Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte
Nederland concurrerend, bereikbaar,
leefbaar en veilig

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte
Nederland concurrerend, bereikbaar,
leefbaar en veilig

Inhoud

Klik op de titel om naar desbetreffende pagina te gaan

Samenvatting

5

1 Samenhangende visie
1.1 Het roer om
1.2 Vertrouwen is de basis; een nieuwe rolverdeling
1.3 Opbouw structuurvisie

9
10
11
12

2	Ontwikkelingen en ambities 2040
2.1 (Internationale) ontwikkelingen richting 2040
Urbanisatie, krimp, groei en stedelijke benutting
Economische ontwikkelingen en concurrentiekracht
Mobiliteitsgroei, de reiziger centraal en multimodale samenhang
Leefbare en veilige omgeving
Energieontwikkelingen en transitie
2.2 Ambities voor concurrentiekracht, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid

15
16

3	Van rijksdoelen naar nationale belangen
3.1 Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland
Internationaal bereikbare stedelijke regio’s met concentraties van topsectoren
Ruimte voor energievoorziening
Buisleidingen
Ondergrond
3.2 Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid
De gebruiker centraal
Slim Investeren
Innoveren door beter benutten
Instandhouden rijksinfrastructuur door goed beheer en onderhoud
3.3 Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving
Milieukwaliteit
Waterveiligheid en zoetwatervoorziening
Cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten
Natuur
Ruimte voor militaire activiteiten
3.4 Goed systeem van ruimtelijke ordening
3.5 Een integrale aanpak – eenvoudig, sneller en beter
3.6 De nationale ruimtelijke hoofdstructuur en Nederland in Noordwest Europa

29
30

4	Nationale belangen en opgaven – gebiedsgericht
4.1 Noordwest-Nederland
4.2 Utrecht
4.3 Zuidvleugel/Zuid-Holland
4.4 Brabant en Limburg
4.5 Oost-Nederland
4.6 Noord-Nederland
4.7 Zuidwestelijke Delta
4.8 Noordzee en kust
4.9 Caribisch Nederland en Caribische Exclusieve Economische Zone

69
69
73
75
79
81
83
85
87
89

2 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

16
18
21
23
24

25

31
35
37
37

38
38
41
44
47

49
49
50
55
57
59

60
62
63

5	Verantwoording en monitoring
5.1 Relatie structuurvisie Infrastructuur en Ruimte met andere Rijksstructuurvisies
5.2 Reikwijdte
5.3 Monitoring
5.4 Toezicht
5.5 Waterparagraaf

91
91
92
92
93
93

Realisatieparagraaf

95

Bijlagen
Bijlage 1 Overzicht doelen en nationale belangen SVIR
Bijlage 2 Overzicht verandering Nationale Ruimtelijke Belangen
Bijlage 3 Kaart hoofdwegennet november 2011
Bijlage 4 Nationale landschappen, UNESCO-werelderfgoed en wederopbouwgebieden
Bijlage 5 De Olympische Hoofdstructuur
Bijlage 6 Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit die (gewijzigd) van kracht blijven
Afkortingenlijst
Begrippenlijst

106
107
108
114
115
118
120
125
127

Kaarten
Nederland in 2011
Ambitie Nederland 2040
(inter)Nationale bereikbaarheid van stedelijke regio’s met topsectoren
Ruimte voor energievoorziening
Buisleidingen en ondergrond
Ambitie 2040 hoofdwegennet
Landelijk hoofdspoorwegennet
Internationaal kernnet logistiek
Hoofdvaarwegennet
Hoofdwatersysteem, waterveiligheid en zoetwatervoorziening
Erfgoed
Natuur
Ruimte voor militaire activiteiten
Nationale ruimtelijke hoofdstructuur
Nederland in Noordwest Europa
Opgave Noordwest-Nederland
Opgave Utrecht
Opgave Zuidvleugel/Zuid-Holland
Opgave Brabant en Limburg
Opgave Oost-Nederland
Opgave Noord-Nederland
Opgave Zuidwestelijke Delta
Opgave Noordzee en kust
Opgave Caribisch Nederland
Hoofdwegennet november 2011
Nationale Landschappen
Wederopbouwgebieden

14
26
32
34
36
40
42
46
48
52
54
56
58
64
66
70
72
74
78
80
82
84
86
88
114
116
117

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 3

4 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Samenvatting
Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig

Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Daar streeft het Rijk naar met een krachtige aanpak
die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen prioriteert en ruimtelijke
ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere overheden en
met een Europese en mondiale blik. Alleen zo kan Nederland zich economisch blijven meten met andere
landen. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid. Zo ontstaat er ruimte voor maatwerk en
ontwikkelingen van burgers en bedrijven.

Ontwikkelingen
Deze structuurvisie speelt in op de volgende ontwikkelingen en uitdagingen.
De ruimtelijke verschillen in Nederland nemen toe. Net als in de hele EU is de snelle bevolkingsgroei voorbij. Ruim de helft van de gemeenten ondervindt binnenkort al de gevolgen van een krimpende bevolking.
In de meeste gebieden zal de behoefte aan kantoren, bedrijfslocaties en woonwijken een stuk kleiner zijn
dan in de afgelopen decennia. Veroudering en leegstand zijn een steeds zichtbaarder probleem. De veranderende behoefte aan wonen en werken, waarbij kwaliteit voor kwantiteit gaat, legt bovendien extra druk op
een markt waarin de totale vraag afneemt. De financiële ruimte voor nieuwe plannen en projecten is beperkt.
De groei van de mobiliteitsbehoefte, welvaart en werkgelegenheid en de stijging van het aantal eenpersoonshuishoudens zorgen ervoor dat de mobiliteit richting 2040 blijft toenemen. Ook in de regio’s waar de
­bevolkingsomvang terugloopt. De mobiliteitsbehoefte neemt het sterkst toe in de gebieden waar zich nu
al de grootste knelpunten voordoen en op de belangrijke verbindingen naar Duitsland en België.
Onze open economie raakt steeds meer verweven met groeiende mondiale markten zoals China en India.
Willen we onze plek tussen de tien meest concurrerende landen ter wereld vasthouden, dan zullen we alle
zeilen moeten bijzetten. Onze kansen in het internationale speelveld liggen vooral bij de sectoren waar we
sterk in zijn, zoals Logistiek, Water, High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Agro & Food,
« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 5

Creatieve Industrie, Energie, Chemie en Tuinbouw en Uitgangsmaterialen. Veel van die sectoren zijn
­geconcentreerd in de stedelijke regio’s rondom de mainports, brainport, greenports en de valleys.
Uniek aan Nederland is de ruimtelijke structuur met een netwerk van compacte steden in stedelijke regio’s
omringd door een onderscheidend open en natuurrijk landelijk gebied. Ook in cultuurhistorisch opzicht en
op het gebied van natuur heeft ons land veel te bieden. Voor de aantrekkelijkheid van ons land is het nodig
die bijzondere waarden en internationaal onderscheidende kwaliteit te koesteren en te versterken.
Door de klimaatverandering stijgt de zeespiegel en moet ons land steeds meer rekening houden met extreme
weersomstandigheden. Dan weer forse buien en wateroverlast; dan weer een periode van hitte en extreme
droogte. Waterveiligheid en de beschikbaarheid van voldoende zoet water hebben ruimte nodig en stellen
eisen aan ruimtelijke ontwikkelingen.
De vraag naar elektriciteit en gas zal blijven groeien. Daarom zal voor de opwekking en het transport
van energie (ook over onze grenzen heen) voldoende ruimte gereserveerd moeten worden. Duurzame
energiebronnen als wind, zon, biomassa en bodemenergie verdienen daarbij speciale aandacht.
Hun aandeel in de totale energievoorziening moet omhoog en zij hebben relatief veel ruimte nodig.
Nederland staat voor vele en complexe opgaven en ook ons stelsel van regels en procedures is steeds
omvangrijker en complexer geworden. Dit zorgt voor een behoorlijke vertraging bij nieuwe ontwikkelingen.
Daar hebben we allemaal last van. Burgers, bedrijven, investeerders en ook overheden zien door de bomen
vaak het bos niet meer.

Oplossingen
Om goed op deze ontwikkelingen en opgaven in te spelen, is een beleid nodig dat toekomstbestendig is en
de gebruiker ruimte geeft. Dit vraagt een grondige actualisatie van de bestaande beleidsnota’s voor ruimte
en mobiliteit.
Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Zij verdienen het vertrouwen
dat ze dat op een goede manier doen. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten
zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van
de belangen voor Nederland als geheel, zoals de hoofdnetwerken voor personen- en goederenvervoer
(waaronder buisleidingen), energie en natuur, alsook ondergrond en ruimte voor militaire activiteiten.
Ook waterveiligheid en milieukwaliteit (lucht, geluid, bodem, water en externe veiligheid) horen daarbij,
evenals de bescherming van ons werelderfgoed (zoals de Waddenzee en de Nieuwe Hollandse Waterlinie).
Verstedelijkings- en landschapsbeleid laat het Rijk over aan de provincies en gemeenten. Gemeenten
­krijgen ruimte voor kleinschalige natuurlijke groei geënt op het bouwen van huizen die aansluiten bij
de woonwensen van mensen. Bij het beheren en ontwikkelen van natuur krijgen boeren en particulieren
in het landelijk gebied een grotere rol.
Het roer moet om in de gebiedsontwikkeling. De daadwerkelijke vraag van bewoners, bedrijven en
­organisaties wordt daarin leidend. Om een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte te bevorderen,
wordt een ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Dat betekent: eerst kijken of er vraag is
naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling, vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande
bebouwing kan worden hergebruikt en, mocht nieuwbouw echt nodig zijn, altijd zorgen voor een optimale
(multimodale) bereikbaarheid.
Met het programma Eenvoudig Beter kapt het Rijk in het woud van procedures en brengt het eenheid in
het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Met eenvoudigere
regels en het permanent maken van de Crisis- en Herstelwet kan Nederland jaarlijks vele miljoenen euro’s
besparen.

6 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ruimtelijke ontwikkeling in Nederland is niet los te zien van water. Met het Deltaprogramma hebben de
gezamenlijke overheden een basis om te werken aan bescherming tegen overstromingen, aan schoon water,
aan de beschikbaarheid van voldoende zoet water en aan klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling.
De overgang naar meer duurzame brandstoffen vraagt om meer ruimte. Het Rijk zorgt daarvoor. Om te
waarborgen dat ons land voldoende ruimte reserveert voor windenergie, wijst het Rijk binnen kansrijke
gebieden in samenwerking met de provincies locaties voor grootschalige windenergie aan. De internationale
verbindingen voor energie worden versterkt en de energieinfrastructuur wordt meer geschikt gemaakt voor
decentrale opwekking van elektriciteit.
Het Rijk vindt de stedelijke regio’s van de mainports, brainport, greenports en de valleys van nationale
betekenis. Gebiedsontwikkelingen van nationaal belang zoals de Zuidas, de Structuurvisie Mainport
­Schiphol Amsterdam Haarlemmermeer, Rotterdam-Zuid en Brainport Avenue rond Eindhoven worden
doorgezet. Om nieuwe projecten van de grond te krijgen, zoekt het Rijk in samenwerking met markt­
partijen en andere overheden naar nieuwe vormen van financiering.
Om de bereikbaarheid te verbeteren, zet het Rijk in op investeren, innoveren en instandhouden. Conform
het regeerakkoord geeft het Rijk vanuit het verlengde Infrastructuurfonds na 2020 prioriteit aan het oplossen
van bereikbaarheidsknelpunten voor de main-, brain- en greenports (inclusief achterlandverbindingen).
Om keuzes goed te onderbouwen, introduceert het Rijk een bereikbaarheidsindicator die laat zien waar
investeringen de meeste toegevoegde waarde opleveren.
Bij het verbeteren van de bereikbaarheid wordt sterk gelet op het samenspel tussen alle modaliteiten
(weg, spoor en water) in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling. Investeringen vinden dáár plaats waar
het meeste rendement wordt behaald voor het mobiliteitssysteem als geheel. Het gaat daarbij ook om
de ‘schakels’ tussen verschillende vormen van transport en vervoer, zoals transferia en multimodale overslagpunten (inclusief de mogelijkheden voor knooppuntontwikkeling). De binnenvaart is van groot belang
omdat dit een alternatief biedt dat de drukke wegen ontlast. Schepen moeten daarvoor zo efficiënt en
betrouwbaar mogelijk kunnen doorvaren.
Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen.
Op de drukste trajecten gaan 6 intercity’s en 6 sprinters per uur rijden. De hoofdspoorweginfrastructuur
wordt minder complex gemaakt.
Op de weg wordt doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zo veel mogelijk gescheiden. Dat komt de
doorstroming ten goede. Op de hoofdverbindingen buiten de Randstad waar congestie een structureel
probleem is, wordt 2x3 rijstroken de standaard. In de Randstad is de standaard 2x4 rijstroken. Bij de inpassing van infrastructuur voldoet het Rijk aan de wettelijke eisen (bijvoorbeeld op het gebied van geluid).
Er moet innovatief worden omgegaan met de benutting van de infrastructuur. Een efficiënte benutting is
nodig voor een goede doorstroming op de weg, het spoor en het water. Het Rijk werkt aan een programma
Beter benutten, waarin tal van maatregelen zijn opgenomen. Voorbeelden daarvan zijn het ruimer openstellen van spitsstroken en de introductie van intelligente transportsystemen, afspraken met werkgevers om
het woon-werkverkeer terug te dringen en uitbreiding van het aantal fietsenstallingen bij stations.

Tot slot
Het zijn bewoners, ondernemers, reizigers en verladers die Nederland sterk maken. Provincies en
gemeenten krijgen de ruimte om maatwerk te leveren.In het mobiliteitssysteem komt de gebruiker
centraal te staan. En het Rijk verbindt ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit met elkaar. Zo werkt het Rijk
aan een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 7

8 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

1 Samenhangende visie

Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Daar streeft het Rijk naar met een krachtige aanpak
die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen scherp prioriteert en
ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere
overheden en met een Europese en mondiale blik. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat
van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid.
Zo ontstaat er ruimte voor maatwerk en ontwikkelingen van burgers en bedrijven.
In deze structuurvisie schetst het Rijk ambities voor Nederland in 2040: een visie hoe Nederland er in 2040
voor moet staan. Uitgaande van de verantwoordelijkheden van het Rijk zijn de ambities uitgewerkt in rijksdoelen tot 2028 en is aangegeven welke nationale belangen daarbij aan de orde zijn. Deze tijdshorizon is
gesteld omdat in de loop van de tijd nieuwe ontwikkelingen en opgaven kunnen vragen om bijstelling
van de rijksdoelen. Voor de ambities zijn rijksinvesteringen slechts een van de instrumenten die worden
ingezet. Ook kennis, bestuurlijke afspraken en kaders worden ingezet. De huidige financiële rijkskaders
(begroting) zijn randvoorwaardelijk voor de concrete invulling van die rijksambities.
Een actualisatie van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid is nodig om de nieuwe aanpak vorm te geven.
De verschillende beleidsnota’s op het gebied van ruimte en mobiliteit zijn gedateerd door nieuwe politieke
accenten en veranderende (wereldwijde) omstandigheden zoals de economische crisis, klimaatverandering
en toenemende regionale verschillen die onder andere ontstaan omdat groei, stagnatie en krimp gelijktijdig
plaatsvinden. Deze structuurvisie geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid
op rijksniveau en vormt de ‘kapstok’ voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 9

De bezuinigingsopgave maakt dat er nu scherp geprioriteerd moet worden. De financiële middelen voor
ruimtelijke ontwikkelingen zijn de komende jaren beperkt en private investeerders zijn terughoudender.
Hierdoor vertragen projecten, worden deze heroverwogen of zelfs gestopt. Daarnaast werkt de huidige wijze
van financiering van gebiedsontwikkeling niet meer. Nieuwe verdienmodellen en andere kostendragers zijn
nodig om gebiedsontwikkeling weer van de grond te krijgen1. Tegelijkertijd vragen grote opgaven op
het gebied van (internationale) concurrentiekracht, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid om rijks­
betrokkenheid. Het Rijk zet het Infrastructuurfonds in voor investeringen in bereikbaarheid.
Tot 2020 realiseert het Rijk investeringen met kracht in heel Nederland. Reeds geplande investeringen in het
infrastructuurnetwerk worden gerealiseerd (bijvoorbeeld de A4 Delft-Schiedam, de A12-A15 en de uitvoering
van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer) en integrale, grootschalige gebiedsontwikkelingen van
nationaal belang worden doorgezet (bijvoorbeeld de Zuidas, Brainport Avenue rond Eindhoven, de Nieuwe
Sleutelprojecten (zoals de stations Arnhem en Breda) en het Project Mainportontwikkeling Rotterdam).
Daarnaast worden nieuwe projecten opgestart (bijvoorbeeld de Nieuwe Westelijke Oeververbinding,
­Rijksstructuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH) en de A1-corridor).

1.1
Het roer om
Voor een aanpak die Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig maakt, moet het roer in het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid om. Er is nu te vaak sprake van bestuurlijke drukte, ingewikkelde regelgeving of een
sectorale blik met negatieve gevolgen voor de ontwikkeling van Nederland. Om dit te keren, brengt het Rijk de
ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven), laat het meer over
aan gemeenten en provincies (‘decentraal, tenzij…’) en komt de gebruiker centraal te staan. Het Rijk kiest voor
een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen2. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken (‘je gaat er over of niet’).
Buiten deze 13 belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. Tevens werkt het Rijk aan eenvoudigere regelgeving. Daarbij verwacht het Rijk dat mede­overheden zich eveneens inzetten voor meer eenvoud en
verdere integratie op het gebied van ruimtelijke regelgeving. Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en
ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.
De verantwoordelijkheid voor de afstemming tussen verstedelijking en groene ruimte op regionale schaal
laat het Rijk over aan de provincies. Daartoe schaft het Rijk het landschapsbeleid af en beperkt het rijks­
regimes in het natuurdomein. Het Rijk versterkt de samenhang tussen de verschillende modaliteiten en
tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit. De introductie van een nieuwe bereikbaarheidsindicator
maakt meer regionaal maatwerk mogelijk.
Voor een goed werkende woningmarkt blijft het Rijk de rijksdoelstellingen voor heel Nederland benoemen:
de zorg voor voldoende omvang, kwaliteit en differentiatie van de woningvoorraad. De programmering
van verstedelijking wordt overgelaten aan provincies en (samenwerkende) gemeenten. (Samenwerkende)
Gemeenten zorgen voor de (boven)lokale afstemming van woningbouwprogrammering, binnen de
­provinciale kaders, en uitvoering van de woningbouwprogramma’s. Waar samenwerking tussen gemeenten
uitblijft, stimuleren provincies actief dat de samenwerking alsnog tot stand komt.

1
2

TU Delft, Praktijkleerstoel Gebiedsontwikkeling et al., Gebiedsontwikkeling in een andere realiteit: Wat nu te doen?, Delft 2011.
Zie bijlage 2 voor de veranderingen ten opzichte van de Nota Ruimte.

10 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Provincies voeren, ­rekening houdend met de rijksdoelstellingen, de regie over de integratie en afweging
van ruimtelijke o
­ pgaven van (boven)regionaal belang. Alleen in de stedelijke regio’s rond de mainports
(Noordvleugel en Zuidvleugel) zal het Rijk afspraken maken met decentrale overheden over de programmering
van verstedelijking.
De sturing op verstedelijking zoals afspraken over percentages voor binnenstedelijk bouwen, Rijksbuffer­
zones en doelstellingen voor herstructurering laat het Rijk los. Om zorgvuldig ruimtegebruik te bevorderen,
neemt het Rijk een ladder voor duurzame verstedelijking op in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).
­Daarnaast wordt de brede doeluitkering (BDU) Verkeer en Vervoer overgeheveld naar de algemene fondsen.
De uitvoering van het decentrale beleid voor de fiets, verkeersveiligheid en het regionaal openbaar vervoer
wordt daarmee versterkt.

1.2
Vertrouwen is de basis; een nieuwe rolverdeling
Vertrouwen in medeoverheden is de basis voor het bepalen van verantwoordelijkheden, regelgeving en
rijksbetrokkenheid. Door hun regionale kennis en onderlinge samenwerkingsverbanden zijn gemeenten
en provincies in staat om de opgaven integraal, doeltreffend en met kwaliteit aan te pakken. Provincies,
gemeenten en waterschappen hebben voldoende instrumenten in handen om deze taken uit te voeren.
De overgang naar de nieuwe rol- en taakverdeling zal het Rijk begeleiden.
De gemeente is de overheid die het dichtst bij de burger staat en zorg draagt voor een veilige en leefbare
woon- en werkomgeving. In het ruimtelijk domein gaat het om de ruimtelijke ontwikkeling van stad en
platteland in brede zin, waarbij onder meer belangen ten aanzien van mobiliteit, milieu, natuur, water,
economie en wonen worden afgewogen.
De provincie heeft een sterke positie in het domein van de ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke omgeving
(‘omgevingsbeleid’). Daar liggen haar kerntaken en is ze wettelijk bevoegd. De provincies spelen, met
inachtneming van de taken van (samenwerkende) gemeenten, op het (inter)regionale niveau een sector­
overstijgende en verbindende rol. De provincie fungeert als gebiedsregisseur door het ontwikkelen van
integrale ontwikkelingsvisies, het afwegen en afstemmen van belangen en het bewaken en bevorderen
van complementariteit tussen steden en tussen regio’s binnen de provincie.
De provincie heeft tevens een actieve rol bij de oplossing van bestuurlijke en financiële knelpunten van
gemeenten. De provincie stelt de kaders voor het regionale watersysteem. Daarnaast zijn provincies het
bevoegd gezag voor het verlenen van vergunningen voor relatief grote grondwateronttrekkingen en infiltraties
ten behoeve van industriële toepassingen. Zij oefenen tevens toezicht uit op de waterschappen. Daarnaast
houden de provincies conform de Wet revitalisering generiek toezicht, toezicht op de uitvoering van de
taken door de gemeenten.
De taak van het waterschap is wettelijk beperkt tot de waterstaatszorg en bestaat uit het (regionale) water­
systeembeheer en de zuivering van het stedelijk afvalwater. De waterschappen beheren aldus het regionale
watersysteem. Het watersysteem wordt daarbij in zijn totaliteit beschouwd, inclusief de waterkeringen en
het grondwater. Kort gezegd zorgen waterschappen voor de bescherming tegen overstromingen en voor
schoon en voldoende water. Ze maken daartoe de noodzakelijke op beheer en uitvoering gerichte keuzes.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 11

Het Rijk b
­ lijft verantwoordelijk voor het systeem van ruimtelijk ordening. Daarnaast kan een rijks­
verantwoordelijkheid aan de orde zijn indien:
• Een onderwerp nationale baten en/of lasten heeft en de doorzettingsmacht van provincies en gemeenten
overstijgt. Bijvoorbeeld ruimte voor militaire activiteiten en opgaven in de stedelijke regio’s rondom
de mainports, brainport, greenports en de valleys;
• Over een onderwerp internationale verplichtingen of afspraken zijn aangegaan. Bijvoorbeeld voor
­biodiversiteit, duurzame energie, watersysteemherstel of werelderfgoed;
• Een onderwerp provincie- of landsgrensoverschrijdend is en ofwel een hoog afwentelingsrisico kent
ofwel in beheer bij het Rijk is. Bijvoorbeeld de hoofdnetten van weg, spoor, water en energie, maar ook
de bescherming van gezondheid van inwoners.
Deze drie criteria zijn leidend voor het formuleren van ruimtelijk rijksbeleid.

1.3
Opbouw structuurvisie
De opbouw van deze structuurvisie is als volgt. Hoofdstuk 2 schetst de ontwikkelingen en ambities voor
2040. Hoofdstuk 3 vertaalt die ambities in rijksdoelen en -beleid met bijbehorende nationale belangen
tot 2028. De rijksdoelen en nationale belangen zijn in hoofdstuk 4 gebiedsgericht vertaald naar nationale
opgaven per MIRT-regio3. In hoofdstuk 4 wordt tevens ingegaan op de nationale belangen in de Noordzee
en Caribisch Nederland. In hoofdstuk 5 wordt de verantwoording en monitoring behandeld. De structuur­
visie wordt afgesloten met een realisatieparagraaf waarin staat wat het Rijk ter realisatie doet.

3

De MIRT-regio’s zijn Noordwest Nederland, Zuidvleugel, Zuidwestelijke Delta, Brabant en Limburg
(in de SVIR samengevoegd tot één gebied), Oost-Nederland, Utrecht, Noord-Nederland.

12 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 13

Kaart Nederland in 2011

14 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

2	Ontwikkelingen en
ambities 2040

Nederland profiteert van zijn ligging in de grootste delta van Noordwest Europa. De ruimtelijke structuur
van Nederland heeft zich ontwikkeld van steden in een landelijk gebied naar stedelijke regio’s in interactie
met landelijke en cultuurhistorische gebieden (zie figuur 1). Het wegennet, spoorwegennet en vaarwegennet zorgen voor interactie op het niveau van de stedelijke regio en versterken de economische dynamiek.
De huidige ruimtelijke structuur van Nederland is te zien op de kaart hiernaast. De samenhang van het
internationale en regionale schaalniveau wil het Rijk behouden, laten groeien en versterken. Dit maakt
Nederland sterk en onderscheidend in de wereld.
Figuur 1 Ontwikkeling naar stedelijke regio’s4

Dit hoofdstuk beschrijft de (inter)nationale ontwikkelingen die de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven zowel
bovengronds als ondergronds richting 2040 bepalen. Op basis van deze ontwikkelingen formuleert het Rijk
ambities voor 2040.

4

The World Bank, World Development Report 2009: Reshaping Economic Geography, 2008, bewerking: Ministerie IenM.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 15

2.1
(Internationale) ontwikkelingen richting 2040
Urbanisatie, krimp, groei en stedelijke benutting
De ruimtelijke verschillen in Nederland nemen toe onder invloed van urbanisatie, individualisering,
­vergrijzing en ontgroening5. Hierdoor vinden groei, stagnatie en krimp in Nederland steeds vaker gelijk­
tijdig plaats (zie figuur 2) en nemen de regionale verschillen toe. Zo hebben zes op de tien gemeenten in
de nabije toekomst te maken met teruglopende inwoneraantallen.

Figuur 2 Bevolkingsontwikkeling 2010-2025 en 2025-20406

Vanaf 2035 stagneert de bevolkingsgroei voor Nederland als geheel. Door deze ontwikkelingen verandert de
samenstelling van de bevolking (zie figuur 3); de beroepsbevolking neemt af en het aantal eenpersoonshuishoudens neemt toe. Al deze ontwikkelingen maken dat richting 2040 de mobiliteit en de stedelijke
regio’s blijven groeien7.

PBL, Ruimtelijke opgaven in beeld, Achtergrondrapport bij de Ex-ante evaluatie Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Den Haag 2011.
ABF Research, Primos 2011, bewerking: Ministerie IenM.
7
Sociaal en Cultureel Planbureau, Actuele maatschappelijke ontwikkelingen 2010, Den Haag 2011.
5
6

16 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Figuur 3 Prognose ontwikkeling bevolking 2010 – 20408

De toenemende regionale verschillen hebben consequenties voor de verstedelijking in Nederland. Vraag en
aanbod van woningen, bedrijventerreinen en kantoren zijn niet overal in evenwicht (kwantitatief en kwalitatief ). Dit geldt zowel in groei-, stagnatie- als krimpgebieden. Dat leidt in een aantal gevallen tot leegstand
en verloedering. Daarmee groeit overal de noodzaak voor herstructurering en transformatie, het mogelijk
maken van noodzakelijke functieveranderingen en het zorgvuldig omgaan met de ruimte in het stedelijk
gebied. Het initiatief hiervoor ligt bij provincies en gemeenten, in samenspel met de markt. Bij de transformatie in zowel groei- als krimpgebieden vragen de herbestemming en herontwikkeling van karakteristiek
erfgoed bijzondere aandacht van decentrale overheden. Bij de programmering van woningen, bedrijven­
terreinen en kantoren is het van belang dat wordt uitgegaan van de daadwerkelijke regionale behoefte.
Groei van de woningmarkt met bijbehorende verstedelijkingsopgaven (bedrijventerreinen, infrastructuur,
zeehaventerreinen of andere gebouwde voorzieningen) wordt nog verwacht rond Amsterdam-Almere,
Utrecht, Den Haag, Leiden, Zwolle en delen van Noord-Brabant en Gelderland. Bevolkingskrimp is merkbaar aan de randen van ons land (Zuid-Limburg, delen van Zeeland en in Noordoost-Groningen). Andere
regio’s in Nederland (zoals Rotterdam en Twente) krijgen te maken met stabiliserende woningmarkten9.
De bandbreedte van de behoefte aan woningen tot 2040 is zichtbaar in figuur 4. In gebieden met een
­sterker groeiende woningmarkt is, gekoppeld aan economische ontwikkelingen, ook de grootste groei
van de mobiliteit te verwachten.

8
9

ABF Research, Primos 2011.
ABF Research, Primos 2011.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 17

Figuur 4 Verwachte totale woningbehoefte 2010 – 2040 (in duizendtallen) volgens laag (RC) en hoog (GE) scenario10

Door bevolkingskrimp komen het aanbod en draagvlak voor (lokale) voorzieningen en de woningmarkt
alsook de arbeidsmarkt onder druk te staan. Dit heeft onder andere prijsdalingen, leegstand, segregatie en
verpaupering tot gevolg11. Naast negatieve gevolgen biedt krimp ook kansen voor natuur- en landschapsontwikkeling, kwaliteitsverbetering van de leefomgeving en binnenstedelijke vernieuwing. Dit vraagt inzet
van decentrale overheden met indien nodig ondersteuning van het Rijk ten aanzien van de woningmarkt,
het aanbod van voorzieningen en de economische vitaliteit in deze gebieden12. Ook gebieden die in de
toekomst met krimp te maken krijgen, moeten hierop voorbereid zijn (‘anticipeergebieden’).
De toenemende ruimtelijke verschillen vragen om woon- en werklocaties in steden en dorpen die aansluiten
op de (kwalitatieve) vraag en die goed bereikbaar zijn, waarbij locaties voor transformatie en herstructurering
zo veel mogelijk worden benut.

Economische ontwikkelingen en concurrentiekracht
Nederland heeft met zijn internationale oriëntatie en open economie een hoog welvaartsniveau opgebouwd.
Een netwerk van hoogwaardige internationale verbindingen van wegen, spoorwegen, vaarwegen en luchtvaart, met daarbinnen de mainports als belangrijke knooppunten, is de basis voor die internationale
­concurrentiepositie. In de toekomst neemt door globalisering de openheid van de Nederlandse economie
verder toe. Het volume van wereldhandel zal in de komende decennia verder groeien en er ontstaat meer
balans in de goederenstromen tussen Europa, de Verenigde Staten en de opkomende economieën, met als
koplopers Brazilië, Rusland, India, Indonesië, China (de BRIIC-landen). Deze landen zijn in 2040 niet alleen
de fabriek van de wereld maar zijn ook steeds meer de ontwikkelaars en consumenten van producten uit
Europa. Om hier van te profiteren, is het nodig om de concurrentiekracht van Nederland te versterken.

PBL, Nederland in 2040, een land van regio’s – Ruimtelijke Verkenning 2011, Den Haag 2011.
Regioplan Beleidsonderzoek, Verkenning Rijksagenda Krimp en Ruimte, Den Haag 2009.
12
Interbestuurlijke voortgangsrapportage bevolkingsdaling (Tweede Kamer 31 757, nummer 31, Den Haag 2011)
10
11

18 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De economische ontwikkeling van Nederland concentreert zich steeds meer in stedelijke regio’s omdat
daar de meeste bedrijven en sectoren zijn gevestigd, het arbeidspotentieel het grootst is en kennis wordt
ontwikkeld (onderzoek en onderwijs). Daarmee wordt hier de meeste toegevoegde waarde gecreëerd13.
Tegelijkertijd zijn de opgaven in deze regio’s ook het grootst en meest complex. Ruimtelijk kenmerken deze
stedelijke regio’s in Nederland zich door een open structuur, (relatieve) kleinschaligheid en (internationaal
gezien) lage dichtheden in interactie met hoogwaardige en toegankelijke landelijke en cultuurhistorische
gebieden. Een vitaal en mooi landelijk gebied is van belang voor een goed leef- en vestigingsklimaat en
voor recreatie en toerisme.
Deze structuur is enerzijds een beperking in de concurrentie met grootstedelijke regio’s als Londen en
Parijs (omdat zij minder agglomeratievoordelen oplevert), maar maakt Nederland ook aantrekkelijk
om in te vestigen en te investeren. Om de agglomeratievoordelen van deze ruimtelijke structuur meer
te benutten, dienen de stedelijke regio’s intern en (inter)nationaal goed verbonden te zijn.
Belangrijke innovatieve economische sectoren voor Nederland op Europees en mondiaal niveau bevinden
zich in stedelijke regio’s: Water, Agro & Food, Tuinbouw en Uitgangsmaterialen, High Tech Systemen en
Materialen, Life Sciences & Health, Chemie, Energie, Logistiek en Creatieve Industrie. Ook de aanwezigheid
van hoofdkantoren is belangrijk voor de positie van Nederland als vestigingsplaats voor internationale
bedrijven. De sectoren Agro & Food en Tuinbouw en Uitgangsmaterialen kennen een ketenclustering van
innovatie, productie, handel en logistiek die zich grotendeels afspeelt in de greenports. Nodig voor het
versterken van deze greenports is een multimodaal logistieknetwerk en ruimte voor vernieuwing, schaal­
vergroting en intensivering van de productiefunctie in combinatie met de beschikbaarheid van CO2, zoet
water en geothermie.
Belangrijke knooppunten in het netwerk van internationale verbindingen van de stedelijke regio’s zijn
de Mainports Rotterdam en Schiphol, de Amsterdamse havens en de Brainport Zuidoost-Nederland.
Deze knooppunten moeten niet alleen een goede nationale bereikbaarheid hebben, maar ook goede
­internationale achterlandverbindingen binnen het Trans-Europese Netwerk naar buitenlandse afzet- en
kennisregio’s zoals het Ruhrgebied, Midden- en Zuid-Duitsland, België, Noord-Frankrijk en Noord-Italië.
Door internationale samenwerking van havens in Europa, het versterken van de logistieke knooppunten
in Nederland en het efficiënt afhandelen van de groeiende vervoersstromen wordt de concurrentiekracht
verder versterkt14.
De mobiliteitsgroei in het goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart) is onder andere afhankelijk van
de (internationale) economische ontwikkeling. In het lage groeiscenario (Regional Community) is tot 2030
sprake van stabilisatie. In het hoge groeiscenario (Global Economy) is sprake van een sterke toename:
50 procent tot 2030 (zie figuur 5). Het internationale vervoer via de belangrijkste achterlandverbindingen
neemt bij een hoge economische groei in de periode na 2020 met bijna 20 procent toe. Absoluut gezien
neemt de binnenvaart het meest toe, aangezien de grootste hoeveelheden goederen internationaal per
binnenvaartschip vervoerd worden.

