De

Crisis

en

PHS,

interpretatie

van

de

vervoeranalyses: Beoordeling van de gevolgen
van

de

economische

goederenvervoer per spoor

crisis

voor

het

De

Crisis

en

PHS,

interpretatie

van

de

vervoeranalyses: Beoordeling van de gevolgen van
de economische crisis voor het goederenvervoer
per spoor

drs. A. Burgess
Dit rapport is uitgebracht aan Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Kenmerk R20100016/31310000/ABU/HBA
Versie 1
Zoetermeer, januari 2010

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

Inhoudsopgave

1

INLEIDING

4

2

DE RECENTE ECONOMISCHE
ONTWIKKELINGEN

5

DE ONTWIKKELING VAN HET
GOEDERENVERVOER IN DE AFGELOPEN
PERIODE

8

GEVOLGEN VAN DE ECONOMISCHE
CRISIS OP OMVANG VAN HET
GOEDERENVERVOER IN 2020

9

3

4

4.1

Het niveau van vervoersvolumes in 2020 en het effect van de
crisis

4.2

5

9

Analyse en effecten die invloed hebben op het groeiverloop
vanaf 2010 voor het containervervoer per spoor

13

CONCLUSIE EN AANBEVELING

17

R20100016.doc
14 januari 2010

3

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

1

Inleiding

Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) richt zich op maatregelen die tot
2020 nodig zijn om een hoogfrequent spoorsysteem te realiseren, zowel voor het
personenvervoer als het goederenvervoer. Een bepalende factor hierbij is de
verwachte capaciteitsbehoefte van het personenvervoer en het goederenvervoer
in 2020. Deze notitie gaat over het goederenvervoer en behandelt de volgende
vragen:
1) Wat zijn de economische ontwikkelingen in de afgelopen periode
geweest en hoe verhoudt zich dat tot de gehanteerde scenario’s voor de
goederenvervoerprognoses?
2)

Hoe

heeft

het

goederenvervoer

zich

in

de

afgelopen

periode

ontwikkelt, gegeven de recente economische ontwikkelingen?
3) Wat zijn de gevolgen van de economische crisis voor de op basis van
de WLO-scenario’s geschatte omvang van het goederenvervoer in 2020?
Om antwoord te kunnen geven op deze vraag moeten drie subvragen worden
beantwoord, namelijk:
3.1)

Wat is het niveau in 2020 van de vervoersvolumes over het spoor
volgens de studie voor ProRail?

3.2)

Wat zou het niveau in 2020 zijn van de vervoersvolumes over het spoor,
wanneer de groeicijfers uit de ProRail studie worden toegepast vanaf
basisjaar 2010?

3.3)

Welke effecten zijn van invloed op het groeiverloop van de volumes over
het spoor vanaf 2010?

4) Welk advies kan gegeven worden over de door PHS gemaakte scenario
keuzes

in

het

licht

van

de

huidige

crisis

en

gericht

op

een

toekomstbestendige besluitvorming in PHS?

Deze vragen zullen in deze quick scan één voor één worden beantwoord waarna
aansluitend de eindconclusie (vraag 4) volgt wat betreft het spoorvervoer van
goederen.

R20100016.doc
14 januari 2010

4

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

2

De recente economische ontwikkelingen

De economische groei is een belangrijke bepalende factor voor de groei van het
goederenvervoer.

Voor

het

personenvervoer

geldt

dat

de

groei

van

de

Nederlandse economie bepalend is, echter voor het goederenvervoer geldt dat
daarnaast ook de economische groei in het buitenland medebepalend is. In dit
hoofdstuk zetten we voor Nederland de economische groei zoals verondersteld in
“Vervoerwaarde goederen 2020 ten behoeve van Programma Hoogfrequent
Spoor” naast de gangbare WLO scenario’s. Daarnaast zetten we voor een aantal
landen, die het achterland vormen voor het goederenvervoer per spoor, ook de
economische

scenario’s

op

een

rij

en

vergelijken

dit

met

de

recente

ontwikkelingen.
In figuur 2.1 is het gehanteerde scenario in de Vervoerwaarde-studie afgezet
tegen

3

WLO

scenario’s.

Het

hoge

scenario

dat

gehanteerd

is

in

de

Vervoerwaarde-studie is aangeduid met “Nederland HV”. Van de WLO scenario’s
zijn het GE, TM en SE scenario opgenomen. Het blijkt dat het “Nederland HV”
scenario

tussen

het

GE

en

TM

scenario

ligt.

