Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

36 200 A

Vaststelling van de begrotingsstaat van het
Mobiliteitsfonds voor het jaar 2023

Nr. 12

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 24 november 2022
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over de brief van 23 augustus 2022 over de nadere onderbouwing Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht (Kamerstuk 35 925 A, nr. 82).
De vragen en opmerkingen zijn op 19 oktober 2022 aan de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 22 november 2022
zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Tjeerd de Groot
Adjunct-griffier van de commissie,
Meedendorp

kst-36200-A-12
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
D66-fractie
CDA-fractie
SP-fractie
PvdA-fractie
GroenLinks-fractie
PvdD-fractie
ChristenUnie-fractie
BBB-fractie

2
2
3
3
4
4
6
8
9

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de
brief Nadere onderbouwing Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht (hierna: de
brief). Zij hebben hierbij geen vragen en hopen dat de doorstroming en
verkeersveiligheid van de snelwegen spoedig wordt vergroot.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief. Deze
leden zijn onomwonden tegen de verbreding van A27 en voor het behoud
van natuurgebied Amelisweerd. Zij zijn van mening dat het blijven
aanleggen van extra asfalt om de vraag naar autogebruik niet houdbaar
is. In stedelijk gebied, zoals Utrecht, geniet een focus op alternatieven
zoals openbaar vervoer (hierna: ov) en fiets de voorkeur in samenhang
met maatregelen die bijdragen aan een betere spreiding van verkeer. Zij
hebben dan ook nog enkele vragen.
De leden van de CDA-fractie vinden het een goede zaak dat de Minister
voornemens is in overleg te treden met de regio over een eventueel
alternatief plan. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de brief. De leden hebben vooruitlopend op het aankomende notaoverleg
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van
28 november enkele vragen.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de brief en
willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren zeer dat de Minister ervoor
heeft gekozen om het geüpdatete Tracébesluit voor de A27 verbreding
door te zetten. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de PvdD-fractie hebben ontstemd kennis genomen van het
voornemen van de Minister om deze absoluut onnodige wegverbreding
door te drukken. Deze leden hebben nog enkele vragen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brief.
Zij hebben daarover een aantal vragen.
Het lid van de BBB-fractie heeft kennisgenomen van de brief. Dit lid heeft
nog wel een vraag.
D66-fractie
Alternatief
De leden van de D66-fractie vragen naar de laatste stand van zaken van de
gesprekken met de stad en provincie Utrecht over het alternatief. Wanneer
verwacht de Minister hier meer over te kunnen melden? In hoeverre wordt
hier een variant zonder vluchtstroken met permanent toezicht in meegenomen, zoals het geval is bij de nieuwe tunnel in de A2 bij Maastricht?
Neemt de Minister daadwerkelijk alle denkbare alternatieven mee in het
onderzoek? In hoeverre worden ook vraagreducerende maatregelen en
een stimulans voor het gebruik van alternatieve modaliteiten betrokken bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

2

het alternatief? Wordt het betalen naar gebruik bijvoorbeeld meegenomen? Wordt de vrachtwagenheffing meegenomen? Geldt dat ook voor
de normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit van de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW)
(Kamerstuk 33 118, nr. 234)? In een eerder schrijven stelt de Minister dat
de effecten van de wegverbreding in het Tracébesluit A27/A12 Ring
Utrecht in beeld zijn gebracht in het deelrapport Milieueffectrapport (MER)
A27/A12 Ring Utrecht Tweede Fase (2016) en later in de oplegnotitie
Verkeer 2020. Ziet de Minister aanleiding voor het opnieuw in kaart
brengen van de noodzaak voor de verbreding, gezien het feit dat op dat
moment nog geen sprake was van (een voornemen tot) voornoemde
maatregelen? Zo nee, hoe gaat hij die effecten dan meenemen?
Stikstof
De leden van de D66-fractie lezen dat met zo’n acht agrarische bedrijven
overeenkomsten zijn gesloten om stikstofruimte voor de verbreding van
de A27 te verkrijgen. Deze leden vragen de Minister te specificeren in
hoeverre deze stikstofruimte toereikend is? Is er sprake van rechten die
uitsluitend op papier werden of worden gebruikt? Zo ja, betekent dit in
praktijk dat de stikstofemissie zal toenemen en de natuur verder
verslechtert? Hoe houdbaar acht de Minister dat?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vinden het een goede zaak dat de Minister
voornemens is in overleg te treden met de regio over een eventueel
alternatief plan. Als de regio Utrecht met een redelijk alternatief komt voor
de verbreding van de A27 bij Amelisweerd, dan komt dat alternatief er, als
het aan deze leden ligt. Deze leden vragen de Minister wel scherp te kijken
naar de verkeersveiligheid in dit alternatieve plan. Deze leden vragen dan
ook of het ministerie de Kamer op de hoogte wil houden van de ontwikkelingen rondom een alternatief plan, in het bijzonder rondom de verkeersveiligheid.
SP-fractie
De leden van de SP-fractie vragen de Minister om aan te geven hoe de
samenwerking met de regio Utrecht verloopt als het gaat om de alternatieve invulling ten aanzien van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande
bak. In een eerder stadium heeft de Minister in antwoord op Kamervragen
van de SP-fractie aangegeven dat de regio nadrukkelijk in staat zal worden
gesteld om met een eigen voorstel te komen dat kan rekenen op
draagvlak in de regio, zoals ook is opgenomen in het Coalitieakkoord. De
Minister heeft daarbij geen termijn of deadline genoemd. Voor dat laatste
valt iets te zeggen. Het ontwerpen en doorberekenen van een dergelijk
grootschalig project vergt immers veel tijd, afstemming en ambtelijke
capaciteit. Maar het zorgt voor veel onduidelijkheid dat er tegelijkertijd
nog steeds wordt doorgewerkt aan de «oude» plannen waarbij verbreding
met meer rijstroken de enige optie lijkt te zijn. Daardoor is bij velen het
beeld ontstaan van het kabinet als een doordenderende trein met als
enige bestemming meer asfalt, terwijl de oplossing voor de bereikbaarheidsopgave met de beschikbare budgetten ook gezocht kan worden in
meer ov of andere spreiding van mobiliteit. In actualisaties zijn weliswaar
nieuwe flora- en faunabeschermende maatregelen opgenomen om
stikstofgevoelige natuur op Veluwe te ontzien, maar de kern van het plan
blijft overeind en daarmee ook de aantasting van Amelisweerd. Kan de
Minister hierop reageren?
De leden van de SP-fractie vernemen verder graag hoe de alternatieve
invulling van de Utrechtse decentrale overheden uiteindelijk zal worden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

3

beoordeeld, en door welke (politieke) organen. De Minister benoemt in
zijn brief van 23 augustus jongstleden opnieuw dat het Tracébesluit kan
worden gewijzigd indien het alternatief van de regio gelijkwaardig is. Op
basis van welke criteria is de Minister voornemens te toetsen of er sprake
is van een gelijkwaardig plan? Deze leden zijn van mening dat het begrip
«gelijkwaardig» zeer multi-interpretabel is. Gaat het dan om bijvoorbeeld
het aantal af te leggen autokilometers of het aantal kilometers asfalt? Of
komt de totale mobiliteitsopbrengst van alle verkeersmodaliteiten centraal
te staan? Of de milieuwinst die andere mobiliteitskeuzes kunnen
opleveren? Graag een toelichting van de Minister hierop. Verder
verwachten deze leden een uitgebreide reactie van de Minister op het
nieuws dat varianten met een «kleine verbreding», met minder aantasting
van de natuur bij Amelisweerd niet serieus zijn bestudeerd en achtergehouden tijdens de vorige kabinetstermijn. Klopt het dat deze variant in
ambtelijke adviezen als verkeersveilig werd beoordeeld en waarom is er
voor gekozen om deze niet extern te delen?
PvdA-fractie
De leden van de PvdA-fractie lezen in het Tracébesluit dat ter compensatie
van stikstofuitstoot bovenop de eerdere opkoop van gebieden op de
Veluwe nu nóg meer grond (2.000 m2) wordt opgekocht. Deze leden zijn
van mening dat dit oneerlijk is voor het gebied, aangezien er al veel
gevraagd wordt van de Veluwe in de strijd tegen de overmatige stikstofuitstoot, en de nadelige effecten van het project A27/A12 als gevolg van
toegenomen verkeer hier ook al landen. Terwijl de activiteit waar de
compensatie voor dient ver weg van de Veluwe plaatsvindt. Deze leden
vragen de Minister nader toe te lichten waarom er is gekozen voor extra
compensatie ver van de A27/A12 vandaan in plaats van de pijn van de
compensatie ook daar te laten vallen. Gaat de Minister zich wel aan alle
beleidsregels van de provincie Gelderland houden wat betreft bijvoorbeeld de sloop van stallen? Deze leden zouden ook van de Minister willen
weten of het feit dat extra compensatie nodig is, niet een duidelijk signaal
is dat dit project de grenzen van wat de omgeving aan kan overschrijdt.
Wat wordt er, naast natuurcompensatie, gedaan aan maatschappelijke
compensatie voor de bewoners van de Veluwe?
De leden van de PvdA-fractie constateren dat in het aangepaste Tracébesluit staat dat het doel van de wegverbreding is om het aantal files te
verminderen rondom Utrecht en daarmee congestiekosten voor het hele
land te verminderen. Echter constateren de leden ook dat het verbreden
van wegen op de lange termijn files niet vermindert. De leden vragen de
Minister nader toe te lichten wat volgens hem de effecten van het project
A27/A12 op de lange termijn zullen zijn.
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren zeer dat de Minister ervoor
heeft gekozen om het geüpdatete Tracébesluit voor de A27 verbreding
door te zetten. Klimaat, stikstof, de rijksfinanciën, een gewijzigde
verkeersprognose, een kilometerheffing die eraan komt, een alternatief
dat wordt uitgewerkt, genoeg redenen om af te zien van dit besluit. De
Minister beroept zich op het niet kunnen pauzeren van de procedure,
maar is dit zo? Is er geen mogelijkheid tot uitstel voor dit traject? Waarom
wordt de Raad van State niet verzocht om uitstel, zoals bij andere
procedures vaker is gedaan? En waarom zou de Minister dit plan
überhaupt willen doorzetten als er een veel beter alternatief in de maak is
en de noodzaak tot verbreding overtuigend niet meer aanwezig is?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn nooit voor deze snelwegverbreding geweest, zeker niet zo breed, zo duur en door een zo kostbaar
groengebied als Amelisweerd. Snelwegverbredingen hebben tot nu toe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

