geweest of het zichten van
de trein. Dat heeft NS-taskforce gedaan na het uit dienst nemen van de
treinen.

Mevrouw Vos: Maar u was wel betrokken bij de permission to leave factory.

De heer De Leeuw: Ja, ik was er niet altijd bij, maar af en toe wel.

Mevrouw Vos: Daar komen wij zo meteen nog op. Heel belangrijk is het
kwaliteitsmanagementsysteem van AnsaldoBreda. Er zijn veel fouten en
andere zaken aan de orde geweest. Functioneerde dat systeem naar uw
indruk voldoende?

De heer De Leeuw: Het ligt er een beetje aan naar welke aspecten je kijkt.
Het kwaliteitsmanagementsysteem beslaat heel veel aspecten van .. .
Mevrouw Vos: … op de uitvoering.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

46
OV

De heer De Leeuw: De productie bedoelt u?

Mevrouw Vos: Wij hebben vanochtend gehoord dat het op papier voldeed.
Maar dat is nog wat anders dan ...

De heer De Leeuw: Ik denk dat het in grote lijnen wel voldeed, als ik er nu
naar kijk. Er waren wel met regelmaat discussies over de mate waarin men
zich hield aan de eigen procedures. Ik kan mij herinneren dat het op enig
moment ging over de inzetbaarheid van medewerkers. Je moest goed
opletten dat bepaalde soorten medewerkers gekwalificeerd waren voor hun
activiteiten. Met name de inspecteurs en de deelprojectleider kwaliteit
moesten erg veel inspanningen doen om de zaak onder de aandacht te
brengen bij AnsaldoBreda.

Mevrouw Vos: De heer Jonkers zei vanochtend dat het
kwaliteitsmanagementsysteem op papier in orde was, maar dat de uitvoering
niet goed was. Onderschrijft u dat?

De heer De Leeuw: Ik heb net al gezegd dat dat zijn woorden zijn voor wat ik
net op een iets andere manier zei.

Mevrouw Vos: De heer Jonkers zei ook dat er al verder werd gebouwd aan
de serieproductie toen de tests nog bezig waren en nog niet alle tekeningen
af waren. Daarover hebben we net ook al even discussie gevoerd. Wist u dat
ze al verdergingen terwijl de tekeningen …

De heer De Leeuw: Even nog een keer. Wat werd er gezegd?

Mevrouw Vos: De heer Jonkers zei: ze gingen al verder met de
serieproductie toen nog niet alle tekeningen af waren. Degenen die de
treinen in elkaar moesten zetten, hadden dus nog geen tekeningen om
verder te gaan. Wist u dat?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

47
OV

De heer De Leeuw: Zei hij dit in algemene zin of waren er voorbeelden van
waar dat gebeurde?

Mevrouw Vos: In de beginfase letten zij daarop en toen zagen zij dat ze op
een gegeven moment aan het bouwen waren zonder tekening.

De heer De Leeuw: Ik kan onderschrijven wat hij gezegd zou hebben,
namelijk dat er geproduceerd is zonder dat alles klaar was.
Mevrouw Vos: Dat zei hij in een …

De heer De Leeuw: Ik zeg nu "alles klaar was" en daarom stel ik die vraag
ook. Volgens mij was dat niet in algemene zin zo, maar is dat wel in de
opstartfase van de cascobouw aan de orde geweest.

Mevrouw Vos: Welke consequenties hebt u daar als algemeen
projectmanager aan verbonden?

De heer De Leeuw: Wij hebben de productie niet echt stop kunnen zetten.

Mevrouw Vos: Had dat gemoeten dan?

De heer De Leeuw: Nou, dat hoefde niet zozeer, want de controles op de
gerede producten zijn wel gedaan op basis van de werkbeschrijving, de
manufacturing and inspection plans. Uiteindelijk heeft men dus wel de
eindkeuringen kunnen doen van hetgeen er toen geproduceerd is. Daar
hebben wij het toen bij gelaten.

Mevrouw Vos: Het ging destijds echter niet helemaal volgens de regels van
het spel, namelijk dat je pas een trein in elkaar gaat schroeven als je een
werktekening hebt.

De heer De Leeuw: Ik zou niet willen stellen dat dit algemeen gold, maar er
zijn wel voorbeelden van zaken waarbij dat voorgekomen is.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

48
OV

Mevrouw Vos: Bij een NS-delegatie zat ook de heer Van As. Hij was toen
directeur van NedTrain. Hij kwam in 2006 en 2009 de fabrieken van
AnsaldoBreda bezoeken. Hij zou toen gezegd hebben dat er nooit een goede
trein uit deze fabriek zou kunnen komen. Stemde dat overeen met uw eigen
indruk van die fabrieken van AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Nee.

Mevrouw Vos: Waarom niet? Waar zat het verschil?

De heer De Leeuw: Eerst en vooral heeft hij dat niet tegen mij gezegd. Ik
geloof dat hij dat naderhand in een boek geschreven heeft. Nee, dat was
toen niet mijn indruk. Als wij er met z'n allen van overtuigd waren dat er geen
fatsoenlijk product uit zou komen, hadden we met z'n allen aan de bel
getrokken.

Mevrouw Vos: Dat was dus zijn indruk, maar niet de indruk van de mensen
van uw team.

De heer De Leeuw: Wij hadden heel veel moeite om AnsaldoBreda te laten
doen wat ze moesten doen. In die periode speelde met name de tijdigheid
een rol. De tijdigheid was in die jaren eigenlijk het belangrijkste thema. Wij
hadden allemaal het idee dat het tot een goed product zou moeten kunnen
leiden op dat moment.

Mevrouw Vos: Maar het ging om meer dan de tijdigheid van het project, want
van de kwaliteitsinspecteurs kreeg u weekrapportages waarin heel vaak
kritische signalen stonden over de bouw en de kwaliteit. Het voorbeeld van
bouwen zonder tekeningen stond erin. Openstaande punten die niet goed of
helemaal niet werden opgelost stonden daar ook in. Verder bleek dat er
weinig voortgang te zien was. Wat deed u met die signalen? Welke
consequenties verbond u daaraan?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

49
OV

De heer De Leeuw: Er waren verschillende soorten signalen. In eerste
instantie werden die door de deelprojectleider kwaliteit opgepakt. Dat werd
met het kwaliteitsmanagement van AnsaldoBreda besproken.

Mevrouw Vos: Was dat de heer Heisen?

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Vos: Gingen die mannen dan met elkaar praten?

De heer De Leeuw: Ze probeerden oplossingen te vinden, zodat met name
de afwijkingen die ontstonden, bijvoorbeeld non-conformities, zo snel
mogelijk afgehandeld zouden worden. Als je een hele hoos van die dingen
hebt staan, dus lijsten vol, wordt het op een gegeven moment
onbeheersbaar. De non-conformities kun je op een paar manieren afronden.
De ene manier is: hier moet je iets veranderen aan het ontwerp. Het kan ook
zijn dat je zegt: er is een productiefout gemaakt. Dan moet je er vooral voor
zorgen dat die niet nog een tweede keer voorkomt. Of je zegt: dit is niet zo
erg, dat kunnen we laten zitten. Dat werd dan bevestigd door de afdeling
engineering van AnsaldoBreda. De productie kwam op dat moment op
stoom. Er waren toen erg veel non-conformities. Uiteindelijk heeft
AnsaldoBreda later -- ik weet niet precies wanneer -- op ons aangeven
specifiek actie ondernomen om de non-conformities zo snel mogelijk te
behandelen. Anders was je product al zo ver gereed, dat je sommige dingen
misschien niet eens meer kon wijzigen. Er is toen wel actie ondernomen om
dit sneller te doen. Zoals met heel veel dingen in dit project gebeurde ook dit
met hangen en wurgen.

Mevrouw Vos: Je had weekrapportages. Daar zat ook een
managementsamenvatting bij. Er waren ook maandrapportages. Deelde u
die met de stuurgroep, dus met de heer Döbken en de heer Meerstadt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

50
OV

De heer De Leeuw: Ik weet niet meer helemaal goed wat de verdeling was.
Dit soort stukken werd vrij breed verspreid. Die werden zowel naar NMBS als
naar Dublin gestuurd. Dat weet ik zeker.

Mevrouw Vos: Maar wat gebeurde er met de integrale weekrapportages van
onder andere de heer Jonkers met al die problemen en uitroeptekens erin?

De heer De Leeuw: Dat weet ik niet zeker. Ik zou moeten checken hoe wij
daar in de logistiek mee omgingen. Er werd vrij veel doorgezonden naar de
verschillende partijen.

Mevrouw Vos: Maar u was de algemene projectmanager. U was het
trechterpunt van beneden naar boven. Dan moet u dit toch wel weten?

De heer De Leeuw: Ik weet niet zeker of wij in die periode alles altijd een-opeen doorstuurden naar een vaste verdeellijst. Dat zou ik moeten checken
aan de hand van het e-mailverkeer, want dat werd per e-mail gedaan. U
vraagt ook naar mijn stuurgroep. Daar werd altijd over de kwaliteit
gerapporteerd. Bijzondere zaken werden gerapporteerd. Daar werd besloten
of er geëscaleerd moest worden. Dat was wel onderdeel van de rapportage
aan de stuurgroep.

Mevrouw Vos: De stuurgroep werd dus op de hoogte gehouden van de
problemen die er waren met de kwaliteit en van het bouwen zonder
tekeningen. Wist de stuurgroep tot op dat niveau hoe het eraan toeging in de
fabriek?

De heer De Leeuw: Ik kan niet zeggen tot welk detailniveau dat bekend was
bij de stuurgroep. Er vond naast het stuurgroepoverleg erg veel overleg
plaats. Ik had veel contact met NSFSC. Daar werd de aanpak van zaken
doorgesproken. Er werd wel veel gecommuniceerd over de bevindingen.
Overigens lagen de weekrapporten zeker in Ierland.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

51
OV

Mevrouw Vos: De weekrapporten lagen dus in Ierland. Was de vervoerder
HSA op de hoogte van de zorgen op de werkvloer?

De heer De Leeuw: Ik weet dat niet zeker, want dan gaat het weer over de
verdeellijsten. Maar ik vermoed dat de HSA daar niet direct bij betrokken
was.

Mevrouw Vos: Vindt u dat HSA op de hoogte had moeten worden
gehouden?

De heer De Leeuw: De productie van de treinen werd gemanaged door de
deelprojectleider kwaliteit met zowel de NMBS als de mensen van Lloyd's.
Daar speelde HSA geen rol in. HSA was zijn eigen operatie aan het
voorbereiden. Dat zijn de keuzes die toen gemaakt zijn.

Mevrouw Vos: HSA was de eigen operatie aan het voorbereiden. HSA was
dus met andere zaken bezig, maar niet zozeer met de kwaliteit van de
treinen op het niveau van de fabriek.

De heer De Leeuw: Nee. Dat klopt. Dat was ook niet voorzien.

Mevrouw Vos: Was de heer Van Dijk gealarmeerd? Hij moest de treinen
uiteindelijk kopen.

De heer De Leeuw: Ik weet niet of hij gealarmeerd was. Uiteindelijk hebben
wij maatregelen genomen, de deelprojectleider kwaliteit op zijn niveau en ik
op het mijne, om ervoor te zorgen dat een aantal zaken zou veranderen. Wij
zagen dat allerlei zaken leidden tot non-comformities en wij hebben ervoor
gezorgd dat die opgelost werden. Wij losten die niet zelf op, maar zorgden
ervoor dat AnsaldoBreda dat deed. Ik ken de precieze aantallen niet, maar
op enig moment waren er honderden non-conformities.

Mevrouw Vos: 500.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

52
OV

De heer De Leeuw: Die lijst is uiteindelijk sterk gereduceerd.

Mevrouw Vos: 250.

De heer De Leeuw: Ik weet niet op welke trein u doelt of op welke periode.
Wij hebben er in ieder geval voor gezorgd dat ze sterk gereduceerd zouden
worden.

Mevrouw Vos: Wij hebben dat vanochtend een "zak vol onvervulde beloftes"
genoemd. Ik weet niet of u dat hebt gehoord.

De heer De Leeuw: Nee.

Mevrouw Vos: U was de hele tijd met Ansaldo in gesprek over nonconformities, over dingen die nog moesten gebeuren. Wij hebben
vanochtend van de heer Jonkers gehoord dat dit wel aangekaart werd, maar
dat het heel vaak niet werd opgelost. Je sleepte de onopgeloste problemen
als het ware mee door het project heen.

De heer De Leeuw: Dat klopt. Dat komt volgens mij ook overeen met wat ik
net zei. Op een gegeven moment is er wel degelijk een actie geweest.
Volgens mij was dat in de periode 2008/2009; dat gok ik. Toen is er heel veel
aandacht besteed aan het oplossen van die open items, de non-conformities.
Het resterende deel kwam uit bij de PTLF-keuringen.

Mevrouw Vos: En dat was een flink deel, zei de heer Jonkers vanochtend.
De problemen die hij al veel eerder zag, zag hij weer opduiken op het
moment dat de trein gekeurd moest worden om de fabriek te verlaten.

De heer De Leeuw: Dat klopt. Toen is er ook weer heel veel aandacht
besteed aan de non-conformities. Uiteindelijk zijn de keuringen geëindigd
met een lijst van zaken die nog gedaan moesten worden. Daar stonden ook
enkele non-conformities op. Ik heb niet meer nagekeken welke verhouding er
was tussen de aantallen, maar er waren open items bij de PTLF-keuringen.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

53
OV

Mevrouw Vos: De heer Jonkers zei: Ik had die trein de fabriek niet laten
verlaten met zo veel open items. Wat vindt u daarvan?

De heer De Leeuw: Daar hoort volgens mij enige uitleg bij over PTLF en hoe
wij dat op dat moment zagen. PTLF betekent letterlijk "permission to leave
factory". Dat lijkt dus een heel fysieke daad, maar er zaten in het kader van
het kwaliteitssysteem en ook contractueel gevolgen aan, namelijk betalingen
en dat soort zaken. Het was dus een heel belangrijke milestone.

Mevrouw Vos: Mijlpaal.

De heer De Leeuw: Toen de eerste twee, drie treinen er kwamen -- ik was
overigens op dat moment niet aan boord, maar ik weet wel ongeveer hoe dat
gegaan is -- waren er enorme lijsten met open items. Sterker nog, in trein 1
zat nog niet eens een interieur of stoelen. Hij werd gewoon als testtrein
gebruikt, want de typetesten moesten gedaan worden. In trein 2 zat al het
interieur en trein 3 zat redelijk vol. Die treinen hebben wel een PTLF-keuring
ondergaan, pro forma, maar ze hebben nooit het predicaat "PTLF-keuring
geslaagd" gekregen. Die treinen hebben de fabriek verlaten, de typetests zijn
hier in Nederland gedaan en vervolgens zijn ze weer teruggegaan. Later, ik
denk vanaf trein 4 of hoe dat toen precies ging, hebben we heel veel
keuringen laten doen. Uit de PTLF-keuringen bleken heel veel open items en
we hebben tegen AnsaldoBreda gezegd: die gaan het PTLF-predicaat niet
krijgen, tenzij jullie nog heel veel van die open items oplossen. Maar dat was
op dat moment losgekoppeld van de locatie waar de treinen stonden.

Mevrouw Vos: Ze hebben dus wel de fabriek verlaten in Italië, maar officieel
hebben ze de fabriek niet verlaten, omdat ze naar een Nederlandse fabriek
gingen en daar dan alsnog zonder PTLF-keuring stonden?

De heer De Leeuw: Ze mochten wel versleept worden en dat had een aantal
redenen. Er moesten nawerkpakketten uitgevoerd worden, omdat er uit de
typetesten allerlei engineeringswijzigingen waren voortgekomen die
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

54
OV

doorgevoerd moesten worden. Dat betrof een pakket aan wijzigingen, dat ze
op enig moment volgens mij ook "PTO-package" noemden. De productie in
de fabriek in Pistoia moest doorgaan, want er kwamen treinen achteraan. Op
welk moment moest je die wijzigingen invoeren in de productie? Toen
hebben ze gekozen om een productielocatie in Piacenza te gaan gebruiken
en zijn er ook treinen daar naartoe gesleept, waarop daar een heleboel
treinen zijn afgebouwd. Daar zijn dus een hele hoop non-conformities en
open items verholpen. Ook de package waar ik het net over had is daar
doorgevoerd. Hetzelfde geldt voor de treinen die in Amsterdam stonden. Ze
hebben als het ware Amsterdam gebruikt als een soort eigen
productielocatie. Dat vonden wij op dat moment een goede keuze, om zo het
geheel te optimaliseren qua productielocatie.

Mevrouw Vos: Had Denemarken niet hetzelfde gedaan? De Denen zaten
toch ook maar te wachten op de IC4's en hebben uiteindelijk besloten om de
boel dan maar naar Denemarken te verslepen om ze daar af te maken. Dat
was een jaar daarvoor ook gebeurd. Is dat niet precies hetzelfde? Daar zijn
de Denen niet gelukkig van geworden.

De heer De Leeuw: Ik weet niet wat de Denen precies gedaan hebben. Wij
hebben in ieder geval de treinen toen nog niet afgenomen.

Mevrouw Vos: Niet PTO afgenomen?

De heer De Leeuw: Nee, inderdaad.

Mevrouw Vos: Maar ze stonden al wel in Nederland.

De heer De Leeuw: Een aantal stond in Nederland.

Mevrouw Vos: Ondanks het feit dat ze dus die zogenaamde permission to
leave factory-mijlpaal niet gehaald hadden?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

55
OV

De heer De Leeuw: Klopt, want wij vonden dat ze daarvoor nog niet
voldoende af waren. Sterker nog, NSFSC heeft altijd het standpunt
gehanteerd, overigens met de steun van NMBS, dat deze treinen in principe
alleen maar zouden worden overgenomen zonder open items. Dat is altijd
het uitgangspunt geweest van het gehele project.

Mevrouw Vos: Ik kom daar zo meteen nog op. Ik ga u nog even een aantal
andere vragen stellen over de koopovereenkomst. Daarin zijn de eisen
vastgelegd waaraan de treinen moeten voldoen. Een groot deel daarvan
waren functionele eisen. U hebt net uitgelegd wat een functionele eis is. Stel
nu dat er een meningsverschil was tussen het projectteam van AnsaldoBreda
over de verdere invulling van die eisen, bijvoorbeeld over de kwaliteit van de
afwerking, en die van NSFSC, van u. Had u ingeval van een
meningsverschil, bijvoorbeeld over de afwerking, de mogelijkheid om uw
wensen aan AnsaldoBreda op te leggen of moest u het eigenlijk aan
AnsaldoBreda overlaten?