13
14

PBL, De economische kracht van de Noordvleugel van de Randstad, Den Haag 2010.
MIRT Verkenning Antwerpen Rotterdam, Dynamische Delta, visie en afsprakenkader MIRT-VAR, Den Haag 2011.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 19

Figuur 5 Verwachte ontwikkeling goederenmobiliteit in Nederland (alle modaliteiten, op basis van tonkilometers)
volgens laag (RC) en hoog (GE) scenario, weergegeven als index t.o.v. 2010 (= 100)15.

Mondiale logistieke ontwikkelingen zorgen voor een groei van de goederenstromen. Specifiek voor het
grootste havenindustriële complex van Europa (Rotterdam – Antwerpen) biedt dit kansen om de concurrentie­
kracht van de mainports, de industrie en de logistieke sector te versterken. Bij gunstige economische
­ontwikkeling zal naast Rotterdam ook in de andere zeehavens de overslag sterk groeien, vooral van
­containers. Een dergelijke groei kan slechts gefaciliteerd worden als ook de daarbij behorende maritieme
toegang, ruimte (zie onderstaand figuur), goede verbindingen voor buisleidingtransport en de achterlandverbindingen over spoor, weg en water de groei kunnen opvangen.

Figuur 6 Verwachte totale zeehaventerreinen 2009 – 2040 (in hectares) volgens laag (RC) en hoog (GE) scenario

15

PBL et al., WLO scenariostudie, Den Haag 2006, bewerking KiM, NMCA, 2011.

20 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bereikbaarheid door de lucht wordt bepaald door de kwaliteit van het netwerk van verbindingen. Daarbij
geldt dat de mondiale vraag naar luchtvaart zal blijven groeien. Behoud van de positie van Schiphol als
mainport vereist dat de luchthavencapaciteit in Nederland ruimtelijk meegroeit.
Het netwerk aan buisleidingen is essentieel voor de energievoorziening en voor het veilig vervoeren van
gevaarlijke stoffen voor de petrochemische industrie. Buisleidingtransport blijft de komende decennia
een wezenlijke rol vervullen in de Europese gas- en grondstoffenmarkt. De vraag naar buisleidingtransport
en daarmee de vraag naar nieuwe leidingen en leidingverbindingen zal nog toenemen.
Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor internationale bedrijven en een economische ontwikkeling
die de concurrentiekracht versterkt, zijn sterke stedelijke regio’s nodig met een goede ‘quality of life’,
­optimale bereikbaarheid en goede (logistieke) verbindingen met Europa en de wereld.

Mobiliteitsgroei, de reiziger centraal en multimodale samenhang
Groei van de mobiliteitsbehoefte, welvaart, werkgelegenheid en het aantal eenpersoonshuishoudens zorgen
ervoor dat de mobiliteit richting 2040 blijft groeien. Dit betekent dat ook in de regio’s waar de bevolkingsomvang terugloopt de mobiliteit nog groeit16. De mobiliteitsbehoefte groeit het sterkst in de gebieden waar
zich nu al de grootste mobiliteitsknelpunten voordoen.
De bereikbaarheid (de moeite uitgedrukt in tijd en kosten per kilometer die het gebruikers van deur tot deur
kost om hun bestemming te bereiken) is momenteel onvoldoende. Dat zorgt voor negatieve ervaringen en
nadelige economische effecten. Het mobiliteitssysteem moet robuust en samenhangend worden, meer
keuzemogelijkheden bieden en voldoende capaciteit hebben om de groei van de mobiliteit op de middellange (2028) en lange termijn (2040) op te vangen. Een robuust en samenhangend systeem levert betrouwbare prestaties; in reguliere situaties maar ook bij ongevallen, extreme weersomstandigheden en andere
verstoringen. Een dergelijk systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl en
gebruikspatronen.
Versnelde realisatie van wegverbredingen, innovatieve benuttingsmaatregelen zoals FileMijden en omvangrijke investeringen in het spoorsysteem in de afgelopen jaren hebben de bereikbaarheid in Nederland
­duidelijk verbeterd. De afname van de mobiliteit door de economische crisis speelt ook een rol, maar zeker
is dat de verbetering niet alleen daaraan kan worden toegeschreven. De verwachting is dat de bereikbaarheid de komende jaren verder verbetert door de geplande investeringen op korte termijn. Onderzoek moet
uitwijzen hoe de latente vraag naar (auto)mobiliteit zich ontwikkelt. Er zijn aanwijzingen dat deze vraag
minder sterk is dan in het verleden, wat kan betekenen dat de positieve effecten van gerichte investeringen
langer aanhouden. Veranderingen in leefpatronen, zoals arbeidsparticipatie van vrouwen, keuzegedrag
van jongeren en meer spreiding en differentiatie in het mobiliteitsgedrag (bijvoorbeeld door het nieuwe
werken) zijn hier mogelijke redenen voor.
Tussen 2009 en 2020 wordt een generieke groei van het personenvervoer verwacht (zie figuur 7) met een
bandbreedte tussen 20 (Regional Community-scenario (RC)) en 40 procent (Global Economy-scenario (GE)).
Door een afnemende bevolking en een afnemende groei van het aantal huishoudens, autogebruik en autobezit is tussen 2020 en 2030 naar verwachting over heel Nederland sprake van een minder sterke groei van
het personenvervoer. In de economisch belangrijkste stedelijke regio’s zal het personenvervoer sterker
toenemen dan in andere gebieden.
Het autoverkeer groeit tot 2020 met 20 (RC) tot 45 (GE) procent, waarna de groei in de periode 2020-2030
doorzet met 5 (RC) tot 10 (GE) procent, uitgaande van een gelijkblijvende wegcapaciteit na 2020. Zonder
capaciteitsuitbreiding na 2020 neemt de congestie op de middellange termijn (na 2020) weer toe. Congestie
treedt vooral op in de Randstad en, in iets mindere mate, in Brabant en Oost-Nederland. Dit patroon zal
naar verwachting nauwelijks veranderen.

16

Kennis Instituut voor Mobiliteitsbeleid, Krimp en Mobiliteit, Den Haag 2010.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 21

Figuur 7 Verwachte ontwikkeling personenmobiliteit in Nederland (alle modaliteiten, op basis van
­reizigerskilometers) volgens laag (RC) en hoog (GE) scenario, weergegeven als index t.o.v. 2009 (= 100)17.

Het gebruik van het openbaar vervoer per trein, bus, tram en metro groeit tot 2020 mogelijk met 25 tot 30
procent. In de periode 2020-2030 is er sprake van een lichte daling in het RC-scenario en een lichte stijging
in het GE-scenario. Deze ontwikkeling vindt niet gelijkmatig over het netwerk plaats. Daarom kan er bij een
gematigde groei op nationaal niveau toch sprake zijn van een forse groei op specifieke verbindingen.
Het gebruik van het openbaar vervoer groeit vooral sterk in de Randstad en op de corridors van en naar
de Randstad. Het intercitygebruik neemt het sterkst toe in de Randstad en in mindere mate in Brabant
en Oost-Nederland. Vanwege de hoge frequentie aan intercity’s groeit het sprintervervoer in de Randstad
nauwelijks.
Er is wel sprake van een groei in het stedelijk openbaar vervoer. In de noordelijke provincies, Limburg en
Oost-Nederland is er juist een sterke groei van het sprintervervoer en op de gedecentraliseerde spoorlijnen.
Met uitzondering van Brabant kent het streekvervoer geen of minimale groei. Het gebruik van intercity’s zal
in de toekomst meer en meer het woonwerkverkeer betreffen en minder het reizen met bijvoorbeeld sociaal­
recreatieve motieven. Dat leidt tot een groei van reizen in de spits en naar de grote steden. Het is daarom
noodzakelijk om een goed systeem van openbaar vervoer in en tussen de grote steden te bieden dat voldoende
capaciteit heeft in de spits.
Veranderende leefstijlen vragen om een grotere keuzevrijheid van de reiziger op basis van goede reis­
informatie, overstapmogelijkheden tussen verschillende modaliteiten (ketenmobiliteit) en goed bereikbare
voorzieningen. Het op lange termijn opraken van fossiele brandstoffen maakt dat duurzame mobiliteit
meer aandacht krijgt en nieuwe vervoersmiddelen in opkomst zijn.
De opgave is het faciliteren van de groei van de mobiliteit waarbij de gebruiker voorop staat. Om dit te
bereiken, moet de samenhang tussen de verschillende modaliteiten verbeteren en moet gekozen worden
voor een integrale benadering die de mobiliteitsgroei in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling
faciliteert.

17

PBL et al., WLO scenariostudie, Den Haag 2006, bewerking KiM, NMCA, 2011.

22 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Leefbare en veilige omgeving
Nederland is een aantrekkelijk land om in te wonen, werken en recreëren, met kenmerkende cultuurlandschappen, natuur en stads- en dorpsgezichten die over de hele wereld bekend staan als typisch Nederlands.
De eeuwenlange strijd tegen het water maakt dat Nederland de best beveiligde delta ter wereld is. Deze aantrekkelijkheid moet behouden worden. Dit vergt inspanningen, want de kwaliteit van de leefomgeving in
ons dichtbevolkte land staat onder druk.
De gevolgen van klimaatverandering zetten de bescherming tegen overstromingen en zoetwatervoorziening
van Nederland onder druk18. In het algemeen is er in Nederland voldoende zoet water beschikbaar. Incidenteel treden echter langdurig droge perioden met watertekorten op. Langere droogteperioden kunnen in
Nederland leiden tot watertekorten voor landbouw en natuur (zoetwatervoorziening, verzilting), scheepvaart en energieopwekking (koelwater). Veengronden klinken in door ontwatering.
Internationale ontwikkelingen zoals hogere temperaturen leiden tot uitzetting van het zeewater en het
smelten van gletsjers en ijskappen waardoor de zeespiegel stijgt. Ook ontstaan in Europa steeds vaker
­extremen: periodes met veel neerslag en piekafvoeren in de rivieren enerzijds en lange periodes van droogte,
hitte en lage waterstanden anderzijds. Het klimaatbestendig maken van het watersysteem en de ruimtelijke
inrichting vraagt om een integrale aanpak van de gezamenlijke overheden, op nationale en internationale
schaal, waarbij de wateropgaven in samenhang worden bekeken met andere beleidsterreinen zoals natuur,
landbouw, visserij, verstedelijking en economie19.
De natuur in Nederland maakt onderdeel uit van het Europese natuurnetwerk en is verbonden met voedselproductie, landbouw, visserij, waterveiligheid, particulier natuurbeheer, zoetwatervoorziening, recreatie,
(duurzame) energieopwekking, gezondheid en zorg. Het ecologische systeem op land en water vormt
­hiervoor de basis.
Het zorgen voor een goede milieukwaliteit en het beschermen van natuurwaarden en biodiversiteit vraagt
om het voorkomen en saneren van bodemvervuiling, het zorgvuldig inpassen van infrastructuur en stedelijke
uitbreidingen, het verantwoord vervoeren van gevaarlijke stoffen en het voorkomen van luchtvervuiling,
lichthinder en geluidsoverlast20 21. Dit vraagt om eenvoudige regels die nauw aansluiten op het Europese
instrumentarium. Het streven is om afwenteling van problemen te voorkomen en kringlopen van grondstoffen te sluiten (cradle2cradle).
Voor CO2-reductie (reductie met 60% in 2050) en de transitie naar duurzame mobiliteit (waaronder een
modal shift van 50% van het goederenvervoer van de weg22 naar spoor en water tegen 2050) heeft de Europese Commissie voorstellen gedaan in het Witboek Transport 201123. De Klimaatbrief 205024 is breder en
verkent de uitdagingen en kansen voor Nederland die samenhangen met een transitie naar een klimaat­
neutrale economie. Specifiek voor de transitie naar een duurzame energievoorziening is een visie nodig op
het ruimtegebruik ervan in relatie tot andere ruimteclaims.
Een leefbaar en veilig Nederland vraagt daarmee om het waarborgen van veiligheid, gezondheid, water­
systemen, zoet water, biodiversiteit en unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

KNMI, Klimaatverandering in Nederland: Aanvullingen op de KNMI’06 scenario’s, De Bilt 2009.
PBL, Een delta in beweging. Bouwstenen voor een klimaatbestendige ontwikkeling van Nederland, PBL
i.s.m. Deltares, KNMI, VISTA, WUR, Kennis voor Klimaat, Klimaat voor Ruimte en UNESCO-IHE. Den Haag 2011.
20
PBL, Balans van de leefomgeving, Bilthoven/Den Haag 2010.
21
PBL, Natuurverkenning, Den Haag 2011.
22
Over afstanden van meer dan 300 km.
23
Europese Commissie, Witboek Transport, Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte –
werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, Brussel 2011.
24
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Klimaatbrief 2050: uitdagingen voor Nederland bij
het streven naar een concurrerend, klimaatneutraal Europa, Den Haag 2011.
18
19

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 23

Energieontwikkelingen en transitie
Een toekomstbestendige energievoorziening is van vitaal belang voor de Nederlandse economie. Daarin
speelt leveringszekerheid van energie (gas, elektriciteit) een cruciale rol. Deze is in Nederland van hoog
niveau in vergelijking met andere Europese landen. De komende decennia groeit de vraag naar elektriciteit
en gas in Nederland nog gestaag (uitgaande van het GE-scenario)25. Het opvangen van deze groei en het
hand­haven van het huidige hoge niveau van leveringszekerheid vragen om uitbreiding van het productievermogen (waaronder het decentrale vermogen) en de energienetwerken. Daarnaast gaat de integratie van
de Europese energiemarkt en de energienetwerken door, waardoor de internationale elektriciteitsverbindingen
nog belangrijker worden. Ruimtelijk vertaalt zich dit in een behoefte aan voldoende ruimte voor productie van
elektriciteit op land en op zee evenals voor nieuwe (internationale) hoogspanningsverbindingen.
Fossiele bronnen (gas, kolen) voorzien in de komende decennia voor een groot deel in de energiebehoefte
van ons land. Maar deze bronnen zijn eindig. Het schaarser worden van fossiele brandstoffen, CO2-uitstoot,
geopolitieke verhoudingen en een gelijktijdige verdere groei van de energievraag maakt het noodzakelijk
om de aanwezige capaciteit aan energie op Europese schaal beter te benutten en ruimte te geven aan de
transitie naar andere energiebronnen (wind, zon, biomassa, bodemenergie, geothermie) en -productie­
methoden (kernenergie) in combinatie met het werken aan energiebesparing en energierecycling.
Dat de transitie naar duurzame energie een groot ruimtebeslag kent, is te zien in figuur 8. Het betreft een
weergave van het ruimtebeslag van de gehele energieketen, zonder rekening te houden met het ruimte­
beslag van eventueel afval of mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik. Zo is zichtbaar dat het voorzien in de hele Nederlandse energiebehoefte met bijvoorbeeld louter biomassa vraagt om een ruimtebeslag
groter dan Nederland. Bij bijvoorbeeld windenergie gaat het om een ruimtebeslag groter dan de provincie
Limburg.

Figuur 8 Ruimtebeslag per energiebron in verhouding tot de oppervlakte van Nederland,
indien één bron in de totale huidige elektriciteitsvraag zou moeten voldoen26.

25
26

CPB et al., Welvaart en Leefomgeving (achtergronddocument), Den Haag 2006.
H+N+S, Kleine Energieatlas, 2009, bewerking: Ministerie IenM.

24 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

2.2
Ambities voor concurrentiekracht, bereikbaarheid,
leefbaarheid en veiligheid
Om richting te geven aan de wijze waarop de hiervoor genoemde (inter)nationale opgaven opgepakt moeten
worden, geeft het Rijk een visie op Nederland in 2040. Een Nederland dat concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig is. Om dit te bereiken stelt het Rijk ambities (die op hierna afgebeelde kaart schematisch zijn
weergegeven):
• In 2040 behoort Nederland tot de top 10 van meest concurrerende economieën van de wereld met
een kwalitatief hoogwaardig vestigingsklimaat voor bedrijven en kenniswerkers door een goede
­ruimtelijk-economische structuur;
• In 2040 is de internationale bereikbaarheid van stedelijke regio’s optimaal. Er zijn uitstekende (logistieke)
verbindingen van de Mainports Rotterdam en Schiphol, de brainport Zuidoost-Nederland, de greenports
en de valleys met Europa en de rest van de wereld;
• In 2040 beschikken gebruikers over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een
goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling;
• In 2040 sluiten de woon- en werklocaties in steden en dorpen aan op de (kwalitatieve) vraag en zijn
­locaties voor transformatie en herstructurering zo veel mogelijk benut;
• In 2040 biedt Nederland zijn inwoners een veilige en gezonde leefomgeving met een goede milieu­
kwaliteit, zowel in stedelijk als landelijk gebied, en is het blijvend beschermd tegen overstromingen
met voldoende zoet water in droge perioden;
• In 2040 kent Nederland nog steeds de bestaande (inter)nationale unieke cultuurhistorische waarden en
heeft het een natuurnetwerk ten behoeve van het instand houden van de flora- en faunasoorten;
• In 2040 is Nederland een bepalende speler in de internationale transitie naar duurzame mobiliteit;
• In 2040 kent Nederland een robuust internationaal energienetwerk en is de energietransitie in Nederland
substantieel ver gevorderd.
Deze ambities zet het Rijk neer voor 2040. Het is niet enkel aan het Rijk om deze ambities waar te maken;
dit vraagt samenwerking met decentrale overheden, marktpartijen en kennisinstellingen. Op basis van de
ambities komt het Rijk tot drie rijksdoelen. Die doelen stelt het Rijk tot 2028 maar het bouwt flexibiliteit in
richting 2040 aangezien er ontwikkelingen en opgaven kunnen zijn die vragen om bijstelling van zowel
ambities als doelen. De nationale belangen horen bij zowel de ambities tot 2040 als de rijksdoelen tot 2028.
De rijksdoelen en nationale belangen worden in het volgende hoofdstuk geformuleerd.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 25

26 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Kaart ambitie Nederland 2040

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 27

28 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3	Van rijksdoelen naar
nationale belangen

Het Rijk kiest drie doelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor
de middellange termijn (2028):
• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-­
economische structuur van Nederland;
• Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische
waarden behouden zijn.
Binnen het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland past het plan om de Olympische en
­Paralympische Spelen in 2028 in Nederland te organiseren (zie bijlage 5).
In de volgende paragrafen worden 13 nationale belangen benoemd; hiervoor is het Rijk verantwoordelijk
en wil het resultaten boeken. Deze belangen zijn gelijkwaardig aan elkaar en beïnvloeden elkaar onderling.
In de SVIR is een eerste integrale afweging gemaakt van deze belangen. Dit heeft als gevolg dat het Rijk in
gebieden of projecten een gebieds- of projectspecifieke afweging zal maken. Indien nodig maakt het Rijk
duidelijk welke nationale belangen voorgaan. De realisatieparagraaf van de SVIR werkt per nationaal belang
de instrumenten uit die worden ingezet.
In het MIRT wordt ook de samenhang met decentrale belangen en regionale opgaven besproken. Dit doet
het Rijk met de regio voor alle ruimtelijke en mobiliteitsonderwerpen in de bestuurlijke overleggen MIRT
aan de hand van de gezamenlijke gebiedsagenda’s van Rijk en regio (zie ook hoofdstuk 4).

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 29

3.1
Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland
Voor de concurrentiekracht van Nederland is het van belang dat internationaal opererende bedrijven niet
alleen in Nederland blijven, maar dat er zich ook meer bedrijven, ondernemers en internationale kenniswerkers blijvend vestigen. Het bieden van een bijhorend vestigingsklimaat is hiervoor noodzakelijk.
Het gaat daarbij niet alleen om kwalitatief hoogwaardige ruimte voor werken, verplaatsen en wonen (waaronder differentiatie in woonmilieus, het belang van openbaar vervoer voor de stedelijke regio en multi­
modaliteit ten behoeve van logistiek), maar ook om voldoende aanbod van onderwijs, cultuur, toegankelijk
groen en recreatiemogelijkheden. Dit wordt ook wel de ‘quality of life’ genoemd.
Het Rijk kiest voor het versterken van de ruimtelijk-economische structuur door het integraal benutten
en uitbouwen van de kracht van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren, internationale
verbindingen en mainports. Daarnaast zijn het borgen van ruimte voor bestaande en nieuwe energie­
voorziening, ruimte voor buisleidingen voor transport van (gevaarlijke) stoffen en het creëren van een
efficiënt gebruik van de ondergrond belangrijke randvoorwaarden.

30 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Internationaal bereikbare stedelijke regio’s met concentraties van topsectoren
Om de ruimtelijk-economische structuur in heel Nederland te versterken, ontwikkelt het Rijk in nauwe
samenspraak met het bedrijfsleven, kennisinstellingen en decentrale overheden een beleidsagenda over de
volle breedte van het overheidsbeleid voor negen topsectoren: Water, Agro & Food, Tuinbouw en Uitgangsmaterialen, High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Chemie, Energie, Logistiek en
­Creatieve Industrie. De keuze voor deze sectoren is gebaseerd op hun mate van kennisintensiteit, export­
oriëntatie, (sector)specifieke wet- en regelgeving en de bijdrage die zij leveren aan het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. Daarbij gaat het om het versterken van de onderlinge relaties tussen verschillende sectoren door middel van slimme clustering, het vormen van (internationale) allianties en het
stimuleren van ‘kruisbestuiving’, zodat de topsectoren elkaar kunnen versterken. De bedrijfslevenbrief
201127 en de EU2020-strategie28 zijn daarbij voor het Rijk de belangrijkste kaders.
De topsectoren zijn aanwezig in heel Nederland, maar concentreren zich vooral in de stedelijke regio’s
van de mainports, brainport, greenports en de valleys. Daarbij gaat het om de haven van Rotterdam
en Schiphol,de Brainport Zuidoost-Nederland, de Greenports Venlo, Westland-Oostland, Aalsmeer,
Noord-Holland Noord, Boskoop en Bollenstreek, Energyport in Groningen, Food Valley in Wageningen,
Health Valley in Nijmegen, Maintenance Valley in West- en Midden Brabant, Utrecht Science Park en de
nano­technologie in Twente en Delft. Deze stedelijke regio’s beschouwt het Rijk van nationale betekenis
en ­hiermee gaat het Rijk samen met decentrale overheden aan de slag. Ieder vanuit zijn eigen
verantwoordelijkheid.

Nationaal belang 1
een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigings­
klimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie
van topsectoren

Op de kaart op pagina 32 is te zien welke (concentraties van) topsectoren zich in welke stedelijke regio’s
bevinden29. In de stedelijke regio’s van de mainports Rotterdam en Schiphol en de Brainport Zuidoost­Nederland en de bijhorende greenports is de sterkste concentratie van topsectoren aanwezig. Hoofd­
kantoren vormen belangrijke internationale besluitvormings- en ontwikkelingscentra van multinationale
ondernemingen. Het is van belang dat Nederland haar positie voor internationaal opererende bedrijven
verder uitbouwt. Van nationale betekenis zijn daarbij de Zuidas in Amsterdam als het grootste interna­
tionale zakendistrict en Den Haag Internationale stad als vestigingsplaats van hoofdkantoren van
­internationale organisaties. Het Rijk werkt in het programma Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol
Haarlemmermeer (SMASH) aan de versterking van de Mainport Schiphol met bijhorend netwerk in samenhang met overige ruimtelijke opgaven, waarbij ook actualisatie van de 20KE-contour wordt meegenomen.

Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, Naar de Top, het bedrijvenbeleid in actie(s), TK 32637, nr. 15,
Den Haag 2011.
28
De EU2020-strategie is een afspraak tussen de lidstaten om het economisch herstel richting 2020 te bevorderen.
Er zijn vijf doelstellingen afgesproken, waarvan de belangrijkste voor het ruimtelijke en mobiliteitsterrein de “20/20/20
klimaatdoelstelling” is: -20% broeikasgassen, +20% hernieuwbare energie, en een ambitie van +20% energie efficiëntie.
29
Buiten deze cirkels zijn uiteraard ook concentraties van topsectoren te vinden. De topsector water is niet op de kaart
weergegeven, aangezien deze zich niet concentreert in specifieke stedelijke regio’s. Wél zijn er regionale en lokale
concentraties in de watersector, in het bijzonder het cluster watertechnologie in Leeuwarden en voor het maritieme
deel van de watersector in Noord-Nederland en de Zuidvleugel van de Randstad.
27

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 31

Kaart (inter)nationale bereikbaarheid van stedelijke regio’s met topsectoren

32 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Vanuit het programma Beter benutten is voor een aantal van deze stedelijke regio’s30 een bestuurlijk trio
aan de slag met als taak het uitwerken van gebiedspakketten: een bestuurder van het Rijk, een decentrale
bestuurder en een regionale CEO uit het bedrijfsleven.
Conform het coalitieakkoord geeft het Rijk vanuit het verlengde Infrastructuurfonds na 2020 prioriteit
aan het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten voor de main-, brain- en greenports (inclusief achterlandverbindingen). Indien stedelijke regio’s rondom top­sectoren buiten de mainports, brainport en greenports
zich economisch dusdanig doorontwikkelen dat het cruciaal is voor de concurrentiekracht van de Nederlandse economie om te investeren in aantoonbare ruimtelijke of mobiliteitsknelpunten, dan zal het
Rijk in het kader van het MIRT met de regio overleggen of investeringen noodzakelijk en mogelijk zijn.
Het stimuleren van gebiedsontwikkelingen van nationaal belang (zoals Zuidas, Rijk-Regioprogramma
Amsterdam-Almere-Markermeer (RRAAM), Brainport Avenue rond Eindhoven, Rotterdam-Zuid/Stads­
havens) zet het Rijk door.
Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is
het nodig om te beschikken over een voldoende voorraad (kwalitatief en kwantitatief ) woningen, bedrijven­
terreinen, kantoren en andere voorzieningen. Ook natuur, hoogwaardige landschappen en recreatieve voorzieningen horen daarbij, alsmede het bieden van meer ruimte voor kleinschalige natuurlijke groei, de mogelijkheid om te voorzien in de eigen woningbehoefte en ruimte voor (collectief ) particulier opdrachtgeverschap
en meegroei-, mantel- en meergeneratiewoningen31. Provincies en gemeenten zijn v­ erantwoordelijk voor de
programmering van deze verstedelijkingsopgaven in combinatie met het versterken van het vestigingsklimaat.
Vanwege de complexiteit van de verstedelijkingsopgave in de stedelijke regio’s rond de mainports
­(Noordvleugel en Zuidvleugel) maakt het Rijk met decentrale overheden afspraken over
de programmering van de verstedelijking32. In de andere regio’s is er geen directe rijks­betrokkenheid
meer bij de programmering.

Afspraken zijn gemaakt met Haaglanden, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Brabant, Maastricht en Arnhem-Nijmegen.
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Woonvisie, Tweede Kamer 32847 nummer 1, Den Haag 2011.
32
De reeds gemaakte verstedelijkingsafspraken in de BO’s MIRT van najaar 2010 voor deze stedelijke regio’s worden daarbij
zo nodig geactualiseerd. Voor de andere stedelijke regio’s is het Rijk geen partij meer bij de bestaande verstedelijkings­
afspraken.
30
31

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 33

Kaart ruimte voor energievoorziening

34 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ruimte voor energievoorziening
Energiezekerheid is een belangrijk economisch goed. De opwekking en distributie van elektriciteit via
een hoofdnetwerk van centrales en hoogspanningsleidingen is van nationaal belang. Niet alleen vanwege
het (inter)nationale en provinciegrensoverschrijdende karakter van het hoofdnetwerk, maar ook gelet op
het effect voor de individuele burger. De ruimtebehoefte en het beleid voor ruimtelijke inpassing voor de
nationale elektriciteitsinfrastructuur zijn uitgewerkt in het Derde Structuurschema Elektriciteitsvoorziening
(SEV III) en ruimtelijk geborgd in het Barro. Het SEV III bevat de bestaande en nieuwe vestigingsplaatsen
voor elektriciteitsproductie met een vermogen vanaf 500 MW, de globale tracés van bestaande en nieuwe
hoogspanningsverbindingen met een spanning vanaf 220 kV en het waarborgingsbeleid kernenergie in
Nederland. Bij de actualisatie van het SEV III zal rekening worden gehouden met koelwatervoorziening
van energiecentrales op plaatsen waar de zoetwatervoorziening een aandachtspunt is.

Nationaal belang 2
ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en energietransitie

De verdere integratie van de Europese energiemarkt maakt dat er een steeds groter beroep wordt gedaan op
internationale verbindingen en dat hoogspanningsverbindingen mogelijk om uitbreiding vragen. Het Rijk
wijst daarbij de tracés van hoogspanningsverbindingen (vanaf 220 kilovolt) aan en zorgt voor de inpassing.
Op basis van het SEV III wijst het Rijk ook de locaties voor de opwekking van elektriciteit (vanaf 500 megawatt) aan. Een eventuele nieuwe kerncentrale op de locaties Borssele, Eemshaven en Maasvlakte I is
­mogelijk gemaakt in het waarborgingsbeleid. Voor de economische ontwikkeling op de lange termijn is
een transitie naar een duurzame, hernieuwbare energievoorziening nodig, zowel vanwege geopolitieke
verhoudingen en uitputting van fossiele brandstoffen als vanwege de ambities voor beperking van de CO2uitstoot. Daarbij zijn de Europese doelstellingen op het gebied van energietransitie het uitgangspunt.
Voor het uitvoeren hiervan is het nodig om de (toekomstige) ruimtelijke consequenties van (grootschalige)
duurzame elektriciteitsopwekking in kaart te brengen. Bovendien moet de elektriciteitsinfrastructuur
geschikt worden gemaakt voor meer decentrale opwekking van elektriciteit.
Het is primair de taak van provincies en gemeenten om voldoende ruimte te bieden voor duurzame energie­
voorziening (zoals zonne-energie en biomassa). Het ruimtelijk rijksbeleid voor (duurzame) energie beperkt zich
daarom enkel tot grootschalige windenergie op land en op zee, gelet op de grote invloed op de omgeving en de
omvang van deze opgave. Voor andere energiefuncties is geen nationaal ruimtelijk beleid nodig naast het faciliteren van ontwikkelingen door het aanpassen van wet- en regelgeving en het delen en ontwikkelen van kennis.
Rijk en provincies zorgen voor het ruimtelijk mogelijk maken van de doorgroei van windenergie op land
tot minimaal 6000 MW in 2020. Niet alle delen van Nederland zijn geschikt voor grootschalige winning van
windenergie. Het Rijk heeft in de SVIR gebieden op land aangegeven die hiervoor kansrijk zijn op basis
van de combinatie van landschappelijke en natuurlijke kenmerken, alsmede de gemiddelde windsnelheid.
Binnen deze gebieden gaat het Rijk in samenwerking met de provincies locaties voor grootschalige
­windenergie aanwijzen. Hierbij worden ook de provinciale reserveringen voor windenergie betrokken.
Deze gebieden zullen nader worden uitgewerkt in de Rijksstructuurvisie ‘Windenergie op land’33.
Daarnaast zet het Rijk in op voldoende ruimte voor op termijn 6000 MW windenergie op zee. Locaties voor
windparken op zee (territoriale zone en Nederlandse Economische Exclusieve Zone) zijn opgenomen in het
Nationaal Waterplan. In 2015 wordt bezien in hoeverre voor de langere termijn (na 2020) nieuw ruimtelijk
beleid en infrastructuur nodig is voor de verdere uitbouw van nieuwe energiefuncties op de Noordzee.
Het Rijk onderzoekt bij de actualisatie van het SEV III of en zo ja hoe de ruimte voor de elektriciteitskabels
voor het transport van energie van windmolenparken op zee naar de aanlandingspunten van het hoog­
spanningsnet op het vasteland geborgd moet worden.
33

Te verschijnen in ontwerp in 2012.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 35

Kaart buisleidingen en ondergrond

36 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Buisleidingen
Het netwerk van buisleidingen voor het vervoer van (gevaarlijke) stoffen is van economisch belang voor
Nederland op Europese schaal. Hieronder valt ook het gastransport en het verbinden van productielocaties.
Ook voor het functioneren van de haven van Rotterdam in relatie tot andere haven- en industriegebieden in
Noordwest-Europa zijn deze buisleidingen nodig. De buisleidingen voor transport van aardgas,
aardolie(producten) en CO2 zijn onderdeel van de nationale energieinfrastructuur.

Nationaal belang 3
ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen

Naast brandstoffen (en afvalstoffen) worden ook chemische stoffen per buisleiding getransporteerd. Het
Rijk wil de aanleg van deze buisleidingen op land en zee (inclusief de Caribische Exclusieve Economische
Zone) ruimtelijk mogelijk maken, belemmeringen voorkomen en zorgen voor een goede aansluiting op
het internationale netwerk. Buisleidingen op land die van nationaal belang zijn voor het transport van
(gevaarlijke) stoffen, worden enkel toegestaan in de gereserveerde stroken. In de Rijksstructuurvisie
­Buisleidingen is het beleid voor buisleidingen op land verder uitgewerkt34.

Ondergrond
In de ondergrond komen diverse nationale belangen samen. De ondergrond is belangrijk voor bestaande
energievoorziening (winning, opslag en transport van olie- en aardgas) en nieuwe energievoorziening
(bodemenergie zoals geothermie (waaronder warmtekoudeopslag) en opslag van CO2 en nucleair afval).
De winning van aardgas uit het Groningen-gasveld en de uitvoering van het kleineveldenbeleid zijn
van nationaal belang. Daarnaast moet in de ondergrond rekening gehouden worden met de winning van
(oppervlakte)delfstoffen (zoals zout, steenkool en zand), archeologie (zoals het cultureel erfgoed de Limes),
ondergrondse rijksinfrastructuur (tunnels en buisleidingen), het beheren van niet verwijderbare (resten
van) bodemverontreiniging en de bescherming van de grondwaterkwaliteit en -kwantiteit.
De vormen van gebruik van de ondergrond beïnvloeden elkaar onderling en zijn tevens van grote invloed
op de eisen aan bovengrondse functies, zodat zonder ordening het gebruik voor de individuele functies
inefficiënt wordt. Vanwege onder meer de beperkte ruimte in de ondergrond, de betekenis van de ondergrond voor het economisch functioneren van Nederland en afstemming op activiteiten in de bovengrond,
is efficiënt gebruik van de ondergrond van nationaal belang.

