Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 436

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 8 oktober 2013
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 12 september
2013 overleg gevoerd met staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en
Milieu over het spoor.
(De volledige agenda is opgenomen aan het einde van het verslag.)
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Paulus Jansen
De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Tijdink

kst-29984-436
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

1

Voorzitter: Paulus Jansen
Griffier: Opperhuizen
Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: De Rouwe, Bashir, De
Boer, Van Tongeren, Hoogland, Van Veldhoven en Paulus Jansen,
en staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu, die vergezeld is
van enkele ambtenaren van haar ministerie.
Aanvang 10.01 uur
De voorzitter: Hierbij open ik dit algemeen overleg van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Milieu over de spoorsector. Ik denk dat
er nog aardig wat leden gaan aanschuiven, maar gezien de tijd wil ik toch
beginnen. Wij hebben vier uur uitgetrokken voor dit overleg waarvoor 32
punten zijn geagendeerd. Ik voorspel u dat de tijd voorbij gaat vliegen. Ik
ga dus proberen om de schaarse tijd die wij hebben zo efficiënt mogelijk
te gebruiken. Er is op het laatste moment nog een aantal stukken
binnengekomen. Ik kan mij voorstellen dat sommige leden daar iets mee
willen en dat andere leden er later op willen terugkomen. Ik stel voor dat
iedereen die er behoefte aan heeft om de lastminutestukken bij een
andere gelegenheid te bespreken, daartoe in de gelegenheid wordt
gesteld.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik wil daar een punt van maken. Het is erg veel.
Afgelopen maandag hebben wij nog een brief ontvangen over het
internationale spoor. Die is onder voorbehoud op de agenda gezet. Gezien
de veelheid aan onderwerpen die vandaag op de agenda staat, stel ik voor
om deze brief bij een volgend algemeen overleg te betrekken. Misschien
moeten wij voortaan wat meer algemeen overleggen plannen die wat
korter en meer onderwerpgebonden zijn, in plaats van dit soort
verzamel-AO’s waarin wij allemaal wat zeggen over ieder onderwerp. Ik
ben namelijk bang dat het daardoor niet echt tot een debat komt.
De voorzitter: Mijn inschatting is dat als de informatie er ligt, de leden
daar toch altijd iets mee kunnen en willen doen. Ik denk echter wel dat het
goed is of te kijken of er een nader moment is waarop kan worden
teruggekomen op de stukken die op het laatste moment zijn binnengekomen.
De voorgestelde spreektijd in eerste termijn is zes minuten. Ik zie dat de
leden daarmee akkoord gaan. Het is mijn streven om uiterlijk om half
twaalf de eerste termijn van de Kamer af te ronden. Ik sta in eerste termijn
twee interrupties per spreker toe. Ik stel voor om om half twaalf wat
langer te schorsen, zodat iedereen de mogelijkheid heeft om een broodje
te eten en de staatssecretaris haar beantwoording kan voorbereiden. Dan
kan zij ook haar beantwoording zo structureren dat er recht wordt gedaan
aan de inbreng van de commissie.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Het lijkt me inderdaad goed om in
de volgende procedurevergadering deze agenda nog even terug te halen
om te bezien waar wij precies bepaalde onderwerpen willen behandelen.
Ik sluit mij aan bij de suggestie van mevrouw De Boer.
Ik begin met het winterweer. Dat is alweer aanstaande, dus laten wij het
nu bespreken. Er bestaat enige irritatie bij mijn fractie over de trage
voortgang van de be- en bijsturing van het fundamentele probleem van
de afgelopen jaren op het spoor, de reden dat het misging. Dat kwam niet
doordat er een tekort aan treinen was of een tekort aan passagiers.
ProRail en NS zeiden vorig jaar heel dapper – ik heb ze daarvoor geprezen
– dat zij beter moeten samenwerken, dat zij het probleem fundamenteler
moeten gaan aanpakken. Zij zeiden dat als zij zouden doorgaan met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

2

pappen en nathouden en naar elkaar zouden blijven wijzen, de reiziger in
de kou zou blijven staan.
De Kamer wordt nu getrakteerd op hetzelfde palet maatregelen als de
afgelopen jaren is genomen. Wat gaan wij doen als het moeilijk wordt?
Dan gaan wij de reiziger gewoon in de kou laten staan. Dan gaan wij fors
schrappen in de dienstverlening in de spits in de Randstad. Dan krijg je
het effect dat er de afgelopen jaren ook was, namelijk dat treinen
doorrijden omdat zij vol zitten of dat mensen blijven staan doordat er
treinen geschrapt worden.
De oplossing voor de reiziger is niet dat niet wordt gereden. De oplossing
is dat er een fundamentele herziening komt. Ik vraag de staatssecretaris
om nu in te grijpen. In de rapportage wordt daar amper op ingegaan. Dit
najaar komt er een stappenplan over de wijze waarop die fundamentele
be- en bijsturing eruit ziet. Ik vraag mij echter af wat er het afgelopen jaar
is gebeurd. Wat hebben NS en ProRail nu fundamenteel gedaan om dit
probleem echt aan te pakken? Langere treinen en het beperken van de
marges vind ik allemaal prima, maar het zijn lapmiddelen. Het zijn
allemaal maatregelen voor de korte termijn die de reiziger niet echt
helpen. Ik roep de staatssecretaris dus echt op om op te houden met
pappen en nathouden. De organisaties zeiden dapper en terecht dat zij
een fundamenteel probleem hebben. Spreek ze daarop aan en zorg ervoor
dat er dit jaar geen stappenplan ligt, maar een oplossing. Ik vraag de
staatssecretaris om af te zien van de oplossingstermijn van maar liefst vijf
jaar. Wij gaan toch niet vijf jaar lang reizigers elke keer als het moeilijk
wordt in de kou laten staan?
Mevrouw De Boer (VVD): Wat is de oplossing van het CDA?
De heer De Rouwe (CDA): De oplossing van het CDA is de oplossing die
NS en ProRail hebben gegeven. Ik weet niet of mevrouw De Boer vorig
jaar de moeite heeft genomen om het dikke rapport te lezen. NS en
ProRail geven zelf aan dat de kern van het probleem is dat het te
ingewikkeld is, dat de be- en bijsturing fundamenteel moeten worden
aangepast. Hoe dat er precies uit moet zien, is niet aan mij. Het is niet aan
de Kamer om met oplossingen te komen. Het punt is dat langere treinen
niet de oplossing zijn voor het kernprobleem. Het zal best helpen en ik ben
er ook helemaal niet tegen. De kernoplossing is echter het aanpakken van
het probleem dat toen genoemd is. Er moeten nu niet briefjes komen
waarin staat dat er wat langere treinen komen en dat er weer allemaal
treinen uit worden gegooid als het gaat sneeuwen. Dat is niet de
oplossing. Dat is mijn pleidooi.
Laten wij eens kijken naar andere landen waar meer sneeuw valt en naar
andere spooraanbieders in Nederland die niet zo veel vertraging hebben.
Laten wij eens kijken waarom er in Noord-Nederland wel kan worden
doorgereden als er sneeuw valt. Dat heeft ook met de complexiteit te
maken. Daar ligt het kernprobleem. Daar moet de staatssecretaris mee
aan de slag, in plaats van met mooie briefjes over dat er iets langere
treinen komen. Daar is de reiziger niet mee geholpen.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik denk dat wij het eigenlijk wel eens zijn over
wat het probleem is, de CDA-fractie en ik. Net als de andere woordvoerders aan deze tafel, waarschijnlijk. Ik vraag mij af wat nu het pleidooi
is van het CDA. Is het CDA tegen langere treinen? Dat zou jammer zijn,
want er is gebleken dat een aantal treinen te kort was. Die zaten overvol.
Mensen werden als vee vervoerd. Het CDA wil dus geen langere treinen.
De heer De Rouwe (CDA): Ik vraag mevrouw De Boer om de oordopjes
uit haar oren te halen. Ik heb net namelijk gezegd dat ik geen problemen
heb met langere treinen. Het is alleen een lapmiddel als tegelijkertijd
wordt voorgesteld om er heel veel treinen uit te halen als het gaat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

3

sneeuwen. Mijn pleidooi is niet anders dan: hou op met al die lapmiddelen. Die zijn op zich voor de korte termijn prima, maar het probleem
moet echt worden aangepakt. NS en ProRail hebben zelf al gezegd dat het
veel dieper ligt. In alle voortgangsrapportages die wij hier nu over krijgen,
staat één alinea met als enige voorstel om in het najaar met een
stappenplan te komen voor de echte oplossingen. Ik vraag mij dan hardop
af – ik zou daar graag wat support van de VVD voor willen – wat er dan het
afgelopen jaar allemaal gedaan is. Kennelijk niets.
De heer Bashir (SP): De SP-fractie heeft zich er in het verleden heel erg
boos over gemaakt dat treinen er veel te snel uit werden gegooid. Zij
werden er zelfs uit voorzorg uit gehaald, voor de volgende dag, om
jojo-effecten ter vermijden. De heer De Rouwe heeft het nu over de
fundamentele kant van de kwestie. Mijn vraag is of hij daarmee ook doelt
op de splitsing van NS en ProRail. Wij kunnen immers niet ontkennen dat
deze problemen ook een gevolg zijn van de splitsing. Dat is de oorzaak.
De heer De Rouwe (CDA): Ik baseer mij gewoon op de feiten en op het
dappere en eerlijke rapport van een jaar geleden van NS en Prorail waarin
zij zelf de vinger leggen op de reden dat het fout gaat. Daarin kwam dit
onderwerp niet aan de orde. Ik snap dat de SP daar ideologische
opvattingen over heeft. Om die te koppelen aan elk probleem in deze
samenleving, vind ik wat ver gaan. Ik vraag de heer Bashir om naar het
rapport van vorig jaar te kijken. Dat is een dapper en eerlijk rapport. Laten
wij dat ter hand nemen in plaats van weer allemaal ideologische sausjes
eroverheen te gieten, want daar is de reiziger op dit moment ook niet bij
gebaat. De reiziger is gebaat bij de oplossing van het probleem dat vorig
jaar in het rapport is beschreven. De voorstellen van het kabinet die er nu
liggen, zijn: ach, iets langere treinen en ach, het is zo vervelend en in de
marges gaan wij het doen. Dat is allemaal prima, maar het zijn lapmiddelen. Het zijn bijzaken en de hoofdzaak wordt vergeten.
De heer Bashir (SP): Ik wil er helemaal geen ideologisch sausje overheen
gooien. Ik wijs er alleen op dat in het rapport dat de heer De Rouwe noemt
communicatieproblemen worden genoemd en problemen met de
samenwerking tussen NS en ProRail. Er wordt gewezen op fundamentele
problemen die er zijn. Dat kun je niet anders lezen dan dat vroeger die
dingen niet bestonden. Het was immers één organisatie, er was geen
communicatieprobleem en geen probleem met de samenwerking. Ik wil
niet op de ideologische stoel gaan zitten, maar ik vind het ook een beetje
te ver gaan om het te ontkennen.
De voorzitter: Laten wij proberen om iets puntiger te zijn. Dit punt heb ik
al drie keer gehoord van u, mijnheer Bashir. Dat kan best korter.
De heer De Rouwe (CDA): In het rapport wordt er niet voor gepleit om
ProRail en NS samen te voegen. In dat rapport wordt gepleit voor een
fundamentele be- en bijsturing als het fout gaat. Daar wil ik even aan
vasthouden. De discussies over hoe NS en ProRail eruit moeten zien, vind
ik allemaal buitengewoon interessant. Laten wij echter wel oppassen voor
het romantiseren van de situatie van vroeger, toen zij nog wel samen
waren. Ik vraag de heer Bashir en de SP of zij dan ook nog staan voor de
slechte punctualiteit waar toen sprake van was en voor alle heel negatieve
neveneffecten die er toen waren. Willen zij die ook terug? Ik proef dat deze
discussie dat die een beetje verder gaat dan het fundamentele probleem.
Mijn pleidooi is niets anders dan: laten wij ons daar op focussen in plaats
van op al die bijzaken.
Ik wil een opmerking maken over de prijs van het treinkaartje. Ik viel echt
een beetje van mijn stoel toen ik las dat er even 3,4% bij komt. Ik vraag mij
af waar de reactie van de staatssecretaris is gebleven. Hoe kan het zijn dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

4

de reiziger de komende jaren 3,4% meer moet betalen en de NS ook nog
zegt dat het nu 3,4% is, maar dat het in de toekomst nog wel meer kan
worden? Waar zijn wij mee bezig? Het ministerie van deze staatssecretaris
krijgt geen compensatie. Het moet inkrimpen en fors bezuinigen. Vele
andere mensen moeten fors bezuinigen. Hoe kan het dan zijn dat NS zo
maar even rustig kan uitbreiden? Hoe kan het zijn dat NS niet reorganiseert, terwijl het een heel grote organisatie is? Hoe kan het zijn dat
personeel gewoon te horen krijgt: wat er ook gebeurt, tot 2017 mag u
gewoon blijven zitten? Hoe kan het dat er 3% loonsverhoging is? Ik gun
het deze mensen van harte, maar volgens mij zijn wij in Nederland met
zijn allen bezig om te kijken of wij de prijzen een beetje kunnen bijstellen
omdat wij niet meer hebben. Hoe kan het zijn dat een Fyratoeslag nu in
één keer een toeslag wordt voor alle reizigers, met 3,4%? Is dit nog maar
het begin, zo vraag ik mij af. Heeft de staatssecretaris haar wenkbrauwen
ook gefronst of vond zij het allemaal wel prima? Is het geen enkel
probleem om de treinreizigers even uit te melken op deze manier terwijl
haar eigen ministerie nota bene fors de broekriem moet aanhalen? Ik zou
zeggen: NS, snij eerst maar fors in eigen vlees, ga eerst maar eens
reorganiseren en pak eerst maar eens alle overhead aan in plaats van de
rekening rustig en ontspannen neer te leggen bij de treinreiziger. Het zou
mij een lief ding waard zijn als de staatssecretaris zich daarover uit zo
laten en ook zou zeggen: dit doen wij niet, dit pakken wij anders aan.
Graag een reactie.
De voorzitter: De heer De Rouwe, kunt u zo langzamerhand gaan
afronden?
De heer De Rouwe (CDA): Nou, ik had hier nog vier minuten staan.
De voorzitter: Dan hebt u zich verkeken.
De heer De Rouwe (CDA): Nou, mijn iPhone dan. Maar goed, ik zal het
niet ter discussie stellen.
Ik kom nu op de storingen bij de Schipholtunnel. Mag ik een gevoelige
vraag stellen, namelijk of de Schipholtunnel niet te veilig is? In de
onderzoeken die zijn gedaan, staat dat de veiligheidseffecten niet zijn
meegenomen bij de besluitvorming. De conclusie is dat het alarm te vaak
afgaat en dat er te vaak storingen zijn. Dat komt niet doordat er echte
problemen zijn, maar doordat de alarmbellen heel snel afgaan. Ik weet dat
het voor politici buitengewoon populair is om te roepen dat er strengere
eisen moeten komen. Ik weet dat wij een uitstraling willen hebben van
«meer regels, meer regels, meer regels». Het kan echter soms ook te veel
zijn. Het is misschien een taboeonderwerp, maar ik vraag de staatssecretaris wat zij ervan vindt.
Het goederenvervoer is een onderwerp dat wij volgens mij binnenkort
eens apart moeten bespreken. Nederland is bezig om achteruit te
kachelen waar het gaat om goederenvervoer. Onze concurrentiepositie
gaat achteruit, de prijzen gaan omhoog en Nederland gedraagt zich, zo
waarschuwen de goederenvervoerders, te veel Nederlands en te weinig
Europees. Herkent de staatssecretaris dat? Is zij het met ons eens dat er
nu echt iets moet gaan gebeuren om het goederenvervoer op een hoger
peil te krijgen, ook vanwege de aanstaande zorgen rond het derde spoor
in Duitsland? Van 2015 tot 2027 gaat daar de schop in de grond. Dat is
heel goed, heel positief, maar het heeft heel veel effecten voor onze
Nederlandse goederenvervoerders. Is dat kabinet klaar om die problemen
op te vangen, om op tijd om te leiden en om mensen daar goed bij te
betrekken?
Er zijn nog heel veel andere onderwerpen waarover ik iets zou kunnen
zeggen, maar dat doe ik wel bij interruptie of in tweede termijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

5

De heer Bashir (SP): Voorzitter. Ik begin dit algemeen overleg over het
spoor voor de verandering eens met een pleidooi voor concurrentie. Ik zie
iedereen al een beetje verbaasd kijken. Ik moet die verbaasde mensen
meteen teleurstellen. Ik wil namelijk geen concurrentie op het spoor, maar
concurrentie tussen de auto en de trein en eigenlijk vooral concurrentie in
het voordeel van de trein. Treinen hebben een natuurlijke achterstand,
omdat zij rijden van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet
moet zijn.
Het is nog erger vanwege de tarieven. De tarieven zijn nu al heel erg
hoog. NS wil ze straks ook nog met 3,4% verhogen. NS wil dat omdat er
vanaf 2015 een hogere vergoeding betaald moet worden voor gebruik van
het spoor, maar ook om regionale spoorvervoerders tegemoet te komen
vanwege het afschaffen van het dubbele opstaptarief. Het is echt
onbegrijpelijk. Het dubbele opstaptarief is eerst bedacht en stiekem
ingevoerd. Vervolgens moet het afschaffen ervan weer geld kosten. De
kosten ervan worden uitgesmeerd over alle reizigers, ook de reizigers die
dat dubbele opstaptarief voorheen niet betaalden.
Ik vraag me af waarom NS meer moet gaan betalen voor het gebruik van
het spoor. Wat is de visie van de staatssecretaris? Vindt zij het normaal en
wenselijk dat je als je met zijn tweeën de trein pakt meer kwijt bent dan als
je met de auto gaat? Zou het geen goede zaak zijn als voortaan de trein
gewoon goedkoper is dan de auto?
Hetzelfde geldt voor de regionale vervoerders. Ik lees berichten dat
ouderenkortingen hier en daar bij regionale vervoerders afgeschaft
worden. Dat is een slechte zaak. Als het gaat om concurrentie, wint de
auto het gewoon. Het is nu zaak om de trein concurrerender te maken.
Ook waar het gaat om de snelheid van treinen is veel te winnen. De
hogesnelheidstrein Fyra is een fiasco geworden en op het hoofdrailnet
kachelen wij eigenlijk nog steeds op dezelfde snelheid als 40 jaar geleden.
In 1977 bestelde NS treinen die 160 km/u konden. Deze treinen rijden
echter nooit sneller dan 140 km/u. Toch gek dat wij na 35 jaar nog steeds
geen maximumsnelheid 160 km/u hebben ingevoerd op het spoor. Dat
zou kunnen middels een aanpassing van het ATB-systeem, de
zogenaamde «code 147». Dat stuit echter weer op bezwaren uit Brussel.
Ook de zogenaamde «ATB-attentieknop», zou niet mogelijk zijn. Het is leuk
dat de staatssecretaris de ambitie uitspreekt om de treinen 160 km/u of
zelfs 200 km/u te laten rijden, maar alle oplossingen stuiten op bezwaren
vanuit ProRail, Brussel of de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Kortom, zo kunnen wij nog jaren doormodderen. Als de staatssecretaris
hier niet gewoon de volledige regie overneemt, blijven wij langzaam
doorrijden. Gaat de staatssecretaris de regie op zich nemen?
Ik kom nu op veiligheid op het spoor. Het spoor is een zeer veilige manier
van vervoer. Ik ben blij dat de ambitie van de staatssecretaris is om het
nog veiliger te maken, want er zijn met enige regelmaat bijna-botsingen.
Dat was recent nog het geval bij Zwolle. Het is niet de eerste keer dat het
juist daar bijna misgaat. Zwolle wordt een steeds drukker knooppunt.
Daarom wil de SP weten of er voldoende maatregelen zijn genomen om
de veiligheid daar te garanderen. Welke maatregelen zijn genomen?
Ik ga even terug naar het rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid
(OVV) over het ongeval bij Amsterdam. De staatssecretaris geeft aan
verschillende aanbevelingen ter harte te nemen en bijvoorbeeld te werken
aan het fors terugdringen van het aantal treinen dat door rood rijdt. De
Kamer krijgt regelmatig rapporten van de OVV met aanbevelingen, die al
dan niet worden overgenomen. Kan de Kamer een actueel overzicht
krijgen van hoe het staat met de uitvoering van de aanbevelingen uit de
rapporten van de afgelopen vijf jaar?
Niet alleen voor de reiziger en het treinpersoneel moet het spoor veiliger
zijn, maar ook voor de mensen die aan het spoor werken. Kan de
staatssecretaris ingaan op de constatering dat het aantal ongelukken met
spoorwerkers is toegenomen en dat veiligheidsvoorschriften niet of

