Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2021–2022

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

17
Vragen van het lid Van Raan (PvdD) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over het bericht «Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in
Your Lifetime» (ingezonden 10 augustus 2021).
Antwoord van Minister Visser (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
22 september 2021). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar
2020–2021, nr. 3745.
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Aviation is as sustainable now as it will be in
your lifetime»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Deelt u de stelling «Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your
Lifetime« zoals verwoord en onderbouwd in het artikel? Zo nee, kunt u
onderbouwen waarom niet?
Antwoord 2
Nee, ik deel deze stelling niet. Het artikel benoemt niet het volledige palet aan
verduurzamingsmaatregelen dat genomen kan worden om de klimaatimpact
van de luchtvaart terug te dringen. Ook wordt de bijdrage van diverse
maatregelen gebagatelliseerd. Vooral op het vlak van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Dit komt niet overeen met de analyse van het kabinet, de
Europese Commissie of van de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen is een belangrijke manier
om de COi- uitstoot van de luchtvaart in de sector te reduceren. Om deze
reden zal ik mij actief inzetten voor de invoering van een Europese bijmengverplichting.
Vraag 3
Wanneer is volgens u een brandstof een Sustainable Aviation Fuel (SAF)?

1

ah-tk-20212022-17
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2021

Bloomberg, 2 augustus 2021, Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your Lifetime
(https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2021-08-01/best-not-fly-batteries-hydrogen-orbiofuels-won-t-bring-sustainable-aviation).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

1

Antwoord 3
Een duurzame luchtvaartbrandstof ofwel Sustainable Aviation Fuel (SAF) is
een brandstof die de uitstoot van COi-emissies reduceert ten opzichte van het
gebruik van fossiele kerosine. Op EU niveau is hierbij de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED) leidend. Zo moet een luchtvaartbrandstof onder andere
een COi-emissie reductie in de keten van ten minste 50% (of hoger) opleveren ten opzichte van fossiele kerosine om gekenmerkt te worden als
duurzame luchtvaartbrandstof. Ook beperkt de EU via de RED het soort
grondstoffen dat ingezet mag worden voor de productie van duurzame
luchtvaartbrandstoffen. Ook nationaal hanteren we de definitie van de RED
voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.
Vraag 4
Is een brandstof met 10% minder uitstoot een SAF?
Antwoord 4
Zie de antwoorden op de vragen 3, 8 en 9.
Vraag 5
Acht u het gebruik van de term Sustainable Aviation Fuel, of in het Nederlands «duurzame» kerosine, wenselijk in overheidscommunicatie, gegeven
het een term is die door bedrijven en (luchtvaart)belangenvertegenwoordigers (onterecht) in verband wordt gebracht met uitstootvrije of zero-emission
luchtvaart?2
Antwoord 5
In communicatie van de overheid worden consequent de termen «reduceren»
en «verminderen» gebruikt wanneer er gesproken wordt over duurzame
luchtvaarbrandstoffen. Duidelijk is op deze manier dat «duurzaam» gebruikt
wordt in de context van vermindering van de netto COi-uitstoot en er geen
sprake is van afwezigheid van COi-uitstoot. Ook wordt gesproken over
bijmengpercentages, zodat helder is dat alleen het bijgemengde deel
duurzaam is. Hoe hoger het bijmengpercentage, hoe duurzamer de totaal
aanwezige brandstof aan boord van een vliegtuig.
De term SAF is bovendien een door zowel publieke als private internationale
instanties veel gebruikte en geaccepteerde term ter omschrijving van
duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die brandstoffen reduceren CO2-emissies
ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine en dienen te voldoen aan
aanvullende criteria ten aanzien van de gebruikte grondstoffen. De Europese
Commissie, evenals de European Aviation Safety Agency (EASA), hanteert de
term Sustainaible Aviation Fuel ofwel SAF (en de bijhorende CO2-reductie) in
het kader van de Europese verordening voor een bijmengverplichting van
duurzame luchtvaartbrandstoffen. De International Civil Aviation Organisation
(ICAO), een gespecialiseerde organisatie onder de Verenigde Naties (VN) voor
de internationale luchtvaart, hanteert ook structureel de term SAF om
duurzame luchtvaartbrandstoffen te beschrijven die COi reduceren ten
opzichte van fossiele kerosine.
Vraag 6
Hoe voorkomt u dat termen als «duurzame» kerosine en Sustainable Aviation
Fuel onterecht in verband worden gebracht met uitstootvrije of zero-emission
luchtvaart?
Antwoord 6
Door hier als overheid consistent over te communiceren. Zie ook het
antwoord op vraag 5.
Vraag 7
Acht u het noodzakelijk om Nederlandse bedrijven en partijen die op een
misleidende wijze over Sustainable Aviation Fuel communiceren, hierop aan
te spreken? Zo nee, waarom niet, als daarmee een misverstand in stand
wordt gehouden?