De heer De Leeuw: Over het algemeen was redelijkerwijs vastgelegd in het
kwaliteitshoofdstuk van het contract, de zogenaamde QAAT, Appendix 3,
hoe daarmee om te gaan, zowel procesmatig als in de specificaties over hoe
bepaalde afwerkkwaliteiten moesten zijn. Dat heeft met name op het laatst,
toen het over de afwerking ging van bijvoorbeeld het interieur, tot heel veel
discussie geleid. Dat is een voorbeeld waarbij we ook de gebruiker HSA
betrokken hebben. De klanten van HSA zouden immers in die treinen gaan
zitten. We vroegen hen: kom mee kijken hoe we dit moeten beoordelen.
Toen is er een soort fotoboek gemaakt als oplossing, om aan te geven op
basis van welke criteria de kwaliteitsafdeling van AnsaldoBreda zou moeten
keuren en op basis waarvan ze dus ook de trein aan ons zouden moeten
aanbieden. Dan zouden wij op basis van dezelfde criteria onze inspecties
doen. Dus ja, er was discussie, maar we hebben in dit voorbeeld een modus
gevonden om toch een bepaalde kwaliteit te kunnen afdwingen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

56
OV

Mevrouw Vos: Maar had, als ik het gewoon zwart-wit vraag, AnsaldoBreda
het laatste woord in de definitie van wat kwaliteit is, of had NSFSC het laatste
woord?

De heer De Leeuw: Ik kan daar niet eenduidig op antwoorden, want wij
hebben nooit treinen definitief overgenomen. Als er discussie was, stonden
die punten op de lijst van open items. Die finale discussie heeft nooit
plaatsgevonden, dus is daar ook geen uitkomst van. Als wij vonden dat iets
niet kon en AnsaldoBreda vond dat het wel kon, stond het op een lijst. We
hebben nooit treinen definitief overgenomen. Tot dat moment is het nooit
gekomen.

Mevrouw Vos: U hebt nooit definitief treinen overgenomen?

De heer De Leeuw: We hebben nooit een PTO gehad, een preliminary takeover.

Mevrouw Vos: Daar komen we straks op.

De heer De Leeuw: Sterker nog, daarna komt nog een FTO, een final takeover, na twee jaar.

Mevrouw Vos: Die is er nooit gekomen. Had u voldoende
sturingsmogelijkheden om ervoor te zorgen dat AnsaldoBreda een trein van
voldoende kwaliteit zou bouwen?

De heer De Leeuw: Zoals ik net al zei. We hadden deelprojecten zitten op de
verschillende aspecten, of het nu de techniek was, het ontwerp of naderhand
de kwaliteitsinspecties. Er zijn keuzes gemaakt om daar op een bepaalde
manier mee om te gaan in het kader van een turnkeyovereenkomst. We
hebben bij het ontwerp bepaalde onderwerpen of bepaalde systemen als
speerpunt gedefinieerd, dat wil zeggen dat die nadrukkelijker in de diepte
beoordeeld zouden worden. In de productie zijn steekproefcontroles gedaan.
Daar hebben we het net over gehad. Dat is steeds uitgangspunt geweest van
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

57
OV

het project en dat is ook blijvend gehanteerd. Op die manier is er gewerkt.
Dat was ook mijn opdracht.

Mevrouw Vos: Ik vraag dat, omdat de heer Jonkers het vanochtend had over
"het showtje". Hij zei dat bij het bezoek van een leidinggevende de witte
handschoentjes werden aangetrokken en de helmpjes opgezet, alleen maar
voor de duur van het bezoek door de top.

De heer De Leeuw: Ik kan mij nog wel herinneren dat er een keer gezegd is
dat het op die manier gebeurde. Ik kan mij zelf geen witte handschoentjes
herinneren. Het is overigens in het algemeen zo dat een bedrijf zich altijd
voorbereidt als er directeuren komen. Ik kan me specifiek die witte
handschoenen echt niet herinneren. Het feit dat dit genoemd wordt, geeft
echter wel aan dat er zorgen waren over de mate waarin AnsaldoBreda het
eigen kwaliteitssysteem serieus nam. Dat kan ik onderschrijven.

Mevrouw Vos: U had zelf ook zorgen over het kwaliteitssysteem.

De heer De Leeuw: Over de wijze waarop men daar gevolg aan gaf. Daarom
namen wij ook vaak maatregelen om actie af te dwingen of om naleving af te
dwingen.

Mevrouw Vos: U zegt: ze waren niet consequent in hun
kwaliteitsmanagementsysteem, dus ze konden niet onderbouwen dat altijd
dezelfde kwaliteit werd geleverd en de witte handschoentjes zijn daar een
voorbeeld van.

De heer De Leeuw: Ik kan niet precies ingaan op de witte handschoentjes,
omdat ik niet precies weet wat er wel of niet gebeurd is. Ik stel meer
algemeen dat AnsaldoBreda moeite had om consequent het eigen
kwaliteitssysteem op te volgen. Dat blijkt dan ook uit wat de heer Jonkers
gezegd heeft. Daar waren wij, met name bij deelprojecten kwaliteit, heel druk
mee bezig. We hebben daar ook maatregelen op genomen. Op een gegeven
moment hebben wij bepaald dat er niet om de week gekeurd zou worden.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

58
OV

We hebben zelfs periodes gehad -- dat lag overigens een beetje aan de
intensiteit van de productie -- dat we twee man hadden. Op heel specifieke
delen, met name herstelwerkzaamheden aan laswerk, kan ik mij herinneren
dat we twijfels hadden over de herstelmethodieken. Daar zijn we nadrukkelijk
op ingegaan. Daar is onderzoek naar gedaan, zogenaamd niet-destructief
onderzoek. We hebben steeds moeten ... Het ging niet vanzelf bij
AnsaldoBreda. Wij hebben steeds actief moeten zijn. Zij waren zelf weinig
proactief, zij waren volgend, dus moesten wij actie ondernemen.

Mevrouw Vos: Hebt u tijdens het project ooit overwogen om AnsaldoBreda
bij de bouw directer aan te sturen om dat project een beetje vooruit te helpen
en om toch die borging van de kwaliteit te krijgen? Hebt u dat overwogen, al
had u daarmee wellicht het risico genomen om in de verantwoordelijkheid te
treden van AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Nee, de opdrachtgevers wilden dat wij continu op
afstand bleven aansturen, zonder in hun verantwoordelijkheid te treden. Dat
is het uitgangspunt geweest van het project en dat is het ook tot het eind toe
gebleven.

Mevrouw Vos: Dan zat u eigenlijk te managen met uw handen op de rug.

De heer De Leeuw: Nou, nee, maar het kostte een enorme inspanning.
Uiteindelijk zijn een hele hoop zaken opgelost. We hebben het net gehad
over de grote hoeveelheid open items. Dat ging met heel veel moeite en het
heeft veel te lang geduurd. Een ander aspect is het volgende, al heeft dat
minder met de kwaliteit te maken dan met de boetebepaling in het contract:
als een project zo lang duurt en je hebt het maximum van je boetes bereikt,
dan valt dat drukmiddel weg. Je komt op een gegeven moment in een
situatie waarin het heel moeilijk wordt. Waar kun je dan nog op sturen?

Mevrouw Vos: Je kon eigenlijk weinig sturen. Daar komen we straks nog op.
Ik geef het woord aan de voorzitter.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

59
OV

De voorzitter: Ik kijk even naar de tijd en stel voor dat we tien minuten
schorsen. Dan zien we elkaar om 16.05 uur weer terug.

Schorsing van 15.55 uur tot 16.05 uur.

Mevrouw Vos: Mijnheer De Leeuw, wij gaan verder. We hadden het net al
kort over de vertraging en de boetebepaling. De bouw van de treinen duurde
veel langer dan in de koopovereenkomst stond. De treinen werden pas vijf
jaar na de afgesproken datum geleverd, in 2012 in plaats van in 2007. Welke
mogelijkheden hebt u gehad om AnsaldoBreda bij te sturen in het
bouwproces, om verdere vertraging te voorkomen?

De heer De Leeuw: Mijn mogelijkheden waren beperkt, ook gezien de aard
van het contract. Wij hebben wel in elke fase van het contract waar dingen
niet goed liepen of waar duidelijk was dat er vertraging zou optreden,
geanalyseerd wat er aan de hand was en daar hebben wij op gemonitord.

Mevrouw Vos: Maar wat hebt u nu gedáán? Sorry, u hebt het heel vaak over
analyseren, monitoren, bespreken, maar wat hebt u nu gedáán? U bent
algemeen projectmanager!

De heer De Leeuw: Misschien kan het aan de hand van voorbeelden. Ik
noemde een voorbeeld al. Als men in de ontwerpfase niet goed wist waar
men bepaalde spullen moest halen, hebben we daarover gesproken. Er is
een periode geweest waarin zij de grootste moeite hadden om bepaalde
componenten te krijgen, die ingebouwd moesten worden in de trein. Toen
hebben wij hun hele supply geanalyseerd en zijn we er bovenop gaan zitten,
om ervoor te zorgen dat de juiste dingen binnenkwamen en om te zien of de
leveranciers betaald werden. Daaruit bleek op een gegeven moment dat zij
slechte betalers waren aan hun toeleveranciers. Dat probleem heb ik
geëscaleerd. Het is in mijn stuurgroep terechtgekomen of in ieder geval in
Ierland. Toen zijn er afspraken gemaakt om bepaalde betalingen te doen,
zodat zij weer ruimte hadden om hun onderleveranciers te betalen. Dat was

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

60
OV

het spel waarin wij zaten. Dat is een voorbeeld van hoe je toch dingen kon
doen om ervoor te zorgen dat zij hun zaakjes gingen regelen.

Mevrouw Vos: "Het spel", "voorbeelden", maar uiteindelijk spreken we nog
steeds over vijf jaar vertraging en u zei ook net dat we nog steeds niet weten
welke vertragingen aan AnsaldoBreda lagen en welke vertragingen externe
oorzaken hadden. Nu hoorden wij vanochtend de heer Roelofs zeggen dat
AnsaldoBreda expres mistig deed over de vertraging die bij AnsaldoBreda
zelf vandaan kwam, en dat men een beetje zat te wachten tot ERTMS
gebruikt kon worden als excuus voor de vertraging, die door de eigen slechte
planning kwam. Deelt u die analyse?

De heer De Leeuw: Ja. Het was duidelijk dat, ongeacht de positie die je had,
op enig moment voor de financiële afwikkeling van het geheel helder zou
worden wie welke vertraging veroorzaakt had. AnsaldoBreda speelde daarbij
uiteraard op de externe factoren, zoals ik net ook al zei, dus dat klopt.

Mevrouw Vos: Wat doe je dan? Iedereen heeft door dat dat spel gaande is.
De heer Roelofs noemde het vanochtend "het strategische schaakspel". Wat
doe je dan? Wat kun je dan doen?

De heer De Leeuw: Zorgen dat je zodanige informatie krijgt dat je in ieder
geval weet wat de autonome vertraging van AnsaldoBreda is. Wij hebben er
ook steeds op gestuurd dat wij dat wisten, zodat je uiteindelijk bij de
afrekening wist of het aan AnsaldoBreda lag. Parallel daaraan was het
doorgaan met de zaken die je volgens het contract moest opvolgen en met
controleren of zij wel deden wat ze moesten doen.

Mevrouw Vos: Roelofs zei dat het niet terecht was dat zij onder die
vertragingsboete zouden uitkomen vanwege ERTMS, omdat het aan
AnsaldoBreda lag en aan hun eigen slechte planning. Bent u het daarmee
eens?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

61
OV

De heer De Leeuw: Ik weet niet waar u precies op doelt. Ik weet niet of het
voor ERTMS specifiek gold, maar ik denk dat je in het algemeen kunt stellen
dat hun autonome vertraging door hun eigen processen, niet door externe
factoren, op enig moment al zodanig groot was, dat ze aan het maximum van
hun boetes zaten. Dus konden ze sowieso niet onder die boetes uitkomen. In
die zin begrijp ik wat hij zegt, maar ...

Mevrouw Vos: Wacht even, u zegt: ze hadden dermate veel vertraging dat
ze aan het maximum van de boetes zaten. Werden die boetes opgelegd?
Zijn er boetes opgelegd voor de vertraging?

De heer De Leeuw: Ja, die zijn geclaimd. Op enig moment, ik weet niet
precies wanneer dat was, maar volgens mij was het eind 2010 -- toen kwam
ik net weer aan boord, voor het tweede deel van het project -- is er geclaimd.
Toen zijn er afspraken gemaakt dat er voorlopig betalingen ingehouden
zouden worden bij PTO, een bepaald percentage. Daar is dus wel wat mee
gedaan. Overigens deed ik dat toen niet zelf. Dat deed meestal NSFSC in
Ierland.

Mevrouw Vos: Ja, u werkte daarvoor. Zijn die boetes dan opgelegd?

De heer De Leeuw: Wat bedoelt u met opgelegd?

Mevrouw Vos: Ik zal het anders formuleren. Waren die boetes een effectief
instrument om AnsaldoBreda te prikkelen om beter hun best te doen
teneinde op tijd klaar te zijn?

De heer De Leeuw: Nee. Als ik nu terugkijk, heeft dat geen zin gehad. Wat
de reden daarvan was, weet ik niet. Uiteindelijk was duidelijk dat zij aan hun
maximum zaten. Dan zijn die boetes helemaal uitgewerkt. Het is dus
gebleken dat de boetes geen effectief middel waren.

Mevrouw Vos: Dus er zitten boetes in het contract, die opgelegd worden bij
vertraging of andere zaken. Die boetes zijn uiteindelijk gewoon uitgeput,
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

62
OV

maar ik heb nog steeds niet helemaal duidelijk of die boetes nu opgelegd zijn
of niet, in die tijd.

De heer De Leeuw: Ik snap niet helemaal wat u bedoelt met opgelegd. Of ze
geïncasseerd zijn? Of geclaimd?

Mevrouw Vos: Geïncasseerd.

De heer De Leeuw: In zoverre dat daar waar betalingen hebben
plaatsgevonden -- ik denk voor de APTO-treinen, maar ik zou het in detail
moeten nazoeken -- er inhoudingen zijn gedaan vanwege de vertraging. De
afspraak was -- volgens mij is dat vastgelegd in het addendum van eind 2010
-- dat er een eindafrekening zou komen bij de definitieve overeenkomst over
de vertragingen. Die zou er later komen, maar die is er nooit gekomen. Er
heeft nooit een PTO of een FTO plaatsgevonden en daarom is er ook nooit
een eindafrekening gekomen, maar er zijn wel bedragen ingehouden bij
betalingen, vanwege de vertraging.

Mevrouw Vos: Dat was pas achteraf.

De heer De Leeuw: Nee, op het moment dat de APTO-treinen overgenomen
werden.

Mevrouw Vos: Toen zijn er betalingen ingehouden, maar u zei net zelf dat
die boetes geen effectief instrument of geen effectieve prikkel waren om
vertragingen te voorkomen. Want we zitten nu al in 2010.

De heer De Leeuw: Precies. Als je terugkijkt blijkt dus dat het geen effectief
middel is geweest.

Mevrouw Vos: Kun je die prikkels dan niet anders maken? Kun je ze niet zo
maken dat ze de leverancier wel prikkelen om zijn best te doen of dat ze hem
wel dusdanig aansturen dat er geen vertraging komt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

63
OV

De heer De Leeuw: Wij hadden die boetes als prikkels in het contract, maar
die bleken niet effectief te zijn.

Mevrouw Vos: Ze zijn dus eigenlijk nooit gebruikt als prikkel, dat is wat we
kunnen concluderen. Die boetes hebben nooit gefunctioneerd als prikkel.

De heer De Leeuw: Ik weet niet of AnsaldoBreda ze gevoeld heeft als
prikkel. Wat ik zeg is dat ze niet effectief blijken te zijn geweest als je er nu
op terugkijkt. Er is immers enorme vertraging opgetreden, dus zijn die
prikkels niet effectief geweest.

Mevrouw Vos: Nog even samenvattend: wat hebt u nu precies gedaan om
die vertragingen te voorkomen?

De heer De Leeuw: Volgens mij heb ik dat net aangegeven. Als er
vertragingen waren -- afhankelijk van de fase waarin het project zat, moest je
soms graven in de organisatie van AnsaldoBreda om de oorzaken te
achterhalen -- dan probeerden wij daar aandacht voor te vragen. Ik zei
eerder dat bleek dat toeleveranciers van AnsaldoBreda niet betaald werden
en dat daarom leveringen uitbleven, waardoor de spullen niet ingebouwd
konden worden in de treinen. Dat heb ik op dat moment geëscaleerd en er is
een oplossing gevonden om een betaling te doen, zodanig -- daar ben ik
overigens niet van, dat beslisten de opdrachtgevers NMBS en NSFSC -- om
voor de onderleveranciers de mogelijkheid te creëren, hun spullen wel te
leveren.

Mevrouw Vos: Dus u gaf een suggestie, maar toch: welk deel van die
vertraging van vijf jaar was autonoom, zoals u dat noemt, en welk deel was
te wijten aan externe oorzaken?

De heer De Leeuw: Ik vind dat heel moeilijk. Ik heb begrepen dat er
vanmorgen "een derde, twee derde" genoemd is. Ik vind dat heel moeilijk.

Mevrouw Vos: Dat was over iets anders.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

64
OV

De heer De Leeuw: Oh. Ik ving iets op van "twee derde, een derde" en dacht
dat het daarover ging. Er zijn wel degelijk externe zaken geweest die ook tot
vertraging hebben geleid. Er zitten echter nogal wat afhankelijkheden in om
dat te kunnen bepalen. Als er een spoorlijn ligt en er is geen trein, is duidelijk
dat AnsaldoBreda te laat is. Maar AnsaldoBreda heeft natuurlijk altijd
geargumenteerd: die spoorlijn is toch te laat, dus dan hoeven wij ook niet op
tijd die trein klaar te hebben. Dat hoeft pas als de spoorlijn klaar is, want dan
kunnen we pas testen. Zo zaten er allerlei argumentaties en
afhankelijkheden in en ik vind het erg moeilijk om nu een uitspraak te doen
over hoeveel procent autonome vertraging er was en hoeveel procent van de
vertraging door externe factoren kwam.

De voorzitter: U was projectleider. U was de spil van het hele project. Kon u
een gedeelte van die vertragingen niet voorkomen?