Nationaal belang 4
efficiënt gebruik van de ondergrond

In de Rijksstructuurvisie Ondergrond35 worden de nationale belangen in de ondergrond van het Nederlandse
vasteland en de Noordzee benoemd, inclusief de gebruiksmogelijkheden die maar op een beperkt aantal
locaties aanwezig zijn. Dit betreft bijvoorbeeld opslag van diverse stoffen waar een vergunning op basis van
de Mijnbouwwet voor nodig is, ontgrondingen en grondwaterbescherming. Ook zal worden onderzocht of
winning van drinkwater uit de ondergrond van nationaal belang is. De Rijksstructuurvisie Ondergrond
biedt inzicht ten aanzien van regelgeving voor het beleid voor de ondergrond waar andere overheden
­verantwoordelijk voor zijn.

34
35

Te verschijnen in 2012.
Te verschijnen in ontwerp eind 2012.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 37

Er is een blijvende behoefte aan winning van oppervlaktedelfstoffen uit de Nederlandse land- en zeebodem.
De mogelijkheden voor import zijn beperkt en de winningsmogelijkheden zijn ongelijk verdeeld in Nederland.
De winning van oppervlaktedelfstoffen dient daarom een nationaal belang. Voor de Noordzee is dit geregeld in
het Nationaal Waterplan. Voor het landgebied en de grote wateren is het belangrijk dat maatschappelijk aanvaarbare winmogelijkheden worden benut. Winning van oppervlaktedelfstoffen wordt daarom verbonden met andere
ontwikkelingen zoals recreatie, water, woningbouw en natuur. Met het afbouwen van de rijksregie in 2003 is
de rol van de markt toegenomen. Het Rijk monitort nog wel de ontwikkelingen en bepaalt op basis hiervan of
een ruimtelijke interventie via het instrumentarium van de Wro nodig is.

3.2
Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid
De gebruiker centraal
In het mobiliteitssysteem van Nederland zet het Rijk de gebruiker (zowel reiziger als verlader) centraal. Het Rijk
wil samen met de decentrale overheden werken aan een robuust en samenhangend mobiliteits­systeem. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om een goede bereikbaarheid
te kunnen garanderen. Het regionale en nationale mobiliteitssysteem hangen nauw met elkaar samen en goede
aansluiting tussen de verschillende systemen is van belang. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor
een robuust en samenhangend regionaal mobiliteitssysteem waarin langzaam en recreatief verkeer een volwaardige plaats hebben. Over het verbeteren van de samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur
maken de decentrale overheden en het Rijk via het MIRT en de MIRT-gebiedsagenda’s afspraken.
Het Rijk wil die robuustheid en samenhang bereiken door op basis van daadwerkelijke vraag de verschillende
modaliteiten (weg, openbaar vervoer, vaarwegen) ieder voor zich te versterken en beter met elkaar te verknopen
(inzet op ketenmobiliteit en multimodale knopen). Daarbij wordt ook de samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen versterkt. De deur-tot-deurbereikbaarheid staat centraal. Het Rijk richt zich niet alleen op meer infrastructuur ofwel capaciteitsvergroting maar ook op beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Maatregelen (ook van
decentrale overheden en het bedrijfsleven) die de vraag op piekmomenten reduceren, kunnen heel effectief zijn.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid zet het Rijk in op een beleidsmix van slim investeren, innoveren en
instandhouden. Met deze beleidsmix zet het Rijk in op positief beleid. Met slim investeren worden knelpunten
aangepakt waar de meeste economische waarde kan worden gegenereerd. Innovatie wordt ingezet om het
mobiliteitssysteem beter te benutten. Dit gebeurt bijvoorbeeld door gebruikers optimaal te informeren over
keuzemogelijkheden. Instandhouden van de netwerken door goed beheer en onderhoud is het fundament
voor het robuuste en samenhangende netwerk. Nu de regionale verschillen binnen Nederland toenemen
is het grootschalig toepassen van generiek beleid minder effectief en kiest het Rijk ervoor om de beleidsmix
gebiedsgericht in te zetten waardoor de effectiviteit van beleid wordt vergroot.
Meer samenhang tussen de modaliteiten en het robuust maken van het mobiliteitssysteem maakt dat het
systeem toekomstbestendiger wordt. Om een leefbare omgeving te waarborgen, om te gaan met de afname
van fossiele brandstoffen en CO2-reductie te bereiken is een verdere transitie naar duurzame mobiliteit nodig.
Daartoe is een Klimaatbrief 2050 opgesteld, waarin de transitie naar niet-fossiele brandstoffen en de ontwik­
keling van stillere, schonere, zuinigere en veiligere voertuigen aan de orde komt. Het bedrijfsleven heeft het
initiatief bij deze transitie. Het Rijk schept de voorwaarden zodat een succesvolle transitie tijdig kan plaats­
vinden. De bestaande stimulering voor de transitie naar niet-fossiele brandstoffen (elektriciteit, waterstof,
biobrandstoffen, ethanol) die een marktintroductie vergemakkelijken, blijft bestaan. Het stimuleren van
­zuinige voer­tuigen door bijvoorbeeld het initiëren van onderzoek wordt doorgezet. De wijze waarop de fiscale
stimulering van (zeer) zuinige auto’s vorm krijgt, is uiteengezet in de ‘Autobrief’36.

36

Ministerie van Financiën, Autobrief: Fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen op het gebied
van de autobelastingen, Den Haag 2011.

38 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Om de kwaliteit van de bereikbaarheid voor de gebruiker te kunnen beoordelen is een bereikbaarheids­
indicator ontwikkeld. Deze indicator geeft inzicht in de kwaliteit van de bereikbaarheid over de modaliteiten heen (dus voor het totale mobiliteitssysteem) in samenhang met economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Op deze manier laat de indicator zien waar het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten de
meeste toegevoegde waarde oplevert. De indicator wordt gebruikt naast de huidige beleidsdoelen zoals
deze voor bereikbaarheid tot op heden door het Rijk per modaliteit zijn gehanteerd37.
De bereikbaarheidsindicator neemt de mobiliteit over de weg (auto en vracht) en het openbaar vervoer
samen en stelt per gebied vast wat de integrale kwaliteit van de bereikbaarheid is. De indicator doet dit op
basis van de totale reis, waarbij de omvang en economische waarde van de mobiliteitsstromen de kern van
de indicator vormen. De kwaliteit van de bereikbaarheid van deur tot deur wordt hierbij bepaald aan de
hand van de moeite (als gevolg van files, omrijden, andere vertragingen) die het gemiddeld per kilometer
kost om een gebied te bereiken. De bereikbaarheidsindicator kan de bereikbaarheid voor Nederland als
geheel in beeld brengen (zoals in figuur 9), maar de methodiek biedt ook mogelijkheden voor het inzoomen
op verschillende deelonderwerpen (zoals een bepaalde verbinding, modaliteit of een bepaald gebied).
De bereikbaarheidsindicator laat zien dat delen van de Randstad relatief slechter bereikbaar zijn dan andere
delen van Nederland, waarbij de grootste verkeersstromen ook in de Randstad te vinden zijn.

Figuur 9 Multimodale (auto, vrachtauto en openbaar vervoer) bereikbaarheidskwaliteit van gemeenten in 2030
(uitgaande van het WLO-scenario36 Global Economy).

37

In bijlage 6 staan de essentiële onderdelen van beleid uit de Nota Mobiliteit (NoMo) deel IV, die (gewijzigd) van
kracht blijven (zoals verkeersveiligheid). Deze passages zijn waar nodig aangepast aan actuele ontwikkelingen.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 39

Kaart ambitie 2040 hoofdwegennet

40 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De nieuwe bereikbaarheidsindicator is in de huidige vorm geen absolute maatstaf of norm, maar een
­relatieve maat. Bovendien geeft de bereikbaarheidsindicator niet de exacte locatie van de opgave aan.
Als een gemeente ‘rood kleurt’, hoeft de opgave zich niet in de gemeente zelf te bevinden. Daarmee laat
de indicator de oplossingsrichtingen open. Daar wil het Rijk op basis van gebiedsgerichte verkenningen,
samen met regio’s, in de MIRT-overleggen afspraken over maken. Uiteindelijke keuzes zijn bovendien niet
alleen gebaseerd op wat vanuit bereikbaarheid gewenst is. Ook ruimtelijke, economische en leefbaarheidsargumenten spelen een rol.
De omvang van de verkeersstromen bestaat voor het overgrote deel uit de dagelijkse verplaatsingen. De
bereikbaarheidsindicator maakt dus de dagelijkse bereikbaarheid van de gebieden in Nederland inzichtelijk
en sluit daarmee goed aan bij de beleving van de gebruiker. Naast deze dagelijkse verplaatsingen over relatief
korte afstanden zijn ook de lange afstandsverplaatsingen van groot belang voor het functioneren van het
mobiliteitssysteem en de Nederlandse economie. Dit aspect wordt betrokken bij de doorontwikkeling
van de bereikbaarheidsindicator. De indicator dient evenwichtig aandacht te hebben voor kortere woonwerkverplaatsingen (die dominant zijn in het regionale beeld van de bereikbaarheid) en lange(re) afstand­
verplaatsingen over doorgaande verbindingen (die dominant zijn voor de (inter)nationale bereikbaarheid
van Nederland). Daarnaast worden onder andere het goederenvervoer over het spoor en het water verder
in de indicator geïntegreerd. De bereikbaarheidsindicator wordt verder ontwikkeld in overleg met medeoverheden. Wanneer de indicator medio 2012 volledig is uitgewerkt, zal deze toepasbaar zijn in projecten
en gebiedsgerichte studies.”

Slim investeren
Het Rijk prioriteert de investeringen uit het Infrastructuurfonds (2021-2028) voor het versterken van de
bereikbaarheidskwaliteit in stedelijke regio’s rond mainports, brainport en greenports en hun achterlandverbindingen (mede aan de hand van de bereikbaarheidsindicator en uitkomsten van de NMCA). In deze
gebieden en op die hoofdverbindingen worden de zwaarste mobiliteitsstromen afgewikkeld. De ambitie is
om deze stromen zo veel mogelijk multimodaal te bedienen, zodat verschillende alternatieve reismogelijkheden ontstaan. Dat vraagt om investeringen in de modaliteiten afzonderlijk en in het goed verbinden van
deze modaliteiten onderling in bijvoorbeeld multimodale knooppunten. Het Rijk heeft mede daartoe
geïnvesteerd in de HSL-stations (Nieuwe Sleutelprojecten).
De investeringen moeten ‘slim’ gedaan worden: over de modaliteiten heen en niet alleen op basis van
verkeerskundige principes, maar ook kijkend naar de gebruiker en het ruimtelijk-economisch functioneren
van de regio’s en Nederland als geheel. De bereikbaarheidsindicator is daarvoor een bruikbaar instrument.
Zo dragen investeringen bij aan een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem waarbij de gebruiker
centraal staat.

Nationaal belang 5
een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste
stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de
investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in
het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen)
daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om
deze knooppunten te realiseren.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 41

Kaart landelijk hoofdspoorwegennet

42 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bij investeringen in het hoofdwegennet wordt ontvlechting van doorgaand en regionaal verkeer een vast
onderdeel van de mogelijkheden in verkenningen en planstudies. Door een fysieke scheiding op plaatsen
waar dat nuttig en haalbaar is, kunnen zogenaamde supersnelwegen ontstaan, met minder afslagen en
een vlottere doorstroming.
Veel wegverbindingen in de Randstad worden of zijn al uitgebreid naar een capaciteit van 2x4 rijstroken of
meer en de grootste bottlenecks worden aangepakt. Op hoofdverbindingen buiten de Randstad (voornamelijk op de dominante multimodale, (inter)nationale verbindingen) wil het Rijk 2x3 rijstroken de standaard
laten zijn, tenzij wordt aangetoond dat 2x2 rijstroken ook op de lange termijn voldoende is. Op de kaart
op pagina 40 is aangegeven op welke wegen deze ambitie van toepassing is. Deze kaart geeft een ambitie voor
2040 (mede gebaseerd op de meest recente NMCA) die gefaseerd gerealiseerd zal worden. Deze ambitie laat
onverlet dat voor elke verbreding nog wel moet worden aangetoond dat er sprake is van een daadwerkelijke
vraag. Als voor een bepaalde verbinding geldt dat deze op grote delen volgens behoefteramingen verbreed
zou moeten worden, dan kan ervoor gekozen worden dat voor de gehele verbinding te besluiten. Dit om
flessenhalzen te voorkomen en de robuustheid van het wegsysteem te bevorderen.
Om de uitbreidingen in het mobiliteitssysteem conform de gestelde ambitie mogelijk te maken zonder
onnodig hoge kosten, legt het Rijk in het Barro en de bijbehorende ministeriële regeling reserverings­
gebieden vast voor (mogelijk) nog te realiseren rijksinfrastructuur.
Bij hoofdinfrastructuur die volledig door het Rijk wordt bekostigd, betaalt het Rijk enkel die inpassings­
kosten die rechtstreeks voortvloeien uit wettelijke eisen. Indien cofinanciering van projecten aan de orde is,
dan worden de inpassingskosten die voortvloeien uit wettelijke eisen naar rato verdeeld. Bij het doorlopen
van het MIRT-proces worden gevolgen van mogelijke alternatieven in kaart gebracht. Het is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheden om te zorgen voor een goede ruimtelijke inpassing. Bij de aanleg
en aanpassing van infrastructuur heeft het Rijk een medeverantwoordelijkheid voor het zo veel mogelijk
in stand houden en verbeteren van kruisende fiets- en wandelroutes.
Het rendement van aanleg en verbreding van wegen is doorgaans hoog. De maatschappelijke baten als
gevolg van de reistijdwinst voor de automobilisten overtreffen veelal de maatschappelijke kosten. Ook de
OESO38 heeft meermaals het grote belang aangegeven van investeringen in weginfrastructuur, voornamelijk
in de Randstad, voor economische groei, concurrentiekracht en vestigingsklimaat. Het verbreden van
bestaande wegen en het optimaal benutten van al aanwezige spitsstroken (ruimere openstelling) en de
benuttings­aanpak (zie volgende paragraaf ) wordt opgepakt in het MIRT-programma (inclusief inzet van een
deel van het verlengde Infrastructuurfonds tot 2028). Deze investeringen zorgen ervoor dat op grote delen
van het netwerk in Nederland de capaciteit op drukke momenten voldoende is en blijft op de lange termijn.
Door verdergaande groei kunnen de files op sommige locaties na verloop van tijd weer terugkeren. Als er
locaties in het netwerk zijn waar de capaciteit (wederom) tekort schiet, is het wenselijk om op deze plaatsen
de verhouding tussen capaciteit en vraag weer in balans te brengen. Dit kan door innoveren met het
­programma Beter benutten, investeren in capaciteitsvergroting of een oplossing met verschillende
­modaliteiten dan wel een combinatie daarvan.
Op het spoor wordt het door het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) mogelijk
om ‘spoorboekloos’ (6 intercity’s en 6 sprinters per uur) te reizen op de drukste corridors tussen de belangrijkste stedelijke regio’s in Nederland. Met deze investeringen wordt een gemiddelde groei van 5 procent
van het aantal reizigerskilometers per jaar op de PHS-corridors (tot 2020) mogelijk gemaakt39. Verdere groei
van het reizigersverkeer na 2020 vergt mogelijk extra capaciteitsuitbreiding, ook in de fysieke infrastructuur.
Daarnaast blijft het Rijk verantwoordelijk voor verbetering van de hoofdspoorweginfrastructuur waar regionale openbaar vervoerders gebruik van maken. Ook werkt het Rijk samen met de spoorsector en regionale
overheden aan verbetering van de spoorverbindingen met het buitenland.

38
39

Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Territorial Review: Randstad Holland, Netherlands, 2007.
Het reizigersaantal op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL) kan zelfs groeien met jaarlijks 8%
(verdubbeling tussen 2010 en 2020).

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 43

Innoveren door beter benutten
Naast de op veel plaatsen noodzakelijke investeringen in het mobiliteitssysteem ziet het Rijk goede
mogelijk­heden om de capaciteit van het bestaande hoofdnet met innovatieve maatregelen te vergroten en
op die manier tot betrouwbare reistijden te komen op de wegen, vaarwegen en spoorwegen. Dit doet het
Rijk met het programma Beter benutten. Dit programma richt zich enerzijds op het inzetten van technische
innovaties en (kleine) infrastructurele maatregelen om een betere benutting van het netwerk te bewerk­
stelligen. Anderzijds richt dit programma zich op innovatieve maatregelen die de vraag op piekmomenten
vermindert. Beide lijnen komen samen in een pakket van multimodale maatregelen die het gebruik van de
bestaande capaciteit optimaliseren. Het vernieuwende van deze aanpak is dat het ook gaat om het bieden
van keuzemogelijkheden aan de gebruiker, waarbij technologische ontwikkelingen worden ingezet om
deze keuze te faciliteren.

Nationaal belang 6
betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem

Het is niet altijd kosteneffectief (en soms fysiek onmogelijk) om capaciteit bij te bouwen die volledig voldoet
aan de spitsvraag. Belangrijk is dat er een betere balans komt tussen vraag en aanbod waarbij de infrastructuur
over het gehele etmaal beter wordt benut. Een optimale benutting van het mobiliteitssysteem richt zich op
zowel personen- als goederenvervoer. Hiermee beoogt het Rijk een substantiële afname van de piekbelasting
in de drukste gebieden. Dit zorgt voor een betere doorstroming (minder reistijd), meer comfort (bijvoorbeeld beschikbaarheid zitplaatsen in openbaar vervoer) en verlaagt de noodzaak tot hoge investeringen in
de spitscapaciteit. Om de woon-werkverplaatsingen flexibel in te richten stimuleert het Rijk onder andere
via het Platform Slim Werken Slim Reizen de totstandkoming van afspraken tussen werknemers en werk­
gevers. Daarnaast worden door het Rijk de mogelijkheden verkend om langs fiscale weg een bijdrage te
leveren aan het bestrijden van files.
Kleine infrastructurele aanpassingen (voor wegen, spoorwegen en vaarwegen), innovatieve verkeers­
managementsystemen en versterking van de schakels en knooppunten tussen de verschillende systemen
zijn onderdeel van het programma Beter benutten. Vraaggerichte maatregelen hebben betrekking op het
aanpassen of flexibiliseren van werk-, bedrijfs-, school-, terminal- en venstertijden en het spreiden van
de stedelijke distributie over de dag. Ook worden andere generieke en regionale maatregelen voor flexibilisering van de vraag onderzocht. De te nemen maatregelen zijn gezamenlijk door Rijk, decentrale overheden
en bedrijfsleven in acht regio’s uitgewerkt in gebiedspakketten. Deze leiden nog vóór 2015 tot merkbare
resultaten voor de gebruiker. In deze pakketten worden afspraken gemaakt tussen de partners over
te realiseren doelstellingen.
Het Rijk wil samen met decentrale overheden het openbaar vervoersysteem zowel ‘verticaal’ (van inter­
nationaal (HSL) tot lokaal openbaar vervoer) als ‘horizontaal’ (met andere modaliteiten) vanuit de behoefte
van de reiziger inrichten. Hiervoor moeten de verschillende systemen van openbaar vervoer (trein, bus,
tram, metro) en het voor- en natransport beter worden geïntegreerd. Zo ontstaat een sterke keten. Deze
innovatie in het openbaar vervoer is nodig om van een aanbodgericht naar een vraaggericht systeem te
komen, dat inspeelt op de behoefte van de individuele reizigers. De basis van een robuust en samenhangend
openbaarvervoersysteem wordt gevormd door een ruggengraat van intercity’s, sprinters en lightrail­
verbindingen tussen en binnen de (inter)nationale stedelijke regio’s. Er zal worden nagegaan welke
­belemmeringen door het Rijk moeten worden weggenomen, dan wel welke maatregelen door het Rijk
getroffen kunnen worden om een reizigersgerichte benadering door decentrale overheden en vervoerders
mogelijk te maken. Daarbij zal het Rijk het initiatief nemen om de rollen, taken en verantwoordelijkheden
vast te leggen die er tussen de verschillende overheden en vervoerders zijn, inclusief de wijze waarop de
landelijke samenwerking goed kan worden vormgegeven.

44 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Het Rijk stimuleert samen met decentrale overheden en marktpartijen sterke multimodale knooppunten
door bijvoorbeeld het bijdragen aan nieuwe en het opwaarderen van bestaande P+R-locaties, het uitbouwen
van HSL-stations en het verder verbeteren van logistieke knooppunten.
In het beter benutten van het woon-werkverkeer binnen stedelijke regio’s en het verbeteren van het vooren natransport speelt de fiets een belangrijke rol. Daarbij gaat het ook om elektrische fietsen, scooters en
andere voertuigen zoals de Segway. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid en de aanleg van bijbehorende infrastructuur ligt bij de decentrale overheden. Hierbij hoort ook het realiseren van goede verbindingen tussen woon- en werkgebieden (‘fietssnelwegen’) om de spitsreiziger de mogelijkheid te bieden de fiets
te kiezen. Ter bevordering van het treingebruik blijft het Rijk ook in de toekomst, op basis van cofinanciering,
investeren in de uitbreiding van het aantal fietsenstallingen bij stations. Daarnaast bestaan er fiscaal
­gunstige regelingen voor de aanschaf en het gebruik van de fiets in de woon-werksituatie40. Met inzet van
alle maatregelen van het Rijk en decentrale overheden, gecombineerd met het tijdig realiseren van openbaar vervoer bij nieuwe woon- en werklocaties en het programmeren van nieuwe woon- en werklocaties
langs bestaande openbaar vervoerverbindingen, kan het aandeel van openbaar vervoer in de stedelijke
regio’s op termijn oplopen tot 40 à 50% van de totale vervoersvraag.
Voor een goede benutting van het mobiliteitssysteem en het faciliteren van de gebruiker in het maken
van optimale keuzes is goed toegankelijke en integrale realtime reisinformatie noodzakelijk, zowel voor­
afgaand als tijdens de reis. Alleen daarmee kan de gebruiker de juiste op de situatie afgestemde keuzes
maken. Integrale reisinformatie moet het mogelijk maken om alle modaliteiten naar reistijden en kosten
te vergelijken, op elke gewenste plek en elk moment van de dag. Door digitalisering en de toenemende
mogelijkheden en populariteit van mobiele applicaties ontstaan hiervoor meer mogelijkheden. Het Rijk
ondersteunt het bij elkaar brengen en beschikbaar stellen van data voor het ontwikkelen van integrale en
gebruiksvriendelijke applicaties door marktpartijen.
De intelligentie in het mobiliteitssysteem kan de komende jaren fors groeien. Dit biedt kansen voor een
duurzamer gebruik. Het inzetten van Intelligent Transport Systems (ITS) helpt bij het slim en innovatief
geleiden over het netwerk. Hierin is een grote rol weggelegd voor marktpartijen. Dat geldt ook voor nieuwe
logistieke oplossingen. Door goede afstemming van goederenstromen is een betere benutting te realiseren.
Daarvoor is ook samenwerking met decentrale overheden nodig, bijvoorbeeld gericht op verbeteringen in
de stedelijke distributie (zoals het afstemmen van venstertijden).
Het Rijk stimuleert dat groei van het goederenvervoer zo veel mogelijk via de binnenvaart en het spoor­
vervoer wordt opgevangen, opdat er een betere benutting van het totale infrastructurele netwerk ontstaat.
Door de synergie tussen de havens, andere multimodale knooppunten en de belangrijkste verbindingen te
versterken, kan de waardetoevoeging in en het concurrentievoordeel voor de logistiek worden versterkt41.
De topsector Logistiek werkt aan een visie op een kernnetwerk logistiek van (inter)nationale verbindingen
en multimodale knooppunten. Op de kaart op pagina 46 is het internationale kernnetwerk logistiek afgebeeld.
Dit netwerk bevat de voor het goederenvervoer belangrijkste grensoverschrijdende achterlandverbindingen
van de mainports, brainport en greenports42. Op deze verbindingen wordt specifiek aandacht besteed aan
kwaliteitseisen van het vrachtvervoer; met name bij innovatie maar waar nodig ook bij investeringen en
instandhouding. Deze achterlandverbindingen binnen het internationale kernnet goederenvervoer geeft
het Rijk vanuit het verlengde Infrastructuurfonds na 2020 prioriteit samen met de bereikbaarheidsknel­
punten voor de stedelijke regio’s van main-, brain- en greenports. Bij verbetering, beheer en instand­
houding staan op deze verbindingen kwaliteitseisen van het goederenvervoer centraal: bijvoorbeeld
­veilige parkeerplaatsen langs wegen en flexibiliteit in de bediening van sluizen.

Andere voorbeelden van de rijksrol zijn het landelijke fietsdiefstalregister bij de RDW, steun voor de benchmark
‘Fietsbalans’ van de Fietsersbond en het ondersteunen van een goede kennisfunctie, zoals via het Fietsberaad van KpVV.
41
MIRT Verkenning Antwerpen Rotterdam, Dynamische Delta, visie en afsprakenkader MIRT-VAR, Den Haag 2011.
42
Het betreft daarmee een selectie van achterlandverbindingen.
40

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 45

Internationaal kernnet logistiek

46 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Deze visie wordt gedragen door de logistieke sector. Het Rijk werkt samen met de sector en de regio’s een
nationaal kernnetwerk uit. Op nationaal niveau is een gedeelde visie op overslagterminals nodig waarin
speciaal aandacht is besteed aan de afstemming met private investeerders en het vermijden van fragmentatie.
Hierbij gaat het niet alleen om fysieke uitbreidingsruimte maar ook om innovatieve open systemen voor
(inter)nationale informatieuitwisseling en om uniformiteit in regelgeving (bijvoorbeeld de mogelijkheid
om 24 uur per dag aan en af te voeren). Dit moet leiden tot één logistiek systeem (over spoorwegen, vaar­
wegen en wegen) dat goed is aangesloten op omringende landen. Het kernnetwerk faciliteert ‘synchro­
modaal’ transport waarbij de keuze tussen verschillende modaliteiten niet bij voorbaat vast ligt, maar op
elk gewenst moment kan worden gemaakt op basis van de actuele omstandigheden (zoals vereiste spoed,
realtime verkeers- en transportinformatie, waterstanden). Dit maakt een flexibele en duurzame inzet van
alle modaliteiten mogelijk waarbij de beschikbare capaciteit beter wordt benut.
Ook optimaliseert het Rijk het gebruik van de hoofdvaarwegen zodat de capaciteit maximaal kan worden
gebruikt en om de noodzakelijke betrouwbaarheid te kunnen bieden. Een voorbeeld van het beter benutten
van de vaarwegen is het invoeren van de ‘Blauwe Golf’ (naar analogie van de ‘Groene Golf’ op wegen) door
meer flexibele brugbediening en een openingsregime op afstand. Door decentraal prioriteit te geven aan
watergerelateerde bedrijven op bedrijventerreinen met binnenhavens kan de potentie van de binnenvaart
maximaal worden benut. Voldoende wacht- en overnachtingsplaatsen voor de belangrijkste (vaar)wegen
zijn daarbij ook van belang.

Instandhouden rijksinfrastructuur door goed beheer en onderhoud
De Nederlandse infrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen wordt, internationaal vergeleken,
zeer zwaar belast. De afhankelijkheid van het functioneren van deze infrastructuur is groot. Goed beheer
en onderhoud van de bestaande rijksinfrastructuur is daarom een basisvoorwaarde voor een robuust
­mobiliteitssysteem. Het huidige systeem is kwetsbaar omdat een belangrijk deel van de infrastructuur in
Nederland is aangelegd in de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw, waardoor nu een groot deel toe is aan
vervanging of renovatie. Hierbij wordt rekening gehouden met de omvang en samenstelling van het
­verkeer, de intensiteit van het gebruik, het type infrastructuur en andere omstandigheden die lokaal kenmerkend zijn. Nieuwe achterstanden dienen voorkomen te worden om hogere kosten in de toekomst te
vermijden. Er zijn dus voldoende middelen voor beheer en onderhoud van de hoofdnetten noodzakelijk.

Nationaal belang 7
het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren
van het mobiliteitssysteem te waarborgen

Het Rijk is verantwoordelijk voor het beheren en instandhouden van de (spoor)weginfrastructuur,
­vaarwegen en bijbehorende voorzieningen voor gebruikers, zoals verzorgings-, parkeer- en ligplaatsen.
Het instandhouden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de
dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk
essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht.
In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van
de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van
dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen)
is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader. Voor de beleving
van een betrouwbaar reisproduct zijn niet zozeer de feitelijke gemiddelden in betrouwbaarheid bepalend
maar juist de negatieve uitschieters. Voornamelijk die uitschieters veroorzaken veel overlast en hebben
een negatief effect op het imago van het reizen per trein. Door goed beheer en onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur wil het Rijk dit voorkomen.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 47

Kaart hoofdvaarwegennet

48 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Voor het goederenvervoer over water zijn de zeehavens van Rotterdam, Amsterdam, Terneuzen, Vlissingen,
Delfzijl, Eemshaven en Moerdijk van nationale betekenis. Om optimaal te profiteren van de kansen en
een sterke internationale concurrentiepositie te waarborgen, kunnen aanpassingen en vernieuwingen
(bijvoorbeeld voor verbetering van sluizen) nodig zijn.
Voor de binnenvaart (zie ook bijlage 6) heeft het Rijk de ambitie om een vlot, betrouwbaar hoofdvaarwegennet te realiseren, waarbij gestreefd wordt naar een wachttijd van maximaal 30 minuten voor schepen bij
sluizen. Daarbij wordt ook de capaciteit van de vaarwegen vergroot, zodat het groeiende (inter)­nationale
transport van de mainports en greenports over het water zonder kwaliteitsverlies afgewikkeld kan worden.
Het Rijk geeft bij het beheer en onderhoud prioriteit aan de hoofdtransportassen en de belangrijkste knelpunten. Ook houdt het Rijk hierbij rekening met (de gevolgen van) klimaatverandering voor de vaar­wegen
en andere belangen in het watersysteem (zie nationaal belang 9). Het Rijk heeft belang bij het scheiden van
de beroeps- en recreatievaart. Dit komt de veiligheid ten goede en bevordert de doorstroming op het hoofdvaarwegennet. Het Basisrecreatietoervaartnet (BRTN) is hierbij het uitgangspunt. Hierover worden afspraken gemaakt met medeoverheden.
In de Caribische Exclusieve Economische Zone is het Rijk verantwoordelijk voor de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer rondom de eilanden en in transit naar de eilanden alsook het regelen van
de maritieme zaken (zoals het aanwijzen van verkeersroutes en ankergebieden en het beschermen van
cultuurhistorische waarden in of op de zeebodem).
Voor de (internationale) burgerluchtvaart zijn de luchthaven Schiphol, de overige burgerluchthavens
­Rotterdam, Lelystad, Eelde, Maastricht, de luchthavens Eindhoven (in burgermedegebruik) en Twente en
het civiele luchtruim van nationale betekenis. Voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Twente en de ruimtelijke beperkingen door buitenlandse luchthavens bekijkt het Rijk of het mogelijk is om het bevoegd gezag
over te dragen aan de provincie. Voor de capaciteit en de veiligheid van het mobiliteitsnetwerk via de lucht
is het nodig om uitbreidingen te kunnen realiseren (zoals de parallelle Kaagbaan). Voor Schiphol vraagt dit
om het actualiseren van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en het 20KE-gebied. Op de Caribische eilanden
is het Rijk bevoegd gezag voor het aanwijzen van beperkingengebieden voor luchthavens.

3.3
Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving
Een gezonde en veilige leefomgeving is een basisvoorwaarde voor burgers en bedrijven. Een leefbare
en veilige samenleving vraagt om een goede milieukwaliteit, waterveiligheid en voldoende zoet water,
bescherming van cultureel erfgoed en unieke natuurlijke waarden en locaties voor landsverdediging.

Milieukwaliteit
Voor een goede milieukwaliteit moet de kwaliteit van bodem, water en lucht minimaal voldoen aan de
(internationaal) geldende norm(en). De gezondheid van burgers moet worden beschermd tegen negatieve
milieueffecten zoals geluidsoverlast. Het uitgangspunt is een gelijk beschermingsniveau voor het hele land.
Afhankelijk van het onderwerp is en blijft in de toekomst maatwerk mogelijk. Lokale maatregelen zijn
nodig om gezondheidswinst te behalen en om tijdig aan de wettelijke normen te voldoen, zodat de kwaliteit van de leefomgeving kan worden verbeterd voor het welzijn van bewoners en werknemers. Het Rijk
streeft ernaar de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren door aanpak aan de bron.
De nationale waterkwaliteitsnormen zijn afgeleid van de Europese Kaderrichtlijn Water en andere Europese
richtlijnen met kwaliteitseisen. De bescherming en verbetering van de waterkwaliteit ligt bij het Rijk en de
waterschappen. Het Rijk draagt zorg voor de rijkswateren en de waterschappen voor de regionale wateren.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 49

Het Rijk en de waterschappen beschermen en verbeteren de waterkwaliteit door het treffen van fysieke
maatregelen, het uitgeven van vergunningen en handhaving.

Nationaal belang 8
verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast
en externe veiligheidsrisico’s

Luchtkwaliteit, geluidsoverlast, wateroverlast, waterkwaliteit, bodemkwaliteit en het transport van gevaarlijke stoffen kennen een grote samenhang met de andere nationale belangen. Om toekomstige kosten en
maatschappelijke schade te voorkomen, moeten bij ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen de
milieueffecten worden afgewogen. Deze afweging wordt mede gemaakt op basis van het Milieueffect­
rapport. Het Rijk stelt de nationale kaders hiervoor vast in de Wet Milieubeheer op basis van Europese
­richtlijnen voor projecten en programma’s43. Bij mogelijke negatieve milieueffecten wordt gekeken waar
aanpassingen in beleid en regelgeving eventueel nodig en mogelijk zijn.

Waterveiligheid en zoetwatervoorziening
Waterveiligheid en de beschikbaarheid van voldoende zoet water stellen eisen aan ruimtelijke ontwikkelingen.
Het borgen van de waterveiligheid en de zoetwatervoorziening vraagt ook in de komende decennia om
ingrepen, teneinde het systeem op orde te houden, te zorgen voor voldoende zoet water en te anticiperen
op klimaatverandering. Het Rijk is verantwoordelijk voor het integrale beheer van het hoofdwatersysteem
en, samen met de waterschappen, verantwoordelijk voor de bescherming van Nederland tegen overstromingen. Nederland kent daarbij ook een aantal natuurlijk hooggelegen delen in het landschap (de ‘hoge
gronden’). Het is belangrijk dat bij ruimtelijke plannen waaronder voor stedelijke (her)ontwikkeling
­rekening wordt gehouden met waterhuishoudkundige eisen op korte en lange termijn. Hiervoor is
een samenhangende inzet van afwegingsinstrumenten zoals het MER en de watertoets nodig.

