Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 135

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 25 februari 2009

1

Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), Samsom
(PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).
Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der
Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA),
Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel
(SP), Koşer Kaya (D66), Sterk (CDA), Neppérus
(VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA),
Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van
Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Van
Heugten (CDA) en De Krom (VVD).
2
Samenstelling:
Leden: Van der Vlies (SGP), Kant (SP), SnijderHazelhoff (VVD), Ferrier (CDA), ondervoorzitter, Joldersma (CDA), Jan de Vries (CDA),
Smeets (PvdA), voorzitter, Van Miltenburg
(VVD), Schippers (VVD), Smilde (CDA), Koşer
Kaya (D66), Willemse-van der Ploeg (CDA),
Van der Veen (PvdA), Schermers (CDA), Van
Gerven (SP), Wolbert (PvdA), Heerts (PvdA),
Zijlstra (VVD), Ouwehand (PvdD), Agema
(PVV), Leijten (SP), Bouwmeester (PvdA),
Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie) en Sap (GroenLinks).
Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Van Velzen
(SP), Neppérus (VVD), Atsma (CDA), AastedMadsen-van Stiphout (CDA), Ormel (CDA), Van
Dijken (PvdA), Verdonk (Verdonk), Dezentjé
Hamming-Bluemink (VVD), Vietsch (CDA), Van
der Ham (D66), Uitslag (CDA), Gill’ard (PvdA),
Omtzigt (CDA), Langkamp (SP), Vermeij
(PvdA), Arib (PvdA), De Krom (VVD), Thieme
(PvdD), Bosma (PVV), Luijben (SP), Tichelaar
(PvdA), Ortega-Martijn (ChristenUnie),
Halsema (GroenLinks) en De Wit (SP).

KST128255
0809tkkst29665-135
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de vaste commissie
voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op
5 februari 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en
Waterstaat en minister Cramer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over:
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
1 oktober 2008 over het advies van de Alderstafel (29 665,
nr. 108);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
30 september 2008 met een reactie op de brief van de heer
Alders over deelname van de VGP aan de Alderstafel (29 665,
nr. 106);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 juli
2008 met een stand van zaken en de voortgang van het Aldersproces (29 665, nr. 104);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
10 oktober 2008 met een reactie op het advies van de Alderstafel voor de ontwikkeling van Schiphol tot 2020 (29 665,
nr. 119);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
5 november 2008 met het verslag van een schriftelijk overleg
inzake de kabinetsreactie op het Aldersadvies (29 665,
nr. 112);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
10 december 2008 inzake de convenanten Aldersadvies over
de toekomst van Schiphol en de regio (29 665, nr. 115);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
25 maart 2008 inzake de Handhavingsrapportage Schiphol
2007 (29 665, nr. 86);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
23 april 2008 inzake de zevende voortgangsrapportage over
het project Geluidsisolatie Schiphol (26 959, nr. 127);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 9 mei
2008 inzake de eindrapportage van het onderzoek benchmark
luchthavengelden en overheidsheffingen 2007 (29 665, nr. 98);