Overigens

is

voor

het

personenvervoer het SE scenario gehanteerd. We hebben de ontwikkeling vanaf
2005 in beeld gebracht, aangezien dit de basis is van het HV scenario. Het blijkt
dat de werkelijke groei in de periode 2005-2008 boven het hoogste scenario
uitkomt, dit is weergegeven door de reeks “Nederland CBS”. Voor de periode in
2009-2010 duikt de groei van het BBP naar verwachting onder het laagste
scenario zoals aangegeven door de reeks “Nederland CPB”.
Figuur 2.1

Ontwikkeling BBP Nederland vanaf 2005 (2005=100) volgens de

WLO GE, TM en SE scenario’s, het HV scenario en de werkelijke ontwikkeling
(CBS) en de verwachting van het CPB voor 2009-2010

150.0

140.0

130.0

Nederland GE
Nederland TM

120.0

Nederland SE
Nederland HV
Nederland CBS

110.0

Nederland CPB

100.0

20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20

90.0

Bron: NEA

R20100016.doc
14 januari 2010

5

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

In figuur 2.2 is de groei volgens het HV scenario voor Nederland, België,
Duitsland, Italië en Zwitserland, deze komen uit de Vervoerwaarde studie. In de
figuur is de ontwikkeling van het BBP voor de 5 landen aangeduid met “HV”.
Daarnaast is in de onderstaande figuur de werkelijke ontwikkeling van 2005 tot
2008 weergegeven en de verwachting tot 2011, deze zijn afkomstig van
Eurostat. Deze reeks is vervolgens vanaf 2011 aangevuld met de groei zoals
deze in het HV scenario is opgenomen. Voor de 5 landen wordt dan de reeks
“R+AS’ verkregen (realisatie + aangepast op basis van HV). De reeks drukt dus
uit dat als de economische groei in 2012 zich weer “herpakt” volgens het HV
scenario wat de uitkomst dan in 2020 zou zijn.
Figuur 2.2

Figuur Ontwikkeling BBP Nederland, België, Duitsland, Italië en

Zwitserland vanaf 2005 (2005=100) volgens het HV scenario en de
werkelijke ontwikkeling en veronderstelde groei tot 2020 (R+AS)

150.0

140.0

Nederland HV
130.0

Belgie HV
Duitsland HV
Italie HV

120.0

Zwitsersland HV
Nederland R+AS
Belgie R+AS
Duitsland R+AS

110.0

Italie R+AS
Zwitsersland R+AS

100.0

20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20

90.0

Bron: NEA

Het blijkt dat alle landen een vertraging in de economische groei hebben
opgelopen. Ten opzichte van het HV scenario blijkt dat in 2020 de 5 landen 3 tot
6 jaar achterlopen. Dit betekent dat landen met 3 jaar groeivertraging in 2020
pas op het niveau van 2017HV zijn aanbeland. Met name Italië heeft een
behoorlijke achterstand opgelopen. Om het niveau volgens het initiële HV
scenario in 2020 alsnog te halen, zou het BBP in de belangrijkste spoorlanden
voor Nederland (met name Duitsland) vanaf nu met ongeveer 3% per jaar
moeten groeien tot 2020. Dit is niet erg waarschijnlijk.
Gezien de lange termijn ontwikkelingen tot 2040, zoals deze in de vervoerwaarde
studie zijn opgenomen, lijkt dat de opgelopen achterstand ten gevolge van de
huidige crisis moet kunnen worden ingelopen. In een lange termijn scenario zijn

R20100016.doc
14 januari 2010

6

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

conjunctuurcycli opgenomen, echter de huidige crisis heeft het groeipad dermate
naar beneden getrokken zodat, in combinatie met hierna volgende crisissen, het
moeilijker wordt om de achterstand in te halen. De indruk is dat ook op langere
termijn tot 2040 voor de economische ontwikkeling het “midden scenario”
plausibeler is (het Europese Trendscenario uit de vervoerwaarde-studie). De
economische groei van het Trend Scenario komt overeen met WLO TM.