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

6

onvoldoende worden opgevolgd? Een van de maatregelen die nu worden
genomen, is het vaker volledig afsluiten van het spoor. Dat is erg veilig
voor de spoorwerkers, maar zorgt er ook voor dat de reizigers in een bus
zitten in plaats van in een trein. De SP ziet liever dat er wordt geïnvesteerd
in innovatie. Waarom worden er geen mobiele werkplaatsen gebruikt?
Waarom wordt geen gebruik gemaakt van magnetische afzethekken, zoals
Deutsche Bahn doet? Daarmee wordt alleen het stuk spoor afgezet
waaraan wordt gewerkt, in plaats van het hele spoor.
Wij zijn verbaasd over het inkrimpen van het nachtnet vanwege
onderhoud aan een aantal sporen. Ook hiervoor geldt: gebruik innovatieve oplossingen in plaats van het volledige spoor afsluiten. Het is toch
gek dat er maar liefst 24 nachttreinen worden geschrapt tussen Schiphol
en Amsterdam? Kan de staatssecretaris met NS en ProRail om tafel gaan
zitten om een oplossing te bedenken waardoor het nachtnet bereikbaar en
toegankelijk blijft? Als je drie nachten geen treinen hebt, is het voor te
stellen dat heel veel mensen de trein links laten liggen.
Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur wordt
vooruitlopend op eventuele conflicten aangepast. Wij zijn verbolgen over
dit besluit van de staatssecretaris. Het straalt een verliezersstrategie uit.
Net nu de regering hier met de Europese Commissie een conflict over
heeft en Nederland Europa voor de rechter daagt, gaat de staatssecretaris
alvast de regels aanpassen om zich aan te passen. Hoe kan dit nu?
De voorzitter: Wilt u afronden, mijnheer Bashir?
De heer Bashir (SP): De staatssecretaris moet dit opschorten. Graag een
reactie.
De voorzitter: De heer De Rouwe heeft een vraag. Wacht. Mijn excuses,
mevrouw Van Veldhoven was eerder.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Ik dacht dat u de heer Bashir
eerst zijn verhaal af wilde laten maken. Ik insisteer dus niet, maar als hij
aan het einde van zijn inbreng is dan stel ik mijn vraag.
De heer Bashir heeft veel gesproken over veiligheid. Hij heeft er met name
de nadruk op gelegd dat de veiligheid rondom Zwolle beter moet. Wat
betreft het nachtnet – hij weet dat dit mij zeer aan het hart gaat – zegt hij
echter: die veiligheid, laat die dan maar even zitten. Hoe moet ik dat met
elkaar rijmen? Vindt hij dat totdat de innovaties, waarvan wij allemaal
hopen dat die er snel zijn omdat die het werk efficiënter maken, er zijn het
normenkader voor veiligheid maar terzijde moet worden geschoven om
die nachttreinen wel te laten rijden? Of kiest hij dan toch voor veiligheid?
De heer Bashir (SP): De SP kiest altijd voor veiligheid. Veiligheid staat
voorop. Het gaat er hier om dat er een dubbel spoor is. Er wordt aan één
kant van het spoor gewerkt, maar ProRail gooit het hele spoor dicht. Dat
vinden wij niet kunnen. Een mogelijkheid is dat de treinen omrijden. Er
kunnen ook twee treinen op hetzelfde spoor rijden. Dat gebeurt op heel
veel plekken. Als dat heel veilig kan, moet dat gewoon gebeuren. In
Duitsland worden magnetische hekken geplaatst, waardoor medewerkers
alleen op het spoor kunnen komen waaraan wordt gewerkt. Zo’n innovatie
kun je ook gebruiken. Het is zover gekomen doordat er eigenlijk weinig
gebeurd is aan onderhoud en innovatie daarvan. ProRail had dit voor
kunnen zijn als zij op tijd maatregelen had genomen.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): «Als, dan» zouden wij natuurlijk
allemaal liever hebben. Er is een Normenkader Veilig Werken, dat is
vastgesteld door de spoorsector, de bonden, de aannemers en ProRail.
Zegt de heer Bashir nu dat hij het beter weet dan al die partijen bij elkaar?
Mijn fractie heeft in elk geval vertrouwen in de mensen die daar als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

7

eersten nauw bij betrokken zijn. Ik neem ook zeker aan dat die zullen
kijken naar de efficiëntie. Vindt de heer Bashir nu dat hij het beter weet
dan de partijen die dit normenkader met elkaar hebben vastgesteld?
De heer Bashir (SP): Het kader waar mevrouw Van Veldhoven over
spreekt, is recent aangepast naar aanleiding van een aanbeveling van de
OVV. Wij vinden dat die aanbeveling veel te ver doorgevoerd is. Het had
ook anders opgepakt kunnen worden. Dat kost wel wat meer geld, maar
daar tegenover staat dat er meer nachttreinen kunnen rijden. Iedereen kan
zich voorstellen dat als de trein er drie nachten per week helemaal uitligt,
heel veel mensen de trein gewoon niet meer gaan pakken. Dat willen wij
niet. Wij willen echt dat er onderhoud wordt gepleegd. Dat vinden wij
belangrijk. Dat moet veilig gebeuren, maar ook op een innovatieve
manier. Waarom kan Duitsland dat wel en kunnen wij dat niet? Dat is toch
heel raar?
De heer De Rouwe (CDA): De SP benadrukt de belangen van de
treinreiziger en wil zelfs de trein laten concurreren met de auto. Waarom
heeft de SP met geen woord gerept over de megaprijsverhoging bij NS
van 3,4%? Is dat niet belangrijk? Of is het pleidooi alleen voor mensen met
een heel dikke portemonnee bedoeld?
De voorzitter: Ik meen dat de heer Bashir daar zijn bijdrage mee begon,
maar dat weet hij zelf vast beter dan ik.
De heer De Rouwe (CDA): Ik heb geen 3,4% gehoord. Daar zou ik graag
een reactie op willen. Laat ik dan direct maar doorpakken. Gaat de heer
Bashir dan voor de Fyratoeslag, dus dat iedereen die 3,4% moet betalen?
Of deelt hij het standpunt van het CDA dat NS fors moet snijden in eigen
vlees en geen rekeningen bij anderen moet neerleggen?
De heer Bashir (SP): Ik begon mijn bijdrage inderdaad met de 3,4%. Ook
wij zijn echt verbolgen over deze gigantische prijsverhoging. Die vinden
wij onacceptabel. NS loopt vooruit op de feiten. In 2015 gaat eventueel de
gebruikersvergoeding omhoog en NS gaat nu al de tarieven omhoog
gooien. Dat vinden wij niet kunnen. Daarnaast begrijp ik niet waarom de
tarieven weer omhoog moeten vanwege het afschaffen van het dubbele
opstaptarief. Wij vinden echt dat de trein concurrerender moet worden.
Wij moeten mensen de trein in krijgen in plaats van eruit jagen.
De heer De Rouwe (CDA): Excuses voor die omissie. De vraag is en blijft
echter of de SP met ons van mening is dat NS fors moet snijden in eigen
vlees. Het moet immers ergens vandaan komen. Volgens mij moeten wij
dat met elkaar constateren. Wij vinden beide dat het niet ten koste moet
gaan van de reiziger. Dat is heel goed, maar het moet ergens vandaan
komen. Ofwel er moet meer geld bij van de overheid, waar ik geen
voorstander van ben, ofwel er moet fors gesneden worden in eigen vlees.
Op dat laatste zou ik graag een reactie willen van de SP, want dat blijft
onderbelicht in het op zichzelf goede pleidooi.
De heer Bashir (SP): Ik wijs erop dat een deel van die prijsverhoging van
3,4% juist door de overheid wordt veroorzaakt. Het feit dat de gebruikersvergoeding in 2015 omhoog gaat, dwingt NS ertoe om de tarieven te
verhogen. Ik ben er uiteraard voor om NS efficiënt te laten opereren, maar
ik vind het niet fair om te zeggen dat de tariefverhoging het gevolg is van
inefficiëntie. Wij vinden dat binnen de infrastructuurfondsen meer geld
naar het spoor moet gaan. Als je dat doet, kun je de tarieven lager
houden. Het verdient zichzelf op termijn ook terug, want dan hoef je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

8

minder te investeren in het aanleggen of verbeteren van wegen. Minder
mensen zullen immers de auto pakken als de trein echt stukken voordeliger is.
De voorzitter: Hiermee zijn wij aan het einde gekomen van de bijdrage
van de heer Bashir. Ik geef het woord aan mevrouw De Boer.
Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Ik begin met een paar punten
waarover mijn collega’s ook hebben gesproken, waaronder veiligheid op
het spoor.
Mijn eerste punt is de winterdienstregeling. Afgelopen winter heeft de
winterdienstregeling an sich gefunctioneerd. Ik vind wel dat wij moeten
kijken waar de criteria naar beneden kunnen worden bijgesteld, zodat de
winterdienstregeling wat meer toegaat naar de volledige dienstregeling.
Nu werd er soms in het zuiden van het land sneeuw verwacht, terwijl er in
het noorden van het land niets aan de hand was. In zo’n geval zou je ook
kunnen kijken of in delen van het land de winterdienstregeling kan
worden ingesteld. Ook vind ik dat de treinen af en toe te vol waren. Het is
zelfs gebeurd dat een trein zo vol zat dat hij niet meer op stations kon
stoppen om mensen erin te laten – er paste natuurlijk helemaal niemand
meer bij – maar dat het ook gevaarlijk bleek om mensen eruit te laten.
Mensen kwamen niet eens meer bij de uitgang. Die trein moest dus
eigenlijk doorrijden naar het eindstation. Dat soort dingen is gebeurd.
Eigenlijk moeten wij kijken of er met die winterdienstregeling langere
treinen kunnen worden ingezet. De perrons zijn in Nederland natuurlijk
niet zo lang dat je ellenlange treinen kunt gebruiken, zoals in Duitsland
gebeurt. Misschien moeten wij ook daar in de toekomst naar durven
kijken. Wij moeten de winterdienstregeling zo veel mogelijk weer laten
toegroeien naar een volledige dienstregeling.
Ik ga nu door naar veiligheid op het spoor. Dan kom ik op de Schipholtunnel.
De heer De Rouwe (CDA): Het gaat nu wel heel snel. Ik heb niet zo veel
moeite met de lijn. Sterker nog, die komt overeen met die van mij. Ik hoor
van de VVD echter niets over het tempo. Normaal gesproken is de VVD
toch van het doorpakken. Gaat zij deze staatssecretaris de ruimte geven
om met die fundamentele aanpak nog jaren door te zwabberen? Of gaan
wij zeggen: volgend jaar is het gewoon klaar? Er is al een jaar voorbij en
er is amper iets gebeurd, ogenschijnlijk. Wij lezen er in elk geval niets over
terug. Nu wordt voorgesteld om in het najaar met een stappenplan te
komen. Moeten wij gewoon niet zeggen: het is goed en genoeg geweest
voor de reiziger, volgend jaar is er een goede regeling? Wil de VVD met
het CDA die druk opvoeren of laten wij het drie tot vijf jaar lopen, zoals de
staatssecretaris nu voorstelt?
Mevrouw De Boer (VVD): Uit de interruptie blijkt eerlijk gezegd dat het
CDA niet weet waar het hiermee heen wil. Ik snap ook helemaal niet wat
het CDA wil. De VVD is daar duidelijk in. Wij willen toe naar het
aanscherpen van de criteria, zodat er veel meer treinen kunnen rijden dan
de huidige winterdienstregeling toelaat. Dat kan misschien door het
mogelijk te maken dat de winterdienstregeling in delen van het land wordt
ingesteld en in ieder geval door de inzet van langer materieel, het liefst al
deze winter. Met de winterdienstregeling was er het afgelopen jaar geen
landelijke uitval meer. Dat vinden wij een winstpunt. De winter daarvoor
hebben wij immers wat anders gezien. Misschien wil het CDA wel weer
die kant op, door de winterdienstregeling niet meer in te stellen. Wij
willen toe naar de oorspronkelijke dienstregeling, maar wel in goede en
verantwoorde stappen. Wij vinden het niet verantwoord, zoals het CDA
dat kennelijk wel vindt, dat het hele land weer plat komt te liggen, zoals in
de winters voor de afgelopen winter.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

9

De heer De Rouwe (CDA): Ik zeg het graag voor een derde keer: het
aanscherpen van criteria en het verlengen van de treinen vinden wij
helemaal geen probleem. Prima, dat moeten wij vooral doen. Het is echter
een bijzaak van het fundamentele probleem en dat fundamentele
probleem wordt maar niet opgelost. Dat duurt nog jaren. Wij weten niet
eens hoe dat eruit komt te zien, behalve dat ProRail en NS zelf aangeven
dat het fundamentele probleem de be- en bijsturing is. Mijn enige vraag
aan de VVD is of wij het tempo lekker rustig moeten houden, zodat
reizigers de komende jaren, misschien met een beetje aanscherping of
langere treinen, gewoon nog steeds in de kou blijven staan. Want nog
steeds worden er dan immers nog treinen geschrapt uit de dienstregeling.
Of zeggen wij dat het genoeg is geweest, dat er een jaar voorbij is, dat NS
en ProRail nog één jaar de tijd hebben en dat daarna sprake moet zijn van
hetgeen zij hebben beloofd, namelijk een fundamentele bijsturing van het
echte probleem? Mijn vraag aan de VVD is heel simpel: gaan wij dit nog
jaren laten duren? Of zeggen wij dat er volgend jaar een plan van aanpak
moet liggen waarmee wij het probleem echt gaan oplossen in plaats van
al deze goedbedoelde lapmiddelen?
Mevrouw De Boer (VVD): Het CDA vindt volgend jaar kennelijk vroeg
genoeg. Ik vind dat wij nog deze winter moeten kijken naar het
aanscherpen van de criteria van de winterdienstregeling zoals die het
afgelopen jaar heeft gefunctioneerd, zodat er meer treinen kunnen rijden
dan de afgelopen winter en er langere treinen kunnen rijden. Dat zijn
concrete voorstellen. Ik hoor van het CDA holle kreten als «fundamentele
bijsturing» en weet ik veel. De afgelopen winter heeft laten zien dat in elk
geval het hele systeem niet plat is komen te liggen. Je moet ook durven
kijken of je in bepaalde delen van het land wel de volledige dienstregeling
kunt laten rijden omdat daar geen sneeuw ligt. Dat is een heel concreet
voorstel. De heer De Rouwe vraagt naar termijnen, terecht. Ik denk dat wij
daar voor deze winter al plan voor klaar moeten hebben liggen.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Heeft mevrouw De Boer haar
voorstel om in de helft van het land de winterdienstregeling wel in te
stellen en in de andere helft niet besproken met mensen van het spoor?
Wat mij steeds wordt uitgelegd, is dat als je ergens in het systeem, zeker
als de trein ook maar in de buurt van Utrecht komt, iets gaat doen, het dan
in het andere deel van het land niet lukt om de reguliere dienstregeling te
handhaven. Het klinkt heel aantrekkelijk om in een deel van het land de
reguliere dienstregeling te handhaven en in een ander deel de winterdienstregeling toe te passen. Weet mevrouw De Boer zeker of dat wel
kan?
Mevrouw De Boer (VVD): Mevrouw Van Tongeren heeft wel degelijk een
punt waar het gaat om de heel lange intercity’s. Je kunt wel degelijk kijken
of als er in een deel van het land, bijvoorbeeld ten noorden van Zwolle of
ten zuiden van Utrecht iets aan de hand is, je het spoorsysteem in delen
kunt opknippen zodat je delen wel optimaal kunt laten functioneren.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Mijn vraag was of dit voorstel is
besproken met mensen van NS die er echt verstand van hebben. Mijn
indruk is dat het heel leuk klinkt voor de bühne, maar dat het in werkelijkheid eigenlijk niet kan.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb dit onderwerp aangesneden, zeker bij
partijen als ProRail als NS. Ik heb gezegd dat je het spoor kunt opknippen.
Als je het spoor opknipt en dus geen lange intercity’s meer hebt, zie je dat
als er in één deel van het land iets aan de hand is dat geen effect heeft op
een ander deel van het land. Dan knip je het in stukken op. Misschien
moet je in de winterdienstregeling daar beter naar kijken. Mevrouw Van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

10

Tongeren heeft een punt hoor, dat het effect heeft als er iets is met zo’n
lange intercitylijn. Dan wordt het zo’n sneeuwbal, letterlijk en figuurlijk,
die over het land rolt. Dat is zeker waar. Je kunt ook kijken of je het spoor
op dat moment in delen kunt opknippen.
De voorzitter: Mevrouw De Boer vervolgt nu echt haar betoog.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik doe mijn best voorzitter. Het is wel goed dat
ik dingen kan verduidelijken.
Ik kom nu op Schiphol. Er is sprake van een toename van het aantal rooken brandmeldingen. Dat komt deels doordat wij beter zijn gaan controleren, zoals de heer De Rouwe al klip-en-klaar zei. Wij vinden veiligheid
ontzettend belangrijk. Er moet en mag geen brand uitbreken en als er iets
is, moet dat onmiddellijk worden gecontroleerd. Er wordt nu een aantal
maatregelen genomen om de situatie in de Schipholtunnel te verbeteren.
Het is heel belangrijk dat Schiphol bereikbaar is. De afgelopen tijd zijn er
te vaak loze meldingen geweest. Wij controleren zo goed dat iedere
oneffenheid kennelijk wordt opgemerkt. Schiphol moet beter bereikbaar
zijn dan het de afgelopen tijd is geweest. Ik hoor hier heel graag een
toezegging over van de staatssecretaris.
Jarenlange daling van stoptonendseinpassages is omgezet in een stijging
in het jaar 2012. Dat is zorgwekkend. Waar ligt dit aan? Vanmorgen
hebben wij kunnen lezen in de krant dat er op de Hanzelijn een flankbeveiligingssyteem heeft gewerkt, waardoor een aanstormende trein niet
rechtstreeks kon botsen met een Sprinter die van de andere kant
aankwam die op het verkeerde spoor terecht was gekomen. Dat is een
zorgwekkende ontwikkeling. Wij vragen de staatssecretaris hoe dat kan en
wanneer het rapport komt. Ik heb begrepen dat ProRail en de ILT druk
bezig zijn met een rapport. Wat houdt die flankbeveiliging in? Als dat
systeem goed werkt, kunnen wij het dan verder uitrollen op het spoor?
Ik heb ook nog een puntje over de ILT. Er was een kleine zomeraffaire in
de krant doordat de directeur van de ILT zei dat een veiligheidscertificaat
geen garantie is voor de veiligheid van een trein. Het is het een of het
ander. Een veiligheidscertificaat moet wel degelijk garanties geven voor
de veiligheid van een trein, want waarom doe je het anders.
Ik ga nog even terug naar de Lange Termijn Spooragenda. Er ligt nu een
rapport van twee partijen, namelijk NS en ProRail. Ik moet eerlijk zeggen
dat ik dit rapport onleesbaar vond, doordat het zo ambtelijk is geschreven.
Ik ben bij pagina 3 afgehaakt. Mijn voorstel is om een nieuw rapport te
schrijven en daar duidelijk en direct andere partijen, de andere
vervoerders op het spoor, bij te betrekken. Zet die niet separaat aan een
overlegtafel neer, maar betrek ze bij dat overleg. Zet al die partijen in één
keer aan tafel. Daar wil ik graag een toezegging over van de staatssecretaris.
Ik kom nu op de Betuweroute. Wij hebben gezien dat Duitsland gelukkig
nu ook de benodigde financiering bij elkaar schraapt voor het derde spoor
in Duitsland. De heer De Rouwe sprak zijn zorgen al uit over het goederenvervoer. Ook ons baart dat zorgen. Je ziet dat er goederentreinen zijn die
niet vol zijn. De vraag is hoe wij de ruimte op het spoor voor goederenvervoer beter vol kunnen krijgen. Je ziet nu gewoon dat de beschikbare
ruimte niet volledig wordt benut. De staatssecretaris heeft voorgesteld om
de eis van 80% te laten vervallen voor het vervoer van goederen over de
Betuwelijn. Wij begrijpen dat er hinder zal zijn als straks het derde spoor
wordt aangelegd in Duitsland. Wij moeten heel goed nadenken over de
manier waarop wij die goederentreinen gaan opvangen. Omwonenden
hebben al heel veel last van het goederenvervoer over de bestaande
spoorlijnen. Ik hoor hier heel graag een reactie op van de staatssecretaris.
Wij hebben in het najaar gelukkig nog een debat over de milieueffectrapportage die daarover is geschreven voor Oost-Nederland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