De heer De Leeuw: Nee. We hebben er alles aan gedaan met een hoop
mensen, in alle fasen van het project, om ervoor te zorgen dat er zo min
mogelijk vertraging opgelopen werd.

De voorzitter: Als u niets had gedaan, was er nog meer vertraging geweest.
Is dat wat u zegt?

De heer De Leeuw: Ik durf het ook niet aan om die uitspraak te bevestigen.
Wij hebben er in ieder geval alles aan gedaan om daar waar we konden
ervoor te zorgen dat de vertraging zo veel mogelijk beperkt werd. Dat laat
onverlet dat er enorme vertraging is opgetreden.

Mevrouw Vos: We hebben net geconstateerd dat die boetes niet echt
werkten, maar is er in het project ooit overwogen om de afspraken over de
planning heel strikt te handhaven en bijvoorbeeld nakoming af te dwingen bij
de rechter?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

65
OV

De heer De Leeuw: Of de nakoming van de planning inzet is geweest, weet
ik niet, maar er is in 2009 -- dat is overigens niet in mijn periode geweest,
maar ik weet daar globaal wat van -- gedoe geweest over wat al dan niet
door AnsaldoBreda gedaan moest worden om de treinen af te leveren. Dat
ging over de zogenaamde treinbaanintegratietesten. Dat was iets wat in
Nederland nog niet in de regelgeving stond toen het contract gesloten werd,
maar waarvan naderhand bleek dat je het moest doen. Dat was de
argumentatie van AnsaldoBreda. De argumentatie van NSFSC was: dat
hoort gewoon bij het afleveren van een toegelaten trein, een "fit for use"trein. Daar is blijkbaar heel lang over gediscussieerd en uiteindelijk wilde
men de uitvoering van die testen en het leveren van fatsoenlijke planningen,
dat waren de twee onderwerpen die toen speelden, afdwingen via een kort
geding. Dat is dan niet doorgegaan en uiteindelijk is er een afspraak
gemaakt. Later, in 2012, is er ook een kort geding aangespannen door de
awarding authority tegen AnsaldoBreda en dat ging over het leveren van
requests for changes, open items.

Mevrouw Vos: We hebben het nu over de vertragingen en over de manier
waarop de boetes werkten. Daarover is er geen rechtszaak gevoerd, bij wijze
van dwangmiddel, in plaats van de boetes, die niet werkten?

De heer De Leeuw: Niet dat ik weet, nee.

Mevrouw Vos: De heer Roelofs zei dat het gebruikelijk was dat de boetes
voor een vertraging zo'n 5% à 10% van de contractwaarde zijn. Hoe zat dat
bij de V250?

De heer De Leeuw: Ik heb dat niet meer precies nagekeken, maar volgens
mij zat er een totale boete van 20% in het contract. Die betrof echter meer
dingen dan alleen vertragingen, ook bedrijfszekerheid en dat soort zaken.
Maar ik weet het niet zeker. Dat moet nagekeken worden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

66
OV

Mevrouw Vos: De orde van grootte was dus dat boetes ter waarde van
maximaal ongeveer 20% van het totale bedrag konden worden opgelegd bij
vertraging, en eigenlijk ...

De heer De Leeuw: Ik weet het getal niet zeker, zeg ik, en dat was dus voor
de totale verplichtingen waar boetes op stonden. Dat waren niet alleen
vertragingen, maar ook bijvoorbeeld boetes op het niet leveren van
bedrijfszekerheidsgetallen en dat soort zaken. Het was meer dan alleen de
vertragingen. Ik moet u het getal schuldig blijven. Dat zou ik in het contract
moeten nakijken en dat heb ik niet bij me.

Mevrouw Vos: Een van de uitgangspunten van de koopovereenkomst was
dat per 1 juli 2006 op de hsl-infrastructuur getest kon worden. Die baan is
dus pas op 1 juli 2009 klaar. Vanaf 2009 test AnsaldoBreda op de hsl. De hsl
is echter niet zo vaak beschikbaar als ooit was afgesproken, namelijk 24 uur
per dag en volgens mij zeven dagen per week. Hoe vaak kon er in de praktijk
getest worden?

De heer De Leeuw: Volgens mij konden we twee nachten in de week testen,
meen ik mij te herinneren, althans "we": AnsaldoBreda, want zij voerden hun
typetest uit.

Mevrouw Vos: Waarom lukte het niet om meer beschikbaarheid van die baan
te krijgen?

De heer De Leeuw: Overdag werd er gereden. Er werd toen met de Thalys
en met vervangende treinen gereden. Ik weet niet over welke periode we
precies praten, maar overdag werd er gereden. Dan kun je niet met
testtreinen gaan rijden, zeker in de typetestperiode niet. 's Nachts vond
veelvuldig onderhoud plaats aan de lijn, door Infraspeed. Uiteindelijk bleek
het spoor twee nachten in de week beschikbaar te zijn voor testen. Dat is wat
ik mij kan herinneren van de capaciteit die beschikbaar werd gesteld.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

67
OV

Mevrouw Vos: Ik heb hier inderdaad het contract voorliggen, de boetes en de
LCC-garantie zijn gelimiteerd tot 20% van de totale serieprijs vanwege
vertraging en 10% van de totale serieprijs vanwege onvoldoende
betrouwbaarheid van de treinen en dat soort dingen. Komt er dan een totaal
uit van 30% van het totale bedrag voor boetes?

De heer De Leeuw: Ik zou moeten lezen hoe het er precies staat, maar ik
heb in mijn geheugen zitten dat er 20% als totaal boetebedrag in staat, en
dus niet nog eens 10% erbij. Als u het echter voorleest en het is plus plus,
dan is het plus plus. Ik zou het zelf moeten nalezen.

Mevrouw Vos: Oké. Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Het houdt mij toch even bezig dat u zegt: ik weet eigenlijk nog
steeds niet hoeveel procent van de vertraging aan AnsaldoBreda te wijten is.
Kunt u daar bij benadering een inschatting van maken?

De heer De Leeuw: Ik vind dat erg moeilijk. We hebben gedurende
verschillende periodes van het project geprobeerd dat te analyseren. Ik kan u
geen inschatting geven.

De voorzitter: Ik denk dat heel veel mensen die meeluisteren een soort
onmacht zien. In eerste instantie is in de ontwerpfase al een enorme
vertraging opgelopen. Wat daarin het aandeel van wie was, is blijkbaar niet
duidelijk, en later nog een keer niet. We hebben heel veel rapportages
gelezen. "Er wordt hier gebouwd zonder tekening", grote zorgelijke dingen. Ik
zag dat u een beetje glimlachte toen mijn collega dat van die witte
handschoentjes zei. Toen ik dat las, kwam bij mij niet een glimlach op. Ik
denk dan: er lopen mensen door die fabriek, de hotemetoten komen binnen
en iedereen trekt handschoentjes aan, doet helmen op, doet druk. De
hotemetoten lopen de fabriek weer uit en de handschoentjes gaan uit, de
helmpjes gaan af en niemand is er meer. Dat staat in die rapportage. U
glimlachte een beetje. Dan denk ik toch: jongens! Er is een eindeloze

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

68
OV

vertraging. Wat u zegt ademt toch een soort onmacht. Wat hebt u nu kunnen
doen om dat tij te keren?

De heer De Leeuw: Wij hebben dat tij niet kunnen keren.

De voorzitter: Nee, helemaal niet?

De heer De Leeuw: We hebben dat tij niet kunnen keren. Er bleek dat er
onvoldoende middelen waren om AnsaldoBreda zo ver te krijgen, die
vertraging niet keer op keer nog groter te laten worden. Dat is ook gebleken
als je terugkijkt. We hebben alles geprobeerd wat in de mogelijkheden lag,
vanuit het contract, alleen zaten daar beperkingen aan. Daar hebben we het
net over gehad en dat is wat ik ook daarstraks zei. Ook daarvoor gold: met
hangen en wurgen probeer je er toch maar voor te zorgen dat er uiteindelijk
treinen staan.

De voorzitter: Wanneer sloeg u met uw vuist op tafel toen er
weekrapportages naar u toe kwamen waarin stond: "ze bouwen hier zonder
tekeningen", of dat een expert door die fabriek loopt met een leidinggevende,
die zegt: "uit deze fabriek komt nooit een goede trein"? En ondertussen duurt
het maar en duurt het maar. U hebt niet eens in beeld welk deel van die
vertraging aan AnsaldoBreda te wijten is. En het duurt maar en het duurt
maar. Wanneer zegt u dan: en nu is het klaar!

De heer De Leeuw: Wij hebben heftige discussies gehad met AnsaldoBreda.

De voorzitter: Dat beeld hadden we nog niet herkend, dat u heftige
discussies had.

De heer De Leeuw: Wij hadden heftige discussies!

De voorzitter: Hoe zagen die er dan uit?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

69
OV

De heer De Leeuw: Ik kan ze wel fysiek maken voor u, als het daarom gaat.
Ik kan mij een van de eerste keren herinneren dat er een enorme
vertragingsmelding kwam. Toen heb ik mijn laptop dichtgeklapt en ben ik die
zaal uitgelopen. Ik gaf duidelijk aan dat wij daarvan niet gediend waren. Wij
hadden ook discussies over planningen, waarbij Fanucci en ik voor een
whiteboard stonden en, ondanks het feit dat de Italianen het vrij gebruikelijk
vinden om elkaar ook aan te raken, nogal op flinke toon tegen elkaar
tekeergingen. Het was niet zo dat wij dat niet deden. Dat wil niet zeggen dat
het altijd tot een oplossing leidde of dat het dé manier is. Wij lieten het echt
niet zomaar gebeuren, maar het gebeurde wel. Zeker als je nu terugkijkt is
dat heel frustrerend, met name omdat uiteindelijk de middelen die je had,
zeer beperkt waren. Je was wel op zoek naar die middelen. Je probeerde
iets te doen.

De voorzitter: U gebruikte een paar keer het woord "escaleren". Ik heb
begrepen dat u escaleren bedoelt in de zin van: we leggen het een niveau
hoger. Ik hoor u nu zeggen dat het af en toe ook echt escaleerde, alleen
gebeurde er dan nog steeds niets.

De heer De Leeuw: Jazeker.

De voorzitter: Heeft dat uw opdrachtgevers een beetje vooruit gebrand om
er echt wat aan te doen? Ik begrijp dat die boetes ergens in 2010 pas echt
een thema werden, maar toen was iedereen al eindeloos te laat. Die treinen
zouden er eerst in 2007 komen, toen in 2008. Dan praat iedereen een beetje
over boetes. Dan denk ik: praten over boetes? Die trein moet er komen! De
reizigers zitten daar al jaren op te wachten! Dat is toch gek?

De heer De Leeuw: Ik begrijp uw vraag niet helemaal.

De voorzitter: Zei u niet op een bepaald moment gewoon tegen uw
opdrachtgevers: jongens, hoe gaan jullie er met mij voor zorgen dat ik me
niet zo machteloos voel? Of niet zo machteloos bén?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

70
OV

De heer De Leeuw: Daar zijn dus oplossingen voor gecreëerd zoals ik ze net
noemde, zo'n addendum, of afspraken over bepaalde deelbetalingen. Dat
waren de mogelijkheden die vanuit de stuurgroep aangereikt werden om in
ieder geval het proces doorgang te laten vinden bij AnsaldoBreda.

De voorzitter: Toen werd het ingewikkeld. U had dus heel vaak de druk
opgevoerd. Wat we dan teruglezen, is dat er vooruitbetaald werd. Want u
zegt: op een bepaald moment werd er geld gegeven om de leveranciers te
betalen. Dat lijkt bijna een soort oplossing, maar de oplossing was dus dat er
geld naartoe ging, in plaats van dat het sneller ging.

De heer De Leeuw: Nee, om te zorgen dat er niet nog meer vertraging
optrad. Volgens mij moet u het zo formuleren.

De voorzitter: Oké. Het woord is aan mevrouw Bergkamp.

Mevrouw Bergkamp: Ik wil nog even teruggaan naar het moment dat er een
inspectie is geweest, voordat de treinen de fabriek verlaten. De heer Jonkers
zei vanochtend daarover dat het beter was geweest als de treinen nog langer
in de fabriek waren gebleven, kijkend naar de grote omvang van de
afwijkingen. Waarom is dat toch niet gebeurd?

De heer De Leeuw: De eerste twee of drie treinen hebben de fabriek
verlaten omdat dat noodzakelijk was. De eerste ging naar Velim voor
engineeringtesten en de tweede naar Nederland en België voor typetesten.

Mevrouw Bergkamp: Sorry dat ik u onderbreek, maar dan praat je al over de
testfase. De heer Jonkers zei: die treinen waren eigenlijk nog helemaal niet
klaar om de fabriek te verlaten. Hij had ook nog nooit zoveel openstaande
punten gezien. Hij zei: "dat heb ik in mijn carrière nog nooit gezien", dus mijn
vraag aan u is: waarom zijn die treinen niet wat langer in de fabriek
gehouden?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

71
OV

De heer De Leeuw: Doelt u nu op de eerste twee, drie treinen of op wat
daarna gebeurde? Daar zit namelijk wel een wezenlijk verschil tussen.
Daarom begin ik met de eerste treinen en wil ik ook wel over die andere
treinen wat zeggen.

Mevrouw Bergkamp: Ik laat u even uitpraten.

De heer De Leeuw: De eerste drie treinen waren echt bedoeld om het
typetestprogramma te starten. Daar duidelijk was dat de hsl -- we hadden het
er net over -- beperkt beschikbaar was, was het noodzakelijk om op dat
moment in afwijking van het contract AnsaldoBreda in de gelegenheid te
stellen om die treinen naar Nederland te slepen om daar het
typetestprogramma te gaan starten. Die treinen hebben geen PTLF gehad in
het kader van de milestone van het contract, maar ze hebben wel fysiek het
terrein van AnsaldoBreda verlaten, naar Nederland en België. Die treinen
waren compleet nog niet af, zoals ik net zei. In de eerste trein zat nog geen
interieur et cetera. Later zijn er PTLF-keuringen gedaan en waren er veel
open items. Dat klopt. Wij wilden vasthouden aan het principe: geen open
items meer, dan krijg je PTLF.

Mevrouw Bergkamp: Het doel was nul.

De heer De Leeuw: Het doel was nul, daar wilden wij ook naartoe later.
Inmiddels was de druk natuurlijk groter geworden om treinen te leveren. HSA
stond onder druk om snel de concessie te gaan uitvoeren en wij hadden het
verzoek van AnsaldoBreda ontvangen of zij de open items niet op een
andere locatie konden gaan oplossen, zodat er wel kon worden overgegaan
tot een volledige PTLF. In eerste instantie hebben ze hun treinen in een
tussenstap naar Piacenza gebracht en daar een hoop uitgevoerd, zowel het
PTO-package als ook een aantal andere open items. Ze hebben echter ook
treinen naar Nederland gebracht, want ze konden ook de Watergraafsmeer
gebruiken.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

72
OV

Mevrouw Bergkamp: U erkent dus dat er veel openstaande punten waren. U
zegt daarover: er was druk dat die treinen sneller de fabriek zouden verlaten.
Kwam die druk vanuit HSA?

De heer De Leeuw: Nou, we wisten sowieso gedurende het hele traject,
even los van dat specifieke moment ...

Mevrouw Bergkamp: U zei net: ik ervaar de druk. Van wie kwam die druk?

De heer De Leeuw: Die kwam natuurlijk vanuit Nederland, vanuit HSA als
concessiehouder. Specifiek over het verlaten van de treinfabriek in Pistoia
stelde AnsaldoBreda dat ze daar wel een hele hoop van de productie gingen
doen, omdat ze ruimte nodig hadden voor de treinen die daarna kwamen; dat
proces moest doorgaan. Toen hebben wij uiteindelijk het besluit genomen
dat ze hun treinen ook elders mogen afbouwen. Dat wil overigens niet
zeggen dat die PTLF-milestone gepasseerd is.

Mevrouw Bergkamp: Nee, dat hebt u eerder uitgelegd. De heer Jonkers zei
wel dat hij kenbaar had gemaakt dat deze treinen nog niet klaar zijn om de
fabriek te verlaten. U zegt: vanuit die druk heb ik dat proces niet
tegengehouden, vanuit mijn rol als projectleider.

De heer De Leeuw: Doelde hij op de eerste drie treinen of op die van later?
Want dat is volgens mij een groot verschil.

Mevrouw Bergkamp: Hij had het over trein 4. Die had ook heel veel
openstaande punten.

De heer De Leeuw: Ik had ze liever ook laten staan, maar op dat moment
waren er afwegingen ...

Mevrouw Bergkamp: Het is belangrijk om van u te horen wat u graag had
gewild. U was daar projectleider.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

73
OV

De heer De Leeuw: Ik sta achter wat wij toen gedaan hebben. Op dat
moment was de beste maatregel om zo snel mogelijk die treinen af te krijgen,
op basis van wat AnsaldoBreda ons liet zien, extra productiecapaciteit in
Piacenza en het gebruikmaken van die mensen. Ze zouden ook teams
organiseren om dat te doen. Dat leek ons het beste. Daarom hebben wij
gezegd: doe het maar op die manier; dat helpt ons het beste.

Mevrouw Bergkamp: Dus u zegt dat u liever net zoals de heer Jonkers had
gehad dat die treinen wat langer in de fabriek waren gebleven om nog meer
van die openstaande punten op te lossen. Dat is niet gebeurd. U zei net dat
dit ook kwam door druk vanuit de HSA, vanuit de concessie. Hoe gaat
zoiets? Kreeg u een belletje vanuit HSA, zo van: jongens ...

De heer De Leeuw: Nee, nee, nee.

Mevrouw Bergkamp: Hoe werkt dat?

De heer De Leeuw: Op het laatst was het heel sterk: dan en dan hebben we
zoveel treinen nodig. Maar dit speelde iets eerder. Toen was er gewoon
algemene druk. Er was discussie. Dat las je ook in de kranten. Daar had je
HSA bijna niet voor nodig. Er moest invulling aan de concessie gegeven
worden. Dat voelde je wel op een indirecte manier.

Mevrouw Bergkamp: U hebt dus niet tegengehouden dat de treinen nog
langer in de fabriek verbleven?

De heer De Leeuw: Nee.

Mevrouw Bergkamp: Er kwamen signalen van de kwaliteitsinspecteur, die
zei: "doe dat niet". En toch hebt u dat proces niet tegengehouden.