Nationaal belang 9
ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor
klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling

Het hoofdwatersysteem van Nederland bestaat uit de Noordzee, de Waddenzee, het IJsselmeer, het Markermeer en de Randmeren, de grote rivieren, de Zuidwestelijke Delta en de rijkskanalen. Omdat het water­
systeem deel uitmaakt van vier internationale stroomgebieden (Rijn, Maas, Eems, Schelde) is het nood­
zakelijk om op nationale en internationale schaal kaders en normen te stellen en beheer te voeren, zowel
als het gaat om waterkwaliteit als om waterkwantiteit. Zo wordt voorkomen dat vervuiling of piekbelasting
in een stroomgebied een probleem vormt in een boven- of benedenstrooms gebied. Het regionale en
hoofdwatersysteem zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden en beïnvloeden elkaar wederzijds. De over­
heden hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor een goede koppeling.
Het hoofdwatersysteem, afgezien van de zoute en brakke wateren, heeft een belangrijke functie voor de zoetwatervoorziening in Nederland. Bij watertekorten of dreigende watertekorten kan het Rijk de Nationale
­Verdringingsreeks in werking laten treden. Deze verdringingsreeks regelt de prioritering voor de verdeling van
zoet water op basis van de criteria veiligheid, duurzaamheid en maatschappelijke en economische schade.

43

Europese richtlijn 85/337/EEG, gewijzigd bij Europese richtlijnen 97/11/EG, 2003/35/EG en 2009/31/EG.

50 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Vanuit de waterveiligheid en zoetwatervoorziening heeft het Rijk belang bij het afremmen van bodem­
daling in veenweidegebieden en een goede bufferwerking in het regionale watersysteem om afwenteling
op het hoofdwatersysteem te voorkomen. Provincies en gemeenten maken in samenwerking met de waterschappen afspraken over de ruimtelijke keuzes om dit belang te behartigen.
Het beheer van het watersysteem is gericht op het meebewegen met natuurlijke processen waar het kan
en het bieden van weerstand waar het moet. Naast preventie als primaire pijler bij de bescherming tegen
overstromingen, is het waterveiligheidsbeleid ook gericht op het beperken van de gevolgen van een overstroming door keuzes in de ruimtelijke planning en het op orde krijgen en houden van de rampenbeheersing (meerlaagse veiligheid). Het nationale waterbeleid is uitgewerkt in het Nationaal Waterplan 2009-2015
en komt aan de orde in het jaarlijkse Deltaprogramma. Hierin wordt gerapporteerd over de te nemen
­maatregelen en voorzieningen.
Het Rijk beschermt de primaire waterkeringen (dijken, dammen, kunstwerken en duinen) die in beheer zijn
bij het Rijk evenals het kustfundament. Ook stelt het Rijk de normen voor de primaire waterkeringen,
ook die in beheer bij waterschappen. Primaire waterkeringen bieden, in combinatie met de hoge gronden,
bescherming tegen overstroming vanuit de buitenwateren (de wateren waarvan de waterstand direct beïnvloed wordt bij stormvloed of hoge waterstanden van de grote rivieren, het IJsselmeer, het Markermeer en
de zee). De staat van de primaire keringen wordt in een meerjaarlijkse toetsing in beeld gebracht. In het
Deltaprogramma worden de opgaven voor de primaire keringen voor de korte en lange termijn inzichtelijk
gemaakt. Het beleid om de hoogte van het kustfundament te laten meegroeien met de zeespiegelstijging
door zand toe te voegen wordt doorgezet. Daarbij wordt zo veel mogelijk gebruikgemaakt van de natuurlijke dynamiek van het zandige systeem van de kust (zandbewegingen door golven, stroom, wind). Om dit
systeem integraal te kunnen beheren, wordt het kustfundament ruimtelijk beschermd met een ‘ja-mits,
nee-tenzij’-regime (conform Nationaal Waterplan). Ook borgt het Rijk dat het rivierensysteem ruimte houdt
om water over Rijntakken en Maas veilig af te voeren, ook voor de lange termijn. Binnen het hoofdwater­
systeem wordt, waar verantwoord, ruimte voor andere functies geboden. Zo is kleinschalige en groot­
schalige buitendijkse bebouwing in het IJsselmeergebied onder voorwaarden mogelijk.
In het nationale Deltaprogramma werken de gezamenlijke overheden onder regie van de Deltacommissaris
aan een totaalpakket van water- en ruimtelijke oplossingen om Nederland vanaf 2015 ook voor de volgende
generaties te beschermen tegen hoogwater en te zorgen voor voldoende zoet water. Daarbij wordt nagegaan
of de bestaande normen, regels en afspraken met betrekking tot de waterveiligheid, zoetwatervoorziening
en de ruimtelijke inrichting daarvan aangepast moeten worden. Randvoorwaarde daarbij is dat afwenteling
op andere partijen, gebieden en toekomstige generaties wordt voorkomen en dat de lopende uitvoeringsprogramma’s zijn uitgevoerd. Het Deltaprogramma omvat verschillende deelprogramma’s.
De zes gebiedsgerichte deelprogramma’s zijn:
1. IJsselmeergebied. In het deelprogramma IJsselmeergebied staat de toekomstige opgave voor water­
veiligheid en zoetwatervoorziening in het IJsselmeergebied centraal. Onderzocht wordt of op termijn
het peilbeheer van het IJsselmeer moet worden aangepast, rekening houdend met de andere belangen
die spelen in het gebied;
2. Rijnmond-Drechtsteden. Het deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden werkt aan een langetermijn­
strategie voor de waterveiligheid en duurzame zoetwatervoorziening in synergie met de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van deze regio. In samenhang met de deelprogramma’s Zuidwestelijke Delta en
­Rivieren wordt toegewerkt naar een beslissing over de Rijn-Maasdelta in 2015;
3. Zuidwestelijke Delta. Het doel van het deelprogramma Zuidwestelijke Delta is om in samenhang met
het Uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke Delta en de uitvoering van de Scheldeverdragen een duurzame
balans te realiseren tussen waterveiligheid, economie (waaronder zoet water) en ecologie;
4. Kust. Het deelprogramma Kust richt zich op het formuleren van een strategie voor de langetermijn­
veiligheid van de kust in samenhang met andere ontwikkelingsmogelijkheden;
5. Rivieren. In verband met verwachte hogere rivierafvoeren van Maas en Rijntakken zal voor het rivierengebied binnen het deelprogramma Rivieren een integrale gebiedsopgave worden geformuleerd en
­worden strategieën uitgewerkt vanuit opgaven (veiligheid, zoet water) en ambities (o.a. economische
ontwikkeling, woningbouw, bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, natuur);
« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 51

Kaart hoofdwatersysteem, waterveiligheid en zoetwatervoorziening. Huidige situatie, droog jaar (1/10)

52 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

6. Waddengebied. Het deelprogramma Waddengebied verkent hoe het Waddensysteem zal reageren op
zeespiegelstijging en welke gevolgen dit heeft voor de veiligheid van de eilanden, de vastewalkust en
het Eems-Dollardgebied. Tevens wordt nagegaan in hoeverre waterveiligheid beter gecombineerd kan
worden met bestaande functies en waarden, zoals die van natuur.
De drie generieke deelprogramma’s zijn:
1. Deelprogramma Veiligheid. Actualisatie van de huidige waterveiligheidsnormen en gebiedsgerichte
veiligheidsstrategieën;
2. Deelprogramma Zoet water. Ontwikkelen van een voorkeursstrategie voor een duurzame zoetwater­
voorziening in Nederland. Deze langetermijnstrategie zal uitspraken doen over de optimale zoetwater­
verdeling en de bijbehorende verantwoordelijkheden en overheidsmaatregelen. Het betreft maatregelen
op internationaal, nationaal en regionaal niveau en per watergebruiker. Het kan gaan om ruimtelijke
maatregelen en om economische, juridische en ruimtelijke instrumenten (bijv. beprijzen);
3. Deelprogramma Nieuwbouw en Herstructurering. Afspraken maken over de wijze waarop bij stedelijke
(her)ontwikkelingen efficiënt en (kosten)effectief rekening kan worden gehouden met (het beperken van
de gevolgen van) overstromingen, extreme neerslag, watertekort en periodes van hitte en droogte.
Op basis van de uitkomsten uit de deelprogramma’s van het Deltaprogramma neemt het Rijk op advies
van de Deltacommissaris in 2014 Deltabeslissingen over:
• Mogelijke aanpassing van de beschermingsniveaus voor primaire waterkeringen en een Deltaplan
­Waterveiligheid waarin de veiligheidsmaatregelen voor korte en lange termijn in samenhang zijn
geprogrammeerd;
• De zoetwaterstrategie die voor een adequate watervoorziening in Nederland op de lange termijn moet
zorgen;
• Het korte en lange termijn peilbeheer van het IJsselmeer gericht op de watervoorziening in Nederland
en de veiligheidsopgave in het gebied;
• De bescherming van de Rijn-Maasmonding op korte en lange termijn;
• Een nationaal beleidskader voor de (her)ontwikkeling van bebouwd gebied.
De Deltabeslissingen in 2014 zijn mogelijk van invloed op de ruimtelijke reserveringen voor de waterveiligheid en de zoetwatervoorziening in de toekomst. Deze Deltabeslissingen leiden tot een actualisatie van
het Nationale Waterplan voor de periode na 2015.

Figuur 10 Deelprogramma’s Deltaprogramma

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 53

Kaart erfgoed

54 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten
Landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten geven identiteit aan een gebied. Bovendien zijn
­culturele voorzieningen en cultureel erfgoed van belang voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en
­daarmee voor de concurrentiekracht van Nederland. Het Rijk is verantwoordelijk voor het cultureel en
natuurlijk UNESCO-werelderfgoed (inclusief de voor­lopige lijst), kenmerkende stads- en dorpsgezichten,
rijksmonumenten en cultuurhistorische waarden in of op de zeebodem.

Nationaal belang 10
ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en
natuurlijke kwaliteiten

UNESCO wijst op voordracht van lidstaten internationaal unieke en waardevolle gebieden, objecten en
ensembles aan als cultureel of natuurlijk Werelderfgoed (zie bijlage 4). Hierover zijn internationale afspraken
gemaakt, gericht op de instandhouding van deze uitzonderlijke universele waarden. Om recht te doen aan
de schaal en aard van de gebieden (de Stelling van Amsterdam, de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie
en de Limes) worden deze door het Rijk ruimtelijk beschermd, waarbij ontwikkelingen in deze gebieden
mogelijk zijn mits deze de aan de uitzonderlijke universele waarde verbonden kernkwaliteiten behouden of
versterken. De Waddenzee is aangewezen als natuurlijk UNESCO-werelderfgoedgebied en geborgd in de
Derde Nota Waddenzee. De objecten en ensembles op de Werelderfgoedlijst UNESCO en de voorlopige lijst
Werelderfgoed worden beschermd door de Monumentenwet. Voor Caribisch Nederland staan het Marine
park Bonaire en het eiland Saba op de voorlopige lijst werelderfgoed vanwege de hoge natuurlijke waarde
van het zee-ecosysteem rondom Bonaire en de cultuurhistorische en natuurlijke waarde van het eiland
Saba.
Daarnaast zijn er ruim vierhonderd stads- en dorpsgezichten uit de periode tot 1940 en vijftigduizend rijksmonumenten aangewezen en beschermd door de Monumentenwet vanwege de nationale cultuurhistorische
betekenis. Voor de periode 1940-1965 zijn 30 ‘wederopbouwgebieden’ geselecteerd die gezamenlijk
de maatschappelijke dynamiek van de Wederopbouw van ons land na de Tweede Wereldoorlog verbeelden
(zie bijlage 4). In de Visie Erfgoed en Ruimte worden de kernkwaliteiten van deze gebieden toegelicht.
Het Rijk zet in op bestuurlijke afspraken met gemeenten over een ontwikkelingsgerichte bescherming
in bestemmingsplannen van deze wederopbouwgebieden.
Op basis van landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten heeft het Rijk in het verleden een selectie
gemaakt van twintig ‘Nationale landschappen’ (zie bijlage 4). Deze landschappen weerspiegelen samen
de diversiteit en ontstaansgeschiedenis van het Nederlandse cultuurlandschap. Het Rijk laat het beleid ten
aanzien van landschap op land over aan provincies en wil provincies meer ruimte geven bij de afweging
tussen verstedelijking en landschap, om zo meer ruimte te laten voor regionaal maatwerk.
Landschappelijke, natuurlijke en cultuurhistorische kwaliteiten op de Noordzee, het IJsselmeer en Waddenzee
blijven van nationaal belang. Het Rijksbelang voor de Waddenzee is geborgd in de Derde Nota Waddenzee en
het Barro. Voor de Noordzee en het IJsselmeer blijft het Nationaal Waterplan gelden. Specifiek voor de landschappelijke kwaliteiten op de Noordzee handhaaft het Rijk het vrije uitzicht op de horizon vanaf de kust tot
12 zeemijl conform het Nationaal Waterplan en borgt dit in het Barro.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 55

Kaart natuur

56 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Natuur
Om flora- en faunasoorten in staat te stellen om op lange termijn te overleven en zich te ontwikkelen zijn
vanuit ruimtelijk oogpunt twee zaken essentieel: het behoud van leefgebieden en de mogelijkheden om
zich te kunnen verplaatsen tussen leefgebieden. In internationaal verband heeft Nederland zich met het
Biodiversiteitsverdrag en de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn44 (Natura 2000) gecommitteerd aan afspraken over soorten (flora en fauna) en leefgebieden van soorten (habitats).

Nationaal belang 11
ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van floraen faunasoorten

Het Rijk is verantwoordelijk voor en door de EU aanspreekbaar op het nakomen van die aangegane verplichtingen. Binnen de door het Rijk gestelde kaders begrenzen, beschermen en onderhouden de provincies een
natuurnetwerk45 met de juiste ruimtelijke, water- en milieucondities voor kenmerkende ecosystemen van
(inter)nationaal belang. Dit provincie- en landsgrensoverschrijdende netwerk is de herijkte nationale
­Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De provincies geven bij de inzet van middelen voor inrichting en beheer
prioriteit aan internationale verplichtingen voortvloeiend uit Natura 2000, de Kaderrichtlijn Water en de
soortenbescherming. Ook de drinkwaterbedrijven en de landbouw hebben een rol bij het natuurbeheer.
Uitsluitend wanneer sprake is van nalatigheid van de provincies zal het Rijk de provincies aanspreken op
het niet realiseren van de internationale verplichtingen.
De herijkte nationale EHS is de belangrijkste Nederlandse bijdrage aan het keren van de internationale
achteruitgang van biodiversiteit. De mogelijkheid voor soorten om zich tussen natuurgebieden te verplaatsen,
wordt vooral gerealiseerd via landbouwgebied en ander particulier beheerd groengebied. Het Rijk zet in
op verduurzaming van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB). Daarmee kunnen grondeigenaren
worden gestimuleerd een groenblauwe dooradering van het landschap te realiseren door bijvoorbeeld
natuurlijke akkerranden, sloten, recreatieve routes en kavelafscheidingen. Ook rondt het Rijk het Meerjarenprogramma Ontsnippering af voor het opheffen van knelpunten tussen de nationale EHS en bestaande
rijksinfrastructuur. Daarnaast wordt nieuwe infrastructuur ingepast conform de wettelijke eisen voor inpassing van infrastructuur. Bij de realisatie van de EHS zal aandacht zijn voor de toegankelijkheid, de recreatieve waarde en de cultuurhistorische en landschappelijke waarden. Ook wordt aansluiting gezocht bij de
realisatie van andere maatschappelijke opgaven zoals waterberging. Zo wordt met de EHS ook een bijdrage
geleverd aan het halen van de doelen vanuit de Kaderrichtlijn Water 46.
De herijkte nationale EHS wordt uiterlijk in 2021 door provincies gerealiseerd. Door middel van een
­gezamenlijk door Rijk en provincies uit te werken eenvoudige monitoringssystematiek, die niet verder
gaat dan de Europese rapportageverplichting, en via de reguliere kanalen, zoals het Planbureau voor de
Leefomgeving, zal beleidsvoortgang en doelbereik worden gemeten. Het Rijk ontwikkelt, in samenspraak
met andere partijen, een natuurvisie voor de langere termijn waarin natuurbeheer en natuurbeleving in
verbinding worden gebracht met mensen in de streek. Voor de periode na 2021 wordt in 2016 nagegaan
welke andere maatregelen, naast de herijkte EHS, ingezet kunnen worden om de internationale doelen te
halen. De robuuste verbindingen zijn geschrapt. Ontpoldering ten behoeve van de EHS is alleen toegestaan
wanneer waterveiligheid of internationale afspraken dit vereisen.

Richtlijn inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna (92/43/EEG van de Raad
van 21 mei 1992) en Richtlijn inzake het behoud van de vogelstand (2009/147/EG van het Europees Parlement en
de Raad van 30 november 2009).
45
De term netwerk betekent hier niet noodzakelijkerwijs dat natuurgebieden fysiek verbonden zijn door bijvoorbeeld
ecologische verbindingen. Er is ook sprake van een netwerk wanneer kleinere natuurgebieden als ‘stapstenen’ fungeren
om migratie tussen grotere gebieden mogelijk te maken of als soorten zich kunnen verplaatsen via agrarisch gebied.
46
PBL, Ruimtelijke opgaven in beeld, Achtergrondrapport bij de Ex-ante evaluatie Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Den Haag 2011.
44

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 57

Kaart ruimte voor militaire activiteiten

58 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De natuur in de EHS blijft goed beschermd met een ‘nee, tenzij’-regime. Binnen de EHS zijn nieuwe projecten,
plannen en handelingen met een significant negatief effect op de wezenlijke kenmerken en waarden van
de EHS niet toegestaan, tenzij er sprake is van een groot openbaar belang en reële alternatieven ontbreken.
De flexibiliteit in begrenzing en de mogelijkheden om ontwikkelingen toe te staan, die in het beleidskader
Spelregels EHS zijn uitgewerkt (EHS-saldobenadering, herbegrenzen EHS, compensatie), blijven hierbij
overeind.
De Natura 2000-gebieden (met natuurwaarden van Europees belang) en de twintig Nationale Parken maken
deel uit van de EHS en hebben een belangrijke recreatieve, educatieve en natuurwaarde. Het Rijk heeft in
het verleden achttien Nationale Parken aangewezen. Samen met de twee toen al bestaande particuliere
Nationale Parken vormen zij het stelsel van twintig Nationale Parken (zie kaart op pagina 56) die de top­
gebieden van typisch Nederlandse natuur vertegenwoordigen. Het beleid ten aanzien van Nationale Parken
is niet langer een rijksverantwoordelijkheid en laat het Rijk over aan de provincies.
De Noordzee en de grote wateren (Waddenzee, Eems, Dollard, IJsselmeer, randmeren, grote rivieren en
Deltawateren) behoren ook tot de EHS. Deze wateren vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk.
Op de EHS in de grote wateren en de Noordzee is het ‘nee, tenzij’-regime niet van toepassing. De Waddenzee,
de Eems, de Dollard, het IJsselmeergebied, de Deltawateren en de grote rivieren zijn onder de Vogel- en
Habitatrichtlijn grotendeels aangewezen als Natura 2000-gebied. Voor delen van de Noordzee geldt hetzelfde. Het regime uit de Natuurbeschermingswet 1998 is onverkort op deze gebieden van toepassing.
De overige delen van de Noordzee kennen geen specifiek planologisch regime en vallen onder het integrale
Noordzeebeleid en -beheer (uitgewerkt in het Nationaal Waterplan). Voor de EHS in de Waddenzee is in
de Derde Nota Waddenzee een specifiek regime uitgewerkt. In Caribisch Nederland speelt het behoud en
de bescherming van het mariene milieu (ecosysteem), specifiek de Sababank.

Ruimte voor militaire activiteiten
De locaties voor militaire activiteiten ten behoeve van de krijgsmacht vormen een nationale verantwoordelijkheid. Het Rijk wil voldoende ruimte bieden voor deze activiteiten voor gereedstelling en instandhouding.
Deze activiteiten hebben daarbij soms beperkende gevolgen voor andere ruimtelijke functies en zij dienen
dan ook zorgvuldig te worden ingepast. Militaire activiteiten moeten waar nodig worden afgestemd op andere
nationale belangen zoals de Ecologische Hoofdstructuur, energienetwerken of nationale economische zwaartepunten. De vliegbasis Eindhoven is hiervan een voorbeeld waarbij het militaire gebruik deels heeft plaats­
gemaakt voor de burgerluchtvaart, ter versterking van de Brainport Zuidoost-Nederland.

Nationaal belang 12
ruimte voor militaire terreinen en activiteiten

Het directe en indirecte militaire ruimtegebruik is divers en omvat een vlootbasis, kazernes, militaire luchthavens, logistieke inrichtingen, oefen- en schietterreinen op land en op zee, laagvliegroutes, zend- en
­ontvangstinstallaties, helikopterlaagvlieggebieden en munitieopslagplaatsen. Ook op de Caribische eilanden
en in de Caribische Exclusieve Economische Zone is ruimte nodig voor militaire activiteiten en functies.
Rondom sommige locaties zijn beperkingenzones aangewezen. Het gaat dan bijvoorbeeld om externe veiligheidscontouren, geluidscontouren, gebieden met bouwhoogtebeperkingen en onveilige zones op zee.
Defensie heeft zeven radarstations in gebruik. Deze vervullen taken voor zowel het militaire apparaat
­(verkeers- en gevechtsleiding) als voor de nationale veiligheid. Om de werking van deze radarstations niet
te beperken, zijn om deze stations radarverstoringsgebieden aangewezen waarbinnen windmolens en
hoge gebouwen beperkt mogelijk zijn.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 59

Het Rijk ontwikkelt momenteel een nieuwe toetsingsmethode voor radarverstoring met als doel voldoende
ruimte te creëren voor de verdere ontwikkeling van windenergie (ten behoeve van het halen van de nationale
doelstellingen op het gebied van windenergie) en tegelijk voldoende radardekking te kunnen garanderen
voor het uitoefenen van militaire activiteiten. Met het ontwikkelen van deze nieuwe toetsingsmethode wil
het Rijk de toetsingsgebieden voor andere hoogbouwprojecten verkleinen om zo de ontwikkeling van
hoogbouw in Nederland niet onnodig te beperken.

3.4
Goed systeem van ruimtelijke ordening
Het Rijk is verantwoordelijk voor een goed systeem van ruimtelijke ordening inclusief zorgvuldige, trans­
parante ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Dat betekent dat het systeem zo ingericht moet zijn dat
integrale planvorming en besluitvorming op elk schaalniveau mogelijk is en dat bestaande en toekomstige
belangen goed kunnen worden afgewogen. Gebruikswaarde, toekomstwaarde en belevingswaarde zijn hier
onderdeel van. Het gaat dan zowel om belangen die conflicteren als belangen die elkaar versterken.
Bij nieuwe ontwikkelingen, aanleg en herstructurering moet in elk geval aandacht zijn voor de gevolgen
voor de waterhuishouding, het milieu en het cultureel erfgoed. Het Rijk hanteert bij nationale infras­
tructurele en gebiedsontwikkelingsprojecten de werkwijze van Sneller en Beter, waarmee participatie en
belangen­behartiging van burgers en bedrijven een nadrukkelijkere plaats krijgt bij de besluitvorming.

Nationaal belang 13
zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en
infrastructurele besluiten

Vraaggericht programmeren en realiseren van verstedelijking door provincies, gemeenten en marktpartijen
is nodig om groei te faciliteren, te anticiperen op stagnatie en krimpregio’s leefbaar te houden. Ook dient
de ruimte zorgvuldig te worden benut en overprogrammering te worden voorkomen. Om beide te bereiken,
wordt een ladder voor duurzame verstedelijking opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).
Deze ladder is een procesvereiste. Dit houdt in dat bij ruimtelijke besluiten moet worden gemotiveerd
hoe een zorgvuldige afweging is gemaakt van het ruimtegebruik. De ladder werkt met de volgende
­opeenvolgende stappen:
1. Beoordeling door betrokken overheden of de beoogde ontwikkeling voorziet in een regionale en inter­
gemeentelijke behoefte voor bedrijventerreinen, kantoren, woningbouwlocaties, detailhandel en andere
stedelijke voorzieningen waarin nog niet elders is voorzien. Naast de kwantitatieve beoordeling (aantal
hectares of aantallen woningen) gaat het ook om kwalitatieve vraag (bijvoorbeeld een bedrijventerrein
waar zware milieuhinder mogelijk is of een specifiek woonmilieu) op regionale, intergemeentelijke
schaal. Het passende regionale schaalniveau wordt voornamelijk bepaald door het woon-werkverkeer;
2. Indien de beoogde ontwikkeling voorziet in een regionale, intergemeentelijke vraag, beoordelen
­betrokken overheden of deze binnen bestaand stedelijk gebied kan worden gerealiseerd door locaties
voor herstructurering of transformatie te benutten;
3. Indien herstructurering of transformatie van bestaand stedelijk gebied onvoldoende mogelijkheden
biedt om aan de regionale, intergemeentelijke vraag te voldoen, beoordelen betrokken overheden of
de ontwikkeling zo kan worden gerealiseerd dat deze passend multimodaal ontsloten is of als zodanig
wordt ontwikkeld.

60 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Naast de ladder voor duurzame verstedelijking, is ook een goed en bestendig ontwerp onderdeel van een
gedegen afweging in de planvormende fase. Indien het Rijk zelf verantwoordelijk is, zet het in een vroeg
stadium altijd ruimtelijk ontwerp in. Dit is verankerd in het spelregelkader MIRT. Indien anderen verantwoordelijk zijn, stimuleert het Rijk om ontwerp vroegtijdig in te zetten. Verder zet het Rijk indien nodig
het College van Rijksadviseurs in bij ruimtelijke ontwikkelingen en stimuleert het (inzet van) kennis en
expertise van ontwerp en architectuur. Een voorbeeld hiervan is de Internationale Architectuur Biënnale
Rotterdam (IABR), waar op een aantal rijksprojecten additioneel ontwerpend onderzoek ingezet wordt.
Een goede ruimtelijke ordening vraagt om digitale beschikbaarheid van adequate ruimtelijke informatie.
De nota ‘GIDEON’ heeft daarvoor de basis gelegd. Het Rijk zorgt voor het vaststellen van standaarden en zo
nodig bijbehorende wetgeving en voor het realiseren van landelijke voorzieningen. In de komende periode
zet het Rijk in op het verbeteren van de samenhang tussen de diverse ruimtelijke (basis)registraties die de
afgelopen tijd in het leven geroepen zijn. Een samenhangend stelsel van deze registraties komt de kwaliteit,
snelheid en transparantie van ruimtelijke besluitvorming ten goede en ondersteunt de verdere vereen­
voudiging van het omgevingsrecht.
Als onderdeel van de verantwoordelijkheid voor een goed systeem van ruimtelijke ordening ondersteunt
het Rijk de andere overheden door middel van kennis en experimenten en bij de ontwikkeling van alter­
natieve vormen van financiering en nieuwe verdienmodellen die het bereiken van de nationale ruimtelijke
doelen kunnen bevorderen en ruimtelijke ontwikkelingen (meer gericht op herontwikkelen en beheer)
financierbaar maken. Ook zal het Rijk de mogelijkheden van stedelijke herverkaveling onderzoeken zodat
private partijen gemakkelijker zelfstandige kleinschalige locaties kunnen ontwikkelen zonder dat het gehele
gebied in één hand c.q. één grondexploitatie hoeft te worden gebracht.
De principes van het advies van de Commissie Elverding47 gebruikt het Rijk ook bij het komen tot een
­eenvoudig en samenhangend wettelijk stelsel (rondom ruimtelijke ordening, infrastructuur, water, wonen,
milieu, natuur, landbouw, archeologie en monumenten). Dit zal voor de zomer van 2012 ondermeer leiden
tot een voorontwerp van de nieuwe omgevingswet (Programma Eenvoudig Beter). Tevens wordt de Crisisen Herstelwet permanent gemaakt.
Het Rijk houdt vast aan het huidige systeem van kostenverhaal. In technische zin wordt het kostenverhaal
geoptimaliseerd door het onderzoeken van een forfaitaire bijdrage voor bovenplanse kosten48. Dit zou de
opties ‘bovenplanse kosten’ en ‘bijdragen aan ruimtelijke ontwikkeling’ in de toekomst kunnen vervangen.
Uitgaven voor groen, landschap, parken, natuur, water en herstructurering komen hier in ieder geval voor
in aanmerking.
Daarnaast worden de mogelijkheden van nieuwe allianties (publiek-publiek en publiek-privaat) benut49.
Het Rijk zet samen met decentrale overheden de interbestuurlijke samenwerking bij de aanpak van de
gevolgen van bevolkingsdaling voort en maakt, in die gevallen waarin de noodzaak is aangetoond, weten regelgeving krimpbestendig.

Commissie Elverding, Sneller en Beter, advies Commissie Versnelling Besluitvorming infrastructurele Projecten, Den Haag 2008.
ECORYS Nederland BV in samenwerking met VD2-Advies, Financieringsmiddelen uit gebiedsontwikkeling en bestemmingswijzigingen,
(bijlage bij TK 2009/10, 27581, nr. 39), Rotterdam 2010. Voorts is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om particuliere
grondposities in kaart te brengen. Het ‘vervolgonderzoek naar een transparante grondmarkt’ is geplaatst op
www.rijksoverheid.nl.
49
De mogelijkheden voor tol en PPS voor infrastructuurprojecten zijn beschreven in: Ministerie van Infrastructuur en Milieu,
Prioritering investeringen mobiliteit en water, TK 32660 nummer 83, Den Haag 2011.
47
48

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 61

3.5
Een integrale aanpak – eenvoudig, sneller en beter
In de voorgaande paragrafen zijn de 13 nationale belangen beschreven. Op de uitvoering van deze belangen
is het Rijk aanspreekbaar en zet het Rijk meerdere instrumenten in: kaders, bestuurlijke afspraken, financiële
instrumenten en kennisontwikkeling en -deling. Het borgen van nationale belangen in kaders (het Besluit
algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro)) doet het Rijk met
terughoudendheid. In de realisatieparagraaf is opgenomen welke instrumenten het Rijk per nationaal
belang inzet. Het Rijk hanteert daarbij een integrale, rijksbrede aanpak samen met het bedrijfsleven,
­marktpartijen en andere overheden. Daarbij hoort ook de internationale afstemming en kennisuitwisseling
over nationale belangen.
In de MIRT-gebiedsagenda’s komen de nationale en decentrale belangen samen en worden deze door Rijk
en regio integraal met elkaar afgestemd. Deze agenda’s hebben een dynamisch karakter om flexibel te
kunnen inspelen op nieuw beleid en veranderende opgaven. De huidige MIRT-gebiedsagenda’s moeten
worden aangepast op het beleid in de SVIR. Deze documenten vormen de agenda van de bestuurlijke
­overleggen MIRT.
Ook de afstemming van investeringen van Rijk en regio lopen via deze MIRT-overleggen. Rijksinvesteringen
vinden de komende jaren vooral plaats in het hoofdnetten van wegen, spoorwegen en vaarwegen evenals
het water(systeem). Hiervoor zet het Rijk het Infrastructuurfonds en het nog op te richten Deltafonds in.
Voor aanleg en verbetering van primaire waterkeringen in beheer bij waterschappen vanaf 2014 betaalt
het Rijk conform het Bestuursakkoord Water de helft.

62 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.6
De nationale ruimtelijke hoofdstructuur en
Nederland in Noordwest Europa
De rijksdoelen en nationale belangen leiden deels tot generieke instrumenten, bijvoorbeeld de ladder voor
duurzame verstedelijking. Voor een ander deel zijn de nationale belangen geografisch te duiden. De kaart
op de volgende pagina’s geeft de nationale ruimtelijke hoofdstructuur weer (achterin is deze kaart uit te klappen).
De kaart met de nationale ruimtelijke hoofdstructuur bevat een samenvatting van de nationale belangen
waarvoor het Rijk verantwoordelijk is. Op deze kaart is op hoofdlijnen aangegeven welke gebieden en
hoofdnetwerken van nationaal belang zijn bij de geformuleerde rijksdoelen rond concurrentiekracht,
bereikbaarheid en leefbaarheid en veiligheid, zodat een samenhangende ruimtelijke hoofdstructuur zichtbaar wordt. Het is de concrete en geografisch gespecificeerde tussenstap voor 2028 op weg naar de ambities
voor 2040.
Na de nationale ruimtelijke hoofdstructuur volgt een kaart met daarop de grensoverschrijdende nationale
belangen (stedelijke regio’s, buisleidingen, energienetwerk, infrastructuur, water en natuur) van Nederland
in Noordwest-Europa. Op deze kaart zijn de knooppunten in internationale netwerken van innovatie,
­kennis, handel en diensten en de verbindingen naar economische gebieden verder in Europa en de wereld
te zien. Dankzij de aanwezigheid van deze knooppunten en netwerken (waaronder het logistieke netwerk)
profiteert Nederland van zijn ligging in de grootste Delta van Noordwest-Europa.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 63

64 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Kaart nationale ruimtelijke hoofdstructuur

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 65

66 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Kaart Nederland in Noordwest Europa

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 67

68 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

4	Nationale belangen
en opgaven
– gebiedsgericht

Het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Om de samenhang
tussen de verschillende nationale opgaven inzichtelijk te maken, worden de rijksopgaven in dit hoofdstuk
gebiedsgericht beschreven. Ook decentrale overheden en marktpartijen dragen bij aan de realisatie van
nationale opgaven. Daarom is samenwerking op deze nationale opgaven van groot belang. De samenhang
tussen nationale en decentrale opgaven en de aanpak hierbij wordt samen met decentrale overheden
­vormgegeven in de MIRT-gebiedsagenda’s. De kaarten in dit hoofdstuk zijn uitsneden uit de nationale
ruimtelijke hoofdstructuur aangevuld met de regionale opgaven.

