Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 165

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 10 december 2009

1

Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer
(ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Ten Broeke (VVD),
ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard
(PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der
Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA),
Pieper (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP),
Koşer Kaya (D66), De Krom (VVD), Vermeij
(PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker
(ChristenUnie), Van Hijum (CDA), Van
Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk
(Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP),
Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla
(PvdA), Neppérus (VVD) en Agema (PVV).

KST138475
0910tkkst31305-165
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 4 november
2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat
over:
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 juli
2009 inzake de definitie exploitatiekosten Anders Betalen voor
Mobiliteit (31 305, nr. 146);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
10 september betreffende de stand van zaken advisering Raad
van State inzake Wet kilometerprijs (31 305, nr. 153);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
29 september 2009 inzake de Derde Voortgangsrapportage
Anders Betalen voor Mobiliteit (31 305, nr. 154);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
23 oktober 2009 inzake aanbieding accountantsrapport inzake
de derde voortgangsrapportage over het project Anders
Betalen voor Mobiliteit (31 305, nr. 156);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
23 oktober 2009 inzake beantwoording vragen van de
commissie Verkeer en Waterstaat inzake de derde voortgangsrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) (31 305,
nr. 157).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

1

Voorzitter: Jager
Griffier: Sneep
Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Jager, Roefs, Aptroot,
Van der Ham, Cramer, De Mos, Roemer, Koopmans en Vendrik,
en minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat, die vergezeld is van
enkele ambtenaren van zijn ministerie.
De voorzitter: Goedenavond. Ik heet u allen hartelijk welkom bij het
algemeen overleg over Anders Betalen voor Mobiliteit.
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Is het wetsvoorstel kilometerprijs de afgelopen tien minuten nog in de Kamer aangekomen? Ik heb dus
niets gemist? U hebt niets ontvangen?
De voorzitter: Nee, dat overleg begint nog. U kunt de minister straks ook
even vragen wanneer het komt.
De heer Vendrik (GroenLinks): Er is niets gekomen, begrijp ik.
De voorzitter: Nee. Er is geen reden voor een motie of iets dergelijks.
De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Bij de behandeling van de halfjaarlijkse voortgangsrapportage over de kilometerheffing zal de CDA-fractie
zoals altijd die voortgangsrapportage, de plannen en de resultaten die de
minister maakt en boekt, beoordelen aan de hand van de drie criteria die
in de motie en ook in het regeerakkoord staan. Het mag namelijk niet te
duur worden, maximaal 5%, er moet sprake zijn van lastenneutraliteit en
de opbrengsten moeten in het Infrafonds. Daarbij hoort natuurlijk ook dat
wij, de regering en de betrokken partijen, er met elkaar voor zorgen dat
het draagvlak voor het project op orde blijft.
Ik heb vorig jaar al gezegd dat het CDA elke voortgangsrapportage een
beoordeling geeft in de zin van groen, oranje of rood. Op dit moment
staat alles nog op groen, maar mijn fractie is nog wel in afwachting van
een aantal antwoorden op voor haar belangrijke punten. Het betreft een
aantal belangrijke punten waarop het CDA een helder antwoord zou willen
hebben. Ik kom daar natuurlijk op terug.
Allereerst is mijn fractie bezorgd over het voortgangstempo. Een en ander
schuift elk half jaar een paar maanden op. Dat lijkt te veel op de processie
van Echternach: twee stappen vooruit, één terug. Die processie gaat weliswaar altijd in de goede richting, maar er zijn processies die veel sneller
kunnen. De accountantsrapportage was wat laat. De vraag is waarom dat
allemaal gebeurt. Bij het lezen van de accountantsrapportage wordt
duidelijk dat deze voornamelijk gaat over planning en control. Wat mij
opviel, was dat de accountant constateert dat de organisatie – alles wat te
maken heeft met handelingen, besluitvorming, vastleggingen, het opvolgen van adviezen en genomen besluiten et cetera – nog wat steken laat
vallen. Letterlijk staat in die rapportage: «Een duidelijke documentatie van
de besluitvorming ontbreekt en hierdoor is niet altijd te achterhalen
wanneer, op welke basis en met welke argumenten de besluitvorming tot
stand is gekomen». Dat lijkt mij geen goed idee. Ik zou graag van de
minister willen horen dat dat vanaf heden afgelopen is.
Dan gaat het over het definitief uitvoeringsbesluit. De minister geeft aan
dat hij geen nieuw financieel mandaat van de Kamer nodig heeft, omdat
er in zijn plannen een opt-outclausule zit. Dat is terecht, maar de
CDA-fractie zit wel met het volgende punt. Als er ergens koopwijzigingen
aan de orde zijn – omdat de minister of de Kamer dat wil – dan wil mijn
fractie nog wel mogelijkheden hebben. Ik ben niet voor het systeem dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

2

de Kamer alleen nog maar ja of ja kan zeggen. Ik zou dat graag van de
minister willen horen.
Het CDA ziet graag dat de regering met één mond spreekt en dat datgene
wat met die mond uitgesproken is ook uitgevoerd wordt. De Kamer heeft
een spoeddebat gehad met de regering over de bpm-afbouw naar nul. De
wijze waarop dat in het Belastingplan 2009 en 2010 is gebeurd vindt mijn
fractie nog steeds geen goede invulling van deze belofte. De bpm wordt
daarin voor vier jaar geregeld. Alhoewel de regering telkenmale uitspreekt
dat de bpm volgens het afgesproken schema naar nul gaat, wil de
CDA-fractie ook dat dat in de wet vastligt. Zij is derhalve bezig met het
indienen van een amendement op het Belastingplan, opdat ook in de wet
vastligt dat de bpm naar nul gaat.
De heer Vendrik (GroenLinks): Zullen we dan ook in de wet vastleggen
dat de kilometerheffing uiterlijk 2016 compleet is ingevoerd? Het is
immers een packagedeal. Die bpm ga je pas afbouwen op het moment dat
die kilometerheffing ingevoerd is en compleet wordt uitgerold. Het finale
moment waarop de bpm nul is, betekent dus ook een complete invoering
van de kilometerheffing.
De heer Koopmans (CDA): Wij willen per se in de wet hebben dat de bpm
naar nul gaat. Als de minister de goede antwoorden geeft en het project
op de goede manier loopt, gaan wij natuurlijk ook door met de kilometerheffing. Een packagedeal in de zin van dat we in het Belastingplan gaan
vastleggen dat de kilometerheffing in 2016 komt, lijkt me naar de aard van
de wetgeving in het Belastingplan nog niet zo’n goed idee. Ik blijf wel
vinden dat wij elkaar aan de afspraken moeten houden die we op dat punt
ook in het regeerakkoord en in het aanvullend beleidsakkoord hebben
gemaakt.
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik zal in mijn eigen termijn iets zeggen
over wat ik vind van die bpm-afbouw. Maar volgens mij is ook de
CDA-fractie er een beetje aan gehouden om gewoon consistent te zijn. Er
is toch een deal in het regeerakkoord gemaakt? Als die kilometerheffing er
komt, dan worden met de opbrengst ervan de bpm en de motorrijtuigenbelasting afgebouwd en naar nul teruggebracht. Maar het een kan niet
zonder het ander. We kunnen toch niet nu al die bpm afbouwen als we
nog niet eens een wetsvoorstel gezien? Bovendien krijgen we weer een
uitgestelde planning waarbij die kilometerheffing pas ergens na tien jaar
volledig is ingevoerd. Dan gaan we toch niet nu al de bpm afbouwen en
dat vastleggen in de wet? We weten nog niet eens of die kilometerheffing
er komt. Dat is toch wel heel gek, mijnheer Koopmans.
De heer Koopmans (CDA): Dat zou inderdaad financieel gezien ook niet
zo’n wijs scenario zijn. Het betreft een verstandig geformuleerd amendement, waarbij het helder is dat de afspraak die we met het kabinet en
derhalve ook met staatssecretaris De Jager hebben gemaakt – namelijk
dat de bpm naar nul gaat en dat we dat ook vastleggen – zal moeten
worden nagekomen. Tegelijkertijd is noodzakelijk dat de kilometerheffing
ingevoerd wordt. Want als de bpm naar nul gaat zonder de invoering van
de kilometerheffing, dan hebben we een heel ander gesprek met elkaar.
Dat is duidelijk.
De heer Roemer (SP): Ik wil het toch even iets scherper formuleren. Voor
het CDA is het nog allemaal niet duidelijk of de plannen van het kabinet
beneden de afgesproken 5% blijven. Zo heeft het CDA drie voorwaarden
gesteld. Is het in theorie mogelijk dat wij dadelijk in de wet hebben vastgelegd dat de bpm naar nul gaat, maar het kabinet er vervolgens niet in
slaagt om aan de drie voorwaarden van de CDA-fractie te voldoen, zodat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

3

de kilometerheffing niet doorgaat? We blijven dan wel met die wet opgezadeld zitten, waarin die bpm is afgebouwd naar nul.
De heer Koopmans (CDA): Zo gauw het kabinet begint te rommelen aan
die drie voorwaarden, dan beginnen bij mij de stoplichten anders te
werken. Dat is heel helder.
De heer Roemer (SP): Volgens mij zijn die stoplichten bij de heer Koopmans al behoorlijk veranderd in knipperlichten. Het kabinet voldoet nog
steeds aan de voorwaarden. Ondanks alle balletje-balletje trucjes, zitten
we – al is het alleen maar met de exploitatiekosten – nog verre van die 5%.
Dan zou de heer Koopmans wel heel terughoudend moeten zijn om nu
iets in de wet over de bpm vast te gaan leggen. Toch?
De heer Koopmans (CDA): Met goedvinden van de heer Roemer kom ik
zo dadelijk nog even op de 5% terug.
De heer Koopmans (CDA): Hoe ziet de minister of de regering zelf dat de
vluchtheuvel langer gaat duren wanneer er vertraging wordt opgelopen in
het project? Dat is natuurlijk een belangrijke vraag. Nogmaals, het zijn
communicerende vaten. Het is niet de bedoeling dat we meer gaan
ophalen, maar het is ook niet de bedoeling dat we minder gaan ophalen.
Dat moge duidelijk zijn. De heer Vendrik moet zich geen zorgen maken
over het feit dat de CDA-fractie een verstandig en slim geformuleerd
amendement gaat indienen. Het is in aansluiting op en staat in één lijn
met het regeerakkoord en de nadere afspraken die wij als Kamer daarover
hebben gemaakt.
De CDA-fractie onderschrijft de keuze van de minister op het punt van de
exploitatiekosten. De SEO (Stichting Economisch Onderzoek) onderschrijft
eveneens deze keuze, met betrekking tot de keuze om de vervanging van
de cache niet onder de 5% doelstelling te brengen. Ik begrijp die keuze en
ben het er ook wel mee eens, maar wil benadrukken dat deze kosten van
€50 per auto wel meegenomen moeten worden bij het bepalen van de
lastenneutraliteit. Het is daarom van groot belang dat de minister streeft
naar zo goedkoop mogelijke kastjes. De CDA-fractie wil wel dat dat uiteindelijk het resultaat wordt en dat dat echt uiteindelijk leidt tot lastenneutraliteit.
Net als de heer Vendrik zou ook de CDA-fractie graag willen weten waar
het wetsvoorstel blijft en hoe het met de tarieven staat. Wie weet, gaat de
minister vanavond wat vertellen. Pas dan kunnen wij als Kamer, en ook
als samenleving, het debat voeren.
Dan de slotvraag. In het project zit een zogeheten opslag voor onvoorzien
van 4%. Laat dat nou precies hetzelfde percentage zijn als dat wat de heer
Dales bij de Noord-Zuidlijn hanteerde. Na het lezen van de risicoanalyses
en de voortgangsrapportage van de minister vindt de CDA-fractie een
percentage van vier als post onvoorzien voor zo’n groot project buitengewoon laag. Deelt de minister deze opvatting of heeft hij een sluitend
verhaal waarin hij aantoont dat 4% voldoende is?
De heer Van der Ham (D66): De heer Koopmans is vooralsnog voorstander van de kilometerheffing. Als één van die voor het CDA cruciale
elementen wegvalt, gaat het stoplicht op een ander kleurtje. De heer
Koopmans voegt steeds meer eisen aan het palet toe. Zo geeft hij nu weer
aan dat die kastjes buiten die 5% mogen vallen, maar dat ze uiteindelijk
wel kostenneutraal moeten zijn. Kan de heer Koopmans nader specificeren wanneer dat dan moet gebeuren? Wanneer moeten die kastjes dan
kostenneutraal zijn voor de rijder?
Het draagvlak is bovendien heel moeilijk meetbaar. Bij grote invoeringen
zijn er altijd kikkers die uit de kruiwagen springen en het er toch niet mee

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

4

eens zijn. Vervalt daarmee dan altijd de eis van draagvlak? Kan de heer
Koopmans daar wellicht nader op ingaan?
De heer Koopmans (CDA): Ten eerste voeg ik geen eisen toe. Voor
degenen die zich mijn bijdrage van anderhalf jaar geleden nog kunnen
herinneren zou de meer terechte conclusie zijn dat ik mijn eisen juist
afzwak. Ik deel echter de opvatting van de minister en ook die in het
SEO-rapport. Ik denk derhalve dat de systematiek die de minister kiest om
deze weg op te gaan te verantwoorden is.
Ten aanzien van het draagvlak kan ik heel kort zijn. Als de ANWB wegrent,
weet ik ook niet wat wij nog gaan doen op dit punt. Dat lijkt me namelijk
heel ingewikkeld worden. Waar doen we het immers voor, als we met een
aantal miljoen automobilisten ruzie krijgen? Wordt het dan nog wel een
succesvol systeem? Nee, dan wordt het volgens mij buitengewoon moeilijk.
Het CDA gelooft echter nog steeds in het systeem, want er bestaat een
aantal grote voordelen. Het is goed voor het milieu, het levert een
welvaartswinst op van 1 mld., het geeft een eerlijke verdeling van de
kosten en daarbovenop levert het ook nog minder files op. Wat willen we
nog meer, beste mensen? De CDA-fractie is nog steeds voorstander van
het project. Zij heeft echter wel drie randvoorwaarden. Deze zijn reeds
genoemd en zijn cruciaal voor zowel het CDA als voor het draagvlak. Als
een van die drie randvoorwaarden niet wordt ingevuld, zoals bijvoorbeeld
het stoppen van het geld in het Infrafonds, dan hebben wij als Kamer een
probleem. Ik ben derhalve blij met het antwoord van het kabinet op de
vraag die mijn fractie daarover gesteld heeft.
De heer Van der Ham (D66): Wat betreft de D66-fractie hoeft de heer
Koopmans zich geen zorgen te maken over dat Infrafonds. Ten aanzien
van het draagvlak merk ik het volgende op. Op het moment dat dit kabinet
de AOW-leeftijd verhoogt naar 67, met steun van D66, geeft de grootste
vakcentrale FNV aan niet akkoord te gaan. Is dat dan voor de CDA-fractie
een reden om het dan maar niet te doen? Op het moment dat het echt
lastig wordt, zal de ANWB misschien op het laatste moment afhaken,
omdat het wat moeilijk ligt bij de achterban. Dergelijke organisaties
kunnen op het laatste moment zo handelen. Dan hoop ik dat de heer
Koopmans nadenkt over zijn eigen rol, waarin politici soms voorop
moeten gaan. Hij moet zijn oren dan niet laten hangen naar een organisatie, maar naar zijn eigen goede argumenten.
De heer Koopmans (CDA): U kent mij daar toch in, mijnheer Van der
Ham? Ik ben ook een stevig voorstander van het in de benen houden van
de nertsenhouderij, terwijl een groot deel van Nederland daar niet voor
voelt. De CDA-fractie zet gewoon door en heeft op dat punt een rechte
rug.
Stelt u zich eens voor dat de heer Aptroot volgende week directeur wordt
van de ANWB en overweegt een spaak in het wiel te steken. Denkt u zich
eens in dat bij wijze van spreken de ANWB zonder enige reden of onderbouwing een koerswijziging zou inzetten. Het CDA zal dan een gesprek
met de ANWB aangaan. Mocht de ANWB tot een koerswijziging besluiten,
omdat er wordt gemorreld aan de drie randvoorwaarden die het CDA in
samenspraak met de ChristenUnie en de PvdA in het regeerakkoord heeft
neergezet, dan voert de CDA-fractie een gesprek met het kabinet. Zij zal
daarbij heel snel op oranje gaan staan. De ANWB zal dat eveneens doen,
daar deze altijd waarde heeft gehecht aan de drie randvoorwaarden.
De heer Van der Ham (D66): Ook aan al uw nuances daarbij, zoals die
5%, die kastjes ...

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

5

De heer Koopmans (CDA): Ik heb de afgelopen dagen nog contact gehad
met de ANWB omtrent de voortgangsrapportage. Dat loopt allemaal
prima.
Ik benadruk nogmaals dat het cruciaal is, dat de drie randvoorwaarden die
in het regeerakkoord zijn geformuleerd en ook afkomstig zijn uit de motieHofstra, door het kabinet worden gehandhaafd. Het CDA zal het kabinet bij
de uitvoering van dit project daarop blijven bevragen en controleren.
De heer Roemer (SP): Wat stellen die cijfers nou nog voor als je gekunsteld een heleboel kosten, zoals de kastjes, de rentes en de btw, er
gewoon maar uit gaat halen? Zo kun je alles binnen 5% houden. Je kunt
het zelfs terugbrengen naar 2%. Je gooit er gewoon alles uit en het is
klaar.
De heer Koopmans (CDA): Dat doet geen recht aan het rapport van de
SEO. Ik kan die redenering volgen om het op deze manier te doen. Dat is
ook een politieke keuze. Laat ik daar ook eerlijk in zijn. Je kunt er ook met
een hele andere bril naar kijken of met een hele andere attitude van: ik lust
de kilometerheffing toch niet en wat ze ook opschrijven, ik vind altijd wel
iets om tegen te zijn. Nee, laat dat dan ook maar een bewijs zijn voor het
feit dat de CDA-fractie een oprecht voorstander is van de kilometerheffing
en dat zij nu genuanceerder tegenover dit punt staat dan anderhalf jaar
geleden. Het is onderbouwd en mijns inziens goed verdedigbaar.
De heer De Mos (PVV): Voorzitter. Mieke Telkamp had ooit het schitterende lied «Waarheen leidt de weg die wij moeten gaan?». Als we het
over de invoering van de kilometerheffing hebben, gaan mijn gedachten
uit naar dit lied. Het is de minister die op zijn lange reizen tussen zijn
Limburg en Den Haag ook stiekem naar dit lied luistert. «Waarheen leidt
de weg die wij moeten gaan?», zo klinkt het heimelijk in zijn auto. Het kan
namelijk een weg worden waarbij de ambitieuze minister politieke schade
oploopt. Hebben niet al vijf voorgangers van de minister tevergeefs
geprobeerd om de kilometerheffing in te voeren? Was het niet oud-minister Netelenbos die door het leven ging als Tineke Tolpoort? En is het niet
de minister zelf die komt met het ene na het andere uitstel van de invoering van de kilometerheffing?
Bij de kilometerheffing betaal je voor het gebruik van je auto, niet voor het
bezit. De kilometerheffing maakt een einde aan de aanschafbelasting bpm
en de motorrijtuigenbelasting. Tot zover goed nieuws, zou je zeggen, ware
het niet dat de praktijk leert dat men bij de invoering van kilometerheffing
spreekt over een miljardenproject. Alleen al de invoering, waarbij onder
meer 8 miljoen kastjes in auto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s worden
gebouwd, zal miljarden kosten. Vooralsnog lijkt het erop dat automobilisten zelf moeten betalen voor het plaatsen van deze spionagekastjes in
hun auto, zodat de overheid kan zien waar, wanneer en hoe laat ze op weg
zijn in hun trouwe vierwieler. Mijn vraag aan de minister is of deze spionagekastjes niet in strijd zijn met privacywetgeving. Hoe fraudegevoelig zijn
deze kastjes eigenlijk? Mensen die in een oudere tweedehands auto
rijden, betalen nu maar een heel klein beetje bpm. Is het straks bij de
invoering van de kilometerheffing weer de automobilist die mag betalen
voor de door de overheid verzonnen melkkoemaatregelen? De tarieven
van de Duitse Maut zijn in vier jaar tijd verdubbeld van € 0,08 tot € 0,14
per kilometer in 2005 naar € 0,14 tot € 0,29 per kilometer in 2009. De PVV
wil te allen tijde voorkomen dat Jan Modaal zich straks gedwongen voelt
om de auto vaarwel te zeggen. Want ook Jan en zijn gezin gaan naar het
werk en naar school. Bovendien betaal je middels benzine als sinds jaar
en dag per kilometer. Als je niet rijdt, hoef je per slot van rekening niet te
tanken. De brandstofprijs bestaat in Nederland voor circa 70% uit accijnzen en btw. De kilometerheffing moet files tegengaan. Hoe geloofwaardig
is dat?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

6

De heer Koopmans (CDA): Ik vraag mij af waarom de PVV kiest voor de
man met de goedbetaalde baan in een dikke leasebak die 60 000 kilometer
rijdt. Waarom kiest de PVV-fractie niet voor dit systeem waarbij iemand,
die maar 10 000 kilometer rijdt en een eenvoudige auto bezit, veel minder
gaat betalen?
De heer De Mos (PVV): Volgens Rijkswaterstaat maakt 85% van de
mensen veel gebruik van de auto. Ten aanzien van de tarieven is er nog
niets bekend. Er is ook nog geen wetsvoorstel. De PVV is bang dat Jan
Modaal het straks weer mag ophoesten en ziet derhalve helemaal niets in
de kilometerheffing.
De heer Koopmans (CDA): Laat ik het dan omdraaien. Als dit nieuwe
systeem ertoe leidt dat mensen met een kleine beurs, die minder rijden
dan bijvoorbeeld 20 000 kilometer, veel minder gaan betalen, is de
PVV-fractie dan voor? Of kiest zij dan nog steeds voor de mannen met de
chique pakken in de leasebakken?
De heer De Mos (PVV): De PVV kiest altijd voor Jan Modaal en vooralsnog ziet zij helemaal niets in de kilometerheffing, omdat nog nooit is
aangetoond dat Jan Modaal daar ook maar een cent beter van wordt.
Ondanks een hogere benzineprijs zijn er maar weinig mensen die minder
gebruik van de auto maken. Tijdens de enorme tijdelijke prijspiek van olie
en benzine in 2008 gaf niemand het gebruik van zijn of haar wagen op.
Circa 85% van de verplaatsingen van meer dan tien kilometer vindt plaats
met de auto, zo stelt Rijkswaterstaat. Mensen staan niet voor hun plezier
uren in de file en bedrijven staan niet te juichen als hun vrachtwagens
door ernstige verkeershinder te laat op de plaats van bestemming arriveren. Professor Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid en Logistieke
Organisatie aan de TU Delft, heeft berekend dat files ons jaarlijks 3 mld.
kosten. Brancheorganisaties EVO en TLN spreken van een schadepost van
700 mln. als gevolg van files in 2007 voor enkel de transportsector. Twee
jaar geleden stelde het Ruimtelijk Planbureau in een onderzoek vast dat
het geld voor de kilometerheffing aan extra wegen moet worden besteed.
De aanleg van extra wegen zou het tekort aan wegencapaciteit, de hoofdoorzaak van files, vele malen efficiënter bestrijden. Voor de geldverslindende kilometerheffing bestaat geheel geen draagvlak. Bovendien is het
nog maar de vraag of de geldende tarieven niet steeds verder zullen
worden opgeschroefd. Want wat is als overheid lekkerder dan het zo veel
mogelijk uitknijpen van de automobilist?
Bij dit zoveelste voortgangsgesprek hebben we nog steeds niks, nada,
niente: geen draagvlak, geen wetsvoorstel, geen duidelijkheid omtrent om
de tarieven. Is het niet beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald? De
minister zet verder en meer in op de aanleg van meer wegen, zodat hij
straks in zijn auto «Zo’ne goeie hebben wij nog niet gehad» kan draaien.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Het slechte nieuws uit de voortgangsrapportage is dat probabilistische planning laat zien dat de kilometerheffing voor alle auto’s later klaar is. Het goede nieuws is dat volgens de
deterministische planning we juist eerder klaar zijn. Dit toont in de ogen
van mijn fractie aan dat het bureau Procap het bij het juiste eind had, toen
het adviseerde om naar één planning over te gaan. De PvdA vindt dat in
de stukken niet duidelijk is aangegeven waarom de Kamer nog tot juni
2010 moet wachten op die ene planning. Wat zijn hiervan de voordelen?
Graag zou ik van de minister extra informatie ontvangen. Voorlopig gaan
we er in dit overleg vanuit dat het 2019 wordt. Dat roept dan vervolgens
een aantal vragen op. Het zou betekenen dat we pas in 2019 gaan werken
met de spitsheffing, met uitzondering van Amsterdam. Als uit de echte
planning van juni 2010 mocht blijken dat de einddatum nog steeds 2019
is, is de minister dan bereid te overwegen om ook rondom enkele andere