2

Twitter, 8 februari 2021 (https://twitter.com/DickBenschop/status/1358762090727694340?s=20).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

2

Antwoord 7
Indien een bedrijf onjuiste informatie adverteert, dan kan hiervoor een klacht
bij de Reclame Code Commissie ingediend worden.
Vraag 8
Kunt u bevestigen dat onder het uitstoot reductieplan van de internationale
luchtvaartsector brandstoffen die 10% minder broeikasgas uitstoten in
aanmerking komen als middel om uitstoot te reduceren (onder het Carbon
Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA))?3
Antwoord 8
Daarover is op ICAO niveau nog geen besluit genomen.
Vraag 9
Is een brandstof die onder CORSIA gebruikt mag worden ook automatisch
een Sustainable Aviation Fuel?
Antwoord 9
Nee, ICAO refereert hiernaar als «CORSIA eligible fuels» ofwel brandstoffen
die geschikt zijn voor toepassing onder CORSIA.
Vraag 10
Wanneer CORSIA spreekt over 10% minder uitstoot bedoelt men dan 10%
minder uitstoot per liter brandstof, 10% minder uitstoot per opgewekte
energie-eenheid of heeft men een ander referentiekader? Zo ja, welk ander
referentiekader?
Antwoord 10
Hierbij wordt gerefereerd naar 10% minder CO2-uitstoot in de gehele
brandstofketen van productie tot gebruik, ten opzichte van de gemiddelde
uitstoot van de gehele keten van productie tot gebruik van fossiele kerosine.
Vraag 11
Kunt u bevestigen dat met het bijmengen van meer biobrandstoffen in
traditionele fossiele brandstoffen de energiedichtheid van de (gemengde)
brandstof per liter terugloopt?
Antwoord 11
De energiedichtheid van bij te mengen brandstoffen is nagenoeg gelijk aan
fossiele kerosine. Op EU niveau wordt zelfs een iets hogere energiedichtheid
voor duurzame luchtvaartbrandstoffen aangenomen dan voor fossiele
kerosine.4
Vraag 12
Kent u de Fuel Economy Guide 2020 (een publicatie van de Amerikaanse
Environmental Protection Agency en het Department of Energy)?5
Antwoord 12
Ja.
Vraag 13
Deelt u de stellingen uit bovenstaande publicatie over het toenemende
brandstofgebruik bij toenemende bijmenging van biobrandstoffen? «Vehicles
will go 3%–4% fewer miles per gallon on E10 and 4%–5% fewer miles per
gallon on E15 than on 100% gasoline (...) FFVs6 typically experience a
15%–27% drop in fuel economy when operating on E85 instead of regular
gasoline due to ethanol’s lower energy content»? Zo nee, hoe zit het dan?