De heer De Leeuw: De deelprojectleider techniek en kwaliteit van dat
moment was ook aanwezig bij de bespreking die wij hadden daarover. Ik heb
het nu niet over de eerste treinen, want daar was ik niet bij. Later in het
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

74
OV

proces, ik weet niet of dat trein 4 was of later, houdt u mij ten goede, hebben
wij met elkaar besloten na een stevige discussie met AnsaldoBreda over hoe
ze dat gingen doen, dat ze wel treinen elders mochten afbouwen.
"Afbouwen" klinkt alsof er nog heel veel moest gebeuren. Ik bedoel de
restpunten oplossen.

Mevrouw Bergkamp: In ieder geval verlieten de treinen de fabriek, hoewel er
nog veel openstaande punten waren, gemiddeld. U gaf aan dat u vanuit de
druk die u hebt ervaren, dat proces niet hebt tegengehouden, maar dat u wel
een pittige discussie hebt gehad met AnsaldoBreda.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Oké. Dan gaan we naar een andere periode in de
overname van de treinen. In mei 2012 neemt NSFSC de eerste treinen
voortijdig over. We noemen dat APTO, anticipated preliminary take-over, dat
wil zeggen dat de treinen voortijdig worden overgenomen, terwijl ze nog niet
voldoen aan de koopovereenkomst. Ze zijn nog niet toegelaten. Er zijn nog
steeds openstaande punten. De Belgische spoorwegen doen dat niet. Die
willen dat ook niet. Waarom heeft NSFSC treinen voortijdig overgenomen die
nog niet voldeden aan de koopovereenkomst?

De heer De Leeuw: Naar mijn herinnering wilde NSFSC dat ook niet, alleen
waren er -- zoals ik al zei -- treinen nodig. Men had twee "loan and use"treinen, dus gehuurde treinen, en men was bezig met het eigen
testprogramma. "Men" is in dit geval HSA. Het simuleren van de
reizigersdienst, het opleiden van machinisten en conducteurs, het onderhoud
kon zich daar dan beter op voorbereiden. Dat speelde allemaal in de eerste
helft van 2012. Toen wilde men meer treinen. Dat is ook aan AnsaldoBreda
gevraagd, maar men wilde het niet meer op basis van huur doen. Men vond
dat er zo onderhand gewoon treinen overgenomen moesten worden. Dat kon
niet, want er werd onvoldoende voldaan aan de voorwaarden voor
preliminary take-over, dus de eerste stap in de overname, de
eigendomsoverdracht, PTO. Nu lag er eigenlijk het jaar daarvoor al een soort
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

75
OV

APTO-overeenkomst, want daar was al eens over nagedacht. Die is toen
weer uit de kast gehaald en men heeft toen bedacht om op deze manier de
treinen over te nemen. Ik weet dat NSFSC daar geen voorstander van was.

Mevrouw Bergkamp: Maar het is wel gebeurd.

De heer De Leeuw: Het is wel gebeurd, met als reden dat HSA echt treinen
nodig had en dat AnsaldoBreda niet te bewegen was om nog meer treinen
volgens een huurovereenkomst te leveren.

Mevrouw Bergkamp: Het verzoek kwam vanuit HSA zelf?

De heer De Leeuw: Naar ik mij meen te herinneren wel. Ik was daar nauw bij
betrokken en gaf nadrukkelijk aan wat dan de toestand van de treinen was
en van de verschillende deliverables waar we het eerder over hadden. Dat
was belangrijk, maar het uiteindelijke overleg hierover en de vastlegging
ervan werd gedaan door Ierland, samen met HSA. En ja, dat gebeurde op
verzoek van HSA.

Mevrouw Bergkamp: U zegt dat NSFSC dat eigenlijk niet wilde. Waarom
wilde NSFSC het niet?

De heer De Leeuw: NSFSC heeft zich eigenlijk in het hele traject
vastgehouden aan: contract is contract en zo willen we het doen. Geen open
items bij overdracht et cetera. Dat is op een gegeven moment gaan
schuiven, omdat de behoefte er was. Tien jaar later of acht jaar later was de
situatie anders.

Mevrouw Bergkamp: Hebt u dringend geadviseerd om dat niet te doen,
omdat er zijn nog openstaande punten waren? De treinen waren nog niet
eens toegelaten in Nederland en België.

De heer De Leeuw: Nee, ik heb niet dringend geadviseerd om dat niet te
doen. Ik heb wel duidelijk aangegeven wat er allemaal nog niet geregeld
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

76
OV

was, terwijl het conform een normale PTO-milestone wel geregeld zou
moeten zijn.

Mevrouw Bergkamp: Uw reactie was dus eerder procedureel dan dat u zei:
doe het niet?

De heer De Leeuw: Het was niet aan mij. Het was aan mij om informatie aan
te reiken over wat ons kon overkomen als we het wel zouden doen.

Mevrouw Bergkamp: U zegt: het was niet aan mij, maar vanuit uw functie
wilde u toch ook dat er een trein was die voldeed aan de koopovereenkomst?
Dat was toch ook het doel van de algemene projectleider?

De heer De Leeuw: De PTO-milestone was nog steeds intact. Er werd een
tussenstap gemaakt, waarbij overigens wel eigendomsoverdracht
plaatsvond. Dat vond ik een zaak van NSFSC. Dat was echt aan hen: zij zijn
degenen die de treinen kopen. Ik heb alleen gezegd wat de status was van
de open items, de status van de deliverables en, wat een heel belangrijke
was in dezen, hoe het stond met de toelating.

Mevrouw Bergkamp: Dus de treinen werden op een gegeven moment
voortijdig overgenomen. Dat verzoek kwam vanuit HSA. NSFSC wilde het
niet, maar uw reactie als projectleider was meer procedureel, zo van: dit zijn
nog de openstaande punten. U gaf echter niet het advies om het niet te
doen, aangezien de treinen nog niet voldeden?

De heer De Leeuw: Ik weet niet of het zo zwart-wit was.

Mevrouw Bergkamp: Nuanceert u gerust als ik het verkeerd samenvat.

De heer De Leeuw: Er werd gezegd: we hebben meer treinen nodig. "We" is
dan HSA. Dat gesprek werd overigens gevoerd door de heren in Ierland, niet
door mij. Daar bleek duidelijk dat AnsaldoBreda niet bereid was, maar er was
inmiddels al wel een dienstregeling door HSA in gang gezet, in overleg met
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

77
OV

ProRail en hoe dat allemaal gaat. We spreken nu over voorjaar 2012 en 9
december 2012 moest er al gereden worden.

Mevrouw Bergkamp: Dus de druk was groot om te gaan rijden.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Ik vind het belangrijk om te horen wat uw rol daarin
geweest is. U zegt dat u niet geadviseerd hebt om het niet te doen.

De heer De Leeuw: Nee. Ik heb duidelijk aangegeven waar de risico's zaten.
Die zaten in de toelating en zijn uiteindelijk door degenen die over de
besluitvorming gingen, acceptabel bevonden.

Mevrouw Bergkamp: Waren de risico's niet groter dan alleen dat de treinen
nog niet waren toegelaten? Als je treinen voortijdig overneemt, word je
eigenaar. Je accepteert dus ook een aantal zaken. Zaten daar niet ook
risico's in?

De heer De Leeuw: Wij zagen op dat moment de grootste risico's in de
toelating. Wij hadden daar overigens best goed zicht op, omdat we met name
in België, maar ook in Nederland, vrij goed wisten hoe het stond met de
certificeringsdossiers. Die moesten naderhand door AnsaldoBreda bij de
toelatende instantie worden aangereikt. Wij wisten wat daarin de open items
waren en wat de discussiepunten waren. Op dat vlak konden we een goede
risico-inschatting maken. Wat de open items per trein betrof, was dat niet
anders geweest dan bij een PTO. Daar zat in principe geen verschil in, alleen
lag er wel dezelfde overweging aan ten grondslag. Wil je treinen overnemen
met open items? Op dat moment zagen wij dat niet anders dan hoe het bij
een PTO was geweest.

Mevrouw Bergkamp: Het verschil tussen APTO, een voortijdige overname,
of een PTO, de echte overname, is eigenlijk een cosmetisch verschil, zegt u,
want het eigenaarschap gaat sowieso over.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

78
OV

De heer De Leeuw: Juridisch niet, maar er zit wel één duidelijk verschil in.
De treinen waren toen niet toegelaten. Dat wil zeggen als die toelating
uitgebleven was, dan was er reden geweest om het niet te doen.

Mevrouw Bergkamp: Toch is dit wat merkwaardig, misschien ook voor de
mensen die dit verhoor volgen. Ik zoek even een vergelijking. Als je een
televisie koopt, krijg je garantie en daar ben je blij mee, want als dat ding het
ooit niet meer doet, kun je teruggaan en wordt het toestel gerepareerd. Hier
is het echter zo dat je van tevoren al weet dat er een aantal openstaande
problemen zijn, technische problemen, en toch neem je die trein eigenlijk
gewoon voortijdig over.

De heer De Leeuw: De vraag is of het technische problemen waren of dat
het open items waren die afgehandeld moesten worden.

Mevrouw Bergkamp: Kijk naar de situatie met de twee leentreinen. Er waren
problemen met de tractie, de aandrijving, er waren problemen met ERTMS,
problemen met de deuren. Er waren echt een aantal toch wel grote
technische problemen, die kenbaar waren.

De heer De Leeuw: Dat waren zaken in het functioneren van de trein. Het
was een voordeel dat de HSA rond de jaarwisseling 2011/2012 ook al met
die leentreinen was begonnen. Ondanks het feit dat de garantietermijn
formeel nog niet begonnen was, wisten we, of wist HSA, al een hele hoop
over die treinen. Dus kon er ook al gewerkt worden aan die punten.

Mevrouw Bergkamp: Voordat ik de voorbeelden noemde van de spanning,
de ERTMS, de beveiliging van de deuren, zei u dat er niet echt problemen
waren, maar ik noem toch best wel een aantal technische problemen? Die
bleven trouwens later in het verhaal ook een rol spelen. Dat wetend, neem je
toch risico's als je die trein voortijdig overneemt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

79
OV

De heer De Leeuw: Wij hebben dat toen niet ingeschat als risico's die
onoplosbaar waren. Er werden ook oplossingen aangereikt. Men was ook al
druk bezig met een nieuwe softwareversie. Volgens mij zat versie 7.4 op de
overgenomen APTO-treinen op 16 mei. En versie 8 was in augustus klaar.

Mevrouw Bergkamp: Dus u had daar eigenlijk vertrouwen in?

De heer De Leeuw: Ja! Het waren heel functionele ...

Mevrouw Bergkamp: Als ik mijn zin nog even mag afmaken. Ik ben daar wel
wat verbaasd over. Je ziet een traject van vijf jaar vertraging, toch een
moeilijke samenwerkingsrelatie met AnsaldoBreda. Het gaat over de
planningen. Het is lastig om in beeld te krijgen wat de verantwoordelijkheid
van AnsaldoBreda is en wat aan andere omstandigheden ligt. Dan heb je wel
heel veel vertrouwen in die fabrikant, als je op een gegeven moment zegt:
die treinen neem ik voortijdig over.

De heer De Leeuw: De vraag is of er een keuze was.

Mevrouw Bergkamp: Dat is iets anders. Als ik u net zo hoorde, had het
eerder te maken met de vraag of je vertrouwen had dan met de vraag of je
een keuze had. Dat is een ander antwoord.

De heer De Leeuw: Wij hadden vertrouwen in met name de zaken, een hele
hoop zaken, die door middel van softwarewijzigingen verbeterd konden
worden in het functioneren van de trein. En ja, wij hadden er vertrouwen in
dat dit op een goede wijze kon worden opgelost. Dat is ook wat ik zeg.
Softwareversie 8 stond klaar. Versie 9 was in de maak, dat was een kleintje.
Rond de jaarwisseling waren 10 en 11 ook al bijna klaar. Die zouden echt
enorme verbeteringen hebben opgeleverd.

Mevrouw Bergkamp: Maar had u het vertrouwen dat de fabrikant,
AnsaldoBreda, de openstaande punten, die best fors waren -- ze waren al

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

80
OV

fors toen de treinen de fabriek verlieten -- adequaat en snel zou oplossen?
Had u dat vertrouwen op dat moment?

De heer De Leeuw: Adequaat en snel? "Snel" is een moeilijke, want ze
waren niet zo snel. Daar hebben we het al over gehad, dus dat was lastig
inschatten. We hadden natuurlijk ervaring met ze. Wat het soort problemen
betreft: wij hadden wel vertrouwen in zaken die door middel van
softwarewijzigingen opgelost konden worden, want daar zagen we echt wel
verbeteringen in.

Mevrouw Bergkamp: U noemt een paar keer de software, maar een trein
bestaat uit meer dan software, al is software natuurlijk heel belangrijk. Maar
ik noem de tractie, de aandrijving, het beveiligingssysteem.

De heer De Leeuw: Dat zat 'm allemaal met name in de software.

Mevrouw Bergkamp: De deuren?

De heer De Leeuw: Ook voor een deel in de software.

Mevrouw Bergkamp: Remmen?

De heer De Leeuw: Dat zat 'm ook voor een deel in de software.

Mevrouw Bergkamp: Maar niet alleen?

De heer De Leeuw: Nou, er zat veel in de software. Er werd veel opgelost
door middel van softwarewijzigingen.

Mevrouw Bergkamp: Dus u zegt in feite: als de softwareproblemen opgelost
zouden worden, zou daarmee een aantal andere problemen ook opgelost
worden? Is dat wat u zegt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

81
OV

De heer De Leeuw: Nee, er waren een hoop functionele zaken op de lijst die
bleken uit het gebruik van de trein. Die zouden opgelost kunnen worden door
middel van softwarewijzigingen.

Mevrouw Bergkamp: U geeft aan dat u niet zo veel vertrouwen had in de
snelheid van AnsaldoBreda ...

De heer De Leeuw: Zeker niet.

Mevrouw Bergkamp: ... maar wel in hun inhoudelijkheid, dat ze de kennis
hadden om die problemen op te lossen.

De heer De Leeuw: Ja. Er zat een sterke leider op namens AnsaldoBreda,
met een team dat er echt werk van maakte. Daar hadden wij vertrouwen in.

Mevrouw Bergkamp: U vroeg net ook of u wel een keuze had.

De heer De Leeuw: Dat is een andere vraag, ja.

Mevrouw Bergkamp: Dat roept de vraag op wat u daar precies mee bedoelt.
Er is in deze verhoren eerder gezegd dat je op een gegeven moment vastzat
aan een systeem, dat er treinen moesten rijden en dat er geen alternatieven
waren. Hoe hebt u dat ervaren?

De heer De Leeuw: Overigens was die keuze niet aan mij. Als ik kijk wat er
gebeurde, laat HSA alternatief vervoer rijden; die treinen waren bijna gereed,
zal ik maar zeggen. Wij spreken nu over 2012. Alles werd klaargezet om die
dienst te rijden. Het was bijna 9 december. Dan stel ik mij de vraag: was er
wel een keuze? Ik ging niet over die keuze, maar ik ben niet bij het
keuzeproces betrokken geweest. Ik weet wel dat HSA heel nadrukkelijk keek
of er met deze treinen dadelijk wel een fatsoenlijke dienstregeling gereden
kon worden. Daar hadden wij natuurlijk wel overleg over. Wat zit er nog in die
treinen aan functionele tekortkomingen? Wat is de verwachting? Dat was een

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

82
OV

lastige vraag, want dat heeft met tijdigheid te maken. HSA heeft afwegingen
gemaakt over de bedrijfszekerheid van de dienst die gereden zou worden.

Mevrouw Bergkamp: Voelde u zich niet in de positie om dit soort dingen te
beslechten of het besluit te beïnvloeden? U zegt dat het eigenlijk aan de
directie was van NSFSC of van de HSA. "Het was eigenlijk niet aan mij om
daar wat van te vinden".

De heer De Leeuw: Nee, ik moest met name aanleveren wat de status was.
Natuurlijk wilde men graag weten wat de verwachting was ten aanzien van
de oplossingscapabilities van AnsaldoBreda, maar gezien de ervaringen
gedurende al die jaren waren we daar natuurlijk heel voorzichtig mee.

Mevrouw Bergkamp: Los van de formele posities: u bent heel lang
betrokken geweest bij dit project. Dan vindt u daar toch op een gegeven
moment wat van? U hebt ervaring met AnsaldoBreda als
samenwerkingspartner, in de omgang met deadlines. Vervolgens worden er
treinen voortijdig overgenomen, hoewel ze nog niet zijn toegelaten en -misschien nog wel belangrijker -- terwijl er een lange lijst is met openstaande
punten. Daar vindt u toch als projectleider op dat moment ook wat van?

De heer De Leeuw: Dan moet ik mij verplaatsen in het moment waarop die
treinen overgenomen werden. Wij waren op dat moment gewoon heel hard
aan het werk om ervoor te zorgen dat AnsaldoBreda die problemen oploste.

Mevrouw Bergkamp: Dat geloof ik.

De heer De Leeuw: Ik probeer mij voor te stellen ... U vraagt mij wat ik ervan
vind.

Mevrouw Bergkamp: U zegt: wij hebben echt geprobeerd om AnsaldoBreda
te bewegen om zaken te versnellen. Was u niet bezorgd toen die treinen
voortijdig werden overgenomen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

83
OV

De heer De Leeuw: Ik denk dat ik bezorgder was over het volledig in gebruik
nemen van die treinen in de reizigersdienst, terwijl er geen enkele back-up
was. Wij konden niet meer terug, dat zat in de regeling per 9 december. De
Benelux-trein zou omgeklapt worden, zo heette dat toen geloof ik, maar in
ieder geval was die er niet meer als back-up, dus er moesten treinen komen.

Mevrouw Bergkamp: Als er nu één ding was waar u niet voor
verantwoordelijk was, was het wel die dienstregeling.

De heer De Leeuw: Nee, maar dat leidde er wel toe dat wij erop gingen
focussen om te bevorderen dat AnsaldoBreda zo snel mogelijk prioriteiten
ging stellen, om die zaken te realiseren die belangrijk waren voor het
functioneren van die treinen.

Mevrouw Bergkamp: U voelde de druk vanuit HSA. Nog even over die
voortijdige overname. Als die plaatsvindt, is er ook altijd nog een inspectie en
de trein moet 1.000 km gereden hebben en storingsvrij zijn. Hoe kwamen de
treinen uit die test, uit die fysieke inspectie en uit die test om 1.000 km te
rijden zonder storingen?

