1/2

Staten-Generaal

Vergaderjaar 2009–2010

A

32 330 (R1910)

Internationaal Verdrag voor de controle en het
beheer van ballastwater en sedimenten van
schepen, 2004, met Bijlage en Aanhangsels;
Londen, 13 februari 2004 (Trb. 2004, 256 en Trb.
2005, 44)

Nr. 1

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitters van de Eerste en van de Tweede Kamer der
Staten-Generaal
Den Haag, 16 februari 2010

Ter griffie van de Eerste en van de Tweede
Kamer der Staten-Generaal ontvangen op
26 februari 2010.
De wens dat het verdrag aan de uitdrukkelijke
goedkeuring van de Staten-Generaal wordt
onderworpen kan door of namens een van de
Kamers of door ten minste vijftien leden van
de Eerste Kamer dan wel dertig leden van de
Tweede Kamer of door de Gevolmachtigde
Ministers van de Nederlandse Antillen
onderscheidenlijk van Aruba te kennen
worden gegeven uiterlijk op 28 maart 2010.

Overeenkomstig het bepaalde in artikel 2, eerste en tweede lid, en artikel
5, eerste en tweede lid, van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking
verdragen, de Raad van State van het Koninkrijk gehoord, heb ik de eer u
hierbij ter stilzwijgende goedkeuring over te leggen het op 13 februari
2004 te Londen totstandgekomen Internationaal Verdrag voor de controle
en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen, 2004, met
Bijlage en Aanhangsels (Trb. 2004, 256 en Trb. 2005, 44).1
Een toelichtende nota bij dit verdrag treft u eveneens hierbij aan.
De goedkeuring wordt voor het gehele Koninkrijk gevraagd.
Aan de Gouverneurs van de Nederlandse Antillen en van Aruba is
verzocht hogergenoemde stukken op 26 februari 2010 over te leggen aan
de Staten van de Nederlandse Antillen en de Staten van Aruba.
De Gevolmachtigde Ministers van de Nederlandse Antillen en van Aruba
zijn van deze overlegging in kennis gesteld.
De minister van Buitenlandse Zaken,
M. J. M. Verhagen

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

KST141258
0910tkkst32330R1910-1
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2010