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

1

–

–

–

–

–

–
–

–

–

–

–

–

–

–
–

–

–

–

–

–

de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 20 mei
2008 inzake het themaonderzoek Runway Incursions op regionale luchthavens (24 804, nr. 55);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 20 juni
2008 bij de aanbieding van het jaarverslag 2007 van Luchtverkeersleiding Nederland (29 665, nr. 100);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
3 september 2009 met de ministeriële regeling werk- en rusttijden in de luchtvaart (31 200 XII, nr. 99);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
2 september 2008 ter aanbieding van de Handhavingsrapportage Schiphol 2008 (29 665, nr. 105);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
30 september 2008 inzake de evaluatie experimenten Schiphol
(29 665, nr. 107);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 24 juni
2008 inzake passagiersrechten luchtvaart (2008Z014190);
het artikel «Eurlings houdt KLM hand boven het hoofd» van
Tweede Kamerlid Roemer (SP) d.d. 5 augustus 2008
(2007Z05135);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 juli
2008 inzake het Werkprogramma 2008 van het adviescollege
voor de burgerluchtvaartveiligheid DEGAS (24 804, nr. 58);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 juli
2008 inzake overschrijding van grenswaarden (29 665,
nr. 103);
de brief van de minister van VROM d.d. 3 juli 2008 inzake de
effecten van vliegtuiglawaai op leerprestaties van kinderen
(26 959, nr. 129);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
9 oktober 2008 met de achtste voortgangsrapportage over het
project Geluidsisolatie Schiphol (26 959, nr. 130);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
23 oktober 2008 inzake passagiersrechten luchtvaart:
totstandkoming geschillencommissie (31 232, nr. 16);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
2 oktober 2008 met het plan van aanpak Structuurvisie
Luchthavenontwikkeling voor de mainport (29 665, nr. 109);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 1 april
2008 over de reservering parallelle Kaagbaan (29 665, nr. 96);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
25 maart 2008 met de verkenning lange termijn Schiphol
(29 665, nr. 85);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 mei
2008 inzake de samenstelling, de aanpak en het tijdpad van de
Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens (26 959,
nr. 128);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 23 juni
2008 over de situatie rond de planologische reservering van de
parallelle Kaagbaan (29 665, nr. 101);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
24 november 2008 met het antwoord op een vraag van de heer
Haverkamp, gesteld tijdens het AO Schiphol inzake verlaagde
vliegroutes voor zweefvliegers (29 665, nr. 113);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
26 november 2008 over de Geschillencommissie Luchtvaart
(31 232, nr. 17);
de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
20 januari 2009 met een rectificatie op de brief over het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

2

onjuist gebruik van de afkorting van het naderingsluchtverkeersleidingsgebied (29 665, nr. 117).
Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
Voorzitter: Neppérus
Griffier: Sneep
De voorzitter: Ik open dit algemeen overleg en heet in het bijzonder
welkom de ministers van VROM en van Verkeer en Waterstaat. Dit algemeen overleg wordt in twee delen geknipt. Allereerst gaan wij spreken
over het Aldersadvies en daarna over Schiphol en luchtvaart.
Aldersadvies

Vragen en opmerkingen uit de commissies
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Met het Aldersadvies lijken wij er niet
echt uit te komen. Eigenlijk geldt dat ook voor de minister van Verkeer en
Waterstaat, aangezien hij zichzelf namelijk tegenspreekt. Hij geeft aan dat
het Aldersadvies één en ondeelbaar is, maar de eerste die er wat aan
veranderde was de minister zelf, namelijk door luchthaven Twente er in te
fietsen, tegen, wat ons betreft, elk gezond verstand in. Maar wellicht was
dat om de VVD en het CDA te vriend te houden. Ik neem aan dat als alles
doorgaat, wat ik niet hoop, de minister kan garanderen dat wij geen luchthavens gaan subsidiëren. Ook hoop ik dat de overlast in Twente niet
gepaard gaat met nog meer overlast in de regio, waar de mensen zeker
niet op zoiets zitten te wachten omdat er veel betere alternatieven voorhanden zijn. Kan de minister de mensen in Twente geruststellen? Afgelopen tijd ontvangen ze namelijk wel erg veel verontrustende berichten.
Een tweede onderdeel waarbij de samenhang ten aanzien van het
Aldersadvies naar onze mening niet deugt, is de uitplaatsing. Het
verplaatsen van vluchten is onlosmakelijk verbonden met de toekomst
van Schiphol, maar over dat uitplaatsen is er allesbehalve tevredenheid in
de regio’s. Het Aldersadvies dreigt daarmee dan ook een weggegooid
advies te gaan worden: €100 000 en veel onrust voor niets. De minister
geeft namelijk aan dat de regio’s de ruimte krijgen om tot een advies te
komen. Mag ik daarbij aannemen dat zij ook de mogelijkheid houden om
geen extra vluchten te accepteren? Zeker voor de regio Eindhoven is dit
wel aannemelijk. Geheel in lijn met het gepolder dat de minister wil, is de
regio Endhoven al eensgezind over de groei van de luchtvaart en de
hinder. Waarom wil de minister dat dit op de schop gaat?
Ik heb ook nog een opmerking over de toekomst van het overleg. Democratie en overleg betekenen dat er ook respect is voor verschillen van
mening en dat die mogelijk moeten zijn. De toekomst van het Aldersadvies heeft geen respect voor andere meningen, zo is mijn indruk. De
mensen die tevreden zijn en het ermee eens zijn, mogen blijven en
degenen die kritisch zijn, zijn nu uitgesloten. Het overleg wordt hierdoor
zinloos gemaakt, want als men niet tegen kritiek kan moet men ook niet
willen overleggen.
Dan het in de toekomst ontbreken van handhavings- of garantiepunten.
Deze hebben als doel om in relatief rustige woonwijken de rust te waarborgen en het verkeer te stimuleren zo veel mogelijk afstand te bewaren
tot de woonkernen opzij van de drukke route. Tegelijkertijd zijn de punten
bedoeld om achteraf jaarlijks in geval van overschrijding het nieuwe
operationele plan te kunnen aanpassen zodat overschrijding dan niet
meer plaatsvindt.
De prognoses over het aantal vluchten kloppen niet. Er is de komende
jaren al sprake van een krimp. Bovendien zal de nieuwe, fors gesubsidieerde luchthaven in Dubai een groot deel van de hubfunctie van Schiphol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