11

Ook op de stations komen wij terug bij de bespreking van de Lange
Termijn Spooragenda. Ik hecht eraan om hier te benadrukken dat ook
andere partijen, andere vervoerders op het spoor, non-discriminatoir
toegang moeten hebben tot die stations. Het merendeel van de stations is
in eigendom van NS. Die exploiteert daar ook vervoersvreemde activiteiten, zoals broodjeszaken. Ik zou het wenselijker vinden als NS zich zou
richten op zijn corebusiness en ernaar zou streven om een van de vijf
grootste reizigersvervoerders van Europa te worden. Hun keuze is om ook
eigen broodjeszaken te exploiteren. Ik ben van mening – ik verzoek de
staatssecretaris dat mee te nemen in de Lange Termijn Spooragenda – dat
andere vervoerders op dezelfde wijze toegang moeten hebben tot al die
functies op het station als NS zelf heeft.
De heer Bashir (SP): Raar voorstel van de VVD. Omdat NS broodjeszaken
heeft, moeten ook andere vervoerders broodjeszaken gaan exploiteren? Ik
zou zeggen: laat die vervoerders nu gewoon treinen rijden. Waarom moet
NS, Arriva of weet ik welk bedrijf dat hoofdzakelijk treinvervoer doet een
HEMA of AH to go uitbaten? Dat vind ik heel raar. Waarom zeggen wij niet
dat NS geen winkels moet uitbaten?
Mevrouw De Boer (VVD): De heer Bashir zegt dat andere vervoerders
treinen moeten laten rijden. Dat zou je ook kunnen zeggen van NS. NS zou
zich beter en meer moeten richten op zijn corebusiness. Stel dat de
broodjeszaken helemaal niet goed gaan. Dat zou effect kunnen hebben op
de prijs van het treinkaartje. Ik hoorde de heer Bashir net zeggen dat de
prijzen van treinkaartjes te veel zijn gestegen. Mijn vraag aan hem is: wat
nu als het niet goed gaat met die andere activiteiten van NS? Dat heeft zijn
weerslag op de prijs van het treinkaartje. Ik vraag mij hardop af of het
wenselijk is dat NS dit soort nevenactiviteiten ontplooit.
De heer Bashir (SP): De vraag van mevrouw De Boer of het wenselijk is,
stel ik mijzelf ook. Zij zegt echter vervolgens dat ook andere vervoerders
toegang moeten krijgen tot het station voor dergelijke activiteiten. Dat
vind ik dan weer een vreemd voorstel. Als wij zeggen dat vervoerders
treinen moeten laten rijden, moeten wij niet zeggen dat zij ook broodjeszaken moeten gaan uitbaten. Mijn voorstel is om te zeggen dat NS zich
daar verre van moet houden, om de gewone kleine man de mogelijkheid
te geven om ook zo’n winkel uit te baten.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik noemde dit als een voorbeeld van een
vervoerdersvreemde activiteit. Ik vind het terecht dat de heer Bashir deze
vraag stelt. Ik zal het iets beter toelichten. Het gaat natuurlijk ook om
reizigersinformatie op de stations en de ov-chipkaart. Ook daar doet NS
een aantal dingen in zijn eentje. De andere vervoerders worden bijvoorbeeld niet betrokken bij het verdelen van de gelden. Het gaat ook om
bijvoorbeeld de paaltjes op de stations. Ook daarvoor moeten de andere
vervoerders bij NS te rade gaan. Zij moeten NS om toestemming vragen
om ov-chippaaltjes neer te zetten.
De voorzitter: Rondt u uw betoog af, mevrouw De Boer?
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb nog een aantal vragen over de prestatiegerichte onderhoudscontracten voor het spoor. Is er nu volledige
uitwisseling van informatie over onderhoud aan het spoor? Worden
aannemers afgerekend op incidenten op de langere termijn? Is de prijs nu
zodanig dat er voldoende geld is voor een veilig spoor?
Ik wil nog niets zeggen over de capaciteitsverdeling op het spoor. Wij
hebben het rapport daarover vorige week gekregen. Er komt een nieuwe
beprijzing met nieuwe prijsprikkels op het spoor. Daarmee wil de
staatssecretaris de treinpaden gaan verdelen. Hoe gaat dat er nu precies

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

12

uitzien? Gaan die criteria wel dubbel werken? Nieuwe beprijzing en meer
capaciteit is natuurlijk dubbelop. Als je meer capaciteit hebt en schonere
treinen, dan betaal je ook meer. De staatssecretaris heeft het over
heffingen voor kwalitatief hoogwaardige trajecten. Je zou veel meer toe
moeten naar een systematiek waarbij vervoerders worden gestimuleerd
om schoner en stiller materieel te gebruiken – er is nu heel veel geluidsoverlast in bepaalde delen van het land, zoals in Langsingerland – in
plaats van ze te laten betalen voor kwalitatief hoogwaardigere trajecten.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. Wij hebben ook, net als
anderen, gezegd dat de trein moet kunnen concurreren met de auto. Er
wordt wel eens gezegd: «Women who want to be equal with men, lack
ambition.» Als je treinvervoer gelijkwaardig wilt laten zijn aan het
autovervoer, heb je eigenlijk te weinig ambitie. Wat je zou willen is dat
treinen – dat wordt de lijn van mijn betoog – niet alleen veilig, betaalbaar
en betrouwbaar zijn, maar ook comfortabel. Je wilt dat het in de trein iets
anders wordt dan in de auto. Wij willen ook dat het een heel milieuvriendelijke vorm van vervoer is. Ik weet dat men daarmee bezig is, door meer
en meer op schone stroom te gaan rijden. Mijn partij pleit al sinds jaar en
dag voor een verdere uitbreiding daarvan, inclusief veel meer zon boven
het spoor.
Ik wil deze keer beginnen met een compliment. Ik heb even moeten
zoeken om er een te vinden, maar ik heb er een gevonden. De GroenLinkswethouders in Hilversum en Diemen willen graag een compliment
overbrengen aan de staatssecretaris voor de tijdelijke oplossing in hun
woonkernen. Zij moedigen de staatssecretaris en daarmee ook de fractie
van GroenLinks in de Tweede Kamer aan om echt in te zetten op verdere
innovatie. Hoe kun je een oplossing vinden voor treinen die door
woonkernen gaan? Dat kan met verdiept spoor. Dat zou een kernpunt zijn
voor innovatie dat mogelijkerwijs ook wat extra werkgelegenheid met zich
meebrengt. Zij juichen nader onderzoek naar oplossingen daarvoor toe.
Dat als compliment uit Hilversum en Diemen.
Vorig jaar om deze tijd heb ik gevraagd of reizigers dan een slaapzak en
een thermos moeten meenemen. Dit jaar denk ik: mensen die slecht ter
been zijn en vrouwen op hoge hakken moeten een waarschuwing krijgen
als er een kans is op ophokken in de treinen. Ik heb het zelfs recentelijk
mogen meemaken en ik had ook de verkeerde schoenen aan. Het is echt
niet comfortabel om ingeklemd tussen mensen op hoge hakken een uur in
de trein te staan. Als de trein beter moet zijn dan een auto, moet het
treinvervoer ook echt comfortabeler worden.
Ik wil ook nog iets zeggen over de veiligheid. Ik zal proberen om niet al te
veel te herhalen wat al is gezegd. De trein is een van de veiligste
vervoermiddelen die wij kennen. Dat willen wij met zijn allen graag zo
houden. Ik hoor graag van de staatssecretaris wat de stand van zaken is.
Hoe is het nu met de beveiligingssystemen? Wat is de voortgang op dat
terreinen? Houden wij de trein als een van de veiligste vervoermiddelen
die wij kennen?
Ik kom nu op een ander punt waar GroenLinks steeds weer op terugkomt.
In deze tijd van financiële crisis wordt van alles en nog wat duurder en
dus moeilijk betaalbaar voor mensen. Mensen die een baan hebben op
een plaats waar zij echt alleen met de trein heen kunnen, worden er nu
mee geconfronteerd dat de prijs van de kaartjes stijgt met een stuk meer
dan de inflatie. Mijn fractie begrijpt echt niet waarom dat gebeurt. NS mag
de tarieven laten stijgen met de inflatie, maar dat moet niet. Hoe kijkt de
staatssecretaris daartegenaan? Ik begrijp ook niet waarom de prijzen nu
moeten worden verhoogd voor een bedrag dat moet worden betaald in
2015. Daar zou ik ook graag een reactie van de staatssecretaris op horen.
Ook voor het dubbele opstaptarief geldt dat er iets niet klopt. Je moet in
een rit twee keer opstappen, maar dat doe je natuurlijk niet. Je begint aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

13

je reis, en je reis eindigt. Dan zijn de vervoerders zo gracieus om dat af te
schaffen, en dan moet de reiziger daar toch nog voor betalen.
Een van de belangrijke dingen van het treinen is betrouwbaarheid: je
moet zo goed als zeker weten dat je op je bestemming komt. Een aantal
zaken rijmt daar niet mee. Ik denk aan wegwerkzaamheden: gedurende
zes weekeinden is er heel veel minder vervoer mogelijk door de Schipholtunnel. Als je regelmatig reist in het weekeinde, dan denk je toch al snel
aan een autootje. Dat zou heel erg jammer zijn, want tegen de tijd dat de
werkzaamheden klaar zijn, zijn er te weinig reizigers en vallen er weer
treinen uit het schema. Hoe kan worden geregeld dat werkzaamheden
minder verstorend werken op het schema van NS? Moet er gewoon meer
worden geïnvesteerd in meer spoorlijnen? We hebben een top-10 van
knelpunten. Moet daar gewoon extra geld tegenaan? Komen we daarmee
tot een betrouwbaar aanbod voor de reiziger?
De staatssecretaris heeft een brief geschreven over een verdeling van het
spoor in het kader van de marktwerking. GroenLinks dringt er sterk op aan
dat er niet alleen wordt gekeken naar de prijs, maar dat er vooral wordt
gestuurd op kwaliteit en betrouwbaarheid. Dan wordt het interessant om
de auto te laten staan. Mensen kijken echt verder dan uitsluitend de prijs.
Nog een klein verzoek: als Tweede Kamerlid heb je een eersteklas
abonnement, zodat je ook je iPhone kunt opladen terwijl je in de trein zit.
Zou dat ook voor de tweede klas kunnen gelden? Over de petitie van JS
en DWARS voor het Gelderse nachtnet zijn vragen gesteld door collega’s.
Graag een reactie daarop. Dat zou een verbetering zijn voor mensen die
niet in de Randstad wonen.
De heer Hoogland (PvdA): Voorzitter. Ik was laatst in Vught, met een
aantal partijgenoten. Als Rotterdammer wil je daar op een gegeven
moment weer weg. Niet omdat ze daar voornamelijk VVD stemmen, dat is
gewoon je hang naar je eigen stad. We moesten een tijd wachten voor
een overweg. De staatssecretaris inventariseert wat er kan gebeuren om
spoorwegen makkelijker overkruisbaar te maken. Wanneer gaat daarvoor
de eerste schop de grond in? Dat geld is beschikbaar, en het is altijd goed
om dat uit te geven, aangezien we in een economische crisis zitten.
Hoeveel cofinanciering komt beschikbaar? Dat maakt immers dat die 100
miljoen die op de begroting van I&M staat, kan worden verhoogd, wat
goed zou zijn. Is de staatssecretaris op zoek naar innovatieve ideeën?
Duitsland heeft, in het kader van de Betuweroute, de financiering van het
derde spoor rond. Goed nieuws, want daarmee kan de Betuweroute fors
worden uitgebreid. Wij zijn altijd voor het vervoer van goederen over die
route geweest. De staatssecretaris heeft recent in antwoord op schriftelijke vragen hetzelfde gezegd. De aanleg duurt een jaar of zes. Ik ben echt
blij dat dit gaat gebeuren, maar zes jaar betekent wel dat er extra ruimte
wordt geclaimd op de IJssellijn en door Brabant heen. De mensen die
daar wonen en die al overlast hebben, krijgen nog meer overlast. Kan de
staatssecretaris samen met haar Duitse collega zoeken naar een
oplossing?
De PGO-contracten gaan over een nieuwe werkwijze om goedkoper en
beter onderhoud aan het spoor te kunnen plegen. Na evaluatie is dit goed
bevonden. Waarom dan toch nog uitstel? Wat kost het de belastingbetaler
dat deze systematiek later wordt ingevoerd? Wij zijn ervoor dat dat nu
gebeurt.
Waarom moet het tot 2015 duren voordat er daadwerkelijk iets gebeurt
om het voor de andere vervoerders mogelijk te maken om de publieksvoorzieningen te exploiteren? Kan de staatssecretaris daarvoor niet
gewoon een AMvB maken? Dan is het geregeld.
Het is goed dat er vanaf 2014 meer treinen vanuit Zwolle richting
Groningen en Leeuwarden gaan rijden. Maar kunnen we nu ook eindelijk
iets doen aan het knelpunt bij Herften? Er is geld gereserveerd en er is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

14

commitment vanuit de provincies, zodat er momentum is. Is er nog geld
op de spoorbegroting dat naar voren kan worden gehaald?
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Ik begin met de langetermijnspooragenda. De staatssecretaris zet de kaders helder uiteen: Europa,
inhoudelijke wensen aan de sturing en de principiële vraag welke rol van
de overheid nodig of overbodig is voor de borging van het publieke
belang en welke verhouding tussen de verschillende dienstverleners
daarbij hoort. Ik ben blij dat de staatssecretaris in dit kader het punt van
de stations onder de loep neemt. Dank voor de gedetailleerde brief die zij
daarover op verzoek van mijn fractie heeft gestuurd. Zou het niet goed zijn
om hierover ook met gemeenten en andere vervoerders te praten? Kan de
staatssecretaris dat toezeggen? Wanneer horen we er meer over? Een
aantal zaken moet sneller kunnen.
We kunnen blij zijn dat het spoor het de afgelopen winter relatief goed
heeft gedaan, ondanks alle ongemakken. Natuurlijk was er overlast door
het preventief inzetten van de aangepaste dienstregeling. Ik ben dan ook
blij dat wordt onderzocht of de overlast kan worden geminimaliseerd.
Regionale aanpassing, al toegepast, kan wellicht nog meer worden
ingezet. Kunnen de reizigers nog dit jaar profiteren van alle zaken die we
aan het onderzoeken zijn? Een fundamentele bijsturing vraagt om een
zorgvuldig proces en om een zorgvuldige reorganisatie, omdat het ook
om de mensen in de organisaties gaat. Vijf jaar is misschien wel lang,
maar we moeten wel zorgvuldigheid tegenover de betrokkenen in acht
nemen.
In het regeerakkoord van Rutte I stonden spoorbezuinigingen van 50
miljoen. Om dit op te halen, vraagt ProRail een extra gebruiksvergoeding,
waardoor NS stapsgewijs de tarieven omhoog gooit. Was in 2010 al
voorzien dat deze bezuiniging linea recta op het conto van de reiziger zou
komen? Hoever gaan de tarieven omhoog? Het lukt bovendien niet om de
bezuiniging geheel uit de verhoging van de gebruiksvergoeding te halen.
ProRail moet volgens de staatssecretaris maar een oplossing vinden voor
het resterende bedrag. Hoe groot is dat bedrag eigenlijk? Ten koste
waarvan gaat het? Hoe voorkomen we dat de spoorveiligheid of lopende
projecten hierdoor in de knel komen? Ik begreep dat het zo’n 20 miljoen
zou zijn. Klopt het dat de ambitie van 50 miljoen uit het regeerakkoord
eigenlijk alleen maar te halen is als de staatssecretaris de gebruiksvergoeding per AMvB nog verder verhoogt, en wat betekent dat voor de
kosten voor de reizigers? Het heeft geen zin om te bezuinigen, wat linea
recta leidt tot verplaatsing van de lasten naar de reizigers.
Over de herijking van projecten in het kader van de langetermijnspooragenda het volgende. Garandeert de staatssecretaris dat het echt alleen
om een herschikking van de middelen gaat op basis van de nieuwe
vervoersprognoses – in feite is dat slim inzetten van je geld – en niet om
een verdere bezuiniging? Kan ze verder garanderen dat, mocht de 300
miljoen die in het voorjaar was toegezegd voor infrastructuur er niet
komen als gevolg van de extra bezuinigingen van 6 miljard, dit geen effect
heeft op de spoorsector? Staan die twee zaken helemaal los van elkaar?
Bereikbaarheid in de nacht is aan de ene kant een voorwaarde voor een
bruisend nachtleven, en aan de andere kant van belang voor de langetermijnontwikkeling van Almere naar een meer grootstedelijk milieu. Steden
als Arnhem, Haarlem en Nijmegen willen graag worden aangesloten op
het nachtnet. Maar er staan ’s nachts ook files op de A6 van mensen die
van Almere naar Schiphol moeten. Het nachtnet zou daarvoor een
oplossing kunnen zijn. Kan de staatssecretaris zich hiervoor inzetten,
eventueel stapsgewijs via eerst vrijdag, zaterdag, zondag en de randen
van de nacht?
De Commissie heeft een procedure tegen Nederland opgestart over de
beperkingen die wij opleggen over het aantal binnenlandse reizigers dat
mag worden meegenomen op internationale verbindingen. Nederland is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

15

in beroep gegaan. Waarom eigenlijk? Waarom legt Nederland de richtlijn
zo beperkt uit? Deze regels zijn bijzonder van belang voor de Lage Landen
Lijn tussen Den Haag en Brussel. Mijn fractie hecht daar sterk aan.
De positionering van Schiphol als internationale hub is voor Nederland
enorm belangrijk. De bereikbaarheid van Schiphol staat onder druk. Ik heb
er begrip voor dat er werkzaamheden moeten plaatsvinden, maar was het
niet te vermijden geweest om dat tijdens het bijna drukste weekeinde op
Schiphol te doen?
Wat de brandmeldingen betreft: tegen een ballon van «Hello Kitty» is geen
kruid gewassen. Ik ben het eens met de invalshoek die het CDA koos. Als
er storingen zijn hoe zorgen we dan dat ook de internationale reizigers,
waarvan we zo graag hebben dat ze naar Schiphol komen, in het Engels
op de hoogte worden gesteld?
Over de Betuweroute: er zal heel veel worden omgeleid, waarschijnlijk via
Brabant. Is de staatssecretaris in gesprek met de gemeenten en provincies
die hierdoor worden geraakt? Kunnen we een brief krijgen over de impact
en mogelijke maatregelen? Ik begrijp dat er gewerkt wordt aan een motie
over de Drechtsteden. Wat is de stand van zaken en hoe garandeert de
staatssecretaris dat de vaart erin blijft? Naast dure inpassingsmaatregelen
zijn er ook goedkopere maatregelen om de overlast te beperken,
bijvoorbeeld een betere controle op de staat van het materieel. Is de
staatssecretaris bereid hier serieus naar te kijken? We kunnen ook inzetten
op geluiddempende bielzen, zodat de overlast wordt beperkt, maar
goederenvervoer over het spoor mogelijk blijft.
Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Ik begin met het winterweer. De
heer De Rouwe sprak onder andere over be- en bijsturing. Wij zijn daar in
een notitie op ingegaan, die we als bijlage bij de winterweerbrief en ook
bij de langetermijnspooragenda hebben gevoegd. Daarin zit verder een
uitgebreid hoofdstuk over de kwaliteit van het spoorsysteem, de betrouwbaarheid van de dienstregeling en hoe gekeken wordt naar de verminderde performance tijdens de winter.
Als het gaat sneeuwen, denkt iedereen dat dat aan het KNMI ligt. Maar dat
wordt natuurlijk van hoger hand beïnvloed, wat het KNMI zo goed
mogelijk probeert te voorspellen. In de winter zitten de treinen vol en na
een paar dagen, als iedereen eraan gewend is, denkt iedereen dat de
treinen ook weer gewoon kunnen rijden. Ik maak de vergelijking met de
auto: als het gaat sneeuwen, staat er 700 kilometer file in Nederland en
rijden de treinen niet altijd goed. We vinden dat dat beter moet, en wel het
liefst binnen drie jaar, maar anders binnen uiterlijk vijf jaar. Mevrouw Van
Veldhoven zei het al: relatief ging het goed. Afgelopen winter is het spoor
niet uitgevallen. De treinen zijn in evenwicht en in samenhang blijven
rijden. Afgelopen winter heeft regionale uitschakeling plaatsgevonden,
door het eruit halen van de sprinters, waardoor de intercity’s in
samenhang kunnen blijven doorrijden. Het moet inderdaad beter, en die
afspraak hebben we ook gemaakt. Elke winter worden maatregelen
genomen die, als ze positief uitwerken, het jaar daarop worden gebruikt,
zodat stappen vooruit worden gezet. Een progressieve beweging, die
maximaal vijf jaar duurt. In mijn brief staat verder dat er meer en langere
treinen moeten gaan rijden, want de treinen die wel rijden, zitten te vol.
Dan moet inderdaad wel bekeken worden of de perrons lang genoeg zijn.
Afgelopen winter is het onvoldoende gelukt om de treinen te verlengen;
NS en ProRail hebben toegezegd dat punt in de plannen mee te nemen. Ik
onderschrijf het belang van een structurele, fundamentele oplossing. Er
wordt ingezet op winterharde infrastructuur, en met name op wissels van
Zwitserse kwaliteit. Dan moeten we echt bij de top-3 gaan horen als het
gaat om het maximaal doorrijden tijdens de winter. Als we die top-3
halen, moeten we daar ook in blijven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

16

De heer De Rouwe (CDA): Geen kwaad woord over de inhoud, maar wel
over het tempo. Waarom snijden, in plaats van rijden? De enige
boodschap is dat de komende winter, zodra het moeilijk wordt, in de
Randstad een heel groot deel van de treinen uitvalt. Prima dat treinen
verlengd worden, maar dat is niet de oplossing. Wat is bij NS en ProRail
het afgelopen jaar echt gedaan aan de be- en bijsturing? En wat wordt er
komend jaar gedaan? Daarover lees ik niets in de brief aan de Kamer,
waarin toch het belangrijkste zou moeten staan.
Staatssecretaris Mansveld: Ik ga mezelf niet herhalen. We hebben drie tot
vijf jaar afgesproken, en we gaan nu het tweede jaar in. Elke winter
opnieuw zal de vraag moeten worden gesteld welke stappen er vooruit
worden gemaakt. We zitten er strak op. Ik heb al aangegeven welke
fundamentele veranderingen we willen doorzetten, en ik heb al eerder
met de Kamer gedeeld dat het in het ergste geval vijf jaar duurt, maar wat
mij betreft drie jaar en dat we op Zwitserse kwaliteit rijden.
De heer De Rouwe (CDA): Het fundamentele probleem is de be- en
bijsturing, en daar wordt omheen gepraat. Liggen er taboes? Kan niet
worden doorgepakt met het rondje rond de kerk? Kan er niet worden
gereorganiseerd bij NS, omdat er een deal is gesloten dat tot en met 2017
iedereen bij NS mag blijven? Dat vind ik onvoorstelbaar in deze tijd,
waarin iedereen arbeidsplaatsen moet schrappen. Liggen er blokkades?
Andere wissels en langere treinen zijn prima, maar het zijn allemaal
bijzaken die voorbijgaan aan het fundamentele probleem.
Staatssecretaris Mansveld: Wij willen dat er maximaal wordt doorgereden op een zo veilig mogelijke manier, ook gedurende de winter. Die
stappen nemen we. Een heel belangrijke constatering is dat de afgelopen
winter alles in control is gebleven. Er wordt fundamenteel aandacht
besteed aan de be- en bijsturing, waarbij randvoorwaardelijke ingrepen
zullen moeten worden gedaan, zoals langere treinen. De suggestie van
mevrouw De Boer voor langere perrons zal worden bekeken. Het
ongeduld van de heer De Rouwe siert hem, maar dit probleem moet
zorgvuldig worden aangepakt.
De heer Bashir (SP): Ik begrijp dat het zorgvuldig moet gebeuren, maar ik
wijs er toch ook op dat vijf jaar wel heel lang is. De heer De Rouwe heeft
wel gelijk als hij vraagt waarom het niet sneller kan. Als dat niet mogelijk
is, dan kan de staatssecretaris op zijn minst uitleggen wat er gaat
gebeuren en waarom het niet sneller kan. Anders krijg je weer speculaties
over taboes.
Staatssecretaris Mansveld: Terechte vraag. Ik verwijs naar het winterweerplan dat ieder jaar naar de Kamer komt. De bedoeling is dat daarin de
progressie wordt weergegeven. Nogmaals, mijn ambitie is dat we dit in
drie jaar regelen, maar we zullen moeten zien of dit haalbaar is. Binnen
vijf jaar moet het geregeld zijn. Ik vind het heel positief dat de Kamer me
kritisch volgt, want het is de reiziger die we uit de auto naar het ov
moeten verleiden.
De heer Bashir (SP): Het heeft dus niets te maken met taboes zoals het
rondje rond de kerk, maar puur met techniek.
Staatssecretaris Mansveld: Dat is correct.
Ik kom toe aan de tariefsverhoging met 3,38%. Er zijn drie componenten,
te beginnen met de consumentenprijsindex, geregeld in de concessie. Die
wordt jaarlijks vastgesteld. Dit jaar zijn er twee niet-reguliere componenten in de prijsstijging. De eerste is de stijging van de gebruiksvergoeding, een afspraak die in Rutte I is gemaakt en die wordt nagekomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