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

1

Toelichtende nota
Hoofdstuk 1 Algemeen
1. Inleiding
Op 13 februari 2004 is te Londen, onder auspiciën van de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO), het Internationaal Verdrag voor de controle
en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen, 2004, met
Bijlage en Aanhangsels (in het vervolg: het Verdrag; Trb. 2004, 256) tot
stand gekomen. Het Verdrag, waarvan de Nederlandse vertaling is
geplaatst in Trb. 2005, 44, stelt normen vast ter voorkoming van de
ongewenste introductie, via het lozen van ballastwater, van uitheemse
organismen en ziektekiemen in het milieu.
Doelstelling van het Verdrag is de introductie van schadelijke organismen
en ziektekiemen te voorkomen, te beperken en uiteindelijk uit te bannen.
Dit doel wordt bereikt door het toepassen van ballastwaterbeheer
(«Ballast Water Management»). Het is van belang hierbij op te merken dat
het Verdrag een activiteit reguleert die een verstoring veroorzaakt of kan
veroorzaken in het (mariene) ecosysteem. Daarmee verschilt dit verdrag
met de vele multilaterale IMO-verdragen die zich richten op het
voorkomen en de bestrijding van verontreiniging van het mariene milieu
door schepen.
Ballastwaterbeheer omvat twee methoden: ballastwater wisselen («Ballast
Water Exchange») en ballastwater behandelen («Ballast Water Performance»).
Het wisselen van ballastwater is een bestaande techniek waarbij op zee
ballastwater wordt ververst. Voor de behandeling van ballastwater aan
boord van schepen zijn op dit moment volop technologieën in ontwikkeling (te denken valt aan technieken als filtratie, warmtebehandeling of
chemische behandeling). Overeenkomstig de doelstelling van het Verdrag,
de introductie van schadelijke organismen en ziektekiemen uiteindelijk uit
te bannen, zal in de toekomst alleen de methode van ballastwater
behandelen toegestaan zijn. Dit wordt mede ingegeven door de veiligheidsproblemen die ballastwater wisselen met zich mee kan brengen
(zoals de ongewenste belasting van de scheepsconstructie). Het Verdrag is
daarom zo opgebouwd dat het wisselen van ballastwater geleidelijk aan
zal verdwijnen. Na 2016 dienen schepen waarop het Verdrag van
toepassing is te zijn voorzien van apparatuur die het ballastwater kan
behandelen of dienen zij hun ballastwater ter behandeling af te geven.
Tijdens de diplomatieke conferentie ter aanvaarding van het Verdrag
werden tevens vier resoluties aangenomen.
2. Aanleiding en totstandkoming van het Verdrag
Het ongecontroleerd lozen van ballastwater is een mondiaal probleem dat
is onderkend door o.a. de Conferentie van de Verenigde Naties inzake
Milieu en Ontwikkeling van 1992, de Conferentie van de Partijen in 2002 in
het kader van het op 5 juni 1992 te Rio de Janeiro totstandgekomen
Verdrag inzake biologische diversiteit (Trb. 1992,164) en de Wereldtop
inzake duurzame ontwikkeling van 2002.
Ter regulering van onder andere de diepgang en onderdompeling van
roer en schroef en ter vergroting van de stabiliteit tijdens de vaart op zee
zijn schepen voorzien van speciale tanks voor ballastwater. Schepen
vervoeren met het ballastwater in deze tanks, organismen en ziektekiemen
naar andere bestemmingen. Dit transportmechanisme van uitheemse

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

2

organismen en ziektekiemen zorgt er voor dat soorten zich sneller over de
wereld verspreiden naar gebieden waar geen natuurlijke vijand voorkomt.
De schade die deze organismen en ziektekiemen kunnen aanrichten in een
ander ecosysteem, vanwege het ongecontroleerd lozen van ballastwater,
is een complex milieuprobleem waar de zeescheepvaart mee wordt
geconfronteerd. De introductie van de Chinese Wolhandkrab in de
Noordzee (veroorzaakt schade aan onze dijken door het graven van
gaten), de introductie van de driehoeksmossel in de Grote Meren van de
Verenigde Staten (overwoekert stranden, zorgt voor verstopping van
koelwaterleidingen, bijv. bij kerncentrales) en de introductie van giftige
plaagalgen, o.a. in Nieuw Zeeland, Australië en mogelijk in de Noordzee
(die ziekten kunnen veroorzaken na het eten van schelpdieren) zijn
voorbeelden van introductie en gevolgen van introductie van uitheemse
organismen en ziektekiemen in een ander ecosysteem.
De Commissie voor de Bescherming van het Mariene Milieu van de IMO
(in het vervolg: de Commissie) werkt al sinds 1994 aan de totstandkoming
van dit Verdrag. In juli 2003, tijdens de 49ste zitting van de Commissie,
werd het besluit genomen om in februari 2004 een diplomatieke conferentie te houden voor de aanvaarding van het Verdrag. Aan de conferentie
namen vertegenwoordigers van vierenzeventig IMO lidstaten, één IMO
geassocieerd lid en vertegenwoordigers van twee intergouvernementele
organisaties en van achttien niet-gouvernementele organisaties deel.
3. Structuur en inhoud van het Verdrag
Wat betreft de structuur van het Verdrag is gekozen voor een hoofdtekst
met één Bijlage, met twee Aanhangsels. Deze opzet geeft de nodige
flexibiliteit aan het Verdrag, in het bijzonder waar het de aanvaarding en
de inwerkingtreding van wijzigingen van de Bijlage betreft. De
aanvaarding en inwerkingtreding van wijzigingen van de Bijlage
geschieden door middel van een stilzwijgende goedkeuringsprocedure.
Dit in tegenstelling tot de uitdrukkelijke goedkeuring die vereist is voor de
wijziging van de artikelen in de hoofdtekst van het Verdrag (artikel 19).
De hoofdtekst bevat de algemene doelstellingen, de kernverplichtingen
voor partijen en de procedurele bepalingen, zoals de regels inzake de
amendering van het Verdrag en de Bijlage. De Bijlage bevat voorschriften
inzake de voorwaarden, de technieken en de te behalen resultaten bij
toepassing van ballastwater wisselen of ballastwater behandelen.
In Aanhangsel I en II zijn respectievelijk de modellen voor het ballastwaterbeheercertificaat en het ballastwaterjournaal opgenomen.
Een nadere regulering van een aantal verplichtingen uit het Verdrag is
uitgewerkt in een tiental richtlijnen. Deze richtlijnen zijn opgesomd in
Resolutie 1.
Het Verdrag beveelt aan met deze richtlijnen rekening te houden. Alleen
de richtlijnen voor het bemonsteren van ballastwater, de risicoanalyse uit
hoofde van voorschrift A-4 en de procedures voor de goedkeuring van
actieve stoffen, hebben een verplichtend karakter.
Het Verdrag en de Bijlage worden hieronder nader toegelicht.
4. Inwerkingtreding en ratificatie van het Verdrag
Het Verdrag treedt in werking 12 maanden nadat 30 landen met
gezamenlijk tenminste 35% van het wereldhandelstonnage het hebben
geratificeerd. De stand van zaken in het voorjaar van 2009 is dat 18 landen