De heer De Leeuw: De fysieke inspectie betekende eigenlijk het aflopen van
de lijst van open items van de PTLF-keuring, want dat was de vorige
belangrijke milestone. Dat betekent dat er gekeken werd door de inspecteurs
in welke mate die open items waren weggewerkt. Dat waren vaak heel
fysieke zaken: er mist nog een onderdeel, er moet nog een onderdeel van
links naar rechts verplaatst worden, ik roep maar wat. Dat was heel fysiek.
Om het functioneren van de trein ging het in die rit van 1.000 km. Wat we
daar deden, was ...

Mevrouw Bergkamp: Ik ben even minder geïnteresseerd in wat er gebeurde
dan in de vraag of die treinen storingsvrij 1.000 km konden rijden.

De heer De Leeuw: Nee.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

84
OV

Mevrouw Bergkamp: In die zin voldeden ze dus niet en kwamen ze niet door
de inspectie.

De heer De Leeuw: Nee. Er mochten geen geen A- en B-storingen optreden
gedurende die 1.000 km. Ik geloof dat die storingen zo heetten in het
contract. Ze stonden nadrukkelijk omschreven. Er konden wel allerlei andere
zaken gebeuren onderweg, zolang het maar geen A- of B-storing was. Een
A- of B-storing betekent, voor zover ik mij herinner, dat de trein stopt en niet
meer vooruitkomt of dat hij na de dienst de werkplaats in moet. Zoiets was de
definitie. Er was meestal een lijstje met zaken die opvielen onderweg. Dat
werd ook door degene die verantwoordelijk was voor de
treinbesturingssoftware van AnsaldoBreda ...

Mevrouw Bergkamp: Mijn vraag was iets simpeler. Voordat de treinen APTO
worden overgenomen, worden ze fysiek gekeurd -- daar komen we straks
nog even op -- en moeten ze ook 1.000 km storingsvrij rijden. Door die test
zijn ze niet gekomen, dus ze voldeden niet aan de voorwaarde van de
APTO-constructie.

De heer De Leeuw: Ze mochten geen A- en B-storingen hebben. Volgens mij
heeft elke trein wel A- of B-storingen gehad, maar waren het storingen die al
bekend waren uit het "loan and use"-tijdperk, het huurtijdperk. We wisten dat
daar oplossingen voor in de maak waren en die storingen waren geen reden
om de treinen niet over te nemen.

Mevrouw Bergkamp: Maar de treinen voldeden niet, zegt u, en de
verwachting, de hoop was ...

De heer De Leeuw: Nee, ze voldeden niet aan de eisen die je normaal bij
een PTO stelt.

Mevrouw Bergkamp: Dus ze voldeden niet, maar het vertrouwen was er dat
het bekende storingen waren die later opgelost zouden worden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

85
OV

De heer De Leeuw: Nou ja, "vertrouwen" ... Ze moesten opgelost worden! Ze
werden gewoon keihard vastgelegd als open item en AnsaldoBreda zette er
een handtekening onder dat ze opgelost zouden worden.

Mevrouw Bergkamp: Waarom zei u op dat moment niet: de treinen komen
niet door de keuring? Het was immers een harde eis: 1.000 km storingsvrij,
ongeacht of het een A- of een B-storing is of allebei. Dat is toch een harde
eis?

De heer De Leeuw: Goed, je kunt altijd afwijken van wat je in het contract
hebt staan en treinen worden wel vaker overgenomen met open items, welke
het ook zijn.

Mevrouw Bergkamp: Maar mijn vraag aan u is: waarom hebt u niet gezegd
dat die treinen niet door deze keuring komen, dus zijn ze nog niet gereed,
zijn ze nog niet klaar daarvoor?

De heer De Leeuw: Wat we deden op dat moment, was een analyse maken
van de storingen die optraden. Dat duurde meestal twee dagen, want daar
werd overleg over gevoerd. Dat overlegden wij met HSA. Wij zeiden: dit zijn
de zaken die erin zitten. Meestal herkende men dat zelf ook; er zaten ook
HSA-machinisten op. Dan werd beoordeeld of het een probleem was om
treinen over te nemen die dat hadden. Dat werd in gezamenlijk overleg
gedaan en toen werden er wel treinen overgenomen.

Mevrouw Bergkamp: Ze zijn niet door de keuring gekomen, maar vanuit uw
verantwoordelijkheid dacht u: het zijn bekende storingen, we moeten ze
straks oplossen. U vond ze niet zwaar genoeg om op dat moment, kijkend
naar de voorgeschiedenis, te zeggen: we moeten nu toch even wat meer
doen aan de treinen.

De heer De Leeuw: Nee. Er is overigens wel een situatie opgetreden waarin
er een storing in de trein zat die mij deed zeggen: deze nemen we niet over,
eerst moet die storing opgelost worden. We gingen vrij specifiek, nee, niet vrij
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

86
OV

specifiek, maar héél specifiek om met die storingen. Alleen als het een
bekende storing was waarvan we wisten dat er een oplossing voor was, die
ook geïmplementeerd zou worden, accepteerden we zo'n storing.

Mevrouw Bergkamp: Er is ook een fysieke keuring gedaan, waarin die
treinen helemaal goed werden bekeken. De heer Meerstadt vertelde vorige
week -- we hadden het daar net al over in dit verhoor -- dat de treinen
verschillend waren. Ook uit onderzoek dat heeft plaatsgevonden, blijkt dat er
verschillen waren in de afwerkkwaliteit. In sommige gevallen was de
afwerkkwaliteit onder de maat. Zag u dat toen al bij die fysieke inspectie?

De heer De Leeuw: Bij welke fysieke inspectie?

Mevrouw Bergkamp: Van de treinen die APTO werden overgenomen.

De heer De Leeuw: De laatste zeer gedetailleerde inspectie vond bij PTLF
plaats. Bij APTO vond alleen een zichtcontrole plaats op de punten die
openstonden. Het kan natuurlijk zijn dat je iets nieuws vond, maar je haalde
niet alles weer open.

Mevrouw Bergkamp: Maar je keek wel of treinen verschillend zijn, lijkt mij.

De heer De Leeuw: Dat zou je feitelijk in die PTLF-controle hebben moeten
vinden.

Mevrouw Bergkamp: Wanneer vond de PTLF-controle plaats?

De heer De Leeuw: Bij de ene trein was dat vlak daarvoor. Soms was het al
een paar maanden eerder. Dat ligt er een beetje aan.

Mevrouw Bergkamp: Laat ik de vraag anders stellen. Is bij PTLF-controles,
die soms voor de APTO-keuring waren en soms erna -- daar zat soms niet
heel veel tijd tussen -- vastgesteld dat de afwerkkwaliteit op bepaalde
plaatsen van die treinen onder de maat was?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

87
OV

De heer De Leeuw: Als dat geconstateerd werd, werd dat vastgelegd. Dan
werd dat of ter plekke hersteld of gewijzigd.

Mevrouw Bergkamp: Maar zag u dat op dat moment? Waren er verschillen?

De heer De Leeuw: Hebben we het nu over de afwerkkwaliteit of over
verschillen?

Mevrouw Bergkamp: Beide.

De heer De Leeuw: Als dat geconstateerd werd, werd het vastgelegd. Als
het niet geaccepteerd werd door de inspecties, dan werd het op een lijst van
open items gezet en moest het nog nagewerkt worden.

Mevrouw Bergkamp: Wat er op zo'n moment gebeurt met de verschillen is
misschien een heel technisch verhaal. Voordat die treinen APTO, dus
voortijdig, werden overgenomen, werd er gekeurd. Er was een fysieke
inspectie. We hebben het net gehad over die eis van 1.000 kilometer waar
die treinen niet aan voldeden. Het doel van zo'n fysieke inspectie is om te
noteren op welke punten de trein nog niet voldoet aan de kwaliteitseisen of
aan de technische eisen.

De heer De Leeuw: Ja. Dat komt op een lijst te staan en het moet nagewerkt
worden. Het zit ook in de overnameprotocollen vastgebakken, zeg maar,
zodat duidelijk is wat de status is van de treinen en welke plichten de
leverancier nog heeft, na de overname, om zaken te verhelpen.

Mevrouw Bergkamp: Waren dat lange lijsten?

De heer De Leeuw: Ja, dat ligt eraan wat je lang noemt.

Mevrouw Bergkamp: Vanuit uw ervaring.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

88
OV

De heer De Leeuw: Ja, het waren meer punten dan gebruikelijk.

Mevrouw Bergkamp: Kunt u daar wat voorbeelden van noemen, om het wat
beeldender te maken? Wat stonden er voor dingen op?

De heer De Leeuw: Veel interieur, wat bekabelingswerk. Wat we natuurlijk
ook vastlegden bij de overname was met name de ervaring met de
huurtreinen. Dat komt niet zozeer neer op de productiekwaliteit, maar veel
meer op het functioneren. We hadden al wat extra ervaring en die zaken
legden we ook vast. Dat waren problemen die we al geconstateerd hadden
voor de afname. Aantallen weet ik niet. Dat ligt er ook een beetje aan hoe je
dingen telt die eenmalig vastgelegd zijn, maar die bij elk rijtuig terugkwamen.
Is honderd dingen nu veel of niet?

Mevrouw Bergkamp: Het waren er in ieder geval meer dan u gewend bent,
meer dan gebruikelijk is.

De heer De Leeuw: Ja, zeker.

Mevrouw Bergkamp: Een aantal van die treinen wordt voortijdig
overgenomen. Daar zit een planning achter. Heeft AnsaldoBreda die lijst met
openstaande punten daarna voortvarend opgepakt of viel dat tegen?

De heer De Leeuw: Hier maak ik ook weer onderscheid tussen de
mechanische zaken en de software. Bij de software zagen we een snelle
ontwikkeling. Daar stuurden we ook op, omdat we zagen dat je met een
aantal wijzigingen heel veel problemen zou kunnen oplossen.

Mevrouw Bergkamp: De software ging goed. Die dingen pakten ze goed op.

De heer De Leeuw: De fysieke afwerkingszaken gingen minder goed. Ook
lastig was dat je het probleem moet analyseren voordat je überhaupt tot een
oplossing kunt komen. Dat ging niet bij alle problemen even snel. We hebben
daar ook op gestuurd. Wij wilden graag dat er meer personeel zou komen in
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

89
OV

de Watergraafsmeer, om met name die mechanische zaken sneller op te
lossen. Wij wilden ook meer ingenieurscapaciteit om de problemen technisch
te analyseren. Daar waren wij met name rond de jaarwisseling 2012/2013
heel druk mee bezig. Toen was het vrij snel voorbij.

Mevrouw Bergkamp: Daar komen we straks nog op terug. U gaat nu wel
heel snel.

De heer De Leeuw: O, sorry!

Mevrouw Bergkamp: Daar zitten nog wat vragen tussen. U zegt dat
AnsaldoBreda de softwaregerelateerde zaken goed aanpakte. Met zaken die
eerder een kwestie waren van wat wij vakmanschap noemen, de
afwerkkwaliteit, was het lastiger.

De heer De Leeuw: Ja. Dan moet je echt mechanisch aan een trein gaan
sleutelen of componenten aankopen en zo. Dat liep veel trager. Daar zat
blijkbaar een heel proces achter, dat gewoon moeizamer ging bij ze.

Mevrouw Bergkamp: Oké. Dan geef ik het woord even aan de voorzitter.

De voorzitter: Aan het begin van dit verhoor zoomden wij met name erop in
dat u probeerde om AnsaldoBreda te houden aan het contract. Dat was een
onderdeel waarin we vooral zagen dat er behoefte aan was, gelet op de
afspraken, om AnsaldoBreda aan het contract te houden. Zodra zij hulp
vroegen, zette u wel een stap, maar altijd binnen grenzen, zo van: laten we
de verantwoordelijkheid niet overnemen. Ergens gaandeweg dit verhoor valt
op dat die "contract is contract"-houding wordt losgelaten, omdat er een
enorme tijdsdruk komt, omdat die treinen in dienst moeten worden genomen.
Dan wordt ten opzichte van treinen die niet voldoen aan het contract -mevrouw Bergkamp heeft dat helemaal met u doorgenomen, inclusief die
1.000 kilometer -- die "contract is contract"-houding geleidelijk losgelaten. Zo
beluister ik het. Wanneer is die draai er gekomen? Is dat omdat jullie toen
wisten dat de terugvaloptie er niet meer was? Was het omdat jullie aanhikten
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

90
OV

tegen die datum van december, waarop die trein in dienst genomen moest
worden? Wanneer is die shift van houding er gekomen?

De heer De Leeuw: Ik moet even nadenken over uw vraag. Het klopt wat u
zegt over hoe we begonnen. Later bij het testen zijn we met name zelf
capaciteit gaan leveren om AnsaldoBreda hun werk te kunnen laten doen.
We zijn dus gaan helpen. Op het laatst is er weloverwogen, omdat er haast
bij was, besloten tot zo'n APTO-constructie. Daarbij is min of meer ook
besloten om af te wijken van het oorspronkelijke contract en om dus een
soort tussenfase in te lasten. Het is niet zo dat wij allerlei zaken maar
accepteerden, want die moesten wel degelijk nog opgelost worden. Dat van
die shift kan ik niet precies zeggen, maar het is wel zo dat de operator, die
moest beoordelen of hij met die treinen een dienstregeling kon rijden,
uiteindelijk heeft gezegd: ik kan met deze treinen in deze status een
dienstregeling rijden. Op basis daarvan is toen besloten, in tegenstelling tot
de "contract is contract"-houding die bij NSFSC het adagium was, toch een
addendum te maken en over te gaan tot APTO. Als u vraagt wanneer die
shift plaatsvond, dan is dat naar mijn idee op dat moment geweest.

De voorzitter: Ik begrijp dat jullie op een bepaald moment kozen voor het
lenen van treinen, omdat de machinisten het moesten leren. Althans NSFSC
koos voor het lenen van treinen, laat ik het zorgvuldig formuleren, maar dat
uit die leenfase toch wel behoorlijke problemen blijken. In plaats van dat
iedereen zegt: nu is het klaar, worden die treinen juist overgenomen. U legt
dat uit van de software, maar we begrijpen dat het bij die software vooral
ging om het resetten en dat dezelfde problemen steeds weer terugkwamen.
Hebt u daar nog een verklaring voor? Het lijkt alsof het slechts ging om een
software-aanpassinkje en om hier en daar een reset, maar uiteindelijk
kwamen die problemen gewoon terug.

De heer De Leeuw: Ik herken niet wat u zegt. Er waren natuurlijk
verschillende soorten problemen en het zal best voorgekomen zijn dat er
eens voor een probleem een oplossing werd geïmplementeerd, waarna bleek

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

91
OV

dat het probleem er toch bleef, dus dat het feitelijk geen oplossing was. Ik
ken het niet zo algemeen als u het net stelde, zeker niet.

De voorzitter: Wij lezen van veel problemen dat ze even opgelost leken en
dan weer terugkwamen. Dat blijkt uit de documentatie, dus hoe reageert u
daar dan op?

De heer De Leeuw: U noemt het woord "resetten". Resetten klinkt voor mij
heel erg als een tijdelijke oplossing en niet als een definitieve oplossing.
Maar ik heb het over de definitieve oplossingen.

De voorzitter: U zag wel definitieve oplossingen.

De heer De Leeuw: Nou ja, uiteindelijk is softwareversie 7.4 op de APTOtrein gezet op 16 mei. Die verving 7.2 of 7.0, en er zaten verbeteringen in. In
augustus stond de softwareversie 8.0 al klaar. Het invoeren van een
softwareversie is ook geen sinecure. Dat moet ontwikkeld worden, het moet
toegelaten worden, er moet gecertificeerd worden, er moet een "common
safety method"-analyse overheen et cetera. Er moet van alles en nog wat
gebeuren. We hadden het net over tijdigheid. Er gebeurde wel wat. Dat is de
reden waarom ik zeg: er kwamen wel oplossingen. Of het voldoende was, is
een andere vraag, maar ik zag wel degelijk vooruitgang.

De voorzitter: Oké, wij gaan door.

Mevrouw Bergkamp: Je krijgt wel de situatie dat je één partij hebt die wel
naar de treinen heeft gekeken -- u hebt naar de treinen gekeken, uw mensen
-- maar je hebt ook en operator, HSA, die snel met die treinen wil gaan rijden.
Heeft HSA ooit naar de treinen gekeken? Waren zij betrokken bij zo'n
inspectie? Wisten ze bij HSA van de openstaande punten?

De heer De Leeuw: Niet bij de bouwinspecties.

Mevrouw Bergkamp: Ik heb het nu even over die APTO-fase.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

92
OV

De heer De Leeuw: Ik zit te denken waar zij wel en niet bij waren. Toen zij
treinen huurden, waren zij bij de overname van die treinen, van die
huurtreinen.

Mevrouw Bergkamp: December 2011 was dat.

De heer De Leeuw: Ja, en januari 2012. Het ging om twee treinen. Dat
deden ze samen met de deelprojectleider kwaliteit aan onze zijde en de
inspecteur, omdat zij natuurlijk veel ervaring hadden met die treinen en dan
kwam er iemand van HSA bij.

Mevrouw Bergkamp: Mijn vraag was of zij ook betrokken waren bij die
APTO.

De heer De Leeuw: Ik probeer na te denken over waar ze wel of niet bij
waren. HSA was in ieder geval altijd wel aanwezig bij de 1.000 kilometer-rit.
Wat er dan gebeurde, was dat meestal een inspecteur zelf door de trein en
om de trein heen liep met AnsaldoBreda, om de lijsten af te lopen en te
bezien wat inmiddels opgelost was. Dat betrof meer het functioneren en dus
niet zozeer de lijst van fysieke zaken die nog opgelost moesten worden. Het
ging meer over de ervaringen die tijdens die 1.000 kilometer opgedaan
waren.

Mevrouw Bergkamp: Daarvan waren zij op de hoogte?

De heer De Leeuw: Ja. Bij elke trein die APTO overgenomen werd, werd een
lijst gemaakt. Die werd geanalyseerd door onze technisch projectleider,
samen met AnsaldoBreda. Die lijst werd op mijn bureau gelegd en dan
hadden wij -- of ik, of mijn technisch projectleider en ik -- overleg met HSA
over de status van die trein.