3

overnemen, of wij dat nu leuk vinden of niet. Dus de 580 000 in 2020 is
volledig uit de lucht gegrepen en ook niet te onderbouwen. Bovendien is
er geen enkele garantie dat als het wel wordt gehaald, er wordt gehandhaafd wanneer het desbetreffende aantal vluchten eerder dan 2020 wordt
gehaald. Dus het risico waar wij de afgelopen jaren steeds tegen
aanliepen, blijft nog steeds bestaan. Kortom, de kritische bewonersgroepen zijn genegeerd en zijn niet meer betrokken bij het vervolg. Dat is
voor ons onacceptabel. Alders heeft 70 000 vluchten over de schutting
gegooid naar Lelystad en Eindhoven, terwijl daarover nooit met de regio’s
en de bewoners is gesproken. Het gegeven van de handhavings- of
garantiepunten maakt een eind aan de zekerheid die mensen kunnen
hebben wat betreft geluidsoverlast en handhaving. Bovendien is er geen
enkele garantie dat, mocht het aantal vliegbewegingen voor 2020 toch de
510 000 overstijgen, er ingegrepen gaat worden. Het oude probleem van
het steeds maar oprekken blijft daardoor dus gewoon boven de markt
hangen. Wat de SP betreft gaat dit Aldersadvies zoals het nu op tafel ligt,
ván tafel en moeten er eerst nieuwe realistische prognoses komen, berekend door een onafhankelijke instantie. Pas daarna kunnen wij overgaan
tot de orde van de dag.
De heer De Rouwe (CDA): Ik heb goed naar de heer Roemer geluisterd. Ik
hoor hem, misschien traditiegetrouw, zeggen wat er allemaal niet moet. Ik
hoor ook zijn roep om nieuwe, goede prognoses. Wij allen hier weten
echter hoe moeilijk het is om wat betreft de luchtvaartsector prognoses te
maken. De afgelopen jaren hebben wij kunnen constateren dat dit nooit
goed lukt, omdat er sprake is van een grote afhankelijkheid van de ontwikkeling van de economie. En die kunnen wij hier met z’n allen nu eenmaal
niet voorspellen. Mijn vraag aan de heer Roemer is dan ook hoe hij denkt
dit wel te kunnen. Wat wil hij dan wel met de luchtvaart? Stel dat er wel
groei komt over twee of drie jaar, wat moeten wij volgens hem dan doen?
Tot nu toe is zijn verhaal alleen maar «nee, nee, nee». Het is wellicht een
prachtig verhaal voor sommige omwonenden, maar je moet in de politiek
ook aangeven wat je wel wilt. En daar gaat de heer Roemer volledig aan
voorbij.
De heer Roemer (SP): U begon zo leuk door te zeggen dat u naar mij
geluisterd heeft. Had u dat maar altijd gedaan, want dan had u uw vraag
helemaal niet behoeven te stellen. Ik heb het namelijk al voortdurend
geroepen. Ik wil dat wij eerlijk zijn naar de bevolking, in de zin dat als wij
een afspraak maken wij ons daaraan houden. De afgelopen dertig jaar is
de praktijk steeds geweest: wij stellen een grens en als die grens bereikt
is, gaan wij vervolgens niet handhaven maar gaan wij die grens gewoon
verleggen. Welnu, daar wil ik gewoon paal en perk aan stellen. En dat doe
je alleen maar als je wat betreft de toekomst van de luchtvaart in Nederland keuzes durft te maken. Waar wil de luchtvaart zich de komende jaren
in specialiseren? Die discussie moeten wij eerst met elkaar gaan voeren.
Wij kunnen niet als een rupsje-nooit-genoeg alles maar binnenhalen door
op Schiphol alle transfervluchten, alle vrachtvluchten etc. te willen
uitvoeren. Wij zullen ons moeten specialiseren. Wat is voor ons economisch gezien van groot belang? Wat is daarbij de groeipotentie? Wat
willen wij met regionale luchthavens, zoals Eindhoven en Lelystad? Daarover zullen wij met elkaar de discussie moeten aangaan. Dan zullen wij
ook met elkaar moeten aangeven tot hoe ver die groei mag gaan, waarnaar wij dan ook moeten handelen. Zorg dan ook dat de bedrijfsplannen
erop gericht zijn dat wij die grens niet overschrijden. Anders blijven wij
alleen maar doormodderen zoals wij de afgelopen dertig jaar hebben
gedaan.
De heer De Rouwe (CDA): Ik stel vast dat de heer Roemer niet aangeeft
welke keuzes hij wil maken. Hij geeft alleen aan dat wij moeten speciali-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