R20100016.doc
14 januari 2010

7

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

3

De ontwikkeling van het goederenvervoer
in de afgelopen periode

In figuur 3.1 is af te lezen dat het goederenvervoer over het spoor in 2009 een
enorme dip heeft ondergaan. Afgezien van het vervoer van vaste brandstoffen
(waaronder

kolen),

hebben

voornamelijk

de

goederengroepen

chemie,

metaal(producten) en containers een flinke daling laten zien ten opzichte 2008.
De daling van het vervoer van containers en van de overige goederengroepen
(exclusief vaste brandstoffen) in een percentage uitgedrukt komt neer op
ongeveer 15%. Deze gegevens zijn ontleend aan de NEA meest recente Korte
Termijn Voorspeller (KTV) van december 2009. NEA brengt om de drie maanden
de KTV uit.
Figuur 3.1

Ontwikkeling Volumes spoorvervoer in Nederland

Volumes spoorvervoer 2007 - 2009
25.00

Miljoen ton

20.00

15.00
2007
2008
10.00

2009

5.00

0.00
containers

vaste brandstoffen

Overige
goederengroepen

Goederengroep

Bron: NEA

Uit de KTV blijkt verder dat de economische dip die in 2000-2001 heeft
plaatsgevonden minder verstrekkende gevolgen voor de vervoersmarkten had
dan de huidige crisis.

R20100016.doc
14 januari 2010

8

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

4

Gevolgen van de economische crisis op
omvang van het goederenvervoer in 2020

4.1

Het niveau van vervoersvolumes in 2020 en het effect van
de crisis

De capaciteitsanalyse van het goederenvervoer over het spoor is gebaseerd op
het HV 2020 scenario uit een studie van TNO uitgevoerd voor ProRail. Het HV
scenario is een van de drie scenario’s die zijn uitgewerkt in de studie. In de
scenario’s

zijn

gevoeligheidsanalyses

met

betrekking

tot

een

aantal

sleutelonzekerheden opgenomen. De sleutelonzekerheden hebben betrekking op
de ontwikkeling van containerstromen en kolen/ertsen. In de studie zijn de
economische groeipaden en de sleutelonzekerheden op de volgende wijze
gecombineerd in de 3 doorgerekende scenario’s:
•

Lage

economische

groei,

Gematigde

ontwikkeling

transportmarkt

(LG

scenario);
•

Gemiddelde economische groei, Gematigde ontwikkeling transportmarkt (GG
scenario);

•

Hoge economische groei, Verdergaande ontwikkeling transportmarkt (HV
scenario).

De drie scenario’s zijn uitgewerkt voor drie zichtjaren, namelijk de jaren 2020,
2030 en 2040. Tabel 4.1 laat zien hoe deze scenario’s zijn gecombineerd en
welke zijn uitgewerkt (vet/gearceerd).
Tabel 4.1 Scenariokeuze in de Vervoerwaarde-studie

gematigde ontwikkeling

verdergaande ontwikkeling

transportmarkt (G)

transportmarkt (V)

Lage economische groei (L)

Gemiddelde economische
groei (G)
Hoge economische groei (H)

LG

LV

GG

GV

HG

HV

Bron: TNO, 2008

Ontwikkeling volgens het hoge groei (HV) scenario
De volumes tot en met 2010 zijn gebaseerd op NEA’s meest recente Korte
Termijn Voorspeller (KTV). Vanaf dat niveau, is vanaf 2011 de groei volgens het
HV-scenario van de vervoerwaarde studie toegepast. Voor de duidelijkheid wij
gaan uit van de scenario’s met aanvullingen uit de vervoerwaarde studie.
Het HV-scenario laat zien (in figuur 4.1) dat de volumes van containers en de
overige

goederengroepen

R20100016.doc
14 januari 2010

volgens

het

herziene

scenario

–

waarin

de

9

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

volumedalingen als gevolg van de economische crisis in zijn verwerkt aanzienlijk

afwijken

van

het

niveau

dat

is

voorspeld

door

TNO 1 .

Het

volumeniveau van 2008 van de containers en overige goederengroepen wordt
pas in 2013/2014 weer verwacht. Deze prognoses liggen in lijn met de verwachte
ontwikkelingen van de overslag die het Havenbedrijf Rotterdam momenteel
heeft 2 . Het niveau van de containervolumes in 2020 dat is voorspeld door TNO
zal pas omstreeks 2026/2027 gehaald worden. Het niveau van de volumes van
de

overige

goederengroepen

gezamenlijk

(waaronder

metaal

en

metaalproducten) in 2020 dat is voorspeld door TNO zal waarschijnlijk pas
omstreeks 2028 gehaald worden. Het beeld voor het vervoer van vaste
brandstoffen zal – tot aan 2040 - nauwelijks wijzigen.
Vanwege de onzekerheid binnen het containervervoer zal de daadwerkelijke
ontwikkeling van de volumes in Nederland sterk afhangen van een aantal
factoren; deze worden in de volgende paragraaf besproken.