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

3

met een gezamenlijk wereldhandelstonnage van 18% het verdrag hebben
geratificeerd.
5. EU-positie
Er is geen Europese regelgeving in voorbereiding met betrekking tot
ballastwaterbeheer. De Europese Commissie heeft wel aan de Europese
lidstaten sterk aanbevolen het Ballastwaterverdrag te ratificeren.
Daarnaast heeft de Europese Commissie een EU-strategie ten aanzien van
invasieve soorten uitgebracht (2008/789/EG; Pb L 271 van 11 oktober
2008).
6. Implementatie
De implementatie van het Ballastwaterverdrag wordt gerealiseerd door
wijziging van het Besluit voorkoming verontreiniging door schepen
(hierna: Bvvs). Bij de laatste wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Stb. 2006, 446) is geregeld dat deze wet daartoe
voorziet in voldoende grondslag. Bij de implementatie in het Bvvs wordt
zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de methode van dynamische
verwijzing naar het Ballastwaterverdrag.
7. Financiële en andere gevolgen
De naleving van het Ballastwaterverdrag zal voor de zeescheepvaart
verschillende financiële gevolgen hebben. De administratieve lasten en
nalevingskosten zullen toenemen in verband met het opstellen van een
ballastwaterbeheerplan, het bijhouden van het ballastwaterjournaal en de
verplichtingen rond het ballastwaterbeheercertificaat. Schepen boven de
400 GT zullen ook moeten beschikken over een ballastwaterbeheercertificaat. In 2007 vielen 983 Nederlandse schepen onder deze categorie. De
jaarlijkse administratieve kosten voor het Nederlandse bedrijfsleven
komen op € 6,4 miljoen per jaar en de eenmalige nalevingskosten op
€ 1,4 miljoen.
Daarnaast zal in de loop van de komende jaren geïnvesteerd moeten
worden in de installatie van een ballastwaterbehandelingsysteem. Het
gaat om de kosten van aanschaf, installatie en onderhoud van zo’n
systeem. Deze kosten kunnen erg uiteenlopen afhankelijk van de grootte
van het schip en de voor dat schip beschikbare behandelingsinstallaties.
Omdat veel behandelingssystemen nog in ontwikkeling zijn en omdat
gedurende de tijd dat het Verdrag mondiaal nog niet in werking is
getreden er zich waarschijnlijk nog geen echte markt zal ontwikkelen voor
deze systemen, worden de kosten thans hoger geraamd dan wellicht
uiteindelijk het geval blijkt te zijn. De schatting is nu dat de uiteindelijke
totale kosten per schip uiteen kunnen lopen van een paar honderd
duizend euro tot ver boven de miljoen. De gemiddelde totale kosten per
schip komen uit op € 900 000,- voor de gehele levensduur van het
ballastwaterbeheerssysteem. De gemiddelde totale kosten per schip per
jaar worden geschat op € 36 000,-. Daarbij is aangenomen dat de
gemiddelde levensduur van een ballastwaterbehandelingssysteem 25 jaar
bedraagt.
Hoofdstuk 2 Artikelsgewijze toelichting
Preambule
De preambule is een weergave van de ontwikkelingen die hebben
plaatsgevonden met betrekking tot de totstandkoming van het onderhavige Verdrag. Het streven naar het behoud van de biologische diversiteit en de bezorgdheid over het feit dat de biologische diversiteit