4

seren. Volgens mij doet het kabinet dit al met dit voorstel. Je kunt mijns
inziens ook niet zoals in het geval van een snelweg zeggen: rond
september moet het autorijden stoppen. Het is de taak van de overheid
om te faciliteren. Maar om nu te roepen dat er geen keuzes gemaakt
worden, gaat volgens mij volstrekt voorbij aan de waarheid.
De heer Roemer (SP): Er worden geen keuzes gemaakt. Het is gewoon
alles binnenhalen wat er maar binnen te halen valt. Er is dus geen sprake
van specialisatie. Met uw opmerking dat wij in september ook niet kunnen
stoppen met autorijden, bevestigt u mijn bezwaar dat als de grens eerder
bereikt wordt, er niet gehandhaafd wordt. Dan moet je het mensen dus
ook niet voorspiegelen. Bovendien ga ik ook niet voor Unilever bepalen
welke specialisaties zij moet plegen en welke bedrijfsonderdelen zij moet
gaan verkopen. Dus u moet hier geen flauwekulverhaal vertellen.
De heer Tang (PvdA): Het verhaal van de heer Roemer is heel bekend, dus
in dat opzicht ook wel wat vertrouwd. Er is echter de afgelopen periode
wel het een en ander gebeurd. Zo is afgesproken om regionale Alderstafels te maken, juist om de regionale luchthavens de ruimte te geven om
hun voorkeur uit te spreken. Dus de heer Roemer kan niet doen alsof dit
over de regio’s wordt uitgestort. In het vorige AO is juist afgesproken dat
dit niet het geval zou mogen zijn. Wat is nu overigens de voornaamste
zorg van de heer Roemer? Hij zegt dat het aantal van 510 000 nog voor
2020 bereikt zou kunnen worden en tegelijkertijd vraagt hij om een
aanpassing van de prognoses, naar ik aanneem, omdat de groei minder is
dan verwacht. Dus het is een beetje tegenstrijdig wat de heer Roemer
zegt.
De heer Roemer (SP): Mijn voornaamste zorg is dat wij op dezelfde
manier doorgaan, in de zin dat wij normen blijven oprekken en jaartallen
blijven uitstellen om de ongebreidelde groei mogelijk te maken, en dat
regionale luchthavens het afvalputje zullen worden van Schiphol. Wat
betreft uw eerste opmerking nog het volgende. Inderdaad hebben wij er
eerder over gesproken. Meerdere fracties hebben terecht hun zorgen
erover naar voren gebracht dat het over de schutting is gegooid alvorens
er met de regio’s is gesproken. Daarom heb ik er ook een vraag over
gesteld. Wat gebeurt er nu als Eindhoven niet meer dan 5000 vluchten
accepteert? Dan is het Aldersadvies dat volgens deze minister ondeelbaar
is, daarmee dus van tafel. Als je dat nu dus niet hardop zegt, heeft zo’n
overleg met Eindhoven geen enkele zin. Dan heeft men daar geen ruimte
en moet men accepteren wat Alders zegt. Ik ga ervan uit dat men daar zijn
eigen ruimte heeft en men zijn eigen afspraken kan maken en dat er dus
veel minder uit gaat komen.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Op 4 november 2008 heeft deze
commissie al uitgebreid gesproken over het Aldersadvies. Mijn fractie
heeft toen uiteindelijk na wikken en wegen steun uitgesproken voor dit
advies. Ik ga mijn inbreng van destijds niet herhalen. In de commissie
waren er echter nog wel een aantal aanvullende vragen, waarvan de
beantwoording op de agenda staat. Daar wil ik dan ook graag nog op
terugkomen. Met het verschijnen van het advies zit het werk er voor de
Alderstafel wat ons betreft niet op. Wel zal de rol van de tafel van Alders
veranderen. De overlegtafel kan wat het CDA betreft omgeruild worden
voor een werkbank, waarbij de eerdere deelnemers nu uitvoerders gaan
worden. De plannen staan nu vast en de uitvoering kan gaan beginnen ten
aanzien van de omgeving Schiphol. Het spreekt voor zich dat de bouwlieden achter het bouwwerk staan en ook gezamenlijk verder optrekken.
In de beantwoording bevestigt het kabinet dat dit advies één en ondeelbaar is. Zo zit het CDA er ook in en daarom moet de komende jaren alles
in het werk gesteld worden om de vliegvelden in de regio geschikt te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