4

altijd geleid tot meer verkeer. Wat deze leden betreft moeten we de groei
van het wegverkeer juist afremmen in plaats van faciliteren. Klimaat,
energie, leefbaarheid, ruimte, volksgezondheid, bereikbaarheid en natuur,
allemaal redenen om de groei van het wegverkeer te willen afremmen. En
ook allemaal redenen die nu stuk voor stuk belangrijker én urgenter zijn
dan het bestrijden van een niet-bestaande file, waarvan we het ontstaan
ooit in de toekomst, met andere middelen kunnen en moeten voorkomen.
De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de Minister willen
weten waarom voor de noodzaak voor verbreding het Nederlands
Regionaal Model (NRM) 2020-model is gebruikt, dat uitgaat van een veel
te hoge verkeersgroei. Het is niet voor niets dat in de update, het
NRM2021-model, de schattingen juist veel lager zijn uitgevallen, waardoor
zelfs bij ongewijzigd beleid er geen rechtvaardiging voor verbreding meer
is. Tegelijkertijd valt op dat voor de stikstofemissies en geluidsoverlast wél
het NRM2021-model is gebruikt. De lagere verkeersprognoses helpen
natuurlijk bij het verkrijgen van een vergunning, maar dan zijn de leden
van de GroenLinks-fractie wel benieuwd wat de Minister dan denkt dat het
gaat worden: veel verkeersgroei of weinig? Het kan niet beide. En als de
noodzakelijke verkeersbeperkende maatregelen uitblijven of niet effectief
blijken, moet dan niet gewoon die hogere emissie worden vergund? Denkt
de Minister dat de Raad van State het acceptabel vindt om voor de
verantwoording van de noodzaak NRM2020 als norm te gebruiken en voor
milieuvervuiling NRM2021?
Voor de onderbouwing van de gevolgen van de natuur wordt gebruikgemaakt van de standaardrekenmethode luchtkwaliteit 2 (SRM2), dat een
groot voordeel geeft aan verkeersemissies. Deze leden willen graag weten
waarom de Minister denkt dat dit (technisch) stand zal houden. Welke
reden heeft de Minister om aan te nemen dat SRM2 de depositie (niet de
concentratie, die is veel minder relevant) beter weergeeft dan het
Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS)? En waarom is geen gebruik
gemaakt van OPS terwijl dat een beter beeld van de depositie geeft, zoals
Minister Schouten in 2020 aan de Kamer schreef?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn zeer benieuwd hoe het faciliteren
van een toename van de stikstof en COi-emissies zich verhoudt tot de
forse reductiedoelstellingen waaraan de Minister zich heeft gecommitteerd. Als de mobiliteitssector 50% emissiereductie op NOi moet
bewerkstelligen, zal groei van de verkeersemissies moeten leiden tot het
vrijwel beëindigen van lucht en scheepvaart. Is dat reëel en wenselijk?
Hoe kijkt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dan in dat kader aan
tegen het eerdere Remkes-advies «Niet alles kan»? Hoe «kan» de totale
Nederlandse verkeersgroei die de A27 Amelisweerd noodzakelijk zou
maken, binnen de stikstofopdracht passen? Als de verkeersgroei wordt
gerealiseerd/niet voorkomen, die de verbreding van de A27 noodzakelijk
maakt, tot hoeveel extra NOi-emissie leidt deze dan in totaal? En welk
aandeel hiervan wordt gecompenseerd door de opkoop van de Gelderse
boerderijen? De opgekochte emissierechten worden voor 30% afgeroomd.
De leden van de GroenLinks-fractie willen weten of deze 30% afroming
daadwerkelijk ten goede komt aan de natuur en of dit ook leidt tot
natuurverbetering. Of is dit vooral een rekenmarge om tegenvallers op te
vangen en zo de compensatie meer solide en minder kwetsbaar te
maken? In antwoord op eerdere vragen heeft de Minister de Kamer laten
weten dat de aankoop van stikstofrechten door de uitkoop van een aantal
boeren «mondeling is meegedeeld» aan de betrokken provincies. Is dit
ook terugkijkend de beste manier om met een dergelijk gevoelig en
bestuurlijk precair onderwerp om te gaan? Is de Minister ervan overtuigd
dat de provincies dit als bestuurlijk collegiaal en redelijk ervaren? Is dit
een model voor hoe we ook in toekomst de stikstofbelangen tussen
provincies en departementen regelen?
Ten slotte hebben de leden van de GroenLinks-fractie nog enkel vragen
over de ADC-toets. Om te beginnen over de A van alternatief. Hoe denkt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

5

de Minister dat het niet hebben van een alternatief voor verbreding wordt
gezien als al ruim tien jaar hele redelijke en onderbouwde alternatieven
zijn aangedragen en de regio op dit moment een nieuw alternatief binnen
de bak uitwerkt? Nog maar eens afgezien van de timing en de procedure,
is er dan toch nooit sprake van het niet hebben van een alternatief? En is
een afname van (de groei van) de verkeersvraag niet ook een alternatief in
de zin van een ADC-toets? Zou een kilometerheffing naar tijd en plaats,
zoals andere landen die hebben en die aantoonbaar sturend werken op de
verkeersvraag, niet een veel snellere goedkopere en duurzamere
oplossing zijn om mogelijke fileknelpunten te voorkomen? Dat een deel
van de Kamer dit niet ziet zitten, kan geen reden zijn dat het niet wordt/is
onderzocht als een alternatief voor verbreding. Heeft de Minister hier een
onderbouwing voor?
PvdD-fractie
De leden van de PvdD-fractie vragen de Minister om dit besluit per direct
terug te draaien en af te zien van de wegverbreding. Daartoe zijn legio
redenen. Allereerst de klimaatcrisis. Die vraagt om indringende maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen zo snel als mogelijk zo ver als
mogelijk te reduceren. Het behoud van een stabiele leefomgeving staat op
het spel. Deze leden vinden het onverantwoord daar meer risico mee te
nemen dan nu al gebeurt. Het voornemen van deze Minister om meer
snelweg aan te leggen ten koste van bijzondere natuur, staat daarmee ook
diametraal tegenover de klimaat- en natuurambities die de Minister in
woorden belijdt. De nood is hoog. In de woorden van de secretarisgeneraal van de Verenigde Naties; «The window to prevent the worst
impacts of the climate crisis is closing fast».1 Het besluit van de Minister
draagt juist bij aan een verergering van het probleem. Deze leden vinden
dat roekeloos en onverantwoord en vragen de Minister daarom uit te
leggen hoe zijn besluit zich verhoudt tot de genoemde klimaatcrisis.
De leden van de PvdD-fractie noemen ten tweede de natuur- en biodiversiteitscrisis. Ook die crisis vraagt om indringende maatregelen waarmee de
uitstoot en depositie van stikstofverbindingen drastisch vermindert. Het
voorliggende voorstel verergert die crisis door meer uitstoot mogelijk te
maken (met het verbreden van de snelwegen) en maakt het moeilijker
voor het kabinet om vast te houden aan de gekozen oplossing die zich
vooral richt op vrijwillige opkoop. Erkent de Minister dat door nu, voor
een wegproject, veehouders uit te kopen die vrijwillig willen stoppen het
oplossen het stikstofprobleem op vrijwillige basis moeilijker is geworden?
Waarom besluit hij daar dan toch toe? Heeft de Minister ruggespraak
gehad met de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV),
verantwoordelijk voor de natuurbescherming en de Minister van
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO), verantwoordelijk voor de
woningbouw? Wat vonden zij ervan dat het besluit van de Minister om de
snelweg te verbreden hun opgave om de natuur te beschermen en
woningen te bouwen nog moeilijker gaat maken?
De leden van de PvdD-fractie benoemen als derde reden waarom deze
wegverbreding overbodig is, het gebrek aan noodzaak. Meer asfalt is
eigenlijk nergens nodig, maar dat slechts een klein deel van dit traject ook
maar net de jaarlijkse top vijftig van files haalt, is voor deze leden
tekenend. Zij vragen de Minister waarom hij desondanks denkt dat het
nodig is om juist hier met prioriteit meer asfalt aan te leggen? Zeker
gegeven het feit dat al bekend is dat we het aantal auto’s in Nederland
zullen moeten verminderen omdat (fair share naar rato) er onvoldoende
grondstoffen zijn om alle auto’s te elektrificeren. Kan de Minister aan deze
1

https://press.un.org/en/2022/sgsm21320.doc.htm

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

6

leden bevestigen dat een verbreding totaal overbodig is wanneer het
aantal auto’s zou worden teruggebracht van de huidige 8,9 miljoen naar
de ongeveer 1 miljoen die op basis van een fair share grondstoffen
verdeling in Nederland kunnen rijden? Andere redenen, zoals verlies van
historische natuur, gezondheid van omwonenden, grondstoffengebruik,
grondwaterproblematiek en kosten zijn ook elk op zichzelf reden om deze
wegen niet te verbreden. Deze leden vragen de Minister waarom hij toch
zo stug vasthoudt aan dit zinloze project?
De leden van de PvdD-fractie stellen zelfs dat, gegeven de noodzakelijke
krimp van het aantal auto’s, de overstap naar andere verkeersmodaliteiten
en een afname van het aantal reizigerskilometers, op termijn een
wegversmallingsplan onvermijdelijk is geworden. Waarom is de Minister
niet met een dergelijk plan gekomen? Kan de Minister met een wegversmallingsplan komen? Zo nee, waarom niet?
De leden van de PvdD-fractie hebben verder nog een aantal meer
specifieke vragen. Zo vragen deze leden aan de Minister om te reageren
op het nieuws dat er een variant is achtergehouden waarmee meer natuur
behouden zou kunnen blijven.2 Waarom heeft de Minister die niet met de
Kamer gedeeld? Waaruit bleek dat er, zoals de Minister stelt, een onveilige
situatie zou ontstaan? Zou de «onveilige» situatie niet gewoon te
voorkomen zijn geweest door minder banen aan te leggen of bijvoorbeeld
de snelheid te verlagen? Waarom heeft de Minister dit niet aan de Kamer
voorgelegd? Waarom blijft de Minister vasthouden aan de stelling dat dit
project nodig is vanwege «dwingende redenen van groot openbaar
belang»? Waarop baseert de Minister zijn inschatting dat dit besluit stand
zal houden bij de rechter? Heeft de Minister er bij stilgestaan dat met dit
plan de luchtkwaliteit verder zal verslechteren en dat dit gezondheidsschade veroorzaakt in de omgeving? Kan de Minister bij zijn reactie ook
betrekken dat in een prejudiciële vraag bij het Europese Hof werd
geoordeeld dat lidstaten verantwoordelijk zijn voor de gezondheidsschade
die zij veroorzaken door de luchtvervuiling niet aan te pakken en zelfs
kunnen worden gedwongen tot het betalen van schadevergoedingen3?
Hoeveel aan gezondheidsschadevergoeding denkt de Minister dat de
Staat later zal moeten betalen omdat hij nu dit Tracébesluit vaststelt?
Heeft de Minister de uitzending «Nederland is Vol» over verkeer gezien,
waarin pijnlijk duidelijk werd hoe gezondheidsschade door luchtvervuiling
ervoor zorgt dat een jong meisje meerdere keren op de intensive care is
beland? Vindt de Minister dit soort gezondheidsschade acceptabel?4 Zo ja,
is hij bereid dat uit te gaan leggen bij jonge kinderen in Lunetten of op de
scholen die binnen een kilometer van het traject liggen?
De leden van de PvdD-fractie vragen of de Minister ook een update kan
geven over het alternatief voor de verbreding waar aan gewerkt wordt.
Wordt daarbij het hele projectgebied betrokken of alleen de strook nabij
Amelisweerd? Hoe kan het dat er aan een alternatief gewerkt wordt terwijl
de Minister zich beroept op de ADC-toets waarbij de A staat voor de
verplichting te toetsen of er een alternatief is? Hoe kan de Minister een
besluit nemen dat stelt dat er geen alternatief is terwijl er nog een
alternatief wordt onderzocht? En is het toegestaan om de juridische routes
van compensatie en (externe) saldering naast elkaar te doorlopen binnen
één project? Zo ja, waar blijkt dat uit? Kan de Minister ook aangeven waar
het alternatief aan getoetst gaat worden? Deelt hij de mening dat het
2

https://www.gelderlander.nl/utrecht/verbreding-a27-kamerleden-schrikken-van-geheimevariant-die-utrechts-bos-spaart~a2b728a3/
https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=258884&pageIndex
=0&doclang=en&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3901192
4
https://www.npostart.nl/nederland-is-vol/09-10-2022/BV_101408868
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