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

7

steden met bereikbaarheidsproblemen eerder te starten met spitstarieven? Het is natuurlijk niet de bedoeling dat we tot 2019 maar rustig
doorgaan met het aanleggen van wegen.
Wanneer krijgen we overigens de aangekondigde brief over de verhouding tussen de kilometerheffing en het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport)? Wat betreft de PvdA-fractie wordt daarin
exact weergegeven in welke projecten wel en in welke projecten nog niet
gerekend wordt met basis- en spitstarieven. Dat laatste rijtje zou naar de
mening van mijn fractie ook extreem kort moeten zijn.
Mijn derde vraag luidt: kunnen de auto’s niet veel sneller achter elkaar
instromen? Tot nu toe werd steeds gezegd dat de belemmering daarvoor
ligt in de beperkte inbouwcapaciteit. Ik ga er toch echt vanuit, denkend
aan de toekomst en aan innovatie, dat het idee van een kastje heel erg
conservatief is. Ik denk dat we straks een veel innovatievere en simpeler
manier van registreren hebben, waarbij je geen ingewikkelde inbouwacties hoeft te plegen. Kan het derhalve niet zo zijn dat die auto’s veel sneller
achter elkaar instromen? We hoeven dan niet eindeloos te wachten tot de
laatste auto voldoet voor de basisheffing, alvorens we aan de spitsheffing
kunnen beginnen. Als het toch zoveel later wordt, wat doen we dan met
de bpm-afbouw? Moeten we die dan niet vertragen of even stopzetten?
Bpm is het beste sturingsinstrument gebleken op milieugebied. Als we de
bpm heel snel afbouwen, zouden mensen met een tweedehands auto
onnodig lang meer motorrijtuigenbelasting moeten betalen. Als een
project concreter wordt, ontstaat meer zicht op de risico’s. De PvdA-fractie
kan zich op zich wel voorstellen dat de planning nu uitloopt. Gaandeweg
het project worden iedere keer opnieuw hordes genomen. Daarmee
verdwijnen er ook weer risico’s. Mijn fractie zou het erg op prijs stellen als
de Kamer in de volgende planning van juni ook te horen krijgt wanneer
die belangrijke hordes zijn genomen, zodat qua planning weer tijd kan
worden teruggewonnen. Het is mooi te lezen dat proefprojecten goed
lopen. Maar ik wil toch nog een keer wijzen op de twee nadelen van de
proefprojecten die we nu doen. We hebben het bij die proefprojecten over
belonen en niet over anders betalen. Die projecten zijn toch vooral
opgezet voor bedrijven en minder voor particulieren. Over de werking van
de kilometerheffing voor laatstgenoemde groep verkrijgen we minder
informatie. Kunnen we derhalve niet wat andere slimmere proeven doen,
mocht de daadwerkelijke invoering langer duren?
Mijn laatste, maar zeker niet minst belangrijke, punt betreft de communicatie. De PvdA-fractie is tevreden te lezen dat er nu ook echt werk van is
gemaakt. Er is blijkbaar een strategie in ontwikkeling. Krijgt de Kamer daar
ook nog iets van op schrift? Betekent dat nu dat, zodra de tarieven bekend
worden, mensen onmiddellijk op een site de consequenties voor hun
concrete situatie kunnen laten uitrekenen?
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik moet zeggen dat ik met lichte verbazing
mevrouw Roefs beluister, daar waar zij zegt dat die afschaffing van de
bpm eigenlijk onwenselijk is vanwege het negatieve milieueffect. Dat
heeft de GroenLinks-fractie nou jaren betoogd. Zij heeft verschillende
moties en amendementen ingediend om de bpm te laten voortbestaan.
De PvdA heeft deze altijd afgewezen. Hoor ik mevrouw Roefs nu recht
tegen de minister zeggen: «Beste vriend, dat uitstel tot 2019 of 2020 neem
ik voor mijn rekening. Ik stel echter wel de harde conditie dat er werk
wordt gemaakt van de spitsheffing rond de vier grote steden met behulp
van een eenvoudig systeem van nummerherkenning?» Zou mevrouw
Roefs ook in zijn voor een motie? Ik vrees immers dat de minister hier niet
mee akkoord gaat.
Mevrouw Roefs (PvdA): De eerste opmerking van de heer Vendrik over de
bpm is absoluut een verdraaiing van mijn woorden. Dat heb ik helemaal
niet gezegd. Ik wil die bpm gewoon afbouwen naar nul, maar daar zit een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

8

fasering in. Als in juni blijkt dat de kilometerheffing pas in 2019 wordt
ingevoerd, dan denk ik dat we wel over de fasering van de bpm-afbouw
moeten nadenken. Ik wil daar in juni 2010 uitsluitsel over van de minister,
aangezien ik vind dat we in dat geval veel te lang moeten wachten met de
spitsheffing. Dat heeft in mijn ogen consequenties voor de mogelijke
aanleg van wegen. Het zou toch te gek zijn dat uitstel van kilometerheffing
ervoor zou zorgen dat we nog wat extra stroken en wegen gaan
aanleggen?
De heer Vendrik (GroenLinks): Betekent dat dan dat de PvdA-fractie
alleen akkoord gaat met de planning die de minister nu vandaag aan de
Kamer voorlegt? Of deze realiteit wordt, moeten we dan nog even
bekijken. De minister houdt ons een planning voor, waarin de invoer van
het systeem begin 2020 zal plaatsvinden. Is dit voor de PvdA alleen
aanvaardbaar als de minister nu echt stappen zet voor een separate spitsheffing rond 2013 bij de vier grote steden?
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb gezegd dat wij in juni één planning krijgen:
dan zijn de probabilistische en deterministische planning bij elkaar
gevoegd. Als dan nog steeds wordt vastgehouden aan 2019, vind ik dat
we echt niet tot die tijd kunnen wachten met de spitsheffing. Ik ben daar
volgens mij nu heel duidelijk in, zodat de heer Vendrik dat nu niet meer
kan verdraaien.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. We kunnen op verschillende
manieren naar de voortgangsrapportage kijken. We kunnen stellen dat er
sprake is van zes maanden vertraging. Daarvoor is gekozen, opdat later in
de ontwikkeling van de kilometerprijs minder risico tot vertraging zou zijn.
We kunnen ook stellen dat er twee jaar winst is geboekt, omdat de uitrol
in drie jaar in plaats van in vijf jaar kan plaatsvinden. Dat lijkt goed
nieuws, maar bij nadere bestudering blijkt dat de buffer van twee jaar er al
lang was. Deze is er alleen uitgehaald, omdat de minister op een andere
manier met de risico’s wil omgaan door deze apart te benoemen.
Het gaat allemaal dus om twee manieren van plannen. Tot mijn spijt moet
ik een beetje technisch worden. Een theoretische planning gaat uit van het
idee dat alles goed gaat. Gaat er echter iets mis, dan is er dus vertraging.
De waarschijnlijkheidsplanning calculeert risico’s in en geeft aan hoe
groot de kans is dat we voor een bepaalde datum klaar zijn. In deze laatste
planning zien we bijvoorbeeld dat de start bij vrachtwagens zes maanden
vertraagd is, terwijl de start bij gewone auto’s slechts drie maanden
vertraagd is ten opzichte van voorgaande keer. We kunnen dus op allerlei
manieren de rapportages interpreteren. De ChristenUnie wil dat de kilometerprijs zo snel mogelijk wordt ingevoerd. Voor haar is derhalve van
belang hoe de minister op de risico’s stuurt en of dat aansluit bij de
manier van presenteren aan de hand van deze planning.
Uit het accountantsrapport blijkt dat aanmerkelijke verbeterpunten zijn
doorgevoerd bij het beheersen van de risico’s. Maar er zijn ook nog verbeterpunten die juist in deze fase cruciaal zijn. Graag ontvang ik een reactie
van de minister op de constatering dat in de organisatie duidelijke procesafspraken ontbreken over de afhandeling van issues. Tevens zou de
werking van de besluitvormingsprocedures ontoereikend zijn voor de fase
waarin het project zich bevindt. Bovendien is er nog geen configuratiemanagementplan, dat van groot belang is voor de consultatiefase die nu
loopt. Zorgelijk is ook de conclusie dat het plannings- en voortgangsbewakingsproces nog niet voldoet. Dat zijn toch zaken waar de minister zelf iets
aan kan doen. Ik zie alle risico’s en soms ook de daaraan gekoppelde
acties. Ik mis echter nog een inschatting van de mogelijke impact van deze
risico’s en kan op basis van de informatie ook moeilijk bepalen of die
risico’s voldoende worden aangepakt. Ik zie daar een progressie in ten
opzichte van de vorige rapportage, maar het is nog wel een lastige zaak.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

9

Natuurlijk is dat een taak van de minister en niet van de Kamer. Alles ligt
echter op een grote hoop in die P-waarde, die waarschijnlijkheidswaarde,
inclusief de extra buffers. Hoe kan de Kamer deze black box monitoren?
Wordt het zoveel beter als we gaan werken met de waarschijnlijkheidsplanning, oftewel de probabilistische planning? Want wat zegt die planning? Bij P85 weten we dat er 85% kans is dat we op een datum in de
toekomst klaar zullen zijn. Dat kan dan ook drie jaar eerder zijn. Er is dan
ook nog een kans dat we niet klaar zijn: het betreft immers slechts 85%.
Als we enkel die planning hanteren, dan zit de minister eigenlijk altijd
goed. Dat lijkt mij niet de bedoeling, want dan kan de Kamer dat niet
controleren. Ik ben derhalve niet zo blij met deze nieuwe manier van
plannen. Hij is realistischer, maar het inzicht in de voortgang van het
proces wordt er voor de Kamer niet door vergroot. Stel dat de risico’s niet
optreden, wat natuurlijk goed nieuws zou zijn, maar dat tegelijkertijd wel
een vertraging optreedt die niet was ingecalculeerd: krijgen wij dat als
Kamer dan te zien? Krijgen we inzicht in hoeverre de minister dit had
kunnen voorkomen of wordt een en ander tegen elkaar weggestreept?
Vol verwachting wacht de ChristenUnie-fractie op de wet kilometerprijs: is
er al witte rook? Het definitief uitvoeringsbesluit komt in juni. Ik wil de
minister verzoeken dit besluit zo vroeg mogelijk in juni te presenteren,
zodat we daar voor de zomervakantie nog over kunnen debatteren in de
Kamer. De minister wil nu nog niet werken met de waarschijnlijkheidsplanning, omdat hij over een half jaar toch alle planningen opnieuw moet
bekijken. Dat is op zich logisch, maar in relatie tot de afspraken voor
Schoon en Zuinig vindt de ChristenUnie dat wel erg lastig. De kilometerprijs is belangrijk voor het halen van de doelen met betrekking tot de
uitstoot van broeikasgassen. Het kan niet zo zijn dat we dit voorjaar
Schoon en Zuinig evalueren en dat de minister pas daarna met zijn
nieuwe planning komt. Op die manier kunnen de effecten daarvan voor
Schoon en Zuinig niet meer worden meegenomen. De ChristenUnie
vraagt de minister daarom om de effecten van de vertraging van de
probabilistische planning ten opzichte van de huidige deterministische
planning uiterlijk bekend te maken bij de evaluatie van Schoon en Zuinig.
Dit geldt eveneens voor de maatregelen die nodig zijn om de vertraging te
compenseren. Dat het definitief uitvoeringsbesluit van de kilometerprijs
pas een paar weken later komt, mag dat niet belemmeren. De minister kan
op dat moment naar mijn overtuiging een voldoende betrouwbare
inschatting maken en daarnaar handelen.
Ik heb nog twee opmerkingen. Vlak voordat alle auto’s aan het kilometerprijssysteem deelnemen, wil de minister de spitslocaties vastleggen in
een AMvB, zodat een en ander aangepast is aan het filebeeld van dat
moment. Is het echter niet verstandig om te kiezen voor een flexibel
systeem dat zich aanpast aan de drukte? Ik kan mij voorstellen dat als er
strandfiles staan, enkel een spitsheffing geldt voor dagen waarop de
temperatuur boven de 25°C uitkomt. Dan maak je iets flexibel en kun je
het ook sturen. Als het gaat over het wel of niet invoeren van locaties
waar spitsheffing wordt toegepast, sluit ik mij aan bij mevrouw Roefs.
De heer De Mos (PVV): De heer Cramer sprak in zijn betoog het woord
«progressie» uit. Hoe kan hij dat rijmen met het feit dat er nog geen
duidelijkheid is over de tarieven? Er is bovendien nog geen wetsvoorstel
en geen draagkracht onder de bevolking.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb het woord «progressie» niet
gebruikt in mijn tekst. Ik constateer dat er voortgang was tussen de
tweede en derde voortgangsrapportage wat betreft de inzichtelijkheid van
de risico’s.
De heer Van der Ham (D66): De heer Cramer zegt dat de minister een
dusdanige planning heeft, dat het eigenlijk altijd wel goed komt. Dat is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

10

wat betreft de ChristenUnie niet voldoende. De heer Cramer is, zeker als
coalitiepartner, de eerst aangewezene om deze minister eens stevig het
vuur aan de schenen te leggen. Zou hij kunnen aangeven, juist in de
hoedanigheid van coalitiepartner die net als D66 zo hecht aan de kilometerheffing, wat de planning van de minister zou moeten zijn?
De heer Cramer (ChristenUnie): Als het gaat over wat de planning zou
moeten zijn, dan wil ik even terug naar de start van deze regering. Er is
toen gezegd dat we een spannend planningsproces aangingen, te weten
de deterministische planning. De voorwaarde van de ChristenUnie is altijd
geweest dat er actief gestuurd wordt op de risico’s. Daarna ontspint zich
een heel interessante discussie over de vraag in hoeverre die risico’s zich
vertalen in de uiteindelijke opleverdatum. Dat is de discussie geworden
tussen de probabilistische en de deterministische planning. Ik zal eerlijk
bekennen dat ik in ieder geval bij de vorige voortgangsrapportage de
probabilistische planning altijd heb vergeleken met de manier waarop ik
gewend was in grote projecten te werken. We hebben namelijk een theoretische planning waarin risico’s zitten. Die risico’s worden voorzien van
een waarschijnlijkheid, maar dan hebben we wel een opleverdatum. De
probabilistische planning werkt echt fundamenteel anders. Ik ken vanuit
het projectmanagement een realistische planning. Een probabilistische
planning legt een datum in de toekomst en bepaalt dan de kans of we die
gaan halen. Als we die datum ver genoeg leggen, is de kans groot dat we
het wel gaan halen. Dat zegt echter niets over de eigenlijke opleverdatum:
dat is mij bij de derde voortgangsrapportage steeds duidelijker geworden.
Vandaar dat ik inderdaad kritisch ben. Ik vind dat de kilometerbeprijzing zo
snel mogelijk moet worden ingevoerd. We hebben afspraken gemaakt
over de zorgvuldigheid en het draagvlak. Ik die zin sluit ik mij aan bij de
heer Koopmans. We zullen een en ander wel zo snel mogelijk moeten
doen: de spanning zit erin. Ik zal de laatste zijn om een minister te kapittelen als er vertraging is bijvoorbeeld vanwege een procedure. Als
Kamerlid wil ik echter wel helder hebben of er actiever gestuurd had
kunnen worden. Hoe kan de Kamer grip krijgen op de black box met risico’s die tezamen in die P-waarde van 85% zitten? Hoe kan de Kamer zien
hoe zich dat ontwikkelt?
De heer Van der Ham (D66): Het punt is natuurlijk dat de heer Cramer
een afspraak heeft gemaakt met zijn coalitiepartner, de minister, zodat er
een betekenisvolle stap moet worden gezet richting de kilometerheffing.
Deze wordt steeds minder betekenisvol. Het is ver na deze kabinetsperiode dat het waarschijnlijk echt van start gaat. Ik zou daar als coalitiepartner, maar overigens ook als oppositiepartij, een beetje zenuwachtig
van worden. Wil de minister wel hard genoeg? Is het allemaal overmacht
wat de minister parten speelt of doet hij niet voldoende zijn best? Ik hoop
dat de heer Cramer op dat punt wat steviger taal richting de minister durft
uit te spreken.
De heer Cramer (ChristenUnie): Het feit dat ik de minister aanspreek op
de helderheid over de probabilistische planning, wat direct ook inhoudt
dat er duidelijkheid moet komen over die opleverdatum, is mijns inziens
strakke taal. Tenminste, zo zou ik dat wel opvatten. Zo heb ik zelfs mijn
eigen tekst gelezen. Ik zeg dat niet zomaar, zonder dat ik daar de consequenties van onder ogen durf te zien. Dan wordt het er allemaal niet
makkelijker op. We werken in dit huis al twee jaar behoorlijk intensief aan
onderdelen van het plan, zoals bijvoorbeeld de belastingcomponenten. De
wetgeving zit eraan te komen. Ik heb gevraagd wanneer die witte rook er
is. Ik heb hem nog niet gezien, maar ik hoop dat de minister vanavond een
en ander kan verhelderen. Ik denk dat er betekenisvolle stappen gezet zijn.
Ik vind het heel belangrijk dat in de derde voortgangsrapportage ook
richting het definitief uitvoeringsbesluit eigenlijk steeds meer helderheid

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

11

komt. Daarvan is ook sprake in gesprekken en consultaties naar het review
board. Hierdoor wordt enerzijds meer helderheid verkregen over de
beperking van de risico’s en anderzijds meer zekerheid over de uitrol. Dat
zijn hele goede berichten, die voor mij zwaar meetellen in de beoordeling.
Naar mijn overtuiging ligt het project op stoom. Ik wil graag helder krijgen
of er nog meer power in de motor gestoken kan worden. Daartoe dienen
de gesprekken rondom de voortgangsrapportages.
Mijn laatste punt betreft een vraag over de Europese richtlijn voor elektronische toldiensten, de EETS (European Electronic Toll Service). Daar
begint mijn fractie zich zorgen te maken. Wat doet de minister er in
Europa aan om ervoor te zorgen dat deze richtlijn goede definities krijgt,
zodat Nederland hierop kan inspelen met de kilometerprijs? De minister
volgt het proces en probeert het te beïnvloeden. Wat zijn hiervoor de
deadlines en wat zijn de kansen op het daadwerkelijk beïnvloeden?
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Gisteren heeft de minister laten weten
welke voornemens hij heeft met de ring van Utrecht. Ik heb de exacte
voorstellen nog niet helemaal kunnen bestuderen: deze krijgen we nog als
Kamer. Ik complementeer de minister hiermee: ruim 1,3 mld. investeren in
verbetering van de autowegen is dé manier om de files in dit land te
bestrijden. Als je het dan ook zo goed mogelijk inpast in de natuur en het
milieu, en rekening houdt met mensen die in de buurt wonen, is het goed.
Dat was mijn compliment aan de minister.
De berekeningen van de minister in de voortgangsrapportage kloppen
echter niet. De brief van de minister van 13 juli 2009 vindt mijn fractie een
grote truc. Als een volleerd goochelaar verlaagt de minister de uitvoeringskosten door afschrijvingen en rentelasten van onder andere de meer
dan 8 miljoen kastjes eruit te laten. Al deze kosten worden als invoeringskosten geboekt. Dat is belachelijk. Met al die 100 000 nieuwe personenauto’s, vrachtauto’s en bestelauto’s zal je jaarlijks kastjes moeten blijven
inbouwen. Bij auto’s die heel lang in het verkeer blijven rijden, moeten de
kastjes misschien zelfs worden vervangen.. Alleen deze kosten worden al
geschat op 400 mln. per jaar. Je kan dan niet zeggen dat dat eenmalige
invoeringslasten zijn. Als een ondernemer zijn cijfers zo zou presenteren,
dan zou je zeggen dat hij met de cijfers sjoemelt. Hoe zit het met de
afschrijvingskosten van de gigantische computersystemen en de rentekosten? Waar laat de minister deze kosten en rekent hij ze wel mee met de
lastenneutraliteit? Vast niet, want dan schrikt iedereen. Komen deze
bovenop de lastenverzwaringen voor de automobilist die het kabinet de
afgelopen twee jaar heeft ingevoerd: jaarlijks ruim 1,5 mld.? De VVD
accepteert het wegdefiniëren van de lasten van investeringen, die regelmatig moeten worden vervangen, niet. De proeven, consultatierondes,
adviseurs vallen onder eenmalige invoeringskosten. De VVD-fractie vindt
het weggegooid geld, maar de kosten worden wel juist geboekt. Toch
voelt de VVD zich met deze cijferpresentaties bij de neus worden
genomen. In de toekomst krijgt óf de automobilist te maken met enorme
lastenverzwaringen óf de overheid nog grotere tekorten: dan hebben we
nog minder geld voor infrastructuur.
Ook de departementale auditdienst constateert dat het alleen al bij de
kastjes zou gaan om een bedrag van 400 mln. per jaar. Als alle andere
kosten worden meegenomen, meent de VVD-factie dat er nu al een gat
van 600 mln. tot 800 mln. per jaar zit in het onjuist presenteren. De departementale auditdienst geeft bovendien aan dat de handhavingskosten
waarschijnlijk niet zijn meegenomen. In de derde voortgangsrapportage
staat dat de uitvoeringslasten worden geraamd op circa 1,9 mld. per jaar.
Dat is wel hoger dan de 5% die het systeem zou mogen kosten. Het gaat
richting 20%: dat lijkt realistischer, maar is afschuwelijk hoog. De
VVD-fractie wil de minister vragen of hij een nieuwe en fatsoenlijke berekening van de uitvoeringslasten wil maken. Beseft de minister dat deze
maximaal 5% mogen bedragen? Het CDA en de VVD waren het van begin

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

12

af aan eens over dit standpunt: afspraak is afspraak. De derde voortgangsrapportage geeft overigens geen onderbouwing van de risicoreservering.
Mijn fractie vindt dat dat wel moet gebeuren en wil de minister vragen
een compleet onderbouwde berekening van de risicoreservering te
maken. De VVD denkt tezamen met het CDA dat de huidige versie erg
optimistisch is ingeschat.
De voortgangsrapportage is wel duidelijk met betrekking tot de reële
invoeringsdatum. Ik heb het dan niet over het deterministische plaatje
waarin alles meezit, maar over het scenario waarin de risico’s redelijk
onder controle zijn. Dat betekent dat de kilometerheffing in oktober 2014
voor vrachtauto’s wordt ingevoerd. Aanvankelijk zou dat nog in deze
kabinetsperiode zijn, te weten in januari 2011. Volgens de berekening van
de minister bestaat er 85% kans dat de invoering voor personenauto’s in
december 2019 zal plaatsvinden. De VVD-fractie betwijfelt of dit gaat
lukken. De andere scenario’s vinden we niet realistisch: dat zijn droomscenario’s. Als december 2019 gehaald zou kunnen worden en als er geen
vervroegde verkiezingen zijn, dan zal invoering drie kabinetten na dit
kabinet-Balkenende IV plaatsvinden. Er zijn nog verkiezingen in het voorjaar van respectievelijk 2011, 2015 en 2019. De VVD vindt dat belachelijk:
het toont de onmacht bij dit onrealistische project.
De VVD vindt overigens ook dat de beleidskeuzes voor het hoofdspoor
aan de Kamer zouden moeten worden voorgelegd, ook als deze niet in de
wet staan. Is de minister daartoe bereid? De minister is van plan met
marktpartijen opt-outcontracten te sluiten. Dat kan betekenen dat de
Kamer inderdaad alleen ja of nee kan zeggen. Als de VVD-fractie zeker
weet dat de Kamer nee zegt, dan zou zij dat prima vinden. Mijn fractie
vindt echter dat dat geen recht doet aan de besluitvorming in de Kamer.
Hoe gaat de minister regelen dat de Kamer haar taak kan waarmaken en
dat het geen slikken-of-stikkenproject wordt?
De bpm is al een beetje verlaagd en de motorrijtuigenbelasting is al
verhoogd: dat gaat de komende jaren door. De invoering van de kilometerheffing wordt echter steeds verder verschoven. Dat betekent dat automobilisten die hun auto al een tijdje in bezit hebben en houden toentertijd
de volle bpm hebben voldaan en nu elk jaar meer motorrijtuigenbelasting
gaan betalen. Zij worden onredelijk zwaar getroffen, hetgeen mijn fractie
oneerlijk vindt. De VVD vindt eigenlijk dat de minister een concreet voorstel zou moeten doen op welke wijze die automobilisten zouden kunnen
worden gecompenseerd. Laatstgenoemde betalen immers te veel: de
Staat wordt rijker van het uitstel.
De tweede keer dat de Raad van State het wetsvoorstel aan de minister en
het kabinet heeft gestuurd was zes weken geleden op 24 september 2009.
Mijn fractie wacht op het wetsvoorstel en op de tarieven. Wat zijn de
problemen: is de kritiek van de Raad van State nog steeds scherp en
moeilijk te weerleggen? De VVD weet het niet. Als de minister een probleem heeft, laat hem dan eerlijk zijn. Ook als hij aangeeft dat het niet
haalbaar is, heeft de VVD daar vanuit de oppositie volledig begrip voor.
Het laatste punt betreft het rapport van de departementale auditdienst.
Tien dagen nadat het gereed was, is het naar de Kamer gestuurd.
Ernstiger vind ik dat de kritiek heel fors is. Ik citeer een paar punten: «De
werking van de besluitvormingsprocedures is dan ook ontoereikend.»,
«De informatievoorziening over de uitvoering van de beheersingsmaatregelen verdient nog de aandacht.», «Aan de afstemming tussen de databases wordt nog gewerkt.», «De kans is aanwezig dat dit leidt tot een
negatief risicoprofiel.», «In een groot aantal gevallen ontbreekt een goede
vertaling van de activiteiten naar een planning.», «Uit de wisselende
kwaliteit waarmee de collegiale reviews zijn uitgevoerd en de ernst van de
opmerkingen van de externe auditors kan worden geconcludeerd dat de
interne kwaliteitsbeheersing nog verbetering behoeft.» Ik heb slechts een
paar opmerkingen geciteerd, maar ik herken ze. Dergelijke opmerkingen
kun je ook lezen in het proces van de HSL en de Betuweroute. Toen lieten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