5

maken voor eventuele uitplaatsing. Als deze accommodatie niet tijdig
gerealiseerd is, is er sprake van een situatie waarvoor nieuwe politieke
besluitvorming nodig is. Doorgroei op Schiphol is dan wel een optie voor
het CDA en is ook nadrukkelijk in beeld. Ik zou graag van beide ministers
willen weten of zij in een dergelijk geval, wanneer de regionale ontwikkeling niet van de grond komt, net als het CDA doorgroei op Schiphol niet
uitsluiten. Kan de minister van Verkeer en Waterstaat een actuele stand
van zaken geven over de regionale Alderstafel? Kan hij tevens ingaan op
de vraag of het regionale advies nodig is voor de totstandkoming van de
Luchtvaartnota? Wanneer kan de Kamer het advies van de heer Alders
verwachten?
Het is verleidelijk om de gehele luchtvaartontwikkeling tot 2020 door de
ogen van vandaag of morgen te bezien. Dit is echter kortetermijnpolitiek,
terwijl wij vandaag juist over de lange termijn spreken. Wij moeten deze
jaren dan ook gebruiken om van Schiphol gebruik te maken voor het
moment dat de economie weer aantrekt. Wij weten ook hoe snel het kan
gaan. Bijvoorbeeld toen het na 11 september 2001 zo slecht ging, is er
vervolgens een enorme groeispurt ontstaan. Ook toen waren er veel
mensen die het einde van de luchtvaartsector verklaarden; zij hebben
geen gelijk gekregen. Het is dus nu tijd om alles gereed te hebben voor
het moment dat de groei weer aantrekt. Wij sluiten ons dan ook aan bij de
VGP die pleit voor een voortvarende aanpak van de uitwerking van het
Aldersadvies.
Zorgen zijn er wel om de LVNL. Deze staat onder druk nu de inkomsten
door het aantal vliegbewegingen teruglopen. Tegelijkertijd heeft zij een
stevige opgave op basis van het Aldersakkoord en is zij medeverantwoordelijk voor het welslagen van bijvoorbeeld experimenten. Tevens zien wij
dat de transparantie rond de kostenstructuur bij de LVNL nog altijd niet
heel groot is. Onlangs is aangekondigd dat de tarieven omhooggaan. Dit
baart ons zorgen, omdat daarmee de concurrentiepositie van Schiphol
aangetast kan worden. Wat kan de minister van Verkeer en Waterstaat
doen aan de teruglopende inkomsten en aan kostentransparantie en wat
kan hij doen om de LVNL goed in het zadel te houden ten behoeve van de
Alderstafel?
Ik rond af. Het CDA heeft al meerdere keren opgemerkt dat huidige en
nieuwe bewoners nabij Schiphol goed op de hoogte moeten zijn van
eventuele vliegoverlast. De praktijk is echter weerbarstig en nog steeds
verschijnen er in de directe nabijheid van Schiphol prachtige verkoopbrochures die heerlijk rustig wonen beloven. Er staat daarin echter niets
vermeld over geluidszones. Sterker nog, ze beloven een oase van rust. Dit
neigt naar oplichting. Hier is op z’n minst sprake van onvolledige informatie aan toekomstige bewoners. Het kan nog erger. Het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) meldt dat het regelmatig door makelaars
wordt gebeld met de vraag of er op een bepaald tijdstip ook vliegtuigen te
verwachten zijn boven een bepaalde woning die zij toevallig net in de
aanbieding hebben. Je hebt er geen fantasie voor nodig om te beseffen
wat deze vragen met zich brengen. Wij vinden dit dan ook ontoelaatbaar
gedrag. Laat hier vooropstaan dat de kopers primair een eigen verantwoordelijkheid hebben voor een goede woonoriëntatie, zeker waar het
gaat om locaties nabij een luchthaven. Echter, makelaars dienen potentiële kopers eerlijk en objectief te informeren over het huis en de daarbij
horende woonomstandigheden. Daarom zou ik van de minister van VROM
graag willen weten of zij de uitspraken van het BAS kent en, zo ja, welke
acties zij op dit punt gaat ondernemen. Wellicht kan zij het gesprek met de
Nederlandse Vereniging van Makelaars aangaan om dit probleem te
bespreken.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Wij praten hier over het
Aldersadvies en het past mijns inziens om een compliment uit te spreken
voor het voorliggende resultaat, gelet ook op de complexiteit van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