7

onzinnig is om bijvoorbeeld de hoeveelheid auto’s die kan passeren te
gebruiken als indicator omdat dit voorbij gaat aan de mogelijkheden om
te sturen op de hoeveelheid auto’s die er gaan rijden? Waarom maakt de
Minister zo weinig gebruik van de mogelijkheden die hem worden
aangereikt om te sturen op minder autoverkeer en files, zoals het
stimuleren van thuiswerken, gebruik van het ov of het introduceren van
een spitsheffing en/of betalen naar gebruik?
De leden van de PvdD-fractie willen de laatste stand van zaken rondom de
kosten weten. Zijn er signalen dat de kosten nog hoger gaan uitvallen?
Wordt de twee miljard al overschreden? Vanaf welk moment vindt de
Minister het niet meer waard om er nog meer geld in te stoppen? Of is dit
een bodemloze put die volgestort blijft worden? Deelt u de mening dat de
kosten en de baten van dit project allang niet meer positief uitvallen? Zo
niet, op basis waarvan concludeert hij dat? Zo ja, waarom gaat hij er mee
door?
De leden van de PvdD-fractie vragen tot slot de Minister nog naar een
degelijke inhoudelijke onderbouwing voor de gebruikte afkapgrens van
25 kilometer. Gegeven de conclusies van de commissie-Hordijk achten
deze leden het zeer onwaarschijnlijk dat een afkap van 25 kilometer stand
gaat houden bij de rechter. De commissie onder leiding van de heer
Hordijk stelt tenslotte dat na 20 kilometer slechts 10% van de stikstofoxiden is neergeslagen. Kan de Minister de Kamer informeren over de
laatste stand van zaken in de Via15-rechtszaak, waarin deze afkapgrens
voor het eerst ter discussie staat? Wanneer verwacht de Minister een
definitieve uitspraak? Kan hij toezeggen geen nieuwe vertraging of uitstel
meer te bepleiten? Kan de Minister verder ook reageren op de opmerking
van de heer Remkes dat het één-op-één uitruilen van ammoniak en
stikstofoxiden niet wenselijk is? Hoe verhouden het gebruik van de
afkapgrens en het één-op-één uitruilen zich tot de verschillen in depositie
zoals de commissie Hordijk die beschreef?5
ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe de gesprekken lopen met
de regio over het regionale alternatief. Neemt de Minister daarin een
proactieve rol? En kan de Minister inzicht geven in wanneer het alternatief
gereed wordt geacht? En op wat voor gronden beoordeelt hij de gelijkwaardigheid van het voorstel? Deze leden vragen of de regionale partijen
serieus de tijd krijgen om hun voorstel te ontwikkelen. De Minister geeft
aan dat wanneer het Tracébesluit onherroepelijk is vastgesteld en het
regionale alternatief nog niet klaar is, hij eerst met de regio in overleg zal
treden. Kan de Minister beloven dat hij zal wachten met de eerste schop in
de grond, totdat het regionale alternatief daadwerkelijk op tafel ligt en
serieus is beoordeeld en de Kamer daarover is geïnformeerd?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen daarnaast of de stijgende
bouw- en materiaalkosten worden meegenomen in het besluit om te
starten met realisatie. Leiden de recente ontwikkelingen betreffende
inflatie, stijgende materiaalkosten, stikstof en het vaker thuiswerken tot
heroverwegingen?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich ook af hoe het originele
plan om de A27 te verbreden past binnen de afspraak van de Minister om
water en bodem sturend te laten zijn bij ruimtelijke planvorming.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben nog enkele vragen en
punten van kritiek op de wijze waarop de Minister de stikstofruimte voor
dit Tracébesluit heeft gerealiseerd. Allereerst zijn deze leden het oneens
5

Hordijk stelde dat op 20km van de bron slechts 30% van de ammoniak is neergeslagen en 10%
van de stikstofoxiden. Op een afstand van 250 km zou 80% van de ammoniak zijn neergeslagen
en 40% van de stikstofoxiden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

8

met de Minister over het feit dat grote mobiliteitsprojecten als deze niet
zouden hoeven worden meegenomen in de integrale afweging ten
aanzien van stikstofbesparing van zowel mobiliteit als sector als van
lokale afwegingen in gebiedsprocessen. Dit staat in de ogen van deze
leden volledig los van het feit dat er een procedure bij de Raad van State
loopt. Daar heeft de Minister zelf voor gekozen en hij heeft met het
opstarten van die procedure zelf blijkbaar onvoldoende tijd genomen voor
integrale afwegingen. Dit project heeft een blijvende, grote impact op de
infrastructuur en de uitstoot daarvan in Nederland en dit handelen van de
rijksoverheid doet het vertrouwen in de overheid ten aanzien van een
rechtvaardige verdeling van de stikstoflast over sectoren geen goed. Wie
houdt bij dat deze opgekochte agrarische stikstofruimte wordt verrekend
met de doelstellingen van de agrarische sector voor reductie? Kan de
Minister dit nagaan bij zijn collega? Is hij bereid dit Tracébesluit stil te
zetten tot een integrale afweging, zowel in gebiedsproces als ten aanzien
van de mobiliteitssector, is gemaakt?
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben eerder in schriftelijke vragen
over dit onderwerp de vraag gesteld of medeoverheden, waaronder de
provincies Gelderland en Utrecht, door de Minister op de hoogte gesteld
zijn van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit
de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid
Bisschop van 13 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr.
452). De Minister heeft daarop geantwoord dat beide provincies in een
bestuurlijk gesprek op de hoogte zijn gesteld van de voorgenomen
overeenkomsten. Het provinciebestuur in Gelderland antwoordt echter op
de vragen over dit onderwerp: «Wij zien het elkaar als overheden niet
vroegtijdig informeren over de aankoop van Gelderse agrarische
bedrijven door het Rijk ten behoeve van infrastructuurprojecten als een
ongewenste ontwikkeling. Mede als gevolg daarvan hebben provincies in
2020 het kabinet hun ongenoegen daarover kenbaar gemaakt. Dit heeft
geresulteerd in de afspraak dat wij vooraf bestuurlijk worden ingelicht
ingeval een dergelijke handelwijze zich opnieuw zou voordoen. Die
inlichtingen hebben wij niet ontvangen inzake de A27. Wij hebben de
Minister van IenW nogmaals ons ongenoegen kenbaar gemaakt over de
aankoop van Gelderse boerderijen voor nationale infrastructuurprojecten.»
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich het volgende af: hoe is
het mogelijk dat de provincie Gelderland aangeeft dat er géén overleg
heeft plaatsgevonden over het opkopen van de boerderijen ten behoeve
van de A27, terwijl de Minister in antwoorden aan de Kamer aangeeft dat
dit wel heeft plaatsgevonden? Hoe kan de Minister dit verklaren? Hoe gaat
de Minister het bestuurlijk overleg hierover alsnog op korte termijn
fatsoenlijk vormgeven? Wat gaat de Minister doen wanneer de provincie
Gelderland ertoe besluit de vergunningen niet in te trekken? Hoe gaat de
Minister dan compensatie vinden voor de benodigde stikstofruimte?
BBB-fractie
Het lid van de BBB-fractie leest dat er in de brief staat vermeld dat er door
de regio gewerkt wordt aan een alternatief. Heeft de Minister inzage in het
alternatief en wat is zijn oordeel erover tot dusver?
II Reactie van de bewindspersoon
Inleiding
Ik wil de leden van de fracties van D66, CDA, SP, PvdA, GL, PvdD, CU, BBB
dankzeggen voor hun vragen en opmerkingen over de Nadere onderbouwing van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht (Kamerstuk 35 925-A,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

9

nr. 82). Met belangstelling is kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de leden van deze fracties.
Hieronder ga ik in op de vragen die zijn voorgelegd. Bij de beantwoording
daarvan volg ik zoveel mogelijk de volgorde van het verslag.
Vragen en opmerkingen van de leden van de D66-fractie
Alternatief
De leden van de D66-fractie vragen naar de laatste stand van zaken van de
gesprekken met de stad en de provincie Utrecht over het alternatief.
Wanneer verwacht de Minister hier meer over te kunnen melden? In
hoeverre wordt hier een variant zonder vluchtstroken met permanent
toezicht in meegenomen, zoals het geval is bij de nieuwe tunnel in de A2
bij Maastricht? Neemt de Minister daadwerkelijk alle denkbare alternatieven mee in het onderzoek? In hoeverre worden ook vraagreducerende
maatregelen en een stimulans voor het gebruik van alternatieve modaliteiten betrokken bij het alternatief? Wordt het betalen naar gebruik
bijvoorbeeld meegenomen? Wordt de vrachtwagenheffing meegenomen?
Geldt dat ook voor de normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (hierna:
IenW) (Kamerstuk 33 118, nr. 234)? In een eerder schrijven stelt de
Minister dat de effecten van de wegverbreding in het Tracébesluit A27/A12
Ring Utrecht in beeld zijn gebracht in het deelrapport Milieueffectrapport
(MER) A27/A12 Ring Utrecht Tweede Fase (2016) en later in de oplegnotitie Verkeer 2020. Ziet de Minister aanleiding voor het opnieuw in kaart
brengen van de noodzaak voor de verbreding, gezien het feit dat op dat
moment nog geen sprake was van (een voornemen tot) voornoemde
maatregelen? Zo nee, hoe gaat hij die effecten dan meenemen?
Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van
de regio. Daarom kan er niet ingegaan worden op de planning en nu nog
niet ingaan op de uitgangspunten die worden gehanteerd. Als de regio dit
gereed heeft, treedt het ministerie graag met hen in overleg en zal ik uw
Kamer blijven informeren over de stand van zaken. In het Tracébesluit
A27/A12 Ring Utrecht wordt uitgegaan van de toenmalige actuele
inzichten in (mobiliteits)gedrag voor onder andere thuiswerken en van
vastgestelde maatregelen. Ten tijde van vaststelling van het TB was er
nog geen zicht op betalen naar gebruik, Vrachtwagenheffing en Normerende regeling werkgebonden personenmobiliteit van de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat. Daarom is dit in het Tracébesluit
A27/A12 Ring Utrecht niet meegenomen.
Stikstof
De leden van de D66-fractie lezen dat met zo’n acht agrarische bedrijven
overeenkomsten zijn gesloten om stikstofruimte voor de verbreding van
de A27 te verkrijgen. Deze leden vragen de Minister te specificeren in
hoeverre deze stikstofruimte toereikend is? Is er sprake van rechten die
uitsluitend op papier werden of worden gebruikt? Zo ja, betekent dit in de
praktijk dat de stikstofemissie zal toenemen en de natuur verder
verslechtert? Hoe houdbaar acht de Minister dat?
In de Passende beoordeling 2022 is geconcludeerd dat voor drie Natura
2000-gebieden (Veluwe, Oostelijke Vechtplassen en Binnenveld) significant negatieve gevolgen niet met zekerheid zijn uit te sluiten. Om deze
mogelijke effecten te mitigeren zijn overeenkomsten met acht agrarische
bedrijven gesloten. Voor de mitigatie van mogelijke effecten op Natura
2000-gebied Oostelijke Vechtplassen zijn twee agrarische bedrijven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