13

de minister en de Tweede Kamer het lopen met als gevolg dat die financieel volstrekt uit de hand liepen. De kilometerheffing, ABvM, wordt zo
goed als zeker net zo’n financiële ramp als de HSL en de Betuweroute.
Arme belastingbetaler, arme automobilist.
De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. De heer De Mos begon over
Mieke Telkamp met «Waarheen leidt de weg». Als ik over dit wetsvoorstel
of de hele procedure nadenk, schiet een aantal andere liederen door mijn
hoofd, zoals «Where are you now» van Imani en «Wêr bisto» van Twarres.
Want waar blijft de wet? We willen hem zo graag hebben. We zijn het op
veel punten vaak niet eens met dit kabinet. Op dit punt zijn we wel eensgezind, maar dan levert de minister niet. De wet komt maar niet naar de
Kamer. Een oud-Hollands spreekwoord luidt «traag gereden is vroeg
thuis». Deze minister maakt het wel een beetje bont. Opnieuw wordt de
invoering van de kilometerheffing uitgesteld. Volgens de derde voortgangsrapportage gaat de minister uit van de invoering voor vrachtauto’s
in september 2012 en voor ander vervoer in maart 2013 . Die jaartallen
gelden als er geen rekening wordt gehouden met vertraging. Volgens de
probabilistische planning is de kans 85% dat in 2015 de kilometerprijs
voor personenauto’s start en in 2019 de laatste auto onder de kilometerprijs valt. Twee jaar geleden hoopte de minister nog op invoering in 2011.
In het regeerakkoord staat dan ook dat er voor 2011 een uitvoerbare,
betekenisvolle en onomkeerbare stap moet worden gezet richting de
heffing, maar wêr bisto? Deze vertraging kost veel geld. Dat is slecht voor
de beeldvorming en zorgt ervoor dat in de klimaat-, luchtkwaliteits- en
geluidsdoelen grote gaten vallen. Uit de milieubalans van het Planbureau
voor de Leefomgeving bleek in september 2009 dat het kabinet de doelstellingen voor de CO2-reductie, energiebesparing en duurzame energie
bij lange na niet gaat halen. De Stichting Natuur en Milieu meldde eerder
dit jaar dat het kabinet van CO2-uitstoot nog niet is gestabiliseerd op het
niveau van 1990. De besparing op de uitstoot zou jaarlijks met 14 megaton
tekortschieten. Dat komt overeen met de uitstoot van 4,2 miljoen auto’s.
In de beantwoording van de feitelijke vragen stelt de minister dat hij niet
wil onderbouwen welke gaten er precies ontstaan door het uitstel voor
klimaat, geluid en lucht. Hij wil daarbij wachten op het definitief uitvoeringsbesluit. Waarom wil de minister daarop wachten, terwijl het zo van
belang is voor het beeld en het draagvlak? Schets in ieder geval een paar
scenario’s waar we dan rekening mee zouden kunnen houden.
Volgens mij kan de minister simpelweg kiezen voor een of twee van de
probabilistische planningen en daarvan de milieueffecten berekenen. Dan
hoeven we niet tot volgend jaar te wachten. Is hij daartoe bereid? De
minister zegt ook dat indien er sprake is van een tekort aan CO2-reductie
zoals opgenomen in Schoon en Zuinig, hij het tekort zou compenseren.
Het lijkt me daarom ook van belang een inschatting te maken van de
verschillende scenario’s. Dan kan de minister een aantal plannen
uitwerken ter compensatie.
Dan het punt van de bpm. Ook D66 is voor een volledige afschaffing van
die bpm. Maar op het moment dat er zo’n vertraging ontstaat, hebben we
wel een probleem. Als er een financieel gat gaat vallen, moeten we dat
compenseren, in ieder geval voor de staatskas. Hoe gaat de minister dat
doen? Hoe zorgt de minister ervoor dat de positieve prikkel die er nu is
voor de schone auto’s in stand blijft? Toyota heeft aan de bel getrokken:
we hebben allemaal een brief gekregen. Sinds 2007 werd de gemiddelde
uitstoot per verkochte auto in Nederland teruggebracht van 149,5 gram
CO2 per kilometer naar 123 gram CO2 per kilometer. Dat is een reductie
van maar liefst 17,2%. Toyota vraagt zich af of onder Anders Betalen voor
Mobiliteit grote reducties haalbaar blijven. De Nederlandse importeurs
van Lexus, Suzuki, Daihatsu en Honda vonden de fiscale vergroeningsmaatregelen tot nu toe erg goed. Ze menen dat het kabinet met de komst
van Anders Betalen voor Mobiliteit een andere weg inslaat. Het zou zorg-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

14

wekkend zijn als dat soort innovatieve voortrekkers zulke harde kritiek
levert. Wat is de reactie van de minister op dat punt?
Over de Crisis- en herstelwet hebben we een hoorzitting gehouden. Toen
kwam ook de kilometerbeprijzing ter sprake. Henk Meurs, hoogleraar
Ruimtelijke Ontwikkeling en Mobiliteit aan de Radboud Universiteit te
Nijmegen, vond het onverantwoord dat alle nieuwe infrastructuurprojecten werden beoordeeld in een scenario waarin geen sprake was van
kilometerheffing. Hij pleitte ervoor dat in alle berekeningen die nu worden
uitgevoerd wel te doen. Dat geldt ook ten aanzien van de spitsheffing. Hoe
gaat de minister met die oproep om?
Dan ga ik in op de exploitatiekosten: die mogen niet boven de 5% komen.
Dat is een harde eis, maar gelukkig worden daar wel wat nuances op
gemaakt. Een aantal kosten kan eerlijkheidshalve niet onder worden
gebracht. Bij de invoering zullen die kosten hoger zijn, maar vervolgens
zullen ze dalen. Ik hoop dat dat nog steeds de lezing van de minister is.
Vervolgens kom ik op de kosten en de communicatie. Van groot belang in
deze discussie zijn natuurlijk de tarieven en de andere kosten die de automobilisten moeten gaan betalen. Bij de indiening van het wetsvoorstel
moet duidelijk worden wat deze zullen zijn. Dat de minister niet wil speculeren over de tarieven en de kosten, is op zichzelf begrijpelijk. Maar hoe
langer het duurt, hoe meer spookverhalen er ontstaan. Wat dat betreft is
die communicatiestrategie toch een beetje raar. Op het moment dat de
minister zo lang wacht en er volstrekt niet over gecommuniceerd wordt,
gaan spookverhalen ontstaan. Hierdoor ontstaan gaten in het draagvlak.
D66 heeft altijd nog vragen over de kastjes en de privacy. Die kastjes
kunnen natuurlijk heel privacyongevoelig worden gemaakt. TomTom
werkt reeds met prachtige systemen waarin tankstations en bijbehorende
prijzen kunnen worden aflezen. Het moet toch mogelijk zijn om in de
toekomst – wanneer iedereen over dergelijke navigatiesystemen beschikt
– ook zo’n applicatie in te bouwen? D66 vindt het van groot belang dat in
de gesprekken die nu worden gevoerd met het CBP goed geluisterd wordt
naar de adviezen op dat punt, opdat die privacy wordt gewaarborgd. Hoe
verlopen die gesprekken met het CBP?
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Laat ik beginnen met het goede nieuws:
de boel is verder uitgesteld. Het slechte nieuws is dat er van uitstel helaas
nog geen afstel is gekomen. Want ook uit de derde voortgangsrapportage
wordt mijn fractie niet veel vrolijker. Wat de SP betreft, blijft dit project te
duur en te ingewikkeld. Ook het draagvlak voor deze filebelasting blijft een
probleem. De mensen zitten er niet echt op te wachten en de website
heeft nog maar weinig bezoekers. De minister springt er ook alles behalve
voor in de bres. Hij lijkt niet de opvolger van Tineke Tolpoort te willen zijn.
Laatstgenoemde brandde haar vingers, gokte en verloor. Deze minister
lijkt de gok nog niet te willen wagen. De SP vraagt zich af in hoeverre hij
nog wel achter deze filebelasting staat. Steeds meer organisaties worden
per dag kritischer op wezenlijke onderdelen van plannen. Ook daar zie je
linksom en rechtsom het draagvlak verder afbrokkelen. Het is natuurlijk
ook lastig om steun en draagvlak te krijgen als de gevolgen nog onduidelijk zijn. Het tarief per kilometer is nog niet bekend. Hoe langer de minister
wacht, des te meer tijd het kost om draagvlak te krijgen. Het is onbekend
waar wij als Kamer op wachten. Het wetsvoorstel is al langs de Raad van
State geweest. De minister weet uiteraard hoe het met die tarieven staat,
maar wanneer mag de Kamer dat ook eens weten?
Als de minister al die gevolgen openbaart, dan zou de Kamer ook met het
MIRT aan de slag moeten, bij voorkeur al tijdens de eerstvolgende bijeenkomst. De minister is begonnen met het betrekken van een heel legertje
marktpartijen. Dat ligt allemaal gevoelig en ingewikkeld. Hoeveel juridische en organisatorische kosten gaan er nu allemaal om in dit strategische spel met al die marktpartijen? Ik zie daadwerkelijk niet wat de automobilist eraan heeft. Deze partijen willen liever geld verdienen dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

15

krachtig investeren in mobiliteit. De minister weet dat de SP graag had
gezien dat hij andere keuzes maakt.
Het belangrijkste punt van dit moment is dat de invoeringskosten op circa
6 mld. staan: dat is behoorlijk. Maar gelukkig, zeg ik enigszins cynisch,
bestaat het 5%-criterium voor de uitvoeringskosten. De uitdaging is dat de
uitvoerings- en handhavingskosten in redelijke verhouding staan tot de
opbrengsten. Ze mogen maximaal 5% bedragen, aldus de motie-Hofstra.
Telt de minister de afschrijvings- en rentekosten van de 8 miljoen kastjes
mee met de uitvoeringskosten? De motie-Hofstra heeft het eigenlijk over
eenmalige opstartkosten tegenover kosten die daarna optreden. De kosten
voor het inbouwen van de kastjes in de auto’s horen toch bij die uitvoeringskosten? Dat geldt toch ook voor de vervanging van het systeem?
Waarom laat de minister deze categorie erbuiten? Deze dient er wat de SP
betreft bij genomen te worden. De minister goochelt met de cijfers en met
de intentie van de motie-Hofstra.
De SP wil de minister er ook op wijzen dat, nadat het systeem is ingevoerd, er sprake is van een maximum van 5% kosten ten opzichte van de
opbrengsten. Wat de SP betreft moeten alle kosten – dus ook de
btw-kosten – worden meegenomen. Is de minister daartoe bereid? De
kosten van de overheidsprojecten worden stelselmatig ondergewaardeerd
en de opbrengsten overgewaardeerd. Papier is altijd erg geduldig en
berekeningsvariabelen zijn rekbaar. In de praktijk blijkt het elke keer weer
tegen te vallen en kan de belastingbetaler het verschil ophoesten. Meer
kosten en minder inkomsten: dat is het gezamenlijke kenmerk bij grote,
moeilijke dossiers. De Kamer heeft reeds ervaring opgedaan met de
Noord-Zuidlijn in Amsterdam, de Betuwelijn, de HSL en de tunnels bij de
A73. Wat dat betreft kan ik mij ook geheel aansluiten bij de heer Koopmans die zich afvroeg of 4% post onvoorzien dan wel verstandig is?
Tot slot merk ik op dat al een jaar lang de filedruk afneemt. Wanneer gaat
het kabinet nu echt werk maken van de voorstellen van de commissie-De
Waal en het openbaar vervoer serieus aantrekkelijker maken? Dan wordt
zelfs de redenering van deze minister omtrent de noodzaak van zijn ingewikkelde, peperdure systeem overbodig. Het systeem is niet alleen te duur
en te ingewikkeld: het is ook niet meer van deze tijd.
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Onze minister van Verkeer en
Waterstaat is een haastig man. Al sinds zijn aantreden is hij veel in beeld:
luidruchtig, lintjes doorknippend, alcoholvrije champagne wegnippend
omdat er weer een stuk asfalt is neergeplempt. Diametraal tegenover dit
activistische optreden van de minister op het gebied van asfalt staat zijn
publieke prestatie op het gebied van de kilometerheffing: het is helemaal
stil. Keer op keer wordt uitstel gefluisterd. Is een wetsvoorstel nog steeds
niet in aantocht? Het is nu alweer november. Je vraagt je bijna af wat er
met onze minister aan de hand is. Er zijn twee antwoorden mogelijk.
Antwoord A luidt: «Ik durf niet». Je ziet die Telegraafkop al voor je: «Kilometerheffing Eurlings € 1 per liter». Antwoord B is: «Ik wil niet. Ik heb de
kilometerheffing geaccepteerd en ik been hem uit gedurende de kabinetsperiode. Het is een uitruiltje geweest met de PvdA en de ChristenUnie.
Straks in juni kondig ik aan dat die 5% niet gehaald wordt en vervolgens
zet ik een claim bij minister Bos neer. Laatstgenoemde heeft geen geld,
hetgeen dan resulteert in het einde van de kilometerheffing.» Ik hoor
graag van de minister of het antwoord A of B is.
De heer Aptroot (VVD): Ik heb een vraag aan de heer Vendrik. Aan weerszijden hebben de heren bij een van de opties «Ik durf niet» of «Ik wil niet»
gedrukt. Ik wil de heer Vendrik vragen of ik ook voor beide opties kan
kiezen.
De heer Vendrik (GroenLinks): Dit unieke voorrecht gun ik de heer
Aptroot graag. Als er één partij gedraaid is in dit dossier, dan is het de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

16

VVD wel. De VVD heeft immers de motie-Hofstra ingediend en aangenomen. Ik hoor graag van de minister waar het wetsvoorstel blijft. Ik ben
langzamerhand razend benieuwd. In die derde voortgangsrapportage
wordt weer uitstel genoemd. Volgens die probabilistische planning, de
realistische planning van hetgeen grosso modo verwacht mag worden
qua invoeringstermijn, zijn we nog de komende tien jaar zoet om de kilometerheffing van deze minister in de lucht te krijgen. Dat is al drie jaar
uitstel ten opzichte van 2016, hetgeen bij aanvang van deze kabinetsperiode werd gemeld. Daar word ik onmogelijk vrolijk van. Voor GroenLinks
staat het buiten kijf dat een stevige, goede en betekenisvolle kilometerheffing keihard nodig is, maar op deze wijze komt zij er nooit. Dat uitstel heeft
grote betekenis. Ik sluit mij aan bij de punten omtrent de planning die
door de heer Cramer naar voren zijn gebracht. Dat uitstel op basis van de
huidige planning is betekenisvol, want dat leidt namelijk gewoon tot een
milieugat. Wat ik nu van de minister begrijp, is dat we eerst het wetsvoorstel krijgen en dat in de Kamer behandelen. In de zomer van 2010 komt
het definitief uitvoeringsbesluit. De evaluatie van Schoon en Zuinig is dan
al geweest. De minister zal het kabinet aangeven dat hij niets weet over
het milieugat, aangezien hij dat pas bepaalt bij het definitief uitvoeringsbesluit. Het balletje-balletje spel rond het klimaat vormt een probleem
voor de minister. De biobrandstof loopt niet goed, de CO2-norm voor de
auto’s is niet in orde: de minister loopt aan alle kanten in de poep. Hij zal
meer moeten presteren rond CO2-uitstoot, verkeer en vervoer. In 2015
moet Nederland al in de Europese pas lopen. Ik wil voor het eind van het
jaar helderheid over wat het uitstel van deze planning betekent voor de
milieuprestatie van deze minister en hoe hij dat gaat compenseren. Als
die toezegging in dit debat niet komt, wil ik daar een motie over indienen.
Dan het punt van het spitstarief. Uitstel tot 2019 betekent inderdaad dat
we rond die vier grote steden met name, maar het speelt op meerdere
plekken in Nederland, geen spitstarieven kunnen invoeren. Het hangt
immers allemaal af van de planning van deze minister, die niet kan en niet
wil. Dan gaan we dus tien jaar zitten wachten. Weer tien verloren jaren
met betrekking tot filebestrijding. Dat kan dus anders. Ik ben een groot
voorstander van het idee om rond de vier grote steden met een eenvoudig systeem van nummerbordherkenning een spitstarief in te voeren. Dat
kan al in 2013 en is ook niet kostbaar. Dat soort systemen heeft deze
minister later ook nodig als het gaat om een controle op de kilometerheffing. Ik wil graag ook op dat punt een heldere toezegging. Als we echt tot
2020 moeten wachten dan verliezen we vele jaren die we kunnen benutten
op het gebied van filebestrijding. We krijgen nog een brief van deze
minister als het gaat om dat balletje-balletje spel.
Nemen we die kilometerheffing nou wel of niet mee bij de verkeersprognoses die gebruikt worden voor nut- en noodzaakdiscussies met betrekking tot extra asfalt? In Utrecht is dat ook fout gegaan. 1,3 mld. wordt door
dit kabinet gewoon weggegeven, terwijl er niet eens een variant met een
normaal spitstarief is doorgerekend. Dat vind ik absurd. Neem het rapport
uit het Centraal Planbureau uit 2005. Daarin wordt verhaald over een
maatschappelijke winst van 20 mld. bij invoering van een spitstarief. Er is
sprake van een besparing door het niet hoeven aanleggen van infrastructuur. Tevens ontstaan andere maatschappelijke baten doordat de files
teruglopen. Dit moet echt een keer afgelopen zijn, minister. Ook op dat
punt overweeg ik een motie. Bij infrastructuur die deze minister plant, los
van de nuten noodzaakdiscussies daarover, hoort bij elke doorrekening de
kilometerheffing meegenomen te worden. Anders zitten we inderdaad
alleen maar asfalt aan te leggen waarvan later zal blijken dat dit niet nodig
is. Ik dacht dat dit kabinet geen geld over had.
De minister is echt een vriend van Amsterdam en vice versa. Want daar
staan ze klaar om een grote proef te doen met kilometerheffing. Dat vind
ik nou zo goed van het stadsbestuur van Amsterdam: het helpt deze
minister om over zijn twijfel heen te komen. Mag ik ervan uitgaan dat deze

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

17

minister het aanbod van Amsterdam met beide handen aangrijpt? Kan de
minister er overigens voor zorgen dat ik ook mee kan doen aan die proef?
Is daar trouwens een auto voor nodig? Dan kan de minister misschien
daar ook nog voor zorgen.
Dan wat betreft de bpm. Ik vind het een bezopen discussie, mevrouw
Roefs. Het is al jarenlang bekend dat als je de bpm afschaft, je daarmee de
milieuwinst mist die je nu behaalt dankzij de bpm in de showroom. Dat is
een negatief milieueffect. En ik vrees dat dat veel groter is dan het kabinet
initieel heeft berekend. Dat weet iedereen. Wat je dan in ieder geval niet
moet doen, is de kilometerheffing nu al afschaffen en tussentijds uitruilen
richting de motorrijtuigenbelasting. Dat negatieve milieueffect boek je
immers nu, maar het positieve milieueffect van een redelijk goed gedifferentieerde kilometerheffing heb je pas over tien jaar. Ik roep de heer Koopmans als milieuman op om hier nog eens goed over na te denken.
Minister Eurlings: Voorzitter. Dank voor alle opmerkingen in de eerste
termijn. Goed om vandaag nader stil te staan bij de derde voortgangsrapportage inzake de stand van zaken van het project. Ik kan kort iets zeggen
over de verwachtingen rond het wetsvoorstel, maar ik ga inhoudelijk
vooruitlopen. Ik zal ingaan op de 5% in het kader van het project Anders
Betalen voor Mobiliteit, de discussie rond de definitie et cetera. Ik heb al
geprobeerd om heel wat van de vragen schriftelijk te antwoorden in het
voortraject. Een aantal onderwerpen waarover vragen zijn gesteld zal ik
nu nader mondeling toelichten. Ik behandel onder meer de planning, de
certificering, de aanbesteding, het wetsvoorstel, de tarieven, de financiën,
de 5% exploitatiekosten, maar ook de mobiliteitsprojecten. Deze onderwerpen vormen de kernpunten van het hele project.
Allereerst geef ik een korte stand van zaken. Eind 2007 is namens het
kabinet het ambitieuze plan voorgelegd voor de introductie van de landelijke kilometerprijs. Wij zouden toen bekijken of wij nog een jaar konden
versnellen op de goedweerplanning. Dat bleek niet mogelijk. Vervolgens
hebben wij aan de hand van twee planningen gekeken wat de verwachting voor het project is. We zien in de berichtgeving dat heel sterk de
nadruk wordt gelegd op de planning van het project. Ik zou in dit verband
willen refereren aan een opmerking van mevrouw Roefs. Zij zei dat wij
ons niet zo moeten vastpinnen op planningen. Er worden echt concrete
stappen gezet, zoals de aanbestedingsgesprekken. Ik vond dat mevrouw
Roefs daar gelijk in heeft. Planningen variëren continu. Het is een megaklus die je op een goede manier moet doen.
Wat hebben wij tussen een half jaar geleden en nu gedaan: welke stappen
zijn gezet? Ik som deze in het kort op. Op 29 september jongstleden is de
dialoogfase van de aanbesteding gestart: een belangrijke mijlpaal voor de
daadwerkelijke realisatie van het project. Op 7 oktober is gestart met de
consultatie in het kader van de certificering. Sinds maart van dit jaar is
met een tiental marktpartijen gesproken over de invulling van de basisprincipes van het hoofdspoor. Ik heb het dan over het marktmodel, de
portabiliteit en ook de end-to-end dienstverlening. De Raad van State
heeft – iets later dan wij hadden gedacht – geadviseerd over het wetsvoorstel en over de tarieven. Hierdoor kan de indiening van het voorstel zeer
binnenkort plaatsvinden. Met het wetsvoorstel krijgt de publiekscommunicatie concreet vorm. Ik onderschrijf het gelijk van iedereen die zegt hoe
belangrijk die communicatie is. We kunnen pas communiceren als we ook
echt kunnen laten zien wat een en ander reëel gaat betekenen. Anders
communiceren we over een of ander systeem. Als we weten wat het
inhoudt, communiceren we over de reële situatie van de automobilist ten
opzichte van de situatie van diezelfde automobilist zonder het systeem.
Ondertussen doen we praktische ervaring op met heel veel mobiliteitsprojecten. Ik heb vandaag de mensen van Transumo gesproken bij de Innovatie-estafette op de oude vliegbasis Valkenburg. Uit eerste resultaten
blijkt dat prijsprikkels werken. Er is vaak over getwijfeld, maar we zien dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