Figuur 4.1

Volumes spoorvervoer hoog (HV) scenario

Volumes spoorvervoer HV scenario
100,00
90,00
80,00

60,00
50,00
40,00
30,00

Miljoen ton

70,00

20,00
10,00
2007

2008

2009

2010

2014

2020

2030

0,00
2040

containers prognose TNO studie
containers prognose TNO studie, herzien door NEA
vaste brandstoffen prognose TNO studie
vaste brandstoffen prognose TNO studie, herzien door NEA
overige goederengroepen prognose TNO studie
overige goederengroepen prognose TNO studie, herzien door NEA

Jaar

Bron: NEA, 2009

1
2

De TNO studie is in 2008 uitgevoerd, ruim voor de crisis.
Bron: Havenbedrijf Rotterdam.

R20100016.doc
14 januari 2010

10

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

Ontwikkeling volgens het GG scenario
Het GG-scenario laat zien (in figuur 4.2) dat de volumes van containers en de
overige

goederengroepen

volgens

het

herziene

scenario

–

waarin

de

volumedalingen als gevolg van de economische crisis in zijn verwerkt – minder
sterk afwijken van het TNO-niveau vergeleken met het HV-scenario. Echter ook
voor het GG-scenario geldt dat het niveau van de containervolumes in 2020 dat
is voorspeld door TNO pas omstreeks 2026/2027 gehaald zal worden.

Figuur 4.2

Volumes spoorvervoer volgens het GG-scenario

Volumes spoorvervoer GG scenario
100,00
90,00
80,00

60,00
50,00
40,00
30,00

Miljoen ton

70,00

20,00
10,00
2007

2008

2009

2010

2014

2020

2030

0,00
2040

containers prognose TNO studie
containers prognose TNO studie, herzien door NEA
Jaar
vaste brandstoffen prognose
TNO studie
vaste brandstoffen prognose TNO studie, herzien door NEA
overige goederengroepen prognose TNO studie
overige goederengroepen prognose TNO studie, herzien door NEA

Bron: NEA, TNO, 2009

Figuur 4.3 laat zien hoe – voor containers – de ‘oude’ HV en GG scenario’s zich
verhouden tot het door NEA herziene HV-scenario. Te zien is dat het aan de
economische crisis aangepaste HV-scenario binnen de bandbreedte valt van het
oorspronkelijke HV-scenario en het oorspronkelijke GG scenario. Te zien is in de
figuur dat in 2020 het herziene HV scenario op hetzelfde niveau uitkomt als het
GG scenario, na 2020 blijft het GG scenario onder het herziene HV scenario.

R20100016.doc
14 januari 2010

11

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

Figuur 4.3

Volumes containervervoer over het spoor

Volumes containervervoer HV/GG scenario
100,00
90,00
80,00

60,00
50,00
40,00
30,00

Miljoen ton

70,00

20,00
10,00
0,00
2007

2008

2009

2010

containers HV prognose TNO studie

2014

2020

2030

containers HV prognose TNO studie, herzien door NEA

Jaar

2040

GG- prognose containers TNO studie

Bron: NEA, TNO

Ontwikkeling volgens het lage groei (LG) scenario
Naast het HV-scenario hebben we ook de volume-effecten volgens het LG
scenario doorgerekend. Hoe de economische ontwikkeling de komende decennia
precies

zal

verlopen

‘minimumvariant’

-

is

die

nog
de

zeer

onzeker;

daarom

volumeontwikkelingen

vanaf

hebben
2010

we

deze

beschrijft

-

doorgerekend. Ook hier zijn de volumes tot en met 2010 zijn gebaseerd op NEA’s
meest recente Korte Termijn Voorspeller. Vanaf 2011 zijn deze gebaseerd op de
groei volgens het LG-scenario van de Vervoerwaarde studie.
In figuur 4.4 is te zien dat de volumes van containers en de overige
goederengroepen volgens het herziene scenario – waarin de volumedalingen als
gevolg van de economische crisis in zijn verwerkt - aanzienlijk afwijken van het
niveau dat in 2008 voorspeld is door TNO. Het niveau in 2008 van de
containervolumes wordt pas in 2013 en voor de overige goederengroepen pas in
2016/2017 weer verwacht. Het niveau van de containervolumes in 2020 dat in
2008 is voorspeld door TNO zal pas omstreeks 2030 gehaald worden. Het niveau
van de volumes van de overige goederengroepen gezamenlijk (waaronder metaal
en

metaalproducten)

in

2020

dat

in

2008

is

voorspeld

door

TNO

zal

waarschijnlijk pas omstreeks 2040 gehaald worden. Het beeld voor het vervoer
van vaste brandstoffen zal nauwelijks wijzigen.