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

4

achteruitgaat door bepaalde menselijke activiteiten, meer in het bijzonder
door het ongecontroleerd lozen van ballastwater, wordt benadrukt. De
eerder vermelde oproepen van de verschillende internationale fora tot een
mondiale oplossing van dit probleem hebben een belangrijke rol gespeeld
in de politieke bereidheid van de IMO lidstaten om een multilateraal
verdrag uit te onderhandelen.
In de achtste overweging wordt dan ook aangegeven dat een mondiale
aanpak teneinde de introductie van schadelijke organismen en ziektekiemen te voorkomen, te beperken en uiteindelijk uit te bannen, te
verkiezen is boven het treffen van unilaterale maatregelen door staten.
Artikel 1
Het onder het derde lid gedefinieerde begrip «ballastwaterbeheer» is het
kernbegrip voor de operationalisering van het onderhavige Verdrag.
Ballastwaterbeheer omvat zowel mechanische, fysische, chemische en
biologische handelingen die afzonderlijk of in combinatie uitgevoerd
kunnen worden. Deze brede definitie is van belang gezien het feit dat veel
van de benodigde technologie zich nog bevindt in een ontwikkelingsfase,
met name waar het de methode van ballastwaterbehandeling betreft.
De formulering van het begrip «schadelijke aquatische organismen en
ziektekiemen» in het achtste lid omvat niet alleen de introductie van deze
organismen en ziektekiemen in zee maar ook hun introductie in
riviermondingen/estuaria of zoetwaterstromen. Een dergelijke introductie
kan schadelijke gevolgen hebben voor deze gebieden, een bedreiging
vormen voor het milieu, de gezondheid van de mens, goederen of
hulpbronnen en de biologische diversiteit schaden.
Artikel 2
In dit artikel zijn de algemene verplichtingen van het Verdrag neergelegd.
Als belangrijkste algemene verplichting geldt dat partijen door middel van
de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten afkomstig van
schepen, de doelstellingen van het Verdrag nastreven. Daartoe verbinden
zij zich tot het uitvoeren van de bepalingen van het Verdrag met als doel
de verplaatsing van schadelijke organismen en ziektekiemen te
voorkomen, te beperken en uiteindelijk uit te bannen. Bij de uitvoering
van het Verdrag hebben de partijen, overeenkomstig de beginselen die
ten grondslag liggen aan het internationaal milieurecht, de verplichting
geen schade te veroorzaken aan het milieu, de gezondheid van de mens,
goederen of hulpbronnen op hun eigen grondgebied noch op dat van
andere staten.
Hetzelfde beginsel geldt ook bij de toepassing van ballastwaterbeheer ten
behoeve van de naleving van het Verdrag. De toepassing van ballastwaterbeheer dient niet meer schade te veroorzaken aan het milieu, de
gezondheid van de mens, goederen of hulpbronnen op hun eigen
grondgebied noch op dat van andere staten dan dat wat deze beoogt te
voorkomen.
Onder het negende lid van dit artikel streven de partijen onder auspiciën
van de IMO naar samenwerking in het kader van ballastwaterbeheer. Deze
samenwerking richt zich op de aanpak van bedreigingen aan en risico’s
voor gevoelige, kwetsbare of bedreigde mariene ecosystemen en de
biodiversiteit in gebieden die buiten de nationale rechtsmacht van de
partijen liggen.
Artikel 3
Onder dit artikel worden schepen die aan bepaalde voorwaarden voldoen,
uitgezonderd van toepassing van het Verdrag. Als belangrijkste
voorwaarde voor het toekennen van de uitzonderingspositie aan schepen