10

ingezet, waardoor significante gevolgen alsnog konden worden uitgesloten. Ter mitigatie van mogelijke effecten op de N2000-gebieden Veluwe
en Binnenveld is stikstofruimte ingezet van vier bedrijven in de directe
omgeving van Rijkswegen A1 en A28. De inzet van deze stikstofruimte
was echter niet afdoende om alle mogelijke effecten te mitigeren. Voor
vier van de vijf habitattypen is in de passende beoordeling geconcludeerd
dat na saldering significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen niet zijn uit te sluiten.6 Deze mogelijke negatieve effecten op de
instandhoudingsdoelen moeten daarom worden gecompenseerd. De
compenserende maatregelen worden beschreven in de Oplegnotitie
Compensatieplan Veluwe Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2022. Voorts
is enkel stikstofruimte ingezet die het gevolg is van de feitelijk gerealiseerde capaciteit (gerealiseerde stallen) van saldogevers. Daarnaast zijn
enkel overeenkomsten gesloten met bedrijven die recentelijk nog een
representatieve hoeveelheid dieren hadden staan. Het gaat dus niet om
stikstofruimte van bedrijven die uitsluitend op papier werden of worden
gebruikt.
Vragen en opmerkingen van de leden van de CDA- fractie
De leden van de CDA-fractie vinden het een goede zaak dat de Minister
voornemens is in overleg te treden met de regio over een eventueel
alternatief plan. Als de regio Utrecht met een redelijk alternatief komt voor
de verbreding van de A27 bij Amelisweerd, dan komt dat alternatief er, als
het aan deze leden ligt. Deze leden vragen de Minister wel scherp te kijken
naar de verkeersveiligheid in dit alternatieve plan. Deze leden vragen dan
ook of het ministerie de Kamer op de hoogte wil houden van de ontwikkelingen rondom een alternatief plan, in het bijzonder rondom de verkeersveiligheid.
Als de regio een alternatief gereed heeft, treedt het ministerie graag met
hen in overleg en zal ik uw Kamer blijven informeren over de stand van
zaken. Het project A27/A12 Ring Utrecht heeft o.a. als doelstelling de
verkeersveiligheid te verbeteren. Als het alternatief de problematiek op
het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost kan het Tracébesluit worden aangepast.
Vragen en opmerkingen van de leden van de SP-fractie
De leden van de SP-fractie vragen de Minister om aan te geven hoe de
samenwerking met de regio Utrecht verloopt als het gaat om de alternatieve invulling ten aanzien van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande
bak. In een eerder stadium heeft de Minister in antwoord op Kamervragen
van de SP-fractie aangegeven dat de regio nadrukkelijk in staat zal worden
gesteld om met een eigen voorstel te komen dat kan rekenen op
draagvlak in de regio, zoals ook is opgenomen in het Coalitieakkoord. De
Minister heeft daarbij geen termijn of deadline genoemd. Voor dat laatste
valt iets te zeggen. Het ontwerpen en doorberekenen van een dergelijk
grootschalig project vergt immers veel tijd, afstemming en ambtelijke
capaciteit. Maar het zorgt voor veel onduidelijkheid dat er tegelijkertijd
nog steeds wordt doorgewerkt aan de «oude» plannen waarbij verbreding
met meer rijstroken de enige optie lijkt te zijn. Daardoor is bij velen het
beeld ontstaan van het kabinet als een doordenderende trein met als
enige bestemming meer asfalt, terwijl de oplossing voor de bereikbaarheidsopgave met de beschikbare budgetten ook gezocht kan worden in
meer ov of andere spreiding van mobiliteit. In actualisaties zijn weliswaar
nieuwe flora- en faunabeschermende maatregelen opgenomen om
6

Zie Passende beoordeling 2022, blz. 241. Zie Bibliotheek – A27/12 Ring Utrecht
(a27a12ringutrecht.n).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

11

stikstofgevoelige natuur op Veluwe te ontzien, maar de kern van het plan
blijft overeind en daarmee ook de aantasting van Amelisweerd. Kan de
Minister hierop reageren?
Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van
de regio. Daarom kan er niet ingegaan worden op de planning. Het
overleg over het alternatief verloopt in een goede samenwerking en
vertrouwen. Als de regio dit gereed heeft, treedt het ministerie graag met
hen in overleg en zal ik uw Kamer blijven informeren over de stand van
zaken. Met het oog op de bereikbaarheidsopgave voor de regio Utrecht,
de doelstelling voor de verkeersveiligheid en omdat er thans geen
concreet gelijkwaardig alternatief voorhanden is, wordt de lopende
procedure bij de Raad van State niet afgebroken. Op dit moment ligt het
Tracébesluit, de beroepen tegen Tracébesluit en het verweer bij de Raad
van State. De Raad van State bepaalt nu de vervolgstappen en het
tijdspad. Daar kan en wil ik niet in treden. Als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op
gelijkwaardige wijze oplost kan het Tracébesluit worden aangepast. Het
gaat om een omvangrijke realisatie-opgave en daarom zal de schop niet
direct in de grond gaan. Het Tracébesluit zal niet worden uitgevoerd voor
een besluit over een alternatief is genomen.
De leden van de SP-fractie vernemen verder graag hoe de alternatieve
invulling van de Utrechtse decentrale overheden uiteindelijk zal worden
beoordeeld, en door welke (politieke) organen. De Minister benoemt in
zijn brief van 23 augustus jl. opnieuw dat het Tracébesluit kan worden
gewijzigd indien het alternatief van de regio gelijkwaardig is. Op basis van
welke criteria is de Minister voornemens te toetsen of er sprake is van een
gelijkwaardig plan? Deze leden zijn van mening dat het begrip «gelijkwaardig» zeer multi-interpretabel is. Gaat het dan om bijvoorbeeld het
aantal af te leggen autokilometers of het aantal kilometers asfalt? Of komt
de totale mobiliteitsopbrengst van alle verkeersmodaliteiten centraal te
staan? Of de milieuwinst die andere mobiliteitskeuzes kunnen opleveren?
Graag een toelichting van de Minister hierop. Verder verwachten deze
leden een uitgebreide reactie van de Minister op het nieuws dat varianten
met een «kleine verbreding», met minder aantasting van de natuur bij
Amelisweerd niet serieus zijn bestudeerd en achtergehouden tijdens de
vorige kabinetstermijn. Klopt het dat deze variant in ambtelijke adviezen
als verkeersveilig werd beoordeeld en waarom is er voor gekozen om
deze niet extern te delen?
Als de regio een alternatief gereed heeft, treedt het ministerie graag met
hen in overleg en zal ik uw Kamer blijven informeren over de stand van
zaken. Het project A27/A12 Ring Utrecht heeft doelstellingen voor
veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Deze zijn uitgewerkt in het
Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht en de onderbouwende stukken bij het
Tracébesluit. Deze zullen bij de beoordeling centraal staan. In de media is
aangegeven dat na vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht
in 2019 serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 terzijde
zouden zijn geschoven. Specifiek een alternatief met 12 rijstroken, zonder
vluchtstroken. Dit beeld herkent het ministerie niet. In 2019 is het
Tracébesluit vernietigd op het aspect stikstof. Daarna heeft een analyse
plaatsgevonden wat dit betekent voor het besluit en op welke wijze dit
hersteld kan worden. Daarbij is bekeken of de uitgangspunten, zoals
vastgesteld in overeenstemming met de Kamer nog actueel waren. Uit de
analyse bleek dat dit het geval was en dat vast gehouden kon worden aan
het Tracébesluit en andere varianten dus niet hoefden te worden
uitgewerkt. De Kamer is op 1 oktober 2019 geïnformeerd over de keuze
om vast te houden aan het Tracébesluit en het besluit te repareren op het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

12

punt van stikstof7. De weg wordt (onder andere) verbreed om de
verkeersveiligheid te verbeteren. Dit had toen (en nog steeds) een groot
belang. Daarom is in de analyse ook naar dit punt gekeken. Daarbij zijn
elementen die onder andere in zienswijzen zijn aangedragen, zoals een
variant met smallere rijstroken en zonder vluchtstroken, die in het artikel
van het AD wordt genoemd, bekeken. De onafhankelijke Commissie
Schoof, mede op verzoek van de Kamer ingesteld, heeft eerder geconcludeerd dat een verbreding met 2x6 rijstroken en zonder vluchtstroken geen
uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet om die
reden niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. Er is
daarom niet geadviseerd, of besloten, deze variant uit te werken naar een
alternatief. Aan de media verstrekte stukken, waaronder de uitgevoerde
analyse, zijn openbaar beschikbaar op «open.rws.nl».
Vragen en opmerkingen van de leden van de PvdA- fractie
De leden van de PvdA-fractie lezen in het Tracébesluit dat ter compensatie
van stikstofuitstoot bovenop de eerdere opkoop van gebieden op de
Veluwe nu nóg meer grond (2.000 m2) wordt opgekocht. Deze leden zijn
van mening dat dit oneerlijk is voor het gebied, aangezien er al veel
gevraagd wordt van de Veluwe in de strijd tegen de overmatige stikstofuitstoot, en de nadelige effecten van het project A27/A12 als gevolg van
toegenomen verkeer hier ook al landen. Terwijl de activiteit waar de
compensatie voor dient ver weg van de Veluwe plaats vindt. Deze leden
vragen de Minister nader toe te lichten waarom er is gekozen voor extra
compensatie ver van de A27/A12 vandaan in plaats van de pijn van de
compensatie ook daar te laten vallen. Gaat de Minister zich wel aan alle
beleidsregels van de provincie Gelderland houden wat betreft bijvoorbeeld de sloop van stallen? Deze leden zouden ook van de Minister willen
weten of het feit dat extra compensatie nodig is, niet een duidelijk signaal
is dat dit project de grenzen van wat de omgeving aan kan overschrijdt.
Wat wordt er, naast natuurcompensatie, gedaan aan maatschappelijke
compensatie voor de bewoners van de Veluwe?
In de Passende beoordeling 2022 is geconcludeerd dat ondanks de inzet
van stikstofruimte van bedrijven, waaronder zes bedrijven in de directe
omgeving van Rijkswegen A1 en A28, depositiebijdragen als gevolg van
het project Ring Utrecht niet geheel gesaldeerd worden. In de nabije
omgeving van deze twee Rijkswegen liggen vijf verschillende habitattypen. Voor vier van de vijf habitattypen is geconcludeerd dat significante
negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen niet zijn uit te sluiten.
Deze mogelijke negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen dienen
gecompenseerd te worden. Vanuit de natuurregelgeving verdient het de
voorkeur om de compensatiemaatregelen toe te passen in of dichtbij het
betrokken Natura 2000-gebied dat mogelijk significante gevolgen
ondervindt, op een locatie waar de omstandigheden bevorderlijk zijn voor
het welslagen van de compensatiewerkzaamheden. De compensatielocaties liggen binnen hetzelfde Natura 2000-gebied als waar het effect
optreedt: de Veluwe. De compenserende maatregelen herstellen
ruimschoots de ecologische functies en structuur van de habitattypen
waar mogelijk significante gevolgen niet zijn uit te sluiten ten gevolge van
het project.
Wat betreft extern salderen geldt dat sommige bedrijven geheel worden
opgekocht (dus met huiskavel, erf, stallen en weilanden) en bij anderen
alleen een overeenkomst is gesloten waarin is overeengekomen dat
activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd en de vergunning
geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken. In het laatste geval is het aan de
eigenaar om te bepalen wat er verder met het bedrijf gebeurt binnen de
7

Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 187

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

13

geldende wet- en regelgeving en met inachtneming van de overeenkomst
dat de stikstof-emitterende activiteit niet wordt voortgezet of wordt
beperkt. Daarom is in de overeenkomsten geen sloopverplichting
opgenomen. Het feit dat conform de geldende regelgeving compenserende maatregelen zijn getroffen, betekent niet dat het project grenzen
overschrijdt. Het geeft aan dat zorgvuldig en gedegen onderzoek is
gedaan naar de mogelijke effecten van het project en dat is gezocht naar
mogelijkheden om die effecten te voorkomen. Waar dat niet mogelijk
bleek, zijn compenserende maatregelen getroffen. Verder zijn er geen
andere maatschappelijke effecten voor bewoners van de Veluwe bekend
waarvoor compensatie nodig is.
De leden van de PvdA-fractie constateren dat in het aangepaste Tracébesluit staat dat het doel van de wegverbreding is om het aantal files te
verminderen rondom Utrecht en daarmee congestiekosten voor het hele
land te verminderen. Echter constateren de leden ook dat het verbreden
van wegen op de lange termijn files niet vermindert. De leden vragen de
Minister nader toe te lichten wat volgens hem de effecten van het project
A27/A12 op de lange termijn zullen zijn.
In de diverse stadia van de planuitwerking zijn verkeerskundige analyses
uitgevoerd om het probleemoplossend vermogen in beeld te brengen en
keuzes te onderbouwen. Bij het TB 2020 is daarvoor ook het effect van het
project op de lange termijn in beeld gebracht. Er is een oplegnotitie
Verkeer opgesteld met verkeersprognoses voor 20408. Deze studie geeft
aan dat het effect van het project A27/A12 Ring Utrecht is dat de congestie
op het projecttracé met 61% wordt gereduceerd. Hierbij is een toename
van verkeer op het hoofdwegennet meegenomen. De verkeersstudie geeft
daarnaast aan dat de verwachting is dat zonder het project het jaarlijkse
aantal ongevallen ten opzichte van de huidige situatie sterk zal stijgen en
dat met het project de verkeersveiligheid zal verbeteren.
Vragen en opmerkingen van de leden van de Groenlinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie betreuren zeer dat de Minister ervoor
heeft gekozen om het geüpdatete Tracébesluit voor de A27 verbreding
door te zetten. Klimaat, stikstof, de rijksfinanciën, een gewijzigde
verkeersprognose, een kilometerheffing die eraan komt, een alternatief
dat wordt uitgewerkt, genoeg redenen om af te zien van dit besluit. De
Minister beroept zich op het niet kunnen pauzeren van de procedure,
maar is dit zo? Is er geen mogelijkheid tot uitstel voor dit traject? Waarom
wordt de Raad van State niet verzocht om uitstel, zoals bij andere
procedures vaker is gedaan? En waarom zou de Minister dit plan
überhaupt willen doorzetten als er een veel beter alternatief in de maak is
en de noodzaak tot verbreding overtuigend niet meer aanwezig is?
Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van
de regio. Daarom kan er niet ingegaan worden op de planning. Overleg
over een alternatief verloopt in een goede samenwerking en vertrouwen.
Als de regio dit gereed heeft, treedt het ministerie graag met hen in
overleg en zal ik uw Kamer blijven informeren over de stand van zaken.
Met het oog op de bereikbaarheidsopgave voor de regio Utrecht, de
doelstelling voor de verkeersveiligheid en omdat er thans geen concreet
gelijkwaardig alternatief voorhanden is, wordt de lopende procedure bij
de Raad van State niet afgebroken. Op dit moment ligt het Tracébesluit, de
beroepen tegen Tracébesluit en het verweer bij de Raad van State. De
Raad van State bepaalt nu de vervolgstappen en het tijdspad. Daar kan en
wil ik niet in treden.

8

Zie Bibliotheek – A27/12 Ring Utrecht (a27a12ringutrecht.nl).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

14

De leden van de GroenLinks-fractie zijn nooit voor deze snelwegverbreding geweest, zeker niet zo breed, zo duur en door een zo kostbaar
groengebied als Amelisweerd. Snelwegverbredingen hebben tot nu toe
altijd geleid tot meer verkeer. Wat deze leden betreft moeten we de groei
van het wegverkeer juist afremmen in plaats van faciliteren. Klimaat,
energie, leefbaarheid, ruimte, volksgezondheid, bereikbaarheid en natuur,
allemaal redenen om de groei van het wegverkeer te willen afremmen. En
ook allemaal redenen die nu stuk voor stuk belangrijker én urgenter zijn
dan het bestrijden van een niet-bestaande file, waarvan we het ontstaan
ooit in de toekomst, met andere middelen kunnen en moeten voorkomen.
De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de Minister willen
weten waarom voor de noodzaak voor verbreding het Nederlands
Regionaal Model (NRM) 2020-model is gebruikt, dat uitgaat van een veel
te hoge verkeersgroei. Het is niet voor niets dat in de update, het
NRM2021-model, de schattingen juist veel lager zijn uitgevallen, waardoor
zelfs bij ongewijzigd beleid er geen rechtvaardiging voor verbreding meer
is. Tegelijkertijd valt op dat voor de stikstofemissies en geluidsoverlast wél
het NRM2021-model is gebruikt. De lagere verkeersprognoses helpen
natuurlijk bij het verkrijgen van een vergunning, maar dan zijn de leden
van de GroenLinks-fractie wel benieuwd wat de Minister dan denkt dat het
gaat worden: veel verkeersgroei of weinig? Het kan niet beide. En als de
noodzakelijke verkeersbeperkende maatregelen uitblijven of niet effectief
blijken, moet dan niet gewoon die hogere emissie worden vergund? Denkt
de Minister dat de Raad van State het acceptabel vindt om voor de
verantwoording van de noodzaak NRM2020 als norm te gebruiken en voor
milieuvervuiling NRM2021?
Dit is nu onderdeel van de procedure bij de Raad van State. Daarom kan ik
hier niet op reageren.
Voor de onderbouwing van de gevolgen van de natuur wordt gebruik
gemaakt van de standaardrekenmethode luchtkwaliteit 2 (SRM2), dat een
groot voordeel geeft aan verkeersemissies. Deze leden willen graag weten
waarom de Minister denkt dat dit (technisch) stand zal houden. Welke
reden heeft de Minister om aan te nemen dat SRM2 de depositie (niet de
concentratie, die is veel minder relevant) beter weergeeft dan het
Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS)? En waarom is geen gebruik
gemaakt van OPS terwijl dat een beter beeld van de depositie geeft, zoals
Minister Schouten in 2020 aan de Kamer schreef?
Dit is nu onderdeel van de procedure bij de Raad van State. Daarom kan ik
hier inhoudelijk niet op reageren. Overigens wordt wegverkeer in AERIUS
Calculator doorgerekend met een combinatie van SRM2 en OPS. De
modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer
ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte en diepteligging van de weg
en de aanwezigheid van geluidsschermen. Deze methode is geschikt voor
berekeningen binnen 5 kilometer van de weg. Het OPS-model wordt
gebruikt voor het berekenen van de depositiebijdrage van wegverkeer
tussen 5 en 25 kilometer van de weg. In tegenstelling tot wat wordt
aangegeven in de vraag, heeft Minister Schouten diverse keren aan de
Kamer geschreven dat SRM2 beter geschikt is dan OPS voor het
berekenen van depositiebijdragen van wegverkeer bij projectspecifieke
berekeningen, zie bijvoorbeeld Kamerstuk 35 334, nr. 132 en Aanhangsel
Handelingen II 2020/21, nr. 450.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn zeer benieuwd hoe het faciliteren
van een toename van de stikstof en COi-emissies zich verhoudt tot de
forse reductiedoelstellingen waaraan de Minister zich heeft gecommit-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

15

teerd. Als de mobiliteitssector 50% emissiereductie op NOi moet
bewerkstelligen, zal groei van de verkeersemissies moeten leiden tot het
vrijwel beëindigen van lucht en scheepvaart. Is dat reëel en wenselijk?
Hoe kijkt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dan in dat kader aan
tegen het eerdere Remkes-advies «Niet alles kan»? Hoe «kan» de totale
Nederlandse verkeersgroei die de A27 Amelisweerd noodzakelijk zou
maken, binnen de stikstofopdracht passen? Als de verkeersgroei wordt
gerealiseerd/niet voorkomen, die de verbreding van de A27 noodzakelijk
maakt, tot hoeveel extra NOi-emissie leidt deze dan in totaal? En welk
aandeel hiervan wordt gecompenseerd door de opkoop van de Gelderse
boerderijen? De opgekochte emissierechten worden voor 30% afgeroomd.
De leden van de GroenLinks-fractie willen weten of deze 30% afroming
daadwerkelijk ten goede komt aan de natuur en of dit ook leidt tot
natuurverbetering. Of is dit vooral een rekenmarge om tegenvallers op te
vangen en zo de compensatie meer solide en minder kwetsbaar te
maken? In antwoord op eerdere vragen heeft de Minister de Kamer laten
weten dat de aankoop van stikstofrechten door de uitkoop van een aantal
boeren «mondeling is meegedeeld» aan de betrokken provincies. Is dit
ook terugkijkend de beste manier om met een dergelijk gevoelig en
bestuurlijk precair onderwerp om te gaan? Is de Minister ervan overtuigd
dat de provincies dit als bestuurlijk collegiaal en redelijk ervaren? Is dit
een model voor hoe we ook in toekomst de stikstofbelangen tussen
provincies en departementen regelen?
Het kabinet vindt het van groot belang dat alle sectoren een evenredige en
evenwichtige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofproblematiek. In de Kamerbrief van 9 september 2022 (Kamerstukken 33 576 en
35 334, nr. 322) heeft de Minister voor Natuur en Stikstof toegelicht hoe
het kabinet begin 2023 zal komen met indicatieve
NOx-emissiereductiedoelen voor onder andere de sectoren industrie (en
energie) en mobiliteit, gebaseerd op de Klimaat- en energieverkenning en
Emissieramingen Luchtverontreinigende Stoffen 2022 van het Planbureau
voor de Leefomgeving (PBL), die eind dit jaar/begin 2023 verschijnen.
Deze rapporten geven per sector inzicht in het verwachte percentage
waarmee de NOx-emissies over de periode 2018–2030 zullen afnemen. In
de PBL-prognoses wordt rekening gehouden met de uitvoering van het
MIRT-programma en dus het Tracébesluit A12/A27 Ring Utrecht.
Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOx-emissies door
wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks
de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit laatste ramingen
van het PBL volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030
verder zullen dalen 7. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de
totale NOx-emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand
ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het
MIRT. Deze PBL-ramingen vormden ook de basis voor het eindadvies van
het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer
Remkes, waarin is geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities
aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat
voor het wegverkeer geen generieke aanvullende maatregelen genomen
hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie
van 52% wordt gerealiseerd.
Voor MIRT-projecten wordt niet per project in beeld gebracht tot hoeveel
NOx-emissie deze projecten in totaal leiden. Om inzicht te krijgen in de
emissie- en depositieverandering als gevolg van de realisatie van
MIRT-projecten is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een
analyse uitgevoerd naar de ontwikkeling van de emissies en deposities
van wegverkeer in 2018 en 2030. Uit dit onderzoek blijkt dat de totale
depositiebijdrage van wegverkeer in 2030 gemiddeld 19 mol/ha/jaar lager