17

Er is uitgebreid gediscussieerd met de Kamer over een dubbel opstaptarief. Dat is een tijdelijke verhoging, die in drie jaar tijd wordt afgebouwd.
Vervoerder en reiziger krijgen de tijd om een en ander een zachte landing
te geven.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Cryptische zin. De reiziger moet
toch gewoon meer gaan betalen voor iets waarvoor hij/zij volgens ons
sowieso niet moet betalen? In één reis stap je niet twee keer op.
Staatssecretaris Mansveld: Anders zou het in een keer ten laste komen
van de overstappende reiziger. Die keuze is niet gemaakt. Deze keuze is
gemaakt in overleg met alle vervoerders. Ik denk dat dat een goede keuze
is.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Als de bakker mij gesneden brood
in rekening brengt terwijl ik een ongesneden brood koop, vind ik dat
onredelijk. Je stapt één keer op en daar betaal je één keer voor. Waarom
moet dat überhaupt ten koste van de reiziger komen?
Staatssecretaris Mansveld: Deze discussie hebben we al uitgebreid
gevoerd toen we het hadden over de ov-chipcard. Uiteindelijk is dit besluit
genomen.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): In Rutte I is inderdaad afgesproken dat
de gebruiksvergoeding met 50 miljoen wordt verhoogd. Waarom wordt
dit niet opgelost via efficiencymaatregelen? Verder wordt nu uitgekomen
op 30 miljoen. Waar blijft de resterende 20 miljoen? Kunnen we een
volgende prijsstijging tegemoet zien? Waarom worden de bezuinigingen
direct afgewenteld op de reiziger? Kan dat niet op een andere manier?
Staatssecretaris Mansveld: Ik kom daar nog op.
De heer Hoogland heeft gevraagd waarom de gebruiksvergoeding vanaf
2015 omhoog gaat. D66 vroeg of dat in 2010 al was voorzien door Rutte I.
Ja. De ACM heeft kritiek gehad op de wijze waarop dit werd doorberekend
door ProRail. De methodiek is conform de EU-richtlijn, en er heeft toetsing
plaatsgevonden door de ACM. De kosten vloeien voort uit de exploitatie
van de treindienst, die wordt doorberekend aan de vervoerders. Beide
zaken leiden ertoe dat de gebruiksvergoeding wordt verhoogd. In 2010
heeft de commissie-Kuiken gesteld dat een systeem van meer kostendekkendheid moest worden onderzocht. Dat hebben we vorig jaar met de
Kamer gedeeld. Een en ander leidt tot een bedrag van 50 miljoen, betaald
door de vervoerders. NS berekent dat zoals altijd door in de tarieven.
Waarom gaan de tarieven bij NS dan al in 2014 omhoog? Conform de
afspraken uit de vervoersconcessie mag NS de prijzen van de treinkaartjes
slechts verhogen met de inflatie, de consumentenprijzenindex en de
stijging van de gebruiksvergoeding. Een deel van de kosten die ProRail
maakt voor de treindienst wordt dus doorbelast naar de eindgebruiker, te
weten de reiziger. Om plotselinge grote prijsstijgingen voor de reiziger bij
de gebruiksvergoeding 2015 te voorkomen, voert NS deze vergoeding al
in 2014 in. Ik ben voornemens NS toestemming te geven voor deze
stapsgewijze verhoging, maar eerst heb ik de consumentenorganisaties
gevraagd om advies hierover. Het bedrag van 50 miljoen is afgesproken in
Rutte I, 30 miljoen is het bedrag dat kan worden doorberekend na toetsing
door de ACM. Daar zit 20 miljoen tussen. Ik ga ervan uit dat ProRail
hiervoor een oplossing vindt.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Aan de ene kant 50 miljoen vragen aan
ProRail, waarvan aan de andere kant maar 30 miljoen reëel is, en dan
zeggen dat de rest maar zelf moet worden opgelost? Hoe krijg ik de
garantie dat dat niet ten koste gaat van onderhoud en spoorveiligheid?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

18

Blijkbaar is maar 30 miljoen gerechtvaardigd op basis van de werkelijke
kosten, terwijl het Rijk gewoon 50 miljoen int. Waar moet ProRail dan die
20 miljoen vandaan halen?
Staatssecretaris Mansveld: Die 50 miljoen, vastgesteld door Rutte I, is
staand beleid. Daartussendoor komt het onderzoek van de ACM. Volgens
deze methodiek moet het 30 miljoen zijn. Eerst moet worden bekeken of
dit bedrag via verschuivingen van bedragen in de meerjarenramingen kan
worden gevonden. Zo niet, dan hoor ik dat wel van ProRail.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Alles kan. Maar de vraag is waar wordt
gesneden. De staatssecretaris kan zich verschuilen achter staand beleid,
maar zij is nu verantwoordelijk voor deze portefeuille, inclusief deze
begroting. Daarin zit dus een gat van 20 miljoen, waarvan wij nog niet de
garantie hebben dat dat niet ten koste gaat van bijvoorbeeld de spoorveiligheid. Dat vind ik echt niet acceptabel.
Staatssecretaris Mansveld: U stelt de terechte vraag hoe ProRail dat gaat
doen. Dat wacht ik af.
De heer De Rouwe (CDA): Ik proef geen enkele weerstand tegen de grote
verhoging van 3,4% voor de reiziger. Waarom niet? Waarom zegt de
staatssecretaris niet dat ze dat onacceptabel vindt? Haar eigen ministerie
moet nota bene heel fors inleveren. Ik heb daar zelfs bewondering voor,
omdat ik weet hoeveel het is. Maar NS krijgt alle ruimte om de rekening
bij de burgers neer te leggen. Dat moest I&M eens doen! Gaat de Fyra
straks ook over de rug van de reizigers betaald worden? Of ziet NS ook in
dat er fouten zijn gemaakt en dat in eigen vlees moet worden gesneden?
Waar is het pleidooi van deze staatssecretaris om de 3,4% aan te pakken,
in plaats van te laten gaan?
Staatssecretaris Mansveld: We moeten uitgaan van afspraken. Jaarlijks
vindt er een inflatiecorrectie tussen 2 en 4% plaats. Dat is geregeld in de
concessie. We kunnen daar jaarlijks over praten, en in de nieuwe
concessie kunnen we kijken hoe we daarmee omgaan, maar dát zijn de
afspraken die we hebben gemaakt. Ook de gebruiksvergoeding is
geregeld in de concessie. Daaraan moeten we ons houden. Dat we van
Rutte I 50 miljoen meekregen is een feit. Op de voorgestelde manier zal
dat bedrag een iets zachtere landing krijgen, maar het wordt conform de
concessie doorbelast via de gebruiksvergoeding. Dan hebben we een
uitbijter in het verhaal: het dubbele opstaptarief. De Kamer kan daar niet
verrast over zijn, want daar hebben we het uitgebreid over gehad. Ik vind
het heel goed zoals we dat met alle vervoerders hebben opgelost,
conform de wens van de Kamer. De 0,38% wordt in drie jaar afgebouwd.
We moeten ons houden aan in de concessie gemaakte afspraken. Die
afspraken proberen we zo zacht mogelijk te laten landen.
De heer De Rouwe (CDA): Afspraken? We hebben met NS ook afspraken
gemaakt over treinen die zouden gaan rijden, over punctualiteit en
reizigerstevredenheid. Die worden ook niet nagekomen. Dan kan de
staatssecretaris wel zeggen dat de handhavingsbrief is ingetrokken en dat
ze gaat handhaven als NS de afspraken niet nakomt, maar daarna is er
niets meer gebeurd. Het ministerie wordt in het pak genaaid. NS mag
afspraken niet nakomen en krijgt daar geen enkele boete voor, maar het
mag zelf wel allerlei zaken doorberekenen in de prijs van het treinkaartje.
De rekening wordt neergelegd bij de treinreiziger, die er niets aan kan
doen. Zo kan het niet. Deze staatssecretaris staat erbij en kijkt ernaar. Kom
nou eens op voor die reiziger. Dat kan toch? Deze staatssecretaris krijgt op
haar ministerie geen inflatiecorrectie, terwijl de afspraak is dat ministeries
worden gecompenseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

19

Staatssecretaris Mansveld: De heer De Rouwe gaat het nu wat breder
trekken, wat onterecht is. Je zult ieder element op zijn merites moeten
beoordelen. De heer De Rouwe zegt dat wij niet aan de reiziger denken.
Dat werp ik verre van mij. De problematiek van treinen die niet langer
rijden, wordt binnen drie weken in een AO besproken.
De heer Bashir (SP): 3,4% is echt heel fors: tientallen euro’s per week
voor eenzelfde treinkaartje. Dat zet de trein op achterstand ten opzichte
van de auto. De commissie-Kuiken adviseerde om de gebruiksvergoeding
weliswaar te verhogen, maar tegelijkertijd de winstafdracht van NS te
verlagen. Waarom is niet voor die constructie gekozen?
Staatssecretaris Mansveld: Ik zit hier als concessieverlener. Als we het
hebben over dividend, merk ik op dat het concessieverlenerschap en het
aandeelhouderschap zijn gesplitst. Dit is niet de juiste plek om te gaan
praten over dividend, waarmee ik overigens mijn verantwoordelijkheid in
dezen niet ontloop.
De heer Bashir (SP): Het kan zijn dat ik hierover met een motie kom,
gericht aan het hele kabinet. Dan zoekt u dat wel uit. Maar wat vindt de
staatssecretaris ervan dat de auto, uitgaande van twee personen, gewoon
veel goedkoper is dan de trein? Moeten we niet afspreken dat de trein het
altijd moet winnen? Als ik nu naar Leeuwarden wil, met twee personen,
kan ik beter de auto pakken, want dan ben ik stukken goedkoper uit.
Staatssecretaris Mansveld: De heer Bashir raakt mij in mijn hart als hij
het heeft over ambities voor het spoor. Ik wil iedereen, goederenvervoerders en individuele reizigers, verleiden om gebruik te maken van het
spoor. Ik denk dat het altijd een palet zal zijn. Ik kom nog terug op het
onderwerp «comfort». Dat kan lopen van de gevulde koek tot gratis wifi.
Als we kijken naar de bereikbaarheid van Schiphol per spoor, hebben we
het ook over de capaciteitsverdeling en het onderhoudsprogramma voor
2014. Ik heb die discussie gevolgd. ProRail zal laten zien hoe het het
onderhoud gaat uitvoeren. Je ziet dat daarbij de bereikbaarheid van
Schiphol deels onder druk komt te staan. We hebben 7.000 kilometer
spoor in Nederland, en als er dan een wissel moet worden vervangen,
ontstaat al snel een heel ingewikkelde situatie als op één punt een
baanvak wordt gesloten. Bij ProRail staat veiligheid op het spoor voorop.
Ik moet zeggen dat het me wel raakte toen de heer De Rouwe zich afvroeg
of de Schipholtunnel niet te veilig is. Dat soort teksten vind ik reuze
ingewikkeld, want veiligheid op het spoor staat bovenaan. In het
onderhoudsprogramma zijn keuzes gemaakt. Je ziet dat de Schipholtunnel een kwetsbare plek is. De laatste vertraging werd veroorzaakt door
een heliumballon van «Hello Kitty». Het is wat ingewikkeld om gebruik
van dat soort ballonnen te verbieden. Zodra er een vermoeden van brand
is, moet de trein worden stopgezet om de brandweer te laten vaststellen
wat er aan de hand is. 60% van de incidenten heeft daarmee te maken,
zodat daar wat aan moet gebeuren. De Kamer heeft daarover een rapport
gekregen. Ik zie de maatregelen die worden genomen niet als een
eindstation, maar als een tussenstap. Feit is wel dat de Schipholtunnel
een heel gevoelig punt in ons spoornet is. Ik wil twee zaken met elkaar
verbinden, te beginnen met de wijze waarop ProRail onderhoud pleegt. Ik
vind het heel belangrijk dat ProRail tijdig met een aantal stakeholders
afstemt waar wel en geen belangen liggen. Onderhoud tijdens de drukste
dag op Schiphol vind ook ik een ingewikkelde combinatie. In gesprekken
met betrokkenen heb ik aangegeven dat daar beter naar gekeken moet
worden. Stakeholders moeten eerder worden betrokken, zodat op het
moment dat het onderhoudsprogramma er ligt iedereen weet dat met dat
feit rekening is gehouden. Daarmee wordt onderhoud gedragen en niet
als last, maar als noodzakelijke investering gezien. Ik heb betrokkenen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

20

daarop aangesproken, en volgend jaar zal een en ander nog beter
gebeuren. Over Schiphol heb ik de Kamer een brief gestuurd. NS en
ProRail hebben aangegeven dat de veiligheidsvoorschriften wellicht
moeten worden aangepast, met behoud van het veiligheidsniveau.
Daaraan valt niet te tornen, maar we moeten wel kijken welke maatregelen daarbij passen. De heer De Rouwe heb ik zo verstaan. Hij zegt niet
dat de Schipholtunnel te veilig is. Ook hij vindt dat het veiligheidsniveau
moet worden gehandhaafd, maar hij vraagt zich wel af of daarbij de juiste
maatregelen worden genomen.
De heer De Rouwe (CDA): Als een heliumballon van «Hello Kitty»
Schiphol stil kan leggen, dan vraag ik me echt af of we niet zijn doorgeslagen qua veiligheidsniveau. We gaan toch ook niet de brandweer bellen
als iemand op straat een sigaret aansteekt? Met andere woorden: hebben
we als samenleving niet overdreven veel verwachtingen op dit punt? Ik
denk dat wij elkaar wel ergens vinden, maar mijn oproep zou niet zijn om
meer maatregelen te nemen. Ik zou eerder de vraag willen stellen – daar
maak je je als politicus niet populair mee – of we niet zijn doorgeslagen.
Moet er niet meer worden gelet op de concurrentiepositie van Schiphol?
In het rapport wordt aangegeven dat de negatieve effecten onderbelicht
zijn gebleven in de destijds genomen besluiten. Als we daar nu achter
komen, zullen we dan nu het lef hebben om het wel mee te nemen?
Staatssecretaris Mansveld: Eerst wil ik iets corrigeren. Ik heb niet gezegd
«meer maatregelen». Ik heb gezegd: niet tornen aan het veiligheidsniveau,
maar meekijken welke maatregelen daarbij passen. Meer is niet altijd
beter. Wat je goed doet, moet je laten bestaan. Kun je weglaten wat je niet
goed doet of moet je het vervangen? Dat is de vraag. Ik sta niet per
definitie in de «meer»- stand. Ik vind dat wij vaak al veel te gemakkelijk in
die stand gaan als het om regels en wensen gaat.
Bij de uitspraak dat het gaat om een Hello Kitty-heliumballon zie je direct
het meisje al staan van wie de ballon is weggevlogen en de tunnel
ingezogen. Het probleem is natuurlijk wel dat er high tech materiaal in
zo’n tunnel zit en dat bij een ballon van kunststof die smelt een signaal
afgaat dat er brand is. Achteraf blijkt het dan te gaan om een Hello
Kitty-ballon maar op het moment zelf wordt er terecht maar op één zaak
gereageerd, namelijk op het alarm. Als iedereen zou denken: ik zag net
een Hello Kitty-ballon en een zielig meisje met tranen, het zal wel
meevallen, en als het dan toch misgaat, hebben we een ander probleem.
De heer Bashir heeft over het nachtnet gevraagd waarom er geen gebruik
is gemaakt van magneethekken. Voorop staat de veiligheid van reizigers
en baanwerkers. Ik heb net al gezegd dat het Nederlandse spoorwegnet
een van de drukst bereden en tegelijk een van de veiligste netten van heel
Europa is. Ik vind het belangrijk dat het onderhoud goed wordt bijgehouden en veilig gebeurt. Ik vraag de sector ook een goede balans te
vinden tussen veiligheid en hinder. Dat kan alleen maar als men met de
stakeholders rond de tafel gaat zitten. Ik heb nu de afspraak gemaakt dat
dat tijdig gebeurt. ProRail zal dit gaan doen. Ik heb aan ProRail en de NS
aangegeven dat ik verwacht dat zij er alles aan doen om de hinder te
beperken in relatie tot het veiligheidsniveau, onder andere door maximaal
te zoeken naar innovaties. Wij hebben net als Denemarken, Engeland,
Duitsland en andere landen om ons heen ook te maken met onderhoud.
De heer Bashir vraagt terecht hoe men dit doet in Duitsland. ProRail zit
niet op een eiland; er wordt natuurlijk gecommuniceerd met andere
landen en er wordt gekeken wat wel en niet mogelijk is. Het is volgens mij
een combinatie van innovaties en goede alternatieven, maar vooral ook
van goede en tijdige communicatie en zorgen voor een zodanige planning
dat het onderhoud aan de Schipholtunnel niet op de drukste reizigersdag
gebeurt. Als magneethekken of andere oplossingen daaraan een bijdrage
kunnen leveren, moet dat ook worden meegenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

21

Dan kom ik bij het hoofdstuk veiligheid algemeen. Mevrouw De Boer
kwam terug op het incident dat bij Zwolle is voorgevallen en vroeg hoe
het zit met het flankbeveiligingssysteem. Wanneer zich zon voorval
voordoet, wordt dat zoals u weet gelijk onderzocht. ProRail en de ILT zijn
daarmee bezig. Ik verwacht het ILT-rapport nog dit najaar. Daarop wil ik
niet vooruitlopen. Ik zal dit als geheel bekijken en dan ook de vragen over
het flankbeveiligingssysteem meenemen.
De heer Bashir heeft verder gevraagd of er voldoende veiligheidsvoorzieningen zijn bij Zwolle. ProRail en de ILT onderzoeken nu de toedracht van
het incident. Ik wil het rapport daarover echt afwachten om alles in
samenhang te kunnen bekijken en het dan ook zo snel mogelijk met u
delen.
Mevrouw De Boer heeft gevraagd hoe het kan dat het aantal
STS-passages in 2012 is toegenomen en wat ik daaraan ga doen. Het klopt
dat het aantal STS-passages na een jarenlange daling in 2012 voor het
eerst weer is gestegen. De doelstelling is om tot maximaal 133 passages
te komen, wat een halvering zou betekenen van het voor 2003 vastgestelde doel. Dat aantal is nog niet gehaald. Ik heb geconstateerd dat de
risico’s als gevolg van STS-passages opnieuw zijn gedaald. Dus het zijn er
wel meer maar het risico is gedaald. Dat beschouw ik als een positief
signaal. De combinatie van een lager risico en minder voorvallen is
natuurlijk de trend waar wij naartoe willen.
Naar aanleiding van het ongeval bij het Westerpark heb ik samen met de
sector een nieuwe impuls gegeven aan het terugdringen van
STS-passages via het STS-verbeterplan. De resultaten hiervan zullen
volgend jaar concreet moeten worden. Ik ben dan ook heel nieuwsgierig
wat 2013 brengt en of wij de trend in 2014 weer oppakken. Ik verwacht dat
het STS-verbeterplan in ieder geval vanaf 2014 effect zal sorteren en dat
dan de goede trend wordt ingezet. Daarbij moet u denken aan een nieuwe
wijze van planning, extra ATB-Vv seinen en vooral alertheid en fitheid. Het
zijn namelijk voor een deel ook menselijke fouten die worden gemaakt. Ik
zeg altijd: als een boekhouder een menselijke fout maakt en een cijfertje
verkeerd zet, lijkt dat op het eerste gezicht een heel kleine fout maar kan
het een enorme impact hebben. Hier is dat natuurlijk ook zo. Als door
welke omstandigheid dan ook een fout wordt gemaakt, kan die een
enorme impact hebben.
Daarmee heb ik antwoord gegeven op de vraag van de heer Bashir over
de cijfers op dit punt, die ook vroeg om een actueel overzicht van alle
OvV-rapporten en de aanbevelingen, waarvan hij ook wil weten wat
daarmee is gebeurd. Ik kan dat toezeggen. Ik zal de Kamer na het
kerstreces een overzicht sturen van de belangrijkste OvV-aanbevelingen
van de laatste paar jaar, inclusief wat daarmee is gebeurd. Ik stuur
natuurlijk altijd mijn reactie naar aanleiding van een OvV-rapport, maar de
behoefte aan een overzicht kan ik mij voorstellen en daaraan kom ik
tegemoet.
Mevrouw De Boer vraagt waarom certificering van treinen niet garandeert
dat ze veilig zijn. Ik heb de afgelopen weken al op verschillende schriftelijke vragen geantwoord. U weet dat er ook naar aanleiding van de trein
die niet meer rijdt – dit doet mij een beetje denken aan Harry Potter, «the
man whose name we do not mention» – een rapport komt van de ILT dat
in den brede over certificering gaat. Ik heb u verteld dat de ILT conform de
wettelijke eisen een vergunning verleent voor indienststelling, ofwel
typegoedkeuring, na beoordeling van het technische dossier van de
vergunningvrager en na controle of het proces op de juiste wijze is
verlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een
vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische
specificaties, zijn opgesteld als waarborg voor veiligheid. In de
vergunning staat dat is voldaan aan de basiseis voor veiligheid maar niets
over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. Dat is de
verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit testritten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