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

5

geldt dat het lozen van ballastwater geen schade toebrengt aan het milieu,
de gezondheid van de mens, goederen of hulpbronnen op het grondgebied van de partij of op dat van aangrenzende of andere Staten. De
uitzondering geldt onder andere voor schepen die uitsluitend varen in de
wateren onder de rechtsmacht van een partij, voor schepen in gebruik als
marine hulpschepen, voor oorlogsschepen of andere schepen in
eigendom van of in beheer bij een partij en die tijdelijk uitsluitend worden
ingezet voor niet-commerciële overheidsdiensten.
Artikel 5
De verplichting voor partijen om adequate ontvangstvoorzieningen te
hebben voor de ontvangst van sedimenten uit ballastwatertanks is
gekoppeld aan de voorwaarde dat deze ontvangstvoorzieningen gebouwd
worden in een door de partij aangewezen haven en laad- en losplaats
waar schoonmaak en reparatie van ballasttanks thans plaatsvindt. Op
deze manier worden partijen niet op kosten gejaagd om nieuwe laad- en
losplaatsen aan te leggen voor ontvangstinstallaties van sedimenten.
Artikel 6
Dit artikel voorziet in het streven van partijen te bevorderen dat wetenschappelijk en technisch onderzoek wordt verricht naar ballastwaterbeheer.
Artikel 7
De verplichting inzake inspectie en certificatie van schepen dient
overeenkomstig de voorschriften van de Bijlage te worden uitgevoerd.
Artikel 8
Dit artikel stelt dat elke overtreding van het Verdrag dient te worden
gesanctioneerd met passende sancties die overtreding van het Verdrag
ontmoedigen.
Artikel 9
Dit artikel bevat de voorwaarden voor het uitvoeren van havenstaatcontrole. Havenstaatcontrole is in eerste instantie beperkt tot het verifiëren of
er een geldig ballastwaterbeheercertificaat aan boord is, het controleren
van het ballastwaterjournaal en het nemen van monsters. Het nemen van
monsters mag voor het schip geen vertraging opleveren. Een uitgebreidere controle kan plaatsvinden bij het niet aan boord hebben van een
geldig ballastwaterbeheercertificaat en als er onder andere een duidelijk
vermoeden bestaat dat de toestand van het schip en de installatie aan
boord afwijken van de feiten zoals opgenomen in het certificaat.
Artikel 10
Ingevolge dit artikel verplichten partijen zich tot het samenwerken bij de
opsporing van overtredingen en bij de handhaving van de bepalingen van
het Verdrag. Bij het ontdekken van een overtreding van de bepalingen van
het Verdrag kan een partij wier vlag het schip voert dan wel een partij in
wiens haven het schip zich bevindt, maatregelen treffen overeenkomstig
de bepalingen van het Verdrag. De maatregel kan een waarschuwing aan
het desbetreffende schip zijn maar kan ook een besluit zijn om het schip
niet toe te laten tot de haven. Een partij kan een andere partij verzoeken
een schip te onderzoeken wanneer de verzoekende partij voldoende
aanwijzingen heeft dat het schip de bepalingen van het Verdrag