18

minder mensen in de spits reizen als er met prijsprikkels wordt gewerkt.
Het enthousiasme in de regio rond die mobiliteitsprojecten is heel erg
groot.
Ik heb een hele lijst met concrete stappen van de laatste maanden op weg
naar de kilometerprijs. Daarna spreek ik over de planning, aanbesteding
en certificering. Ik heb de Kamer geïnformeerd dat ik meer tijd nodig heb
gehad om de dialoog met de marktpartijen voor de aanbesteding te
starten. De reden hiervoor was een nieuwe contactstrategie, de zogenaamde samenwerkingsovereenkomst. Inhoudelijk is dit echt de betere
keuze. Via een samenwerkingsovereenkomst met bijpassende financiële
prikkel geef ik marktpartijen nadrukkelijk een gedeeld belang. De Kamer
kan zich vast herinneren hoe het projecten vergaat waar niet het gedeeld
belang leidend is in de systematiek, maar het terugtrekken in de juridische
loopgraven. Hier maken wij nadrukkelijk in de opzet van het slagen een
gedeeld belang. Zo komen de partijen samen tot een systeem dat op alle
koppelvlakken sluit. We bekijken hoe we het mogelijk maken en richten
ons niet enkel op het contract en en that’s is.
Hierdoor wordt ook een aantal mogelijke risico’s in de toekomst gemitigeerd, zoals interfacerisico. Alle blokken werken, maar de blokken onderling functioneren niet. Natuurlijk heeft dat nu een effect van drie maanden
op de planning. Maar ik zeg samen met veel experts dat we het later
keihard terug verdienen. Anders zouden we later een veel groter risico
lopen. Wat dat betreft gaat de kost voor de baat uit. Het is een manier van
verstandige projectbeheersing.
Ten tweede hebben drie afgewezen partijen in de preselectiefase al een
kort geding aangespannen. Gezien de gespannen markt valt het an sich
nog mee dat het slechts drie partijen betreft. We moesten immers terug
van 47 naar 18 partijen en er is natuurlijk een groot financieel en dus
zakelijk belang mee gemoeid. In de planning houden we nooit rekening
met rechtszaken. Op het moment dat er een rechtszaak is, moeten we wel
wachten op de uitkomst, alvorens we met de groep heel veel stappen
verder zetten. Want het kan zijn dat de rechter de betreffende partij gelijk
geeft en dat deze zich bij die groep zal voegen. Wij hebben derhalve op de
uitslagen van de kort gedingen gewacht. Natuurlijk heeft dat dan effect
van drie maanden op de planning. Ik zeg daarbij wel dat alle kort gedingen in het voordeel van de Staat zijn uitgevallen. Zo kon dan ook op
29 september met de dialoogfase van de aanbesteding worden gestart en
op 7 oktober met de consultatie in het kader van de certificering. Als we
met marktpartijen spreken, geven zij aan hoe belangrijk deze mijlpalen
zijn. Er worden dus echt stevige en belangrijke stappen gezet op weg naar
een daadwerkelijke en tastbare realisatie van het project.
Dan ga ik naar de theoretische voorspelling van wat hierna volgt, de planning en Procap. Procap heeft mij geadviseerd over de planningssystematiek. De adviezen van Procap zijn voor een belangrijk deel geïmplementeerd, waardoor de kwaliteit van de planning nadrukkelijk is verbeterd. Ik
ben dan ook dankbaar voor de positieve bewoordingen van onder meer
de heer Cramer in het kader van de risico’s die wij voor zijn. Dat hebben
we dus op deze manier geprobeerd. Nu hebben wij er bij de derde voortgangsrapportage nog niet voor gekozen om louter te rapporteren op basis
van de probabilistische planning. Wij handhaven voor op het moment ook
nog die deterministische uitblik. Waarom? Conform regelgeving is het
definitief uitvoeringsbesluit het moment waarop de hele planning moet
worden herijkt. Dat is afgesproken op basis van een second opinion et
cetera. Het was ook een optie om nu over te gaan op een nieuwe planning
en dan over een half jaar weer een herijking te laten plaatsvinden. Wij
moeten ons afvragen of dat wel goed is. Bovendien komt er tussen nu en
dan veel informatie bij uit onder andere het contact met de markt. Het leek
mij, omdat er toch al veel onrust en vragen zijn, niet doenlijk om ieder half
jaar een nieuw soort planning te introduceren. Omdat we dat toch moeten
doen bij het definitief uitvoeringsbesluit, doen we het in één keer goed.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

19

Dan wat betreft het wetsvoorstel en de tarieven. Het advies van de Raad
van State over de tarieven heb ik op 24 september jongstleden ontvangen.
Inmiddels is het advies verwerkt in het wetsvoorstel. Binnenkort zal de
ministerraad hierover spreken, dat is nog niet gebeurd. Ik zal zo snel
mogelijk – we zitten nu immers vlak voor de eindstreep wat dat gedeelte
betreft – het wetsvoorstel bij de Kamer indienen. Dit is onder voorbehoud
van de besluitvorming in de ministerraad. Daar zullen we er eerst over
moeten praten en een besluit moeten nemen.
De heer Koopmans (CDA): Kan de minister het begrip «binnenkort» eens
wat nader schetsen.
Minister Eurlings: Mijn planning is om het zo snel mogelijk met de ministerraad te bespreken. Dat hoeft dus niet meer lang te duren, want mijn
werkstuk is af. Ik ben er klaar voor. Maar goed, het is een stevig dossier.
Het is natuurlijk de vraag wanneer de ministerraad erover besluit, maar ik
ga ervan uit dat dat op korte termijn is.
De heer Koopmans (CDA): Aanvullend zou ik willen vragen wanneer de
minister vindt dat het wetsvoorstel van kracht zou moeten zijn. Laten we
eens van daaruit redeneren.
Minister Eurlings: Als leider van dit project gaat het er mij om dat we
geen extra vertraging in de realisatie van het project moeten oplopen
door de trage behandeling van het wetsvoorstel. Ik heb eerder gezegd dat
als wij het wetsvoorstel bijvoorbeeld pas na januari 2010 zouden indienen,
het op het kritisch pad komt. Dan leidt vertraging met het wetsvoorstel
ook tot vertraging in het project zelf. Ik wil het daar dus echt niet op laten
aankomen. Ik wil gewoon in november 2009, zo snel als dat kan, met het
wetsvoorstel naar de Kamer. Dan maakt het helemaal niet uit voor de
projectplanning, aangezien we dan nog een aantal maanden speling
hebben. In het nieuwe tariefstelsel wordt helemaal tegemoet gekomen
aan de breed gedragen wens om de tarieven meer op CO2-basis vorm te
geven. Dat is iets wat van rechts tot links de groene harten sneller zou
moeten doen kloppen. Meten is weten: radicaal CO2. Als dat geen mooie
aanloop is naar de discussies in Kopenhagen: wij zijn er klaar voor. Het
doel is natuurlijk een zo gunstig mogelijk effect voor het milieu te boeken.
Uiteraard geschiedt een en ander wel binnen de randvoorwaarden van de
lastenneutraliteit. We willen Nederland wel mobiel houden. Het is mobiel
en groen tegelijk en niet groen in plaats van mobiel. Dan gaat ons land
failliet en hebben we ook geen geld meer voor milieubeleid. Tot zover het
algemene verhaal.
Dan wat betreft de financiën. Ik wil ook ingaan op de grote praktijktest,
zoals wij de «proof of concept» noemen. Inzake het partieel uitvoeringsbesluit heeft de Kamer verleden jaar ingestemd met een budget van 167
mln. voor het voorbereiden en uitvoeren van een grote praktijktest. Inmiddels leven er twee nieuwe inzichten.
Ten eerste is de teststrategie nader uitgewerkt. Het blijkt verstandiger om
een aantal systeemtesten naar voren te halen. Hierdoor kunnen toekomstige vertragingen en projectrisico’s worden voorkomen. Je kunt een
praktijktest doen rond het kastje. De complexiteit zit echter niet alleen in
het kastje, maar ook in de wijze waarop de hele backbone terugkoppelt
naar het systeem, de administratie et cetera. Die onderdelen willen we
naar voren halen, zodat we die in een test zo veel mogelijk ineens
meenemen. De test heeft dan een veel grotere praktijkwaarde.
Ten tweede is ook de contractstrategie aangepast. Op advies van de landsadvocaat zullen contracten als één geheel worden gegund. Door deze
nieuwe inzichten wordt tot het definitief uitvoeringsbesluit medio 2010
alleen geld uitgegeven aan projectkosten. Bij het definitief uitvoeringsbesluit zal ik aan de Kamer mandaat vragen voor de financiële verplich-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

20

tingen. Dan zou het serieuzer kunnen zijn dan 167 mln., doordat we het
wat groter oppakken. Maar tot dat moment zijn het met name de projectkosten. Wat dat betreft wordt de Kamer nergens ingerommeld. Ik kom
weer expliciet bij de Kamer terug om mandaat te vragen als er grote
bedragen worden uitgegeven. Die 167 mln. wordt nu niet ingevuld. Ik kom
dan volgend jaar wel terug met een verzoek dat groter is dan de 167 mln.
die de Kamer mij al had toegezegd.
Dan de discussie over de 5% exploitatiekosten. Het betreft een lange
discussie, uitgaande van stellingnames in de vorige kabinetsperiode.
Mevrouw Peijs, mijn ambtsvoorganger, heeft daar een invulling aan
gegeven, die ook ik consequent heb gevolgd. Alle Kamerleden hebben
begin deze zomer een brief ontvangen over de definitie van de 5% exploitatiekosten van het systeem. In het verleden is er ook binnen het kabinetBalkenende II over gesproken. De Kamer heeft bij monde van de heer
Hofstra eerder verzocht een norm vast te stellen voor de bovengrens van
de kosten voor het kilometerprijssysteem. De bovengrens is reeds opgenomen in de Nota Mobiliteit. Het kabinet onderstreept het belang van
duidelijkheid over deze norm en daarom is een definitie opgesteld om
voor eens en altijd helderheid hierover te hebben. Deze definitie bespreken we nu met elkaar. De definiëring is door een onafhankelijke expert
grondig ter hand genomen, van diverse kanten bekeken, en volgt dus uit
dat onafhankelijke advies. Ik heb aangegeven hoe wij daar van tevoren
tegenover stonden. Ik heb extra onafhankelijk advies willen inwinnen. Is
dit nu een reële manier? Ik sluit mij bij de onafhankelijke conclusies aan.
Die conclusies geven aan dat op basis van de motie-Hofstra de exploitatiekosten waar de 5%-norm betrekking op heeft, gezien moeten worden als
operationele kosten. Deze zijn nodig om het systeem draaiende te
houden. De motie-Hofstra, waaruit die 5%-norm is geboren, maakt
immers onderscheid tussen invoerings- en uitvoeringskosten. Invoeringskosten worden hier als de afschrijving op investeringen en het systeem
gelezen. Uitvoeringskosten worden gelezen als de operationele kosten om
het systeem te runnen. Nu weet ik, en dat vind ik een goede lijn, dat de
Kamer ook de kosten van de kastjes heel scherp in de gaten houdt. Ik vind
dat belangrijk en heb hier dan ook toegezegd de Kamer zo expliciet als
mogelijk en naar het beste inzicht over de ontwikkeling van de kostprijs
van die kastjes te informeren. De eerste batch, het eerste kastje, nemen
wij voor onze rekening. Vervolgens blijven wij ook zo transparant als
mogelijk maken hoe die kosten van die vervangingsinvestering zich
ontwikkelen, ervan uitgaande dat je gemiddeld zeven jaar later vervolgkastje nodig hebt. Door dat ook hier expliciet te maken en ook hier openlijk te bespreken zullen wij ook richting marktpartijen de druk maximaal
maken om die kosten steeds verder te zien dalen.
De heer Aptroot (VVD): De minister verwijst zo enthousiast naar het
advies dat hij heeft gekregen van een van mensen van de SEO. Het was
overigens geen voorstel, maar eigenlijk meer een advies of de minister
het zo kon doen als hij had voorgesteld. Er staat dat geen rekening wordt
gehouden met investeringskosten in de vorm van afschrijving financieringskosten. Bedrijfseconomisch zijn inderdaad alle kosten relevant en
vanuit die optiek zou de variant alle kostensoorten de voorkeur moeten
hebben. En dan gaat het verder met. In het kader van de motie-Hofstra dat
je binnen die 5% moet blijven is dit wel een aardige oplossing. Het spijt
me zeer, maar ik ga toch maar uit van de verstandige bedrijfseconomisch
oplossing. Als je elk jaar weer honderdduizenden kastjes moet aanschaffen of moet onderhouden c.q. vervangen, dan moet je dat gewoon als de
kosten van het systeem, de uitvoerings- of exploitatiekosten nemen. Ik kan
het niet anders begrijpen.
Minister Eurlings: Nee. Dat is dus niet uit die onafhankelijke analyse
gekomen. Ik heb het net nog eens onafhankelijk laten checken, omdat ik

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

21

dus nimmer beticht zou willen worden van willekeur of sterk naar iets
moois toerekenen. Ik heb eerder gezegd van mijn kant inhoudelijk dat ik
het ook wel logisch vind. Hoe ontwikkelt zich de technologie? Toen wij
begonnen met de gsm’s, kostte een telefoon al gauw ruim 900 gulden.
Zo’n telefoon werkte nauwelijks. Nu kost zo’n apparaat helemaal niets
meer, je krijgt hem gratis bij een abonnement. Zo gaan de ontwikkelingen
in de techniek. We houden het scherp in de gaten. Daarbij zal de kostprijs
dramatisch dalen, misschien nog wel zo ver dat als je, als je bij een
serviceprovider dus een abonnement neemt, die applicatie er gratis bij
krijgt. Dat is de ontwikkeling zoals wij deze inhoudelijk zien. Aan het begin
is het maar de vraag hoe duur die kastjes nog zijn. En daarom hebben wij
gezegd dat wij die hele eerste batch voor onze rekening nemen. Maar ik
vind het dus beleidsinhoudelijk goed te verdedigen dat je het op een
gegeven moment gewoon onderdeel laat zijn van de vrije markt. Het zal
nauwelijks meer wat kosten. Ik heb het nu ook ten principale nog eens
laten checken en deze lijn is onderschreven. Maar dat doet er dus niets
aan af dat ik zelf wel de vinger aan de pols houd en dat ik de Kamer dus
op nadrukkelijk verzoek van de heer Koopmans iedere keer naar beste
inzicht zal inlichten over de kostenontwikkeling van die kastjes.
De heer Aptroot (VVD): Dat lijkt een aardige redenatie, maar daar klopt
echt geen barst van. Nul kosten opnemen voor die kastjes kan alleen als
die kastjes nul prijs hebben. Als de overheid je dat kastje verplicht, moet
de overheid bereid zijn dat in de kosten mee te nemen. De departementale
accountantsdienst zegt dat je rekening moet houden met 400 mln. per
jaar. Ik ben het met de minister eens dat die kosten kunnen halveren, maar
misschien worden ze wel hoger. Het kan een ander bedrag zijn, maar nul
opnemen voor lasten die je in ieder geval zult hebben: dat is geen juiste
weergave van zaken. Waar laat de minister die kosten als hij deze die niet
meerekent als kosten van het systeem ten opzichte van de opbrengsten?
Minister Eurlings: We moeten twee dingen onderscheiden. Ten eerste:
wat nemen we mee in de definitie van de 5%? En ten tweede: hoe houden
we die kosten in de gaten? En hoe ontwikkelt zich dat? Van die definitie
heeft het geen onderdeel van uitgemaakt. Wij hebben het nu onafhankelijk
laten checken. Onafhankelijke experts onderstrepen die lijn. Het tweede is
dat wij de ogen er niet voor sluiten. Wij houden in de raming van de totale
projectkosten continu in de gaten hoe die prijs zich ontwikkelt. We hebben
nog heel wat jaren tot het moment dat het systeem in totaliteit draait.
Vervolgens duurt het zeven jaar voordat de eerste kastjes worden vervangen. De verwachting van vriend en vijand is dat tegen die tijd dit systeem
geheel geïntegreerd is in kastjes die je toch al koopt in je auto. Nogmaals:
het Europese EETS komt eraan. Die markt beslaat 500 miljoen mensen.
Bovendien is de reële verwachting dat het basiskastje door de serviceprovider wordt verschaft en ingebouwd. Gisteren werd ik als vervanger van
de staatssecretaris naar de Kamer geroepen om te praten over de
OV-chipkaart. Een paar weken geleden was ik in Japan. In alle Japanse
telefoons kan zonder meerkosten de OV-chipkaart worden ingebouwd. Die
techniek gaat zo snel. Daarom vind ik het wel reëel om in de gaten te
houden, maar vind ik de waardering die de heer Aptroot eraan geeft niet
erg realistisch.
De heer De Mos (PVV): We hebben straks een gratis kastje in de auto:
chapeau daarvoor. Maar wat hebben we aan het gratis kastje als straks die
tarieven per kilometer de pan uit rijzen?
Minister Eurlings: Je moet je direct afvragen wat we hebben aan een
auto die duur betaald is of niet rijdt met een hoge bpm en een hoge
motorrijtuigenbelasting. Ik ben niet is staat te veel wedervragen te stellen.
Maar ik vond het interruptiedebat tussen u en de heer Koopmans interes-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

22

sant. Tot nu toe bestaat bij u nog niet het beeld dat de normale man die
hard werkt erop vooruit gaat. Ik hoop dat, als uit de feiten blijkt dat dat wel
zo is, we dan aan u een medestander krijgen. Daar wil ik natuurlijk mijn
best voor doen. Want het is zo. In het buitenland komt er bij tolsystemen
vaak geld bij. Bij ons komt het geld er niet bij: wij schrappen onze
bestaande belastingen. Dat is het mooie.
De heer De Mos (PVV): We weten nu nog helemaal niets. De minister zit
nu hier, maar er is geen wetsvoorstel en er zijn geen tarieven. Ik ben nog
geen blije jongen.
Minister Eurlings: Maar wat nog niet is, dat kan nog komen. En ik zeg dat
dat snel komt. Ik hoop op verandering wat dat betreft.
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik snap het toekomstbeeld dat de minister
schetst met betrekking tot het kastje. Idealiter creëren we eigenlijk een
soort open platform waar allerlei applicaties in de loop der tijd gaan
landen. De techniek van de kilometerheffing wordt een soort digitale tank
waarop van alles kan worden aangesloten. Dat is prachtig, maar we weten
uit andere digitale projecten van de overheid dat het ook hondsmoeilijk is
om dat goed en precies te doen. De minister noemt de OV-chipkaart. Daar
is het bijvoorbeeld op één punt al fout gegaan. De gedachte was namelijk
dat die OV-chipkaart ook als betaalmiddel zou kunnen functioneren. Die
route is afgesloten. De vraag is of de minister in zijn volgende voortgangsrapportage wat nader zou willen stilstaan bij voornoemd platform en of hij
de Kamer kan informeren over hoe open dat wordt gedaan. Daar zit een
gigantisch efficiencyvoordeel dat je op termijn kan bereiken. Dan moet het
echter wel goed gebeuren.
Minister Eurlings: Ten eerste gaan wij als overheid niet zo’n kastje in
elkaar sleutelen. Wij dagen de markt in het kader van de certificering uit
om te laten zien hoe die added value – die extra services – in zo’n systeem
kan worden geïntegreerd. Zodra die beelden duidelijk worden, zal ik deze
zo snel mogelijk aan de Kamer communiceren. De markt verwacht juist
van die combi ook de efficiencyslag en daarmee ook een stuk winstgevendheid. Wij hebben natuurlijk als het niet werkt als overheid het garantiespoor als een soort van life line. Op het moment dat het niet werkt dan
is ons systeem lean en mean. Dat is dus iets anders dan het beeld dat wij
als overheid allemaal moeilijke dingen doen. Dat moeten we niet doen,
we moeten bij onze leest blijven. Wij moeten de publieke waarborgen
inbouwen en daarnaast de markt uitdagen. Zodra de certificering beelden
oplevert, zal ik die vanzelfsprekend communiceren.
De heer Vendrik (GroenLinks): Deze zie ik graag tegemoet. Kan de
minister ook stilstaan dat wanneer je de markt uitdaagt tot het creëren van
zo’n open platform en de minister breekt met die kilometerheffing als het
ware die markt open, dat het ook werkelijk een open platform is? De overheid heeft in het verleden op dat punt niet altijd even gelukkig geopereerd. Reeds acht jaar geleden is een motie van mijn hand aangenomen
die juist wil bevorderen dat bij digitale innovaties open standaarden
worden gehanteerd en bij voorkeur open source software wordt benut. Dit
wordt toch een soort netwerk in de toekomst. Daar mogen niet allerlei
«closed jobs» gaan plaatsvinden. Ik zou graag willen dat de minister de
voortgang van het project nog eens even tegen het licht van die motie uit
2002 houdt, die toen unaniem door de Tweede Kamer is aangenomen.
Minister Eurlings: Dat ware nog goede tijden. Toen kon je als oppositie
ook een coalitie steunen en andersom. Ik heb toen vast met u meegestemd. Dat was ook echt een goed punt. Ik vind zelf ook dat het niet te
gesloten moet zijn. Het moet zo open als mogelijk zijn. Maar het is natuur-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

23

lijk wel aan de markt zelf om in de dialoog aan te geven hoe men denkt
zoiets vorm te kunnen geven. Waar zijn dan de ijkpunten? Hoe open maak
je het en hoe houdbaar is dat dan? Ik pak uw punt in die zin op, zo open
als mogelijk. Dat is ook onze drive. Ik heb ook een Kamervraag gehoord,
waarin geopperd werd om de markt de ruimte te geven. Daag uit, zorg
ervoor dat die marktwerking dynamisch kan zijn en dynamisch kan
blijven. Ik kom er dus graag op terug, maar dit is nadrukkelijk een onderdeel van de hele certificering.
De heer Van der Ham (D66): Ik geloof dat het de heer Koopmans is
geweest die ooit wel eens heeft gesproken over de opt-in en opt-out en
over waar je qua privacybescherming aan mee wil en kan doen. Het heeft
ook voordelen. De commissie die zich bezighoudt met allerlei bredere
toepassingen van het systeem zal in haar advies ook nadrukkelijk de privacybescherming moeten meenemen. Bij de OV-chipkaart is heel vaak
gesproken over de EGI-status, of er nieuw soort betaalmiddel wordt geïntroduceerd en dat dat lastig langs de Nederlandsche Bank kan komen. In
hoeverre dreigt het gevaar dat we dezelfde soort discussie over EGI-status
gaan krijgen, alvorens we een applicatie gaan bedenken die eigenlijk een
soort van nieuw betaalmiddel gaat worden.
Minister Eurlings: Ten aanzien van dat laatste punt lopen de gesprekken.
Ik kom ook zodadelijk met een uitgebreide beantwoording over de privacy.
Het is zonder twijfel een belangrijk punt: No big brother is watching you.
Ik blijf dus ook die kosten van die kastjes nadrukkelijk in de gaten houden.
Ik neem deze op in de totale kostenstaatjes, opdat de druk er maximaal op
wordt gehouden.
Wij moeten op weg naar 5%. Daar zijn we nu nog niet en dat geeft dus
aan dat er een stuk efficiencyslag gaat plaatsvinden. Daar heb ik nooit
misverstanden over laten bestaan. Als het systeem eenmaal draait,
moeten we in de praktijk ook echt onder die 5% zitten.
De heer Roemer (SP): Voor de duidelijkheid wil ik heel even terugkomen
op die big brother who is watching you.
Minister Eurlings: Voorzitter Ten aanzien van communicatie en draagvlak
heb ik gezegd dat ik goede en tijdige informatievoorziening zeer belangrijk
vind. Ik meen dat ook heel hartgrondig. Als minister van dit land vind ik
het belangrijk dat mensen zelf kunnen beoordelen of ze het al dan niet een
goed en eerlijk systeem vinden. Daarvoor heb je beelden nodig van hoe
het nu is en hoe het wordt. Hoe zal ik er aan toe zijn als het blijft zoals het
nu is en ik betaal hoge bpm en motorrijtuigenbelasting. En wat betekent
het straks als ik een nieuw systeem heb met daarbij ook nog een stuk
minder filedruk. Het helpt natuurlijk stevig in het terugdringen van files.
De periode rondom de indiening van het wetsvoorstel beschouw ik als
een eerste belangrijk communicatiemoment. De burger moet concreet
geïnformeerd worden over zowel de inhoud als de effecten van de invoering van de kilometerprijs. Het hebben en onderhouden van draagvlak is
essentieel. Zonder draagvlak komt het systeem er niet. Dat is gewoon een
wetmatigheid. We moeten dus het draagvlak behouden en dat kunnen we
alleen als we het systeem eerlijk houden. Ik heb altijd gezegd dat dat de
twee ankerpunten zijn waar ik als minister voor sta: draagvlak en eerlijkheid. Het is gelijk oversteken. In het kader van het draagvlak blijven we
daarom ook actief investeren in contacten met decentrale overheden,
marktpartijen en diverse maatschappelijke organisaties.
Dan ga ik kort in op de mobiliteitsprojecten. Daarvoor bestaat grote
belangstelling vanuit het bedrijfsleven. Projecten verlopen voortvarend
volgens planning. Ze bevinden zich in de fase van aanbesteding of zijn
vaak al gegund. Het eerste project in de regio Haaglanden is inmiddels
zelfs afgerond. Uit resultaten blijkt dat deelnemers hun gedrag kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