4.1
Noordwest-Nederland
Het MIRT-gebied Noordwest-Nederland beslaat de provincies Noord-Holland en Flevoland en het IJsselmeergebied. De Metropoolregio Amsterdam is binnen dit gebied de grootste stedelijke regio. Opgaven van
­nationaal belang in dit gebied zijn:
• Verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam (voornamelijk aan de noordkant
van Amsterdam en op termijn de achterlandverbinding naar het oosten en het uitvoeren van het
­Programma Hoogfrequent Spoorvervoer);
• Het versterken van de mainport Schiphol en het bijbehorende netwerk van verbindingen door het opstellen
van de Rijksstructuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH). Hierin wordt
onderzocht welke ruimtelijke en infrastructurele randvoorwaarden daartoe moeten worden geborgd;
• Het ontwikkelen van de Zuidas als economische toplocatie en infrastructuurknooppunt (weg, spoor en
openbaar vervoer) samen met andere overheden;
• Het mogelijk maken van de drievoudige schaalsprong in het gebied Amsterdam-Almere-Markermeer
(woningbouw, infrastructuur en groen/blauw) samen met betrokken overheden (RRAAM);

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 69

Kaart Noordwest-Nederland

70 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

• Het ruimtelijk mogelijk maken van de ontwikkeling Zaan-IJoevers in de regio Amsterdam (binnenstedelijke
gebiedsontwikkeling: ontwikkelen aantrekkelijk woonwerkmilieu) samen met andere overheden;
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma50), het behouden van
het kustfundament, het verbeteren van het ecologisch systeem van het Markermeer-IJmeer (Natura 2000)
en het samen met decentrale overheden uitvoeren van de gebiedsgerichte deelprogramma’s Kust,
­IJsselmeergebied en Waddengebied van het Deltaprogramma;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water
en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het voor de lange termijn behouden van een adequate zeetoegang van de IJmond (Zeesluis IJmuiden);
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) en buisleidingennetwerk;
• Het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in de kop van Noord Holland,
Flevoland en het IJsselmeer/Markermeer;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden.
Het gebied van en rond de Metropoolregio Amsterdam kent een grote ruimtedruk. De regio staat voor een
forse woningbouwopgave, zowel kwantitatief als kwalitatief. In het gebied van de Noordvleugel (exclusief
het Utrechtse deel) is er tot 2040 vraag naar bijna 290.000 extra woningen om in de groei van het aantal
huishoudens te voorzien. Tegelijkertijd is er de opgave om woningen die niet meer voorzien in de behoefte
te vervangen (tot 2040 ruim 140.000 woningen51).
Gezien de potentiële groei van de Amsterdamse haven is er druk op de bestaande ruimte. Om die potentiële
groei te faciliteren, doen Rijk en regio onderzoek om te bekijken of inbreiding volstaat of dat uitbreiding
nodig is. Voor 2015 komen Rijk en regio met een integrale visie op de Amsterdamse haven waarbij zij alle
aanwezige belangen waaronder economie en cultureel erfgoed afwegen, mede op basis van uitkomsten van
de planstudie Zeetoegang IJmuiden (in 2012).
De Metropoolregio Amsterdam heeft internationaal een sterke economische positie. Schiphol is de belangrijkste vestigingsplaatsconditie voor internationale bedrijven, hoofdkantoren en kenniswerkers en cruciaal
voor het aantrekken van bedrijfsfuncties op het gebied van research & development, sales en logistiek voor
vrijwel alle topsectoren in Nederland (waaronder de creatieve sector rond Amsterdam/Brainport ZuidoostNederland, de zakelijke dienstverlening in het cluster Zuidas en de topsector Life Sciences & Health). Naast
de Mainport Schiphol dragen de Zeehavens Amsterdam, de luchthaven Lelystad en de economische sectoren
handel en Logistiek, zakelijke en financiële dienstverlening (waaronder vooral Zuidas), Agro & Food

Ministerie van Infrastructuur en Milieu et al., Bestuursakkoord Water, Den Haag 2011. In het Bestuursakkoord Water
is afgesproken dat deze opgave voor de helft door de waterschappen wordt gefinancierd.
51
ABF Research, Primos 2011.
50

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 71

Kaart Utrecht

72 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

(­ Zaanstreek en Greenport Noord-Holland Noord), ICT (Amsterdam is de op een na grootste Internetexchange van de wereld) en nieuwe media, de Creatieve Industrie en flowers en food (Greenport Aalsmeer
en opkomende Greenport Noord-Holland Noord) bij aan de sterke internationale positie.
Te midden van de stedelijke en economische dynamiek bevinden zich rondom het stedelijke gebied enkele
unieke cultuurhistorische waarden. Het Rijk beschermt de werelderfgoedgebieden (De Beemster, de Stelling
van Amsterdam en de Nieuwe Hollandse Waterlinie52) ruimtelijk door voor te schrijven dat ruimtelijke
ontwikkelingen de kwaliteiten van deze werelderfgoederen moeten behouden of versterken. Via de
­monumentenwet worden de werelderfgoedobjecten en ensembles Sanatorium Zonnestraal (Hilversum),
Teylers (Haarlem), voormalig eiland Schokland en de Grachtengordel Amsterdam beschermd.
Op het IJsselmeer, Markermeer en IJmeer is de Europese Natura 2000-regelgeving van toepassing vanwege de
unieke natuurwaarden in het gebied. Het IJsselmeer is daarnaast van (inter)nationaal belang omdat het een
groot laaglandmeer is met landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten (als voormalige Zuiderzee) en
een unieke weidsheid en openheid (rust, leegte, duisternis). In het Nationaal Waterplan (NWP) benoemt het
Rijk vier opgaven voor het IJsselmeergebied: waterveiligheid, zoetwatervoorziening, ecologie en ruimte voor
buitendijks bouwen. Binnen het Deltaprogramma worden deze opgaven gecombineerd met regionale ambities en wordt onderzocht of het IJsselmeerpeil op termijn moet meebewegen met de zeespiegel. In het NWP is
bepaald dat het peil van het Markermeer-IJmeer en de Veluwerandmeren niet gekoppeld is aan dat van het
IJsselmeer. Voor het Markermeer-IJmeer en de Veluwerandmeren dient rekening gehouden te worden met een
maximale opzet van het zomerpeil van 30 centimeter. Hiermee wordt ondermeer de eventuele westwaartse
(buitendijkse) uitbreiding van Almere en de ecologische schaalsprong van het Markermeer mogelijk gemaakt.
De Waddenzee is door UNESCO aangewezen als natuurlijk werelderfgoedgebied. De hoofddoelstelling is
de duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied.

4.2
Utrecht
De MIRT-regio Utrecht bestaat uit de provincie Utrecht en is onderdeel van de Noordvleugel van de Randstad.
Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn:
• Het goed laten functioneren van de ‘draaischijf’ Nederland (weg, spoorweg en vaarweg) inclusief een
goed regionaal openbaar vervoer en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer;
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma) en het samen met
decentrale overheden uitvoeren van het gebiedsgerichte deelprogramma Rivieren (Lek en Neder-Rijn)
van het Deltaprogramma;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water
en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden;
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) en het indien nodig ruimtelijk
accommoderen van de inzet van de regio op geothermie (waaronder warmtekoudeopslag) in
de ondergrond;
• Het op lange termijn stimuleren van regionale ontwikkeling van de A12-zone.
De economische kracht van Utrecht zit voornamelijk in de hoogopgeleide bevolking, de kennisintensieve
(zoals de Universiteit Utrecht, het KNMI en het onderzoekscentrum RIVM) en creatieve sectoren, de zakelijke
en financiële dienstverlening en Life Sciences & Health (Utrecht Science Park). Maar ook de centrale ligging
en landschappelijke en cultuurhistorische waarden dragen bij aan de economische kracht. Er is een sterke
relatie met Food Valley in en rond Wageningen.

52

De Nieuwe Hollandse Waterlinie staat op de voorlopige lijst Werelderfgoed.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 73

Kaart Zuidvleugel/Zuid-Holland

74 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De regio Utrecht kent een grote ruimtedruk vanwege de grote behoefte aan woningen in combinatie met
de beperkte ruimte daarvoor. Daarnaast kent de regio Utrecht een hoge kwaliteit van het omliggende landschap (met onder andere kerngebieden van de Ecologische Hoofdstructuur) en aanwezige cultuurhistorische
waarden (de Limes en de Nieuwe Hollandse Waterlinie53). Via de monumentenwet wordt het werelderfgoedobject Rietveld Schröderhuis beschermd.
De economie en het aantal huishoudens zal in Utrecht naar verwachting tot 2040 blijven groeien. Tot 2040
is er in de regio Utrecht nog vraag naar ruim 100.000 woningen en bovendien vragen rond de 20.000
woningen om vervanging.54 55 Vanwege de complexiteit en omvang van de binnenstedelijke opgave en
de relatie van deze opgave met het functioneren van de draaischijf Utrecht maken Rijk en regio hierover
afspraken. Daarnaast hebben Rijk en regio in beginsel afgesproken om een deel van de woningbehoefte
van de regio Utrecht (15.000 woningen) in Almere op te vangen.

4.3
Zuidvleugel/Zuid-Holland
De MIRT-regio Zuidvleugel omvat de provincie Zuid-Holland, het Groene Hart en (een deel van) de Zuid­
westelijke Delta. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn:
• Het verbeteren van Den Haag internationale stad, de stad/Mainport Rotterdam en de Greenports Westland-Oostland, Boskoop en Duin- en Bollenstreek door het optimaal benutten en waar nodig verbeteren
van de bereikbaarheid, het faciliteren van de woningbouwopgave, het uitvoeren van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer en het Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel, het oppakken van het nationale
programma Rotterdam-Zuid en het opstellen van de Rijksstructuurvisies Nieuwe Westelijke Oever­
verbinding en Haaglanden;
• Vernieuwen en versterken van de Mainport Rotterdam door het ontwikkelen van een efficiënt multi­
modaal logistiek netwerk in samenhang met de andere Nederlandse zeehavens, de haven van Antwerpen
en achterlandknopen in lijn met de MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam;

De Limes en de Nieuwe Hollandse Waterlinie staan op de voorlopige lijst Werelderfgoed.
Wanneer het gehele Utrechtse deel van de Noordvleugel in beschouwing wordt genomen,
dan liggen de opgaven hoger. Tot 2040 moeten er dan ruim 140.000 woningen worden bijgebouwd.
De vervangingsopgave in dit gebied in de periode tot 2040 behelst een circa 30.000 woningen.
55
ABF Research, Primos 2011.
53
54

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 75

• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma), het behouden van
het kustfundament en het samen met decentrale overheden uitvoeren van de gebiedsgerichte deel­
programma’s Rijnmond-Drechtsteden, Kust, Rivieren en Zuidwestelijke Delta van het Deltaprogramma;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water
en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het aanwijzen van leidingstroken voor (toekomstige) buisleidingen van nationaal belang van en naar
de Mainport Rotterdam;
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV);
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden (waar­
onder de Biesbosch en de Nieuwkoopse plassen). Daarnaast kent de regio belangrijke cultuurhistorische
waarden (de Limes).
Klimaatadaptatie in relatie tot waterveiligheid en zoet water is een belangrijke rijksopgave voor de Zuid­
vleugel. Binnen het deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden (in samenwerking met de deelprogramma’s
Zoet water, Zuidwestelijke Delta en Rivieren) wordt deze opgave opgepakt. De mate waarin de regio
Rijnmond-Drecht­steden de wateropgave in het licht van klimaatverandering weet te combineren met haar
ruimtelijke ambities is bepalend voor haar succes. De aard van die opgave vraagt erom binnen het Delta­
programma nu voor te sorteren met een keuze voor een hoofdontwikkelingsrichting, maar wel ruimte te
laten voor nieuwe inzichten.

76 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ook in de Zuidvleugel ligt een grote woningbouwopgave. Tot 2040 moeten er in dit gebied nog ongeveer
270.000 woningen worden bijgebouwd56 en ongeveer 220.000 woningen worden vervangen. De extra
woningvraag concentreert zich voor de helft in het gebied rond Den Haag, dat een hoge ruimtedruk kent.
Ook in de regio Rotterdam en het gebied rond Leiden slaat een aanzienlijk deel van de uitbreidingsopgave
neer (respectievelijk 25% en 10%). In de regio Rotterdam is echter vooral sprake van een kwalitatieve
­mismatch tussen gevraagde en beschikbare woningen en woonmilieus. Tot 2040 zullen hier ruim
100.000 woningen moeten worden vervangen.
De economie in de Zuidvleugel rust op drie pijlers: het Haven Industrieel Complex in de Rotterdamse regio
met een concentratie van de topsectoren Logistiek, Energie, Chemie (proces- en petrochemie), Hoofdkantoren
(het internationaal cluster van recht, vrede en veiligheid in Den Haag en Rotterdam Central District) en
Water (de Mainport Rotterdam); de Greenports Westland-Oostland, Duin- en Bollenstreek en Boskoop
(concentratie van de topsectoren Agro & Food en Tuinbouw en Uitgangsmaterialen); en de concentraties
van bedrijven en kennisinstellingen in de topsectoren High Tech Systemen en Materialen en Life Sciences
& Health (nanotechnologie TU Delft, Bio Science Park Leiden). Een goede onderlinge verbinding van deze
gebieden en goede achterlandverbindingen zijn nodig om het vestigingsklimaat van de Zuidvleugel te
versterken. Bij dat vestigingsklimaat hoort ook de instandhouding van erfgoederen op de (voorlopige) lijst
Werelderfgoed: de Limes, de Van Nelle-fabriek (Rotterdam) en het Molencomplex Kinderdijk-Elshout
(Kinderdijk).
Uit de koppeling tussen de Greenports en de Mainport Rotterdam is meerwaarde te behalen. Grootschalige
functieverandering van de tuinbouwfunctie in het Westland-Oostland door woningbouw kan negatieve
economische effecten hebben57. Voor de toekomst is verbinding tussen het havencomplex en kennis­
intensieve stedelijke bedrijvigheid belangrijk. Herstructurering van Stadshavens moet ook in dat licht
gezien worden.
Rotterdam The Hague Airport draagt bij aan de internationale bereikbaarheid van Nederland en is de uitwijkmogelijkheid voor Schiphol in geval van calamiteiten.
De (economische) kracht van de Zuidvleugel kan worden vergroot als de steden Rotterdam en Den Haag
meer als een metropoolregio zouden functioneren. Door de verschillende steden beter te verknopen, groengebieden rond de steden toegankelijker te maken en de economisch belangrijke gebieden beter te ontsluiten,
inclusief (internationale) achterlandverbindingen, wordt de ruimtelijk-economische structuur van de regio
versterkt.

56
57

ABF Research, Primos 2011.
Adviesgroep “Tuinbouwcluster Greenport.NL” (onder voorzitterschap van prof. dr. P. Nijkamp),
Vitaal tuinbouwcluster 2040; een toekomststrategie voor Greenport Holland, Den Haag 2010.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 77

Kaart Brabant en Limburg

78 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

4.4
Brabant en Limburg
De MIRT-regio Brabant en Limburg omvat de provincies Noord-Brabant en Limburg met daarin de Brainport
Zuidoost-Nederland als belangrijk economisch gebied. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn:
• Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de Brainport Zuidoost-Nederland (waaronder Brainport
Avenue rond Eindhoven) en Greenport Venlo door het optimaal benutten en waar nodig verbeteren van
de (internationale) bereikbaarheid van deze gebieden via weg, water, spoor en lucht (o.a. verdere
­ontwikkeling Eindhoven Airport en uitvoering Programma Hoogfrequent Spoorvervoer);
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma) en het samen
met decentrale overheden uitvoeren van de gebiedsgerichte deelprogramma’s Zuidwestelijke Delta,
Rijnmond-Drechtsteden en Rivieren van het Deltaprogramma;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water
en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden;
• Het (internationaal) buisleidingennetwerk vanuit Rotterdam en Antwerpen naar Chemelot en
het ­Ruhrgebied ruimtelijk mogelijk maken;
• Onderzoek uitvoeren naar het goederenvervoer op het spoor op de langere termijn inclusief uitvoeren
afspraken uit de MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam hierover;
• Uitvoeren onderzoek naar ruimtelijke en infrastructurele opgaven rond de Greenport Venlo;
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) over de grens;
• Het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in het westelijk deel van
­Noord-Brabant.
In de regio Eindhoven moeten vanwege de groei van het aantal huishoudens in de periode tot 2040 nog
circa 40.000 woningen worden bijgebouwd en ook een kleine 30.000 woningen worden vervangen die niet
meer voldoen aan de woonwensen58. Het vestigingsklimaat voor (buitenlandse) bedrijven en kenniswerkers
behoeft versterking met hoogwaardige woonmilieus, stedelijke voorzieningen, voldoende aanbod van
cultuur en sport en grensoverschrijdende verbindingen. Ook de diversiteit aan toegankelijke groengebieden
rond de steden en een robuust netwerk voor natuur vormen voor deze regio een belangrijke vestigingsfactor.
In Parkstad Limburg is het aanpakken van de krimpopgave noodzakelijk om leegstand en verpaupering
te voorkomen.

58

ABF Research, Primos 2011.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 79

Kaart Oost-Nederland

80 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Brainport Zuidoost-Nederland bestaat uit een functioneel netwerk van samenwerkende bedrijven, kennis­
instellingen en overheden. Het is de belangrijkste toptechnologieregio van ons land met een sterke
­oncentratie van de topsectoren High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Energie, Chemie,
Agro & Food en Tuinbouw en Uitgangsmaterialen met de daaraan gelieerde Logistiek. Het ruimtelijk centrum
van de Brainport is gelegen in de stedelijke regio Eindhoven-Helmond met een grote concentratie van
hightechbedrijven, de Technische Universiteit Eindhoven, de High Tech Campus Eindhoven en de High Tech
Automotive Campus in Helmond. Daarnaast zijn de regio’s van DSM in Sittard-Geleen als chemiecluster,
het medische cluster in Maastricht, Greenport Venlo als cluster van Agro & Food, Tuinbouw en Uitgangs­
materialen en Logistiek en in West- en Midden-Brabant Maintenance Valley belangrijk voor de concurrentie­
kracht.
Brabant en Limburg kennen een aantal achterlandverbindingen over weg, water en spoor die van groot
belang zijn voor de haven van Rotterdam en de greenports in de Zuidvleugel (voornamelijk via A58 en de in
het kader van PHS te realiseren Boog bij Meteren) alsook voor de Mainport Schiphol via de A2-as. Voor het
optimaal functioneren van de Mainport Rotterdam zijn een samenhangend havenindustrieel complex en
sterke (multimodale) verbindingen en achterlandknopen tussen de mainports Antwerpen, Rotterdam en
Ruhrgebied noodzakelijk. De zeehaven van Moerdijk functioneert als een satelliethaven van de Rotterdamse
haven en is een belangrijk knooppunt in dit complex. Opgave is om zowel de logistieke ontwikkelingen
in Moerdijk als in de rest van Brabant vorm te geven conform de gedachten van de logistieke delta.

4.5
Oost-Nederland
De MIRT-regio Oost-Nederland bestaat uit de provincies Overijssel en Gelderland. Opgaven van nationaal
belang in dit gebied zijn:
• Het waar nodig verbeteren van de internationale achterlandverbindingen (wegen, spoorwegen en
­vaarwegen) die door Oost-Nederland lopen. Dit onder andere ten behoeve van de Mainports Rotterdam
en Schiphol. Hiervoor wordt onder meer een MIRT-onderzoek naar het goederenvervoer over spoor op
de lange termijn uitgevoerd, evenals het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer;
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma) en het samen met
decentrale overheden uitvoeren van het gebiedsgerichte deelprogramma Rivieren van het Deltaprogramma
ten behoeve van het formuleren van een integrale strategie voor het rivierengebied. In Oost-Nederland
gaat het deelprogramma Rivieren over de Waal, Neder-Rijn, Lek, IJssel en IJssel-Vechtdelta;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water
en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden (zoals
de Veluwe);
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV), onder andere door het aanwijzen
van het tracé voor aansluiting op het Duitse hoogspanningsnet en het buisleidingennetwerk.
Oost-Nederland omvat veel natuurgebieden (bijvoorbeeld de Natura 2000-gebieden de Veluwe, de Sallandse
Heuvelrug en de Weerribben-Wieden) en levert daarmee een belangrijke bijdrage aan het (inter)nationale
natuurnetwerk voor biodiversiteit. Daarnaast kent de regio belangrijke cultuurhistorische waarden (de
Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Limes59). Tegelijkertijd zijn er in Oost-Nederland een aantal gebieden
waar de effecten van bevolkingsdaling nu al voelbaar zijn (met name de Achterhoek) en gebieden waar deze
effecten nu nog niet voelbaar zijn, maar naar verwachting op termijn wel (zogenaamde anticipeergebieden).
Kennis en innovatie zijn de stuwende krachten van de economie van dit gebied. In Oost-Nederland manifesteren zich voornamelijk de volgende drie economische topsectoren: Agro & Food (Food Valley in en rond

59

De Limes en de Nieuwe Hollandse Waterlinie staan op de voorlopige lijst Werelderfgoed.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 81

Kaart Noord-Nederland

82 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Wageningen), Life Sciences & Health en Creatieve Industrie (Health Valley in en rond Arnhem-Nijmegen) en
High Tech Systemen en Materialen (nanotechnologie in Twente). Food Valley heeft een sterke relatie met
de Utrechtse regio en de regio Arnhem-Nijmegen. Mode en design in Arnhem maakt deel uit van de daar
aanwezige topsector Creatieve Industrie.
De (internationale) achterlandverbindingen (wegen, spoorwegen en vaarwegen) die door Oost-Nederland
lopen, zijn van groot belang voor het functioneren van de mainports en daarmee de topsector Logistiek.
Een burgerluchthaven Twente kan in regionaal ruimtelijk-economisch perspectief bijdragen aan de inter­
nationale bereikbaarheid van de Euregio.

4.6
Noord-Nederland
De MIRT-regio Noord-Nederland bestaat uit de provincies Fryslân, Groningen en Drenthe. Opgaven van
nationaal belang in dit gebied zijn:
• Het versterken van Energyport (Noord-)Nederland als internationaal energieknooppunt en kennis­
centrum voor energievoorziening en -transitie, en:
- het aanwijzen van locaties voor de vestiging van energiecentrales in de Eemshaven;
- het robuust en compleet maken van het internationale hoofdenergienetwerk, waaronder de verbinding
van Eemshaven via Ens naar Diemen (Noord-West 380kV-verbinding);
- het aanwijzen van leidingstroken voor buisleidingen en het ruimtelijk reserveren van locaties voor
ondergrondse opslag;
- het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in Noord-Nederland;
• Het waar nodig verbeteren van de internationale achterlandverbindingen (wegen, spoorwegen en
­vaarwegen), buisleidingen en het hoofdenergienetwerk in Noord-Nederland;
• De ontwikkeling van een robuust kustlandschap en zoetwatersysteem ter vergroting van de waterveiligheid en waterzelfvoorziening en het voorkomen van verdroging (o.a. door versterking van de Afsluitdijk
en bijbehorende sluizencomplexen, Hoogwaterbeschermingsprogramma en deelprogramma’s Zoet­
watervoorziening, IJsselmeer en Waddengebied van het Deltaprogramma);
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden en
het Werelderfgoed (de Waddenzee).
De economische kracht van Noord-Nederland ligt in de sterke (inter)nationale positie in een aantal top­
sectoren: Energie, Chemie en Water(technologie). Energyport (Noord-)Nederland is het energieknooppunt
van Noordwest-Europa. Dankzij de aanwezige energieinfrastructuur, de kennispositie en de ruimtelijke
kenmerken kan Noord-Nederland deze rol vervullen. Een groot aantal kabels en (buis)leidingen van

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 83

Kaart Zuidwestelijke Delta

84 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

e­ lektriciteit, gas, telecom en data landt aan in de Eemshaven en vertakt zich naar de rest van Nederland
en Europa. Energyport heeft de ambitie om samen met Niedersachsen het kenniscentrum voor energievoorziening en -transitie te vormen (European Region of Excellence in Energy). De ligging aan zee,
geologie en aanwezige ruimte bieden (experimenteer)mogelijkheden voor energie-innovatie.
De combinatie van een landelijk gebied rondom de aanwezige steden met een diversiteit aan landschappen
en meren draagt bij aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Bij dat vestigingsklimaat hoort ook de instandhouding van erfgoederen op de (voorlopige) lijst Werelderfgoed: Eise Eisinga Planetarium (Franeker),
­Koloniën van Weldadigheid (Veenhuizen, Wilhelmina- en Frederiksoord), het ir. Woudagemaal (Lemmer)
en de Waddenzee. Tegelijk is er in Noord-Nederland in een aantal gebieden sprake van bevolkingskrimp.
De Waddenzee maakt onderdeel uit van het Europese Natura 2000-netwerk en van de herijkte EHS.
­Bovendien is de Waddenzee door de Unesco aangewezen als natuurlijk werelderfgoed. Het integrale beleid
van het Rijk voor de Waddenzee staat weergegeven in de Structuurvisie Derde Nota Waddenzee. De hoofd­
doelstelling is de duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied.

4.7
Zuidwestelijke Delta
De MIRT-regio Zuidwestelijke Delta beslaat de gehele provincie Zeeland. De opgaven in het kader van
het Deltaprogramma op en rond de Zuid-Hollandse eilanden en in het laaggelegen deel van West-Brabant
worden ook in deze MIRT-regio betrokken. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn:
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma), het kustfundament en
het samen met decentrale overheden uitvoeren van de gebiedsgerichte deelprogramma’s Zuidwestelijke
Delta en Kust van het Deltaprogramma;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water
en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000-gebieden die
een groot deel van de Zuidwestelijke Delta beslaan;
• Uitvoeren van de MIRT-VAR-afspraken voor het faciliteren van de ontwikkeling van ‘de logistieke delta’
(Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium i.s.m. Vlaamse Gewest);
• Zorg dragen voor bereikbaarheid voor de binnenvaart en aansluiting op het internationale transport­
netwerk van de Zeeuwse havens;
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk tussen Borssele en Midden-Brabant
­(Zuidwest 380kV-verbinding, waarbij de verbinding tussen Sloegebied en Rijnmond als alternatief wordt
beschouwd van de 380kV-verbinding van Borssele naar Noord-Brabant conform het SEV III) en het
buisleidingennetwerk;
• Het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in Zeeland en op en rond
de Zuid-Hollandse eilanden.
Klimaatadaptatie in relatie tot waterveiligheid en zoetwatervoorziening is een van de grootste opgaven voor
de Zuidwestelijke Delta voor het herstel van de estuariene dynamiek als drager voor een duurzaam water- en
ecosysteem. Ook is in de regio Zuidwestelijke Delta in een aantal gebieden sprake van bevolkingskrimp,
hetgeen leidt tot opgaven in de regionale woning-, bedrijventerreinen- en voorzieningenmarkt. De deltawateren vormen een kans voor economische sectoren zoals visserij en aquacultuur, recreatie en toerisme.
De aan de Westerschelde gesitueerde havens van Terneuzen/Kanaalzone en Vlissingen faciliteren bedrijvigheid in onder andere de topsectoren Chemie (inclusief biobased economy), Logistiek, Water en Energie
(zoals getijdenenergiewinning). Een goede toegang over water en land is belangrijk. De Zeeuwse havens
vormen samen het derde havencomplex van Nederland.
Door de Zuidwestelijke Delta loopt de belangrijke internationale achterlandverbinding van de haven van
Rotterdam met Antwerpen/Parijs, die met de geplande uitbreiding van de Seine-Scheldeverbinding nog in
« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 85

Kaart Noordzee en kust

86 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

betekenis zal toenemen. De delta is ook belangrijk voor verdere samenwerking van de havens Rotterdam,
Antwerpen, Moerdijk en de Zeeuwse havens. Samen met het Vlaamse Gewest werkt het Rijk aan de uit­
voering van de Scheldeverdragen voor een veilig, toegankelijk en natuurlijk Schelde-estuarium.

4.8
Noordzee en kust
De Noordzee bestaat uit de Nederlandse territoriale zone60 en de Nederlandse Exclusieve Economische
Zone61 (EEZ). De bodem van dit gebied wordt ook wel aangeduid als het Nederlands Continentaal Plat (NCP).
Het Rijk is het enig bevoegd gezag in de Noordzee en daarmee verantwoordelijk voor het integrale Noordzeebeleid en -beheer (uitgewerkt in het Nationaal Waterplan). De Noordzee is van grote economische
­betekenis voor de scheepvaart, de visserij, de winning van delfstoffen en de opwekking van windenergie,
is van belang voor oefeningen van de krijgsmacht en bevat belangrijke natuurlijke en landschappelijke
waarden.
Voor de Noordzee spelen de volgende ruimtelijke nationale opgaven:
• Het waarborgen van een vlotte en veilige afwikkeling van scheepvaartverkeer op doorgaande vaarroutes;
• Het behoud van het kustfundament en het samen met decentrale overheden uitvoeren van de gebieds­
gerichte deelprogramma’s Kust en Waddengebied van het Deltaprogramma;
• Het behouden en beschermen van Natura 2000-gebieden en het mariene ecosysteem;
• Het waarborgen van voldoende oefenmogelijkheden voor de krijgsmacht;
• Het handhaven van het vrije zicht op de horizon vanaf de kust tot 12 zeemijl;
• Het bieden van ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen;
• Het aanwijzen van ruimte voor zandwinning ten behoeve van kustsuppletie en ophoogzand;
• Het aanwijzen van ruimte voor windenergie op zee, winning van olie en gas en ruimte voor CO2-opslag;
• Het beschermen van archeologische waarden (verdronken nederzettingen, scheepswrakken en andere
archeologische waarden).
Onder de kust wordt verstaan het geheel van de ondiepe zee, strand, duinen/zeedijken en de strook landwaarts met een functionele relatie met de kust. De belangrijkste rijksopgave is duurzame handhaving van
de veiligheid van het achterland tegen overstromingen vanuit de zee. De kustveiligheid wordt geborgd in
combinatie met behoud en ontwikkeling van functies in de kust (zoals ecologie, recreatie, beroepsvisserij,
zeehavens, zeescheepvaart), zolang deze functies de waterveiligheid niet in gevaar brengen. Het deel­
programma Kust van het Deltaprogramma richt zich op het formuleren van een strategie voor de lange­
termijnveiligheid van de kust in samenhang met andere ontwikkelingsmogelijkheden.

De wateren vanaf de basislijn tot 12 zeemijlen waarbinnen Nederland zijn wetten
zelf kan bepalen en waarbij de rechtspraak in zijn bevoegdheid ligt.
61
Toegelicht in de begrippenlijst (zie bijlage).
60

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 87

Kaart Caribisch Nederland

88 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

4.9
Caribisch Nederland en Caribische Exclusieve Economische Zone
De Caribische eilanden binnen het Koninkrijk der Nederlanden liggen aan de rand van de Caribische Zee.
Deze eilanden bestaan uit een noordelijk en een zuidelijk deel. Het onderscheid wordt vaak ook gemaakt
als: de Bovenwindse eilanden (Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius) en de benedenwindse eilanden (Aruba,
Curaçao en Bonaire). Ze worden gescheiden door een afstand van tussen de 540-1000 km. De havenactiviteit
van Sint Eustatius is vanwege de hoeveelheid overslag een belangrijke economische activiteit van de
­Caribische eilanden.
Rondom de Caribische eilanden liggen de territoriale wateren van elk eiland. Buiten de territoriale wateren
ligt de Nederlandse Caribische Exclusieve Economische Zone (CEEZ, 12 tot 200 zeemijl vanaf de basiskustlijn). Deze bestaat uit twee gebieden, de een behorend bij de Bovenwindse eilanden, de ander behorend
bij de Benedenwindse eilanden.
De Caribische eilanden vallen uiteen in twee groepen: landen binnen het Koninkrijk der Nederlanden
­(Aruba, Curaçao en Sint Maarten) en openbare lichamen (Bonaire, Sint Eustatius en Saba) binnen het
Nederlands Staatsbestel. De tweede groep wordt aangeduid als Caribisch Nederland. Alle eilanden, zowel
de landen als de bijzondere gemeenten zijn bevoegd gezag voor het ruimtelijke beleid op hun eiland en in
hun eigen territoriale wateren. Hierbij geldt een uitzondering voor militaire activiteiten en het aanwijzen
van beperkingengebieden voor luchthavens. Voor Caribisch Nederland wordt afzonderlijk van deze structuurvisie een Overzicht van Ruimtelijke Rijksbelangen opgesteld dat als hulpmiddel dient bij de voorbereiding
en advisering over ruimtelijke plannen in Caribisch Nederland. Ook zal een overzicht worden gemaakt van
verplichtingen met ruimtelijke consequenties die voortkomen uit de wet- en regelgeving BES, zoals
de drink- en zoetwatervoorziening, de afvalwaterzuivering en de erfgoederen op de voorlopige lijst
Werelderfgoed.
Het Rijk is het bevoegd gezag in de Caribische Exclusieve Economische Zone en daarmee verantwoordelijk
voor het integrale beleid en beheer hiervan. De Caribische Zee is van grote internationale economische
betekenis voor de scheepvaart, de visserij, de winning van delfstoffen en de opwekking van windenergie.
Daarnaast is het van belang voor oefeningen van de krijgsmacht en bevat het belangrijke natuurlijke en
landschappelijke waarden.
In relatie tot de nationale belangen voor cultuurhistorisch erfgoed en natuur zoals die spelen in Nederland
en de Noordzee zijn het Marinepark Bonaire (voorlopige lijst Werelderfgoed) en de Sababank (aanwijzing
minister Economische Zaken, Landbouw en Innovatie) in de territoriale wateren van Bonaire en Saba van
nationaal belang.
Voor de Caribische Exclusieve Economische Zone spelen de volgende ruimtelijke nationale opgaven:
• Het behoud en de bescherming van het mariene milieu (ecosysteem) en het deel van de Sababank dat
hierin is gelegen;
• Het waarborgen van voldoende oefenmogelijkheden voor de krijgsmacht;
• Het ruimtelijk mogelijk maken van maritieme zaken (zoals het aanwijzen van verkeersroutes en
­ankergebieden en het beschermen van cultuurhistorische waarden in of op de zeebodem);
• Het bieden van ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen;
• Het bieden van ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en energietransitie;
• Het beschermen van archeologische waarden (verdronken nederzettingen, scheepswrakken en andere
archeologische waarden);
• Het veilig en vlot afwikkelen van het scheepvaartverkeer rondom de eilanden en in transit naar
de eilanden.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 89

90 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

5	Verantwoording en
monitoring

5.1
Relatie structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
met andere Rijksstructuurvisies
Deze structuurvisie geeft een totaalbeeld van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota
Mobiliteit62, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Tevens vervangt het
de ruimtelijke doelen en uitspraken in de volgende documenten: Structuurvisie (voorheen PKB) Tweede
structuurschema Militaire terreinen, de Agenda Landschap, de Agenda voor een Vitaal Platteland en
­Pieken in de Delta.
De SVIR is de ‘kapstok’ voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. De volgende
Rijksstructuurvisies (voorheen PKB’s) blijven (voor zover ruimtelijk) als uitwerking van de SVIR bestaan:
• Structuurvisie (voorheen PKB) Project Mainportontwikkeling Rotterdam;
• Structuurvisie (voorheen PKB) Derde Nota Waddenzee;
• Structuurvisie Nationaal Waterplan;
• Structuurvisie (voorheen PKB) Derde Structuurschema Elektriciteitsvoorziening (SEV III);
• Structuurvisie (voorheen PKB) Ruimte voor de Rivier.
Tevens blijven de Luchtvaartnota (en daaronder hangende visies zoals de Luchtruimvisie) en de beleidsbrief
Zeevaart (2008) bestaan, maar worden deze in lijn gebracht met de SVIR. De (ontwerp) Rijksstructuurvisie
Buisleidingen is al een uitwerking van de SVIR.