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

6

overtreedt. De gevraagde partij kan het schip inspecteren wanneer het
schip zich in haar haven of in een onder haar rechtsmacht vallende laadof losplaats buitengaats bevindt. Het rapport van het onderzoek wordt
verzonden naar de verzoekende partij en naar de bevoegde autoriteiten
van de staat onder wiens gezag het schip vaart.
Artikel 15
Dit artikel regelt de beslechting van geschillen met betrekking tot de uitleg
of toepassing van het Verdrag. Naast de traditionele middelen zoals
arbitrage en bemiddeling kan het geschil ook worden voorgelegd aan een
regionale instelling voor de regeling van geschillen.
Artikel 19
Dit artikel bevat de procedure met betrekking tot de wijziging van het
Verdrag en de Bijlage.
De Bijlage is, gelet op de inhoud, aan te merken als zijnde van uitvoerende
aard. Verdragen tot wijziging van de Bijlage behoeven op grond van
artikel 7, onderdeel f, van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking
verdragen geen parlementaire goedkeuring, tenzij de Staten-Generaal zich
thans het recht tot goedkeuring terzake voorbehouden.
Bijlage inzake de voorschriften voor de controle en het beheer van
ballastwater en sedimenten van schepen
De Bijlage bevat de voorschriften inzake de controle en het beheer van
ballastwater en sedimenten, afkomstig van schepen. In artikel 4 van het
Verdrag wordt vastgelegd dat partijen effectieve maatregelen dienen te
treffen en erop zullen toezien dat schepen die hun vlag voeren of onder
hun gezag varen de vereisten van het Verdrag, inclusief de normen en
voorwaarden van de Bijlage, zullen naleven.
Deze normen en voorwaarden zijn in de Bijlage vastgelegd. De Bijlage is
onderverdeeld in vijf afdelingen.
Afdeling A omvat de algemene bepalingen van de Bijlage. Tenzij anders
bepaald, is het lozen van ballastwater alleen toegestaan door middel van
ballastwaterbeheer, uitgevoerd overeenkomstig de voorschriften van de
Bijlage (voorschrift A-2). Als uitzondering op deze verplichte toepassing
worden onder andere de volgende situaties genoemd: noodgevallen
waarbij de veiligheid van het schip of de bemanning in het geding is of de
situatie waarbij het innemen of lozen van ballastwater en sedimenten
geschiedt teneinde voorvallen van verontreiniging door het schip te
voorkomen dan wel tot een minimum te beperken (voorschrift A-3).
In deze toelichting is eerder vermeld dat een nadere regulering van een
aantal verplichtingen van het Verdrag uitgewerkt wordt in IMO-richtlijnen.
In voorschrift A-4 worden situaties omschreven ten aanzien waarvan een
partij in de wateren onder haar rechtsmacht een ontheffing kan verlenen
voor het lozen van ballastwater. Eén van deze situaties betreft het
verlenen van een ontheffing op grond van de richtlijn voor risicoanalyse.
Afdeling B omvat de voorschriften inzake ballastwaterbeheer en controle.
Zo is bepaald dat schepen een ballastwaterbeheersplan en een ballastwaterjournaal aan boord moeten hebben. Het ballastwaterbeheersplan dient
de goedkeuring te hebben van de bevoegde autoriteiten van de staat
onder wiens gezag het schip vaart. Bij de goedkeuring dient de bevoegde
autoriteit rekening te houden met de richtlijnen voor ballastwaterbeheersplannen. Het ballastwaterbeheersplan dient voor ieder schip afzonderlijk
te worden opgesteld. Het ballastwaterbeheersplan beschrijft een aantal