R20100016.doc
14 januari 2010

12

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

Figuur 4.4

Volumes spoorvervoer laag (LG) scenario

Volumes spoorvervoer LG scenario
100,00
90,00
80,00

60,00
50,00
40,00
30,00

Miljoen ton

70,00

20,00
10,00
2007

2008

2009

2010

2014

2020

0,00
2040

2030

containers containers prognose TNO studie
containers containers prognose TNO studie, herzien door NEA
vaste brandstoffen vaste brandstoffen prognose
Jaar TNO studie
vaste brandstoffen vaste brandstoffen prognose TNO studie, herzien door NEA
Overige goederengroepen overige goederengroepen prognose TNO studie
Overige goederengroepen overige goederengroepen prognose TNO studie, herzien door NEA

Bron: NEA, 2009

4.2

Analyse en effecten die invloed hebben op het groeiverloop
vanaf 2010 voor het containervervoer per spoor

In de vorige paragraaf is gebleken dat het containervervoer grote verschillen laat
zien tussen de scenario’s. Een van de oorzaken is dat de voorspelling van het
containervervoer in Nederland complex is en van veel factoren afhankelijk zoals
ook blijkt uit de TNO studie. Allereerst hangt de ontwikkeling af van de volgende
(wereldwijde) ontwikkelingen:
•

Bereiken

maximum

aan

producten

die

geïmporteerd

worden

vanuit

verschillende delen van de wereld (% van het totaal);
•

Rationalisering van verborgen kosten in supply chains, waardoor meer
regionale productie zal ontstaan (ten koste van Aziatische productie);

•

Toenemende bewustwording van het milieu (CO2 uitstoot): De Rotterdamse
haven eist van de nieuwe containerterminals op MV-2 dat het aandeel
spoorvervoer

hoger

moet

zijn

dan

in

de

situatie

bij

de

huidige

containerterminals;
•

EU bevolking neemt af: na 2020 verwachte vermindering van consumptie;

•

Containerisatiegraad nadert vroeg of laat zijn maximum;

•

Radicale economische veranderingen (stijging energieprijzen, onvoorziene
gebeurtenissen);

•

Wijzigingen in deep-sea routes: rationalisatie kan optreden in Hub-spoke
systeem container scheepvaart, waarbij het Middellandse zeegebied aandeel
kan winnen ten koste van Rotterdam.

Naast deze ontwikkelingen zal de daadwerkelijke ontwikkeling van de volumes in
Nederland sterk afhangen van een aantal andere factoren, die juist veroorzaakt
zijn door de economische crisis. Tabel 4.1 geeft hiervan een overzicht. Hieruit

R20100016.doc
14 januari 2010

13

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

blijkt dat vooral de haven van Hamburg heel wat heeft goed te maken. Voor deze
analyse is gekozen om de zeehavens van Antwerpen, Hamburg en Bremerhaven
te vergelijken met Rotterdam, omdat dit belangrijke ‘spoorhavens’ zijn. De
volumegroei van de goederengroep containers zal voornamelijk worden beïnvloed
door de ontwikkeling van de Europese importvraag vanuit China. De verwachte
economische groei in China is voor 2009 geprognosticeerd op 8,4% en voor 2010
zelfs op 10% (bron: Morgan Stanley). Hamburg – maar ook Rotterdam - heeft
van oudsher een sterke positie in het Europees-Chinese containerverkeer.
Echter, het is de vraag hoe ‘de Chinese koek’ na de crisis verdeeld gaat worden
over deze Europese containerhavens. Naast China, is de verwachte economische
ontwikkeling van

Duitsland

zeer

belangrijk

voor

het

spoorvervoer,

omdat

Nederland voor zo’n driekwart afhankelijk is van de Duitse markt.
Tabel 4.1 Factoren die van invloed zijn op de ontwikkeling van de spoorvolumes