Mevrouw Bergkamp: Dus HSA was op de hoogte van de uitkomst van die
1.000 kilometer-rit en van de lijsten die er waren met openstaande punten.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

93
OV

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Dat is belangrijk om te weten. Vervolgens start de
dienst van de Fyra, eerst richting Rotterdam en vanaf december 2012 naar
Brussel. December en januari doen zich diverse problemen voor, toch ook
grote problemen. De dienst valt tegen, er zijn zorgen over de
betrouwbaarheid. De trein wordt op een gegeven moment uit dienst gehaald.
Ik wil het even hebben over de periode waarin de trein nog reed. Toen is
daar heel veel over te doen geweest. Zelfs in de Tweede Kamer is erover
gesproken dat er zorgen waren. Er waren ook veel klachten van reizigers. Op
11 januari 2013 stuurt u een brief aan AnsaldoBreda, waarin u schrijft dat u
twee nieuwe treinen wilt overnemen. U gaf aan: conform de
koopovereenkomst, dus PTO. U zei in dit verhoor net: wij zijn nooit
overgegaan tot PTO en dus het echte overnemen van die treinen. Maar op
11 januari 2013 schreef u een brief waarin u eigenlijk aangaf: wij willen die
treinen wel PTO overnemen. Waar komt dat vandaan?

De heer De Leeuw: In het najaar van 2012 waren wij treinen APTO aan het
overnemen. AnsaldoBreda zei op een gegeven moment toen de toelating in
België speelde, ik meen in september: nu moet je de treinen PTO gaan
overnemen. Daar zat voor hun wel degelijk een verschil in, omdat er aan de
PTO-milestone wat andere zaken contractueel vastzaten. Ze hadden er
belang bij. Wij zeiden echter: ja, ho eens even, aan die Belgische toelating zit
ook een aantal voorwaarden vast en daarvoor zijn wijzigingen aan de trein
nodig. Voor die wijzigingen aan de trein vroeg AansaldoBreda nogal wat
geld. Het was ons ook onduidelijk of die wijzigingen wel tijdig genoeg,
conform de voorwaarden die de Belgische toelater had gesteld, konden
worden doorgevoerd. Dus hebben wij gezegd: wij blijven bij APTO en gaan
niet PTO overnemen. En AnsaldoBreda zei: dan worden er geen APTOtreinen meer overgenomen. Dat speelde volgens mij allemaal in oktober,
ongeveer. Gelukkig hadden wij nog net een addendum getekend in de
APTO-overeenkomst voor twee treinen, die in de eerste week of in de eerste
twee weken van november nog overgenomen zijn.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

94
OV

Mevrouw Bergkamp: Nog even: APTO staat voor het voortijdig overnemen
van een trein, en nu speelde de discussie over PTO, en dat is dat je echt
treinen overneemt. Ik zeg dit even voor de mensen die meeluisteren.
Preliminary take-over.

De heer De Leeuw: Er staat "preliminary" omdat er nog twee jaar
garantietermijn en daarna nog een final take-over komt. Dat is dan de
uiteindelijke, echte overdracht. Maar de trein gaat wel al in eigendom over bij
PTO.
Wat gebeurde er toen, eind 2012? Wij hebben gedreigd met een kort geding,
of in ieder geval NSFSC en NMBS, om af te dwingen dat zij die wijzigingen
zouden doorvoeren. Die dreiging met dat kort geding en veel overleg met
AnsaldoBreda zorgden ervoor dat AnsaldoBreda toch bereid was, die
wijzigingen tijdig door te voeren. Ze gaven ook aan hoe ze dat zouden gaan
doen. De prijs was nog wel een punt van discussie, maar uiteindelijk is daar
onder protest mee akkoord gegaan. Er is ook juridisch door NSFSC en
NMBS uitgezocht hoe dat kon en op enig moment waren ze eruit. Dat is mij
medegedeeld. Er was dus overeenstemming over die wijzigingen en
daarmee konden we overgaan op PTO.

Mevrouw Bergkamp: Nog even: bij APTO gaat ook het eigendom al over.
Wat is dan nog het verschil met PTO?

De heer De Leeuw: Eigenlijk niet meer zo veel.

Mevrouw Bergkamp: Dat is dan nog slechts een cosmetisch verschil.

De heer De Leeuw: Er zaten wel wat verknopingen in het contract. Bepaalde
zaken werden gekoppeld aan de PTO-milestone. Daar speelde wel wat, in
financiële zin.

Mevrouw Bergkamp: U ging in ieder geval twee nieuwe treinen overnemen
en uw verhaal daarbij is dat AnsaldoBreda geen nieuwe treinen meer APTO
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

95
OV

wilde. Er was discussie over een aantal aanpassingen. Vervolgens is er nog
gedreigd met een kort geding. U kreeg bericht vanuit NSFSC?

De heer De Leeuw: Dit is toch wel wezenlijk. Dit soort discussies ... Ik voerde
de correspondentie wel, want ik was natuurlijk wel betrokken bij de inhoud
van die wijzingen en bij de vraag of wat zij schreven ook plausibel was, maar
het uiteindelijke overleg hierover werd door Dublin met Italië gevoerd.

Mevrouw Bergkamp: Dus het probleem was opgelost tussen AnsaldoBreda,
NSFSC en NMBS. AnsaldoBreda ging waarschijnlijk nog een aantal dingen
wijzigen aan de treinen, maar de rekening ging naar ...? AnsaldoBreda moest
toch een aantal zaken nog aanpassen in de trein en er was toch ook
discussie over de vraag wie daarvoor de rekening betaalt?

De heer De Leeuw: Nee, over de hoogte van de rekening. Wij vonden het
ten eerste belangrijk dat de wijzigingen die zij voorstelden, tijdig gedaan
werden, vanwege de voorwaarden aan de toelating in België. Ten tweede
vonden wij dat zij daar de hoofdprijs voor vroegen. Wij voelden ons
gechanteerd of onder druk gezet om dat snel te accepteren.

Mevrouw Bergkamp: Dus het was meerwerk in feite? Mag ik dat zo stellen?

De heer De Leeuw: Daar ging de discussie ook nog eens over, of dat niet
gewoon al binnen de scope van het contract zou moeten vallen of niet.
Uiteindelijk is er een oplossing gevonden en daarmee heeft AnsaldoBreda
aangegeven dat ze die wijzigingen tijdig zouden doorvoeren of in ieder geval
binnen bepaalde termijnen, en over het bedrag dat ervoor stond, is een soort
"onder protest"-clausule opgenomen, maar die hebben de juristen van
NSFSC bepaald. Uiteindelijk kwam ook de brief die u net noemde, de
bekende brief met daarin: "kom maar met je treinen", want daar lijkt het op.
Er is veelvuldig overleg geweest door Ierland met de juristen en met NMBS.

Mevrouw Bergkamp: Was daarin ook de kwaliteit van de treinen betrokken?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

96
OV

De heer De Leeuw: Niet specifiek, want het afhandelen van die garantieitems was een lopende zaak. De treinen die al overgenomen waren, zaten
inmiddels in garantie.

Mevrouw Bergkamp: We zitten in een situatie dat de treinen van start zijn
gegaan, in december ook naar Brussel. Er zijn problemen in verband met de
betrouwbaarheid, met uitval, met reizigers die ontevreden zijn en vervolgens
gaat het ook nog een keer sneeuwen in januari.

De heer De Leeuw: Dat was vlak daarna.

Mevrouw Bergkamp: Op dat moment waren er al behoorlijke problemen met
die treinen. De vraag hoe dat nu moet met die treinen heeft geen rol
gespeeld in de overname van twee nieuwe treinen, zegt u?

De heer De Leeuw: Voor zover ik daarbij betrokken ben geweest -- want dit
was echt iets wat in Brussel en Ierland plaatsvond -- was er geen echte
noodklok vanuit de operator dat we maar even moesten temporiseren.
Sterker nog: er was een sterke behoefte aan treinen.

Mevrouw Bergkamp: Vanuit NedTrain?

De heer De Leeuw: Mijn ervaring is dat je, als je onderhouder bent, altijd op
het laatste moment werkt en dan wordt het hardst gewerkt om de zaak
draaiende te houden. Die hebben heel veel werk moeten verrichten om die
treinen ...

Mevrouw Bergkamp: Waren die niet blij dat er nog nieuwe treinen ...?

De heer De Leeuw: Dat weet ik niet. Ik weet alleen dat het heel druk was op
de Watergraafsmeer en dat er heel veel werk verzet moest worden. Ze
hebben echt heel erg hun best gedaan om de vloot in de vaart te houden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

97
OV

Mevrouw Bergkamp: Maar u zegt: hoe de treinen functioneerden, heeft geen
rol gespeeld in de discussie over het overnemen van twee nieuwe treinen.

De heer De Leeuw: Klopt.

Mevrouw Bergkamp: En u was slechts de penvoerder als het gaat over de
brief van 11 januari?

De heer De Leeuw: Ik kreeg die tekst letterlijk aangereikt.

Mevrouw Bergkamp: Als wij even een schets maken. Wij hebben het in dit
verhoor met elkaar gehad over het feit dat treinen de fabriek hebben verlaten
op een moment dat er nog veel openstaande punten waren. We hebben het
gehad over de APTO-constructie, dat die treinen niet door de inspectie
kwamen, bijvoorbeeld vanwege die 1.000 kilometer en omdat er toch nog
veel open punten waren. Dan ga je naar de nieuwe fase. Je gaat rijden met
de treinen. Er zijn nog steeds zorgen en problemen met de betrouwbaarheid,
en er worden nieuwe treinen overgenomen. Als ik dat zo aan u voorleg, wat
voor beeld schets ik dan aan u?

De heer De Leeuw: Het is niet het beeld dat wij op dat moment hadden. Er
waren open items, dat is gebruikelijk, die werden niet ernstig genoeg
bevonden om geen treinen meer over te nemen. HSA kon ermee rijden. HSA
heeft maandenlang gereden met treinen. De verwachting was ook dat de
bedrijfszekerheid zou verbeteren. HSA gaf ook aan: er zit een zekere
verbetering in. Volgens mij is dat zelfs tot in december zo gegaan. De
staatssecretaris heeft nog een brief aan de Tweede Kamer gestuurd met
positieve berichten over de eerste ervaringen en met een vergelijking met de
eerdere introductie van ander materieel, want dat was toch wel het
referentiekader dat ik zag en dat bij HSA nadrukkelijk gebruikt werd.

Mevrouw Bergkamp: Dat positieve beeld was ook nog zo rondom de brief
van 11 januari?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

98
OV

De heer De Leeuw: Dat weet ik eigenlijk niet.

Mevrouw Bergkamp: Volgens mij was het beeld toen iets minder positief,
dacht ik.

De heer De Leeuw: Dat zou kunnen, maar volgens mij is het bijna tot het
eind van het jaar, tot eind december ...

Mevrouw Bergkamp: Snapt u het beeld dat wij schetsen? De brief van 11
januari gaat over het overnemen van twee nieuwe treinen, maar ook erover
dat de andere treinen er mogen komen. Het is echt een overname van de
volledige vloot, terwijl er op dat moment toch ook wel echt serieuze
problemen speelden met de betrouwbaarheid van de treinen.

De heer De Leeuw: Het was voor ons, althans voor HSA, natuurlijk moeilijk
inschatten of dat dan steeds erger zou worden. Er zitten immers ook heel
erge pieken en dalen in de dagelijkse beschikbaarheid en bedrijfszekerheid.
De vraag is of die eigenlijk relatief korte periode van een paar weken
veelzeggend is over de toekomst. Weinig treinen, korte periodes. Statistisch
is dat lastig, maar er was druk op de komst van meer treinen, want men had
geloof ik ook al voor april een nieuwe dienstregeling bedacht. Dan moest de
dienst uitgebreid worden. En vergeet ook niet dat de Belgische spoorwegen
zaten te trappelen om treinen. Die vroegen al vanaf augustus, september om
treinen.

Mevrouw Bergkamp: Daar heb ik nog een vraag over. Waren die twee
nieuwe treinen bestemd voor NSFSC of voor NMBS?

De heer De Leeuw: Een voor NMBS en een voor NSFSC.

Mevrouw Bergkamp: Dank u. We gaan weer verder. We hebben het gehad
over de brief van 11 januari. Op 17 januari wordt de trein uit dienst gehaald.
Daar zitten in feite dus maar een paar dagen tussen. De reden was dat in
België onder winterse omstandigheden een afdekrooster van de trein is
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

99
OV

gevallen. U kent de koopovereenkomst goed. Als projectleider moest u
natuurlijk kijken of de treinen voldeden aan die koopovereenkomst. Stond
ook in die koopovereenkomst dat je minder hard moest rijden in winterse
omstandigheden?

De heer De Leeuw: Daarover is altijd heel veel spraakverwarring geweest. Ik
kan er het volgende over zeggen. Daarover stond niets in de
koopovereenkomst. In de koopovereenkomst staat dat de trein moet voldoen
onder alle omstandigheden zoals daar genoemd, dus ook bij normaal
gebruikelijke klimatologische omstandigheden in een bepaald deel van
Europa. Zo werd dat dan geformuleerd, in een zogenaamde UIC-fiche, dat is
een bepaalde norm. Dus ook bij gebruikelijke sneeuw. Er stond wel iets in
over sneeuw. Dat is ook door AnsaldoBreda gebruikt. Zij beweerden dat de
trein bij een bepaalde hoeveelheid water of sneeuw -- een bepaald aantal
centimeter boven de spoorstaven of weet ik wat -- nog wel met 20 km/u
verplaatst moest kunnen worden. Je moet dus nog wel met de trein weg
kunnen als je extreme situaties hebt zoals overstromingen of zo. Dat werd
door AnsaldoBreda als volgt uitgelegd: als het sneeuwt, hoeft de trein nog
maar 20 km/u te rijden. Dat vond ik een belachelijk uitleg. Daarover heb ik
erg veel correspondentie met ze gevoerd. Voor het overige stonden er geen
voorwaarden in over sneeuw. Er was in België wel een item over winterse
omstandigheden, want in de toelating heeft de certificerende instantie
Belgorail gezegd: als er winterse omstandigheden heersen en er sneeuw ligt,
moet de maximumsnelheid van de trein beperkt worden. Ik kan het niet
precies zeggen, maar de strekking is dat de maximumsnelheid beperkt
moest worden met ik meen 20 km/u. Dus niet tot 20 km/u, maar er moest 20
km/u vanaf.

Mevrouw Bergkamp: Is dat over het algemeen zo? Of specifiek voor de
Fyra?

De heer De Leeuw: Dat was specifiek voor de Fyra. Daar zit een hele
discussie achter van remspecialisten die uitleg gaven over de remsystemen
et cetera. Dat zijn de zaken waar ik van wist.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

100
OV

Mevrouw Bergkamp: U zegt dat er niet in de koopovereenkomst stond:
matig uw snelheid in heftige weersomstandigheden.
De heer De Leeuw: Nee, maar de nuance zegt wel dat het algemeen bij
spoorwegen gebruikelijk is dat je in speciale omstandigheden, die niet zo
vaak voorkomen, speciale aanwijzingen aan je personeel kunt geven.
Naderhand is mij een en ander gebleken, toen we gingen kijken naar de
problemen die opgetreden waren en toen AnsaldoBreda die problemen aan
het oplossen was. Ze hadden heel constructieve wijzigingen voorgesteld in
de loop van februari ...

Mevrouw Bergkamp: Daar komen we straks nog op.

De heer De Leeuw: Naderhand is mij gebleken dat in andere landen bij
echte hogesnelheidstreinen die 300 km/u rijden of meer, er wel maatregelen
genomen worden om de effecten die naderhand bleken op te treden, tegen
te gaan of in ieder geval het risico te minimaliseren.

Mevrouw Bergkamp: Maar u zegt: in de koopovereenkomst werden geen
beperkingen aangegeven. Volgens mij geldt ook voor de handleiding van
AnsaldoBreda dat er niet in stond: matig uw snelheid.

De heer De Leeuw: Nee. We hebben er natuurlijk uitgebreid, ook in
juridische zin, naar gekeken wat er staat. Volgens mij stond er wel ergens in
dat je je te allen tijde moet aanpassen aan de omstandigheden of iets in heel
algemene zin. Dat legden zij dan uit als: dat had je hierop ook kunnen
toepassen. Wij vonden dat onvoldoende om in dit specifieke geval geldig te
laten zijn.

Mevrouw Bergkamp: Is de trein getest op zijn functioneren in winterse
omstandigheden? Was dat onderdeel van de bouw?

De heer De Leeuw: Ja en nee. Er waren testen voorzien in de klimaatkamer
in Wenen.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

101
OV

Mevrouw Bergkamp: Dat is een statische test, hè?

De heer De Leeuw: Dat is een statische test, ja.

Mevrouw Bergkamp: Dat wil zeggen dat de trein stilstaat, maar dat er
gekeken wordt naar allerlei klimatologische effecten en wat die doen met de
trein.

De heer De Leeuw: De hoofdreden dat je test, is met name het
klimaatsysteem in de trein. Het gaat dus om het comfort van de reiziger. Je
kunt het in die klimaatkamer heel heet en heel koud laten worden. Je kunt
het er ook enigszins laten sneeuwen en vriezen. Meestal test je dan ook een
aantal specifieke componenten, bijvoorbeeld de ruitenwissers, de deuren, de
voettredes. Dat is toen ook gebeurd.

Mevrouw Bergkamp: Op componentniveau.

De heer De Leeuw: Op componentniveau of op systeemniveau, dat je wat
specifieke controles uitvoert. Het waait ook in dat ding, dus er vindt een soort
sneeuwstormpje plaats.

Mevrouw Bergkamp: De trein in winterse omstandigheden testen, is niet
standaard onderdeel van een test.

De heer De Leeuw: Nee. Met deze trein is wel ervaring opgedaan toen de
trein voor engineeringstesten door AnsaldoBreda naar Velim in Tsjechië is
gebracht. Daar is een testring en is de trein ook op winterse omstandigheden
getest, maar dat was meer toeval.

Mevrouw Bergkamp: Omdat daar gewoon sneeuw lag.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

102
OV

De heer De Leeuw: Omdat er sneeuw lag, maar er waren geen specifieke
sneeuwtesten. Ik heb naderhand nog weleens terug gehoord in de media dat
er specifieke sneeuwtesten zouden zijn geweest. Dat was daar niet voor.

Mevrouw Bergkamp: Helder. Het is geen standaard onderdeel van het
testen.

De heer De Leeuw: Wij verwachtten geen problemen, want AnsaldoBreda
heeft twee winters lang -- onder andere de winter van 2009, die nogal heftig
was, ook voor ander materieel van de NS -- nadrukkelijk typetesten gereden
onder winterse omstandigheden, met 250 km/u. Er was dus ook geen
aanleiding om aan te nemen dat er iets niet goed was.