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

7

procedures die op het schip moeten worden uitgevoerd in het kader van
ballastwaterbeheer. Deze procedures omvatten onder andere de
procedure die betrekking heeft op de veiligheid bij de toepassing van
ballastwaterbeheer en de procedure inzake de verwijdering van
sedimenten op zee en aan de wal (voorschrift B-1).
Onder voorschrift B-3 worden criteria, gekoppeld aan een lozingsnorm
voor schepen, vastgesteld voor de toepassing van ballastwaterbeheer.
Zoals hierboven vermeld omvat ballastwaterbeheer twee methoden:
ballastwater wisselen (voorgeschreven als een procedurele norm) en
ballastwater behandelen (voorgeschreven als een lozingsnorm). De twee
criteria die onder dit voorschrift worden gehanteerd zijn de datum van de
bouw van het schip en de ballastwatercapaciteit van het schip. Schepen
gebouwd vóór 2009 met een ballastwatercapaciteit tussen de 1500 en de
5000 m3 kunnen de methode van ballastwater wisselen toepassen tot
2014. Voor schepen gebouwd vóór 2009 maar met een ballastwatercapaciteit kleiner dan 1500 of groter dan 5000 m3 geldt dit tot 2016.
Voor deze indeling is gekozen omdat in het algemeen voor kleinere
schepen het plaatsen van een installatie aan boord een probleem is. Voor
de grotere schepen geldt dat er nog geen installaties met voldoende
capaciteit beschikbaar zijn. Op deze manier wordt de industrie tijd gegund
om geschikte installaties te ontwikkelen en op de markt te brengen.
De methode van ballastwater behandelen wordt verplicht gesteld voor
schepen, gebouwd in of na 2009 met een ballastwatercapaciteit van
minder dan 5000 m3 en voor schepen gebouwd na 2012, met een
ballastwatercapaciteit van meer dan 5000 m3. Voor schepen die gebouwd
worden tussen 2009 en 2012 met een ballastwatercapaciteit van meer dan
5000 m3 geldt deze verplichting vanaf 2016.
Na de totstandkoming van het Ballastwaterverdrag in 2004 is binnen de
IMO discussie ontstaan of er voor schepen die gebouwd worden
vanaf 2009 wel voldoende goedgekeurde ballastwaterbehandelingsystemen beschikbaar zouden zijn. Als dat niet het geval is, is het namelijk
onmogelijk om aan de verdragsverplichtingen te voldoen. Met het oog op
dit probleem is op 29 november 2007 een resolutie door de Conferentie
van de IMO aangenomen (Res. A.1005(25)) op basis waarvan partijen bij
de ratificatie van het Verdrag kunnen aangeven dat schepen die gebouwd
worden in 2009 tot het tweede jaarlijkse onderzoek of wordt voldaan aan
de verdragsverplichtingen niet hoeven te voldoen aan de eisen gesteld
voor ballastwaterbehandeling.
Tijdens de 58e vergadering van de Milieucommissie van de IMO (MEPC)
in oktober 2008 is geconcludeerd dat er steeds meer ballastwaterbehandelingstechnologieën komen. Tijdens de 59e zitting van de MEPC in juli 2009
wordt bezien of er voldoende goedgekeurde systemen voor verschillend
type schepen in 2010 op de markt beschikbaar zullen zijn. Op basis
daarvan kan worden besloten of aan de Secretaris-Generaal van de IMO
kenbaar wordt gemaakt of Resolutie A.1005(25) voor schepen die varen
onder de Nederlandse vlag wordt toegepast.
Tijdens de conferentie is veel discussie gevoerd over de locaties waar
ballastwater gewisseld mag worden. Ten slotte is er overeenstemming
over bereikt dat dit alleen dient te gebeuren in gebieden waar het
wisselen van ballastwater weinig risico met zich meebrengt voor het
milieu, de menselijke gezondheid, eigendommen of rijkdommen. Met dit
laatste doel voor ogen is onder voorschrift B-4 een aantal gebieden met
daaraan verbonden voorwaarden omschreven waar het is toegestaan om
ballastwater te wisselen. Overeenkomstig dit voorschrift is het toegestaan
om ballastwater te wisselen in wateren die minstens 200 zeemijl uit de
kust liggen en dieper zijn dan 200 meter. Indien een schip deze omstandig-