62

In bijlage 6 is limitatief opgenomen welke essentiële beleidsbeslissingen uit de Nota Mobiliteit (gewijzigd) van kracht blijven.
Deze onderwerpen moeten op grond van de Planwet verkeer en vervoer worden uitgewerkt in decentrale plannen. Met de
opname van deze essentiële beleidsbeslissingen in bijlage 6 is de gehele Nota Mobiliteit vervangen door deze structuurvisie.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 91

Niet alleen nieuwe documenten maar ook al vastgestelde documenten met ruimtelijke consequenties
(behalve de hierboven genoemde PKB’s) zullen vanuit de inhoud van deze nieuwe landsdekkende structuurvisie doordacht en eventueel aangepast moeten worden. Uitwerking van deze structuurvisie op thematische
onderdelen of per gebied (bijvoorbeeld de Rijksstructuurvisie ‘Windenergie op Land’, RRAAM, Zuidas,
­Nieuwe Westelijke Oeververbinding, Haaglanden) of in het kader van een tracébesluit kan noodzakelijk zijn,
maar die zal in overeenstemming moeten zijn met de uitgangspunten en rijksdoelen van de SVIR. Daarnaast
zijn er nieuwe beleidsdocumenten verschenen of nog in ontwikkeling die in ruimtelijke zin consistent
moeten zijn met de SVIR, maar die ook eigen beleidsinhoud hebben, zoals de Bedrijfslevennota,
de Woonvisie, de Architectuurnota en de Visie Erfgoed en Ruimte.

5.2
Reikwijdte
De structuurvisie beslaat het volledige Koninkrijk der Nederlanden, zowel het land als de wateren (territoriale
zone63 en exclusieve economische zone64). Daarbij horen ook Caribisch Nederland en de Caribische Exclusieve
Economische Zone. De eilanden Aruba, Curaçao en Sint Maarten (inclusief hun territoriale zone) vallen hier
niet onder. Voor het Eems-Dollardgebied zijn de afspraken uit het Eems-Dollardverdrag (1960) het kader.
Het planmilieueffectrapport (plan-MER), dat inzicht geeft in de milieuaspecten van de afwegingen zoals
gemaakt in deze structuurvisie, is gebruikt bij de besluitvorming. Aan de hand van de ontwerp SVIR heeft
het Rijk gesprekken gevoerd met burgers, maatschappelijke organisaties en medeoverheden in binnen
en buitenland.
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is digitaal beschikbaar op www.ruimtelijkeplannen.nl.

5.3
Monitoring
Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) wordt verzocht om in samenwerking met het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de bestaande tweejaarlijkse monitor van de Nota Ruimte om te bouwen naar
een tweejaarlijkse monitor Infrastructuur en Ruimte. Daarmee vervalt de huidige monitor Nota Mobiliteit.
De monitor Infrastructuur en Ruimte zal primair de realisatie van de nationale belangen onderzoeken,
afgezet tegen de gestelde ambities. Op basis hiervan wordt verantwoording afgelegd aan de Tweede Kamer
en kunnen eventuele aanpassingen in het beleid worden gedaan. In overleg met decentrale overheden
wordt bekeken hoe de monitoring van de essentiële onderdelen uit bijlage 6 in deze systematiek wordt
geïntegreerd.
Het Rijk blijft verantwoordelijk voor expertise en scenario-ontwikkeling en voor het signaleren van trends
en ontwikkelingen in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein. Decentrale overheden worden betrokken bij
de kennisontwikkeling en -deling op het gebied van ruimtelijk en mobiliteitsbeleid, met het oog op het
voorkomen van fragmentatie en duplicatie. Het Rijk en decentrale overheden verkennen hoe gezamenlijke
kennisontwikkeling en -deling vorm gegeven kan worden.

De wateren vanaf de basislijn tot 12 zeemijlen waarbinnen Nederland zijn wetten zelf kan bepalen en waarbij
de rechtspraak in zijn bevoegdheid ligt.
64
Dat deel van de kustwateren buiten de territoriale zone waar Nederland rechten claimt, tot maximaal 200 zeemijlen uit
de kust, gerekend vanaf de laagwaterlijn en met inachtneming van de beperkingen die het volkenrecht oplegt.
63

92 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

5.4
Toezicht
Vertrouwen in medeoverheden is de basis voor het meer neerleggen van beslissingen dichter bij de burger.
Om die reden bevat deze structuurvisie een veel beperkter aantal nationale belangen dan voorheen en
minder regels in het Barro dan eerder was voorgenomen. Het Rijk gaat ervan uit dat de nationale belangen
die via wet- en regelgeving opgedragen worden aan andere overheden, door hen goed worden behartigd.
Waar het Barro bepalingen bevat gericht op gemeentelijke bestemmingsplannen gaat het Rijk ervan uit
dat deze doorwerking krijgen.
Het Rijk zal tijdens het opstellen en vaststellen van bestemmingsplannen dan ook niet toetsen op een
­correcte doorwerking van nationale belangen. Het Rijk zal, als daarom wordt gevraagd door gemeenten,
in de voorbereidingsfase van de bestemmingsplanprocedure haar nationale belangen toelichten en, indien
nodig, daarover advies geven. Het Rijk zal systeem- of themagerichte onderzoeken uitvoeren. Deze onderzoeken moeten informatie opleveren over de feitelijke toepassing van wet- en regelgeving in bestemmingsplannen en provinciale verordeningen. Met die informatie kan beoordeeld worden of het systeem werkt
zoals het bedoeld is.
Ook blijft het Rijk (conform de huidige systematiek) als beheerder of eigenaar (bijvoorbeeld vanuit de rol
van weg- en waterbeheerder of eigenaar van defensieterreinen) opkomen voor zijn directe belangen bij
bestemmingsplannen.

5.5
Waterparagraaf
Door het Rijk en de Unie van Waterschappen is een watertoets uitgevoerd op de Ontwerp Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte (SVIR). In deze paragraaf wordt toegelicht welke afwegingen ten aanzien van water
zijn gemaakt.
Het is nog te vroeg om een uitspraak te kunnen doen over de gevolgen van maatregelen uit de SVIR op
het nationale en regionale watersysteem. Met het opstellen van MIRT-gebiedsagenda’s krijgen het Rijk en
de regio een gedeeld beeld van de samenhang tussen de verschillende ruimtelijke opgaven en de effecten
daarvan op het onderling samenhangende hoofd- en regionale watersysteem. Zo kunnen het Rijk en de
regio hun ruimtelijke investeringen goed op elkaar afstemmen en optimaliseren. Hierbij is het van belang
dat er geen afwenteling plaatsvindt van regionale opgaven op nationale opgaven en vice versa.
Op basis van het wateradvies zijn wateraspecten die van belang zijn bij ruimtelijke ontwikkelingen waar
nodig explicieter opgenomen in de SVIR, bijvoorbeeld waar het gaat om een integrale aanpak en het mee­
nemen van wateraspecten bij alle ruimtelijke ontwikkelingen, de onderlinge samenhang tussen de verschillende nationale belangen en de samenhang tussen het regionale en hoofdwatersysteem. Waterkwantiteit en
zoetwater zijn als opgaven explicieter weergeven. Tevens is waterkwaliteit expliciet benoemd onder milieu­
kwaliteit. Ten aanzien van de rolverdeling is de SVIR in lijn gebracht met het Bestuursakkoord Water.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 93

94 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Realisatieparagraaf

In deze bijlage is per nationaal belang de aanpak uitgewerkt op basis van lopende en voorziene projecten.
Dit overzicht is voor dit moment limitatief naast de concrete investeringen in het MIRT. Per nationaal
belang volgt een tabel met daarop een toelichting. Voor elk rijksbelang worden de vier rijksinstrumenten
kaders, bestuurlijke prestatieafspraken, financieel en kennis in acties verwoord.

Nationaal belang 1 een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk
vestigings­klimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van
topsectoren
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Structuurvisie (voorheen PKB) Project Mainportontwikkeling Rotterdam
(PMR);
• Barro: ruimte reserveren voor de veiligheid op vaarwegen;
• Woonvisie (benoemen rijksdoelstellingen goed werkende woningmarkt);
• Nog op te stellen c.q. af te ronden:
- Rijksstructuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer
(SMASH);
- Rijksstructuurvisie gebiedsontwikkeling Zuidas;
- Rijksstructuurvisie RRAAM;
- Rijksstructuurvisie Haaglanden;
- Rijksstructuurvisie Nieuwe Westelijke oeververbinding.

Bestuurlijke
prestatieafspraken

• Doorzetten regionale, integrale aanpak voor het ruimtelijk en mobiliteits­
beleid via het MIRT;
• Het in nauw overleg met het bedrijfsleven, kennisinstellingen en decentrale
overheden ontwikkelen van een beleidsagenda over de volle breedte van
het overheidsbeleid voor de negen topsectoren;

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 95

Instrument

Uitwerking

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Voor een aantal stedelijke regio’s inzetten van een bestuurlijk trio t.b.v.
het uitwerken van gebiedspakketten in het kader van het programma
Beter benutten;
• In de stedelijke regio’s rond de mainports (Noordvleugel en Zuidvleugel)
afspraken maken over de programmering van de verstedelijking;
• Stimuleren van gebiedsontwikkelingen van nationaal belang (zoals Zuidas,
RRAAM, SMASH, Brainport Avenue rond Eindhoven, Rotterdam-Zuid/
Stadshavens);
• Vormgeven aanpak stedelijke regio’s van de mainports Rotterdam en
Schiphol, de Brainport Zuidoost-Nederland, de greenports en de valleys;
• Uitvoeren afspraken bereikbaarheidspakket Zuidvleugel;
• Ruimtelijke ontwikkelmogelijkheden van de greenports;
• Uitvoeren onderzoek naar ruimtelijke en infrastructurele opgaven rond
de Greenport Venlo;
• Ruimtelijk mogelijk maken ontwikkeling Zaan-IJoevers;
• MIRT-onderzoek Olympische spelen.

Financieel

• De stedelijke regio’s rondom de mainports, brainport en greenports en
hun achterlandverbindingen krijgen prioriteit vanuit het verlengde
Infrastructuurfonds na 2020;
• Bijdrage aan regionale initiatieven voor integrale ontwikkeling Westflank
Haarlemmermeer en herstructurering Stadshavens.

Kennis

• Uitvoeren onderzoek regionaal openbaar vervoer Utrecht mede t.b.v.
robuustheid Draaischijf NL;
• Het College van Rijksadviseurs (CRA) inzetten voor de samenhang tussen
ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur tussen de gebiedsagenda’s van
Noordwest, Utrecht, Zuidvleugel en Brabant;
• Ontwikkelen kennisprogramma Ruimte en Economie (samen met o.a.
PBL en CPB) en monitoren concurrentiekracht;
• Uitvoeren verkenning Olympische Hoofdstructuur 2012-2016.

Nationaal belang 2 ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Barro:
- Ruimte reserveren voor bestaande en nieuwe vestigingsplaatsen
voor elektriciteitsproductie met een vermogen vanaf 500 MW;
- Ruimte reserveren voor de globale trajecten van bestaande en
­nieuwe hoogspanningsverbindingen met een spanning vanaf 220 kV;
- Ruimte reserveren voor eventuele locaties voor kernenergie;
• Rijkscoördinatieregeling voor grote energieinfrastructuur projecten;
• SEV III: actualisatie in 2012 inclusief ruimtelijke consequenties (groot­
schalige) duurzame elektriciteitsopwekking en decentrale opwekking,
waarbij ook rekening wordt gehouden met koelwatervoorziening van
energiecentrales;
• Afspraken over het geschikt maken van elektriciteitinfrastructuur voor
decentrale opwekking;
• Structuurvisie Nationaal Waterplan: actualisatie in 2014 op basis van
deltabeslissing;
• Nog op te stellen Rijksstructuurvisie ‘Windenergie op land’;
• Rijksinpassingsprocedure voor de locaties die opgenomen zullen worden
in Rijksstructuurvisie ‘Windenergie op land’ voor initiatieven met een
vermogen van 100 MW en hoger.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Bestuurlijke afspraken met provincies over het aanwijzen van locaties
voor grootschalige windenergie t.b.v. het realiseren van 6000 MW voor
windenergie op land in 2020.

96 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Instrument

Uitwerking

Financieel

• SDE+ (maximaal € 1,4 miljard per jaar) ter bevordering duurzame energie.

Kennis

• Kennisontwikkeling en -deling over de relatie tussen energietransitie en
ruimte (samen met decentrale overheden, PBL en CRA);
• In 2015 bezien in hoeverre er voor de langere termijn nieuw ruimtelijk beleid
nodig is voor verdere uitbouw van nieuwe energiefuncties op de Noordzee;
• Mogelijk faciliteren duurzame energiefuncties door o.a. aanpassen van
wet- en regelgeving en kennisontwikkeling en -deling.

Nationaal belang 3 ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Barro: hoofdverbindingen (leidingstroken) van maximaal 70 m breed
vrijhouden voor het mogelijk maken van en voorkomen van belemmering bij
de aanleg van buisleidingen;
• Rijksstructuurvisie Buisleidingen.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Afspraken met Vlaanderen en Duitsland over de benodigde
­grensovergangen voor buisleidingen van nationaal belang.

Financieel

n.v.t.

Kennis

• Kennisontwikkeling en -deling in samenspraak met VELIN en RIVM.

Nationaal belang 4 efficiënt gebruik van de ondergrond
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Structuurvisie Nationaal Waterplan voor borging delfstoffenwinning in
de (kust)wateren;
• Mijnbouwwet: aanpassen indien de Rijksstructuurvisie Ondergrond
daartoe aanleiding geeft;
• Ontgrondingenwet (die op termijn opgaat in de Wabo en Waterwet);
• Wet Bodembescherming: aanpassen;
• Nog op te stellen Rijksstructuurvisie Ondergrond.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Met de gemeente Beuningen doorzetten grootschalige zandwinning
Geertjesgolf onder de met het Rijk afgesproken voorwaarden;
• Afspraken met marktpartijen en decentrale overheden over het verbinden
van de winning van oppervlaktedelfstoffen met andere ontwikkelingen
zoals recreatie, water, woningbouw en natuur.

Financieel

n.v.t.

Kennis

• Monitoren productie/import/export bouwgrondstoffen;
• Ontwikkelen methodiek voor benutting en beperking milieueffecten van
het gebruik van de ondergrond;
• Opstellen kennisagenda bodem en ondergrond met decentrale overheden.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 97

Nationaal belang 5 een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste
stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Spelregels van het MIRT en de Tracéwet;
• Essentiële onderdelen uit de Nota Mobiliteit (zie bijlage 6);
• Barro en onderliggende ministeriële regeling: aanwijzen reserverings­
gebieden voor nieuwe verbindingen en uitbreidingen rijksinfrastructuur;
• Opstellen structuurvisies in het kader van de Tracéwet;
• Klimaatbrief 2050 en opstellen duurzaamheidsagenda;
• Strategisch Plan Verkeersveiligheid.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• In bestuurlijke overleggen MIRT afspraken maken over:
- Prioritering wederzijdse investeringen (2021-2028) in versterking
bereikbaarheidskwaliteit in stedelijke regio’s rond mainports, brainport
en greenports en hun achterlandverbindingen (mede aan de hand van
de bereikbaarheidsindicator en uitkomsten NMCA);
- Het versterken van multimodale en logistieke knooppunten en het goed
verbinden van modaliteiten voor personenvervoer;
- Noodzakelijke oplossingen voor bereikbaarheidsknelpunten in samenhang
met economische en ruimtelijke ontwikkelingen en een goede ruimtelijke
inpassing op basis van gebiedsgerichte verkenningen samen met
de regio’s;
- Verbeteringen (regionale) spoorverbindingen;
- Inpassingskosten bij infraprojecten waarbij er sprake is van cofinanciering;
• Uitvoeren Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), waaronder
onderzoek naar het goederenvervoer op het spoor en op de langere
termijnen het uitvoeren van integrale capaciteitsanalyses.

Financieel

• Inzet Infrastructuurfonds voor investeringen in infrastructuur;
• Vergroten mogelijkheden allianties (publiek-privaat en publiek-publiek)
tot (voor)financiering en (mede)bekostiging van infrastructuur;
• Overheveling BDU naar algemene fondsen;
• Fiscale stimulering zuinige auto’s conform de ‘Autobrief’ van
het Ministerie van Financiën.

Kennis

• Doorontwikkeling van de bereikbaarheidsindicator in samenwerking met
medeoverheden, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties;
• Uitvoeren Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA);
• Stimuleren zuinige voertuigen door het initiëren van onderzoek.

98 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Nationaal belang 6 betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Bro: Opnemen passende multimodale ontsluiting als voorwaarde bij
ruimtelijke ontwikkeling in ladder voor duurzame verstedelijking;
• Wet Personenvervoer.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Afspraken met regionale overheden en bedrijfsleven over gebiedspakketten
binnen programma Beter benutten, waarin wordt gekeken naar onder
andere:
- Het inzetten van technische innovaties en (kleine) infrastructurele
maatregelen;
- Innovatieve maatregelen die de vraag op piekmomenten vermindert;
- Generieke en regionale maatregelen voor flexibilisering van de vraag;
- Het invoeren van de ‘Blauwe Golf’ voor vaarwegen;
• In bestuurlijke overleggen MIRT afspraken maken over:
- Afstemming tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling (multimodale
en logistieke knooppuntontwikkeling);
- Het wegnemen van belemmeringen en het treffen van maatregelen
die een decentrale reizigersgerichte benadering mogelijk maakt;
- Ruimere opstelling spitsstroken;
- Koppeling en afstemming tussen zeehavens, binnenhavens en achterlandverbindingen en het vergroten van de maatschappelijke meerwaarde
Zeehavens (o.a. door verbeteren marktomstandigheden en stellen van
heldere randvoorwaarden);
- Voldoende wacht- en overnachtingsplaatsen;
• Visie nationaal kernnet goederenvervoer (o.a. kwaliteitseisen vrachtvervoer,
afspraken over betere benutting, verbetering en toevoeging overslag­
terminals, inzichten Eenvoudig Beter voor regelgeving);
• Samenwerking met decentrale overheden ten aanzien van optimale
afstemming goederenstromen (bijvoorbeeld t.b.v. verbetering stedelijke
distributie);
• Met NS en ProRail afspraken maken over:
- Verbeteren toegankelijkheid in het openbaar vervoer;
- Fietsvoorzieningen en transferia;
• Bijdragen aan nieuwe en opwaarderen oude P+R-terreinen en mede
bijdragen aan uitbreiding fietsenstallingen bij stations.

Financieel

• Bestaande fiscaal gunstige regelingen voor de aanschaf en het gebruik van
de fiets in de woonwerksituatie;
• Stimuleren afspraken tussen werkgevers en werknemers in het platform
Slim Werken, Slim Reizen en door toegesneden fiscale regels.

Kennis

• Ondersteuning van kennisfunctie fietsbeleid via o.a. KpVV, RDW (diefstallenregistratie) en Fietsersbond (fietsbalans);
• Programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad/Steden en aanverwante
onderzoekprogramma’s onder de vlag van VerDUS;
• Het ondersteunen van het bij elkaar brengen en beschikbaar stellen van
data zodat marktpartijen integrale en gebruiksvriendelijke applicaties voor
reisinformatie kunnen ontwikkelen;
• Opstellen position paper ITS;
• Inzetten technische innovatie (bijv. geleiding) voor betere benutting.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 99

Nationaal belang 7 het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om
het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2010-2015;
• Concessie en beheerplannen infrabeheerder voor hoofdspoorweg­
infrastructuur;
• Beheer en onderhoudsplannen hoofdwegennet (Referentiekader beheer
en onderhoud);
• Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol en het 20KE-gebied: actualisatie
in 2013;
• Nog op te stellen: separate AMvB grondreservering parallelle Kaagbaan
Schiphol;
• Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland;
• Jaarlijkse actualisering meerjarenplannen Sociale Veiligheid Openbaar
Vervoer.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Opstellen en uitvoeren internationale verdragen (bijv. Duitse aansluiting
Betuweroute, HSL-Zuid, HST-connect);
• Afspraken met NS en ProRail over het verminderen van de complexiteit van
de dienstregeling en de hoofdspoorinfrastructuur;
• Afspraken maken met medeoverheden over het borgen van het bestaande
netwerk van recreatieve vaarwegen uit het Basisrecreatietoervaartnet;
• Met de decentrale overheden voor 2015 komen tot een integrale visie op
de Amsterdamse haven (inclusief zeetoegang IJ-mond);
• Afspraken over mogelijke aanpassingen en vernieuwingen hoofdvaarwegen
en havens (bijvoorbeeld voor verbetering van sluizen);
• Ontwikkelen efficiënt multimodaal logistiek netwerk rond de Mainport
Rotterdam in lijn met de afspraken uit MIRT-VAR;
• Met decentrale overheden onderzoeken of de bevoegd-gezagrol bij
buitenlandse luchthavens (vliegbasis Geilenkirchen, luchthaven Brüggen
en civiele luchthaven Niederrhein/Weeze) en voor luchthavens Eelde,
Twente en Maastricht kan worden overgedragen;
• Uitvoeren ‘Alders convenanten en afspraken’ over de ontwikkeling van
de luchthavens Schiphol en Eindhoven;
• Versterken van de samenwerking met decentrale overheden op het gebied
van verkeersmanagement en ruimtelijke ordening op en langs het water.

Financieel

• Inzet Infrastructuurfonds en Deltafonds voor beheer en onderhoud
hoofdinfrastructuur van weg en vaarwegen;
• Subsidie Beheer en Instandhouding aan de infrabeheerder voor hoofd­
spoorweginfrastructuur en decentraal spoor;
• Bij aanlegbesluiten rekening houden (ook budgettair) met de toekomstige
effecten op beheer en onderhoud;
• Verdere efficiency beheer en onderhoud door schaalvergroting contracten.

Kennis

• Opstellen rapportages en analyses over feitelijke toestand van netwerken
en functie van netwerkdelen mede ten behoeve van kosteneffectief beheer
en onderhoud (assetmanagement);
• Ontwikkeling van River Information Services (RIS), waarbij een koppeling
wordt gemaakt met de informatiesystemen van andere (decentrale)
overheden.

100 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Nationaal belang 8 verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast
en externe veiligheidsrisico’s
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Essentiële onderdelen uit de Nota Mobiliteit (zie bijlage 6);
• Wet Milieubeheer, besluit Milieueffectrapportage en Europese richtlijnen
voor projecten en programma’s.
Geluid
• Uitvoeren SWUNG 1 (hoofdwegennet en hoofdspoorwegennet).
Hierin is tevens de EU-richtlijn omgevingslawaai geïmplementeerd;
• Uitvoeren SWUNG 2 (niet-rijksbronnen en woningbouw in de nabijheid
van het hoofdwegennet en hoofdspoorwegennet). Voorlopig geldt voor
deze bronnen nog de Wet geluidhinder.
Lucht
• Uitvoering Europese richtlijn Luchtkwaliteit via Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL);
• Vaststellen nationale emissieplafonds op basis van NEC-richtlijn;
• Doorwerking aangescherpte NEC-richtlijn voor 2020 op basis van herziening
Göteborg Protocol in 2011/2012.
Externe veiligheid
• Continuering Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI);
• Continuering Besluit Externe Veiligheid Buisleidingen (BEVB);
• Uitvoeren AMvB Transportroutes externe veiligheid (basisnet
vervoer gevaarlijke stoffen).
Bodem en (grond)water
• Continuering Besluit bodemkwaliteit (toepassen bouwstoffen, grond
en baggerspecie);
• Europese Kaderrichtlijn Water.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Continuering bestuurlijke afspraken met VNG en IPO voor luchtkwaliteit
en emissieplafonds;
• Continuering en realisatie afspraken convenant Bodemontwikkelings­beleid
en aanpak spoedlocaties;
• Bestuursakkoord Water;
• Afspraken over maatwerk beschermingsniveau;
• Afspraken over aanpak aan de bron.

Financieel

• Uitvoeren saneringopgave NSL voor rijksinfrastructuur uit Infrastructuurfonds;
• Uitvoeren spoedeisende bodemsaneringen;
• Uitvoering sanering in het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen
met Externe Veiligheidgelden;
• Subsidies voor geluidsaneringen voor gemeentelijke wegen en provinciale
wegen;
• Meerjarenprogramma Geluidsanering 2010-2020.

Kennis

• SWUNG 1-voorlichting en jaarlijkse monitoring hoofdwegennet en
hoofdspoorwegennet vanaf 2013;
• Openbaar geluidsregister hoofdwegennet en hoofdspoorwegen;
• Vijfjaarlijkse rapportage (aan EU) geluidkaarten en actieplannen;
• Kennisontwikkeling en -deling SWUNG 2;
• Jaarlijkse monitoring NSL voor rapportage aan EU;
• Monitoring en trendanalyses door infrabeheerders (RWS en ProRail)
Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 101

Nationaal belang 9 ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor
­klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Waterwet, waterbesluit, waterschapswet en diverse bestaande beleidsregels;
• Europese Kaderrichtlijn Water, geïmplementeerd in het Besluit Kwaliteits­
eisen en monitoring water onder de Wet Milieubeheer;
• Structuurvisie Nationaal Waterplan (actualisatie in 2015);
• Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2010-2015;
• Europese richtlijn overstromingsrisico’s en Kaderrichtlijn Mariene Strategie;
• BRO: watertoets;
• Barro:
- Ruimtelijke bescherming primaire waterkeringen;
- Ruimtelijke bescherming kustfundament;
- Ruimtelijke bescherming capaciteit grote rivieren en ruimtelijke
­reserveringen;
- Vastleggen kader voor kleinschalig en grootschalig buitendijks bouwen
in IJsselmeergebied;
- Structuurvisie (voorheen PKB) Derde Nota Waddenzee: ruimtelijke
bescherming Waddenzee;
• Structuurvisie (voorheen PKB) Ruimte voor de Rivier;
• Spelregels van het MIRT;
• Deltawet: Jaarlijks Deltaprogramma;
• Besluit Milieueffectrapportage.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Ontwikkelen en uitvoeren generieke en gebiedsgerichte deelprogramma’s
Deltaprogramma samen met decentrale overheden;
• Nemen Deltabeslissing op basis van uitkomsten deelprogramma’s
Deltaprogramma in 2014;
• Afstemming tussen MIRT-gebiedsagenda’s en Stroomgebiedbeheerplannen;
• Opstellen overstromingsrisicobeheerplannen samen met de waterschappen;
• Uitvoering bestuursakkoord Water;
• Uitvoeren Hoogwaterbeschermingsprogramma samen met
de waterschappen;
• Afspraken tussen provincies, gemeenten en waterschappen over de
ruimtelijke keuzes ten behoeve van het afremmen van bodemdaling en
een goede bufferwerking in het regionale watersysteem.

Financieel

• Projecten worden gefinancierd uit het op te richten Deltafonds en
het Hoogwaterbeschermingsprogramma (Rijk en waterschappen);
• Financiering aanleg en verbetering van de primaire waterkeringen in beheer
van de waterschappen (50% vanaf 2011 conform Bestuursakkoord Water).

Kennis

• Kennisontwikkeling in het kader van het Nationaal Waterplan en
­Deltaprogramma;
• Meerjaarlijkse toetsing primaire keringen door de beheerders.
De provincies brengen hierover verslag uit aan het Rijk.

102 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Nationaal belang 10 ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische
en natuurlijke kwaliteiten
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Barro:
- Borgen ruimtelijk regime voor in stand houden en versterken van
kern­kwaliteiten van de gebieden de Beemster, de Stelling van Amsterdam,
de Nieuwe Hollandse Waterlinie en het Nederlandse deel van de Limes;
- Borging vrij uitzicht vanaf de Noordzeekust tot 12 zeemijl uit de kust;
- Continuering ruimtelijke doorwerking Derde Nota Waddenzee;
• Structuurvisie Nationaal Waterplan (actualisatie in 2015);
• Monumentenwet: bescherming rijksmonumenten en stads- en dorps­
gezichten, bescherming archeologische waarden, bescherming objecten en
ensembles Werelderfgoedlijst UNESCO en voorlopige lijst Werelderfgoed;
• Structuurvisie (voorheen PKB) Derde Nota Waddenzee: borging natuur­
waarden;
• Visie Erfgoed en Ruimte.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Met decentrale overheden: ruimtelijke bescherming en ontwikkeling
wederopbouwgebieden op basis van in Visie Erfgoed en Ruimte beschreven
kernkwaliteiten;
• Met gemeenten: afspraken over een ontwikkelingsgerichte bescherming
in bestemmingsplannen van de wederopbouwgebieden;
• Doorzetten vereenvoudiging bestuurlijke organisatie Waddenzee;
• Houden trilateraal overleg internationale Waddenzee;
• Decentralisatie van het Waddenfonds;
• Onderhandelingsakkoord decentralisatie Natuur: overdracht van de taak
landschap aan provincies.

Financieel

• Inzetten op verduurzaming van het Europese Landbouwbeleid (GLB),
waaronder beloning van (bovenwettelijke) maatschappelijke prestaties op
het terrein van bijvoorbeeld natuur, milieu, waterbeheer en landschap.

Kennis

• Verkenning van mogelijkheden voor inzet van particulier beheer en
financiering vanuit de markt;
• Monitoring feitelijke kwaliteitsontwikkeling cultuurhistorische waarden
als onderdeel van de monitoring van ontwikkelingen (PBL);
• Kennis- en methodeontwikkeling voor standaardisatie van de inbreng van
natuur, landschap en cultuurhistorie in MKBA;
• Kennisontwikkeling en -deling samen met Belvedere-leerstoelen, uitvoeren
Kennisprogramma’s RCE (o.a. KICH), opstellen handreiking ruimtelijke
kwaliteit, ondersteunen kwaliteitsteam IJsselmeer, Waddenacademie.

Nationaal belang 11 ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen
van flora- en faunasoorten
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Barro: ruimtelijke bescherming nationale EHS (op land) in een ‘nee,
tenzij’-regime, inclusief saldobenadering, kleinschalige herbegrenzing
en compensatie;
• Natuurbeschermingswet: Natura 2000-gebieden (circa 50% van de EHS);
• Beleidskader spelregels EHS;
• Biodiversiteitsverdrag en Europese Vogel- en Habitatrichtlijnen;
• Structuurvisie (voorheen PKB) Derde Nota Waddenzee: borging natuur­
waarden;
• Europese Kaderrichtlijn Water;
• Visie Erfgoed en Ruimte.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 103

Instrument

Uitwerking

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Decentralisatie uitvoering/beheer en financiering herijkte EHS (ILG) in
Onderhandelingsakkoord decentralisatie Natuur, inclusief evaluatie
doelbereik natuur met het oog op maatregelen na 2021;
• Afspraken over inpassing bij aanleg, verbreding en grootschalig onderhoud
van infrastructuur in de MIRT-overleggen.

Financieel

• Inzetten op verduurzaming van het Europese Landbouwbeleid (GLB),
waaronder beloning van (bovenwettelijke) maatschappelijke prestaties op
het terrein van bijvoorbeeld natuur, milieu, waterbeheer en landschap.
Inzet op particulier beheer en financiering vanuit de markt;
• Uitvoeren Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO).

Kennis

• Inzet kennisontwikkeling ten aanzien van natuur en het bereiken van de
(inter)nationale natuurdoelen;
• Meten beleidsvoortgang en doelbereik aangaande nationale herijkte EHS,
in relatie tot internationale verplichtingen, op basis van een door Rijk en
provincies gezamenlijk uit te werken eenvoudige monitoringssystematiek,
die niet verder gaat dan Europese rapportageverplichting;
• In samenspraak met andere partijen voor de langere termijn ontwikkelen
van een natuurvisie waarin natuurbeheer en natuurbeleving in verbinding
worden gebracht met mensen in de streek;
• Voor de periode na 2021 in 2016 nagaan welke andere maatregelen,
naast de herijkte EHS, ingezet kunnen worden om de internationale doelen
te halen.

Nationaal belang 12 ruimte voor militaire terreinen en activiteiten
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Barro: ruimtelijke bescherming en aanwijzing van de essentiële militaire
locaties, gebieden en beperkingenzones.

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

n.v.t.

Financieel

n.v.t.

Kennis

• Ontwikkelen van een nieuwe toetsingsmethode voor radarverstoring.

Nationaal belang 13 zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke
en infrastructurele besluiten
Instrument

Uitwerking

Kaders

• Vereenvoudiging en integratie omgevingsrecht en permanent maken van
de Crisis- en Herstelwet (CHW);
• Wet ruimtelijke ordening en Besluit ruimtelijke ordening:
- Voorschrift in Bro ten aanzien van motivering afweging belangen van de
waterhuishouding (watertoets), het milieu en cultureel erfgoed;
- Aanvullen Bro met ladder voor duurzame verstedelijking;
• Technische aanpassing forfaitair bedrag kostenverhaal;
• Krimpbestendig maken van regelgeving;
• Nota GIDEON voor landelijke voorzieningen voor ruimtelijke informatie;
• Handreiking ontwerpen in het MIRT;
• Rijksvastgoedstrategie gericht op realisatie beleidsdoelstellingen door inzet
rijksvastgoed tegen marktconforme prijzen.

104 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Instrument

Uitwerking

Bestuurlijke
­prestatieafspraken

• Internationale afstemming over nationale belangen;
• Aanpassen van de MIRT-gebiedsagenda’s;
• Doorzetten bestaande afspraken tussen Rijk en decentrale overheden
over het verbeteren van de samenhang tussen diverse basisregistraties;
• Afspraken over het toepassen van de werkwijze Sneller en Beter;
• Doorzetten interbestuurlijk programma bevolkingsdaling en uitvoering
Voortgangsrapportage Bevolkingsdaling met aandacht voor de nieuwe
krimpgebieden.

Financieel

• Ondersteuning van ontwerpprojecten (o.a. Ontwerpend onderzoek in
7 rijksprojecten (Zuidas, Groen Blauwe Delta, Rotterdam Zuid, RijnmondDrechtsteden, Olympische Hoofdstructuur, Knooppunten, Almere).