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

16

is dan de depositiebijdrage in 2018, rekening houdend met de
verschoning van het wagenpark en de realisatie van de 18 beschouwde
MIRT-projecten. De gemiddelde totale bijdrage van alle MIRT-projecten
(waarover nu nog geen onherroepelijk besluit is genomen) in 2030 is
0,7 mol/ha/jaar. Zonder de realisatie van de MIRT-projecten zou de
gemiddelde daling tussen 2018 en 2030 uitkomen op 19,7 mol/ha/jaar. In
deze analyse is geen rekening gehouden met mitigerende maatregelen.
Extern salderen vindt plaats binnen de kaders van het kabinetsbeleid en
de interbestuurlijke beleidsafspraken. Het uitgangspunt dat daarbij
gehanteerd wordt, is de vergunde «feitelijk gerealiseerde capaciteit». Bij
een veehouderij betekent dit dat de stallen nog aanwezig zijn op het
moment van het sluiten van de overeenkomst. Van de depositie als gevolg
van de vergunde, feitelijk gerealiseerde capaciteit wordt minimaal 30%
afgeroomd, die ten goede komt aan de natuur. Het doel van het uitgaan
van de vergunde, feitelijk gerealiseerde capaciteit en de 30% afroming is
om feitelijke depositiestijgingen als gevolg van extern salderen tegen te
gaan. Aanvullend op deze interbestuurlijke afspraken is voor het Tracébesluit A12/A27 Ring Utrecht bij twee van de zes bedrijven meer afgeroomd»
dan 30% – namelijk respectievelijk 40% en 50% – omdat 30% afroming niet
afdoende bleek om een stijging van de depositie en daarmee een
mogelijke verslechtering te voorkomen. Overigens wordt daarnaast in
grote delen van het onderzoeksgebied meer depositie weggenomen dan
het project toevoegt.
Er is conform beleidsafspraken contact met betrokken provincies gelegd.
Aanvullend op deze afspraken is aan de provincie Gelderland vooraf een
lijst met bedrijven voorgelegd. De provincie heeft vervolgens aangegeven
welke bedrijven benaderd konden worden en welke niet. Omdat steeds bij
ieder onderwerp in overleg wordt bepaald welke contactvorm wenselijk is,
kan hier geen model voor de toekomst uit worden gehaald.
Ten slotte hebben de leden van de GroenLinks-fractie nog enkel vragen
over de ADC-toets. Om te beginnen over de A van alternatief. Hoe denkt
de Minister dat het niet hebben van een alternatief voor verbreding wordt
gezien als al ruim tien jaar hele redelijke en onderbouwde alternatieven
zijn aangedragen en de regio op dit moment een nieuw alternatief binnen
de bak uitwerkt? Nog maar eens afgezien van de timing en de procedure,
is er dan toch nooit sprake van het niet hebben van een alternatief? En is
een afname van (de groei van) de verkeersvraag niet ook een alternatief in
de zin van een ADC-toets? Zou een kilometerheffing naar tijd en plaats,
zoals andere landen die hebben en die aantoonbaar sturend werken op de
verkeersvraag, niet een veel snellere goedkopere en duurzamere
oplossing zijn om mogelijke fileknelpunten te voorkomen? Dat een deel
van de Kamer dit niet ziet zitten, kan geen reden zijn dat het niet wordt/is
onderzocht als een alternatief voor verbreding. Heeft de Minister hier een
onderbouwing voor?
Dit is nu onderdeel van de procedure bij de Raad van State. Daarom kan
hier niet op gereageerd worden. Overigens is in het kader van de
Tracéprocedure een uitgebreid besluitvormings- en participatieproces
gevolgd. Voor vaststellen van de voorkeursvariant is ook uitvoering met
de Kamer gesproken.
Vragen en opmerkingen van de leden van de PvdD- fractie
De leden van de PvdD-fractie vragen de Minister om dit besluit per direct
terug te draaien en af te zien van de wegverbreding. Daartoe zijn legio
redenen. Allereerst de klimaatcrisis. Die vraagt om indringende maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen zo snel als mogelijk zo ver als
mogelijk te reduceren. Het behoud van een stabiele leefomgeving staat op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

17

het spel. Deze leden vinden het onverantwoord daar meer risico mee te
nemen dan nu al gebeurt. Het voornemen van deze Minister om meer
snelweg aan te leggen ten koste van bijzondere natuur, staat daarmee ook
diametraal tegenover de klimaat- en natuurambities die de Minister in
woorden belijdt. De nood is hoog. In de woorden van de secretarisgeneraal van de Verenigde Naties; «The window to prevent the worst
impacts of the climate crisis is closing fast»9. Het besluit van de Minister
draagt juist bij aan een verergering van het probleem. Deze leden vinden
dat roekeloos en onverantwoord en vragen de Minister daarom uit te
leggen hoe zijn besluit zich verhoudt tot de genoemde klimaatcrisis.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer
fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds
schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van
Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. De bereikbaarheidsproblematiek blijft desondanks groot, evenals de noodzaak om te
werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van
de leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen in
het wegennet noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat
uit een combinatie van investeringen in weg en OV: naast een wegverbreding is ook de Uithoflijn gerealiseerd.
De leden van de PvdD-fractie noemen ten tweede de natuur- en biodiversiteitscrisis. Ook die crisis vraagt om indringende maatregelen waarmee de
uitstoot en depositie van stikstofverbindingen drastisch vermindert. Het
voorliggende voorstel verergert die crisis door meer uitstoot mogelijk te
maken (met het verbreden van de snelwegen) en maakt het moeilijker
voor het kabinet om vast te houden aan de gekozen oplossing die zich
vooral richt op vrijwillige opkoop. Erkent de Minister dat door nu, voor
een wegproject, veehouders uit te kopen die vrijwillig willen stoppen het
oplossen het stikstofprobleem op vrijwillige basis moeilijker is geworden?
Waarom besluit hij daar dan toch toe? Heeft de Minister ruggespraak
gehad met de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV),
verantwoordelijk voor de natuurbescherming en de Minister van
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO), verantwoordelijk voor de
woningbouw? Wat vonden zij ervan dat het besluit van de Minister om de
snelweg te verbreden hun opgave om de natuur te beschermen en
woningen te bouwen nog moeilijker gaat maken?
Het Ministerie van IenW heeft voor het project A27/A12 Ring Utrecht
overeenkomsten gesloten met agrarische bedrijven die hun vergunde
activiteiten vrijwillig willen aanpassen of beëindigen. Daarmee is het
oplossen van het stikstofprobleem op vrijwillige basis niet moeilijker
geworden. Als overheid staan we voor de realisatie van meerdere
maatschappelijke opgaven in het fysieke domein. Daarover heb ik
geregeld contact met de bewindspersonen van LNV en VRO. Ook over dit
specifieke project heb ik met deze en andere bewindspersonen in het
kabinet gesproken. Daarbij merk ik op dat het project ook nodig is voor de
bereikbaarheid van (nog te bouwen) woningen. Verder zet ook het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich al geruime tijd in voor een
verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter
OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het
steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden
van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. Deze
maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende
maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van

9

https://press.un.org/en/2022/sgsm21320.doc.htm

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

18

stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een
enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de
natuur.
De leden van de PvdD-fractie benoemen als derde reden waarom deze
wegverbreding overbodig is, het gebrek aan noodzaak. Meer asfalt is
eigenlijk nergens nodig, maar dat slechts een klein deel van dit traject ook
maar net de jaarlijkse top vijftig van files haalt, is voor deze leden
tekenend. Zij vragen de Minister waarom hij desondanks denkt dat het
nodig is om juist hier met prioriteit meer asfalt aan te leggen? Zeker
gegeven het feit dat al bekend is dat we het aantal auto’s in Nederland
zullen moeten verminderen omdat (fair share naar rato) er onvoldoende
grondstoffen zijn om alle auto’s te elektrificeren. Kan de Minister aan deze
leden bevestigen dat een verbreding totaal overbodig is wanneer het
aantal auto’s zou worden teruggebracht van de huidige 8,9 miljoen naar
de ongeveer 1 miljoen die op basis van een fair share grondstoffen
verdeling in Nederland kunnen rijden? Andere redenen, zoals verlies van
historische natuur, gezondheid van omwonenden, grondstoffengebruik,
grondwaterproblematiek en kosten zijn ook elk op zichzelf reden om deze
wegen niet te verbreden. Deze leden vragen de Minister waarom hij toch
zo stug vasthoudt aan dit zinloze project?
De leden van de PvdD-fractie stellen zelfs dat, gegeven de noodzakelijke
krimp van het aantal auto’s, de overstap naar andere verkeersmodaliteiten
en een afname van het aantal reizigerskilometers, op termijn een
wegversmallingsplan onvermijdelijk is geworden. Waarom is de Minister
niet met een dergelijk plan gekomen? Kan de Minister met een wegversmallingsplan komen? Zo nee, waarom niet?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer
fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds
schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van
Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, evenals de noodzaak om te werken
aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de
leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen in het
wegennet noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit
een combinatie van investeringen in weg en OV: naast de voorgenomen
wegverbreding is ook de Uithoflijn gerealiseerd. In de besluitvorming over
het Tracébesluit wordt uitgegaan van actuele verkeersprognoses. Deze
prognoses gaan niet uit van reductie van het aantal auto’s tot 1 miljoen.
De doelstelling van het project is de doorstroming, de verkeersveiligheid
en de leefbaarheid rond de weg te verbeteren. In het kader van het project
zijn alternatieven onderzocht waarbij de weg niet wordt verbreed
(bijvoorbeeld OV+++ en Kracht van Utrecht). Deze alternatieven voldeden
niet aan de doelstellingen van het project voor de verbetering van de
bereikbaarheid en/of verkeersveiligheid en leefbaarheid en/of waren niet
constructief te realiseren. Het ligt daarom niet voor de hand dat de
projectdoelstellingen bij een versmalling van de weg zijn te realiseren.
De leden van de PvdD-fractie hebben verder nog een aantal meer
specifieke vragen. Zo vragen deze leden aan de Minister om te reageren
op het nieuws dat er een variant is achtergehouden waarmee meer natuur
behouden zou kunnen blijven.10 Waarom heeft de Minister die niet met de
Kamer gedeeld? Waaruit bleek dat er, zoals de Minister stelt, een onveilige
situatie zou ontstaan? Zou de «onveilige» situatie niet gewoon te
10

https://www.gelderlander.nl/utrecht/verbreding-a27-kamerleden-schrikken-van-geheimevariant-die-utrechts-bos-spaart~a2b728a3/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