Mevrouw Bergkamp: U zei daar net al iets over. Hadden die beschadigingen
van de trein in de sneeuw voorkomen kunnen worden, bijvoorbeeld door de
snelheid te verlagen?

De heer De Leeuw: Dat vind ik een heel moeilijke vraag. Ik ben nadrukkelijk
betrokken geweest bij de oplossing en dus de analyse van wat hier gebeurt.
Had het voorkomen kunnen worden door een snelheidsverlaging? Onze
inschatting -- en dan doel ik op een aantal mensen dat er toen bij betrokken
was -- is dat ...

Mevrouw Bergkamp: Wie waren dat?

De heer De Leeuw: Mensen van NedTrain en van HSA. Toen het besluit is
genomen, in de dagen dat het zo sneeuwde, om de dienstregeling stop te
zetten en de treinen uit dienst te nemen, gold dat je wel kon doorrijden, maar
ergens zit er dan een snelheidsgrens van 100 km/u, 140 km/u. Als je dat gaat
rijden, voorkom je dit soort dingen wel, want dan zal het effect heel anders
zijn. Daar zit echter ook weer een stuk statistiek in. Er hebben treinen
gereden in dezelfde omstandigheden met dezelfde snelheid en dat heeft niet
tot beschadigingen geleid.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

103
OV

Mevrouw Bergkamp: Uw analyse is niet dat het voorkomen had kunnen
worden door minder hard te rijden. "Het was te voorkomen geweest door
minder hard te rijden" was niet de analyse waar u met een aantal collega's
over gesproken hebt?

De heer De Leeuw: Jawel. Wij denken ... Laat ik het anders zeggen. Toen
het besluit genomen moest worden, waren er twee treinen beschadigd. Gaan
we dan doorrijden of niet? Toen zeiden wij ten aanzien van dit specifieke
probleem, ik noem het even het Schotterflug-probleem, zo noemt de Duitser
het -- ijs en stenen die van onder de trein butsen -- dat je waarschijnlijk goed
kunt doorrijden als je de snelheid verlaagt. Dan zal er geen Schotterflug
optreden en kun je toch veilig een dienstregeling rijden.

Mevrouw Bergkamp: Dus u zegt dat de hoge snelheid mogelijk ook heeft
meegespeeld, kijkend naar de beschadigingen.

De heer De Leeuw: Ja. Dat zal zeker een rol gespeeld hebben.

Mevrouw Bergkamp: Toch zegt u ook dat een aantal andere treinen, de
Thalys bijvoorbeeld, die ook heel hard reden, geen beschadigingen opliepen.

De heer De Leeuw: Dat ligt aan de aerodynamica die optreedt. Dat is een vrij
moeilijk onderwerp waar AnsaldoBreda veel onderzoek naar heeft gedaan.
Toen het eenmaal gebeurd was, wisten we ook dat daar ervaring mee was
opgedaan in Duitsland en in andere landen.

Mevrouw Bergkamp: Hoe moet ik uw woorden heel goed samenvatten?
Zegt u nu: het is mogelijk een verklaring? Of zegt u: ik ben van mening dat
het zeker een rol heeft gespeeld, kijkend naar de beschadiging?

De heer De Leeuw: De snelheid bedoelt u?

Mevrouw Bergkamp: De snelheid en het feit dat die niet verlaagd is.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

104
OV

De heer De Leeuw: Ik denk samen met het aantal mensen van toen dat dit
niet opgetreden was als je de snelheid had verlaagd naar bijvoorbeeld 100
km/u. Het is een inschatting. Ik heb geen berekeningen. Die inschatting is
gebaseerd op mijn ervaring. Als je op de Moerdijkbrug rijdt met harde wind,
moet je ook je snelheid verlagen.

Mevrouw Bergkamp: Ondanks dat het niet in de koopovereenkomst stond,
ondanks dat het ook niet als zodanig in de handleiding stond van
AnsaldoBreda, zegt u op basis van ervaring dat het handig was geweest om
de snelheid te verlagen.

De heer De Leeuw: Dat zeg ik achteraf, want er stond wel in de
koopovereenkomst dat de treinen het onder alle omstandigheden moesten
doen.

Mevrouw Bergkamp: Die trein had het dus eigenlijk volgens het contract
gewoon moeten doen.

De heer De Leeuw: Juist.

Mevrouw Bergkamp: Helder. Begin 2011 komt het onderhoudsbedrijf
NedTrain met een analyse, uitgevoerd naar de winterbestendigheid van de
Fyra. Men baseert zich op wat men op dat moment van de Fyra zelf weet en
op internationale ervaring. Men adviseert dat de snelheid omlaag gebracht
moet worden en waarschuwt voor ophopende sneeuw onder de treinstellen,
problemen met het sluiten van de deurtreden, problemen met de treinhoorn,
eigenlijk allemaal problemen die later ook als zodanig zijn vastgesteld.
NetTrain heeft dus in 2011 een analyse gemaakt. We zien dat een aantal van
die zaken ook daadwerkelijk optreden in 2013. Hoe bent u met die analyse
van NedTrain omgegaan?

De heer De Leeuw: Die analyse is besproken in het reguliere overleg dat wij
hadden met de directeuren van NSFSC, HSA en NedTrain, die drie. Er is na
wat discussie geconcludeerd dat dit niet hoefde te leiden tot extra acties,
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

105
OV

want er stond meer in dat rapport. Er stond ook bijvoorbeeld in dat er geen
grote problemen waren opgetreden tijdens de typetesten in 2009 of 2010, ik
weet niet meer precies in welke periode dat was. Het ontwerp van de trein
was ook al klaar. De trein was in productie, dus dan kun je niet weer alles
overhoop gooien, anders krijg je in ieder geval vertraging. In dat
gezamenlijke overleg is toen geconcludeerd, voor zover ik mij kan
herinneren, om geen nadere acties te ondernemen.

Mevrouw Bergkamp: Toen het advies van NedTrain uitkwam in 2011,
waarvan we zien dat in 2013 een aantal dingen daadwerkelijk zijn
uitgekomen, was uw inschatting om daar niets mee te doen.

De heer De Leeuw: Dat is toen besloten in ons reguliere overleg met de
directies van die drie partijen.

Mevrouw Bergkamp: En een van de redenen was: de trein is nu toch al zo
ver, hij is al ontworpen en men kan er misschien niets meer aan doen.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Op een gegeven moment in 2013 komt de NS-directie
met een taskforce. Wat werd uw rol op het moment dat die taskforce er
kwam?

De heer De Leeuw: Als ik het heel kort door de bocht zeg, nam die taskforce
het project eigenlijk over in mijn ogen.

Mevrouw Bergkamp: Was uw rol uitgespeeld op dat moment?

De heer De Leeuw: Ik heb dat in mijn voorgesprek letterlijk zo gezegd, geloof
ik. Zo voelde het in ieder geval wel. Wat er gebeurde was dat de NS
onderzoek ging doen naar de treinen, of die nog wel inzetbaar zouden
worden. Dat onderzoek werd geleid door de directie van NS en er is een
aantal mensen ingehuurd om dat te analyseren. Wij hebben die mensen
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

106
OV

ondersteund. Parallel daaraan ging de formele correspondentie en
afstemming met AnsaldoBreda gewoon door.

Mevrouw Bergkamp: Daar heb ik nog een vraag over. Op een gegeven
moment kwam AnsaldoBreda met een oplossing voor het probleem van die
beplating. U reageerde daar ook op in uw brief van 30 mei. Kwamen zij zelf
met die oplossing of was dat op verzoek van HSA of NSFSC?

De heer De Leeuw: Toen de problemen in die winterweek speelden, heb ik
volgens mij al op 16 januari mijn eerste e-mail verstuurd en daarna op
zondag 20 januari een uitgebreide notice of default.

Mevrouw Bergkamp: Wat is dat?

De heer De Leeuw: Een tekortkomingsstatement. Naderhand is dat in
brieven van de NS en van NSFSC min of meer herhaald. Ik vond namelijk
dat er actie ondernomen moest worden en dat zij meer presentie op de
Watergraafsmeer moesten hebben, dat zij het met eigen ogen moesten
aanschouwen en meer engineeringscapaciteit moesten krijgen.

Mevrouw Bergkamp: Mijn vraag betrof die beplating. Zij kwamen uiteindelijk
met een oplossing.

De heer De Leeuw: Daar zat een stap voor.

Mevrouw Bergkamp: Mijn vraag is: kwam het verzoek om die oplossing
vanuit NSFSC of kwam AnsaldoBreda zelf met die oplossing?

De heer De Leeuw: Ik heb geëist dat er een oplossing moest komen, al in
mijn eerste mail, volgens mij.

Mevrouw Bergkamp: Dus het kwam vanuit u, het was uw initiatief? U zei: er
moet een oplossing komen voor die beplating?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

107
OV

De heer De Leeuw: Ja, voor de problemen die er die winter speelden. En
overigens nog veel meer, maar: ja.

Mevrouw Bergkamp: Vervolgens komen ze met een oplossing en u reageert
daarop in een brief op 30 mei. Wat stond er in die brief?

De heer De Leeuw: Het was een vrij moeilijk gestelde brief, want het ging
over de technische oplossing.

Mevrouw Bergkamp: Wat was de strekking van die brief?

De heer De Leeuw: Dat wij het met de technische oplossing die zij
gepresenteerd hadden, eens waren.

Mevrouw Bergkamp: Dat is helder. Er waren problemen met de beplating. U
hebt zelf via de mail al vrij snel verzocht om een oplossing. Zij kwamen met
een oplossing en u zei: dat gaan we zo doen.

De heer De Leeuw: Dat ging overigens niet over één nacht ijs, want daar is
een hoop discussie aan vooraf gegaan. Het is dus niet zomaar gebeurd.

Mevrouw Bergkamp: We kunnen ons inderdaad voorstellen dat daar heel
veel nachten ijs overheen zijn gegaan.

De heer De Leeuw: Het was inmiddels voorjaar.

Mevrouw Bergkamp: Had u er op dat moment nog vertrouwen in dat
AnsaldoBreda die problemen ook daadwerkelijk zou oplossen?

De heer De Leeuw: Bedoelt u specifiek dit, of in het algemeen?

Mevrouw Bergkamp: De problemen met het afdekrooster, die beplating,
wetende dat het een struggle is geweest om al die openstaande punten
opgelost te krijgen. Nu komen ze met een oplossing daarvoor. U zegt dat u
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

108
OV

het inhoudelijk een goede oplossing vond, maar had u er ook vertrouwen in
dat AnsaldoBreda dat probleem adequaat en snel zou kunnen oplossen?

De heer De Leeuw: Bij "snel", dat herhaal ik, zal ik mijn hart blijven
vasthouden, maar ze hadden wel een degelijke oplossing waar een hoop
analytisch ingenieurswerk aan vastzat. Die werd overigens ook goed getoetst
door Lloyd's-technici, door mensen van NMBS. Wij waren overtuigd dat het
een oplossing was.

Mevrouw Bergkamp: De beplating waar het om ging, zeg ik even voor de
mensen die dit volgen, was de onderkant van de trein. Die moest versterkt
worden, omdat die niet bestand was tegen de dynamiek van sneeuw en ijs
en daardoor beschadigd raakte.

De heer De Leeuw: Ik zou het iets anders formuleren. Waar bij deze trein
twee rijtuigen bij elkaar komen, waar je doorheen loopt, daar was nogal veel
ruimte. Daar kon in bepaalde weersomstandigheden, zeker met sneeuw, ijs
en stenen die vaak tussen het spoor liggen, ijsophoping plaatsvinden. Dat
had aerodynamische effecten ...

Mevrouw Bergkamp: Waardoor beschadigingen optraden.

De heer De Leeuw: ... waardoor er grote brokken ontstonden die ervanaf
konden vallen, en die dan tot beschadigingen konden leiden.

Mevrouw Bergkamp: Was dat een ontwerpfout?

De heer De Leeuw: Ik durf dat eigenlijk niet te zeggen. In principe ja, want
die trein had in eerste instantie ... Als we teruggaan naar de tijd waarover we
spreken en waarin het contract gesloten werd, ik zeg maar even 2004, dan
weten we nu -- kennis achteraf, dus -- dat in die tijd de kennis over het
fenomeen van die aerodynamische effecten, wat ik net al Schotterflug
noemde, in de kinderschoenen stond. Deutsche Bahn had er net ervaring

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

109
OV

mee opgedaan. Daar was het een groot probleem en daar zijn de ICE's ook
op aangepast.

Mevrouw Bergkamp: Ik onderbreek u even. U zegt: het is een ontwerpfout,
maar als we teruggaan in de tijd was er toen nog niet zo heel veel bekend
over dit probleem.

De heer De Leeuw: We hebben er ook het ontwerp niet op getoetst.

Mevrouw Bergkamp: Dat begrijp ik.

De heer De Leeuw: Als we het geweten hadden ... Het kan goed zijn dat dit
soort problemen inmiddels zo bekend zijn dat ze dadelijk ook in normen
terechtkomen, zo van: houd met je trein rekening met dit soort effecten. Dan
wordt dat de norm.

Mevrouw Bergkamp: Wij gaan naar eind mei 2013. De heer
Descheemaecker geeft een presentatie, waarin hij aankondigt dat de
Belgische spoorwegen met de Fyra stoppen. Herkende u het beeld dat hij
schetste over de problemen met de Fyra?

De heer De Leeuw: Ik herkende alle foto's die hij toonde, zonder het beeld te
willen bagatelliseren dat hij initieel heeft neergezet en dat er eigenlijk nog
steeds is, heb ik mij wel afgevraagd of hij bij alles wat hij zei, werkelijk
gezegd heeft dat het de veiligheid aanging of niet. Ik heb de presentatie een
aantal keren moeten terugkijken.

Mevrouw Bergkamp: U zegt dat u de beelden herkende, maar zich niet kon
vinden in de manier waarop het werd gepresenteerd? Of waar kon u zich niet
in vinden?

De heer De Leeuw: De meeste van de voorbeelden kende ik natuurlijk. Niet
allemaal, maar ik kende de weerbarstigheid van de spoorwegen, van wat er

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

110
OV

gebeurt, wat je ziet als je in de werkplaats bent en de treinen komen terug na
een weerbarstige rit in slecht weer.

Mevrouw Bergkamp: Vond u die beelden overdreven?

De heer De Leeuw: Nee, het ging meer om de kleuring die eraan gegeven
werd en soms ook -- dat is wat ik net probeerde uit te drukken -- de vraag of
hij nu wel de veiligheidskaart speelde of niet, met wat hij zei. Ik heb het laatst
nog eens teruggekeken. Nee, hij zegt het niet, maar ...

Mevrouw Bergkamp: Ik snap u niet helemaal. U zegt dat u de beelden
herkende, maar wat stoorde u dan? Wat herkende u niet?

De heer De Leeuw: Nee, niet stoorde.

Mevrouw Bergkamp: Heeft hij iets gezegd waarvan u dacht: dat klopt niet?

De heer De Leeuw: Nee, maar door het seriematig achter elkaar leggen van
een aantal beelden -- en ik wil het echt niet bagatelliseren -- werd er wel een
beeld gevormd. Toen de presentatie voorbij was -- ik zat samen met een
aantal collega's, ook met mensen uit Ierland erbij -- was mijn eerste
uitspraak: dit project is ten einde.

Mevrouw Bergkamp: U zei net iets over de veiligheidskaart. Wat bedoelde u
daarmee? Hij speelde niet de veiligheidskaart?

De heer De Leeuw: Veiligheid is natuurlijk een moeilijk begrip. Het is geen
absoluut begrip. Er werd in de presentatie gesuggereerd dat het in een
aantal zaken om de veiligheid zou gaan. Hij heeft die kaart niet gespeeld en
de veiligheid niet genoemd. De deur, de strip op het dak ... Mensen die in de
spoorwegwereld werken, weten dat er weleens een bovenleiding op het dak
van een trein valt. Dus niet eens een deel van de trein naar de bovenleiding,
maar omgekeerd. Er zijn allerlei voorzieningen voor om dat geen risico te
laten zijn voor de reizigers, het personeel en de omgeving. Als er al iets
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

111
OV

gebeurt, is er een veiligheidsmanagementsysteem, in dit specifieke geval
noemen we dat vaak veiligheidsstoringen, waarbij er een risico zou kunnen
zijn. Die onderzoek je. Daar zijn hele systemen voor. Dat is in de luchtvaart
zo en dat is ook in de spoorwegwereld zo. Dat geldt ook voor deze strip. Het
zit 'm in de manier waarop het gepresenteerd werd. Hij deed het voorkomen
alsof je er niet aan moest denken dat die strip de bovenleiding geraakt had.

Mevrouw Bergkamp: U moet mij maar corrigeren in dezen als ik het
verkeerd interpreteer, maar u zegt wel een aantal dingen. U zegt: de beelden
kloppen, maar door de presentatie, door dat allemaal achterelkaar te laten
zien, werd er een totaalbeeld gecreëerd waarvan u dacht dat het betekent
dat die trein niet goed is, einde project.

De heer De Leeuw: Niet dat die trein niet goed is, maar dat er feitelijk voor
de buitenwereld een beeld gecreëerd is ...

Mevrouw Bergkamp: Wat voor beeld dan? Wat voor beeld liet de heer
Descheemaecker zien?

De heer De Leeuw: Het is een onveilige trein waar alles vanaf valt.

Mevrouw Bergkamp: Dat is het beeld dat de heer Descheemaecker liet
zien?

De heer De Leeuw: Ik zeg het even in mijn woorden nu.

Mevrouw Bergkamp: Daar kon u zich niet in vinden, begrijp ik.

De heer De Leeuw: Nou, er waren wel problemen met die treinen. Die
treinen waren nog niet af, dus ik ontken niet de beelden die er waren, maar ik
had wel duidelijk het gevoel dat hier een partij aan het spreken was die
eigenlijk gewoon van het project af wilde.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

112
OV

Mevrouw Bergkamp: Op 3 juni 2013 besluit ook de NS-directie om te
stoppen. Men stelt dat de treinen buitensporig veel fouten laten zien en dat
de afbouwkwaliteit onvoldoende is. Er wordt zelfs gesteld dat er bij de
inspectie van een halve trein meer dan 250 te herstellen punten zijn
gevonden. Als we het nu hebben over die punten en de analyses die toen
gemaakt zijn, waren dat nu veel meer openstaande punten dan u eerder
signaleerde? Met andere woorden: zijn die openstaande punten gewoon
doorgegeven en eigenlijk niet opgelost?