3

ICAO (https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Documents/
ICAO%20document%2005%20-%20Sustainability%20Criteria.pdf).
Bron: https://www.iea-amf.org/content/fuel_information/ethanol/e85
5
US Department of Energy, 4 augustus 2021, Fuel Economy Guide model year 2020 (https://
www.fueleconomy.gov/feg/pdfs/guides/FEG2020.pdf).
6
FFV staat voor «Flexible Fuel Vehicle».
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

3

Antwoord 13
Ja, ik deel deze bevinding met betrekking tot autoverkeer. Voor de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar mijn antwoord
op vraag 14.
Vraag 14
Zijn de cijfers zoals de Amerikaanse overheid die publiceert voor het
(bio)brandstofverbruik voor autoverkeer vergelijkbaar met wat te verwachten
is in de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 14
Nee. Alle luchtvaartbrandstoffen moeten voldoen aan strenge kwaliteitseisen.
Deze zijn vastgelegd in de mondiaal toegepaste standaarden. Standaard
ASTM D7566 regelt dat biobrandstoffen voldoen aan dezelfde eisen als
fossiele kerosine, die op hun beurt zijn vastgelegd in ASTM D1655. Die eisen
betreffen ook de energiedichtheid, die gelijk moet zijn voor duurzame en
fossiele luchtvaartbrandstoffen.
Vraag 15
Hoeveel klimaatwinst (uitgedrukt in equivalenten Koolstofdioxide (CO2))
wordt er volgens u geboekt wanneer een vliegtuig gaat vliegen op een
brandstof die 10% minder broeikasgas per liter zou uitstoten maar voor het
opwekken van dezelfde hoeveelheid energie wel 3% tot 27% meer liters
brandstof gaat verbruiken?
Antwoord 15
Bij de berekening van de reductie van COi-emissies wordt reeds rekening
gehouden met de verschillen in energie-inhoud per liter van brandstoffen. Bij
duurzame luchtvaartbrandstoffen dient de reductie, gerekend over de gehele
productie-en gebruiksketen, ten minste 50% te bedragen t.o.v. de fossiele
referentie. De energie-inhoud van duurzame luchtvaartbrandstoffen is per liter
nagenoeg gelijk aan die van fossiele kerosine. Zie ook de antwoorden op de
vragen 11 en 14.
Vraag 16
Kunt u bevestigen dat een vliegtuig dat met biobrandstoffen vliegt niet alleen
meer liters brandstof nodig heeft voor dezelfde hoeveelheid energie maar
door het toegenomen gewicht van die extra brandstof ook nog eens meer
energie in totaal nodig heeft voor dezelfde vlucht?
Antwoord 16
Nee. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.
Vraag 17
Kunt u bevestigen dat een vliegtuig met meer (bio)brandstof aan boord meer
energie nodig heeft voor dezelfde vlucht en dus de facto inefficiënter vliegt?
Hoe is dat te rijmen met het streven van International Civil Aviation Organization (ICAO) om vliegtuigen elk jaar 2% efficiënter te laten vliegen?
Antwoord 17
Nee, deze aanname is onjuist. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.
Vraag 18
Op welke manier wordt voorkomen dat door deze rekentruc (zogenaamd
minder uitstoot per liter maar meer liters verbranden) het aantal liters, de
hoeveelheid energie die verbruikt wordt, en de uitstoot in de luchtvaart nog
verder gaan stijgen?
Antwoord 18
Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.
Vraag 19
Deelt u de mening dat het rekenen van biobrandstoffen als CO2 neutraal al
problematisch is maar nu helemaal niet meer vol te houden is? Zo nee,
waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

4

Antwoord 19
Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.
Vraag 20
Loont het naar uw mening om op deze manier (wederom) met belastinggeld
de luchtvaart te helpen? Ditmaal om een zogenaamd duurzaam systeem op te
tuigen dat zeer fraudegevoelig is, grote risico’s kent voor de voedselzekerheid, inefficiënt is qua energiegebruik en ook nog eens geen broeikasgasreductie oplevert? Zo ja, waarom?
Antwoord 20
Wat betreft de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik
u naar de antwoorden op de vragen 11 en 14. Voor de voorschriften voor
duurzame brandstoffen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

5