24

veranderen en de spits kunnen mijden op basis van financiële prikkels. Als
het financieel aantrekkelijker wordt om net buiten de spits te rijden en wat
onaantrekkelijker om in de spits te rijden, dan werkt dat. Na jarenlang
praten, denkt ook het bedrijfsleven nu mee. Mensen worden in staat
gesteld om ook op andere tijden en andere manieren te reizen. Bij het
eerste mobiliteitsproject in de regio Arnhem/Nijmegen heeft zich een
recordaantal deelnemers gemeld: 7000 in plaats van de verwachte 2500.
Het animo om aan deze projecten mee te doen is gegroeid, mede dankzij
een nadrukkelijke cultuuromslag bij werkgevers en werknemers. Marktpartijen pakken kansen om ervaring op te doen als een integrale aanbieder.
Mobiliteitsprojecten zullen dan ook bijdragen aan de ontwikkeling van de
multiservice providermarkt voor het hoofdspoor.
Ik rond mijn algemene verhaal af en neem daarin een aantal antwoorden
mee. Hoe zijn wij op streek qua onomkeerbare stappen? Wat zijn nu die
onomkeerbare stappen die wij in deze kabinetsperiode nog kunnen
zetten? Ik som ze in het kort op. De wetgeving is naar verwachting deze
kabinetsperiode afgerond. Met behulp van het definitief uitvoeringsbesluit
kom ik bij de Kamer terug met mijn plannen voor de verdere uitbouw van
het systeem. Intussen hebben wij in de loop van deze kabinetsperiode
vele mobiliteitsprojecten op de weg. Tot slot verwacht ik deze kabinetsperiode mijn handtekening te kunnen zetten onder de gunning van de eerste
aanbestedingen, die noodzakelijk zijn voor die grootschalige praktijktest.
De heer Roemer (SP): De minister zei net een aantal dingen die wat mij
betreft eigenlijk de spijker op zijn kop slaan. Hij heeft dat alleen zelf niet in
gaten. Anders zou hij het project niet zo doorzetten. Hij had het in eerste
instantie over eerlijkheid. Dat wil ik bestrijden. Tevens zei hij dat we nu al
mensen uit de spits kunnen krijgen, doordat het bedrijfsleven gaat meewerken aan mogelijkheden om buiten de spits te kunnen rijden. Er hoeven
niet langer baantjes van 8:00 uur tot 17:00 uur te worden gecreëerd. Dat is
eigenlijk de kern waar de commissie-De Waal over gaat. Wij hebben dat
ook steeds gezegd: investeer daarin. En investeer daar dan zodanig in dat
wij zo’n gigantisch, veel te duur en ingewikkeld systeem helemaal niet
nodig hebben om ons te realiseren dat de spreiding op de Nederlandse
wegen beter gaat. Dan komen tegemoet aan de commissie-De Waal,
investeren we in het openbaar vervoer en sparen we sowieso 6 mld.
invoeringskosten uit. Zolang mensen geen keuze hebben, is aan uw
systeem helemaal niets eerlijks.
Minister Eurlings: Qua basistarieven is gewoon een platte heffing exact
hetzelfde als hetgeen u nu betaalt, alleen op een veel eerlijker manier dan
nu. Want als u uw auto gewoon laat stilstaan, betaalt u ook de vette prijs.
Die vertegenwoordiger die 80 000 kilometer in die dikke leasebak rijdt, al
dan niet met een mooi kostuum, betaalt dus veel te weinig. Zo zijn
gewoon de verhoudingen. U hebt gelijk dat we het spitstarief pas werkt
als mensen ook andere mogelijkheden hebben. Dat is nu net waarom wij
met de commissie-De Waal aan de slag zijn gegaan. Het is een essentiële
randvoorwaarde voor het hanteren van de variabele tarieven net voor, na
of tijdens de spits. Daarom jagen we daar zo achteraan. Ik ben blij met en
trots op het Nederlandse bedrijfsleven. Aanvankelijk kwam het niet van de
grond. Er is zelfs gedreigd door het ministerie dat we met een wetgeving
zouden komen waarbij mensen van bovenaf moesten worden gedwongen. Ondanks de crisistijd zien we dat het bedrijfsleven er vol voor gaat.
We zien ook dat het succes enthousiasme genereert. Als dat zich doorzet,
dan krijgen we in het hele land veel meer mogelijkheden als werknemer
om de drukke spits te mijden. Dat levert niet alleen minder kosten op voor
de mobiliteit, maar ook nog een prettiger en effectiever arbeidsleven.
De heer Roemer (SP): Ik heb mij nooit tegen de eerste opmerking van de
minister verzet. De minister gaf in de beantwoording van mijn vraag aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

25

dat wie meer rijdt, meer moet betalen. Daar ben ik altijd een medestander
in geweest: dat is eerlijk beprijzen. Dan ga je eerlijk met elkaar om. Als je
meer rijdt, betaal je meer. De SP heeft altijd gezegd dat daar zo’n belachelijk duur systeem niet voor nodig is. En als dan ook daadwerkelijk een
cultuuromslag in het bedrijfsleven en bij het ministerie gaat komen om te
zorgen dat alternatieven goed uitgevoerd worden, dan kunnen we ons die
6 mld. heel gemakkelijk besparen en dan kunnen we dat eerlijke systeem
veel goedkoper met elkaar realiseren. Er zijn voorbeelden genoeg van. Ik
hoop dat de minister voordat hij weg is, eindelijk eens tot de conclusie
komt dat dat misschien een beter alternatief is, in ieder geval voor onze
portemonnee.
Minister Eurlings: De kosten bedragen niet 6 mld., maar net iets meer
dan de helft daarvan. Gerrit Zalm en Karla Peijs hebben destijds, toen ze
de Nota Mobiliteit vaststelden, besloten dat er 7 mld. minder nodig zou
zijn voor het aanleggen van wegen, omdat dit systeem kwam. Zo heb ik
het dossier overgedragen gekregen. Het betekent dat als je niet meewerkt
aan het mobiliteitseffect er een gat valt van 7 mld. in aanleg. Dat betekent
dat je de facto een extra gat hebt.
De heer Roemer (SP): Ik zal een andere interruptie inslikken, maar ik wil
dit punt toch echt gemaakt hebben, want de minister vergelijkt dat met
niets doen. Die 7 mld. is op basis van het scenario waarin we niets anders
zouden doen en niet op basis van investeringen in het openbaar vervoer
en het uitwerken van alle voorstellen van commissie-De Waal. Die vergelijking moet de minister dus zo nooit meer maken, want wij willen niet
niets doen. Wij hebben zelfs een heel fileplan geschreven en tal van voorstellen gemaakt. Ik wil dus ook nooit meer horen dat de minister zo’n
vergelijking maakt in de richting van een interruptie van mijn kant.
Minister Eurlings: De activiteiten van Lodewijk de Waal zijn nu net de
aanloop naar de kilometerprijs. Men begint in een paar regio’s om het
hele land en de werkgevers klaar te stomen voor een meer flexibele
arbeidsmarkt. Flexibel in de zin dat we meer kunnen thuiswerken en dat
we flexibeler de dag kunnen indelen. Er is onlangs een eye-opener
geweest. Men was altijd bang iemand die thuis werkt minder doet. Het
blijkt nu dat mensen juist effectiever zijn als ze een paar uur thuis kunnen
werken. Ik ga niet vooruitlopen op de feiten van de wet. De meerwaarde in
het bestrijden van files zit voor een veel groter gedeelte in de basisheffing
dan in de spitsheffing. Dat zijn statistische feiten en betekent dus dat wij
hetzelfde blijven betalen, omdat wij ineens merken dat we heel veel
invloed hebt op de verschuldigde belasting. Als we iets minder rijden,
besparen we straks veel in de pocket. Dan gaan mensen gewoon volgens
ieders verwachting zich iets meer de vraag stellen of zij die rit wel echt
moeten maken. Nederlanders zijn geneigd door de beurs te denken en dat
merken we dus in zeer sterke mate. De meerwaarde van de kilometerprijs
zit echt niet alleen in dat spitstarief. Deze zit voor een heel groot gedeelte
ook in het gewoon versleutelen van een basistarief van de huidige belastingen. Daarom dat het zoveel effect heeft en daarom dat we het niet met
een paar mobiliteitsprojecten kunnen aanpakken. Maar goed, we komen
er nader over te spreken bij de wet als ook de feiten en cijfers open op
straat liggen. Daar kijk ik wel naar uit.
De heer Aptroot (VVD): Als een platte heffing nagenoeg hetzelfde effect
heeft, dan zou ik zeggen: doe het dan maar eenvoudig. Is de minister
bereid dat nog te overwegen, want dat maakt het veel makkelijk.
Ten tweede vraag ik mij af hoe de minister kan beweren dat het inzichtelijker maken van wat mensen betalen ook betekent dat ze veel minder
gaan rijden. Zelfs bij enorme schommelingen in de benzine- en dieselprijs
blijkt dat mensen over het algemeen nagenoeg exact hetzelfde rijden, ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

26

al is hetgeen ze aan de pomp moeten betalen 30% tot 50% meer. We
hebben dat recent gezien. Het blijkt dat mensen niet voor de lol of uit vrije
keuze in de files staan, maar omdat ze op een bepaalde tijd naar hun werk
moeten. Veel mensen doen al jaren alles om de files te vermijden.
Minister Eurlings: Mensen staan in de file omdat in dit land helaas te
lang te weinig is gebouwd aan capaciteit op de weg en op het spoor. We
hebben het te ver laten vastlopen en daar maken we een inhaalslag. Tegelijkertijd is het ook zo dat we met efficiënt benutten en beprijzen veel
kunnen halen. Zojuist gaf ik hoog op over de waarde van het basistarief. Ik
wil het beeld wegnemen dat we met alleen mobiliteitsprojecten die meerwaarde van beprijzing ook in die mate kunnen geven. Het moet ook weer
niet zo zwart-wit worden opgevat dat ik daarmee zeg dat het spitstarief
geen waarde heeft. Dit is echt en-en. Maar ik kom er heel graag op terug
als dadelijk de feiten op tafel liggen. Want ik kan die feiten nu niet vermelden voordat ik ze met mijn collegae uit de ministerraad heb besproken.
Dat is even mijn discomfort. Als ik met de wet kom, geef ik de Kamer
duidelijkheid over de tarieven. Met het wetsvoorstel komt ook de inschatting van de tarieven.
Wanneer komt de brief over de verhouding van de kilometerprijs met het
MIRT et cetera? Die zal ik ook op zeer korte termijn naar de Kamer sturen,
tegelijkertijd met het wetsvoorstel, omdat er onderling een nauwe relatie
bestaat. Dus ongeveer gelijktijdig met de indiening van de wet komt deze
brief naar de Kamerleden toe.
Ik wil richting de heer Cramer nu niet vooruitlopen op hoe we precies dat
spitstarief gaan inregelen. Ook dat zal definitief bij de wet besloten worden of in ieder geval worden voorgelegd. De heer Cramer maakte een
grap over een spitstarief voor de stranddag, maar gaf daarmee aan dat
flexibiliteit noodzakelijk is. We moeten iets met extra tarieven doen. Ter
overweging zou ik de heer Cramer willen vragen na te denken over de
impact van het spitstarief. Als we alleen een spitstarief invoeren op de
autosnelweg, dan wijkt iedereen uit naar de dorpswegen. We zullen
wellicht ook iets op een onderliggend wegennet moeten doen. We zouden
de decentrale wegbeheerders daar ook in mee moeten krijgen. We
moeten draagvlak creëren in de regio. Dat betekent dus ook dat als
iemand over die onderliggende weg rijdt, hij in de spits ook een hoger
tarief kan betalen. We moeten het wel vrij doordacht aanpakken en investeren in een draagvlak in de regio, opdat we een en ander samen met die
decentrale wegbeheerders kunnen doen. Dat komt overeen met hetgeen
VNG en IPO meermaals hebben aangegeven.
De heer Cramer (ChristenUnie): Over de uitwerking van die spitsheffing,
zowel op de snelweg als in de regio, moeten we het nog hebben. We
hebben immers eerder gesproken over het onderliggend wegennet. De
minister stelt voor een en ander in een AMvB vast te leggen. Dan leggen
we een specifiek wegvak per AMvB vast. Ik denk dat we er flexibeler op
moeten kunnen inspelen. Daar waar een probleem zich voordoet, willen
we graag stuurinstrumenten hebben. Dan link ik ook een van de discussies die we al een paar keer hebben gevoerd, bijvoorbeeld over de manier
van beprijzen in Japan.
De heer Koopmans (CDA): Het kan toch dadelijk niet zo zijn dat als het
warm weer is, dat dan in een keer de spitstarieven omhooggaan?
Minister Eurlings: Druk werkt nog wel eens averechts, dus dat heeft
allemaal geen zin. We zetten het denken niet stil. We kijken hoe dat
verkeer zich ontwikkelt. Tegelijkertijd doen we natuurlijk wel iets voor de
langere termijn. We gaan niet continu onze bakens verzetten. We willen
het spitstarief ergens effectief laten zijn. De automobilisten moeten erop
kunnen inspelen en het verkeer moet de tijd hebben erop in te spelen. Dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

27

krijgt het pas echt effect. Ik kan niet vooruitlopen op de wet, maar ik denk
dat ik in de opmerkingen – hoewel ze enigszins contrair lijken – een goede
balans heb gevonden. Ik hoop dat het kabinet dat met mij eens is.
Hoe gaat dat nou met dat spitstarief? De ingroei van het spitstarief moet
zorgvuldig gebeuren. Daarop hoeven we niet zo heel lang meer te wachten. Met de Noordvleugel zijn we in overleg over de wijze waarop we dat
op een verstandige manier kunnen doen. Ik prijs mij gelukkig met deze
voorloopregio. Ze hebben lef om te gaan experimenteren. Ik heb gisteren
nog met de wethouder, de heer Hans Gerson, gesproken. Wij gaan daar
beginnen en met experimenten werken. Vervolgens hebben wij ook
gezegd dat als de kilometerprijs zelf begint, wij beginnen te experimenten
in Amsterdam. Ik heb gezegd dat we wel enigszins voorzichtig zijn, in die
zin dat auto A en B een kastje hebben, maar C, D en E op een gegeven
moment nog niet. Dan kunnen de verschillen ook niet al te groot zijn. Ik
heb gezegd dat we eerst kijken hoe het daar werkt. Als het dan goed
werkt, dan kunnen we dus ook op andere plekken hiermee gaan beginnen.
Het is helemaal niet gezegd dat we daar heel lang mee hoeven te wachten. We kunnen het maar één keer goed doen en op heel veel manieren
fout doen. We kijken aan de hand van Amsterdam en de Noordvleugel
hoe we het tot een goed werkend iets kunnen maken. Als het zover is, dan
kunnen we ook de discussie hebben over het breder maken. Ik kom daar
dus nader op terug. Het doembeeld dat het allemaal tot 2020 en langer
duurt, kan ik echter wel wegnemen.
Lastenneutraliteit vergt dat op dag één dat het systeem geheel werkt niet
meer of minder wordt opgehaald bij de automobilist dan voor dat het
systeem in werking trad. Het is dus gelijk oversteken. Als het systeem
functioneert, dan functioneert het autonoom. Sommigen zeggen dat
mensen precies evenveel blijven rijden. Hoe het ook zij, het is gelijk oversteken tijdens die overgang. En daar zullen we dus heel secuur mee
omgaan. Vanaf dat moment is het gewoon een systeem dat op zichzelf
functioneert.
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik ga ervan uit dat de minister geen nadere
beantwoording meer geeft over het spitstarief. Ik vind het wel een merkwaardig antwoord. Dat de minister bijvoorbeeld met Amsterdam Noordvleugel een experiment start voor een spitstarief, dat is één ding en prima.
Enfin, dat horen we allemaal wel. De discussie en het zeer binnen mijn
fractie zit er met name in dat de landelijke invoering van een spitstarief
helemaal aan het eind van het invoeringstraject is gezet.
Minister Eurlings: De heer Vendrik moet twee zaken niet door elkaar
halen. Het eerste betreft het experiment dat Amsterdam op heel korte
termijn gaat doen. Dat betreft een aantal duizenden auto’s om ook ervaring op te doen met de effecten van prijsverschillen binnen en buiten en
spits op het mobiliteitsgedrag. Dat we daar inzicht in krijgen. Kijken hoe
dat werkt et cetera. Als vervolgens de kilometerprijs begint te functioneren zal vanaf het begin rond Amsterdam iedere auto een kastje krijgen
en sprake zijn van een spitstarief. Dat moet voorzichtig worden ingeregeld, maar dat geldt dus vanaf dat moment in die regio voor elke auto die
dat kastje heeft. Dat duurt dus niet zo lang, want dat is vanaf het begin
van de kilometerprijs. Wij gaan dat welk voorzichtig doen. Als we één keer
het draagvlak verknallen, zijn we het ook voor lang kwijt. We moeten het
dus op een goede manier doen. Ook moeten we ervoor zorgen dat
mensen anders kunnen reizen. Als mensen dan toch door de spits reizen,
moeten ze in ruil voor het feit dat ze wat meer betalen ook een betere
bereikbaarheid terugkrijgen. Als dat goed werkt – het is goed ingeregeld
en de juiste panacee is gevonden -kunnen we het dus breder in Nederland
gaan doen. Als we in afwachting van het nieuwe systeem cordons zouden
leggen rond de grote steden en de spitsheffing met een ouderwetse techniek zouden introduceren, dat is er het risico dat een en ander zich niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

28

verhoudt tot de eerlijkheidsprincipes van de kilometerprijs. Wat ik nu in de
spits betaal, is ook een onderdeel van wat ik vroeger betaalde met die
oude belastingen. Dan betaal ik dus extra. De heer Ladyman, oud-minister
van Transport van Groot-Brittannië, sprak mij in Sofia aan toen ik net
minister was. Hij gaf aan dat Groot-Brittannië samen met Nederland de
kilometerprijs wilde invoeren. Inmiddels had hij 180 000 brieven ontvangen en ging hij met zeer veel interesse kijken hoe wij dat zouden doen. De
heer Ladyman vroeg: «Weet je wat de kardinale fout is geweest die wij
hebben gemaakt? Wij hebben gescoord met dat tolsysteem in Londen.
Het tolsysteem in Londen heeft bij iedere inwoner van mijn land het beeld
opgewekt dat betolling extra betalen inhoudt. Mensen geloven bij mij niet
meer dat het een eerlijk systeem kan worden.» Dat is dus hetgeen ik tegen
dit soort tussensystemen heb. Het heeft niet die eerlijkheidskarakteristiek.
Je kunt het vertrouwen een keer kwijt spelen, dan ben je het voor lang
kwijt. Ik zal dus niet als minister toelaten dat het eerlijkheidsprincipe
onrecht wordt aangedaan. Het moet gelijk oversteken zijn. Mensen
moeten niet meer gaan betalen, maar anders gaan betalen. Dat vind ik de
kern lifeline van dit systeem. Als dat valt, weet ik niet of ik nog achter het
systeem sta. Maar dan weet ik ook helemaal niet of er in Nederland nog
veel support voor dit systeem zal zijn. Ik zou dat zonde vinden. De kracht
van het systeem vanaf het allereerste begin is dat het niet meer betalen is.
Daarom is dit systeem uniek in de wereld. Het moet eerlijk blijven.
De heer Vendrik (GroenLinks): Na het antwoord van de minister te
hebben gehoord blijft mijn punt staan. Landelijke invoering van het spitstarief komt pas werkelijk aan de orde aan het eind van het invoeringstraject. Dat er in Amsterdam een deel van de auto’s gefaseerd ook te maken
krijgt met een spitstarief, neemt niet weg dat een landelijke invoering pas
helemaal aan het eind van de spitsheffing een feit is. Dat lijkt mij juist met
het oog op draagvlak extreem problematisch. Als je mensen nou ergens
gelukkig mee kunt maken, is dat tegenover een kilometerheffing, inclusief
een spitstarief, significant op de bereikbaarheid gerealiseerd wordt. Daar
heb je een spitstarief voor nodig. Dan los je files op en kunnen mensen
doorrijden. Als je die claim niet hard kunt maken – en voor een overgroot
deel van het wagenpark zit je in het invoeringstraject tot aan 2020 de facto
met een platte heffing – dan ben je bezig je eigen nederlaag te realiseren.
Daarnaast vraag ik de minister te reageren op het feit dat door het extra
lange wachten met het spitstarief een extra milieuprobleem wordt gecreëerd. Met name voor het NSL is dat buitengewoon bezwaarlijk. Daar is de
afspraak dat het in 2015 afgelopen moet zijn met uitzondering voor Nederland. Dat gaat met name over files rondom de grote steden. Stel je die
landelijke invoering van het spitstarief uit tot eind 2019, dan haal je 2015
nooit. Dan heeft de minister dus een dubbel probleem: een draagvlakprobleem en met name een luchtkwaliteitsprobleem. Hoe lost de minister dat
dan op?
Minister Eurlings: De beelden van de heer Vendrik kloppen niet. Ten
eerste is milieubeleid niet hetzelfde als het remmen van mobiliteit. Ik zou
willen dat de heer Vendrik op de Innovatie-estafette was geweest. Daar
zijn innovatietechnieken te zien die de mobiliteit zelf groener maken.
Ten tweede moet het effect van het basistarief niet worden onderschat.
Dat is zeer significant. Op basis van de cijfers zullen we discussiëren.
Ten derde heb ik gezegd dat een draagvlak één keer kan worden
verspeeld. De invoering van het spitstarief moet voorzichtig gebeuren,
zodat het ook werkt. We beginnen in Amsterdam en we kijken of we het
goed werkend kunnen krijgen. Op het moment dat de panacee is
gevonden, kunnen we het breder doen. Ik heb 2019 niet genoemd. Het
hangt puur af van de snelheid waarmee wij een goed systeem kunnen
neerzetten. Maar ik kom daar bij de wet op terug. De heer Vendrik hoeft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