Kennis

• Inzetten van het College van Rijksadviseurs bij ruimtelijke ontwikkelingen;
• Op basis van de huidige architectuurnota stimuleren en inzetten van kennis
en expertise van ontwerp en architectuur (ontwerpinfrastructuur) door
ontwerpend onderzoek, onderwijs, advies, reflectie, tentoonstelling en
debat (o.a. i.s.m. SfA, NAi, Architectuur Lokaal, IABR en TU Delft);
• Uitwerken en uitvoeren van nieuwe architectuurnota op basis van evaluatie
van huidig architectuurbeleid;
• In beeld brengen en breed verspreiden van best practices van besluit­
vormingsprocessen (Eenvoudig Beter);
• Samen met decentrale overheden verkennen hoe gezamenlijke kennis­
ontwikkeling en -deling vorm te geven;
• Opstellen handreiking en financiële ondersteuning platform duurzame
gebiedsontwikkeling;
• Actief ondersteuning van provincies en gemeenten in krimpregio’s door
middel van kennis, experimenten, het samen uitwerken van nieuwe
verdienmodellen en het aanpassen en wegnemen van belemmerende
regelgeving;
• Met decentrale overheden en marktpartijen ontwikkelen van alternatieve
financieringsvormen, nieuwe verdienmodellen en mogelijkheden van
nieuwe allianties;
• Uitvoeren thematische verkenningen naar o.a. voedselvoorziening en
landbouw;
• Uitvoeren tweejaarlijkse monitor Infrastructuur en Ruimte (door PBL en KiM);
• Participatie door het Rijk in programma NederLandBovenWater;
• Beheren en toegankelijk maken geodata en -informatie;
• Grensoverschrijdende kennisdeling;
• Opstellen overzicht ruimtelijke rijksbelangen voor Caribisch Nederland;
• Onderzoeken mogelijkheden stedelijke herverkaveling samen met private
partijen;
• Onderzoeken forfaitaire bijdrage voor bovenplanse kosten;
• Met decentrale overheden verkennen hoe gezamenlijke kennisontwikkeling
en -deling vormgegeven kan worden;
• Expertise en scenario-ontwikkeling, signaleren van trends en ontwikkelingen
in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein;
• Indien nodig in de voorbereidende fase van de bestemmingsplanprocedure
advies en toelichting geven aan gemeenten t.a.v. de nationale belangen;
• Opzetten nieuwe pilots CHW (o.a. Utrecht Centraal, Binckhorst, Stadshavens,
Zaanstad, Rotterdam-Hofbogen).

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 105

Bijlagen

106 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bijlage 1
Overzicht doelen en nationale belangen SVIR
Het vergroten van de
concurrentiekracht van
Nederland door het
versterken van de
ruimtelijk-economische
structuur van Nederland
(concurrerend)

Het verbeteren en
ruimtelijk zekerstellen
van de bereikbaarheid
waarbij de gebruiker
voorop staat
(bereikbaar)

Het waarborgen van een
leefbare en veilige
omgeving waarin unieke
natuurlijke en cultuurhistorische waarden
behouden zijn
(leefbaar en veilig)

1. Een excellente ruimtelijk-economische
structuur van Nederland door een
aantrekkelijk vestigingsklimaat in en
goede internationale bereikbaarheid
van de stedelijke regio’s met een
concentratie van topsectoren
2. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor
(duurzame) energievoorziening en
energietransitie
3. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor
vervoer van (gevaarlijke) stoffen via
buisleidingen
4. Efficiënt gebruik van de ondergrond
5. Een robuust hoofdnet van wegen,
spoorwegen en vaarwegen rondom
en tussen de belangrijkste stedelijke
regio’s inclusief de achterland­
verbindingen
6. Betere benutting van de capaciteit
van het bestaande mobiliteitssysteem
7. Het instandhouden van het hoofdnet
van wegen, spoorwegen en vaarwegen
om het functioneren van het
mobiliteitssysteem te waarborgen
8. Verbeteren van de milieukwaliteit
(lucht, bodem, water) en bescherming
tegen geluidsoverlast en externe
veiligheidsrisico’s
9. Ruimte voor waterveiligheid, een
duurzame zoetwatervoorziening
en kaders voor klimaatbestendige
stedelijke (her)ontwikkeling
10. Ruimte voor behoud en versterking
van (inter)nationale unieke cultuur­
historische en natuurlijke kwaliteiten
11. Ruimte voor een nationaal netwerk
van natuur voor het overleven en
ontwikkelen van flora- en faunasoorten
12. Ruimte voor militaire terreinen
en activiteiten
13. Zorgvuldige afweging en transparante
besluitvorming bij alle ruimtelijke
en infrastructurele besluiten

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 107

Bijlage 2
Overzicht verandering Nationale Ruimtelijke Belangen
Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid (Nota Ruimte)

Realisatieparagraaf SVIR

1. • Ontwikkeling van nationale stedelijke netwerken
en stedelijke centra,
• Versterking van de kracht en diversiteit van
de economische kerngebieden en

Is vervallen

• Verbetering van de bereikbaarheid

Is deels vervallen, deels onderdeel van: een excellente
ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een
aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale
bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie
van topsectoren (1)
Is vervangen door: een robuust hoofdnet van wegen,
spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste
stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen (5),
en betere benutting van de capaciteit van het bestaande
mobiliteitssysteem (6)

2. • Verbetering van de basiskwaliteit van
de gehele hoofdinfrastructuur

Is onderdeel van robuust hoofdnetwerk (5) en
betere benutting (6)

3. • Verdere ontwikkeling van Schiphol op
de huidige locatie tot 2030

Is onderdeel van vestigingsklimaat (1)

4. • Het kunnen voorzien in de vraag naar droge havengerelateerde
bedrijventerreinen ten behoeve van de Rotterdamse haven

Is onderdeel van vestigingsklimaat (1)

5. • Behoud en versterking op lange termijn van
de tuinbouwfunctie in de vijf Greenports

Greenports zijn onderdeel van vestigingsklimaat (1)

6. • Aansluiting van Nederland op de internationale netwerken
van luchtvaart en zeevaart

Is onderdeel van vestigingsklimaat (1) en
robuust hoofdnetwerk (5)

7. • Bundeling van verstedelijking en
economische activiteiten

Is deels vervallen, deels vervangen door:
zorgvuldige afwegingen en transparante
besluitvorming bij alle ruimtelijke plannen (13)

8. • Bundeling van infrastructuur en vervoersstromen

Is vervallen

9. • Borging van milieukwaliteit en externe veiligheid

Is vervangen door: In stand houden en verbeteren van
de milieukwaliteit (lucht, bodem en water) en beschermen
tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s (8)

10. • Het op orde brengen en houden van het hoofdwatersysteem
ter bescherming van het land tegen overstromingen,

Is onderdeel van: ruimte voor waterveiligheid,
een duurzame zoetwatervoorziening en
klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (9)

- Veiligstelling van de zoetwatervoorraden, voorkoming
van watertekorten en verzilting,
- Verbetering van de kwaliteit van het oppervlaktewater,
- De zorg voor een goede ecologische waterkwaliteit en
- De versterking van de ruimtelijke kwaliteit

108 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Idem
Idem
Idem
Is vervallen

Vervallen instrumenten/acties

Nieuwe instrumenten/acties

• Bestuurlijke afspraken stedelijke netwerken
• Nota Pieken in de Delta
• Topperregeling
• Nota Ruimte budget
• MIRT-pilots gebiedsontwikkeling
• GSB
• Actieprogramma Ruimte en Cultuur
• Rijksbetrokkenheid bij verstedelijkingsafspraken buiten
stedelijke regio’s rondom mainports
• Beleid op steden en randgemeenten
• Structuurvisie Randstad 2040
• Nationale doelstelling herstructurering bedrijventerreinen

• Vormgeven aanpak stedelijke regio’s van de mainports
Rotterdam en Schiphol, de Brainport Zuidoost-Nederland,
de greenports en de valleys
• Crisis- en Herstelwet verankeren in reguliere wetgeving
• Verstedelijkingsafspraken regio’s rondom mainports
(Noord- en Zuidvleugel)
• Vereenvoudiging en integratie omgevingsrecht
• Prioriteit Infrastructuurfonds na 2020 voor stedelijke
gebieden rond main-, brain- en greenports en achterlandverbindingen
• Rijksstructuurvisie Zuidas
• Rijksstructuurvisie RRAAM
• Uitvoeren NSP’s

• PKB Nota Mobiliteit en Mobiliteitsaanpak
• Basiskwaliteit hoofdverbindingsassen

• Barro: reserveringsgebieden aanwijzen voor nieuwe
verbindingen en uitbreidingen hoofdinfrastructuur weg
en spoor
• Barro: ruimte reserveren voor de veiligheid op vaarwegen
• Grondreservering parallelle Kaagbaan Schiphol
via separate AMvB
• Rijksstructuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol
­Haarlemmermeer (SMASH)

• Hoeksche Waard
• Manifest greenports
• Nota Ruimte Budget

• Bundelingsgebieden en -percentages
• Centrumvorming
• Verdichtingspercentages
• Locatiebeleid
• Planologisch kader buitengebied
• Ruimte voor woningbouw beperkt tot natuurlijke aanwas
• Balans rood/groen/blauw
• Bundeling verspreid glas

• Bro: ladder voor duurzame verstedelijking

• SWUNG 1
• SWUNG 2
• AMvB Transportroutes externe veiligheid
(basisnet vervoer gevaarlijke stoffen)
• Aanscherping NEC-richtlijn voor 2020 op basis
van herziening Göteborg Protocol in 2011/2012
• Ruimtelijk kwaliteit rivieren, IJsselmeergebied

« Terug naar inhoudsopgave

• Barro: ruimtelijke bescherming primaire waterkeringen,
kustfundament, capaciteit grote rivieren en ruimtelijke
reserveringen
• Bestuursakkoord Water

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 109

Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid (Nota Ruimte)

Realisatieparagraaf SVIR

11. • Behoud open uitzicht Noordzeekust binnen de 12-mijlszone

Is onderdeel van ruimte voor behoud en versterking van
(inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke
kwaliteiten (10)

12. • Het op orde brengen en houden van de regionale water­
systemen, ter bescherming van het land tegen wateroverlast,
- De veiligstelling van de zoetwatervoorraden,
- Het voorkomen van verdroging en onnodige bodemdaling,
watertekorten en verzilting,
- De verbetering van de kwaliteit van grond- en
­oppervlaktewater,
- De zorg voor een goede ecologische waterkwaliteit en
- De versterking van de ruimtelijke kwaliteit

Is vervallen

13. • De realisatie, bescherming, instandhouding en verdere
ontwikkeling van bijzondere waarden van de VHR- en
NB-gebieden, EHS en robuuste ecologische verbindingen

Is deels vervallen, deels onderdeel van: ruimte voor
een nationaal netwerk van natuur voor het overleven
en ontwikkelen van flora- en faunasoorten (11)

14. • Behoud, beheer en versterking van de landschappelijke,
cultuurhistorische en recreatieve kwaliteiten van
de Nationale landschappen en
• Het daarbinnen tegengaan van grootschalige verstedelijkings­
locaties en bedrijventerreinen, nieuwe grootschalige
glastuinbouwlocaties en nieuwe grootschalige infrastructuurprojecten

Is vervallen

15. • Bescherming, instandhouding en ontwikkeling
­werelderfgoederen

Is onderdeel van unieke cultuurhistorische en natuurlijk
kwaliteiten (10)

16. • Ruimte voor groengebieden, volkstuinen, sportvoorzieningen
en andere recreatiemogelijkheden in en om de stad bij
nationale stedelijke netwerken

Is vervallen

17. • Vrijwaring van Rijksbufferzones van verdere
verstedelijking en versterking van de (dag)recreatieve
functie van de Rijksbufferzones

Is vervallen

18. • Bestemming en nadere ontwikkeling leefgebieden
van (inter)nationaal beschermde soorten

Is vervallen

19. • Behoud en versterking van de kernkwaliteiten met betrekking
tot natuur, architectuur, cultuurhistorie, gebruikswaarde
en belevingswaarde van het landschap
(landschappelijke basiskwaliteit)

Is deels vervallen, deels onderdeel van unieke cultuur­
historische en natuurlijk kwaliteiten (10)

20. • Behoud ‘panorama’s’ vanaf infrastructuur

Is vervallen

21. • Aanpassing toeristisch-recreatieve voorzieningen in het
landschap aan veranderende behoefte en vergroting
toeristisch-recreatieve mogelijkheden in het landschap

Is vervallen

22. • Versterking van de internationale concurrentiepositie
van de Randstad als geheel, tot een duurzame en
­concurrerende Europese topregio
• Versterking van de economie, vergroting van de kracht
en dynamiek van de steden en ontwikkeling van
de bijzondere kwaliteiten in de Randstad en
• De vitaliteit van het Groene Hart

Is deels vervallen, deels onderdeel van vestigingsklimaat (1)

23. • Ruimte scheppen in de Randstad om de grote ruimtevraag
voor onder meer wonen en werken te accommoderen

Deels vervallen, deels onderdeel van vestigingsklimaat (1)

110 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Idem
Idem
Idem
Idem
Idem

Idem

Idem

Is vervallen

Vervallen instrumenten/acties

Nieuwe instrumenten/acties
• Barro: borging vrij uitzicht vanaf de Noordzeekust tot
12 zeemijl uit de kust
• Bestuurlijke afspraken met decentrale overheden over
afstemming tussen MIRT-gebiedsagenda’s en stroom­
gebiedbeheersplannen
• Bestuursakkoord Water

• Indicatieve begrenzing EHS
• Robuuste verbindingen

• Barro: bescherming nationale EHS (op land)
in ‘nee, tenzij’-regime

• Bestuurlijke afspraken over integrale uitvoeringsprogramma’s
• Nota Ruimte Budget
• Implementatieprogramma Nationale landschappen
• Agenda Landschap
• Samenwerkingsagenda Mooi NL
• Beleidsbrief verrommeling
• Actieprogramma Ruimte en Cultuur
• Rijksprogramma Groene Hart

n.v.t.

• Actieprogramma Ruimte en Cultuur

• Barro: borgen ruimtelijk regime voor werelderfgoederen
• Visie Erfgoed en Ruimte

• Programma groen en de stad (incl. GIOS)
• Stimuleringsfonds volkstuinen

n.v.t.

• Beleidsbrief verrommeling
• Programma Mooi NL
• Programma groen en de stad (incl. GIOS)
• ILG

n.v.t.

n.v.t.
• Nota Belvedère
• Kwaliteitsagenda Landschap
• Handreiking Kwaliteit Landschap
• ILG

• Visie Erfgoed en Ruimte
• Bestuurlijke afspraken met gemeenten over ruimtelijke
bescherming en ontwikkeling wederopbouwgebieden

• Structuurvisie snelwegpanorama’s
• Actieprogramma Ruimte en Cultuur

n.v.t.

• Programma groen en de stad (incl. GIOS)
• Ruimtelijke uitspraken in de Agenda voor een Vitaal
Platteland
• ILG / ISV

n.v.t.

• SV Randstad 2040
• Programma Randstad Urgent
• Rijksprogramma Groene Hart

Zie 1

Zie 24 t/m 29

Zie 1

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 111

Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid (Nota Ruimte)

Realisatieparagraaf SVIR

24. • Integrale afweging met betrekking tot de verstedelijkings­
opgave van de Bloemendalerpolder met ten minste tweederde
deel duurzaam groen en een recreatief aantrekkelijke invulling

Is vervallen

25. • Integrale afweging met betrekking tot de verstedelijkings­
opgave Almere inclusief adequate ontsluiting

Is onderdeel van vestigingsklimaat (1)

26. • Integrale afweging met betrekking tot de gebiedsuitwerking
voor Haarlemmermeer en de Bollenstreek, rekening houdend
met specifiek beleid voor het gebied

Is vervallen

27. • Integrale afweging met betrekking tot de verstedelijkings­
opgave Valkenburg met adequate ontsluiting en een ruime
groene bufferzone

Is vervallen

28. • Integrale afweging met betrekking tot de gebiedsontwikkeling
Zuidplaspolder onder specifieke voorwaarden van het Rijk

Is vervallen

29. • Integrale afweging met betrekking tot de verstedelijkings­
opgave Rijnenburg met uitdrukkelijke aandacht voor
wateropgave en onder voorwaarden dat de opgave niet
leidt tot knelpunten op verkeersplein Oudenrijn

Is vervallen

30. • Integrale planvorming op basis van de optimale omvang van
een bedrijventerrein voor de Rotterdamse regio vindt plaats
waarbij aandacht wordt besteed aan de adequate ontsluiting en
een goede landschappelijke inpassing in de Hoeksche Waard

Is vervallen

31. • Winning van bouwgrondstoffen in Nederland stimuleren
op een maatschappelijk aanvaardbare wijze

Is onderdeel van: efficiënt gebruik van de ondergrond (4)

32. • Beschikbaar stellen van voldoende ruimte voor
de opwekking en distributie van elektriciteit en
• De stimulering van voldoende ruimte voor de opwekking
van windenergie

Is onderdeel van: ruimte voor het hoofdnetwerk voor
(duurzame) energievoorziening en energietransitie (2)
Idem

33. • Beschikbaar stellen van voldoende ruimte voor en
de bescherming van de winning van schoon gronden oppervlaktewater

Is onderdeel van: efficiënt gebruik van de ondergrond (4)

34. • Ruimtelijke aanpassing aan de gevolgen van
klimatologische ontwikkelingen

Is onderdeel van: ruimte voor waterveiligheid,
een duurzame zoetwatervoorziening en
klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (9)

35. • Economische groei en een stevige internationale concurrentiepositie vereisen dat Nederland economie, ruimte en verkeer
en vervoer in samenhang ontwikkelt

Is onderdeel van vestigingsklimaat (1),
een robuust hoofdnetwerk (5) en betere benutting (6)

36. • Het op het vereiste niveau brengen van de bescherming van
het rivierengebied tegen overstromingen conform de
wettelijke norm en
• Het leveren van een bijdrage aan het verbeteren van de
ruimtelijke kwaliteit van het rivierengebied

Is onderdeel van: ruimte voor waterveiligheid,
een duurzame zoetwatervoorziening en
klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (9)
Is vervallen, behoudens uitvoering PKB Ruimte voor de Rivier

37. • Versterking van de Mainport Rotterdam en
• Verbetering van kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond

Is onderdeel van vestigingsklimaat (1)
Idem

38. • Duurzame bescherming en ontwikkeling van
de Waddenzee als natuurgebied en
• Het behoud van het unieke open landschap

Is onderdeel van unieke cultuurhistorische en natuurlijke
kwaliteiten (10) en Ruimte voor een nationaal netwerk
van natuur (11)

39. • Het scheppen van de noodzakelijke ruimtelijke voorwaarden
voor de gereedstelling en instandhouding van de krijgsmacht

Is vervangen door ruimte voor militaire activiteiten (12)
Nieuw nationaal belang: ruimte voor het hoofdnetwerk voor
vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen (3)
Is onderdeel van: efficiënt gebruik van de ondergrond (4)

112 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Vervallen instrumenten/acties

Nieuwe instrumenten/acties

• Programma Randstad Urgent

n.v.t.

• Programma Randstad Urgent
• Nota Ruimte Budget

Zie 1

• Programma Randstad Urgent

n.v.t.

n.v.t.

• Programma Randstad Urgent
• Nota Ruimte Budget

n.v.t.

Programma Randstad Urgent

n.v.t.

• Nota Ruimte budget

n.v.t.

• Bouwgrondstoffentoets

Zie 4

• Nota Belvedere

• Barro: ruimte reserveren voor locaties voor opwekking
energie en verbindingen
• Actualisatie SEV III
• Rijksstructuurvisie ‘Windenergie op Land’
Zie 4

• Financiering Kennis voor klimaat-hotspots
• Pilotprojecten klimaatbuffers

Zie 9

• PKB Nota Mobiliteit (met uitzondering delen in bijlage 6)

Zie 1, 5 en 6

Zie 9

Zie 1
• Structuurvisie Derde Nota Waddenzee
• Barro: continuering ruimtelijke doorwerking
Derde Nota Waddenzee
• PKB SMT2

• Barro: ruimtelijke bescherming en aanwijzing van de
essentiële militaire locaties, gebieden en beperkingenzones
• Barro: vrijhouden leidingstroken voor hoofdverbindingen
• Rijksstructuurvisie Buisleidingen
• Rijksstructuurvisie Ondergrond

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 113

Bijlage 3
Kaart hoofdwegennet november 2011

Kaart hoofdwegennet november 2011

114 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bijlage 4
Nationale landschappen, UNESCO-werelderfgoed
en wederopbouwgebieden
Nationale landschappen
Het Rijk heeft in het verleden een selectie gemaakt van twintig Nationale landschappen. Deze landschappen
weerspiegelen samen de diversiteit en ontstaansgeschiedenis van het Nederlandse cultuurlandschap.
De navolgende kaart toont die 20 Nationale landschappen met hun kernkwaliteiten.

UNESCO-werelderfgoed
Aangewezen als cultureel UNESCO-werelderfgoedgebied zijn:
• De Beemster als (landschaps-)architectonisch unieke, in samenhang goed bewaard gebleven zeventiendeeeuwse droogmakerij;
• De Stelling van Amsterdam, het in samenhang met het landschap ontworpen hydrologische en militair
verdedigingssysteem voor de stad Amsterdam.
De Waddenzee is aangewezen als natuurlijk UNESCO-werelderfgoedgebied.
Op de voorlopige lijst Werelderfgoed staan de gebieden:
• De Nieuwe Hollandse Waterlinie, het in samenhang met het landschap ontworpen hydrologische en
militair verdedigingssysteem voor de Vesting Holland;
• Het Nederlandse deel van de Limes, de grens van het vroegere Romeinse Rijk, een zone bestaande uit
wegen, verdedigingswerken en burgernederzettingen.
Als UNESCO-werelderfgoederen zijn verder de volgende objecten of ensembles aangewezen: het Rietveld
Schröderhuis in Utrecht, het ir. D.F.Woudagemaal te Lemmer, het molencomplex Kinderdijk-Elshout, het
voormalige eiland Schokland en de Grachtengordel Amsterdam. Op de voorlopige lijst Werelderfgoed zijn
de objecten en ensembles het Koninklijk Eise Eisinga Planetarium (Franeker), de Koloniën van Weldadigheid (Veenhuizen en Frederiksoord/Wilhelminaoord), het Sanatorium Zonnestraal (Hilversum), het Teylers
(Haarlem), de Van Nellefabriek (Rotterdam), het eiland Saba en Marinepark Bonaire geplaatst.

Wederopbouwgebieden
Het Rijk heeft 30 wederopbouwgebieden geselecteerd (zie kaart op pagina 117), waarover voor de bescherming
in bestemmingsplannen bestuurlijke afspraken worden gemaakt. In de Visie Erfgoed en ruimte worden de
kernkwaliteiten van deze gebieden toegelicht.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 115

Kaart Nationale Landschappen
1. Groene Hart
- Diversiteit
- Openheid
- Veenweidekarakter
- Rust en stilte
2. Middag-Humsterland
- Terpen, kwelderruggen en dijken
- Blokverkaveling
- Openheid
3. Zuidwest-Zeeland
- Kleinschalige openheid
- Groen karakter
- Duinen, kreekruggen, kommen
- Polderpatroon en kreekrestanten
- Verdedigingswerken
- Overgang kust - dekzand
4. Hoeksche Waard
- Openheid
- Polderpatroon
- Kreken en dijken
5. Noardlike Fryske Wâlden
- Strokenverkaveling
116 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

- Kleinschaligheid
- Pingoruïnes en dijkwallen
6. Drentsche Aa
- Kleinschaligheid
- Meanderende beken
- Essen, bossen, heides en
­moderne ontginningen
7. IJsseldelta
- Oudste geometrische verkaveling
- Openheid
- Huisterpen en kreekruggen
8. Noordoost-Twente
- Kleinschalig, geaccidenteerd
landschap
- Groen karakter
- Beken, essen, kampen en
­moderne ontginningen
9. Graafschap
- Kleinschaligheid
- Groen karakter, buitenplaatsen
- Waterhuishouding
10. Winterswijk
- Kleinschalige openheid
- Groene karakter

- Microreliëf
11. Gelderse Poort
- Kleinschalige openheid
- Groen karakter
- Oeverwallen en dijken
12. Veluwe
- Schaalcontrast open - besloten
- Actieve stuifzanden
- Groot, aaneengesloten bos
13. Rivierengebied
- Schaalcontrast open - besloten
- Rivier - uiterwaard - oeverwal
- kom
- Overgang stuwwal - rivier
14. Laag Holland
- Openheid
-G
 eometrisch patroon droog­
makerijen
- Strokenverkaveling
15. Zuidwest-Fryslân
- Schaalcontrast open - besloten
-M
 iddeleeuwse verkaveling, waterlopen en meren
- Stuwwallen en terpen

16. Het Groene Woud
- Groen karakter
- Kleinschalige openheid
-B
 eken, essen, kampen, bossen en
heides
17. Zuid-Limburg
- Schaalcontrast open - besloten
- Groen karakter
- Reliëf en ondergrond
- Cultuurhistorisch erfgoed
18.		Arkemheen-Eemland
		- Openheid
		- Slagenverkaveling
- Veenweidekarakter
19.		Nieuwe Hollandse Waterlinie
		- F orten, dijken, kanalen en
inundatiekommen
		- Groen karakter
		- Openheid
20. Stelling van Amsterdam
		- F orten, dijken, kanalen en
inundatiekommen
		- Stille ring rond Amsterdam
		- Openheid

Kaart Wederopbouwgebieden

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 117

Bijlage 5
De Olympische Hoofdstructuur
Het Rijk omarmt de ambities uit het Olympisch Plan 2028 en ondersteunt het streven om de Olympische en
Paralympische Spelen naar Nederland te halen. In 2008 is uit de verkenning naar de haalbaarheid van het
organiseren van de Olympische Spelen gebleken dat het mogelijk is de Spelen in Nederland te organiseren.
De Spelen zijn echter te groot voor één stad. Tevens blijkt dat, gelet op de doorlooptijd van ruimtelijke
investeringen, al op korte termijn keuzes gemaakt moeten worden. Hierbij zal niet alleen de overheid
­moeten investeren, maar ook de private sector zal mee moeten willen doen.
Het Rijk wil de Olympische Spelen mogelijk maken met een maximaal blijvend resultaat voor heel Nederland.
Dit betekent dat investeringen ten behoeve van de Olympische Spelen moeten bijdragen aan de concurrentiekracht van Nederland als geheel en dat investeringen voor de Olympische Spelen zo veel mogelijk ‘no regret’
zijn. Er wordt daarom aansluiting gezocht bij bestaande plannen, ­projecten en beleidsdoelen van het Rijk,
andere overheden en het bedrijfsleven. Een besluit over het feitelijk organiseren van de Olym­pische Spelen
is nu nog niet aan de orde. In 2016 wordt de balans opgemaakt en wordt besloten over de v­ oorbereiding van
een ‘bid’ voor de Olympische Spelen.
Aan de Spelen is altijd de naam van een stad verbonden. Het zwaartepunt van het programma (de zogenaamde
’big five’: Olympisch stadion, basketbalstadion, Olympisch zwembad, Olympisch dorp en perscentrum)
zal liggen in die stad/stedelijke regio. Amsterdam en Rotterdam hebben beiden aangegeven voor het
­organiseren van de Spelen in aanmerking te willen komen.

118 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De resultaten van de studie naar de Olympische Hoofdstructuur en de Verkenning van de Maatschappelijke
Kosten en Baten zijn in het kader van het Olympisch Plan en met het zicht op de besluitvorming in 2016
bepalend. De resultaten uit de studie naar de Olympische Hoofdstructuur hebben aanleiding gegeven om
bij de vervolgstappen twee van de vijf varianten af te laten vallen. Dit betreft de meest gespreide varianten
waar de focus ligt op Rotterdam en Den Haag en de variant waar het zwaartepunt verspreid over de Randstad
ligt. De overgebleven drie varianten zijn geconcentreerd in Amsterdam (IJspelen en Amstelspelen) en in
Rotterdam (Stadsspelen). Een concentratie van de belangrijkste Olympische voorzieningen biedt meer
mogelijkheden voor versterking van bestaande ontwikkelingen en wordt door het IOC gunstiger beoordeeld,
mede vanwege de beperkte reistijden.
Een belangrijke vervolgstap is een gebiedsuitwerking in de vorm van een MIRT-onderzoek die onder regie
van Amsterdam en Rotterdam plaats vindt. Deze gebiedsuitwerking is een gezamenlijk proces, getrokken
door de twee steden en in samenwerking met het Rijk en de overige alliantiepartners. In november 2011 is
dit in de bestuurlijke overleggen MIRT bekrachtigd.
Het MIRT-onderzoek bestaat uit twee fasen. De eerste fase zal worden gebruikt om medio 2012, voor de start
van de Olympische Spelen van Londen, in alliantieverband de keuze van de naamgevende stad vast te stellen.
Dit zal gebeuren op basis van marketing-, draagvlak- en ruimtelijke legacy-aspecten en risico’s. De keuze van
de stad is een gezamenlijke keuze van de sportsector, Rijk, lokale overheden en de sociale partners binnen
de Alliantie Olympisch Vuur.
In de tweede fase zal verder uitwerking worden gegeven aan de voorbereiding van de ruimtelijke kant van
het besluit over het bid, met een doorvertaling naar concrete maatregelen en de noodzakelijke vervolg­
stappen, om zo in 2013 in het kader van het BO MIRT nadere afspraken te maken over het vervolg en
de consequenties voor de MIRT Gebiedsagenda’s.
Waar nodig wordt aanvullend onderzoek verricht. Daarbij zal voornamelijk het terugdringen van de kosten
voor de overheid nader worden bezien. Eerder is geconstateerd dat zonder inzet van private partijen de
Spelen niet haalbaar zijn. Creatieve oplossingen, zoals een geheel of gedeeltelijk drijvend Olympisch Dorp,
dat na de Spelen ter plaatse of elders een woonfunctie kan krijgen, zullen op hun haalbaarheid worden
bezien. Het Rijk streeft naar een innovatieve aanpak die aansluit bij de sterke kanten van de Nederlandse
samenleving en het bedrijfsleven. Ook zullen de bij een keuze behorende afspraken worden voorbereid.
Dit betreft zowel bestuurlijke afspraken als afspraken met private partners. In aanmerking komende
­afspraken zullen op termijn worden verwerkt in de MIRT Gebiedsagenda’s.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 119

Bijlage 6
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit
die (gewijzigd) van kracht blijven
In deze bijlage staan de essentiële onderdelen van beleid uit de PKB Nota Mobiliteit (NoMo), deel IV
die (gewijzigd) van kracht blijven. Deze passages zijn waar nodig aangepast aan actuele ontwikkelingen.
Decentrale overheden geven op basis van beschikbare middelen en instrumenten in de provinciale verkeersen vervoersplannen (PVVP’s) en regionale verkeers- en vervoersplannen (RVVP’s) evenals in het gemeentelijk beleid aan welke bijdragen zij leveren aan de uitvoering van deze structuurvisie voor 2020/2028,
­conform de Planwet verkeer en vervoer. Tussen decentrale overheden vindt over en weer afstemming plaats
bij het opstellen van respectievelijk de PVVP’s en RVVP’s, de Meerjaren Ontwikkelingsprogramma’s en
de jaarlijkse bestedingsplannen voor de BDU verkeer en vervoer.

Bereikbaarheid over de weg
De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in
de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden
en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits
­maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.

Openbaar vervoer
Decentrale overheden dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig
regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP’s en RVVP’s evenals
in het gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd.
In de PVVP’s en RVVP’s worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor het openbaar vervoer op ten
minste de volgende punten: waar groei naar tijd en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per openbaar
vervoer redelijk is, waar het oplossend vermogen van het openbaar vervoer ligt, welke maatregelen worden
genomen voor ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe vervoersvraag. De
regionale overheden geven in de PVVP’s en RVVP’s binnen hun regionale openbaarvervoernetwerk prioriteit
aan verbindingen met een hoog oplossend vermogen en een hoge vervoerswaarde. De betrokken decentrale
overheden65 geven in de PVVP’s en RVVP’s concreet aan op welke wijze mensen die niet zelf in hun mobiliteit
kunnen voorzien, een vervoersvorm wordt geboden die de bereikbaarheid waarborgt van voorzieningen
die alleen in gemeenten met een centrumfunctie voorhanden zijn. Rijk en decentrale overheden zorgen
voor monitoring van de realisatie van deze doelstellingen, evenals van het aanbod en gebruik van het
­openbaar vervoer.

Binnenvaart
De ambitie is het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart met prioriteit voor de hoofdverbindingsassen. Het Rijk werkt de onderhoudsachterstanden op de hoofdvaarwegen weg. Daarmee
­worden onverwachte stremmingen zo veel mogelijk voorkomen en voldoen de vaarwegen aan de afgesproken afmetingen.
Het streefbeeld is dat hoofdvaarwegen die de belangrijkste zeehavens met het achterland verbinden (hoofdverbindingsassen), ten minste geschikt zijn voor klasse VIb-schepen en vierlaagscontainervaart, de doorgaande nationale hoofdvaarwegen ten minste voor klasse Va-schepen en vierlaagscontainervaart en de
overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt zijn voor klasse IV en drielaagscontainervaart. Verder moeten
er op de hoofdvaarwegen, ook voor schepen met gevaarlijke stoffen, voldoende ligplaatsen zijn en moet
de bediening van de kunstwerken zo veel mogelijk afgestemd worden op de wensen vanuit de markt en,
waar van toepassing, op de netwerkanalyses.

65

Het gaat hierbij vooralsnog om de provincies en WGR+-regio’s.

120 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Fiets
Alle beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur
(mede)verantwoordelijkheid voor het zo veel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes
voor fiets- en wandelverkeer. De decentrale overheden inventariseren vooraf de effecten van infrastructurele
maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen.
Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in
de ketenverplaatsing van deur tot deur. Decentrale overheden en waterschappen doen dit onder meer door
te zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid,
aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Deze overheden zorgen bovendien voor parkeervoorzieningen
voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering
van het fietsnetwerk nemen zij in de PVVP’s, RVVP’s en het gemeentelijk beleid een doel voor 2020 op.