22

moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT
ziet hierop toe als de handhavende instantie. Ik verwacht dat wij deze
discussie nog breder zullen voeren naar aanleiding van de toezegging die
ik heb gedaan om de analyse van het hele proces rond de trein die niet
meer rijdt in november aan uw Kamer te doen toekomen.
Mevrouw Van Tongeren heeft gevraagd hoe het staat met de planning van
de beveiligingssystemen. Er zijn dit jaar inmiddels ruim 1.700 seinen
uitgerust met ATB-Vv. Ik heb ProRail opdracht gegeven om in 2013 en
2014 nog eens 800 seinen van ATB-Vv te voorzien. Ik heb u al eerder laten
weten dat ik in de opmaat naar ERTMS, dat het ATB-Vv-systeem moet
gaan vervangen, bekijk hoe die twee systemen elkaar overlappen en op
elkaar kunnen aansluiten. De implementatieplanning van ERTMS is dus
van invloed op de wijze waarop ik verder ga met ATB-Vv. Begin 2014
zullen wij de voorkeursbeslissing ERTMS aan de Kamer voorleggen. Ik
heb begrepen dat dit de status van groot project heeft gekregen. In dat
kader zullen wij ook nog met elkaar in gesprek gaan.
De heer Bashir heeft gevraagd of ik de regie neem bij de snelheid van 160
km/u. Ik begrijp inmiddels dat u bij de vraag of ik de regie neem, wilt dat ik
allerlei maatregelen neem en direct actie onderneem. Ik moet u toch
teleurstellen, want soms is het heel goed de stip op de horizon te houden
voor de regie en de stapjes over te laten aan een deel van de deskundigen
in het proces. Op dit punt heb ik de Kamer in juli een brief gestuurd
waarin te zien is dat ik die regie al heb genomen. Daarin geef ik namelijk
aan dat ik gezien de bezwaren tegen de ATB- en ATB-Vv-oplossingen vol
inzet op ERTMS.
Ik moet hier nog wel iets anders bij zeggen. Wij hebben 7.000 km spoor,
waarvan ik inmiddels steeds meer te zien krijg. Waar wij de snelheid
kunnen verhogen, moeten wij ook heel goed bekijken welk effect dat
sorteert. Er zijn namelijk zeer druk bereden lijnen waar het ten enen male
onmogelijk zal blijven om met een heel hoge snelheid te rijden. Ik vind het
terecht dat u vanuit de Kamer steeds laat blijken dat u die wens hebt. Met
name de fractie van de ChristenUnie, nu niet aanwezig, complimenteer ik
daarvoor.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Er was nog een vraag gesteld over
internationale reizigers rondom Schiphol.
Staatssecretaris Mansveld: Ik denk dat deze vraag bij het punt «overig»
terugkomt.
De heer Bashir (SP): Het argument om acht treinen uit de dienstregeling
te gooien had ook met veiligheid te maken. De staatssecretaris zei dat er
natuurlijk wordt gekeken naar innovaties en dat zij haar best doet. Begrijp
ik nu dat zij ook iets gaat doen aan de aantallen treinen die eruit gegooid
worden? Als je dat drie nachten per week of met 24 treinen per week doet,
stimuleer je natuurlijk de reizigersaantallen niet. Sterker nog, meer
mensen zullen dan de auto pakken.
Staatssecretaris Mansveld: Onderhoud is nodig. Ik heb ProRail opdracht
gegeven om in gesprek te gaan met Schiphol hoe er zodanig onderhoud
kan worden gepleegd dat men goed kan laveren en voor het volgend
jaarplan eerder met elkaar in gesprek gaat.
De heer Bashir (SP): Ik begrijp ook dat spoorwerkers ruimte in de
dienstregeling wilden om een mobiele werkplaats te kunnen gebruiken
om heel veilig spooronderhoud te verrichten zonder dat meteen alle
treinen eruit hoeven. Ik verbaas mij hoe gemakkelijk treinen eruit worden
gegooid. Het gaat niet om een paar treinen, maar om 24 treinen op een
bepaald traject. Ik verzoek de staatssecretaris om heel snel te kijken of het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

23

mogelijk is om op een veilige manier toch nog een aantal extra treinen te
laten rijden.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb net al aangegeven dat er een conflict
ontstaat. U wilt maximaal treinen laten rijden om iedereen te bedienen.
Tegelijkertijd weten wij dat we onderhoud moeten plegen. Zoals ik al zei,
heb ik ProRail opdracht gegeven om in gesprek te gaan met Schiphol om
te bekijken waar rek zit, wat de mogelijkheden zijn, wanneer Schiphol
aangeeft optimaal toegang te willen, waar dat conflicteert en of beide daar
samen naar kunnen kijken. Naast die opdracht beschouw ik het niet als
mijn positie om mij te mengen in de daadwerkelijke dagen en nachten
voor onderhoud. Ik vind dat men daar samen uit moet komen. Iedere
reiziger zal er begrip voor hebben dat een druk bereden spoor af en toe
onderhouden moet worden om te zorgen dat het maximaal kan worden
bereden. Schiphol begrijpt ook dat ProRail daar onderhoud moet plegen.
Beide zullen daarvoor samen begrip moeten vinden.
De voorzitter: Dan het thema stations.
Staatssecretaris Mansveld: Mevrouw Van Veldhoven, de heer Hoogland
en mevrouw De Boer hebben gevraagd naar de toegang van andere
vervoerders op stations tot diensten en andere commerciële activiteiten,
zoals broodjeszaken. Ik probeer op diverse vlakken knelpunten aan te
pakken met de implementatie van de Europese richtlijn. Tot de instelling
van een Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om
duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en
diensten voor vervoerders op stations te scheppen. De reiziger ziet het
station gewoon als een middel om in de trein te stappen en moet daar wat
mij betreft dan ook niets van merken. De rol van de ACM als toezichthouder zal worden versterkt. Ik vind het belangrijk dat er een onafhankelijke toezichthouder is. Ik kijk hierbij verder naar de mogelijke betekenis
van het vierde spoorpakket.
Verder onderzoeken NS en ProRail ook zelf hoe de samenwerking op de
stations en de dienstverlening aan derden kan worden verbeterd. Ik zal de
uitkomsten van de actualisatie van de marktscan personenvervoer, naar
aanleiding van de motie-De Rouwe/Van Veldhoven, daarbij betrekken. De
ACM kijkt zowel naar de reizigersinformatie op stations als naar TLS.
Ik vind het belangrijk dat waar de NS eigendom of beheer heeft van zaken
die alle vervoerders aangaan, dat zo wordt ingericht dat iedereen
daadwerkelijk kan meepraten. Ik vind het eigendomsvraagstuk daarbij iets
anders dan het gebruiksvraagstuk, maar de gebruikers zullen ten minste
aantoonbaar moeten kunnen laten zien dat zij vervoerdersorganisaties zijn
op zo’n station. Wie de eigendom van het station heeft is daarbij wat mij
betreft volledig ondergeschikt.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik dank de staatssecretaris dat zij de
kwestie van de stations zal meenemen in het kader van de Lange Termijn
Spooragenda. Daarover zegt zij altijd dat de structuur de inhoud volgt. Ik
denk dat ook bij de eigendom van de stations de structuur de inhoud
moet volgen, dus ik kan mij voorstellen dat zij met dit proces wil
doorgaan. Als je tot een andere ordening zou komen, kun je ook besluiten
dat de stations en de eigendom daarvan toch op een andere plek daarin
horen, dus ik wil dat wel openhouden.
Mijn vraag gaat over de situatie nu. NS en ProRail kijken ernaar, maar
kijken de andere betrokkenen ook mee en worden ze ook betrokken en
gehoord bij het nadenken wat wij op korte termijn kunnen doen om het
level playing field te kunnen verbeteren?
Staatssecretaris Mansveld: Dat was mijn volgende punt, maar ik kan dit
wel gelijk toezeggen in het kader van de Lange Termijn Spooragenda. Ik

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

24

heb al aangegeven dat ik gesprekken met andere vervoerders belangrijk
vind. Het is wel de vraag waarover. Ik begrijp heel goed dat kleinere
vervoerders rond de tafel willen zitten waar ik met de NS praat over de
concessie van de NS, maar dat is niet de bedoeling. Dat gebeurt
andersom ook niet, want als kleine vervoerders met de provincie praten
zitten wij ook niet aan tafel. Ik vind het belangrijk dat wij onderscheid
maken en dus op de juiste plekken met elkaar aan tafel zitten. Dat
bespreek ik ook zeer regelmatig met de FMN. Ik begrijp heel goed dat men
daar soms wat andere ideeën heeft of toch de vraag vier keer herhaalt om
te zien of er wat druk kan worden uitgeoefend. Dat vind ik ook heel
belangrijk, want daarmee houd je elkaar kritisch en scherp.
Ik zei net heel bewust dat ik onderscheid maak tussen eigendom en
gebruik van stations. Stel dat u zegt dat stations een andere eigenaar
zouden moeten krijgen, dan komen wij in de situatie terecht dat wij gaan
praten over de verkoop van stations, bijvoorbeeld tegen marktwaarde. Ik
vraag me af of je dat soort trajecten moet willen, zoals ik ook al eerder
tegen de Kamer heb gezegd voordat ik hierop antwoordde in een aparte
brief. Dus dit zal moeten worden meegenomen met de juiste argumenten.
Dat zullen wij dan ook tegenkomen in de structuurdiscussie, maar u kent
mijn mening hierover inmiddels.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Zonder op de conclusie vooruit te lopen
wijs ik op de systematiek die de staatssecretaris elders ook hanteert dat je
uitgaat van de inhoud en daarna de structuur kiest. Dit is een element in
de structuur. Het moet dan ook wel logisch passen in de structuur
waarvoor je uiteindelijk kiest. Daarmee wil ik niet de shortcut nemen naar
de vraag of de stationsgebouwen moeten worden verkocht. Ik vraag de
staatssecretaris of zij bereid is om die systematiek te hanteren, ook waar
de discussie straks gaat over de vraag waar nu de stations zitten. Dan
zullen wij het hebben over alle plussen en minnen, afhankelijk van het
model waarvoor gekozen wordt.
Staatssecretaris Mansveld: Daarop zeg ik volmondig ja.
De heer De Rouwe (CDA): Hoe het geregeld wordt is secundair. Daarover
leven misschien meerdere ideeën. Het fundamentele punt is dat
vervoerders waar zij reizigers vervoeren het recht moeten hebben op een
station hun plaats te krijgen. De afhankelijkheid nu is anders, namelijk dat
regionale vervoerders, concurrenten van de NS, soms bij de NS moeten
smeken om een gebouw te kunnen huren, zelfs met de vraag tegen wat
voor tarief. Dat moeten wij doorbreken. Het is terecht dat de staatssecretaris onderscheid maakt tussen eigendom en gebruik, maar zou het niet
logisch zijn, en zou dat niet het doel moeten zijn, dat een vervoerder, waar
hij ook zit en wie het ook is, altijd voor 100% aanwezig moet kunnen zijn
op een station om zijn dienstverlening te kunnen aanbieden en daarin niet
afhankelijk moet zijn van concurrenten, welke dan ook? Deelt de staatssecretaris de mening dat wij daar naartoe moeten?
Staatssecretaris Mansveld: Ja, en nog wel meer, want wij zijn dit op dit
moment aan het implementeren bij het eerste spoorpakket.
De heer De Rouwe (CDA): Op dit punt vraag ik ook naar het tempo. Ik
snap dat alles met elkaar samenhangt, maar het risico bestaat ook dat wij
steeds meer op het spoor vooruitschuiven. We zouden dit ook kunnen
aanpakken met een AMvB die de toegang regelt voor vervoerders om hun
diensten aan de reizigers te kunnen aanbieden. Is de NS nog wel bezig
met de Nederlandse spoorwegen en inmiddels niet bouwer van het
gemeentehuis in Utrecht en beheerder van vele McDonald’s en andere
zaken? Hoe kijkt de staatssecretaris tegen die veel fundamenteler
discussie aan? Zouden wij dat niet eens met elkaar moeten agenderen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

25

Staatssecretaris Mansveld: Of de NS nu ook al eigenaar is van Febo’s en
McDonald’s weet ik niet helemaal zeker. Wij implementeren dit bij de
recast van het eerste spoorpakket. U weet dat wetgevingstrajecten tijd
kosten. Dat is nu eenmaal het middel dat we hebben. Maar ik sluit niet uit
dat nadat wij gesproken hebben over de stations andere maatregelen
eerder kunnen. Ik ga door met de implementatie van de recast in de wet.
Dat traject kan ik niet anders dan zo benaderen. In de sturingsaanpak
waarover wij het zullen hebben vind ik het belangrijk dat wij dit
meenemen, zoals ik daarnet ook al heb toegezegd aan mevrouw Van
Veldhoven. Dan kunnen wij dit soort discussies ook weer voeren, maar
waar ik al bezig ben ga ik door in het wetstraject, want EU-regels moet ik
in wetgeving vastleggen. Dat traject ga ik lopen. Het duurt gemiddeld
twee jaar.
De heer Hoogland (PvdA): De staatssecretaris zegt dat het pas in 2015
kan, want dit moet via een wetgevingstraject. Dat begrijp ik op zichzelf
wel, maar mijn vraag was simpelweg waarom het niet sneller kan. Nu
begrijp ik wel dat een wetgevingstraject even duurt, maar dat hoeft toch
niet tot 2015 te duren? Er zijn heel veel voorbeelden in deze Kamer
waarbij de aanpassingen of de implementaties veel sneller zijn vormgegeven. De herziening van het eerste spoorpakket zat eraan te komen, dus
wij weten ook welke kant het op moet. In de brief van de ACM zie ik dat
ook. Dus waarom moet het zo lang duren? Volgens mij kan het best iets
sneller.
Staatssecretaris Mansveld: Ik begrijp de vraag van de heer Hoogland.
Hier komen een aantal dingen bij elkaar. De ACM kijkt ernaar. We gaan de
sturingsaanpak op korte termijn bespreken. De implementatie van de
recast van het eerste spoorpakket ligt er. Ik stel voor dat wij dit samen
laten komen bij de discussie over de sturing, want daarmee hangen een
aantal dingen samen, en dat we dan kijken, los van wat we willen, wat
versneld en niet versneld kan worden.
De heer Hoogland (PvdA): Dat begrijp ik. Dat lijkt mij op zich ook prima,
maar dat is nog niet helemaal het antwoord op mijn vraag, namelijk wat
er zo complex is aan deze regelgeving en de implementatie daarvan dat
dit project zo lang moet duren. Dit moet worden geïmplementeerd, los
van wat je allemaal samenbrengt, hoe je het aanpakt, hoe je er tegenaan
kijkt en hoe je erop wilt sturen. Dan is mijn vraag nog steeds waarom het
zo lang duurt als je precies weet wat er moet gebeuren. Ik snap dat
iemand dat vervolgens in een wetstekst moet zetten, maar ik zie niet in
waarom dat zo lang moet duren.
Staatssecretaris Mansveld: Zoals ik al zei zijn de ACM, ProRail en NS nu
bezig. We zijn met een aantal dingen bezig en staan aan de vooravond van
afronding. We weten hier allen wat er op korte termijn zal komen. Ik wil dit
specifieke punt daarin ook het liefst meenemen. Ik vind het een heel
terechte vraag dat er beter moet worden gekeken wat wij sneller willen en
wat ook sneller kan. Ik vind het terecht dat niet alles in een automatische
bus op de snelweg wordt gezet maar dat er een autootje kan passeren dat
sneller moet, om die metafoor maar te gebruiken. Die vraag nemen wij
mee waar het gaat om de sturing. Als de vraag komt om het hoe en het
tempo van de verschillende trajecten te bekijken kunnen wij ook uw
wensen daarin meenemen.
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd of het alleen gaat om een
herschikking bij de herijking of ook om een bezuiniging. Alle projecten en
programma’s worden beoordeeld langs de doelen van de Lange Termijn
Spooragenda. Achter deze analyse ligt geen bezuinigingsopdracht. Dat
heb ik inmiddels al een keer of zeven uitgelegd in Oost-Nederland omdat
men daar met het goederenvervoer zit. Ik begrijp dat natuurlijk heel goed

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

26

maar hoe de bezuiniging eruit gaat zien heb ik in één keer neergezet bij de
bezuiniging van 250 miljoen.
Dan kom ik bij de Betuweroute en het goederenvervoer.
De voorzitter: Over de orde. Ik streef ernaar dat wij uiterlijk om 13.00 uur
de eerste termijn van de staatssecretaris afronden, eerder mag uiteraard
ook. Omdat het met het tempo goed loopt, denk ik dat er nog ruimte is
voor twee interrupties per lid voor de blokken die nog komen. De
staatssecretaris vervolgt haar betoog.
Staatssecretaris Mansveld: De heer De Rouwe heeft gevraagd naar de
concurrentiepositie in het goederenvervoer op het spoor en wat wij
daaraan gaan doen. Wij hebben samen met de sector al gezien dat wij ons
goederenvervoer op een hoger plan moeten brengen. Daarom heb ik
samen met KNV, EVO en de havenbedrijven een aanvalsplan goederenspoorsector opgesteld. Dit pakket zit binnen de Lange Termijn Spooragenda en wil ik ook in 2013 afronden. Ik heb recent in een gesprek met
KNV en EVO gezien waar hun wensen en eisen liggen. Het is heel prettig
die mensen te spreken, die heel blij zijn met een aantal ontwikkelingen. De
geest is dat men dit op een hoger plan wil brengen.
Mevrouw De Boer vroeg of wij wel een betere benutting willen van de
Betuweroute en wat ik daaraan ga doen. Van Keyrail heb ik gezegd dat ik
geen onomkeerbare stappen zet. De Kamer heeft daarover al informatie
ontvangen. Ik ben het met u eens dat de Betuweroute maximaal moet
worden benut. Daarvoor ligt die prachtige route er. Dit is ook een van de
doelen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), om niet
meer via de Brabantroute en de Randstad te rijden maar te herrouteren
via de Betuweroute. Daaraan wordt nu hard gewerkt via de lopende
tracéprocedures.
Ik weet niet of de gebruiksvergoeding nog voorbijkomt, maar waar het
gaat om differentiatie werd gevraagd of schoner en stiller niet een prikkel
zou moeten zijn. Ik vind het echt een heel goed idee om ook daarbij een
prikkel in te zetten zodat schoner en stiller financieel iets oplevert voor de
vervoerders.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb ook aangegeven dat het misschien een
minder goed idee is om kwalitatief betere trajecten te onderscheiden in de
prijsprikkel van kwalitatief goede trajecten. Is het een idee om dat niet
mee te nemen maar louter te kijken wat deze vervoerder kan bieden?
Staatssecretaris Mansveld: Alle suggesties die u nu doet nemen wij mee.
Ik heb u vorige week het rapport gestuurd. We moeten dat nu verder gaan
invullen. Bij tariefsdifferentiatie moet je ook bekijken wat het evenwicht is
aan prikkels dat je daarin wilt stoppen.
De heer Bashir en anderen hebben gevraagd of de bouwfase van het
derde spoor problemen gaat opleveren voor de maatregelen. Allereerst
moet ik zeggen dat ik ontzettend blij ben dat de kogel door de kerk is in
Duitsland en dat er een ongelooflijk groot bedrag wordt geïnvesteerd. Om
de bouw van het derde spoor mogelijk te maken moet het bestaande
spoor tussen Emmerich en Oberhausen buiten dienst worden genomen.
ProRail en DBNET werken nu aan een bouwschema. Wanneer je een zo
grote investering gaat doen en dit moet worden aangelegd, zul je daar
ergens de pijn van voelen tijdens de bouwfase. De vraag is of en hoe je de
winkel kunt openhouden tijdens de verbouwing.
Zeer waarschijnlijk is de capaciteit bij de grens bij Emmerich niet
toereikend voor de afwikkeling van het goederenvervoer op de Betuweroute. Ik heb het volgende proces ingericht. Van de inframanagers,
waarbij u moet denken aan Keyrail, ProRail en DBNET, verwacht ik dat wij
in samenspraak met de vervoerders en de verladers een logistiek plan
opstellen, waarbij de havens voor de verladers gewoon bereikbaar blijven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