29

zich geen zorgen te maken. Wacht het wetsvoorstel af. Het zal een blije
kerst worden. Ook voor het milieu hebben wij goed nieuws: een groene
kerst.
De heer De Mos gaf aan dat bij de stijging van de benzineprijzen niemand
minder ging rijden. Daar is wel iets op af te dingen. Het punt is natuurlijk
dat men niet meer gaat betalen. Mensen gaan anders betalen en wellicht
zelfs minder. De oude belastingen komen te vervallen en dan wordt er per
kilometer betaald. Ten tweede kan het spitstarief alleen werken als je ook
uitwijkmogelijkheden krijgt. Het verschil bij die stijgende benzineprijzen
destijds was, dat de mensen geen keuze hadden. Ze moesten toch op hun
werk komen. Ik denk derhalve dat de maatschappelijke waarde van deze
andere benadering wel degelijk heel groot is. Bovendien is professor Van
Wee een nadrukkelijk voorstander van dit project. Hij noemt het de meest
effectieve maatregel om iets aan de bereikbaarheidsproblematiek te doen.
Dus wat dat betreft zou de heer De Mos bij professor Van Wee een stuk
comfort moeten vinden. Door de stijging van de benzineprijs tussen 2000
en 2008 is het tijdverlies op de weg met 9% teruggebracht. Hogere prijzen
hebben dus wel degelijk een effect. Maar nogmaals: wij gaan niet hoger
prijzen, maar wij gaan anders prijzen.
Dan de privacy. Bij de voorbereiding van het wetsvoorstel hebben gesprekken plaatsgevonden met het College Bescherming Persoonsgegevens, de
heer Kohnstamm en de zijnen. Vervolgens is het concept van het wetsvoorstel aan het college voor advies toegezonden. Opmerkingen en
suggesties van het college zijn vertaald in de wet en in het technisch
programma van eisen. De baseline van dit alles is dat de overheid op
geen enkele wijze kan en mag beschikken over de verplaatsingsgegevens
van de automobilist. Slechts als een automobilist er uitdrukkelijk en uit
vrije wil voor kiest mag een private serviceprovider over zijn verplaatsingsgegevens beschikken in verband met de door de automobilist
gewenste dienstverlening, bijvoorbeeld voor actuele route-informatie.
Dan kan privacy anders worden ingevuld. Deze wijze van aanpak is in lijn
met de Wet bescherming persoonsgegevens. Maar ik kom hier bij de
behandeling van de wet uit en te na terug. Ik zou het beeld van big brother
is watching you onbestaanbaar vinden.
Dan de btw. Ik heb laten weten dat beoordeling van de exploitatiekosten
zonder btw het meest voor de hand ligt. In de brief voor de definitie van
de exploitatiekosten heb ik een perspectief geschetst met een staat als
geheel. In dat perspectief vloeien alle btw-kosten voor rekening van V en
W en natuurlijk in de schatkist. Het is een broekzak-vestzakdiscussie. In de
brief met antwoorden op de vragen naar aanleiding van de derde voortgangsrapportage heb ik aangegeven dat over de kilometerprijs zelf geen
btw wordt geheven. Daarom vind het ik een houdbaar verhaal om te
kijken wie die kosten dus daadwerkelijk moet dragen Dat is dus exclusief
het btw-verhaal.
Wat betreft het accountantsrapport: dat was tien dagen te laat. Hier past
mij een excuus. Wat is nu de prangende reden geweest om dat accountantsrapport tien dagen op het ministerie in de lade te laten liggen? Zo’n
rapport moet je toch altijd van de zonnige zijde durven te bekijken. Dat
heb ik zelf vanaf Bonaire gedaan. Het rapport was dus weliswaar klaar,
maar ik heb het pas het tweede weekend van het reces aan de Kamer
doen toekomen. Excuses daarvoor. Ik ben ook maar een mens. Af en toe
gebeurt me dit soort dingen. Mijn vakantie is ertussen gekomen.
Hoe zit het met de besluitvorming? Hoe is in het auditrapport de passage
van de besluitvorming tot stand gekomen? Die is niet helder en de planning sluit niet aan. De departementale accountantsdienst duidt op een
intern project besluitvorming waarbij op een aantal onderdelen nog de
puntjes op de i kunnen worden gezet. Dat heb ik zelf overigens reeds ook
geconstateerd. Inmiddels ligt al meer nadruk op het beter vastleggen van
die interne besluitvorming. De voortgang en afstemming op de verschillende deelprojecten wordt bewaakt in de integrale planning op hoofdni-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

30

veau. Individuele deelprojecten stelden in het verleden losse gedetailleerde productplanningen op op basis van goedgekeurde deelprojectplannen. Door het verschil in detaillering sloten deze tot voor kort niet altijd
aan. Ik heb opdracht gegeven om ook de detailplanning in het systeem te
zetten om voor de toekomst dat probleem te voorkomen. Ik ga er dus
vanuit dat met deze reeds genomen maatregelen dit probleem kan
worden ondervangen. Maar goed dat daar zo scherp door de departementale auditdienst op wordt gelet.
Waarom die kostenpost onvoorzien van 4%? Ik ben blij dat die vraag
wordt gesteld. Voor de kosten wordt een opslag van nadrukkelijk 26%
gehanteerd voor onvoorzien. Dus dit is wat voor de kosten wordt
geraamd. Voor de planning wordt gerekend met 20% kosten onvoorzien.
Dit zijn de kosten die ik hier formeel kan meegeven, te weten 26% voor de
kosten en 20% voor de planning. Wat dat betreft zit er een veel bredere
marge in dan bij de Noord-Zuidlijn. Dat lijkt mij vanuit het retrospect en
met oog op experiment in Amsterdam op zijn plaats.
De vraag van mevrouw Roefs over de planning kan ik mij goed voorstellen. Ik had eerder ook gedacht bij deze voortgangsrapportage de definitieve knoop qua planning door te hakken. Ik vind het vrij onfortuinlijk
om nu de hele discussie over de nieuwe planning te voeren, aangezien
deze vervolgens weer zal moeten worden herijkt bij het definitief uitvoeringsbesluit. Ook met de wetenschap dat wij tussen nu en dan nog veel
meer informatie krijgen. Dan krijgen we nu de hele discussie met de
Kamer of dit de exacte planning is. Dan moet ik antwoorden: ja, maar
volgend jaar krijgen we toch weer een nieuwe. Laten we het volgend jaar
dan ineens doen. Één klap erop en dan is het definitief. Dat lijkt mij dan
een betere benadering.
Hoe kunnen we ingrijpen op de voortgang van het project bij de probabilistische planning? Dat is een terechte vraag. Als we reëel met de risico’s
rekening houden, dan zijn we toch nog wel scherp om het optreden van
die risico’s te voorkomen? Dat is altijd de discussie rond een planning. We
kunnen een planning pakken waarin geen enkel risico is meegenomen. In
dat geval zijn we er dan puur op gebrand om alles te voorkomen, terwijl
we weten dat er zich heel veel risico’s gaan materialiseren. We kunnen de
risico’s ook realistisch inboeken, maar is dan de druk nog maximaal om ze
te voorkomen? De waarheid ligt een beetje in het midden. We moeten
altijd de druk erop houden om de risico’s die kunnen optreden te voorkomen. Met welke planning sturen we het project optimaal? Als we een
heel onrealistische planning gebruiken als projectsturing, dan kunnen we
– ook om als minister allemaal moeilijke krantenartikelen en lastige
debatten te voorkomen – het projectteam maximaal aansturen en ervoor
zorgen dat aan die deterministische planning wordt vastgehouden.
Vervolgens gaat iedereen zich in allerlei bochten wringen om het mooidenkverhaal nog overeind te kunnen houden, terwijl daarmee misschien
zo veel risico wordt genomen, dat zich in de praktijk over één of twee jaar
alleen maar meer risico’s openbaren. Dat is dus een beetje de hamvraag.
De waarheid ligt dus ergens in het midden en is the best of both. Dan ben
je wel realistisch, maar tegelijkertijd geef je ook aan: hé als we dit kunnen
voorkomen, winnen wij dus op die planning terug. Dat maakt iemand
maximaal in staat om de controlerende taak uit te kunnen voeren.
Ik heb geprobeerd de risico’s al nadrukkelijker aan te geven. We gaan
ermee verder om dat nog transparanter te maken. Het is echt ons doel om
bij iedere voortgangsrapportage heel helder te zeggen: dit en dat en zus
en zo. Het is tevens de bedoeling de druk erop te houden.
De heer Cramer (ChristenUnie):Was dat ook het antwoord van de
minister op mijn opmerkingen over die probabilistische planning?
Minister Eurlings: In hoofdlijnen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

31

De heer Cramer (ChristenUnie): Zou ik er dan een vraag over mogen
stellen? Want dan begrijp ik eigenlijk niet precies waar de minister naartoe
wil. We zullen volgend jaar wel weer de discussie hebben over een
nieuwe planning. Maar toch lijkt het punt mij wel relevant voor de manier
waarop we als Kamer de minister kunnen controleren op de voortgang.
Hoe stelt de minister zich dat dan nu precies voor? Ik moet zeggen dat dat
laatste stukje dat de minister voorlas mij nog niet helemaal duidelijk werd.
Minister Eurlings: Ik heb een stukje voorgelezen en daarna uit mijn hoofd
een aantal zaken toegevoegd. We kunnen dus voor twee extremen kiezen.
We pakken een deterministische planning met nul risico. Alles gaat direct
goed zonder een dag problemen. Er komen geen rechtszaken, het gaat
allemaal goed. Dan hebben we ook het andere uiterste: 99% zekerheid dat
het systeem er is. Dan gaan we heel ver terug in de tijd en gaan we alle
risico’s groot uitmeten in onze planning. Bij het eerste scenario is er
sprake van een niet-realistische aansturing van het project. Dan krijgen we
suboptimalisatie, waarbij het make believe principe in stand wordt
gehouden. Maar uiteindelijk wordt het project de vernieling in gestuurd.
De reële risico’s treden op en worden alleen maar groter. In het andere
scenario zit geen enkele druk meer op de ketel. Met alle risico’s is al rekening gehouden. We zitten lekker op schema en we hebben alle tijd van de
wereld.
De heer Cramer noemde 85% probabilistisch in zijn termijn. Daar zit al
redelijk veel in. 85% kans dat het allemaal gerealiseerd is. Dat betekent dat
de kans dat het project eerder klaar is, groter is dan de kans dat het
project later klaar is. Met P85 zit je al vrij ver naar achteren. Wat wij nu
met elkaar moeten gaan wisselen bij definitieve plannen is waar wij de
balans vinden tussen de twee uitersten die ik zojuist schetste. Hoeveel
buffer ga we in onze planning meenemen? We moet afwegen wat echt
reëel is. Als we geen buffer incalculeren, gaan we het project idioot over
de kling jagen, en verkeerde en onverantwoorde keuzes maken. Maar hoe
houden we wel de druk erop? Hoe blijft het spannend genoeg? Dat is dus
precies waar we met elkaar voor komen te staan. We moet voorkomen dat
we er dusdanig veel risico’s dik in zetten, dat de druk eraf is.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Staat u mij toe om een klein
voorbeeld te geven om te proberen dit toch even duidelijk scherper te
krijgen wat we als Kamer daar voor belang aan moeten hechten.
De voorzitter: Ja.
De heer Cramer (ChristenUnie): Het voorbeeld is afkomstig uit een
andere portefeuille. Als we een bestemmingsplan maken, dan duurt dat
ongeveer anderhalf jaar inclusief de gebruikelijke inspraaktermijnen. Maar
als er aan het eind gebruik gemaakt wordt van de gang naar de Raad van
State, dan kan het nog eens anderhalf jaar duren. Nou geef ik twee mogelijke scenario’s: Ik heb een kleine uitbreiding van een woonwijk of we laten
de zesde Kaagbaan op Schiphol aanleggen. Beide gevallen kennen een
P85 van drie jaar. Maar waar gaat de discussie nou over?
Minister Eurlings: Ik ben blij dat u die vraag zo stelt, want dat is dus geen
correcte aanname. Ik zal proberen het uit te leggen. Ik gebruik theoretisch
de planning van de kleine woonwijk. In de praktijk nemen wij rechtszaken
nooit in een planning mee. Dat heb ik u zojuist gezegd naar aanleiding van
de rechtszaak die we aan de broek gehad hebben. Die neem we ook in de
probabilistische planning niet mee. Als we nu van uitgaan dat dat wel zo
zou zijn, dan kom ik bij het voorbeeld van de heer Cramer. Dan gaan we
het risico van optreden van een rechtszaak bij de parallelle Kaagbaan
hoger inschatten dan bij de kleine woonwijk. Dan zouden we de lengte
van een rechtszaak – als deze zich voordoet – groter inschatten bij de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

32

parallelle Kaagbaan dan bij de woonwijk. Dan komen we op het volgende
beeld. Er is bijvoorbeeld 50% kans dat de rechtszaak zich voordoet. Dan
hebben we dus elke twee jaar een zaak aan onze broek hangen. Dan zeg ik
op z’n janboerenfluitjes: 0,5 maal 2 is 1. We pakken derhalve één jaar en
ons risico erbij. Bij die kleine woonwijk is die kans misschien 10%. En als
de rechtszaak zich dan voordoet, duurt deze een paar maanden. Dan
krijgen we dus 0,1 maal het aantal maanden. We houden wel degelijk
rekening met de verschillende karakteristieken: het risico dat het gebeurt –
kan bij enkele projecten verschillen – maal het effect van de hoeveelheid
vertraging als het gebeurt. Zo proberen wij te doen. Maar dan is er nog
het punt van het aantal extra buffers dat we in de planning zetten?
Hoever gaan we daarin? We moeten er enerzijds voor waken dat we niet
te krap plannen. Anderzijds moeten we ook niet doorslaan. Dat is nu
precies die kernuitdaging voor mij met het maken van de planning bij het
definitief uitvoeringsbesluit, maar ook voor de discussies hier. Is die
balans realistisch en goed gevonden? Er zit dus met name ook in onvoorzien welke buffers je meeneemt. Sommige zaken moeten nog technisch
worden uitgezocht. Hoe gaan we daarmee om? Van de zaken die we
kunnen inschatten nemen we wel kans maal effect. Daar houden we dus
met de relativiteit.
De heer Cramer (ChristenUnie): Dit was nog een punt uit mijn bijdrage. Ik
realiseer mij dat ieder voorbeeld, omdat we het proberen te versimpelen,
eigenlijk altijd mank gaat. De minister focust nu heel erg op het wettelijke
feit van die gang naar de Raad van State. De rechter in dit geval is
gewoon een normale beroepsprocedure. Ik zie dat niet anders dan een
gang naar de rechter zoals de minister het meer heeft meegemaakt in de
projecten. Het gaat mij om het systeem. In beide gevallen is sprake van
P85. De kans dat het over drie jaar klaar is, is 85%. Alleen de realiteit dat
het eerste project eerder klaar is, is groter. En dat is het punt waarop ik
vanuit de Kamer wil focussen. Wij moeten de minister kunnen controleren
en wij weten dus niet precies of die datum voor die P85 kans heeft. Dat
kunnen we helemaal niet inzien. Daar wil ik helderheid over krijgen. Want
dat is van belang voor ons als Kamer om te kunnen sturen.
Minister Eurlings: Ik zal daar heel expliciet op ingaan bij het definitief
uitvoeringsbesluit. Dat zeg ik u toe.
De voorzitter: Misschien kan het ook zinvol zijn richting de minister maar
ook richting de heer Cramer om met de commissie af te spreken dat we
daar een technische briefing voor invoegen.
Minister Eurlings: Ja, dat kan ook. Dat vind ik geen probleem.
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik ben wel benieuwd naar de rest van het
antwoord.
Minister Eurlings: Laat ik u zeggen dat in het voorbeeld dat de heer
Cramer noemde dat dus de kans is. Je hebt altijd een kansenwolk, een
soort van sinusoïde. Bij een kleine kans loopt deze toe en dan loopt het
weer af de toekomst in. Het moment waarop we 85% zeker zijn dat het
gerealiseerd is, zou in het project van de kleine woonwijk veel dichterbij
liggen dan bij het project van de parallelle Kaagbaan. Dus P85 zal niet bij
beide projecten op drie jaar zitten. Bij de woonwijk zal deze datum veel
meer naar voren liggen en bij de parallelle Kaagbaan zal de 85% kans dat
het gerealiseerd is misschien op vijf jaar liggen. Daar wil ik graag wel
nader op ingaan, misschien ook wel eens een keer in een briefing om daar
met elkaar over door te spreken. Maar dat moet natuurlijk vanuit de
Kamer komen. Wij zijn er vanuit onze kant toe bereid om aan de hand van
dit soort statistieken van gedachten te wisselen. We bespreken dan de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

33

aanpak. Daar hebben we alleen maar belang bij. Er moet gewoon
vertrouwen zijn in de planning zoals die wordt gehanteerd bij dit soort
projecten.
De Kamer moet natuurlijk wel scopewijzigingen kunnen doen. Op dit
moment loopt een aanbestedingsprocedure en een consultatieproces
certificering. Mochten daar ingrijpende scopewijzigingen uit komen, dan
zal ik daar de Kamer natuurlijk onmiddellijk van op de hoogte brengen,
zeker als het gaat om een gunning of «go/no go»-moment. Dat zeg ik de
Kamer bij dezen gewoon heel helder toe. De Kamer moet haar controlerende taak maximaal kunnen uitoefenen.
Hoeveel juridische en organisatorische kosten maak ik bij de voorbereidingen? Een vraag van de heer Roemer. De totale kosten die we maken bij
de voorbereiding kan ik op dit moment nog niet geven. Wat ik wel kan
aangeven, is welke kosten ik tot nu toe heb gemaakt. Als de Kamer dat
doortrekt tot op het moment dat het implementatiebesluit wordt genomen, dan kom ik tot zo’n 120 mln. tot aan het moment van invoering over
die hele reeks van jaren. Dat zal heel grofmazig het beeld zijn. Nogmaals,
we staan nu helemaal aan het begin.
Hoe krijgt de Kamer invloed op contracten en opt-out? De definitieve
gunning van contracten voor de kritische delen van het systeem vindt pas
plaats na instemming van de Kamer met het definitief uitvoeringsbesluit.
Deze contracten hebben beëindigingsbepalingen – de zogenaamde
opt-out – die het mogelijk maken deze na gunning nog te staken. Ook na
de gunning kunnen we nog van de partij af. Het kan dan natuurlijk iets
gaan kosten, maar het is op zo’n manier te doen dat we er dan nog redelijk goed uitkomen. Op die wijze houden we continu controle over het
proces.
De heer Aptroot (VVD): Die contracten kunnen voor de manier waarop
het gaat draaien heel essentieel zijn. Dan kan er een opt-out zijn. Dat betekent dat de Kamer nee kan zeggen, maar dat de Kamer geen mogelijkheden heeft om nog wijzigingen voor te stellen. Daarom vind ik dat op
een veel eerder moment met de Kamer over dit soort contracten zou
moeten worden gesproken.
Minister Eurlings: Dat gebeurt, dus die zorg kan ik direct wegnemen. Wij
spreken voor een gunning met de Kamer en zelfs na die gunning introduceer ik nog een opt-out. Als er derhalve gewijzigde inzichten zijn, hangen
we nog niet voor het hele proces. Dit dient er ook toe om continu de politiek in den brede betrokken te houden bij de verdere voortgang.
Kan de minister de contractenmarkt openbreken bij het uitvoeringsbesluit? Op het moment dat ik met de Kamer het definitief uitvoeringsbesluit
zal bespreken zullen de contracten met de marktpartijen ten behoeve van
het garantiespoor nog niet gesloten zijn. Derhalve kan ik bevestigend
antwoorden.
Ik streef ernaar het definitief uitvoeringsbesluit zo vroeg mogelijk aan de
Kamer aan te bieden, te weten begin juni 2010. Dat volgt op het wetsvoorstel. Ik kom zodadelijk terug op het Uitvoeringsbesluit en op de link met
Schoon en Zuinig.
Ben ik bereid beleidskeuzes hoofdspoor te delen met de Kamer, ondanks
dat deze niet in de wet staan? Ja, we hebben met de marktpartijen geconsulteerd en de afgelopen periode informatie van u verwerkt. Ik streef nog
steeds naar betrokkenheid van de markt en zal uw Kamer zo spoedig
mogelijk informeren over de beleidskeuzes.
Wat kosten de projectfasen consultatie en aanbesteding van het contract
met marktpartijen? Deze projectfasen kosten op dit moment nog helemaal
niets. Er vinden nog geen betalingen aan marktpartijen plaats. Pas bij een
mogelijke gunning gaat de teller tikken. Aan partijen aan wie niet wordt
gegund, kan dan een rekenvergoeding worden uitgekeerd. Dat vindt
natuurlijk pas plaats als ik met de Kamer heb gesproken over het uitvoe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

34

ringsbesluit, daarna over de gunningen et cetera. Kortom, dat komt allemaal bij de Kamer langs.
Kunt ik voortaan de risicoreservering van de raming onderbouwen? Ik zal
in de volgende voortgangsrapportages de post onvoorzien nader onderbouwen conform de hoofdindeling zoals in de departementale accountantsdienstrapportage opgenomen. Dag ik bij dezen toe.
Kan ik een berekening maken van de hoogte van de uitvoeringskosten?
Elke voortgangsrapportage presenteer ik de meest actuele raming. Deze
wordt beoordeeld door de accountant. Ik sluit daarmee aan bij de definitie
zoals toegelicht in de brief van juli 2009.
Gaan de kosten nader dalen? Ja, daar heb ik een positief beeld bij. Ik
verwacht dat in de toekomst met name de kastjes steeds goedkoper zullen
worden, zoals alle elektronica tot nu toe. Ik heb ook al het multifunctionele
element aangehaald. Dit is toch uiteindelijk het toekomstbeeld. Wanneer
die datum manifest wordt, zal deze natuurlijk in de raming worden opgenomen.
Kan de inbouw niet sneller dan drie jaar? Dat is niet uit te sluiten. Je moet
het altijd baseren op wat nu het beeld is, anders zou ik mezelf rijk rekenen.
Op basis van de huidige informatie is drie jaar een haalbare uitrol, uiteraard met een risicoprofiel. Ik wil deze periode de planning taakstellend
wegzetten bij de markt. Als bijvoorbeeld door innovaties een kortere
uitrolperiode mogelijk, zal ik die kans uiteraard benutten. Ik zou wel toe
zijn aan zo’n meevaller. Ik ben daar niet zonder hoop.
De communicatie is heel erg belangrijk, en vanuit die communicatie het
draagvlak. Dat draagvlak moet overeind blijven; dat is randvoorwaarde.
Niet alleen het draagvlak in de Kamer, maar ook het draagvlak in de maatschappij. Met name zeg ik toe draagvlak bij de automobilisten te creëren.
Zij zullen het systeem moeten dragen. Voor een zo groot mogelijk draagvlak heb ik daarom in nauwe afstemming met de Kamer en de maatschappelijke partijen het stelsel vorm gegeven. Ik heb geen aanwijzing om aan
te nemen dat het draagvlak kleiner is geworden. Uit meting onder de
bevolking blijkt nog steeds dat 60% van de mensen betalen voor het
gebruik in plaats van voor het bezit te steunt. Meten is weten. Daarom is
het ook van belang dat mensen op een gegeven moment kunnen inschatten wat het voor de Kamerleden en voor mij persoonlijk betekent. Daar
moeten we toch een beetje de beelden van krijgen. Deze zullen wij ook
gewoon open ter beoordeling voorleggen, opdat mensen het een verbetering zullen vinden.
Is de automobilist straks niet de melkkoe van de regering? Wordt Jan
Modaal weer de klos? Nee, want men gaat niet meer betalen, maar anders
betalen. Dat is voor mij ook wel het ankerpunt. Mocht dat ooit gaan veranderen, dan ben ik niet meer enthousiast over dit systeem. Dat zal ik
derhalve ook nooit toelaten. Het mag nooit meer betalen worden, het is
anders betalen.
Krijgen we nog wat op schrift over de strategie rondom de communicatie?
Als de wet naar de Tweede Kamer wordt gezonden, zeg ik toe dat de
Kamer ook het hele pakket informatiemateriaal dat we dan ter beschikking
hebben meekrijgt. Het pakket zal ik van een begeleidende brief voorzien,
waarin ik de samenhang tussen de verschillende communicatiemiddelen
zal aangeven.
Moet bij vertraging van de kilometerprijs ook de afbouw van de bpm
worden vertraagd?
Bij de vertraging van de kilometerprijs wordt ook het tempo van de
afbouw van de bpm aangepast. De bedoeling is dat 75% van de bpm is
afgebouwd als de laatste auto naar de kilometerprijs overgaat. De laatste
25% zal vervolgens in de twee opvolgende jaren definitief worden afgebroken. Dit heeft als redenering dat anders de wegenbelasting zo hoog
zou kunnen worden, dat dat ook weer scheve effecten met zich
meebrengt. De ANWB hecht er bovendien ook aan dat het op deze manier
gebeurt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