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

8

heden niet tegenkomt, mag het tot 50 zeemijl uit de kust ballastwater
wisselen bij de dieptegrens van 200 meter. Indien beide voornoemde
situaties zich niet voordoen, kan de havenstaat zelf gebieden aanwijzen
waar het wisselen van ballastwater kan plaatsvinden.
Afdeling C omvat onder andere een voorschrift met een aantal
voorwaarden voor partijen die maatregelen, in aanvulling op de
voorschriften in Onderdeel B, willen treffen met als doel de introductie
van schadelijke organismen en ziektekiemen te voorkomen, te beperken
en uiteindelijk uit te bannen (voorschrift C-1). Deze aanvullende maatregelen voor schepen dienen in overeenstemming te zijn met het internationaal recht. Voor zover er een verplichting ter zake geldt onder het
VN-Zeerechtverdrag van 1982 (Trb. 1983, 83), zullen deze aanvullende
maatregelen ook de goedkeuring moeten hebben van de IMO. Dit laatste
zou het geval kunnen zijn bij het instellen van een bijzonder gebied op
zee. In door de IMO te ontwikkelen richtlijnen zullen nadere eisen worden
uitgewerkt voor het nemen van aanvullende maatregelen.
Afdeling D omvat onder andere de voorschriften inzake lozingsnormen die
gelden voor de twee methoden van ballastwaterbeheer. Voorschrift D-1
stelt de norm vast waaraan ballastwater wisselen dient te voldoen:
tenminste 95% efficiëntie bij de verversing van het volume van de
ballasttanks wordt voorgeschreven. Bij de methode van ballastwater
behandelen wordt een lozingsnorm gehanteerd die gebaseerd is op
eenheden levensvatbare organismen, met een bepaalde afmeting, per
kubieke meter te lozen ballastwater. Hierbij worden tevens drie soorten
bacteriën genoemd die in bepaalde concentraties de functie vervullen van
indicatoren voor de volksgezondheidsnorm waaraan het te lozen
ballastwater dient te voldoen. De methode van ballastwater behandelen
vereist dat er een behandelingsinstallatie aan boord van schepen wordt
geplaatst. Voor deze installaties wordt een goedkeuring vereist. De
daartoe aangewezen autoriteit van de verdragspartij zal deze goedkeuringen afgeven op grond van nog door de IMO te ontwikkelen richtlijnen.
Bij behandelingsmethoden waarbij gebruik wordt gemaakt van actieve
substanties of preparaten is alleen de IMO bevoegd de goedkeuring af te
geven. Mede gezien het feit dat de benodigde technologie voor de
methode van ballastwater behandelen zich nog in de ontwikkelingsfase
bevindt, wordt in voorschrift D-5 een procedure vastgesteld voor de
herziening van de lozingsnorm bij ballastwaterbehandeling.
In afdeling E worden de verdragsverplichtingen inzake inspectie en
certificatie nader uitgewerkt.
Hoofdstuk 3 Koninkrijkspositie
De regering van de Nederlandse Antillen acht medegelding van het
Verdrag voor haar land wenselijk. De uitvoering van het Verdrag zal
worden geregeld in de Landsverordening voorkoming van verontreiniging
door schepen.
De regering van Aruba acht eveneens medegelding van het Verdrag voor
haar land wenselijk. Daartoe is uitvoeringswetgeving benodigd.
Teneinde het mogelijk te maken dat, zodra in de benodigde uitvoeringswetgeving zal zijn voorzien, voor de Nederlandse Antillen en Aruba

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

9

medegelding direct tot stand wordt gebracht, wordt thans de goedkeuring
van het Verdrag voor het gehele Koninkrijk gevraagd.
De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
J. C. Huizinga-Heringa
De minister van Buitenlandse Zaken,
M. J. M. Verhagen

Staten-Generaal, vergaderjaar 2009–2010, 32 330 (R1910), A en nr. 1

10