De heer De Leeuw: Gedeeltelijk. Van wat er gebeurd is met de inspecties die
de taskforce Fyra heeft gedaan, heb ik volgens mij twee keer een
terugkoppeling gehad. Een keer hebben ze mij willekeurige foto's laten zien
en dat was erg lastig, want ik wist niet van welke trein die afkwamen en wat
daarvan de status was, of er met die trein al gereden was of niet, dus dat
was lastig. De tweede keer kreeg de deelprojectleider techniek van iemand
van de taskforce een overzicht met foto's van deze inspectie. Hij vertelde dat
hij dat gekregen had. Toen is overleg gevoerd met Ierland. Wat doen we
hiermee, want eigenlijk is dat ons werk niet. Wij staan buiten die inspecties.
We hebben toen toch een quickscan gedaan, zo van: wat zien we nu? Het
resultaat daarvan heb ik hier voor mij liggen, dat heb ik speciaal nog even
geprint. Daaruit blijkt dat er verschillende categorieën waren. Ik zal het even
samenvatten. Er waren punten die wij herkenden. Ja, dat waren open
punten. Er waren punten die wij niet herkenden, maar die we zeker hadden
gezien bij de inspecties die gedaan werden door Lloyd's, als ze al aan de
orde waren voor de overname. Die zijn er dus door het gebruik gekomen. Er
waren ook punten die we zeer opvallend vonden, omdat het leek alsof we die
hadden moeten zien tijdens onze eigen inspectie, wat we blijkbaar niet
deden. Zo waren er een aantal categorieën en wij hebben ze zelfs numeriek
gemaakt.

Mevrouw Bergkamp: Wanneer hebt u de analyse gemaakt die u voor u
hebt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

113
OV

De heer De Leeuw: Die is van mei 2013, gok ik. Uit de tijd waarin die
inspecties door de taskforce gedaan werden.

Mevrouw Bergkamp: De heer Jonkers zei vanochtend: er zijn een aantal
nieuwe punten die we hebben gezien, doordat de trein is gaan rijden en dan
gebeurt er een aantal dingen, maar grotendeels waren het voor hem
bekende punten. Punten die hij eigenlijk al gesignaleerd had voordat de trein
de fabriek verliet. Dus hij zegt: het is eigenlijk heel triest. In die tussentijd zijn
die openstaande punten open gebleven en zijn ze niet opgelost. Dat was
eigenlijk zijn verhaal vanochtend.

De heer De Leeuw: Ik kan alleen zeggen wat ik ...

Mevrouw Bergkamp: U herkent dat beeld niet van de heer Jonkers?

De heer De Leeuw: Niet in de absolute zin dat het allemaal punten waren ...

Mevrouw Bergkamp: Hij zei ook niet allemaal.

De heer De Leeuw: Oké.

Mevrouw Bergkamp: Hij zei: een heel groot aantal van de punten hadden wij
toen al gesignaleerd in de fabriek in Italië, en die zijn in de tussentijd niet
opgelost.

De heer De Leeuw: Een deel van die punten zit hier dus ook in en paste ook
binnen de categorieën die ik net noemde.

Mevrouw Bergkamp: Ja, en daarnaast zijn er nog een paar andere
categorieën. Maar is dit niet eigenlijk heel ernstig? Je bent met zo'n project
bezig, je start in de fabriek en je eindigt op een gegeven moment, in 2013, en
dan stel je met elkaar vast dat heel veel van die punten al die jaren niet zijn
opgelost. Ik begrijp dat u er zelf een analyse van hebt gemaakt en de heer

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

114
OV

Jonkers heeft het rapport van NedTrain gezien, en uit een vergelijking blijkt
dat veel punten niet zijn opgelost.

De heer De Leeuw: Toen de treinen zijn overgenomen, waren ze nog niet af.
Dus dat klopt.

Mevrouw Bergkamp: Ook daarna zijn er verschillende momenten geweest.
We hebben dat allemaal in dit verhoor de revue laten passeren. We hebben
het gehad over de APTO-inspectie, de permission to leave factory, die soms
net voor de APTO en soms net erna plaatshad, afhankelijk van de treinen.
Dan is het toch ernstig als je signaleert dat een groot aantal van die punten
open zijn blijven staan en dat die dus niet zijn opgelost? Deelt u dat of niet?

De heer De Leeuw: Ja, dat is heel ernstig en die moeten opgelost worden.
Er is toen bewust voor gekozen om treinen over te nemen waaraan nog
punten openstonden, die dan naderhand zouden worden opgelost.

Mevrouw Bergkamp: Maar die punten zijn ook niet opgelost toen men met
de trein is gaan rijden, met mensen erin. Die trein is gaan rijden!

De heer De Leeuw: Dat klopt.

Mevrouw Bergkamp: Ik heb het hier niet over een testfase. Op een gegeven
moment is besloten om met die commerciële dienst van start te gaan.
Naderhand is vastgesteld dat diezelfde openstaande punten ook in de fabriek
voor een groot gedeelte al waren vastgesteld.

De heer De Leeuw: Misschien begrijp ik het niet, maar wij hebben treinen
overgenomen met openstaande punten, welbewust.

Mevrouw Bergkamp: De vervoerder is ook gaan rijden met treinen waaraan
die openstaande punten nog steeds openstonden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

115
OV

De heer De Leeuw: Want die punten waren voor de vervoerder niet kwalijk
voor het uitvoeren van de dienst. HSA vond het acceptabel.

Mevrouw Bergkamp: HSA was zich ervan bewust dat er een groot aantal
openstaande punten waren, maar vond die niet serieus genoeg om niet te
gaan rijden met die trein. Dat is wat u zegt.

De heer De Leeuw: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Dus het feit dat er wordt gestopt met de treinen en dat
er wordt gesignaleerd dat die openstaande punten er zijn, is eigenlijk geen
verrassing voor de HSA en het zou ook geen verrassing moeten zijn voor de
NS-directie.

De heer De Leeuw: Nou, ik zeg nog iets meer, want we begonnen met de
notitie die ik even naar voren haalde. Uit het stuk van de taskforce dat wij
kregen bleek dat er ook punten waren waarvan wij zeiden: hè, die hadden wij
wel moeten zien, maar die staan niet op onze lijst. Er zijn dus meerdere
categorieën.

Mevrouw Bergkamp: Ja, maar wat ik van u hoor is dat HSA zich bewust was
van die lijst met openstaande punten, en er toch voor koos om te gaan
starten. De NS-directie wist daar ook van. Weet u dat?

De heer De Leeuw: Dat weet ik niet. Ik weet wel dat HSA wist wat de status
van die treinen was.

Mevrouw Bergkamp: Op een gegeven moment werd er een analyse
gemaakt, een stofkamanalyse, waarin er goed werd gekeken wat de
problemen zijn. Daar kwam een aantal openstaande punten uit. Dat was
geen verrassing?

De heer De Leeuw: Voor een deel van die categorieën was dat geen
verrassing voor mij, maar voor een ander deel dus wel.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

116
OV

Mevrouw Bergkamp: Voor een ander deel wel, want u had het over
verschillende categorieën. U bent projectleider geweest. Had u in dat proces
niet eerder moeten ingrijpen om af te dwingen dat die openstaande punten
voorkomen zouden worden? U hebt daar al een paar dingen over gezegd, zo
van: wat kon ik vanuit mijn positie? Maar hebt u terugkijkend niet weleens
gedacht: ik had toen toch echt moeten zeggen dat die 1.000 km-eis een eis
had moeten zijn die we gewoon hadden moeten realiseren. Die treinen
hadden door die test moeten komen.

De heer De Leeuw: Ik denk dat wij er alles aan gedaan hebben, gedurende
de verschillende fasen van het project, om ervoor te zorgen dat er zo veel
mogelijk van die open items opgelost werden. We hebben daar ook op
gestuurd, door prioriteiten aan te geven en door te zeggen welke punten
belangrijk waren. Op nummer één staat altijd veiligheid en daarna de
bedrijfsveiligheid, de mate waarin je er in de operatie last van hebt. Op het
moment dat de overname van treinen actueel was, is de status en de
ervaring met het gebruik van de treinen, de functionaliteit, bekend bij de
operator, HSA. Toen is er welbewust gekozen om, met die kennis, de treinen
te gaan overnemen en daarna ook te gaan gebruiken. Volgens mij was het
voor iedereen duidelijk dat er treinen moesten komen, dat er geen weg terug
was. Men had voor de duur van het project wel alternatief vervoer, maar op
een gegeven moment moest er eind 2012 die omklap gemaakt worden. Dan
doe je concessies, en ik bedoel "je" in algemene zin. Er zijn concessies
gedaan aan uitgangspunten die we oorspronkelijk in het contract met elkaar
vastgelegd hadden.

Mevrouw Bergkamp: Concessies aan de kwaliteit, zou je kunnen zeggen?

De heer De Leeuw: Dat is wel de vraag, of het een concessie aan de
kwaliteit was. Feitelijk niet aan de kwaliteit. Het ging erom te accepteren dat
je feitelijk nog nawerk hebt, meer dan voorzien gedurende de
garantieperiode.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

117
OV

Mevrouw Bergkamp: U deelt dus niet de verbazing van de heer Meerstadt,
die zei: ik kwam erachter dat de treinen verschilden en dat er verschillen
waren in afwerkkwaliteit. U was daar niet verbaasd over, want u dacht dat dat
al openstaande punten waren en dat de vervoerder dat wist.

De heer De Leeuw: Het is niet zo dat de resultaten van wat de NS-taskforce
heeft gedaan, bij mij bekend waren, maar wat Lloyd's en NMBS
geïnspecteerd en vastgelegd hadden bij de afnames van de treinen in lijsten,
in NCR-lijsten, in toestanden, in configuratiedocumenten van de trein, was
ons uiteraard bekend en dat wist HSA ook.

Mevrouw Bergkamp: Mijn laatste vraag aan u. Was u er voorstander van dat
medio 2013 werd besloten om te stoppen met de Fyra?

De heer De Leeuw: Volgens mij is "voorstander" niet het juiste woord. Ik was
zeer teleurgesteld. Ik heb daar heel veel jaren aan gewerkt, en net als vele
anderen die daar zo hard aan hebben gewerkt, had ik wel graag ...

Mevrouw Bergkamp: Had u er begrip voor?

De heer De Leeuw: Daar kon ik geen begrip voor hebben, want ik weet niet
wat de overwegingen waren. Ik ben daar niet bij betrokken geweest, maar ik
snapte wel -- wat ik u net al zei -- gezien de presentatie die er op 31 mei
gehouden is en gezien wat ik naderhand heb begrepen van de resultaten van
de NS-taskforce, dat een directie op basis daarvan zo'n besluit kan nemen.
Dan heb je dat maar te accepteren, maar ...

Mevrouw Bergkamp: U had er geen begrip voor? Of had u er wel begrip
voor?

De heer De Leeuw: Ik kan mij voorstellen ...

Mevrouw Bergkamp: Wat kunt u zich voorstellen? Vanuit welke invalshoek?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

118
OV

De heer De Leeuw: Er zullen overwegingen zijn geweest om te zeggen: wij
gaan niet verder. Volgens mij -- dat heb ik naderhand ook zo begrepen op
basis van de spullen die ik kende -- waren er oplossingen mogelijk, het
duurde alleen te lang en men had geen vertrouwen in de leverancier. Op
basis daarvan is het besluit genomen. Daar kan ik vanuit het oogpunt van
een directie van de spoorwegen wel begrip voor hebben.

Mevrouw Bergkamp: Hebt u ook de evaluatie of de analyse van de NS
gelezen over de Fyra, dus de stofkamanalyse?

De heer De Leeuw: Nee. Ik heb pas veel later, in de tweede helft van 2013,
toen de rechtszaken tegen AnsaldoBreda begonnen, wat documenten gezien
om input te leveren of om te helpen bij het maken van die rechtbankstukken.
Toen heb ik wel wat documenten gezien. Niet echt tot in den treure, maar
een paar documenten heb ik wel gezien. Toen heb ik zelfs het zogenaamde
concept riskrapport van de NMBS een keer kunnen doorkijken.

Mevrouw Bergkamp: Dus u hebt op zich informatie over de analyses die
gemaakt zijn over de kwaliteit van de trein. U hebt het nu over het Belgische
onderzoek.

De heer De Leeuw: Ik formuleer expres voorzichtig, omdat ik daar geen
analyse van heb gemaakt.

Mevrouw Bergkamp: Nee, ik vraag ook niet of u zelf een analyse hebt
gemaakt, maar of u de analyses hebt gelezen. U gaf net aan dat u het
Belgische onderzoek hebt gelezen.

De heer De Leeuw: Dat heb ik een keer doorgelezen. Ik heb de rapportage
van de heer Van As een keer doorgelezen.

Mevrouw Bergkamp: Dan hebt u volgens mij de analyses van de trein
gelezen. Nu is mijn vraag de volgende. De rode draad door die onderzoeken
was dat de afwerkkwaliteit op een aantal plaatsen onder de maat was, de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

119
OV

treinen verschillen van elkaar, het ontwerp was goed, al moesten de accu's
herontworpen worden. Dat betekent echter wel dat de treinen aangepast
moesten worden, dat er een zogenaamde retrofit moest komen, die 17 tot 19
maanden ging duren. Was u daar verrast over? Je bent helemaal aan het
einde van het traject. De trein gaat rijden, er komt een dienst.

De heer De Leeuw: Het is niet helemaal ongebruikelijk. Laat ik het anders
zeggen: er zijn meer voorbeelden in Europa waar nieuw materieel lange tijd
heeft stilgestaan. Zelfs in Nederland gebeurde het nog, volgens mij in 2009,
dat nieuw materieel een tijdje stil heeft gestaan. Niet zo lang overigens,
omdat de problemen sneller opgelost konden worden.

Mevrouw Bergkamp: Maar dat zijn waarschijnlijk treinen waar u geen
projectleider was.

De heer De Leeuw: Wat hier gebeurde ...

Mevrouw Bergkamp: Snapt u mijn vraag? Het zou 17 à 19 maanden duren.
U bent projectleider geweest van dit hele project. Vervolgens gaan die
treinen in dienst, ze gaan er vrij snel uit en uit een analyse blijkt dat het 17 tot
19 maanden duurt voordat de vloot weer kan rijden. Heeft dat u niet enorm
verbaasd? Of dacht u: nou, op zich ...?

De heer De Leeuw: Het had natuurlijk nooit zo mogen zijn, alleen toen met
name Mott MacDonald concludeerde dat je voor alles wat er moest gebeuren
om weer tot een soort nulsituatie te komen met het materieel, 17 maanden
nodig zou hebben ... Ik kan niet beoordelen of die 17 maanden kloppen. Ik
heb daar nooit naar gekeken. Ik heb wel gekeken naar de inhoudelijke
dingen die ze schreven. Ik kan mij voorstellen dat je als NS-directie, als dat
de informatie is op basis waarvan er besluitvorming moet plaatsvinden, ook
kunt besluiten om niet door te gaan. Daar kan ik mij iets bij voorstellen.

Mevrouw Bergkamp: Twijfelde u aan de periode die werd aangegeven voor
de aanpassing van de treinen?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

120
OV

De heer De Leeuw: Nee, maar ik heb daar niet naar gekeken. In die periode
was de taskforce in the lead voor dit soort dingen. Er was een duidelijke ...

Mevrouw Bergkamp: Dat snap ik, maar even van mens tot mens, laat ik het
zo zeggen. U bent heel lang betrokken geweest bij dit traject, bij het testen,
bij het ontwerpen, tot en met de APTO, heel ver in het traject. Vervolgens
blijkt uit onderzoek dat de treinen nog 17 à 19 maanden tijd nodig hebben om
af te komen. Hebt u zich ooit de vraag gesteld: waarom hebben we dat niet
allemaal eerder gedaan?

De heer De Leeuw: Uiteraard. Uiteraard. En daarom had ik graag zaken
dieper geanalyseerd. Ik vraag me dat nog steeds wel af. Ik bedoel, u zegt het
zelf: hebben we iets gemist of zo? Ja, bij inspecties. Dat hebben we net aan
de orde gehad. Je doet geen 100%-inspectie. Dus ja, je kunt zaken missen.
Neem die quickscan op die stofkamanalyse van die halve trein waar we naar
gekeken hebben. Daar zitten toch rare dingen in. Ja, dat verbaast mij wel, ja.

De heer Bergkamp: Oké. Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Ik heb gehoord dat de heer Elias nog een vraag had.

De heer Elias: Zoals u ziet heeft de commissie het werk een beetje verdeeld.
Ik heb de hele middag geboeid zitten luisteren. Ik heb nog maar één vraag
aan u. Het is een open vraag. Als ik goed naar u luister, bekruipt mij de
vraag: was u door de jaren heen over de hele linie niet te meegaand en/of te
goedgelovig tegenover AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Nee, dat geloof ik niet. Nee. Meegaand zeker niet. Leest
u de correspondentie en de verslagen van de procesmanagersmeetings en u
zult zien dat ik zeker niet meegaand was. Als u me vraagt of ik goedgelovig
was, dan kijk ik toch naar de tijdigheid van een en ander. Het was op een
gegeven moment overduidelijk dat wat ze ons beloofden, niet uit zou komen
in de tijd. Dat is voor ons allemaal een grote frustratie geweest.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

121
OV

De voorzitter: Wij komen tot een afronding, maar ik heb nog een paar
afsluitende vragen. Die vragen gaan over onregelmatigheden. De eerste
vraag is: hebt u, los van wat u met mevrouw Vos besprak over een
presentatie die u hebt verzorgd, waarin u iets meer de rol van AnsaldoBreda
had overgenomen, op andere wijze werkzaamheden verricht voor
AnsaldoBreda of voor een daaraan gelieerd bedrijf?

De heer De Leeuw: Nee.

De voorzitter: Nooit? In de tijd dat u werkzaam was voor de Fyra?

De heer De Leeuw: Nee.

De voorzitter: Oké. Hebt u ooit betalingen, giften of gunsten ontvangen van
AnsaldoBreda?

De heer De Leeuw: Nee.

De voorzitter: Of van een ander gelieerd bedrijf in de periode dat u
betrokken was bij de Fyra?

De heer De Leeuw: Nee.

De voorzitter: Zijn u op enige andere wijze onregelmatigheden bekend?

De heer De Leeuw: Ik zou niet weten wat.

De voorzitter: U hebt geen signalen gekregen van onregelmatigheden
tijdens uw betrokkenheid bij de V250?

De heer De Leeuw: Nee.

De voorzitter: Oké, dan sluit ik hiermee dit verhoor. Dank u wel.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

122
OV

Sluiting: 17.58 uur

Dienst Verslag en Redactie