Rotterdam

Hamburg

Bremerhaven

Antwerpen

++

+

-

+

++

++

++

++

++

++

++

++

+

+++

++

++

+

++

++

+

++

+++

+

+

Korte termijn
Verlaging haventarieven in
2010
‘Inhaalslag’ EU consument
2010/2011
Voorraadaanvullingen
magazijnen 2010
Middellange termijn
Gedaalde containervolumes
(terugwinning marktaandeel)
Afhankelijkheid ontwikkeling
Duitse economie
Aandeel ‘Chinese’ containers
Bron: NEA
+ gematigd van toepassing

++ sterk van toepassing

+++ zeer sterk van toepassing

- (nog) niet van toepassing

Containermarkt wordt nog meer een ‘vechtmarkt’
De zeehavens in de Hamburg Le Havre range zijn allen hard getroffen door de
economische crisis. De Duitse haven Hamburg is het hardst getroffen wat betreft
containeroverslag: in de eerste drie kwartalen van 2009 is deze overslag – met
name transhipment containers - gedaald met 27,8% in vergelijking met dezelfde
periode vorig jaar. Deze dalingen hebben ook zo z’n weerslag gehad op het
spoorvervoer: in Hamburg is het spoorvervoer voor ongeveer 30% en in Bremen
zelfs voor 53% verantwoordelijk voor het achterlandvervoer. In Antwerpen ligt
dit percentage rond de 8%.
Hamburg heeft al maatregelen genomen om het verloren marktaandeel terug te
gaan winnen. Zo heeft de Hamburger haven – in navolging van Rotterdam,
Antwerpen en Zeebrugge - besloten de havenaanlooptarieven voor 2010 niet te

R20100016.doc
14 januari 2010

14

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

laten stijgen, maar zelfs misschien te verlagen. Ook de loodstarieven zullen in
2010 worden bevroren (in Rotterdam worden de loodstarieven in 2010 verlaagd
met 2,75%). Daarnaast zullen ook de grote containerschepen korting krijgen op
de

havenaanlooptarieven

op

basis

van

het

aantal

containers

wat

wordt

overgeslagen: hoe meer containers, hoe hoger de korting. Ten slotte wordt voor
deep-sea container rederijen de betalingstermijn verruimd naar een jaar.
Tegenover lagere havenaanloopkosten staat nog steeds dat container terminals
relatief hoge overslagtarieven vragen in Hamburg (tussen 80 en 100 Euro per
handling).
Analyse
Het groeipad van het containervervoer in Nederland wordt zeker tot 2020
vertraagd door de nasleep van de economische crisis. Wat betreft containers
heeft NEA gekeken naar het volume per spoor dat zowel continentale lading als
maritieme lading afdekt. De verwachting is dat het volume maritieme containers
sterker

aantrekt

dan

de

continentale

lading,

omdat

deze

volumes

sterk

afhankelijk zijn van de aantrekkende wereldhandel (onder andere gevoed door
groei in de nieuwe economieën China en India). De ontwikkeling van continentale
lading wordt bepaald door de ontwikkeling in de Europese economie. Verwacht
wordt dat de handel tussen Europese landen op een lager niveau zal groeien dan
de

wereldhandel

en

dit

drukt

dus

weer

het

groeiniveau

van

het

totale

containervervoer over het spoor. Bedacht moet worden dat de bijgestelde HV en
LG scenario’s zijn opgesteld door uit te gaan van de veronderstelling dat de
volumes in 2014 weer op het oude niveau van 2008 zitten. Verondersteld is dat
vanaf 2013/2014 weer het ‘oude’ groeiniveau wordt opgepakt: het beeld tot
2014 is geschetst, waarna de ‘oude’ HV en LG scenario’s weer in werking treden.
Het verschil tussen het ‘oude’ en het ‘aangepaste’ pad moet dan goed gemaakt
worden door de volgende factoren:
a)

Economische groei (ten aanzien van zowel maritiem als continentaal);

b)

Hoger marktaandeel Rotterdam;

c)

Hoger aandeel spoorvervoer.