35

Mevrouw Roefs (PvdA): Stel dat we klaar zijn met volledige invoering in
2019. Dan hebben we dus veel meer jaren om die bpm af te bouwen tot
75%. Gaan we dan de stappen waarmee we dat doen kleiner maken, of
zeggen we dan bijvoorbeeld in 2012: oké, we stoppen nu even de afbouw
en dan gaan dan over twee jaar met grotere stappen verder, tot aan 2019
of zo. De bpm heef immers zo’n enorm milieueffect.
Minister Eurlings: Ik snap de vraag van mevrouw Roefs. Ik kan er in die
zin niets op zeggen. Dat is allemaal een kwestie van uitwerking. Maar
eerst moeten wij de definitieve planning hebben bij het definitief uitvoeringsbesluit. Het is maar helemaal de vraag waar die op uitkomt. Daar
zullen we het vervolgens op moeten enten. Dan zal de staatssecretaris van
Financiën uit de hem resulterende verantwoordelijkheid moeten doen.
Één ding staat voor mij als een paal boven water: de bpm gaat naar nul.
Twee jaar nadat de laatste auto een kastje heeft, is de laatste euro bpm de
prullenbak in. Dat is de gemaakte afspraak. Als de definitieve planning bij
het definitief uitvoeringsbesluit uitloopt, zal dus met de staatssecretaris
van financiën moeten worden bekeken wat dat dan voor de verdere jaren
betekent. Maar nul is nul en blijft ook nul. Daar mag nooit enige twijfel
over bestaan.
Mevrouw Roefs (PvdA): Mag ik dan verwachten dat als het definitief
uitvoeringsbesluit in juni 2010 komt, de minister ons tegelijkertijd laat
weten wat hij dan denkt te gaan doen met de bpm-afbouw? Stel dat het
toch 2019 is, dan is dat heel hard nodig. Teven zou ik willen vragen of de
minister dan ook zijn visie wil geven over wat hij in de tussentijd wil gaan
doen met spitsverhalen.
Minister Eurlings: Ik zal dit met de staatssecretaris van Financiën
opnemen, dit valt onder zijn verantwoordelijkheid. Ik weet niet precies
wanneer hij dan weer zijn planning herijkt. Daar zal hij dan op terugkomen. Het punt van mevrouw Roefs is helder. Ik zeg nogmaals dat het
ook door de ANWB wordt gezien van: pas op dat je dadelijk 100% hebt
afgebouwd, terwijl mensen nog met het oude systeem zitten. Dan krijgen
ze dus een mega wegenbelasting. Dat kan dan ook weer voor sommige
mensen die heel lang geen nieuwe auto hebben gekocht heel sterk doorwerken. Je hebt altijd een situatie waarin sommigen plus zitten en
anderen min. Je moet er echter wel voor zorgen dat de verschillen in die
overgang niet te groot worden. Het is daarom ook in het belang van automobilisten dat die verschillen gedempt zijn. Daar komen we dus op terug.
Ik kan mevrouw Roefs ook toezeggen dat wij ervoor zullen zorgen dat bij
het monitoringsmoment van Schoon en Zuinig de nieuwe planningsgegevens van de kilometerprijs beschikbaar zijn, zodat de consequenties en de
eventueel te nemen aanvullende maatregelen bij de monitoring duidelijk
in beeld kunnen worden gebracht. Terzijde merk ik nogmaals op dat de
effecten van de kilometerprijs tot nu toe voorzichtig in de planning zijn
opgenomen. Wij gaan ervan uit dat de effecten veel groter zijn dan wij tot
nu met Schoon en Zuinig bereiken. Dat is dan ook weer een pluspuntje.
Wat dat betreft moeten we ook niet overdramatiseren. Wij komen dus met
het spreekwoordelijke bakje vloeistof bij de dokter op het moment dat wij
Schoon en Zuinig gaan monitoren.
De heer Vendrik (GroenLinks): Uit de stukken maak ik op dat de minister
zegt: ik kan pas in de zomer van 2010 definitief taxeren wat Anders
Betalen voor Mobiliteit oplevert in termen van CO2 en luchtkwaliteit. Dat
gebeurt bij het aanbieden van het definitief uitvoeringsbesluit. Dan is
Schoon en Zuinig allang voorbij. Dus dat moment moet eerder plaatsvinden. Want dan weten we of en, zo ja, in welke mate Anders Betalen
voor Mobiliteit leidt tot een beleidstekort of niet. Elke minister moet in het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

36

kader van Schoon en Zuinig zijn eigen tekort oplossen. Dat is de afspraak
die het kabinet met de Kamer heeft gemaakt.
Minister Eurlings: Nu breng ik de heer Vendrik goed nieuws en dan hoort
hij het niet. Ik zeg hem nu juist dat wij dus bij die monitoring van Schoon
en Zuinig, de nieuwste planning willen hebben. Ik ben niet zo bang voor
die meting. Wij kunnen dan gewoon aantonen wat de laatste beelden van
de kilometerprijs zijn en wat ook het laatste beeld van de effecten van de
kilometerprijs zijn. Ook zullen wij een actualisering moeten hebben van
alle andere milieu-initiatieven op het vlak van mobiliteit. Laten we dan bij
die monitoring het totaalbeeld hebben van wat er was gepland. Hoe loopt
het? Moeten we wat extra’s doen en zo ja, wat? Dat zal daar moeten
blijken. Daar sta ik dus voor aan de lat. Dus ik wilde net goed nieuws
brengen, maar ik heb mij misschien niet goed uitgedrukt. Bij de monitoring hebben wij de meest actuele gegevens op tafel. Op basis van deze
meest actuele gegevens zal de doorrekening plaatsvinden.
De heer Vendrik (GroenLinks): Dus wat er op dat punt staat in de stukken,
hetgeen anders suggereert, dat is bij dezen dus ingehaald door deze
nieuwe toezegging van de minister? Zo heb ik het dan goed begrepen.
Minister Eurlings: Ik heb gezegd dat ik het definitief uitvoeringsbesluit
medio 2010 wil nemen. De planning die daaraan voorafgaat wil ik hebben
op het moment dat wij de consequenties voor de monitoring in beeld
moeten hebben. Ik wil de laatste planning dus gewoon op tijd hebben. Dat
is mijn lijn, dus op basis van de meest recente inzichten. Dan kan het best
zijn dat het definitief uitvoeringsbesluit één of twee weken na de monitoring valt. Dat kan ik zo niet zeggen. Maar de planning die er dan zal zijn,
die ligt er. Het wordt dus een reële en actuele inschatting over wat de
kilometerheffing op dit vlak toevoegt. Daar sta ik echt voor aan de lat.
De voorzitter: De heer Cramer laat zich verontschuldigen in verband met
andere verplichtingen.
De heer Roemer (SP): Ik heb een vraag over de afbouw van die bpm. Hoe
wil de minister dat nou eerlijk noemen? Een grote dure auto gaat fors in
prijs naar beneden door de afschaffing van de bpm. Dat heeft ook gewoon
te maken met het feit dat die auto zo duur is. De prijs gaat fors naar
beneden. Omdat dat lastenneutraal is, wordt het verdeeld via de motorrijtuigenbelasting over alle anderen. Dat betekent dat degene die heel lang
geen nieuwe auto kan betalen, heel lang opdraait voor de hoge kozen van
de bpm-afschaffing op dure auto’s. Jan Modaal die een nieuwe auto niet
kan betalen subsidieert die grote, rijke autobezitter. En dat noemt deze
minister dan eerlijk?
Minister Eurlings: Ik kan die vrees wegnemen, maar dat doe ik aan de
hand van de koopkrachtplaatjes die het wetsvoorstel zullen vergezellen.
Daar komen we dan gewoon op terug. Ik ga ook niet vooruitlopen op de
discussie. Daar is uit en te na naar gekeken en dat is ook geen onderdeel
van de voortgangsrapportage. Maar ik kom daar nadrukkelijk op terug. Die
doembeelden zijn in ieder geval niet juist.
De heer Roemer (SP): Laat ik de vraag zo stellen. Garandeert de minister
dat zelfs in individuele gevallen iemand die een auto al langer bezit een
nieuwe kan kopen? Zal hij in alle gevallen de rekening van het afschaffen
van bpm voor dure auto’s niet betalen?
Minister Eurlings: Over individuele gevallen kan ik natuurlijk helemaal
niets garanderen. Dat is ook een heel gekke vraag. We hebben er zelf
invloed op als persoon hoe we met de nieuwe situatie omgaan. Wij zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

37

als groot Koninkrijk der Nederlanden weliswaar groot, maar in de grotere
wereld toch al weer relatief klein. Het zou de Kamer toch moeten verbazen
dat in zowat de hele Europese Unie er geen sprake is van bpm. Als de
Kamer over de grens gaat kijken wat auto’s kosten, dan schrikt zij zich een
hoedje. Zeker als de leden weer terugkeren naar Boxmeer en omgeving,
want daar liggen de prijzen extreem veel hoger. Het is binnen de Europese
Unie sowieso niet zo heel gemakkelijk vol te houden. Is het zo dat in
andere landen er dramatische inkomenstoestanden zijn, omdat men daar
niet dat prachtige instrument van bpm tot zijn beschikking heeft? Ik denk
dat die beelden echt te dramatisch zijn. Individueel kun je heel veel
invloed uitoefenen. Ook als je een tweedehands auto koopt, zal de prijs
ervan lager worden. Want ook op een tweedehands auto van drie jaar oud
zit nog een component van die hoge bpm. Maar hoe het precies uitwerkt,
daar ga je altijd uit van puntenwolken en van de gemiddelden. Deze zal ik
graag overleggen bij de wet. Daar gaan wij serieus mee om. Want ook dit
is een onderdeel van het draagvlak.
De heer Van der Ham (D66): De heer Vendrik heeft terecht gevraagd naar
de effecten van de toekomstige kilometerheffing op Schoon en Zuinig.
Daar heeft de minister een antwoord op gegeven waarvan we straks
hopelijk gebruik kunnen maken. Maar een andere wet die nogal veel
impact zal hebben, is de Crisis- en herstelwet. Ik heb gevraagd, ook omdat
dat bij de hoorzitting ter sprake kwam rond die Crisis- en herstelwet, dat
ook de doorberekeningen van de kilometerheffing daarop van invloed kan
zijn. We hoeven dan namelijk minder te bouwen of anders te bouwen, als
we uitgaan van die becijferingen. In hoeverre zullen die berekeningen die
pas in het voorjaar van 2010 klaar zijn, op die wet nog effect kunnen
hebben.
Minister Eurlings: Ik wil niet op de behandeling van de Crisis- en
herstelwet vooruitlopen. Laat ik kort het beeld geven dat voor sommige
projecten het enigszins versnelt, maar dat de grote winst erin zit, dat het
afrekent met de tot op heden gebruikelijke gang der dingen dat projecten
jaren vertragen ten opzichte van de gemaakte planning. Ik ben dus zelf
een groot voorstander van de Crisis- en herstelwet, omdat ik zelf een
broertje dood heb aan die planningen die nimmer nooit uitkomen. Altijd
wordt het jaren later. Dus ik herken mij niet in het beeld dat het milieu zo
slecht af is, als we eens een keer onze planningen gaan halen en eens een
keer snel een aantal projecten die vaak al jaren lang liggen realiseren.
Maar ik vind het wel een vraag die bij de behandeling van de Crisis- en
herstelwet nadrukkelijk aan de orde moet komen. Ik wil daar dan ook op
detailniveau of op projectniveau nader op ingaan. Maar ik kan hier niet
meer dan op dit moment dit algemene beeld geven.
De heer Van der Ham (D66): Dat is toch niet helemaal bevredigend.
Volgende week gaan we over die Crisis- en herstelwet praten in de Kamer.
Als we een weg of wat dan ook moeten aanleggen omdat dat heel nuttig
is, dan moet je dat ook goed en snel doen. Dan moeten er geen ingewikkelde procedures zijn als ze onterecht tot vertraging leiden. Daar zijn we
het dus helemaal over eens.
Maar het kan zo zijn dat op het moment dat wij pas in het voorjaar van
2010 de cijfers krijgen, sommige wegen helemaal niet meer nodig zijn of
anders kunnen worden aangelegd. Mijn vraag is: in hoeverre wordt er nu
al met de voorlopige berekeningen gewerkt die de minister op zijn ministerie maakt en die nog niet openbaar zijn. In hoeverre worden deze
meegenomen bij de weging van de projecten binnen de Crisis- en
herstelwet? Als de minister daar nu geen antwoord op kunnen geven,
vind ik wel voor de behandeling van de wet van volgende week in de
Kamer relevant dat de minister een en ander in een brief opneemt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

38

Minister Eurlings: Nu begrijp ik u anders. Ik dacht dat u het meer had
over milieueffecten als projecten erbij komen et cetera. Nee, ik heb geen
enkele twijfel dat de projecten in de Crisis- en Herstel hard nodig zijn. Het
zijn heel belangrijke projecten. Als je het OESO-rapport leest hoe dramatisch het met onze bereikbaarheid is gesteld, dan hebben wij die projecten
keihard nodig. Ons netwerk is extreem kwetsbaar. Er hoeft maar één
vrachtwagen om te gaan en het halve land staat vast. Het is ook niet goed
voor het draagvlak: je moet niet beprijzen in plaats van bouwen. We
hebben een bouwprogramma dat 7 mld. kleiner is, omdat de beprijzing er
komt. Maar vervolgens is het wel bouwen, benutten en beprijzen samen.
En natuurlijk kijk je in je planning ook welk effect zo’n systeem heeft op de
mobiliteit. Maar ik ben er echt vast van overtuigd dat die belangrijke
projecten in de Crisis- en herstelwet, waaronder ook milieuprojecten en
op het gebied van ruimtelijke ordening, hard nodig zijn ook met een kilometerprijs.
De heer Van der Ham (D66): Ik geloof heel goed dat u zult zeggen dat
deze projecten heel hard nodig zijn. Ik denk dat dat op een groot aantal
punten ook klopt. Daar zullen we het volgende week wel over hebben.
Maar mijn vraag is: is het überhaupt meegenomen? Is er enigszins gerekend met de voorspelling rond de kilometerheffing bij het aanwijzen van
die projecten? Of heeft dat helemaal geen rol gespeeld? Kunt u aantonen
waar dat is gebeurd?
Minister Eurlings: Ik vind het echt buiten de orde van dit debat en de
voortgangsrapportage kilometerprijs. We hebben gekozen voor een aantal
majeure landelijke projecten. Ik wil daar volgende week graag nader op
ingaan. Bij al die projecten zal op een bepaalde manier met de kilometerprijs rekening worden gehouden. Hoe precies, daar kom ik nog binnenkort
op terug in de brief die ik zojuist heb aangekondigd. Daar kan ik dus
inhoudelijk nu niet op vooruitlopen. Ik zou natuurlijk de wedervraag
kunnen stellen: hebt u projecten die u graag zou willen laten afvallen. Dan
kan ik u van mijn kant aangeven waarom ik zo’n project wel van belang
vindt. Maar ik heb echt eerlijk het beeld, dat dit belangrijke, grote projecten zijn, vaak al lang in het slop zittend, lang geleden gepland. Ik zou het
een heel gek beeld vinden dat projecten die je al lang plant en die er maar
niet van komen, dat je die zou gaan schrappen omdat er een kilometerprijssysteem komt. Dat zou ik gewoon niet goed vinden. Maar ik kan daar
misschien bij de behandeling van de Crisis- en herstelwet nader op
ingaan, in elk geval ook zeker als de brief rond de planstudies prijsbeleid
et cetera naar buiten is. Wij hebben echt op basis van onze inschattingen
het idee dat de projecten die erin staan ook met de kilometerprijs hard
nodig blijven. Dat kan ik u echt van onze kant stevig aangeven.
De heer Van der Ham (D66): Ik zou het dan eigenlijk heel goed vinden als
u die brief daarover eerder naar de Kamer stuurt, gewoon voor de behandeling van de Crisis- en herstelwet. Dan kunnen we dat gewoon meenemen en kunnen we het ook wegen. Misschien hebt u helemaal gelijk, dat
zou zomaar eens kunnen. Een aantal projecten die daarin zitten, zijn hartstikke goed. Maar ik wil dat wel mee kunnen wegen in de behandeling van
die wet volgende week.
Minister Eurlings: Daar denk ik toch anders over. Ik probeer die brief zo
snel als mogelijk te sturen. Maar hij hangt niet samen met de Crisis- en
herstelwet, maar samen met de wet kilometerprijs. De Crisis- en herstelwet is geen heroverwegingswet waarin staat wat we al dan niet gaan
doen. Het is een versnellingswet van datgene wat al gepland was. Ik zou
het wat betreft het draagvlak ook heel slecht vinden voor de kilometerprijs
als nu het beeld zou zijn dat we beginnen met de kilometerprijs en we
daarna allemaal projecten gaan schrappen. Ik zou het killing vinden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

39

De heer Van der Ham (D66): Dat is een beetje te vroeg geconstateerd. Ik
vind dat minister geen karikatuur moet maken van een heel logische
vraag. Wanneer de minister zegt dat het een enorm effect kan hebben
voor Schoon en Zuinig, dan geloof ik daar ook in. We krijgen dat dan
volgend jaar. Nu hebben we een hele grote wet over infrastructuur met
heel veel geld, waar heel mooie projecten in zitten die D66 zeker zal
steunen. GroenLinks zal deze projecten misschien op een aantal punten
niet steunen, wij wel. Dat is een verschil, maar ik wil die weging kunnen
maken. Ik wil kunnen zien of die weging überhaupt is meegenomen. En ik
vind het helemaal niet buiten de orde als de minister nu aan het becijferen
is welke effect het kan hebben. Kunnen we die miljarden misschien niet in
iets anders steken, in nog meer spoor of juist een andere weg die
misschien nodig is.
Minister Eurlings: Laat ik het nog eens anders proberen. Bij de Crisis- en
herstelwet gaat u niet praten over de projecten zelf, maar over de vraag of
u de versnellingsvoorstellen van die projecten en de manier waarop die
versnelling wordt gezocht terecht vindt. Niets let u natuurlijk als u dadelijk
de wet kilometerprijs en ook de beleidsbrief over hoe we omgaan met
prijsbeleid heeft, om dan op basis van uw analyse en uw appreciatie
ervan te zeggen: wij als D66 trekken bij nader inzien de steun voor een A4
Midden Delfland in of we trekken de steun voor een A74 in. Ik zou me er
met hand en tand tegen verzetten. Ik zou dan alles uit de kast trekken om
u op andere gedachten te brengen. Wat ik wil aangeven, is dat dat dus
niet de kwintessens is van de Crisis- en herstelwet. De Crisis- en herstelwet betreft puur de geplande projecten. Kunnen wij die versnellen? Niets
let u op een gegeven moment vanuit wet kilometerprijs te zeggen: wij
trekken onze steun voor projecten in. Ik hoop dat ik u daar echt van kan
weerhouden, omdat ons land over de crisis heen echt moet doorgaan met
investeringen. Ik heb tot mijn groot genoegen prins Maurits van Oranje
mogen aankondigen als trekker van het E-Team Elektrisch Rijden in Nederland. Daar ben ik heel blij mee. Hij is heel gemotiveerd en een heel goede
voorzitter. Maar ik zeg daarbij direct dat ook elektrische auto’s van de
toekomst asfalt nodig hebben, want anders staan ook deze stil.
Nog een opmerking over de bpm. Natuurlijk heeft de bpm een milieueffect. Dat staat buiten kijf. De kilometerwet heeft ook een milieueffect, maar
daarnaast een volume-effect waaruit weer een milieueffect volgt. Ons
beeld zegt met analyses dat de combi daarvan behoorlijk veel meer doet
voor het milieu dan puur de oude bpm. Dus ook op dat vlak: heb vertrouwen, mijnheer Vendrik. Het komt goed met Nederland en misschien komt
het ooit ook nog goed met de wereld. Maar we beginnen hier. En dit is
echt een mooie stap. De heer Vendrik kan ook naar de groene achterban in
Nederland met een tevreden signaal terugkeren.
Wat zijn de deadlines? Met het goedkeuren van de richtlijn door het Europees Parlement is de teller gaan lopen. Voor vracht is de implementatietermijn drie jaar, voor personenauto’s vijf jaar. Dit is een mogelijk risico
voor het project. Daarom heb ik daar hier bij de voortgangsrapportage
expliciet de aandacht voor gevraagd. Wij hebben op dit moment nog veel
te weinig uitwerking om EETS daadwerkelijk al te implementeren. De
evaluatie van de Europese Commissie na achttien maanden zal een
belangrijk peilmoment zijn om te zien hoe het ermee staat. Ik heb de
Commissie nadrukkelijk gevraagd om meer feiten. Dat is het signaal dat ik
de Commissie heb gegeven. Ik wil zo veel als mogelijk al body hebben bij
het evaluatiemoment. Waar gaat dat Europese raamwerk, want dat zal het
toch zijn, naar toe, zodat wij dat kunnen incorporeren in ons systeem? Dat
is wat de Kamer ook altijd gevraagd heeft. Zorg dat het in Europa zo veel
mogelijk compatibel is. De Commissie heeft mij toegezegd dat het haar
uitkomt, zodat wij aanleiding geven dat ook de implementatietermijn
wordt verlengd. De samenloop met de Nederlandse planning valt hier
trouwens wel op. Want voor vracht zou EETS per 2012 geïmplementeerd

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

40

moeten zijn, voor personenvervoer in 2014. Dat zou dus goed kunnen
komen, zodat wij daar ook nog ons voordeel mee kunnen doen. Het blijft
dus wel spannend, hoe je daar dus goed op inspeelt. Ik zal de vinger aan
de pols houden en de Kamer daar iedere keer weer nader over berichten.
Het heeft onze volle aandacht.
Ik zeg het nogmaals. Minister zijn, zeker van zo’n project, heeft zo zijn
plussen en minnen. Ik vind het een belangrijke opdracht. We kunnen de
bereikbaarheid immers een stuk verbeteren en tegelijkertijd de milieukarakteristiek verbeteren. Daarentegen is het ook een project waar je heel
veel fouten mee kunt maken. Die fouten zitten in het project zelf. Er zijn
risico’s die niet voorzien zijn, het is onontgonnen terrein. Maar die fouten
kunnen ook elders liggen. De grootste fout die ik als minister zou kunnen
maken, is hier politieke wensbeelden ophouden. Bang zijn voor de kritiek.
Bang zijn voor de krantenkoppen van sommigen van de journalisten. Dan
maar politiek wenselijk een project sturen. Risico’s wegmoffelen. Het
mooier voordoen dan het is. Als ik zo’n minister zou zijn, dan zou Nederland echt op de blaren zitten. Dat doe ik niet, ik ben hier een projectleider
die dit verantwoord probeert te doen. Ik verspil en verspeel geen dag,
maar ik ga wel serieus om met risico’s, alleen maar omdat ik het project
verantwoord wil runnen. Ik sluit af met de hoofdlijn voor mij. Ik houd vast
aan de principes van eerlijkheid en draagvlak, omdat deze voor mij echt
conditio sine qua non voor dit project zijn.
De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Dank aan de minister voor de
gegeven antwoorden. Als ik de antwoorden van de minister leg langs de
criteria die in het regeerakkoord staan, dan bevindt het CDA deze akkoord.
Ik zeg daar wel nog bij dat lastenneutraliteit altijd een kernpunt blijft.
Daarom is het goed dat de minister neerzet dat de bpm naar nul gaat. Ik
moet nog wel met mijn altijd weer buitengewoon slimme collega, de heer
Omtzigt, even goed nadenken over de invulling van dat amendement. Het
moet inderdaad niet zo zijn dat we daarmee onszelf in de voet gaan
schieten, doordat de motorrijtuigenbelasting onnodig zou zijn. Het moet
slim zijn. De opmerking van de minister dat het de bedoeling en de inzet
van de regering is om de bpm naar nul te brengen, is helder. Het is een
herhaalde afspraak. Één uitspraak delen wij natuurlijk volkomen: de kilometerheffing wordt daarbovenop ook nog groen. Ik ben heel benieuwd
hoe dat uitgewerkt gaat worden. Het wetsvoorstel komt in november. Wij
zullen op dat moment opnieuw in de wetsbehandeling ook de mind
opmaken. Maar op dit moment gaat niet alleen de kilometerheffing, maar
ook het stoplicht voor ons op groen. Dat betekent dus ook groen voor de
minister en de kilometerheffing.
De heer De Mos (PVV): Voorzitter. We hebben het vanavond weer over
van alles gehad. Over Mieke Telkamp, chique mannen in pakken zoals de
heer Koopmans, tarieven, rekening houden met CO2, spitstarieven, de
Japanse reizen en vakanties van de minister, de volgens de heer Vendrik
te veel aangelegde wegen. Ieder deed zijn plas, maar voorlopig blijft alles
zoals het was. Het debat over de kilometerheffing staat in de file en komt
met geen heffing vooruit. Er is geen wetsvoorstel, geen duidelijkheid
aangaande de tarieven. Dat is maar goed ook. De PVV heeft altijd gezegd
dat we af moeten van die kilometerheffing. De GroenLinks-fractie vindt
het allemaal maar niets, maar wegen zijn de aders van de economie.
Minister, aanleggen die wegen! Succes en beterschap met uw verkoudheid! Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Volgens mij hebben we wel weer
een horde genomen. Want het hele verhaal en de risico’s zijn beter in
beeld gebracht. We zetten kleine stapjes vooruit. Ik heb een paar mooie
toezeggingen gehoord. De planning is helder. Het verhaal van Schoon en
Zuinig komt eerder aan bod dan het definitief uitvoeringsbesluit. Ik heb de
minister horen zeggen dat als het definitief uitvoeringsbesluit er komt, wij
ook te horen krijgen of de kilometerheffing onverhoopt heel laat mocht