19

voorkomen zijn geweest door minder banen aan te leggen of bijvoorbeeld
de snelheid te verlagen? Waarom heeft de Minister dit niet aan de Kamer
voorgelegd?
Er wordt gerefereerd aan een bericht in de Gelderlander. In het bericht
wordt aangegeven dat na vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring
Utrecht in 2019 serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27
terzijde zouden zijn geschoven. Specifiek een alternatief met 12 rijstroken,
zonder vluchtstroken. Dit beeld herken het ministerie niet. In 2019 is het
Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd op het aspect stikstof. Daarna heeft
een analyse plaatsgevonden wat dit betekent voor het besluit en op welke
wijze dit hersteld kan worden. Daarbij is bekeken of de uitgangspunten
zoals vastgesteld in overeenstemming met de Kamer nog actueel waren.
Uit de analyse bleek dat dit het geval was en dat andere varianten dus niet
hoefden te worden uitgewerkt en vast gehouden kon worden aan het TB.
De Minister heeft de Kamer geïnformeerd over de keuze om vast te
houden aan het TB en het besluit te repareren op het punt van stikstof
(Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 187). De weg wordt (onder
andere) verbreed om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dit had toen (en
nog steeds) een grote urgentie. Daarom is in de analyse ook naar dit punt
gekeken. Daarbij zijn elementen die onder andere in zienswijzen zijn
aangedragen zoals een variant met smallere rijstroken en zonder
vluchtstroken die in het artikel van het AD wordt genoemd bekeken. De
onafhankelijke Commissie Schoof, mede op verzoek van de Kamer
ingesteld, heeft eerder geconcludeerd dat een verbreding met 2x6
rijstroken met o.a. ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een
verkeersveilige situatie. De variant voldoet daarom niet aan de
doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. Er is daarom niet
geadviseerd, of besloten, deze variant uit te werken naar een alternatief. In
verschillende van de varianten en alternatieven die in beeld zijn gebracht
zijn snelheidsverlagingen onderzocht. In deze varianten en alternatieven
(met en zonder snelheidsverlaging) konden niet zowel de doelstellingen
van het project worden bereikt, als aantasting van Amelisweerd worden
voorkomen.
Waarom blijft de Minister vasthouden aan de stelling dat dit project nodig
is vanwege «dwingende redenen van groot openbaar belang»? Waarop
baseert de Minister zijn inschatting dat dit besluit stand zal houden bij de
rechter? Heeft de Minister er bij stilgestaan dat met dit plan de luchtkwaliteit verder zal verslechteren en dat dit gezondheidsschade veroorzaakt in
de omgeving? Kan de Minister bij zijn reactie ook betrekken dat in een
prejudiciële vraag bij het Europese Hof werd geoordeeld dat lidstaten
verantwoordelijk zijn voor de gezondheidsschade die zij veroorzaken door
de luchtvervuiling niet aan te pakken en zelfs kunnen worden gedwongen
tot het betalen van schadevergoedingen11? Hoeveel aan gezondheidsschadevergoeding denkt de Minister dat de Staat later zal moeten betalen
omdat hij nu dit Tracébesluit vaststelt? Heeft de Minister de uitzending
«Nederland is Vol» over verkeer gezien, waarin pijnlijk duidelijk werd hoe
gezondheidsschade door luchtvervuiling ervoor zorgt dat een jong meisje
meerdere keren op de intensive care is beland? Vindt de Minister dit soort
gezondheidsschade acceptabel?12 Zo ja, is hij bereid dat uit te gaan
leggen bij jonge kinderen in Lunetten of op de scholen die binnen een
kilometer van het traject liggen?

11

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid
=258884&pageIndex=0&doclang=en&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=3901192
12
https://www.npostart.nl/nederland-is-vol/09-10-2022/BV_101408868

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

20

Het project A27/A12 Ring Utrecht heeft als doel op een verkeersveilige
manier de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren. Ik heb kennis
genomen van de uitzending «Nederland is Vol» over verkeer. Het kabinet
streeft ernaar om kinderen in Nederland een gezonde leefomgeving te
bieden, waarin zij gezond en veilig kunnen opgroeien. Ik zie de gezondheidseffecten van luchtvervuiling in Nederland, in het algemeen, maar
zeker ook bij kinderen, als een belangrijke motivatie om werken aan het
verder verbeteren van de luchtkwaliteit. Het is de inzet van het Rijk om
stapsgewijs toe te werken naar de nieuwe WHO-advieswaarden voor
luchtkwaliteit en te verkennen welke extra maatregelen daarvoor
genomen kunnen worden (Rijk met gemeenten en provincies uit het
Schone Lucht Akkoord) om zo verdere gezondheidswinst te realiseren.
Daarnaast wordt ook in Europees verband ingezet op verdergaand
Europees bronbeleid voor verschoning, omdat dit de meest kosteneffectieve is gebleken. In de besluitvorming over het project A27/A12 Ring
Utrecht is het effect op luchtverontreinigende stoffen in beeld gebracht. In
de MER en het deelrapport Tracébesluit Luchtkwaliteit13 is aangegeven
dat het effect van het project in emissies van luchtverontreinigende
stoffen door het auto- en vrachtverkeer gering is en ruim voldoet aan de
Europese normen. Ook is aangegeven dat de concentraties stikstofdioxide
en fijn stof landelijk verder dalen ten gevolge van onder andere
vaststaand en voorgesteld beleid, lagere concentratiebijdragen uit het
buitenland en schonere motoren van het wegverkeer. Het project leidt tot
een afname van het aantal geluidgehinderden. De door de leden
aangehaalde prejudiciële vraag gaat over een overschrijdingssituatie.
Zoals hierboven is aangeven is dat hier niet het geval.
De leden van de PvdD-fractie vragen of de Minister ook een update kan
geven over het alternatief voor de verbreding waar aan gewerkt wordt.
Wordt daarbij het hele projectgebied betrokken of alleen de strook nabij
Amelisweerd? Hoe kan het dat er aan een alternatief gewerkt wordt terwijl
de Minister zich beroept op de ADC-toets waarbij de A staat voor de
verplichting te toetsen of er een alternatief is? Hoe kan de Minister een
besluit nemen dat stelt dat er geen alternatief is terwijl er nog een
alternatief wordt onderzocht? En is het toegestaan om de juridische routes
van compensatie en (externe) saldering naast elkaar te doorlopen binnen
één project? Zo ja, waar blijkt dat uit? Kan de Minister ook aangeven waar
het alternatief aan getoetst gaat worden? Deelt hij de mening dat het
onzinnig is om bijvoorbeeld de hoeveelheid auto’s die kan passeren te
gebruiken als indicator omdat dit voorbij gaat aan de mogelijkheden om
te sturen op de hoeveelheid auto’s die er gaan rijden? Waarom maakt de
Minister zo weinig gebruik van de mogelijkheden die hem worden
aangereikt om te sturen op minder autoverkeer en files, zoals het
stimuleren van thuiswerken, gebruik van het ov of het introduceren van
een spitsheffing en/of betalen naar gebruik?
In het besluitvormingsproces voor het projectA27/A12 Ring Utrecht is
geen ander alternatief in beeld gekomen waarmee de problematiek wordt
opgelost. Het alternatief wordt thans opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van de regio. Daarom kan er niet ingegaan worden op de
planning en nu nog niet op de uitgangspunten die worden gehanteerd.
Als de regio dit gereed heeft, treedt het ministerie graag met hen in
overleg en zal ik uw Kamer blijven informeren over de stand van zaken.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer
fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds
schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van
Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. De bereikbaar13

Zie Bibliotheek – A27/12 Ring Utrecht (a27a12ringutrecht.nl).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

21

heidsproblematiek blijft desondanks groot, evenals de noodzaak om te
werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van
de leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen in
het wegennet noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat
uit een combinatie van investeringen in weg en OV: naast een wegverbreding is ook de Uithoflijn gerealiseerd.
De leden van de PvdD-fractie willen de laatste stand van zaken rondom de
kosten weten. Zijn er signalen dat de kosten nog hoger gaan uitvallen?
Wordt de twee miljard al overschreden? Vanaf welk moment vindt de
Minister het niet meer waard om er nog meer geld in te stoppen? Of is dit
een bodemloze put die volgestort blijft worden? Deelt u de mening dat de
kosten en de baten van dit project allang niet meer positief uitvallen? Zo
niet, op basis waarvan concludeert hij dat? Zo ja, waarom gaat hij er mee
door?
Jaarlijks wordt met Prinsjesdag het actuele MIRT Projectenoverzicht,
inclusief het taakstellend budget voor het hele project gepresenteerd. De
opbouw van de kosten in relatie tot mogelijke risico’s is marktgevoelige
informatie en kan daarmee niet worden gedeeld.
De leden van de PvdD-fractie vragen tot slot de Minister nog naar een
degelijke inhoudelijke onderbouwing voor de gebruikte afkapgrens van 25
kilometer. Gegeven de conclusies van de commissie-Hordijk achten deze
leden het zeer onwaarschijnlijk dat een afkap van 25 kilometer stand gaat
houden bij de rechter. De commissie onder leiding van de heer Hordijk
stelt tenslotte dat na 20 kilometer slechts 10% van de stikstofoxiden is
neergeslagen. Kan de Minister de Kamer informeren over de laatste stand
van zaken in de Via15-rechtszaak, waarin deze afkapgrens voor het eerst
ter discussie staat? Wanneer verwacht de Minister een definitieve
uitspraak? Kan hij toezeggen geen nieuwe vertraging of uitstel meer te
bepleiten? Kan de Minister verder ook reageren op de opmerking van de
heer Remkes dat het één-op-één uitruilen van ammoniak en stikstofoxiden
niet wenselijk is? Hoe verhouden het gebruik van de afkapgrens en het
één-op-één uitruilen zich tot de verschillen in depositie zoals de
commissie Hordijk die beschreef?14
Op 22 november 2022 is de zitting over het project ViA15 bij de Raad van
State. In de regel komt de uitspraak binnen 6 weken, met een uitstelmogelijkheid van nog eens 6 weken. Dit is echter een termijn van orde. De Raad
van State kan zelf bepalen dat voor de uitspraak meer tijd nodig is.
Naar aanleiding van het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek is uw Kamer geïnformeerd over de voor- en nadelen van het apart
registreren van NH3 en NOx en is de optie van een scheiding tussen NOx
en NH3 mede in afstemming met het RIVM nader verkend. Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op dit eindadvies (Kamerstuk 35 334, nr. 133)
is uit deze analyse naar voren gekomen dat een strikte scheiding van NOx
en NH3 zowel voor- als nadelen kent. Een nadere scheiding van NOx en
NH3 op de korte termijn zou de vergunningverlening onnodig compliceren, doordat deze twee stoffen apart beoordeeld moeten worden. Ook
ontbreekt op dit moment de wetenschappelijke basis om voor elk
habitattype het verschil in effect van stikstofoxide en ammoniak te kunnen
kwantificeren om zo de kritische depositie waarde (KDW) te bepalen.
Bij het vormgeven van de structurele aanpak stikstof is nadrukkelijk
rekening gehouden met de verschillen in spreiding en eigenschappen van
14