Mainport Rotterdam en overige zeehavens
Marktomstandigheden verbeteren, randvoorwaarden stellen en handhaven
Het rijk wil de maatschappelijke meerwaarde van de Nederlandse zeehavens als vervoersknooppunten en
als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening voor Nederland optimaliseren. Daarbij komen drie
hoofdlijnen naar voren: het verbeteren van de marktomstandigheden, het stellen van heldere randvoorwaarden en het ten minste in stand houden en zo nodig verbeteren van de capaciteit van infrastructuur en
van fysieke ruimte voor economische activiteiten. Onderdeel van de afwegingskaders die aangeven wanneer
door het Rijk wordt geïnvesteerd, is dat bij een gelijke score in het afwegingskader investeringen in
de Mainport Rotterdam vóór investeringen in zeehavens in andere economische kerngebieden gaan.

Veiligheid
Verkeersveiligheid op de weg
Het nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal
verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. Het nationale doel66 is:
• Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 500 in 2020;
• Een reductie van het aantal ernstig verkeersgewonden tot maximaal 10.600 in 2020;
• Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie.
De registratie van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden blijft op een voldoende niveau gehandhaafd.
De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale
en regionale doelstellingen, zodat alle betrokken decentrale overheden de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen als het nationale doel voor 2020. De betrokken decentrale overheden werken deze doelen
met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale en regionale maatregelpakketten die zowel
maatregelen op het gebied van gedrag als voertuig als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij
in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer (vracht- en bestelwagens).
Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeers­
veiligheidsbeleid. Verkeershandhaving vormt het belangrijke sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid,
waarbij de regionale plannen worden afgestemd met de regionale projecten verkeershandhaving.
­Wegbeheerders brengen in de periode tot 2020 bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer en onderhoud
essentiële herkenbaarheidskenmerken aan op alle wegen.

66

De doelstelling voor verkeersdoden is in 2008 met instemming van de andere overheden bijgesteld van maximaal 580 tot
maximaal 500 verkeersdoden in 2020; dit onder voorwaarde dat de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
worden uitgevoerd en dat de voertuigtechnologie de verwachtingen waarmaakt. De indicator ziekenhuisgewonden is met
instemming van andere overheden in 2010 aangepast in ernstig verkeersgewonden.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 121

Veiligheid in de binnenvaart
Het aantal ongevallen met significante gevolgen op de Nederlandse binnenwateren is in 2020 door permanente verbetering verder verminderd tot onder de 115 per jaar67. De Rijksoverheid bevordert het veiligheidsbewustzijn onder overheidsdiensten, bedrijven en burgers en stimuleert het gebruik van informatie- en
communicatietechnologie. Het Rijk bevordert het gebruik van veilige vaartuigen en de overheden benutten
de mogelijkheden van nautisch veilige infrastructuur (bijvoorbeeld in de Tweede Maasvlakte). De Rijks­
overheid versterkt de samenwerking met decentrale overheden op het gebied van verkeersmanagement en
ruimtelijke ordening op en langs het water. Het Rijk streeft naar zo veel mogelijk scheiding van beroepsvaart en recreatievaart.
De betrokken decentrale overheden:
• Houden bij het opstellen van provinciale verkeers- en vervoers en andere plannen en bij het beoordelen
van bouw- en bestemmingsplannen onder meer rekening met de voor de veiligheid en vaarfunctie
­benodigde ruimte langs de vaarweg;
• Faciliteren alternatieve routes voor de recreatievaart, zoals is aangegeven in de Beleidsvisie Recreatie­
toervaart Nederland;
• Maken bij de ontwikkeling van de River Information Services (RIS) ook een koppeling met de informatiesystemen van andere (decentrale) overheden;
• Zorgen voor adequate capaciteit, geoefendheid en inzetbaarheid van hulpverlening en rampen­bestrijding
op gemeentelijk ingedeelde wateren.
Sociale veiligheid
Het doel is de waardering van het veiligheidsgevoel te verhogen en het aantal incidenten te verminderen.
In de aan de beheerder van het spoorwegnet en de vervoerder over het hoofdrailnet te verlenen concessies
neemt het Rijk een zorgplicht ten aanzien van de sociale veiligheid op.
Betrokken decentrale overheden hebben een gezamenlijk streefcijfer voor de verbetering van de waardering
van het veiligheidsdoel van de reiziger in het voertuig bepaald. Op basis van een jaarlijkse actualisering van
de meerjarenplannen van Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt het te bereiken effect opnieuw berekend. Betrokken decentrale overheden streven deze ambitie vooral na met de aanpak van probleemtrajecten
of -gebieden (stations of haltes). Omdat de sociale onveiligheid zich niet alleen in het openbaar vervoer
manifesteert, bedden de decentrale overheden de aanpak zo veel mogelijk in de integrale keten van opvang,
toezicht, handhaving en vervolging in.
Transport van gevaarlijke stoffen
Het Rijk zorgt voor de vaststelling van een basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen met de daarbij
behorende maximale gebruiksruimtes en veiligheidszones. Daarmee worden de transportstromen van
gevaarlijke stoffen beheerst en gebundeld. De maximale consequenties voor de ruimtelijke planvorming en
hulpverlening als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn daarmee duurzaam vastgelegd, waardoor voor de lange termijn zekerheid en duidelijkheid wordt gecreëerd. Het Rijk zal de daartoe benodigde
instrumenten ontwikkelen om te waarborgen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de gebruiksruimte blijft en dat de veiligheidszones doorwerken in de ruimtelijke planvorming68.
Vervoerders, verladers en ontvangers dragen er zorg voor dat gevaarlijke stoffen waar mogelijk via de veiligste en voor de samenleving minst belastende modaliteit en route worden vervoerd. Het Rijk heeft daarbij
een stimulerende rol.

Het aantal ongevallen met significante gevolgen is in de Rijksbegroting van 2011-2012 (artikel 33)
gewijzigd van onder de 275 naar onder de 115 per jaar.
68
Deze passage komt te vervallen op het moment dat de Wet basisnet in werking treedt.
67

122 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Zowel het Rijk als de provincies en gemeenten nemen externe veiligheid op in de beheersplannen voor
infrastructuur. Het Rijk, de provincies en de gemeenten zorgen voor een veilige en goed onderhouden
infrastructuur. Op gebiedsniveau benoemen decentrale overheden, daar waar zij bevoegd zijn, relatief
veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen in aansluiting op het nationale basisnet
en voeren zij een hierop gericht samenhangend verkeersmanagement. Decentrale overheden wegen
de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen vanaf het begin mee in de ruimtelijke planvorming.
Waar sprake is van planvorming in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde gebruiksruimte
en veiligheidszone hierbij het uitgangspunt.
Security: bescherming van vitale infrastructuren
Het verkeers- en vervoerssysteem moet zo worden ingericht en ontworpen dat de kans op schade door
moedwillige verstoring en misbruik van vitale infrastructuur en transportketens in alle modaliteiten
beperkt is en de voorbereiding op resterende risico’s voldoende is. Het Rijk toetst in dit kader de kwetsbaarheid van de belangrijkste knooppunten. Dit betreft in ieder geval de Mainports Schiphol en Rotterdam en
een aantal relevante objecten in verband met het keren en beheren van oppervlaktewater en de beschikbaarheid van het hoofdwegennet.
Het Rijk en decentrale overheden hebben, naast de al bestaande zorg voor sociale veiligheid, oog voor
moedwillige verstoring en bevorderen zo veel mogelijk dat beheerders van infrastructuur ten behoeve van
de continuïteit van de dienstverlening de gevolgen van moedwillige verstoring verkennen en waar relevant
actie ondernemen. Gemeenten zien toe op het zo goed mogelijk beveiligen van zeehaventerreinen tegen
terroristische of andere gewelddadige aanslagen conform daartoe opgestelde (ISPS-code en de EU-richtlijn
ter zake) en nog op te stellen regelgeving (aankomende EU-richtlijnen), en informeren het Rijk over de
getroffen maatregelen.

Kwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteit
Het Rijk komt alle nationale en internationale verplichtingen na op het gebied van emissievermindering en
milieukwaliteit. Het Rijk zet in op ontkoppeling van economie en milieu door te stimuleren dat de schadelijke effecten door infrastructuur en vervoer voor mens en omgeving blijven verminderen.
Klimaat
EU-doelstellingen voor klimaat en energie zijn vastgelegd voor 2020, te weten 20% CO2-reductie, 20% aandeel hernieuwbare energie en vanaf 2010 jaarlijks 2% energie-efficiëntieverbetering. Het Kabinet Rutte heeft
deze doelstellingen overgenomen. Tevens zijn er recent voor de langere termijn (2050) ook doelstellingen
vanuit de Europese Commissie geformuleerd69.
Geluid
Het Rijk zet zich verder in Europees verband in om de EU-regelgeving op het gebied van bronbeleid ter
vermindering van geluid aan te scherpen. Naast de reguliere uitvoering van de geluidwetgeving stelt het Rijk
voor eind 2020 saneringsplannen op ten behoeve van het afronden van de huidige saneringsoperatie
(adreslijst van woningen die in 1986/87 een te hoge geluidbelasting ondervonden) (1) en het aanpakken
van (spoor)wegvakken waar geluidbelasting van boven de 65 respectievelijk 70 dB (Lden) voor wegen en
spoorwegen zijn ontstaan (2) door de verkeersgroei, binnen de kaders van de Wet geluidhinder langs rijksinfrastructuur. Tevens wordt compensatie geboden voor de woningen die onder de Wet geluidhinder een
groei van meer dan 5 dB hebben ondervonden (3). De saneringsmaatregelen worden grotendeels voor eind
2020 gerealiseerd. Vanaf 2006-2007 wordt op het hoofdwegennet in gebieden met woonbebouwing, indien
kosten­effectief, stil wegdek (met de akoestische kwaliteit van tweelaags zoab) toegepast.

69

Deze passage is volledig vernieuwd in verband met de invoering van nieuw klimaatbeleid.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 123

124 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Afkortingenlijst
AMvB
BDU
BEVB
BEVI
BO
BPRW
BRIIC
Bro
CBS
CEO
CHW
CPB
CRA
DBFM(O)

Algemene maatregel van bestuur
Brede Doeluitkering
Besluit externe veiligheid buisleidingen
Besluit externe veiligheid inrichtingen
Bestuurlijk overleg
Beheer- en ontwikkelplan Rijkswateren
Brazilië, Rusland, India, Indonesië en China
Besluit ruimtelijke ordening
Centraal Bureau voor de Statistiek
Chief executive officer
Crisis- en Herstelwet
Centraal Planbureau
College van Rijksadviseurs
Design, Build, Finance and Maintain
(Operate)
EEZ
Exclusieve Economische Zone
EHS
Ecologische hoofdstructuur
EU
Europese Unie
GE
Global Economy (WLO-scenario)
GLB
Gemeenschappelijk Landbouwbeleid
GSB
Grotestedenbeleid
HSL
Hogesnelheidslijn
HST-connect High Speed Trains connect
HTSM
High Tech Systemen en Materialen
IABR
International Architecture Biënnale
Rotterdam
ICT
Informatie- en communicatietechnologie
ILG
Investeringsbudget Landelijk Gebied
IOC
Internationaal Olympisch Comité
IPO
Interprovinciaal overleg
ISPS
International Ship and Port facility Security
ITS
Intelligent Transport Systems
KE
Kosteneenheden
KICH
Kennisinfrastructuur Cultuurhistorie
KiM
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
KNMI
Koninklijk Nederlands Meteorologisch
Instituut
KpVV
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
kV
Kilovolt
LIB
Luchthavenindelingbesluit
MER
Milieueffectrapportage
MIRT
Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport
MIRT-VAR
MIRT-verkenning Antwerpen Rotterdam
MJPO
Meerjarenprogramma Ontsnippering
MKBA
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
MW
Megawatt
NAi
Nederlands Architectuurinstituut
NCP
Nederlands Continentaal Plat
ND-OV
National Datawarehouses voor
openbaar vervoer

« Terug naar inhoudsopgave

ND-W
NEC
NMCA
NOC*NSF
NSL
NSP
NWP
OHS
OV
PBL
PHS
PKB
PMR
PPS
RC
RCE
RDW
RIVM
RRAAM
RWS
SDE+
SEV III
SfA
SMASH
SMT-2
SVIR
SWUNG
TEN
TEN-T
UNESCO
VerDUS
VHR
VNG
WDR
WLO
Wro

National Datawarehouses voor wegen
National Emission Ceilings
Nationale markt- en capaciteitsanalyse
Nederlands Olympisch Comité*
Nederlandse Sport Federatie
Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit
Nieuwe Sleutelprojecten
Nationaal Waterplan
Olympische Hoofdstructuur
Openbaar vervoer
Planbureau voor de Leefomgeving
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Planologische kernbeslissing
Project Mainportontwikkeling Rotterdam
Publiek-private samenwerking
Regional Communities (WLO-scenario)
Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
Rijksdienst voor Wegverkeer
Rijksinstituut voor Volkgezondheid en Milieu
Rijks-regioprogramma Amsterdam, Almere,
Markermeer
Rijkswaterstaat
Subsidieregeling duurzame energieproductie
Derde Structuurschema Elektriciteits­
voorziening
Stimuleringsfonds voor Architectuur
Rijksstructuurvisie Mainport Amsterdam
Schiphol Haarlemmermeer
Tweede Structuurschema Militaire Terreinen
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
Samen Werken aan de Uitvoering van
Nieuw Geluidbeleid
Trans-Europees Netwerk
Trans-Europees Netwerk Transport
United Nations Educational, Scientific
and Cultural Organization
Verbinden van duurzame steden
Vogel- en Habitatrichtlijn
Vereniging van Nederlandse Gemeenten
World Development Report
Welvaart en Leefomgeving
Wet ruimtelijke ordening

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 125

126 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Begrippenlijst
In deze structuurvisie Infrastructuur en Ruimte hanteert
het Rijk de volgende definities voor onderstaande begrippen.
Deze definities kunnen afwijken van de tot op heden
­gebruikelijke definities. De hier opgenomen definities zijn
echter leidend voor de interpretatie van de structuurvisie.
Achterlandverbindingen

De internationale verbindingen voor personen en goederen
(wegen, spoorwegen en vaarwegen) van de gebieden van
de mainports, brainport en greenports met het achterland
(België, Duitsland en de rest van Europa). De voor het
­goederenvervoer belangrijkste achterlandverbindingen
behoren tot het internationale kernnetwerk logistiek.

Cradle2Cradle

Het principe dat alle gebruikte materialen na hun leven in
het ene product worden hergebruikt in een ander product.
Delta

Gebied waar land, mondingen van rivier(en) en de zee
samenkomen.
Deltabeslissing

Structurerende en (rand)voorwaardelijke beslissing die
politiek van aard is en richting geeft aan de ontwikkelingen
in meerdere deelprogramma’s van het Deltaprogramma.
Deltaprogramma

Afwenteling

Situatie waarbij problemen en kosten van een ingreep
bij anderen terecht komen dan bij de veroorzakers.
Agglomeratievoordelen

Voordelen van grote stedelijke gebieden die ontstaan door
hun omvang, vooral door de goede infrastructuur, grote
en gevarieerde arbeidsmarkt, draagvlak voor (bijvoorbeeld
culturele) voorzieningen en aanwezigheid van andere
bedrijven.

Nationaal programma waarin Rijksoverheid, provincies,
gemeenten en waterschappen samen met maatschappelijke
organisaties, bedrijfsleven en kennisinstituten werken aan
de maatregelen die nodig zijn om Nederland in de toekomst
veilig te houden bij hoog water en de zoetwatervoorziening
te waarborgen.
Digitalisering

Veranderingen die zich voltrekken in de samenleving ten
gevolge van de invloed van informatie- en communicatie­
technologie.

Algemene maatregel van bestuur

Een besluit van de regering waarin wettelijke regels nader
worden uitgewerkt.

Duurzame mobiliteit

Mobiliteit met stillere, schonere, zuinigere en veiligere
voertuigen.

Bereikbaarheid

De moeite (uitgedrukt in tijd en kosten) die het gebruikers
van deur tot deur kost om hun bestemming te bereiken.
Besluit ruimtelijke ordening

Het Besluit ruimtelijke ordening is een nadere uitwerking
van de Wet ruimtelijke ordening en bevat onder meer
­bepalingen over structuurvisies, bestemmingsplannen,
financiële bepalingen, andere planologische besluiten,
planologische organen en buitenplanse ontheffingen.

Duurzame ontwikkeling

Ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden
zonder het vermogen van toekomstige generaties om in
hun eigen behoeften te voorzien, in gevaar te brengen.
Energierecycling

Het proces van terugwinning van gebruikte energie die
normaal gesproken verloren gaat, gewoonlijk door
­omzetting naar elektriciteit of warmte.

(Olympisch) Bid

Energietransitie

Het bod of voorstel dat een land doet om in aanmerking
te komen voor het organiseren van de Olympische spelen.

De overstap naar niet-fossiele energiebronnen en efficiënter
energiegebruik.

Brainport

Estuarium

Regio waarvan de economische kracht berust op een combinatie van kennis en innovatie in hightech toepassingen.

Een verbrede riviermonding waar zoet rivierwater en zout
zeewater vermengd worden en zodoende brak water
­ontstaat, en waar getijverschil waarneembaar is.

Concurrentiekracht/concurrentiepositie

De mate waarin een gebied of land economisch beter weet
te presteren dan een ander land of gebied.

« Terug naar inhoudsopgave

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 127

Exclusieve Economische Zone

Hoofdverbindingsas

Dat deel van de kustwateren buiten de territoriale zone waar
een land rechten claimt, tot maximaal 200 zeemijlen uit de
kust, gerekend vanaf de laagwaterlijn en met inachtneming
van de beperkingen die het volkenrecht oplegt.

De hoofdinfrastructuur tussen de grootste stedelijke regio’s
in Nederland, inclusief de achterlandverbindingen.

Externe veiligheid

De risico’s voor mens en milieu bij het gebruik, de opslag
en het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Hoofdwatersysteem

Het samenhangend geheel van oppervlaktewater en grondwater van nationale betekenis, met bijbehorende bergingsgebieden, waterkeringen en ondersteunende infrastructuur.
Hoofdwegennet

EU2020-strategie

Afspraak tussen de lidstaten van de Europese Unie om
het economische herstel richting 2020 te bevorderen.

Het samenhangend geheel van A-wegen en N-wegen die in
beheer zijn bij het Rijk en die doorgaans gezien hun functie
van nationaal belang zijn, en dat ook wel wordt aangeduid
als het rijkswegennet.

Forfaitaire bijdrage

Vast bedrag voor bepaalde kosten die niet gespecificeerd
hoeven te worden.
(MIRT-)Gebiedsagenda

Gezamenlijke agenda van Rijk en regio, gekoppeld aan het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport,
waarin een gedeeld beeld van de samenhang tussen de
verschillende opgaven in het betreffende ruimtelijk domein
wordt geschetst. Zo kunnen ruimtelijke investeringen
van Rijk en regio goed op elkaar worden afgestemd en
geoptimaliseerd.

Individualisering

Ontwikkeling in de samenleving waarbij het individu en zijn
behoeften meer centraal komen te staan. Hierdoor wordt
het steeds moeilijker om leefstijlen, woonvoorkeuren en
mobiliteitspatronen te voorspellen.
Infrastructuurfonds

Fonds waaruit de kosten worden betaald van aanleg, beheer,
onderhoud en bediening van infrastructuur die door het
Rijk wordt of zal worden beheerd, evenals de uitgaven ten
behoeve van daarmee samenhangende basisinformatie.

Globalisering

Intelligent Transport Systems (ITS)

Een voortdurend proces van wereldwijde economische,
politieke en culturele integratie, met als centraal kenmerk
een wereldwijde arbeidsdeling waarbij productielijnen over
de wereld worden gespreid die gedreven worden door de
informatie- en communicatietechnologie en door inter­
nationale handel.

Systemen voor de toepassing van informatie- en
­communicatietechnologieën in transportinfrastructuur
en voertuigen om het verkeer veiliger, efficiënter,
­betrouwbaarder en milieuvriendelijker te maken.

Greenport

Groot tuinbouwcluster waarin planten, bomen, bollen,
bloemen en groenten worden geproduceerd en verhandeld.
Het betreft zowel productie onder glas (de glastuinbouw) als
in de open lucht (vooral de bollenteelt en boomsierteelt).
Behalve productie en handel is er sprake van een hele keten
van activiteiten met onder andere kassenbouw, techniek,
transport, onderwijs, onderzoek en veredeling.

Internet-exchange

Verdeelcentrum of knooppunt in het netwerk van
internetverbindingen.
Ketenmobiliteit

Mobiliteit waarbij verschillende vervoersmodaliteiten
gecombineerd worden en waarbij tijdens de verplaatsing
kan worden overgestapt van de ene naar de andere
modaliteit.
Kleineveldenbeleid

Herbestemming

Het geven van een nieuwe functie aan een bestaand gebouw
of gebied.
Herstructurering

Het vernieuwen van verouderde en verloederde gebieden
zodanig dat zij voldoen aan huidige eisen op het gebied
van wonen, werken, recreëren en mobiliteit. Dit kan
­bijvoorbeeld gebeuren door sloop, renovatie en/of
herbestemming.

128 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Er zijn veel onderzoeken en boringen nodig om een gasveld
(met kleine hoeveelheden aardgas) te vinden. Daarnaast is
het relatief duur om een gasveld in productie te brengen,
zeker op zee. Daarom heeft de Rijksoverheid in 1974 het
kleineveldenbeleid geïntroduceerd. In de Gaswet is vast­
gelegd dat gasproducenten de mogelijkheid hebben het gas
in een bepaald tempo tegen redelijke voorwaarden en
marktconforme vergoedingen te verkopen aan GasTerra
(afzetgarantie).

Klimaatbestendigheid

Meegroeiwoning

Het vermogen om goed te blijven functioneren als
het klimaat verandert.

Een aanpasbare, flexibele woning die eenvoudig is aan te
passen aan veranderende behoeften en daarmee levensloopbestendig is.

Klimaatverandering

De verandering van het gemiddelde weertype of klimaat over
een bepaalde periode. De verandering manifesteert zich het
duidelijkst in een stijging of daling van de gemiddelde temperatuur en de gemiddelde hoeveelheid neerslag op aarde.

Meergeneratiewoning

Knooppunt

Metropool(regio)

Kruispunt waar verschillende vervoersstromen samen­
komen, vaak in combinatie met stedelijke ontwikkeling.

Een gebied bestaande uit een stedelijke kern met een hoge
bevolkingsdichtheid en hoge mate van werkgelegenheid,
met een daaromheenliggend terrein dat sociaaleconomisch
verbonden is met de stedelijke kern. Een metropoolregio
beslaat vaak een gebied groter dan een metropool omdat
ook meerdere kleine plaatsen die niet direct aansluiten op
het stedelijk gebied er deel van uit kunnen maken.

Kostenverhaal

Het in rekening brengen van de kosten van voorzieningen
van openbaar nut (zoals straten, groen, parkeergelegenheid,
waterpartijen met een openbare functie) binnen
een bepaald ruimtelijk plan.

Een woonvorm waarbij meerdere generaties bij elkaar
­kunnen wonen met een zekere mate van onderlinge
zelfstandigheid.

Milieukwaliteit
Krimp(regio)

Een afnemend aantal inwoners al dan niet gecombineerd
met een daling van het aantal huishoudens (in een
bepaald gebied).
Kustfundament

Het kustfundament omvat het gehele zandgebied, nat én
droog, dat als geheel van belang is als drager van functies
in het kustgebied. Het kustfundament wordt zeewaarts
begrensd door de doorgaande NAP –20m-lijn (20 meter
onder Normaal Amsterdams Peil). Aan de landzijde omvat
het kustfundament alle duingebieden én alle daarop gelegen harde zeeweringen. De landwaartse grens valt bij smalle
duinen en dijken samen met de grens van de waterkering
uitgebreid met de ruimtereservering voor tweehonderd jaar
zeespiegelstijging en omvat daar waar de duinen breder zijn
dan de waterkering het gehele duingebied.

Een aanduiding voor de toestand van het milieu. Die toestand wordt onder meer beïnvloed door emissies van
­stoffen naar bodem, water en lucht (milieudruk), door
onttrekking van (grond)water en benutting van andere
voorraden en door de plaats en omvang van risicovolle
activiteiten. Veranderingen in de milieukwaliteit kunnen
leiden tot aantasting van natuur en de gezondheid van
mensen (effecten)71.
Mobiliteit

Verzamelbegrip voor vervoersbewegingen.
Multimodaal

Het samenkomen en de integratie van verschillende
­vervoerswijzen, bijvoorbeeld (vracht)auto, trein, schip,
vliegtuig, tram, metro, bus, fiets en lopen).
Nationaal belang

Logistieke delta

Concept voor de ontwikkeling van een gezamenlijk netwerk
van havens, logistieke knopen (terminals) en hoogwaardige
verbindingen in combinatie met het stimuleren van de
ontwikkeling van industriële activiteiten in het netwerk70.
Mainport

Centrale (lucht)haven waarop de belangrijkste inter­
continentale vervoerstromen zijn gericht en die fungeert
als belangrijke toegangspoort van waaruit verdere
­distributie over het desbetreffende werelddeel plaatsvindt.

Van nationaal belang zijn onderwerpen waar het Rijk
­verantwoordelijkheid voor neemt. Dit kan aan de orde
zijn indien:
• Een onderwerp nationale baten en/of lasten heeft en
de doorzettingsmacht van provincies en gemeenten
overstijgt;
• Over een onderwerp internationale verplichtingen of
afspraken zijn aangegaan;
• Een onderwerp provincie- of landsgrensoverschrijdend
is en ofwel een hoog afwentelingsrisico kent ofwel in
beheer bij het Rijk is.

Mantelwoning

Een woonvorm waarbij mensen die zorg in de breedste zin
behoeven, met behoud van hun zelfstandigheid, deel k­ unnen
uitmaken van het huishouden van een mantelzorger.

« Terug naar inhoudsopgave

MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam, Dynamische Delta, visie en
afsprakenkader MIRT-VAR, Den Haag 2011.
71
RIVM/Milieucompendium.
70

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 129

Natuurwaarden

Stedelijk gebied

Waardevolle aspecten van een bepaald gebied, zoals natuurschoon, schoon water, het aanwezig zijn van bepaalde
plant- of diersoorten (weidevogels, ganzen, dassen),
­agrarische gebieden met waardevolle biologische aspecten,
gebieden van aardwetenschappelijk belang en het afwezig
zijn van lawaai.

Een stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten
behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel en horeca, alsmede de daarbij behorende openbare
of sociaal-culturele voorzieningen, stedelijk groen en
infrastructuur.
Stedelijke regio

Ontgroening

Afname van het aandeel jongeren in de bevolking als gevolg
van een afname van het geboortecijfer.

Gebied van meerdere steden en omliggende landelijk
gebied waartussen een bepaalde functionele relatie bestaat.
Topsectoren72

Het scheiden van regionaal en doorgaand verkeer.

Unieke (internationaal onderscheidende) sterke
­economische sectoren in Nederland.

Ontwerp

Topsector Agro & Food

Een combinatie van een integrerende, oplossingsgerichte
aanpak door middel van beeldtaal.

De topsector Agro & Food omvat de voedsel- en genots­
middelenindustrie (verwerkende industrie) en de voedsel­
gerelateerde onderdelen van de landbouw en vollegrondstuinbouw. Het geheel wordt wel aangeduid als het
agrofoodcomplex en beslaat uiteenlopende typen
­bedrijvigheid en een veelheid aan producten, variërend
van traditionele voedselproducten tot sterk innovatieve
novel en ­functional foods.

Ontvlechting

Raamwet omgevingsrecht

Wet die algemene richtlijnen voor het omgevingsrecht geeft
die nader uitgewerkt moeten worden.
Randstad

Economisch belangrijk gebied in Nederland waarbinnen
de vier grootste steden van Nederland en hun ommeland
liggen.

Topsector Chemie

Stads- en streekvervoer onder verantwoordelijkheid van
decentrale overheden.

De topsector Chemie omvat de vervaardiging van chemische,
kunststof- en rubberproducten. Binnen de chemie wordt
onderscheid gemaakt naar petrochemie, basis- en fijnchemie
en farmachemie. Olie, gas en energie zijn traditioneel
belangrijke inputs voor de chemie.

Rijksvastgoedstrategie

Topsector Creatieve Industrie

Een beschrijving van de wijze waarop het Rijk het eigen
vastgoed (gebouwen en terreinen) inzet bij de realisatie
van zijn beleidsdoelen.

De Creatieve Industrie is een verzameling van culturele en
economische sectoren waarin creativiteit centraal staat.
Het CBS onderscheid binnen de Creatieve Industrie drie
deelsectoren: Kunsten en cultureel erfgoed, Media en
­entertainment en Creatieve zakelijke dienstverlening.

Regionaal openbaar vervoer

Robuust mobiliteitssysteem

Een mobiliteitssysteem dat adequaat blijft functioneren in
gevallen van verstorende omstandigheden als ongevallen,
weersomstandigheden of andere storingen.
Ruimtelijke hoofdstructuur

De nationale ruimtelijke hoofdstructuur omvat gebieden
en netwerken die voor de ruimtelijke structuur en het
­functioneren van Nederland van nationaal belang zijn.

Topsector Energie

De topsector Energie omvat alle onderdelen van de Nederlandse energiehuishouding: de winning en omzetting,
het transport en de opslag evenals het gebruik van energie.
Het gaat daarbij om alle vloeibare en gasvormige energiedragers, evenals elektriciteit en warmte.

Ruimtelijke kwaliteit

De mate waarin een plek voorziet in de behoefte van mensen:
gebruikswaarde + belevingswaarde + toekomstwaarde.

72

130 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Beschrijving topsectoren op basis van het rapport: The Hague center
for strategic studies (HCSS) en TNO, Nederlands concurrentievermogen en
mondiale krachten – een eerste verkenning van topsectoren, Den Haag 2011.

Topsector High Tech Systemen en Materialen

Trans-Europese Netwerken

De topsector High Tech Systemen en Materialen (HTSM)
omvat een aantal nauw met elkaar verweven maak­
industrieën: de machine- en systeemindustrie, de transportmiddelenindustrie en de opto-elektronische industrie.
Het gaat om het ontwerpen, ontwikkelen en produceren
van geavanceerde, precieze en intelligente hightech­
producten voor een groot aantal verschillende markten.

Trans-Europese Netwerken (vaak TEN’s genoemd) zijn netwerken op het gebied van vervoers-, telecommunicatie- en
energie-infrastructuur die de hele Europese Unie beslaan
en waarvoor subsidie kan worden verkregen.
Transformatie

Verandering van de functie of bebouwing van het stedelijk
gebied.

Topsector Life Sciences & Health

Life Sciences & Health, veelal ook aangeduid als biotechnologie, is een zeer breed gebied waarin het gaat over de
­toepassing van technologie op weefsel-, cel- en moleculair
niveau in een aantal sectoren: landbouw, voedings­
middelen, de medische sector en de industrie.

Urbanisatie

De geleidelijke uitbreiding van intensief bewoonde gebieden
als gevolg van bevolkingsgroei en veranderingen in het
levenspatroon van de bevolking.
Valley

Topsector Logistiek

De topsector Logistiek bevat alle activiteiten die nodig zijn
om de fysieke goederenstroom effectief en efficiënt te laten
verlopen. Naast transport en opslag van goederen betreft
het ook noodzakelijke bewerkingsslagen in logistieke
ketens (zoals orderpicking, verpakken, assemblage en
afhandeling van retourstromen) en de regievoering over
deze ketens.

Stedelijke regio met een unieke combinatie van een of
meerdere topsectoren.
Vergrijzing

Stijging van het aandeel ouderen in de bevolking.
Verstedelijking

De toename van ruimtegebruik voor functies als wonen,
werken, infrastructuur en andere gebouwde voorzieningen.

Topsector Tuinbouw en Uitgangsmaterialen

De tuinbouw omvat zowel de glastuinbouw als de vollegrondstuinbouw. De verschillen tussen beide zijn aanzienlijk, vooral waar het de wijze van teelt/productie betreft.
De glastuinbouw kenmerkt zich door de productie onder
zeer gecontroleerde omstandigheden (voeding, klimaat­
beheersing, etc.), heeft daarmee industriële karakteristieken
en vormt een zeer dynamische en innovatieve bedrijfstak.
Toeleveranciers in en om de kas (kasbouw, energieinstallatie­
bouw en ICT) zijn van vitaal belang voor de glastuinbouw­
keten. Ook de logistiek, finance, retail en het kennis­
complex spelen een belangrijke rol.

Verstedelijkingsafspraken

Topsector Water

Waterveiligheid

De topsector Water omvat grosso modo drie onderdelen:
Het maritieme cluster (bedrijven die op of aan het water
werken, zoals offshore, havens, baggeraars); het water­
technologiecluster (waterbereiding en -behandeling en
dergelijke) en het deltatechnologiecluster (waterbeheer
en waterbouw).

Bescherming tegen overstromingen en gevolgen van
overstromingen.

Tracébesluit

Zorgvuldig ruimtegebruik

In de Nederlandse wetgeving is via de Tracéwet vastgelegd
wat er allemaal moet gebeuren voordat er een weg wordt
aangelegd of verbreed. Hierbij worden verschillende
­stappen doorlopen. Na inspraak en advies, het maken
van een trajectnota en een milieueffectrapportage en een
ontwerp-tracébesluit bepaalt de minister het definitieve
tracé van de weg.

Optimaal gebruik van de beschikbare ruimte door waar
mogelijk functies te stapelen en onnodige verstedelijking
van onbebouwd gebied te voorkomen.

« Terug naar inhoudsopgave

Afspraken tussen Rijk en stedelijke regio’s over de in die
regio’s te bouwen aantallen woningen in een bepaalde
periode.
Vestigingsklimaat

Omstandigheden die de vestiging van burgers of bedrijven
in specifieke landen, regio’s of steden beïnvloeden.
Dit kunnen zowel fysieke als niet-fysieke omstandigheden
zijn, zoals bereikbaarheid en woningaanbod, maar ook
opleidingsniveau en werkgelegenheid.

Wet ruimtelijke ordening

Nederlandse wet die regelt hoe ruimtelijke plannen in
Nederland tot stand komen en gewijzigd worden.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte | 131

Colofon
Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Tekst
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Ontwerp en realisatie
VormVijf, Den Haag
Cartografie
Ministerie van Infrastructuur en Milieu,
directie Ruimtelijke Ontwikkeling,
afdeling Ruimtelijk Ontwerp
Fotografie
Beeldbank Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Robert M. Berger (pag. 68, 94)
Tineke Dijkstra Fotografie (pag. 4, 13, 28, 76)
Rob Poelenjee (pag. 30, 90)
Siebe Swart (omslag)
Druk
Drukkerij Ando, Den Haag
Maart 2012
132 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

« Terug naar inhoudsopgave

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienm
Maart 2012