Het herstel in het containervervoer van met name intercontinentale containers
zal nog heel wat dynamiek met zich meebrengen bij de verdeling van containers
over de concurrerende zeehavens: ‘de koek zal moeten worden herverdeeld’.
Wanneer in de komende jaren de groei van de Rotterdamse containeroverslag
weer structureel opgepakt zou worden (die gerealiseerd is in de periode vóór de
huidige crisis), dan zou de groei van de containeroverslag met ongeveer 7% per
jaar kunnen groeien: een uitdaging voor de Nederlandse containerhavens dus om
in de komende jaren de groei van vóór de crisis ‘voort te zetten’. Sterker dan
ooit zal het spoorvervoer van en naar de Rotterdamse haven de komende tijd
moeten groeien om de beoogde modal split doelstelling voor het jaar 2035 te
halen 1 . Vervoersconcepten als het ‘extended-gate’ principe van ECT zal hier
zeker een positieve bijdrage aan kunnen leveren.
Een andere factor die de verdergaande volumegroei over het spoor zou kunnen
ondersteunen is het groeiende aandeel super post-panamax containerschepen in
de wereld. Dit komt zeer ten gunste van de Rotterdamse haven. Daarnaast zal
1

Doelstelling aandeel spoor in 2035: 20%. In 2008 bedroeg dit aandeel 12,7%

R20100016.doc
14 januari 2010

15

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

de - tijdens deze crisis gebleken – ‘containersterkte’ van Rotterdam (relatief
weinig volume verloren ten opzichte van concurrerende havens) en de oplevering
van extra overslacapaciteit op de Tweede Maasvlakte vanaf 2013 de groeiende
wereldhandel voor Nederland en haar achterland prima kunnen faciliteren.
Echter, er dient aan de andere kant ook rekening te worden gehouden met
strategische acties van door de crisis diep geraakte concurrerende zeehavens die
hiermee verloren marktaandeel terug proberen te winnen

R20100016.doc
14 januari 2010

16

De Crisis en PHS, interpretatie van de vervoeranalyses

5

Conclusie en aanbeveling

Geconcludeerd

kan

worden

dat

het

HV

scenario,

gegeven

de

recente

ontwikkelingen in economie en transport, minder plausibel is. Vooral het
groeipad voor het vervoer van containers over het spoor tot 2020 is met veel
onzekerheden

omgeven.

De

ontwikkeling

van

het

volume

van

maritieme

containers is afhankelijk van een aantal andere (niet) economische factoren,
waaronder

de

uitwerking

van

beleidsstrategieën

van

concurrerende

containerhavens om verloren marktaandeel terug te winnen en de economische
ontwikkeling van de wereldhandel (met name gevoed door China en India). Het
vervoer van continentale containers per spoor is afhankelijk van de ontwikkeling
van Europese economieën, deze zal trager verlopen dan de ontwikkeling van de
wereldhandel.
Om het economische niveau volgens het hoge scenario in 2020 alsnog te halen,
zou het BBP in Nederland en Duitsland vanaf nu (2010) met ongeveer 3% per
jaar moeten groeien tot 2020. Dit is een zeer ambitieus groeicijfer in het licht
van de door TNO gehanteerde economische groei van 2,36% (Nederland) en
2,13% (Duitsland) in het hoge scenario over de periode 2005-2020.
Het vervoer van vaste brandstoffen en de overige goederengroepen heeft in dit
opzicht te maken met een conjunctuureffect. De analyse laat zien dat deze in alle
geactualiseerde scenario’s de volumes na de crisis niet ver afwijken van de
oorspronkelijke TNO scenario’s.
Aanbevelingen
Voor het containervervoer wordt aanbevolen om meer rekening te houden met
het Europese Trend (GG) Scenario uit de vervoerwaarde-studie, waarbij de groei
van containers wordt verklaard uit het handhaven van een sterke positie van
Rotterdam en een groeiend aandeel van het spoorvervoer in de modal split.
Tevens wordt voor de vaste brandstoffen en de overige goederen aanbevolen om
het Europese Trend (GG) scenario als uitgangspunt te nemen, aangezien de
huidige crisis de economie op een achterstand heeft gezet. De aandelen van de
verschillende landen van het achterland zullen naar verwachting niet veranderen
en zijn zoals gerapporteerd in de vervoerwaarde studie goederen voor het GG
scenario (zie p. 9 en 10).
In dit rapport wordt geen uitspraak gedaan over opbouw en inhoud van de
scenario’s, de verschillende scenario’s zijn wat NEA betreft nog steeds van
kracht, ook na de crisis, en behoeven geen aanpassing. Het advies is om het
economisch midden scenario als meer plausibel te beschouwen gegeven de
huidige economische ontwikkelingen.

R20100016.doc
14 januari 2010

17