27

Daarvoor worden nu alle mogelijke maatregelen onderzocht. Vanuit een
stuurgroep zal de impact van het plan voor het Nederlandse spoorverkeer
worden bewaakt, want je moet ook maar afwachten hoe zoiets gaat lopen
en al die tijd moet het goed worden bewaakt.
Bezien wordt verder hoe de om te leiden goederentreinen en het overige
treinverkeer in goede banen kunnen worden geleid. De om te leiden
goederentreinen rijden via andere grensovergangen. Ik zal daarom ook
met Duitsland en België overleggen. De structuur die binnen Europa is
opgezet rond de vrachtcorridors zal ik daar ook voor benutten, maar u
kunt zich voorstellen dat bij zo’n mega-investering en dergelijke, een
bouwproject van deze omvang, en bij alles eromheen goed moet worden
bekeken hoe het optimaal kan worden ingericht.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter, ik twijfel een beetje, want
straks zegt de staatssecretaris weer dat ze hier zo op komt, maar we
hebben het nu over de Betuweroute. Ik hoor de staatssecretaris zeggen
dat er een logistiek plan moet komen met vervoerders en verladers. Het
gaat over de impact op het goederenvervoer. De havens moeten
bereikbaar blijven en de logistiek moet kloppen. Dat is allemaal waar,
maar waar zijn de bewoners die gedurende de zes jaar dat het spoor op
de schop gaat te maken krijgen met extra goederentreinen? Wat kan daar
voor hen worden gedaan? Zijn bijvoorbeeld in Brabant langs de routes
waar die extra goederentreinen zullen moeten komen tijdelijke of
no-regretmaatregelen te nemen? Wat is er bijvoorbeeld in de buurt van
Tricht te doen aan de rijsnelheid waardoor de trillingen daar heel sterk
zouden worden verlaagd? Welke maatregelen kan de staatssecretaris in
die zes jaar nemen om de overlast daar te beperken?
Staatssecretaris Mansveld: Dit is een terecht punt van mevrouw Van
Veldhoven. We kijken eerst wat ongeveer de scope van de plannen wordt.
Dan moeten wij inderdaad bekijken wat de impact is en of er inderdaad
permanente of tijdelijke maatregelen moeten worden genomen waar het
gaat om trillingen, frequenties en alles wat een impact heeft op bewoners.
Iedereen snapt dat dat gebeurt als er tijdelijk meer treinen voorbijkomen,
waarbij men wil weten wat tijdelijk is. Goede communicatie is hierbij heel
belangrijk. Ik kan mij voorstellen dat mensen vrezen dat als er anderhalf
jaar lang vier extra treinen voorbijkomen die treinen ook na die anderhalf
jaar nog blijven rijden. Er moet duidelijkheid komen voor de bewoners
over overtredingen, effecten, geluid of welke hinder dan ook. Daar wordt
zeker naar gekeken, maar eerst wordt in kaart gebracht wat de impact is.
Dit is een zo groot project met zo’n lange looptijd dat dat niet in een paar
weken is gebeurd.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Dank aan de staatssecretaris. Kan zij
wanneer dat hele plan gereed is meteen ook een bewonersagenda of een
plan van aanpak voor de manier waarop zij de overlast gaat beperken
naar de Kamer sturen? Dan krijgen wij ook meteen een beeld van wat er
gedaan wordt om de overlast te beperken. Het punt dat mevrouw De Boer
aanstipte over de tariefdifferentiatie is natuurlijk heel belangrijk, want als
je in diezelfde periode al met zo’n differentiatie gaat werken krijg je dat
juist de zwaarste en de meest lawaaierige terreinen via het spoor gaan
waar die niet plaatsvindt. Dat zou de problemen kunnen verergeren. Dus
graag willen wij dat dit in samenhang wordt bekeken.
Staatssecretaris Mansveld: In de korte tijd dat ik hier zit heb ik één ding
geleerd: ik wil u van alles toezeggen, maar dan moeten wij het ook
hebben over het kader van wat ik u toezeg. Dit wordt allemaal gepland en
gaat allemaal lopen over een aantal jaren. Ik wil u met alle plezier
meenemen in de inrichting van een aantal plannen en overzichten, maar
ik weet nu al dat u als u dat ziet gelijk de volgende stap wilt zien van hoe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

28

wij doorgaan met de bewoners et cetera. Wij pakken het natuurlijk aan in
stappen. Ik denk dat het geen probleem is als ik u in het begin jaarlijks
meeneem bij hoe er wordt gestart, hoe zo’n plan eruit ziet en hoe dat
jaarlijks verder gaat, maar het blijft een tijdelijke situatie met als doel dat
het uiteindelijk allemaal goed gaat rijden. In die proportie moeten wij ook
de communicatie, de overlast et cetera zien. Ik kan mij voorstellen dat u
gelijk daarna wilt weten wat de volgende stap is. Ik zal proberen om dat in
de volgende rapportage mee te nemen, maar ik weet niet of ik gelijk in
eerste instantie die informatie kan geven. Dus ik waarschuw u wel dat u
van mij de brokken krijgt op het moment dat ze er zijn.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Een kleine vervolgvraag op dit
terechte punt van mevrouw Van Veldhoven van D66. Er is een door de
Kamer aangenomen motie over routedwang, op grond waarvan de
staatssecretaris echter een sturingsinstrument heeft om ervoor te zorgen
dat zowel het logistieke plan klopt als ook de bewoners zo veel mogelijk
worden ontzien. Is de staatssecretaris van plan die routedwang hierbij in
te zetten?
Staatssecretaris Mansveld: Dat wordt allemaal meegenomen. Eerst zullen
de bouwers en anderen hun plan moeten presenteren. Dan zal gekeken
moeten worden in elke fasen dat wordt gedaan. We komen dan automatisch bij al dit soort vragen terecht. Dat is ook wat ik net bedoelde. Als ik in
de eerste opzet met u deel dat we nu in deze fase zitten, kunt u
ongetwijfeld een lijst bedenken van punten die daarna komen. Ik wil u
stapsgewijs wel meenemen, maar het is een heel groot project. Ik zal
proberen steeds aan te geven wat de volgende stap is, zodat ik u daarin
comfort bied. Maar het wordt allemaal meegenomen. Eigenlijk is dit te
vatten onder het woord «omgevingsmanagement».
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik heb graag comfort en wil dat
ook graag voor de treinreizigers, maar ook voor de omwonenden. Mijn
vraag was eigenlijk om de staatssecretaris mee te geven nu niet te
voorzichtig te zijn en echt te zeggen wat vanuit de Staat belangrijk is. Dat
houdt niet alleen in dat het goederenvervoer loopt, maar ook dat de
Nederlandse bewoners in het oog worden gehouden. Gebruik dus die
routedwang. Deze steun in de rug heeft deze staatssecretaris van de
meerderheid van de Kamer gekregen zodat we niet achteraf nog hoeven
te vragen waarom zij hier geen routedwang heeft toegepast. Dus laat zij
echt optimaal alle instrumenten gebruiken die ze heeft. Dat is mijn oproep
aan haar.
De voorzitter: Ik hoor geen vraag. Ik geef het woord aan de heer
Hoogland voor een vervolgvraag.
De heer Hoogland (PvdA): Ik zal mijn oproep in tweede termijn doen.
Eigenlijk is mijn vraag simpel. Ik hoorde de staatssecretaris zeggen dat er
minder gereden zal worden over de Betuweroute. Waarom zegt zij niet te
willen dat er maximaal wordt gereden over de Betuweroute? Dat zou een
mooie inzet zijn.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb zojuist gezegd dat ik wil dat er
maximaal zal worden gereden over de Betuweroute.
De heer Hoogland (PvdA): Excuus, dat is mij even ontgaan. Dan zou mijn
vervolgvraag zijn of er geen mogelijkheden zijn om nadat er maximaal is
gereden over de Betuweroute, waarover wij het eens zijn, de aansluiting
in Duitsland zo te benutten en de Duitsers er ook zo bij te betrekken dat
men daar kan omrijden over dat deel van de Betuweroute waar niet kan
worden gereden, over conventioneel spoor of op een andere manier.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

29

Staatssecretaris Mansveld: Daarom gaf ik net al aan dat de inframanagers DB NET2, Keyrail en ProRail gezamenlijk rond de tafel zullen gaan
zitten om te bekijken wat een maximale oplossing is om het goederenvervoer zo goed mogelijk te begeleiden. Daar zal natuurlijk gelijk met
allerlei kaders rekening worden gehouden. Die drie gaan dus al rond de
tafel zitten en er zullen zeer waarschijnlijk ook Belgen bij betrokken
worden, waar dat nodig is.
De heer Bashir en mevrouw De Boer hebben gevraagd naar de gebruiksvergoeding en de capaciteitsverdeling. De heer Bashir vroeg hoe ik het
Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur kan aanpassen.
Het rapport Capaciteitsverdeling op het spoor signaleert potentiële
problemen bij het internationaal personenvervoer. Het besluit is niet goed
toegerust. Daarom zal het worden aangepast. Op basis van heldere
regelgeving moet ProRail de capaciteitsconflicten kunnen beslechten.
Conclusie: zoals ik in mijn brief heb aangegeven, zal ik het besluit
aanpassen met als doel een betere benutting maar ook een goede
toegankelijkheid op het spoor.
Mevrouw De Boer heeft een vraag gesteld over de prijsprikkels. Daarop
heb ik net al zijdelings geantwoord dat ik verder uitwerk in een AMvB die
uw kant op komt.
Dan kom ik bij een aantal infraprojecten, te beginnen met Zwolle-Herften,
waarover de heer Hoogland heeft gevraagd of daar iets gaat gebeuren. Ja,
er gaat iets gebeuren. ProRail heeft samen met de vervoerders en met
regionale overheden alle knelpunten onderzocht. Er liggen nu verschillende alternatieven. Ik heb twee keer de bestuurders van Noord- en
Oost-Nederland hierover tegelijk gesproken, want er is inderdaad een
knelpunt en er is grote betrokkenheid vanuit de regio: vijf provincies
willen dit mee oplossen. De afweging wordt nu gemaakt van de doelen en
de beschikbare middelen. Wij hebben als zeer ambitieuze streefdatum om
tijdens het bestuurlijk overleg MIRT in november daarover gezamenlijk
een besluit te nemen.
De heer Hoogland heeft gevraagd of investeringen naar voren kunnen
worden gehaald. In het afgelopen voorjaar hebben wij gekeken naar de
mogelijkheden om spoorinvesteringen naar voren te halen. Er zijn veel
grote investeringen gaande, zoals in OV-Saal en PHS, en er komt een
grote investering aan in ERTMS. Wij hebben geconstateerd dat eigenlijk
alles loopt en dat het ingewikkeld is om een aantal dingen naar voren te
halen, ook al zou ik dat heel graag willen. Ik vind het wel iets waar we
steeds naar moeten kijken, want in de tijd kunnen dingen schuiven en
kunnen besluiten juist sneller worden genomen of trager. Er is altijd een
langetermijnagenda waarmee je werkt. Dat weet u ook voor het
infraspoor. Op dit moment lijkt dit niet mogelijk, maar u kunt ervan op aan
dat ik probeer elk jaar opnieuw te kijken of er dingen naar voren te halen
zijn. Want niets is belangrijker dan dat wij inderdaad, zeker in deze tijd,
door middel van deze investeringen mensen aan het werk houden.
De heer Hoogland (PvdA): Zijn er nog te verwachten onderbestedingen in
de begroting waarop nu kan worden geanticipeerd? Dat kan namelijk ook
een manier zijn om lopende zaken weer wat aan te scherpen op basis van
resultaten uit het verleden of lopende rekeningen.
Staatssecretaris Mansveld: Ook voor 2012 is het duidelijk dat het
infrafonds ontzettend goed wordt gemanaged en dat wij soms slechts
enkele tientallen miljoenen uit de marge lopen. Dat is heel weinig.
Eigenlijk moeten wij daar heel trots op zijn, terwijl we misschien liever
hadden gewild dat die marge iets groter was omdat we die nu juist
zouden kunnen gebruiken in deze tijd.
De heer Hoogland heeft verder gevraagd wanneer de schop de grond in
gaat voor het Verbeterprogramma Overwegen en of er ook ruimte is voor
innovatie. Het doel van het landelijk Verbeterprogramma Overwegen is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

30

om via een integrale aanpak het aantal incidenten te verminderen. Daarbij
gaat het juist om innovatieve oplossingen waarbij zowel naar de
spoorkant als naar de wegkant wordt gekeken. Het is nu juist de kunst dat
je niet alleen met spoor voorbij een overgang komt maar dat die ergens
mee kruist. Voor de periode van 2014 tot 2028 wordt 200 miljoen
beschikbaar gesteld bovenop de bedragen die al in het PHS beschikbaar
zijn, te weten van 100 miljoen en 20 miljoen die ik bij OV-SAAL recent heb
ingezet voor overwegen. Ik verwacht in 2014 de eerste uitvoeringsovereenkomsten met decentrale wegbeheerders te kunnen sluiten. Daar zitten
wij bovenop, want er zijn een aantal problemen, dus daar hoeven wij echt
geen vertraging op te lopen. In principe zijn de overwegen er waaraan
moet worden gewerkt.
Dan heb ik nog een paar overige vragen, waarbij zo meteen inderdaad de
vraag van mevrouw Van Veldhoven voorbijkomt over de EU-procedure
cabotage, die in twee delen uiteenvalt. Waar ik bezwaar tegen maak bij
Europa en wat ik in feite bevecht is dat ik het principieel onjuist vind dat
de Europese Commissie via een besluit de Nederlandse wetgeving aan de
kant schuift. Dat staat los van dit inhoudelijke verhaal. Het is voor mij de
principiële vraag hoe de Commissie dat doet. Dat is wat ik aanvecht.
Er wordt een kras door onze wetgeving gehaald door Europa. Ik ben van
mening dat, als Europa het niet met onze wetgeving eens is, wij het
daarover kunnen hebben zonder dat daar direct een kras door wordt
gezet. Want wij hebben onze invulling eraan gegeven en daarover kunnen
wij het hebben, als Europa dat niet juist vindt. Maar simpelweg een kras
er doorheen – dat is dus even los van dit inhoudelijke punt – vind ik niet
de juiste manier om met elkaar om te gaan. Dat is wat ik tevens aanvecht.
Mevrouw De Boer heeft gevraagd naar PGO-contracten. Is alle informatie
straks beschikbaar en is er voldoende budget voor onderhoud? Er is in het
kader van PGO 3.0 een convenant afgesloten. Het is heel goed dat ProRail
en de aannemers dat gezamenlijk hebben gedaan. Het is ook belangrijk
dat de aanbestedingen zo in de tijd worden weggezet dat dat goed
gebeurt. Wat dat betreft, hebben wij een valse start gehad. Het moet nu
echt goed gebeuren met alle betrokken partijen. Uiteindelijk gaat het mij
om de kwaliteit en de tijdigheid van het onderhoud in het kader van
veiligheid en goed beheer van onze 7.000 kilometer. Het beheer en het
onderhoud van het spoor zijn volledig buiten de bezuinigingen gebleven.
Wij hebben in ons kleine land relatief weinig uitbreidingsmogelijkheden
voor spoor. Wij moeten onze 7.000 kilometer spoor optimaal beheren en
onderhouden. Er is binnen het infrafonds voldoende budget voor
onderhoud. Zoals ik al zei, zijn daar geen bezuinigingen op. Ik heb liever
dat de inhoud leidend is in dezen en niet het tempo. Uiteindelijk is het
doel duidelijk. Er wordt met PGO-contracten gewerkt.
De heer Hoogland heeft in het kader van PGO gevraagd waarom de start
van de aanbestedingen is uitgesteld. Ik heb al aangegeven dat er een
zorgvuldige voorbereiding nodig is. Er is nu een convenant gesloten. Ik
heb hierover gesproken met ProRail en aangegeven dat ik het belangrijk
vind dat het goed gebeurt, zodanig dat er geen vraagstukken kunnen
ontstaan op het gebied van de kwaliteit van het onderhoud, de veiligheid
et cetera. ProRail en de aannemers hebben afspraken gemaakt over in
welke tijd een en ander wordt weggezet. Ik ga ervan uit dat het hen zal
lukken.
De heer Hoogland (PvdA): Ik hoop dat het hen zal lukken, want er is tot
2015 de tijd genomen. Ik blijf er toch verbaasd over. Op een aantal plekken
gebeurt het al en een aantal pilots is al goed geëvalueerd. Natuurlijk
moeten er afspraken over worden gemaakt. Ik heb er trouwens nog wel
vraagtekens bij dat het dan nog zo lang moet duren. Waarom moet dat
eigenlijk? Ik vind dat geen goede zaak.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

31

Staatssecretaris Mansveld: Zoals ik al zei, heeft dit inmiddels een
voorgeschiedenis. Ik vind dat zorgvuldigheid boven tempo moet gaan. Als
blijkt dat het tempo hoger kan dan is afgesproken, siert hen dat. Maar
zorgvuldigheid staat echt voorop.
Ik kom bij de Drechtsteden. Wij hebben het ongeval bij Wetteren separaat
tijdens het vragenuurtje besproken. Mevrouw Van Veldhoven heeft toen al
gevraagd hoe dat in Nederland zit, onder andere met de Drechtsteden. Ik
kan mij dat voorstellen, want de Drechtsteden hebben natuurlijk hun
zorgen over de veiligheid. Zeker na het ongeval bij Wetteren zijn die
zorgen weer volop aan de orde gekomen. Wij hebben toen contact gehad
met de Drechtsteden. In een bestuurlijk overleg medio juni met een
wethouder namens de Drechtsteden en een gedeputeerde van
Zuid-Holland zijn afspraken gemaakt over een pakket van extra veiligheidsmaatregelen aan het spoor in de Drechtsteden in het kader van de
Wet basisnet spoor. Bij de verdediging van de wet in de Eerste Kamer heb
ik een separate brief gestuurd die daarover ging; het is in ieder geval aan
de orde geweest. Ik heb aangegeven dat er 12 miljoen is vrijgemaakt. Dat
bedrag blijft ook vrij voor ingrepen en extra veiligheidsmaatregelen aan
het spoor. Ik heb ProRail de opdracht gegeven een overzicht te maken van
concrete spoormaatregelen in Dordrecht en Zwijndrecht met een planning
van de realisatie. De belangrijkste maatregel in Dordrecht is het
aanbrengen van een ontsporingsgeleiding in de bocht op het traject
Dordrecht-Dordrecht Zuid en de aanpassing van de seinen en wissels. Er
wordt nog bekeken welke maatregelen voor Zwijndrecht nodig zijn. Begin
oktober wordt daarvoor een plan van aanpak opgeleverd en in oktober
wordt weer een bestuurlijk overleg met de Drechtsteden gepland. Ik zou
het heel goed vinden, als wij na overeenstemming meteen in 2014 kunnen
starten met de realisatie van die veiligheidsmaatregelen, ook om
tegemoet te komen aan de zorgen. Het ongeval bij Wetteren heeft daar
geen goede bijdrage aan geleverd. Ik kan dat ook begrijpen. Al is het in
België, het ligt heel dichtbij en daarmee komt het ook heel dichtbij.
Mevrouw Van Veldhoven vraagt of de internationale reiziger bij verstoringen rond Schiphol goed geïnformeerd kan worden, bijvoorbeeld in het
Engels. Ik vind dat heel belangrijk. Schiphol is een transferhaven, dus
eigenlijk zou de voertaal al Engels moeten zijn. Schiphol, NS en ProRail
moeten de handen ineenslaan. Zij moeten ervoor zorgen dat de reiziger
goed en tijdig wordt geïnformeerd over werkzaamheden en storingen. Ik
zal dit punt specifiek onder de aandacht brengen van de drie organisaties.
Voorzitter. Hiermee ben ik aan het einde van mijn termijn.
De voorzitter: Wij inventariseren even of er nog vragen zijn blijven
liggen. Mevrouw Van Veldhoven heeft waarschijnlijk nog een punt.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik had andersoortige vragen gesteld
over het nachtnet dan de heer Bashir. Volgens mij is de staatssecretaris bij
het nachtnet alleen ingegaan op de vragen van de heer Bashir rondom
veiligheid versus innovatie. Ik had in de context van de Betuweroute en
extra verkeer ook nog vragen gesteld. Je kunt dure inpassingsmaatregelen nemen, maar er kunnen ook simpele dingen worden gedaan,
bijvoorbeeld aanpassing van de rijsnelheid om de overlast te beperken.
Met name in de omgeving van Geldermalsen zou dat echt helpen. Is dat
de staatssecretaris bekend en is zij bereid daarnaar te kijken?
Staatssecretaris Mansveld: Ja.
De voorzitter: En de eerste vraag?
Staatssecretaris Mansveld: Ja, ik ben bereid ernaar te kijken. Ik vind dat
het antwoord op dit soort vragen gewoon moet zijn: ja, ik ben bereid
daarnaar te kijken. Of dat iets oplevert, is vraag twee. Maar op het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