Hordijk stelde dat op 20km van de bron slechts 30% van de ammoniak is neergeslagen en 10%
van de stikstofoxiden. Op een afstand van 250 km zou 80% van de ammoniak zijn neergeslagen en 40% van de stikstofoxiden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

22

beide type emissies. In de structurele aanpak worden NOx-emissies
grotendeels door middel van generiek beleid gereduceerd.
NH3-emissiereductie vindt zowel door middel van generiek beleid als via
de gebiedsgerichte aanpak plaats.
De depositiebijdrage per hectare van een individueel project buiten
25 kilometer is relatief klein, dat geldt zowel voor emissies van NOx als
NH3. Het toerekenen van dusdanig kleine depositieveranderingen op een
dergelijke afstand aan een individueel project is om technischmodelmatige redenen bezwaarlijk. Een uitgebreide toelichting op de
technisch-modelmatige argumenten voor een maximale rekenafstand van
25 kilometer is beschreven in het rapport van TNO dat als bijlage is
meegestuurd bij de brief aan uw Kamer over de vervolgacties naar
aanleiding van het eindrapport van het Adviescollege Meten en
Berekenen Stikstof (Kamerstuk 35 334, nr. 158).
Vragen en opmerkingen van de leden van de ChristenUnie- fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe de gesprekken lopen met
de regio over het regionale alternatief. Neemt de Minister daarin een
proactieve rol? En kan de Minister inzicht geven in wanneer het alternatief
gereed wordt geacht? En op wat voor gronden beoordeelt hij de gelijkwaardigheid van het voorstel? Deze leden vragen of de regionale partijen
serieus de tijd krijgen om hun voorstel te ontwikkelen. De Minister geeft
aan dat wanneer het Tracébesluit onherroepelijk is vastgesteld en het
regionale alternatief nog niet klaar is, hij eerst met de regio in overleg zal
treden. Kan de Minister beloven dat hij zal wachten met de eerste schop in
de grond, totdat het regionale alternatief daadwerkelijk op tafel ligt en
serieus is beoordeeld en de Kamer daarover is geïnformeerd?
Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van
de regio. Daarom kan er niet ingegaan worden op de planning en nu nog
niet op de uitgangspunten die worden gehanteerd. Als de regio dit gereed
heeft, treedt het ministerie graag met hen in overleg en zal ik uw Kamer
blijven informeren over de stand van zaken. Als het alternatief de
problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid
op gelijkwaardige wijze oplost kan het Tracébesluit worden aangepast. Het
gaat om een omvangrijke realisatie opgave en daarom zal de schop niet
direct in de grond gaan. Het Tracébesluit zal niet worden uitgevoerd voor
een besluit over het alternatief is genomen.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen daarnaast of de stijgende
bouw- en materiaalkosten worden meegenomen in het besluit om te
starten met realisatie. Leiden de recente ontwikkelingen betreffende
inflatie, stijgende materiaalkosten, stikstof en het vaker thuiswerken tot
heroverwegingen?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich ook af hoe het originele
plan om de A27 te verbreden past binnen de afspraak van de Minister om
water en bodem sturend te laten zijn bij ruimtelijke planvorming.
In de MIRT brief van 23 juni 202215 bent u geïnformeerd over de effecten
van prijsstijgingen. In de brief is aangegeven dat door RWS en ProRail zijn
al diverse maatregelen genomen om de voortgang van de bouwwerkzaamheden zoveel mogelijk te borgen. Ontwikkelingen zijn nog steeds
gaande en daarmee is de situatie niet stabiel. De situatie en effecten
worden nauwgezet geïnventariseerd en gemonitord. Het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit.
15

Kamerstuk 35 925 A, nr. 24

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

23

Dit gebeurt onder meer door het bevorderen van thuiswerken. De
bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, evenals de noodzaak om
te werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren
van de leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen
in het wegennet noodzakelijk. In de afweging rond het project zijn water
en bodem in de overwegingen meegenomen16.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben nog enkele vragen en
punten van kritiek op de wijze waarop de Minister de stikstofruimte voor
dit Tracébesluit heeft gerealiseerd. Allereerst zijn deze leden het oneens
met de Minister over het feit dat grote mobiliteitsprojecten als deze niet
zouden hoeven worden meegenomen in de integrale afweging ten
aanzien van stikstofbesparing van zowel mobiliteit als sector als van
lokale afwegingen in gebiedsprocessen. Dit staat in de ogen van deze
leden volledig los van het feit dat er een procedure bij de Raad van State
loopt. Daar heeft de Minister zelf voor gekozen en hij heeft met het
opstarten van die procedure zelf blijkbaar onvoldoende tijd genomen voor
integrale afwegingen. Dit project heeft een blijvende, grote impact op de
infrastructuur en de uitstoot daarvan in Nederland en dit handelen van de
rijksoverheid doet het vertrouwen in de overheid ten aanzien van een
rechtvaardige verdeling van de stikstoflast over sectoren geen goed. Wie
houdt bij dat deze opgekochte agrarische stikstofruimte wordt verrekend
met de doelstellingen van de agrarische sector voor reductie? Kan de
Minister dit nagaan bij zijn collega? Is hij bereid dit Tracébesluit stil te
zetten tot een integrale afweging, zowel in gebiedsproces als ten aanzien
van de mobiliteitssector, is gemaakt?
Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor
loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Het
Tracébesluit is vastgesteld na een uitgebreide alternatievenafweging. De
onafhankelijke Commissie Schoof, mede op verzoek van de Kamer
ingesteld, heeft geconcludeerd dat bij de selectie van het voorkeursalternatief een zorgvuldig en uitgebreid besluitvormings- en participatieproces
is gevolgd en dat de afgevallen alternatieven en varianten voldoende zijn
bestudeerd. Voor vaststellen van de voorkeursvariant is uitvoerig met de
Kamer gesproken. De bereikbaarheidsproblematiek blijft groot, evenals de
noodzaak om te werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en
het verbeteren van de leefbaarheid rondom infrastructuur. Intussen zijn
begin 2021 naar aanleiding van de tussenuitspraak van de Raad van State
over het project A12/A15 Ressen – Oudbroeken (ViA15) de uitgangspunten
voor het berekenen van stikstofneerslag op Natura 2000-gebieden
gewijzigd. Het te onderzoeken gebied voor stikstof (en daarmee de
mogelijk te nemen maatregelen) is vergroot van 5 naar 25 km van het
project en alle wegvakken met netwerkeffecten als gevolg van het project.
Hierdoor was het noodzakelijk om het stikstofonderzoek te actualiseren
naar de laatste inzichten en de geldende wet- en regelgeving. Begin 2023
komt het kabinet met indicatieve NOx-emissiereductiedoelen voor onder
andere de sectoren industrie en mobiliteit. Deze doelen zullen, tegelijkertijd met de regionale doelen voor NH3, op 1 juli 2023 definitief worden
vastgesteld. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft uw Tweede Kamer
op 9 september jl. geïnformeerd over het verdere proces om tot sectorale
NOx-emissiereductiedoelen te komen. Er is geen reden om bij het zoeken
naar stikstofruimte schotten tussen sectoren op te werpen. Evenmin is er
reden om het Tracébesluit ten behoeve van integrale of lokale afwegingen
stil te zetten.

16

Zie Bibliotheek – A27/12 Ring Utrecht (a27a12ringutrecht.nl).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

24

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben eerder in schriftelijke vragen
over dit onderwerp de vraag gesteld of medeoverheden, waaronder de
provincies Gelderland en Utrecht, door de Minister op de hoogte gesteld
zijn van dit provinciegrens-overschrijdende extern salderen, aangezien dit
de afspraak is, zoals blijkt uit het antwoord op Kamervragen van het lid
Bisschop van 13 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen II 2019/20,
nr. 452). De Minister heeft daarop geantwoord dat beide provincies in een
bestuurlijk gesprek op de hoogte zijn gesteld van de voorgenomen
overeenkomsten. Het provinciebestuur in Gelderland antwoordt echter op
de vragen over dit onderwerp: «Wij zien het elkaar als overheden niet
vroegtijdig informeren over de aankoop van Gelderse agrarische
bedrijven door het Rijk ten behoeve van infrastructuurprojecten als een
ongewenste ontwikkeling. Mede als gevolg daarvan hebben provincies in
2020 het kabinet hun ongenoegen daarover kenbaar gemaakt. Dit heeft
geresulteerd in de afspraak dat wij vooraf bestuurlijk worden ingelicht
ingeval een dergelijke handelwijze zich opnieuw zou voordoen. Die
inlichtingen hebben wij niet ontvangen inzake de A27. Wij hebben de
Minister van IenW nogmaals ons ongenoegen kenbaar gemaakt over de
aankoop van Gelderse boerderijen voor nationale infrastructuurprojecten.»
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich het volgende af: hoe is
het mogelijk dat de provincie Gelderland aangeeft dat er géén overleg
heeft plaatsgevonden over het opkopen van de boerderijen ten behoeve
van de A27, terwijl de Minister in antwoorden aan de Kamer aangeeft dat
dit wel heeft plaatsgevonden? Hoe kan de Minister dit verklaren? Hoe gaat
de Minister het bestuurlijk overleg hierover alsnog op korte termijn
fatsoenlijk vormgeven? Wat gaat de Minister doen wanneer de provincie
Gelderland ertoe besluit de vergunningen niet in te trekken? Hoe gaat de
Minister dan compensatie vinden voor de benodigde stikstofruimte?
Ik kan enkel herhalen dat zowel de provincie Gelderland als de provincie
Utrecht op de hoogte zijn gesteld van voorgenomen overeenkomsten met
agrarische bedrijven. Ook nu al vindt geregeld bestuurlijk contact met de
provincie Gelderland plaats. Gelet op het toetsingskader ziet het ministerie geen reden waarom een verzoek om een natuurvergunning in te
trekken wordt geweigerd.
Vragen en opmerkingen van de leden van de BBB-fractie
Het lid van de BBB-fractie leest dat er in de brief staat vermeld dat er door
de regio gewerkt wordt aan een alternatief. Heeft de Minister inzage in het
alternatief en wat is zijn oordeel erover tot dusver?
Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van
de regio. Daarom kan er niet ingegaan worden op de planning en nu nog
niet op de uitgangspunten die worden gehanteerd. Als de regio dit gereed
heeft, treedt het ministerie graag met hen in overleg en zal ik uw Kamer
blijven informeren over de stand van zaken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 200 A, nr. 12

25