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

41

ingaan. Dan kijken we opnieuw naar de fasering van de afbouw van de
bpm. Dan zullen wij ook geïnformeerd worden over de manier waarop we
toch nog met spitstarieven of projecten daaromheen kunnen doen, mocht
onverhoopt de kilometerheffing een heel eind achteruit worden geschoven, te weten na december 2019.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Het grootste nieuws is misschien dat
het jongste fractielid van de PVV helemaal gek is van Mieke Telkamp,
maar ik gun hem die muziekkeuze. Ik heb een wat andere, maar dat is
allemaal ook vrijheid van meningsuiting en voorkeur voor muziek. Maar ik
vind het wel opvallend als je de drie voorwaarden noemt toen de VVD nog
vóór was. Wij spraken in de periode van mevrouw Netelenbos over
simpele platte heffing. De woordvoerder van het CDA, de heer Eurlings,
zei toen dat die kilometerheffing er nooit mocht komen. Je hebt allemaal
het recht om met voortschrijdend inzicht te veranderen. Maar toen waren
er drie voorwaarden en de heer Koopmans noemt ze sterk. Minder dan 5%
uitvoeringslasten? Daar zitten we aanmerkelijk boven. Maar wat ik echt
onaanvaardbaar vind, is dat een deel van uitvoeringslasten gewoon wordt
weggedefinieerd tot nul. Het zal wel niets zijn in de toekomst, terwijl de
departementale accountantsdienst zegt dat het 400 mln. per jaar is. Daar
wil ik een fatsoenlijk antwoord op. Voor het woord «lastenneutraal» koop
ik niets. Want in de aanloop naar de overgangsdatum zijn de lasten al met
meer dan 1,5 mld. per jaar verhoogd. Dan zou je dat moeten terugdraaien.
Het zou allemaal in het Infrafonds moeten. In de begroting staat dat
vanaf 2011 de storting in het Infrafonds naar beneden gaat. Aan alle drie
de voorwaarden, zelfs van het CDA, wordt dus niet voldaan. De VVD was
ooit voor een simpele platte heffing en niet dit idiote systeem dat 4 mld.
gaat kosten. De minister heeft het van geen kant kunnen overtuigen. Integendeel.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb straks de heer Aptroot horen zeggen dat
hij erg ontevreden was over het feit dat de afspraken over de kilometerheffing niet erg goed vastgelegd worden. Dat was een van de opmerkingen in het accountantsrapport. Dat zou beter gedaan moeten worden.
Ik zou toch wel willen concluderen dat de VVD eigenlijk erg blij mag zijn
dat juist die afspraken niet goed zijn vastgelegd. Want als er iemand baat
bij heeft dat afspraken niet goed zijn vastgelegd, dan is het de VVD wel.
De heer Aptroot (VVD): De departementale accountantsdienst heeft het
er niet over dat de afspraken niet goed zijn vastgelegd. Die zegt gewoon
dat de procedures, de controle en dergelijke aan alle kanten rammelen.
Als het enige positieve kan ik wel concluderen dat dieselauto’s waarschijnlijk stukken goedkoper worden en gesubsidieerde hybride-auto’s duurder.
Het wordt er op dat ene punt wel eerlijker op.
De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. We krijgen deze maand dus de
wet. Ik heb ooit een leven gehad in het theater. Daar had je een theaterwet
en daarin werd altijd gezet dat, als je een pistool in scene 2 gaat gebruiken, je dat in scene 1 moet laten zien. Ik hoor dreiging: ja, het stoplicht
staat nog op groen. Dan wordt het wapen van oranje of rood al getoond.
Wat dat betreft voldoet de heer Koopmans heel goed aan dat beeld. De
minister toont duidelijk aan dat hij eraan voldoet. Ik ben blij dat de
minister wat is geschoven rond die 5%, dat hij daar wat genuanceerder
over is. Maar wat betreft de lastenneutraliteit, het draagvlak, de milieueffecten, allerlei andere zaken, daar hoor ik nog wel heel veel voorwaardelijkheden waarvan ik denk: ja, daar zit nog zo veel ruimte in. Als de
minister om zich heen kijkt en denkt dat het niet zo goed uitkomt, dan kan
het licht toch nog op oranje of rood springen. Die kans is heel groot. Ik
hoop dat het niet gaat gebeuren, maar ik houd het maar goed in de gaten.
Maar die toneelwet zit nog heel erg in mijn geheugen gegrift.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

42

Ik had nog een vraag over de EGI-status. Daar zou de minister nog op
terugkomen. Met de bpm heeft hij me wel een beetje gerustgesteld.
De heer Koopmans (CDA): Omdat de heer Van der Ham mij in die zin
aansprak, zou ik daar toch een opmerking over kunnen maken. Het zal
nooit gebeuren, omdat het mij niet goed uitkomt of het CDA niet goed
uitkomt. Slechts als er niet voldaan wordt aan de voorwaarden die afgesproken zijn, is een andere kleur van het stoplicht aan de orde.
De heer Van der Ham (D66): Ik heb nog een punt inzake die 5%. Daarmee
heb ik de minister ook gecomplimenteerd. Hij heeft zijn definities van die
5% gegeven. Deze zijn duidelijk. Hierin heeft hij ook die redelijke marge
aangegeven. Maar er is een aantal andere componenten bij zijn voorwaarden die nog niet zo helder gedefinieerd zijn. Dan denk ik: ik moet het
nog maar zien. Wij allen houden de minister goed in de gaten. De heer
Aptroot ook, maar weer om heel andere redenen.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Er is niet zo heel veel veranderd. Er is
wel heel gevraagd en heel veel geantwoord, waarvoor dank. Enkele zaken
blijven wat mij betreft zoals ze waren. Natuurlijk heeft de heer Aptroot
gelijk met zijn exploitatieverhaal. Daar steun ik hem dus in.
Ik blijf mij verschrikkelijk zorgen maken over het bpm-verhaal. Het is
gewoon al heel onverstandig om de bpm af te schaffen. Er zal blijken dat
iemand die langer in zijn tweedehands auto rijdt, de rekening van de dure
Audi’s, Mercedessen en Porsches gaat betalen. De minister moet wel met
een heel goed verhaal komen, maar dat zal heel lastig worden. De
minister zei één ding dat eigenlijk ook steeds het verhaal van de SP is. Het
resultaat zit in een basisheffing, niet in een spitsheffing. Maar daar heb ik
dit vreselijk dure systeem niet voor nodig. Dat resultaat kunnen we realiseren met een goedkope platte heffing. Dus ik blijf nog maar hopen op de
wijsheid binnen het CDA, dat we op termijn naar een goedkope platte
heffing gaan, waarin wij een heleboel kunnen realiseren. De miljarden die
we daarmee uitsparen kunnen we op andere punten van mobiliteit
inzetten.
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Laat ik positief starten: ik heb de
indruk van de minister dat hij best wel een beetje kan en best wel een
beetje wil. Zou het dan geen idee zijn om die hele kilometerheffing onder
die Crisis- en herstelwet te krijgen? Dan zijn we ook af van al die procedures, bezwaren, beroepen en kort gedingen. Dan hebben we een beetje
pit en een beetje snelheid. Waarom is dat eigenlijk niet overwogen door
het kabinet? Waarom wel asfalt en niet dit? Als we snelheid willen, en ik
begrijp dat dat het geval is bij deze minister, dan kunnen we dus ook hier
doorpakken en die champagne uit de kast halen. Wel alcoholvrij.
Dan mijn tweede punt. Komend voorjaar is voor mijn fractie een extreem
belangrijk moment in verband met Schoon en Zuinig. We weten al dat het
kabinet zijn doelen niet gaat halen op het gebied van
CO2-energiebesparing. De duurzame energie en ook de sector verkeer en
vervoer staan in het rood. Het is derhalve cruciaal dat de minister zijn
toezeggingen van vanavond 100% nakomt. De planning van de kilometerheffing is goed. De tarieven zijn er. De differentiatie is er. Op het moment
dat het kabinet besluit over aanvullende maatregelen die nodig zijn op
basis van het meest actuele beeld wat het kabinetbeleid zoals het er lag
gaat doen voor de klimaatdoelen. Dan levert deze minister alle informatie
die nodig is en kan het kabinet goed en volwaardig besluiten. Dan komen
er eventuele aanvullende maatregelen en dan kan de Kamer daar zijn
oordeel over geven. P is nul. Straks een minister die gaat zeggen: ja, maar
ik weet nog niet alles, P is nul, geen kans.
Dan de luchtkwaliteit. Dat hele traject heeft ook daar relevantie voor. Waar
blijft die koppeling tussen de taxatie van het kabinet wat het NSL bete-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

43

kent. Daar zit een taxatie in met betrekking tot het invoeringstraject en de
werking van de kilometerheffing. Waar blijft dat?
Tot slot het spitstarief. We komen een andere keer terug op dat bpm-verhaal. Wat de minister zegt, klopt echt niet. Dat spitstarief kan ik niet laten
passeren. In antwoord op vraag 31, pagina 9 van de beantwoording, zegt
de minister: «Het spitstarief zal pas ingaan op het moment dat de uitrol
van de kilometerprijs is afgerond.» Het is geen beeld dat ik oproep, dat
antwoordt de minister zelf. In de realistische planning van de minister is
de uitrol voltooid in 2019. Dan komt pas een landelijke invoering van het
spitstarief aan de orde. Dat betekent dat we dus nog tien jaar in de files
zitten. De minister schudt nee, maar dan moet hij maar duidelijk maken
waarom dit antwoord klopt.
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik denk dat de ankerpunten die de heer
Koopmans in het debat stelt, principieel en ook belangrijk zijn. Ik heb zelf
ook mijn eerste termijn afgesloten met voor mij heel belangrijke ankerpunten, oftewel key succesfactoren. Door daaraan vast te houden, komt
het systeem er. Als die punten vallen, dan komt het systeem er niet. Dat
durf ik hier vanuit het inzicht dat ik van mijn kant in het proces heb hardop
te zeggen. Mij lijkt dat een prima benadering om met zo’n debat om te
gaan. Meten is weten. Gewoon de zaak puur houden. Het ergste wat ons
kan overkomen, is dat wij beginnen met een eerlijk systeem dat gaandeweg verrommelt. Er komt van alles en nog wat overheen en uiteindelijk
herkent niemand meer waar het ooit om begonnen is. Dat wil ik als
minister niet laten gebeuren. Volgens mij is groen groen en niet rood. Wat
dat betreft heeft de heer Koopmans hier een heldere kwalificatie van zijn
momentopname gegeven.
De heer De Mos: ik blijf hopen. De heer De Mos heeft in een interruptiedebat gezegd dat het voor hem belangrijk is om te zien hoe die hardwerkende man met de wat kleinere beurs eruit komt. Ik put daar wel een
stukje hoop uit. De koopkrachtplaatjes blijken van belang te zijn. Dat vind
ik goed, want meten is weten. Wij kunnen zo dadelijk kijken of het beeld
van de heer De Mos zo is gewijzigd en hij ziet dat het toch een voordelig
systeem is. Dan wordt het misschien toch nog een goed debat, waarin we
elkaar ook verder kunnen opstuwen.
Richting de heer Koopmans merk ik op dat hij heel scherp zegt dat er
getoetst moet worden op criteria. Dat ben ik volstrekt met hem eens.
Bij Schoon en Zuinig zullen wij de bijdrage van de kilometerprijs enten op
de meest realistische planning van dat moment. Op basis daarvan zullen
wij het effect van de kilometerprijs inrekenen en bekijken er wat extra’s
gedaan moet worden en zo ja, wat? Daar staan wij zelf voor aan de lat.
Er is gesproken over fasering in de bpm-afbouw. Ten aanzien van de spitsheffing is het niet zo dat er tot 2019 niets gebeurt. Het is ook niet zo dat
het volledige systeem wordt ingevoerd. Het maximale spitstarief is moeilijk te implementeren op het moment dat een gedeelte van de auto’s over
het nieuwe systeem beschikt en een ander gedeelte nog niet. Hoe zal een
automobilist die reeds het spitstarief betaalt, zich voelen als hij naast zich
iemand fluitend in de auto ziet zitten die nog geen kastje heeft? Dat is
nogal een complexe overgangssituatie. Daarom moeten we daar voorzichtig ingroeien, alleen al om het systeem te laten slagen. We beginnen
in Amsterdam. Amsterdam wil graag de voorloper zijn, als wij de manieren vinden om die overgang en aanpalende maatregelen goed te regelen.
Dan kunnen we al tijdens de overgang die ingroei in spitstarieven op
andere plekken gaan introduceren. Maar het hangt dus wel af van feiten.
Er is veel voor te zeggen om dat op een goede manier in Amsterdam te
doen, zodat we dat snel ook op andere plekken kunnen doen. We kunnen
niet de volle spitstarieven hanteren op het moment dat de auto naast ons
nog het oude systeem heeft en geen cent spitstarief betaalt. Dat lijkt mij
een heel gekke situatie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

44

Ten aanzien van de EGI-status wil ik de heer Van der Ham om begrip
vragen. Ik had nog meer willen zeggen. Dat kan eigenlijk niet, omdat wij
de gesprekken met de Nederlandsche Bank op dit punt net begonnen zijn.
Ik kom bij de Kamer terug, zodra ik daar meer over kan vertellen.
Dan kom ik op het punt van de heer Aptroot. Ik heb gezegd dat wij ten
principale menen dat er over vijftien jaar andere geïntegreerde systemen
zijn, die de mensen zelf kopen. Daarbij zal het kale kastje waarschijnlijk
door de serviceprovider bij het contract worden meegeleverd. Wat is dan
die 400 mln. van de departementale accountantsdienst? Dat is een bedrijfseconomische raming van dit moment. Als we op dit moment navraag
doen bij de marktpartijen, dan komen we op extreem veel lagere bedragen uit. Maar de departementale accountantsdienst moet dat technisch en
bedrijfseconomisch ramen op basis van alles wat men nu weet. Die
tarieven gaan dus flink naar beneden. Ik houd daar de vinger aan de pols.
We zullen de komende tijd moeten zien dat dat bedrag steeds verder naar
beneden gaat. Dat is van belang en dat wordt dus ook zeker weer
vervolgd.
Ik kom nog even terug op senator Hofstra, die ik een zeer warm hart
toedraag. Hij heeft recent in een Eerste Kamerdebat dat ik met hem mocht
hebben nog maar eens rondborstig gezegd hoe belangrijk hij de trits vindt
van bouwen, benutten én beprijzen. Er zijn verschillende opvattingen. Hoe
het ook zij, de heer Hofstra heeft opgegeven van het belangrijke effect van
de basisheffing, maar hij is ook altijd meegegaan met het systeem waarin
ook de spitsheffing een rol speelt. Nu kun je bij de heer Hofstra veel
beelden krijgen, maar de combinatie van de heer Hofstra en puur een
platte heffing is niet direct de eerste associatie die ik mij kan voorstellen.
Hij heeft het nooit helemaal zo bedoeld. Hij heeft altijd Tineke Netelenbos
en andere ministers de ruimte gegeven voor dat systeem met beide
heffingen. Hij heeft wel nadrukkelijk de randvoorwaarde aangegeven en
dat vind ik een goede lijn. Wie weet, komen we ooit nog eens met elkaar
op zo’n manier te verkeren. l’Histoire peut se répéter.
De heer Vendrik heeft weinig met de vraag of automobilisten draagvlak
kunnen hebben voor een dergelijk systeem. The sky is the limit. Het
systeem is van en voor automobilisten. De automobilist moet erachter
kunnen staan. Ik zou het voor het draagvlak fnuikend vinden als we voor
de ene auto het volledige spitstarief moeten hanteren, terwijl voor de
andere auto op hetzelfde tijdstip en weggedeelte nul spitsheffing geldt.
Daarom moeten we de overgang voorzichtig inregelen. Dat doen wij dus
ook, maar dat betekent niet dat tot 2019 helemaal niets op het vlak van
spitsheffing gebeurt. Ik heb dat nadrukkelijk toegezegd. Voordat alle auto’s
deelnemen aan het kilometerprijssysteem, zal ik komen met de algemene
maatregelen van bestuur, waarin ook spitslocaties zijn vastgelegd. Dat
komt ook bij de behandeling van het wetsvoorstel terug.
Staat het hele land tot 2020 nu vol met files? Ik dacht het allerminst. Niet
alleen zal de basisheffing heel veel gaan betekenen, maar wij beginnen
links en rechts ook al met het spitstarief. De kracht van onze aanpak zit
niet alleen in het beprijzen, maar ook in het benutten en bouwen. We
pakken door en creëren extra capaciteit: niet alleen op de weg, maar ook
op het spoor. We gaan naar viersporigheid en zullen ook op die manier
het verkeer ontstoppen. Het worden dus mooie tijden voor mobiel Nederland.
Waarom nemen we de Crisis- en herstelwet niet hierin op? Ik zie ineens
het licht. Ik dien morgen een spoedwet in met één artikel: de regering
spreekt uit dat er overmorgenvroeg om 9.00 uur een kilometerprijssysteem moet zijn dat technisch is uitontwikkeld, feilloos functioneert, minder
dan 5% kost en op 100% draagvlak bij de bevolking kan rekenen. Zo werkt
het natuurlijk totaal niet. Dit systeem moet ontwikkeld en uitgewerkt
worden. Zo zit de werkelijkheid in elkaar. Er wordt hard aan gewerkt en
dat is heel anders dan technisch eenvoudige projecten die niet stilliggen
op technische complexiteit, maar op juridische stroperigheid. Wij stroom-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

45

lijnen dat, maar met een wettekst hebben wij nog geen systeem. Daarvoor
is echt hard werken nodig: niet alleen door ons, maar ook door heel veel
marktpartijen. Laten wij dus de kracht van het Haagse woord niet onderschatten maar in dezen ook niet overschatten. Hier zal niet alleen over
gepraat moeten worden, maar ook hard aan moeten worden gewerkt. Dat
gebeurt gelukkig en wat dat betreft zie ik uit naar de waardering van de
Kamer voor het wetsvoorstel dat wij binnenkort gaan indienen.
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik begrijp de minister als volgt. Hij bevestigt dat de landelijke invoering van het spitstarief ook vanwege een draagvlak pas aan de orde is als de kilometerheffing is uitgerold. Dan praten we
waarschijnlijk over december 2019 met uitzondering van Amsterdam. Dat
betekent dus dat rond andere grote steden het spitstarief niet wordt ingevoerd. Ik vind het bizar dat we de kans laten lopen om met het spitstarief
ook de knelpunten rond andere grote steden dan Amsterdam aan te
pakken. Er zijn nu 20 ambtelijke werkgroepen bezig om 35 mld. bij elkaar
te spijkeren. Waarom doet de minister zijn ambtenaren niet de suggestie
om het Amsterdamse model in de tussentijd – de komende tien jaar – ook
van toepassing te verklaren op de andere grote steden? Het gaat echt om
miljarden die we zouden kunnen uitsparen met een slimme inzet van een
spitsheffing. Is de minister daartoe bereid?
Minister Eurlings: Ik ben er niet toe bereid, omdat ik dat niet gezegd hebt.
U legt mij woorden in de mond. Ik heb nu vijf keer geprobeerd het uit te
leggen. Het beeld waarin de heer Vendrik schetst dat er tot 2019 alleen
wat in Amsterdam gebeurt, is niet correct. Tegelijkertijd is het zo dat we
het wel voorzichtig willen inregelen, omdat het anders gewoon klapt. Ten
derde heeft ook het basistarief heel veel effect. Dus het beeld dat de heer
Vendrik schetst, klopt gewoon niet. Het komt bij de wetgeving hoe we het
inregelen. We beginnen in Amsterdam. Als wij de panacee hebben hoe we
dat in de tussentijd op een goede manier kunnen doen, dan kunnen we
ook al tijdens de invoering dat op andere plekken gaan invoeren. De heer
Vendrik heeft vaak gezegd dat hij een heffing met een «bite» wil. Maar een
«bite» bij een spitsheffing die niet meer eerlijk is, is een «bite» die mij niet
bevalt en die ik als minister dus niet voor mijn rekening wil nemen. Wij
beginnen met het spitstarief en we beginnen in Amsterdam. Als we een
goede inregeling vinden, zullen wij niet tot de hele invoering hoeven te
wachten voordat we het elders ook gaan doen. Dat heb ik net met kracht
proberen te beweren. Ik kom daar graag op terug bij de behandeling van
de wet.
De heer Vendrik (GroenLinks): Ik weet niet wat inregeling is. Als de
minister tegelijkertijd het signaal geeft dat hij het onwenselijk vindt dat er
twee soorten auto’s in de file staan. De een betaalt namelijk de spitsheffing en de ander niet. Dan weet ik niet wat de minister bedoelt met de
ingroeiregeling. Wat ik wel weet, is wat ik in antwoord 31 lees. Dat vind ik
helder en daar ben ik het niet mee eens. Dan reproduceer ik het antwoord
van de minister en dan krijg ik te horen dat ik beelden verzin. Dat vind ik
een unfaire gang van zaken. Ik vraag het de minister nogmaals. Ik begrijp
niet beter dan dat het spitstarief landelijk wordt ingevoerd aan het einde
van de invoering van de kilometerheffing. Dan praten we over 2019 met
uitzondering van Amsterdam. Ik kan niets met een ingroeiregeling als de
minister mij niet duidelijk maakt waar dat dan over gaat. Ik vraag dus om
een bredere invoering van het spitstarief en een snellere invoering. En die
komt er volgens mij niet.
De heer Koopmans (CDA): Zou zo’n spitstarief van de heer Vendrik niet
gelijktijdig leiden tot een forse verlaging, omdat we niet meer ophalen
dan het basistarief? Dat leidt dan op andere plaatsen misschien weer tot
andere effecten. Als de minister daar bijvoorbeeld met de heer Vendrik in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

46

zou meegaan en dat zou een meerderheid halen, dan is dat wat het CDA
betreft einde kilometerheffing. Want dan gaan we natuurlijk meemaken
dat de lastenneutraliteit niet wordt gewaarborgd. Dat is natuurlijk de kern.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik begrijp absoluut niet waar de heer Vendrik nu
nog steeds die onduidelijkheid ziet. Ik heb de minister toch echt zeer
bijzondere dingen horen zeggen. Ja, nieuw heeft de mogelijkheid opengehouden dat, als de kilometerheffing inderdaad zo veel later komt, er dan
naast Amsterdam ook nog andere plekken kunnen zijn waar een spitstarief
wordt ingevoerd. Dat is nieuw.
Minister Eurlings: Ik denk niet dat ik het antwoord nog een keer ga
herhalen. Ik kreeg even hoop in dit debat. Er was bijna een heel markant
moment aan de orde. Dat vond ik toch wel een totale doorbraak, bijna
revolutionair. De heer Vendrik zei namelijk twee dingen. Ten eerste wil hij
meedoen aan het experiment in Amsterdam, maar dan moet hij wel een
auto hebben. Ik denk: het gaat gebeuren. De heer Vendrik gaat zich
inleven in de belevingswereld van de automobilist. Maar dan moet de
heer Vendrik nog wel een paar stappen zetten. Hij begrijpt niet dat
mensen het gek vinden dat hun buurman nul spitstarief betaalt – omdat
laatstgenoemde nog onder het oude systeem valt – terwijl zij zelf de volle
mep moeten betalen. Als de heer Vendrik niet begrijpt dat dat de relatie in
de buurt enigszins onder spanning kan zetten, dan moet hij nog heel veel
inlevingsvermogen krijgen richting de automobilist. Het volledige systeem
kan pas functioneren als ook iedere auto een kastje heeft. We beginnen in
Amsterdam en als dat werkt, kan het systeem breder in het land worden
toegepast. Ik voel me niet thuis in die zwart-wit beelden, omdat ik die zelf
echt niet heb uitgesproken. Meer kan ik er gewoon niet van maken. Ik
hoop dat het dan in ieder geval door de rest van de Kamer wel verstaan is.
Toezeggingen
De voorzitter: Ik heb de volgende toezeggingen genoteerd:
– In november 2009 ontvangt de Kamer het wetsvoorstel Kilometerprijs.
Dan zal de Kamer ook worden geïnformeerd over de tarieven.
– De Kamer ontvangt gelijktijdig met het wetsvoorstel de brief over
prijsbeleid in planstudies.
– Het Definitief Uitvoeringsbesluit wordt begin juni 2010 aan de Kamer
aangeboden.
– De beleidskeuzes voor de ontwikkeling van het hoofdspoor worden
binnenkort aan de Kamer voorgelegd.
– Over de wijze waarop in de planning voor afbouw van de BPM kan
worden omgegaan met eventuele vertragingen in de invoering van de
Kilometerprijs wordt de Kamer nader geïnformeerd.
– De Kamer zal vóór het moment van evaluatie van het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en het programma Schoon
en Zuinig worden geïnformeerd over de herijkte, definitieve planning
van het project Anders Betalen voor Mobiliteit én over de te
verwachten milieueffecten daarvan.
– Over de vragen inzake de EGI-status van het systeem van Anders
Betalen voor Mobiliteit zal de Kamer worden geïnformeerd na de
gesprekken met de Nederlandsche Bank daarover.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 305, nr. 165

47