32

moment dat u dit aangeeft, vind ik wel dat ik daarnaar moet kijken. Mijn
antwoord daarop is dan ook «ja».
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Wanneer horen wij er meer over? Geldt
dit «ja» zowel voor de situatie rondom Geldermalsen/Tricht als voor de
suggesties die ik heb gedaan over het nachtnet?
Staatssecretaris Mansveld: Vindt u het goed dat ik dit meeneem in het
plan over de Betuweroute?
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ja, en over het nachtnet?
Staatssecretaris Mansveld: Het nachtnet neem ik sowieso mee in de
concessiegesprekken met NS. 1 januari 2015 is en blijft de streefdatum,
dus dat komt binnen enkele maanden – ik verwacht begin volgend jaar –
hier voorbij.
De voorzitter: Ik zou in het algemeen willen voorstellen dat alle toezeggingen die worden gedaan voor informatie op een natuurlijk moment,
bijvoorbeeld ruimschoots voor het komende verzamel-AO spoor of een
ander natuurlijk moment, naar de Kamer komen, zo veel mogelijk
gebundeld om daarmee ook het aantal documenten wat terug te brengen.
Ik kijk even naar anderen of er nog punten zijn blijven liggen.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik heb gevraagd naar de stopcontacten, ook voor mensen in de tweede klas. Misschien heb ik het gemist,
maar ik heb een vraag gesteld over de zes weekenden bij Schiphol.
Misschien heb ik niet goed geluisterd. Heeft de staatssecretaris nu
gesprekken gehad met Utrecht en Amersfoort over de nachtverbinding?
Wat is haar reactie op het initiatief van de Jonge Socialisten en DWARS
voor een nachtnet in Brabant? Het kan aan mij liggen. Als de staatssecretaris sommige van deze vragen wel beantwoord heeft, heb ik het net even
gemist.
De voorzitter: Ik denk dat u het terecht signaleert.
Staatssecretaris Mansveld: Nachtnet neem ik in zijn geheel mee in het
kader van de concessie, ook de input van mevrouw Van Veldhoven, dus
dat bundel ik. Ik heb het inderdaad gehad over de zes weekenden bij
Schiphol.
Mevrouw Van Tongeren snijdt een heel terecht punt aan. De punctualiteit
op ons spoor is hoog, maar die wordt niet altijd zo beleefd. Dat hebben
wij al meermalen besproken. Comfort is een van de zaken die tussen
feiten en beleving zitten. Behalve als je voor een sollicitatiegesprek je
laatste trein hebt genomen, zullen weinig mensen er moeite mee hebben
als zij merken dat zij op een reis van een uur drie of vier minuten langer in
de trein zitten. Het gaat er ook om hoe zij de treinreis dan beleven.
Mevrouw Van Tongeren noemde het woord «comfort» en ik wil dat
onderschrijven. Het is belangrijk dat mensen in een bepaalde mate van
comfort kunnen reizen. Het gaat dan niet alleen om overstappen,
bereikbaarheid van treinen en instapeenvoud, maar ook om de gevulde
koek, de wifi en het stopcontact. Dat kan niet van de ene op de andere
dag. Mevrouw Van Tongeren gaf al aan dat het in de eerste klas wel zo is.
Ik weet niet of het overal in de tweede klas niet zo is, maar ik wil dat
gesprek wel aangaan met NS en met de andere vervoerders: hoe wordt
aangekeken tegen comfort en welke toevoeging kan comfort bieden, als
het gaat om de totale beleving van de reiziger? Ik denk dat daar een heel
belangrijke winst te halen is. Wij doen het tenslotte maar voor één
doelgroep en dat is de reiziger.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

33

De voorzitter: Dit was bedoeld om even te inventariseren welke punten
er nog lagen. Ik stel voor dat wij de discussie voortzetten in tweede
termijn met drie minuten spreektijd.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Ik dank de staatssecretaris voor de
directe beantwoording. Ik ben het niet op alle punten met haar eens en ik
zal mijn inbreng ook daarop toespitsen.
De staatssecretaris keek wat raar op bij de vraag of NS eigenaar is van de
McDonald’s. Het gaat inderdaad om de Burger King en de Smullers, dus
dat had ik fout. Ik bedoelde aan te geven dat NS steeds meer dingen doet
dan alleen reizigers vervoeren. Ik vraag mij af of dat verstandig is. Het
debat hierover komt later.
Ik kom bij de Schipholtunnel. Wij hebben een debat gevoerd over het
veiligheidsniveau. Ik geef aan de staatssecretaris mee: weeg ook
proportionaliteit mee, ook als regels misschien te streng of eisen
misschien te hoog waren. Laten wij het met elkaar durven zeggen als het
soms doorslaat.
Wat de prijs van het treinkaartje betreft, heb ik inderdaad weerstand. De
50 miljoen werd even genoemd. Dat vond ik wat makkelijk: Rutte I, het
CDA verantwoordelijk, 50 miljoen. Was er een afspraak dat NS dat per
definitie mocht doorberekenen aan de klant? Nee, want NS mag ook
snijden in eigen vlees. Dat is precies het punt. In alle reacties, ook van de
staatssecretaris, wordt niet meegenomen dat er ook in eigen vlees kan
worden gesneden. Volgens mij is er een Kamermeerderheid voor om dat
wel aan te pakken. Ik heb gezien wat de VVD daarover heeft gezegd in de
media en ik heb andere partijen gehoord over de prijsstijging van het
treinkaartje. Als de staatssecretaris niet bereid is om dit punt aan te
pakken, de prijs te verlagen en de onderhandelingen aan te gaan zoals zij
ook met haar eigen ministerie moest doen, kom ik met een motie en vraag
ik graag een VAO aan.
De heer Hoogland (PvdA): Ik zou de heer De Rouwe willen vragen of hij
mijn schoenen droog wil komen maken, want ze zijn nat geworden door
de krokodillentranen die hij huilt. De bezuiniging van 50 miljoen op
ProRail die ook door de heer De Rouwe is ingeboekt, kan worden
doorberekend in de prijs van het treinkaartje en dat is ook gebeurd. Hij
huilt er krokodillentranen over terwijl hij er zelf verantwoordelijk voor is.
Wil hij de wet wijzigen om ervoor te zorgen dat dat niet meer kan? Dan
regelen wij het voor altijd. Het is nu een beetje makkelijk.
De heer De Rouwe (CDA): Ik ben blij dat ik mij in ieder geval nog druk
maak om die prijs. De PvdA doet het inmiddels helemaal niks meer. Het is
precies zoals de heer Hoogland zegt: het kan. Je kunt heel makkelijk
zeggen: NS moet inleveren, maar hoeft niet efficiënt te werken, dat is
helemaal niet nodig, dus weet je wat we doen, wij verhogen gewoon de
prijs. Dat verwijt ik de PvdA. Dat verwijt ik ook de staatssecretaris. Het is
de weg van de minste weerstand: ach, laat de burgers maar weer betalen.
Waarom doen wij niets met het signaal van de reizigersorganisatie over
het snijden in eigen vlees? Daar heb ik de heer Hoogland nul keer over
gehoord. Zij halen een rapport aan waarin staat dat er 1.000 man te veel in
dienst zijn bij NS, te veel overhead. Daar hoor ik niemand over. Dat is het
punt dat ik wil maken. Ik hoop dat ook de PvdA zich daarover druk gaat
maken. Het heeft niets met krokodillentranen te maken. Het heeft ermee te
maken dat je de dingen benoemt en niet altijd maar zegt: ach, laten wij
maar weer de belastingen verhogen, laten wij maar weer de prijs
verhogen. Nee, snijden in eigen vlees. Dat is het punt dat ik hier maak en
waarover ik de PvdA ook graag zou horen.
De heer Hoogland (PvdA): Het stemgeluid van de heer De Rouwe wordt
harder en de krokodillentranen nemen alleen maar toe, maar ik hoor hem

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

34

er niet over dat hij zelf dit besluit heeft genomen en dus boter op zijn
hoofd heeft. Ik wil altijd met hem praten over hoe dingen efficiënter
kunnen. Ik wil altijd met hem praten over hoe het bij NS beter kan. Ik praat
ook met NS. Ik ben er laatst nog geweest om ook hierover te praten met
alle mensen die dagelijks op de trein werken. Wat de heer De Rouwe doet,
is heel makkelijk: hun de schuld geven over het hoofd van de reiziger heen
van een besluit dat hij zelf heeft genomen.
De heer De Rouwe (CDA): Het punt is precies zoals ik het heb genoemd.
Ik sta voor die 50 miljoen. Sterker nog, wij wilden nog meer inboeken,
bijvoorbeeld door aan te besteden bij de grote steden en het hoofdrailnet
ter discussie te stellen. Maar goed, dat is geweest. Het punt is dat er kan
worden gekozen voor een prijsverhoging, maar dat het niet hoeft. Er kan
ook voor worden gekozen om intern te bekijken waar alle kosten zitten.
Daar hoor ik de staatssecretaris en ook de PvdA niets over zeggen. Ik vind
het prima dat de PvdA net als mijn partij ook praat met NS. Maar laten wij
ophouden met het gepraat en laten wij kijken hoe het efficiënter kan, ook
bij zo’n grote semioverheidsorganisatie. Het kabinet snijdt nota bene in
eigen vlees en daar steunt het CDA het kabinet in, maar NS krijgt alle
ruimte om maar te verhogen. Die gemakzucht verwijt ik de PvdA en ook
dit kabinet. Daarom kom ik met een motie.
Ik wilde nog een opmerking maken over de Lange Termijn Spooragenda.
Op zichzelf heb ik geen bezwaar tegen de ambities die gesteld zijn, maar
het is en blijft een beetje raar dat de uitvoering dan komt te liggen bij twee
organisaties. Ik vind het goed dat NS en ProRail veel doen aan de
uitvoering, maar ik vind het ook logisch dat andere partijen daar net zo
goed aan meedoen. Ik vond dat in eerste termijn nog niet scherp genoeg.
Kan de staatssecretaris toezeggen dat andere partijen, bijvoorbeeld de
FMN en misschien ook reizigersorganisaties, net zo goed aan de lat staan
voor de uitvoering, met het ministerie en met de andere partijen, waarbij
het ministerie de regie voert en NS en ProRail de belangrijkste partijen
zijn, maar niet de enige partijen? Graag hoor ik daarover een nadere
opmerking.
De heer Bashir (SP): Voorzitter. Allereerst dank ik de staatssecretaris voor
de toezegging om alle aanbevelingen van de OVV nogmaals op een rijtje
te zetten en te bekijken in welk stadium we zijn.
Ik kom toch even terug op de prijsverhogingen van NS. Ik sluit mij aan bij
de verbazing van de heer Hoogland over het feit dat de heer De Rouwe
krokodillentranen huilt. Hij heeft dit probleem mede veroorzaakt en schuift
nu de schuld af op NS, terwijl NS wordt gedwongen een prijsverhoging
door te voeren. Ik ben het ermee eens dat ook NS efficiëntie kan behalen.
Wel is het heel makkelijk om dit probleem alleen maar op het bordje van
NS te leggen. Ik daag de staatssecretaris uit om met een plan te komen.
De 3,4% is fors, maar het probleem is veel groter. De trein verliest nu de
concurrentieslag met de auto. De auto is stukken goedkoper dan de trein.
Als wij zo doorgaan, zullen veel meer mensen de auto pakken. Dan zullen
de wegen nog drukker worden, moeten de wegen nog meer verbreed
worden en moeten er nieuwe wegen aangelegd worden. Dat kost veel
meer geld dan als je het treinkaartje goedkoper zou maken.
Ik vind ook dat de staatssecretaris heel terughoudend is over de snelheid
op het spoor. Al sinds 1977 hebben wij treinen die hard kunnen rijden,
maar ze rijden niet hard. Als wij moeten wachten tot 2030 dan hebben wij
dus treinen gekocht die hard konden rijden, maar nooit die snelheid
hebben gehaald en die in 2030 afgeschreven zullen zijn. Ik vraag de
staatssecretaris om de regie hierover te nemen. Het ene systeem kan nu
niet van ProRail, het andere systeem kan weer niet van Europa of de ILT
heeft er nog wat over te zeggen. Laten wij op korte termijn harder gaan
rijden op stukken spoor die daarvoor al geschikt zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

35

Volgens mij was mijn vraag over de capaciteitsverdeling niet helemaal
duidelijk. De staatssecretaris daagt Europa voor de rechter, maar
tegelijkertijd past zij de wetgeving aan om de capaciteitsverdeling die
Europa eist alvast mogelijk te maken. Of zie ik het verkeerd? Kan de
staatssecretaris hierop ingaan? Het mogelijk maken van de capaciteitsverdeling is toch alvast voorsorteren op Europa? Is dat geen verliezersstrategie? Aan de ene kant ga je Europa voor het rechter dagen, maar aan de
andere kant pas je de wet alvast aan.
Ook de SP-fractie heeft behoefte aan een VAO om een aantal moties in te
dienen en een Kameruitspraak te vragen.
Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Ik ben blij met de toezegging van de
staatssecretaris dat wij voor de winter nog een plan krijgen over het
mogelijk aanscherpen van de winterdienstregeling. Dat betekent dat je in
de winterdienstregeling meer en langere treinen laat rijden en dat je ook
bekijkt of je in bepaalde delen van Nederland waar het niet sneeuwt
volgens de gewone dienstregeling kunt rijden.
Dan kom ik bij de treintarieven. Ik ben er in eerste termijn helaas niet meer
aan toegekomen, maar andere partijen hebben er nadrukkelijk aandacht
voor gevraagd. Ook mijn partij vindt dat je niet zomaar alles kunt
doorschuiven naar de reiziger. Je zult ook moeten bekijken of je kunt
snijden in eigen vlees. Ik begrijp dat dit wat lastig is. Er zijn bepaalde
afspraken in de concessie over inflatiecorrectie enzovoorts, maar toch zul
je eerst hiernaar moeten kijken. Waarom? Als je naar het grotere plaatje
kijkt en je ziet dat Europese richtlijnen ook aangeven dat je kostendekkend
moet rijden op het spoor, kun je in de toekomst hogere tarieven tegemoet
zien als je nu niet bekijkt hoe je efficiënter zou kunnen werken. Er is al een
kleine gedachtewisseling over geweest. De andere kant van het verhaal –
dat hoor ik de heer De Rouwe ook zeggen en niet onterecht – is dat NS
ook die winterdienstregeling moet doen en dat wij ook van alles van al die
partijen eisen. Ik ben het ermee eens dat je moet snijden in eigen vlees. Je
moet efficiënter gaan werken, ook omdat je in de toekomst kostendekkend
moet rijden op dat spoor, aldus een EU-richtlijn. Wij moeten er toch over
nadenken hoe wij dat in de toekomst doen zonder dat wij alles
doorschuiven naar de reiziger. Dat betekent misschien ook een cultuuromslag bij deze partijen. Het mag in de concessie, zo zegt de staatssecretaris ook terecht, maar wij moeten misschien toch het gesprek aangaan
over de vraag hoe wij ervoor kunnen zorgen dat de tarieven niet zo ver
worden verhoogd, want wij willen wel meer reizigers in diezelfde trein.
Vervolgens kom ik bij Schiphol. Nieuwe regels helpen, maar je moet de
regels wel goed uitvoeren.
De voorzitter: Voordat ik het woord geef aan de heer De Rouwe, merk ik
op dat ik was vergeten te melden dat ik één interruptie in de tweede
termijn van de Kamer toesta. De heer De Rouwe gaat die nu gebruiken.
De heer De Rouwe (CDA): Ik ben heel blij met de woorden van de VVD,
die het ook onacceptabel vindt dat de rekening klakkeloos wordt
neergelegd bij de reiziger en dat niet eerst de volstrekt normale theorie
van het in eigen vlees snijden wordt toegepast. De staatssecretaris heeft
al aangegeven dat zij hier lak aan heeft en dat zij er niets mee doet. Is de
VVD bereid om met het CDA, misschien met de SP en misschien met D66
– die partijen hebben het genoemd – in een Kameruitspraak deze route
neer te leggen: eerst snijden in eigen vlees en dan pas verder zien? Dan
wil ik inderdaad boter bij de vis hebben.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik wilde eerst de antwoorden van de staatssecretaris nog even afwachten. Wij zijn het met elkaar eens in de breedste
zin van het woord. Alleen kunt u ook niet ontkennen dat er tegelijkertijd
afspraken zijn in de concessie dat NS dit mag doen. Ik zit er niet over na te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

36

denken om alles maar dicht te timmeren in moties enzovoorts. Ik wil
overal over nadenken, maar ik wil mij er niet op voorhand op vastpinnen.
Ik zeg er wel heel nadrukkelijk bij dat het verhaal twee kanten heeft. Je
moet ook zien dat er een hogere gebruiksvergoeding is: hoe gaan wij die
betalen, moet je die inderdaad klakkeloos doorberekenen aan de reiziger?
Daar ben ik niet op voorhand voor, maar ik realiseer mij ook dat er
bestaande afspraken zijn waaraan ook NS zich misschien probeert te
houden. Ik verzoek de staatssecretaris om dat gesprek toch aan te gaan.
Het advies van consumentenorganisaties over de tariefsverhoging moet
nog worden gevraagd. Ik vraag de staatssecretaris om met dat advies
terug te komen naar de Kamer en ook in gesprek te gaan met NS om te
bekijken hoe het misschien anders kan worden opgelost. Maar NS zal er
ook zelf mee moeten komen. Ik denk dat er vanuit dit debat een duidelijk
signaal uitgaat naar diezelfde NS.
De voorzitter: Mevrouw De Boer, bent u daarmee gekomen aan het eind
van uw tweede termijn?
Mevrouw De Boer (VVD): Ik was net een beetje op gang gekomen, maar
ik zal het kort houden.
Wat Schiphol betreft, ben ik het ermee eens: niet meer regelen, maar wel
de bestaande regels goed uitvoeren. Ik wil een toezegging van de
staatssecretaris dat wij ernaar toewerken dat de Schipholtunnel er minder
vaak uit komt te liggen dan in de zomer en tot nu toe het geval is geweest.
Ik begrijp ook dat wij het gesprek moeten afwachten dat wordt aangegaan
met ProRail over het onderhoud, dus dat wacht ik heel graag af. Voor de
VVD is de bereikbaarheid van Schiphol een van de topprioriteiten.
Dan kom ik bij de stations. Het is van belang dat wij FMN betrekken bij de
Lange Termijn Spooragenda. Daarbij is het ook heel belangrijk dat FMN
toegang krijgt tot allerlei functies op de stations. Dat wordt tevens
opgenomen in de Lange Termijn Spooragenda. Het is heel belangrijk dat
die partij aan tafel zit en dat het gesprek ook hierover gaat, zodat dit punt
gegarandeerd terugkomt in deze structuuragenda.
Tot slot merk ik op dat ik blij met de toezegging van de staatsecretaris dat
in de tarifering op het spoor ook aandacht wordt besteed aan schoner en
stiller materieel.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. De staatssecretaris was
misschien zo van slag dat ik begon met een compliment dat de vraag die
ik daarbij stelde niet beantwoord is. Het gaat over innovatie voor verdiept
spoor en innovatie rond de vraag hoe je omgaat met treinen die
woonkernen doorsnijden. De staatssecretaris zei het zelf: Nederland is
nogal druk bevolkt en wij willen goed en aantrekkelijk, betrouwbaar,
betaalbaar en milieuvriendelijk openbaar vervoer. Ik krijg er graag nog
even een antwoord op.
Dan kom ik bij de prijs van de treinkaartjes. Ik zei het net ook al: als iets
kan, betekent dat niet dat het moet. Ik heb nog steeds niet gehoord of de
staatssecretaris het acceptabel vindt dat die prijs nu omhoog gaat. Of zegt
zij: eigenlijk zou ik het liever ook niet willen, maar ik kan er zo weinig aan
doen omdat het mag? Dat maakt nogal verschil. Dat geldt zeker voor het
stukje van de prijsverhoging voor de hogere kosten die NS pas krijgt in
2015.
Mijn volgende punt gaat over het opstaptarief. Ik vind het onacceptabel
dat, door iets raars wat erin is gekomen, de reiziger vervolgens de
rekening op zijn of haar bordje krijgt.
Ik heb een vraag over sturen op kwaliteit en betrouwbaarheid. De
staatssecretaris heeft aangekondigd zich te herbezinnen op de regels en
prijsprikkels, daltarieven en spitsheffingen. GroenLinks roept de staatssecretaris op om vooral te sturen op basis van kwaliteit en betrouwbaarheid
en niet alleen op prijsprikkels.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

37

Ik dank de staatssecretaris ervoor dat zij in gesprek gaat, onder andere
over stopcontacten voor de mensen in de tweede klas. Ik zou dat gesprek
willen uitbreiden met wat verzoeken. Hoe kan er nog meer milieuvriendelijk worden gereden? Zijn er meer mogelijkheden voor zonne-energie
boven sporen? Er ligt een stapel plannen. Hoe is de voortgang?
Dan kom ik bij het nachtnet. In het vorige debat gaf de staatssecretaris aan
geen nachtelijke verbindingen te willen afdwingen tussen Amersfoort en
Utrecht, maar zij ging er wel gesprekken over aan. Hoe zijn die gesprekken
verlopen? Is zij bereid dezelfde gesprekken aan te gaan over het nachtnet
naar Gelderland? Graag krijg ik een korte reactie op de activiteiten van
zowel de Jonge Socialisten als DWARS.
De heer Hoogland (PvdA): Voorzitter. Ik wil eerst een kleine observatie
doen. Ik vind het interessant dat een aantal mensen die zich aan de ene
kant verzetten tegen de vastgoedactiviteiten van NS en met name het
exploiteren van winkels – de argumenten begrijp ik overigens wel – aan
de andere kant willen dat het treinkaartje niet duurder wordt. Die twee, het
afstoten van een winstgevend onderdeel en het niet doen stijgen van de
prijs van het treinkaartje, zijn natuurlijk met elkaar verbonden en dat levert
spanning op. Dat is interessant. Wij zullen er hier de komende jaren
ongetwijfeld vaker over discussiëren in verband met het vierde spoorpakket en alles wat er aankomt.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): De heer Hoogland geeft aan dat de
treinkaartjes eigenlijk worden gesubsidieerd door de verkoop van de
broodjes. Kan hij dat cijfermatig onderbouwen?
De heer Hoogland (PvdA): Het gaat er natuurlijk om dat er een relatie is
tussen de winstgevendheid van het bedrijf en datgene wat je via de
treinkaartjes kunt doorberekenen aan de reizigers. De kracht van NS zit in
een gezond bedrijf dat meer activiteiten heeft dan alleen maar het rijden
van die trein. Als je bij NS komt, is het mooi om die trots op het bedrijf te
voelen. Dat is meer dan alleen maar: wij rijden een trein van A naar B. Het
is een heel klantgerichte benadering. Ik kom op het station in Rotterdam,
daar kan ik een kopje koffie krijgen, daar kan ik de trein in, waar ik goed
word verzorgd samen met mevrouw Van Tongeren met een beetje wifi en
een stopcontact en vervolgens stap ik uit. Kortom, het is meer dan alleen
het rijden van een trein. Als je alleen dat wilt, kun je net zo goed alle
activiteiten afstoten. Ik ben daar geen voorstander van. Volgens het
dictaat uit Brussel gaan wij alles verkopen, passen wij marktwerking toe
en krijgen wij een situatie zoals in Engeland. Dat lijkt mij niet verstandig.
Er moet een balans in zitten. Ik ben ook reëel over datgene wat de andere
vervoerders op het spoor nodig hebben. Zij hebben namelijk een goede
voorziening nodig, zodat zij hun kaartjes kunnen verkopen en reizigers van
informatie kunnen voorzien. Wij moeten er wel over blijven nadenken dat
je niet aan alle kanten kunt knijpen om vervolgens te verwachten dat het
product alleen maar beter wordt. Dat is mijn punt.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Wij krijgen een heel rondje spoordossiers van de heer Hoogland. Ik stelde hem een heel simpele vraag. Hij zegt
eigenlijk dat NS de kaartjes subsidieert met de verkoop van broodjes. Kan
hij dat onderbouwen?
De heer Hoogland (PvdA): Om te voorkomen dat ik nog een keer een hele
uiteenzetting geef: dat is niet mijn punt. Als je overal in het bedrijf gaat
knijpen maar wel verwacht dat alles beter wordt, dat er geen dag meer
een winterdienstregeling is en dat de treinkaartjes goedkoper worden,
vraag je iets wat niet reëel is. Dat is mijn punt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

38

De heer Bashir (SP): De heer Hoogland viel zojuist de heer De Rouwe aan
over de stijging van de prijs van de treinkaartjes en over het feit dat de
heer De Rouwe krokodillentranen huilde. Ik ben benieuwd hoe de
PvdA-fractie hierin staat. Vindt de PvdA het acceptabel dat de prijs van de
treinkaartjes met 3,4% wordt verhoogd?
De heer Hoogland (PvdA): Dat is best een ingewikkelde vraag. Het lijkt
heel simpel om er «ja» of «nee» op te zeggen, maar wij hebben deze
bezuiniging niet kunnen terugdraaien. Dat is niet gelukt en dat is heel
vervelend, maar zo is het nu. Wij nemen de verantwoordelijkheid om het
land te besturen. Daarbij hoort ook dat wij een aantal maatregelen
steunen die door Rutte I zijn genomen. Ik ga dan ook niet voor deze
verhoging liggen. Ik vind die vervelend, maar wij moeten ook eerlijk zijn.
De heer Bashir zei net zelf dat het tientallen euro’s per week zou kosten. Ik
heb het even uitgerekend. Het zou betekenen dat je voor ongeveer € 800
aan treinkaartjes per week moet kopen. Dat lijkt mij niet reëel. Een kaartje
van € 10 wordt € 10,34. Dat is heel vervelend, maar het is nu niet het
allergrootste probleem dat op het spoor speelt. Er zijn belangrijkere
dingen. Dat geldt ook voor de twaalf dagen dat er een winterdienstregeling wordt gereden. Ik vind het heel vervelend, maar het is niet het
belangrijkste probleem dat op het spoor speelt.
Mijn laatste vraag gaat over een belangrijk probleem dat in de toekomst
kan spelen. NS Vastgoed plant en bouwt nog steeds veel nieuwe
kantoorlocaties op de stations, terwijl er een enorme leegstand is. Hoe
wordt de vinger aan de pols gehouden dat wij straks op die stationslocaties niet allerlei leegstaande kantoren hebben en dat NS niet investeert
in zaken die uiteindelijk niets opleveren? Monitort de staatssecretaris dat?
In Cobouw is er recentelijk een artikel over verschenen. Wij vinden dat een
zorgelijke ontwikkeling.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Ik sluit mij graag aan bij het
laatste punt van de PvdA. Het lijkt mij heel belangrijk om dat goed in het
vizier te hebben.
Ik heb een aantal reacties op de eerste termijn, te beginnen met de Lage
Landen Lijn. De staatssecretaris vindt het principieel onjuist dat Europese
wetgeving Nederlandse wetgeving aan de kant kan schuiven. Als zij dat
principieel vindt dan heeft zij een groot probleem, want Europese
wetgeving gaat nu eenmaal boven Nederlandse wetgeving. Als het
beroep daarover gaat, wens ik haar veel succes. Zij zegt dat er zomaar een
kras doorheen wordt gezet. Ik ken de Europese Commissie redelijk. Die
gaat over het algemeen eerst uitgebreid het gesprek aan met een lidstaat
voordat zij naar het Hof stapt. Is er dan helemaal geen sprake geweest van
overleg met Nederland? Dat zou mij zeer verbazen. Ik hoor er graag meer
over, nu de staatssecretaris deze verdediging aanvoert.
Dan heb ik een puntje dat ik niet in de eerste termijn kwijt kon. Er zijn
plannen voor een intercity Maastricht-Nijmegen. Die zou een forse
tijdwinst opleveren, dus ik kan mij zeker voorstellen dat die behoefte
bestaat. Er is echter ook een decentrale vervoerder die op een bepaald
traject een stoptrein heeft. Lopen wij niet het risico dat die concessie
wordt «leeggegeten»? Wat zegt de Autoriteit Consument & Markt daar
dan over? Als er overigens werkelijk een directe kruissubsidiëring is
tussen de verkoop van kaartjes en de verkoop van koffie, kan ik mij ook
voorstellen dat de ACM daar zo haar gedachten over heeft. Ik hoor ook
graag van de staatssecretaris wat er waar is van de bewering van de heer
Hoogland.
Complimenten voor de aanpak van de staatssecretaris in de uitvoering
van mijn motie over de situatie bij de Drechtsteden. Ik zie dat er concrete
gesprekken zijn met de mensen daar en dat er concrete plannen zijn om
dingen uit te voeren. Ik blijf graag op de hoogte van de concrete

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

39

voortgang daar. Er gebeurt daar veel en dat willen wij met elkaar mogelijk
maken, maar laten wij ook goed zorgen voor de veiligheid.
Ik dank de staatssecretaris voor de toezegging om de uitbreiding van het
nachtnet te bekijken en om ook te kijken naar alternatieve maatregelen
tegen trillingen, bijvoorbeeld in de buurt van Geldermalsen en Tricht.
Een punt waarover de staatssecretaris en ik het nog niet eens zijn, is de 20
miljoen die nog in de lucht hangt bij ProRail. Ik wil van de staatssecretaris
de garantie dat het niet ten koste zal gaan van de spoorveiligheid of
lopende projecten. Als zij mij die garantie niet kan geven, zal ik ook bereid
zijn om er een motie over in te dienen. Ik hoop natuurlijk dat die kan
worden voorkomen met een simpele toezegging. Ik vind ook niet dat dat
bedrag extra bovenop de al aangekondigde prijsstijging moet komen,
maar wij hebben natuurlijk wel bepaalde afspraken gemaakt over wat er
wel en niet mag. Ik vind het ook ingewikkeld om nu met een motie in te
gaan tegen een stukje wetgeving. Daarom vraag ik aan de staatssecretaris
om te beloven dat zij er alles aan zal doen dat het daar niet terechtkomt, in
samenspraak met ProRail en NS. Wat mij betreft, kunnen wij ook breder
kijken dan alleen naar ProRail. Het gaat om een onderdeel dat ontzettend
belangrijk is voor de basisinfrastructuur voor al het vervoer. Wij willen
voorkomen dat alleen tegen ProRail wordt gezegd dat men het daar dan
maar intern moet oplossen. Graag krijg ik een toezegging van de
staatssecretaris.
De vergadering wordt van 13.11 uur tot 13.17 uur geschorst.
De voorzitter: Ik geef de staatssecretaris mee dat een aantal leden heeft
gevraagd om naar de regeling van werkzaamheden te kunnen om half
twee. Het is op zichzelf een mooi streven om het debat uiterlijk om half
twee af te ronden.
Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. De opmerking van de heer De
Rouwe over Schiphol en het meewegen van de proportionaliteit is zeer
terecht. Ik heb net gezegd welk frame ik gebruik: niet meer maatregelen,
maar goed kijken wat ... Ik vind de opmerking terecht en neem die mee.
Ik heb er wat dieper naar laten graven wat nu precies in Rutte I is
afgesproken over het tarief. De opmerking dat er niet wordt gesneden in
eigen vlees is niet terecht. De taakstelling in Rutte I voor NS en ProRail
was 160 miljoen per jaar, waarvan 110 miljoen voor ProRail en 50 miljoen
voor NS. Dit staat l van de verhoging van de gebruiksvergoeding met 50
miljoen. Ook toen is afgesproken om in eigen vlees te snijden, onder
andere door de partij van de heer De Rouwe.
De tariefverhoging van NS als gevolg van de gebruiksvergoeding ligt nog
voor bij het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer
(Locov). Dat wachten wij af. Daarna zal ik besluiten om de verhoging
definitief te maken. Dat proces loopt nog.
Er is gevraagd of ik bereid ben om bij de Lange Termijn Spooragenda ook
andere partijen te betrekken dan alleen NS en ProRail. Ja, ik heb al gezegd
dat ik het belangrijk vind dat ook andere partijen een rol hebben in de
uitwerking. Maar waar het gaat om het verbeteren van het vervoer in de
contractuele relatie tussen mij en NS en ProRail, moet de uitwerking door
NS en ProRail plaatsvinden. Ik heb net geprobeerd dat onderscheid te
maken. Waar het mijn verantwoordelijkheid betreft om beleidsafwegingen
te maken, betrek ik alle partijen erbij. Ik durf te stellen dat de FMN
daarmee zeer goed wordt bediend.
De heer Bashir vraagt of er op korte termijn toch 160 km/u kan worden
gereden. Die vraag heb ik in mijn eerste termijn al beantwoord. Daarover
zal ik een actieplan naar uw Kamer sturen. Ik maak de keuze om harder te
rijden met 160 km/u met ERTMS; dat is mijn regie. Ik kom daarop terug in
het actieplan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

40

Hoe sluit het aanpassen van het besluit aan op het aanvechten van
Europa? De Europese Commissie heeft een kras gezet door onderdelen
van het Besluit liberaliseringsrichtlijn. Normaal zou je dat snel repareren.
De Europese Commissie is echter ook bezig met het concretiseren van het
economisch evenwicht bij cabotage. Die uitwerking moet ik te zijner tijd
implementeren. Die twee zaken pak ik tegelijk op. Daar wacht ik dan dus
op.
Mevrouw De Boer vraagt een toezegging over de voortgang van de
maatregelen bij winterweer. Ik informeer u in oktober over de maatregelen en de aanvullingen daarop die NS en ProRail voor de komende
winter nemen. Ik weet dat ook dit soort debatten door die organisaties
worden beluisterd. Mijn advies zou zijn dat zij daar goed naar luisteren en
ervoor zorgen dat u uw punten herkent in het plan dat zij daarvoor
opstellen.
Er is gevraagd om een toezegging over minder sluitingen van de
Schipholtunnel. Daar wil ik geen garanties voor geven. Ik heb de
organisaties daarop aangesproken en ik heb er ook met stakeholders over
gesproken. Ik ga een vinger aan de pols houden en ik weet dat u dat ook
gaat doen. Dat vind ik heel terecht. Ik zal ook naar aanleiding van dit debat
datgene wat ik al heb gemeld wederom melden met uw steun daarvoor.
Mevrouw Van Tongeren zegt dat het raar is dat de reiziger moet betalen
voor de oplossing voor het dubbele opstaptarief. Ik heb het in eerste
termijn en in eerdere debatten al gezegd; wij hebben er in februari ook
over gesproken. Ik ga dat debat niet overdoen. Dat lijkt mij overbodig. De
heer Bashir heeft toen een motie op dit punt ingediend, die is verworpen.
Ik ben daarom verder gegaan met de implementatie. Het wordt nu tijdelijk
in het tarief verwerkt.
Excuus, mevrouw Van Tongeren, dat ik er niet op teruggekomen ben,
want ik vind het een heel goed punt: innovatie zoals verdiept spoor, wat
wordt daarmee gedaan? Ook dank voor het compliment dat ik daarvoor
kreeg. Zij wijst er terecht op dat wij moeten kijken naar een goede
inpassing van dat soort zaken. Wij hebben een druk bereden net door een
druk bewoond land. Het is belangrijk dat wij steeds innovatiever denken.
Hoe passen wij dit soort vraagstukken in waarbij niet alleen ruimtelijke
componenten, maar ook economische en bewonerscomponenten zoals
gemak en hinder worden meegenomen? Oplossingen zoals verdiepte
ligging worden meegenomen in studies, bijvoorbeeld bij Vught. Een ander
punt is dat het ook zeer kostbare oplossingen zijn. Dat hoor ik ook wel
terug uit regio’s. De ideale oplossingen zijn vaak dure oplossingen. Ik vind
dan ook dat wij in dit geval wel moeten kijken naar proportionaliteit, naar
de problematiek en de gewenste oplossing. Dat zal steeds opnieuw een
afweging zijn met als sluitstuk vaak de vraag: hebben wij er wel of niet de
middelen voor?
De heer Hoogland vraagt wie er toezicht op houdt dat NS niet bouwt voor
leegstand op stations. Primair heeft de raad van commissarissen daar een
rol in. De volgende rol daarin ligt bij de aandeelhouder, die minimaal twee
keer per jaar een aandeelhoudersvergadering heeft over de stukken die
geaccordeerd moeten worden door de aandeelhouder. Dat is in dit geval
de minister van Financiën. Ik zit in de rol van concessieverlener en zie toe
op het vervoer. Hij ziet toe op de overige activiteiten van NS. Ik denk ook
dat het via die weg zal moeten gaan. Dat toezicht ligt dus bij die twee
organen.
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd naar de kruissubsidie. In de Wet
personenvervoer 2000 is vastgelegd dat er geen kruissubsidie is van
vervoer naar stations. Het is wel toegestaan om de opbrengsten van een
NS-station via de nv NS in vervoer te investeren, maar niet andersom.
Mevrouw Van Veldhoven heeft de toezegging gevraagd dat de 20 miljoen
bij ProRail niet ten koste gaat van spoorveiligheid en lopende projecten. Ik
heb ProRail gevraagd om nog even te kijken naar de kostentoedeling wat
betreft de gebruiksvergoeding, maar ik kan toezeggen dat de 20 miljoen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

41

bij ProRail niet ten koste zal gaan van spoorveiligheid en lopende
projecten.
De voorzitter: Ik kom aan de samenvatting van de toezeggingen.
– De Kamer zal het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport
over het spoorincident op de Hanzelijn bij Zwolle van begin september
2013 naar verwachting in het najaar van 2013 ontvangen. Dat betekent
voor het kerstreces, zo lees ik het maar even. Daarbij zal ook worden
ingegaan op de vragen van het lid De Boer over flankbeveiliging.
– De Kamer zal na het kerstreces een overzicht ontvangen van de
aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid op het terrein
van spoor en van de wijze waarop daaraan invulling is gegeven.
– De staatssecretaris zal de Kamer jaarlijks informeren over het
omgevingsmanagement in verband met het tijdig starten van het
spoor tussen Emmerich en Oberhausen in verband met de aanleg van
het derde spoor. Daarbij zal zij ook ingaan op de afspraken met de
Drechtsteden en het plan van aanpak ten behoeve van het veilig
vervoer van gevaarlijke stoffen in dat gebied.
– In oktober 2013 wordt de Kamer nader geïnformeerd over de winterweeraanpak van ProRail en NS.
Er is al een VAO aangekondigd met als eerste spreker de heer De Rouwe.
Daarmee zijn wij op tijd gereed voor de regeling van werkzaamheden. Ik
dank iedereen voor zijn belangstelling.
Sluiting 13.26 uur.
Volledige agenda
1. Visie op het eigendom en beheer van stations
Kamerstuk 29 984, nr. 416 – Brief regering d.d. 29-05-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
2. Stand van zaken rond onderzoek storingen Schipholtunnel
Kamerstuk 29 893, nr. 138 – Brief regering d.d. 13-12-2012
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
3. Rapportage over de brand- en rookmeldingen in de Schipholtunnel
Kamerstuk 29 893, nr. 144 – Brief regering d.d. 02-04-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
4. Toezending ILT rapport «Bijna-botsing na stoptonendseinpassage te
Utrecht CS»
Kamerstuk 29 893, nr. 147 – Brief regering d.d. 04-06-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J.
5. Rapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport «Frontale
naar de frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam
Westerpark»
Kamerstuk 29 893, nr. 137 – Brief regering d.d. 11-12-2012
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
6. Reactie op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OvV) inzake treinbotsing Amsterdam Westerpark en doorkijk
STS-Verbeterplan
Kamerstuk 29 893, nr. 146 – Brief regering d.d. 24-04-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
7. Aanbieding van het manifest «Samen op reis: OpStap naar een beter
OV»
Kamerstuk 29 984, nr. 397 – Brief regering d.d. 02-04-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
8. Ministersverklaring tijdens de Ministersbijeenkomst van de 75ste
sessie van het Inland Transport Committee van de UN ECE van de
«Declaration on Unified Railway Law»
Kamerstuk 21 501-33, nr. 418 – Brief regering d.d. 22-04-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

42

9. Informatieverzoek inzake het bewindspersonenoverleg met Duitsland
op 23 mei a.s. inzake duurzame groei
Kamerstuk 22 589, nr. 314 – Brief regering d.d. 21-05-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
10. Aanbieding van het jaarverslag en de jaarrekening van ProRail over
2012
Kamerstuk 29 984, nr. 415 – Brief regering d.d. 22-05-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
11. Landelijk Verbeterprogramma Overwegen
Kamerstuk 29 893, nr. 148 – Brief regering d.d. 24-06-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
12. Negende voortgangsrapportage PHS, OV SAAL en Actieplan «Groei op
het Spoor»
Kamerstuk 32 404, nr. 65 – Brief regering d.d. 21-06-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
13. Evaluatie winterweer op het spoor 2012/2013
Kamerstuk 29 984, nr. 418 – Brief regering d.d. 26-06-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
14. Reactie op het verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en
Milieu over simulatortrainingen en terugkomdagen machinisten in
verband met stoptonend seinpassages
Kamerstuk 29 893, nr. 154 – Brief regering d.d. 21-08-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
15. Reactie op openstaande spoortoezeggingen
Kamerstuk 29 893, nr. 155 – Brief regering d.d. 27-08-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
16. Informatie over de wijziging van de huidige, lopende vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet
Kamerstuk 29 984, nr. 424 – Brief regering d.d. 28-08-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
17. Actieplan snelheidsverhoging en beantwoording van de vraag over de
ATB-attentieknop
Kamerstuk 29 893, nr. 151 – Brief regering d.d. 04-07-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
18. Reactie spoorsector op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OvV) inzake treinbotsing Amsterdam Westerpark
Kamerstuk 29 893, nr. 152 – Brief regering d.d. 04-07-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
19. Voortgang Betuweroute
Kamerstuk 22 589, nr. 315 – Brief regering d.d. 03-06-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
20. Antwoorden op vragen van de commissie over de voortgang van de
Betuweroute
Kamerstuk 22 589, nr. 318 – Brief regering d.d. 21-08-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
21. Derde spoor Betuweroute Duitsland
Kamerstuk 22 589, nr. 317 – Brief regering d.d. 04-07-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
22. Resultaten MER-evaluatie Betuweroute
Kamerstuk 22 589, nr. 316 – Brief regering d.d. 04-07-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
23. Corridor Rotterdam-Genua
Kamerstuk 29 893, nr. 150 – Brief regering d.d. 04-07-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
24. Aanbieding rapporten «Railveiligheidsindicatoren 2012», het ILTrapport «STS-passages 2012, de analyse en resultaten over de periode
2008 – 2012», de schriftelijke reactie van de spoorbranche op het
«STS-passage-rapport») en de «Resultaten Inspectie Baanwerken
2012»
Kamerstuk 29 893, nr. 149 – Brief regering d.d. 28-06-2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

43

staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
25. Voortgang uitwerking Lange Termijn Spooragenda
Kamerstuk 29 984, nr. 421 – Brief regering d.d. 02-07-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
26. Rapport Capaciteitsverdeling op het Spoor
Kamerstuk 29 984, nr. 426 – Brief regering d.d. 06-09-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
27. Resultaten van de audit naar prestatiegerichte onderhoudscontracten
voor het spoor
Kamerstuk 29 984, nr. 425 – Brief regering d.d. 06-09-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
28. Jaarverslag van de Nederlandse Autoriteit voor Spoorveiligheid
Kamerstuk 29 893, nr. 156 – Brief regering d.d. 05-09-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
29. Maatregelen Schipholtunnel
Kamerstuk 29 893, nr. 157 – Brief regering d.d. 10-09-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld
30. Nadere informatie over grensoverschrijdende treinverbindingen
Kamerstuk 29 984, nr. 427 – Brief regering d.d. 10-09-2013
staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 436

44