6

discussie. Ik wil vervolgens een aantal onderwerpen aansnijden teneinde
tot een goede beoordeling van het advies te kunnen komen.
Mijn eerste vraag is hoe selectiviteit en uitplaatsing kunnen worden gerealiseerd. In het vorige algemeen overleg heb ik de minister van Verkeer en
Waterstaat alleen bestaande maatregelen horen noemen. Het convenant
selectiviteit noemt ook geen concrete nieuwe mogelijkheden. Hoe groot
zijn de mogelijkheden echter en kunnen wij wel spreken over uitplaatsing?
Er is in opdracht van het ministerie door SEO een uitgebreid onderzoek
gedaan naar selectiviteit. Zou de Kamer het desbetreffende onderzoeksrapport kunnen krijgen met een reactie van de minister? Verder vraag ik
met het oog op de Luchtvaartnota om een uitwerking van de mogelijkheden die het HSL-net in Europa en het sturen via slots bieden voor selectiviteit.
Er wordt een cap voorgesteld van 510 000 vluchten, die echter nadrukkelijk wordt gekoppeld aan de 580 000 vluchten en de veronderstelde groei.
Natuurlijk weet ik wel dat dit het uitgangspunt is geweest voor Schiphol,
maar uitplaatsing is afhankelijk van de medewerking van de regio’s. Dat
laatste is mogelijk een probleem. Het is opvallend dat alleen het kabinet
en Schiphol rechten kunnen ontlenen aan het convenant en niet de bewoners. Voor het geval uitplaatsing niet lukt, vraag ik mij af of het niet logischer zou zijn om eerst te werken in de richting van die 510 000 vluchten.
Wat is overigens de stand van zaken rond het overleg in het kader van de
regionale Alderstafels in relatie tot de zekerheid van uitplaatsing van
70 000 vluchten? Mijn vraag over die 510 000 vluchten heeft te maken met
de groei. Al een aantal jaren zitten wij op 430 000 vluchten. Recent is het
vervoer naar Schiphol gedaald. Dat moet je natuurlijk wel plaatsen in het
licht van de economische recessie, maar dan mis ik nog wel de onderbouwing van de noodzaak om te werken richting 580 000 vluchten. De
ChristenUnie zou graag bij de Luchtvaartnota een geactualiseerde onderbouwing krijgen. Er is een aantal aannames dat tot nu toe niet meegenomen is bij die veronderstelde groei. Ik vraag mij af of, als de groei
boven 510 000 voorlopig niet aan de orde is, het economisch niet onverstandig is om al te gaan praten over uitplaatsing, dit ook in relatie met de
zorgen die Schiphol in onze richting heeft geuit als het gaat om de haalbaarheid voor die luchthaven.
De heer Vendrik (GroenLinks): Omdat dit een tweede ronde is in het
debat die zich dus ook leent om wat meer conclusies te trekken heb ik een
vraag aan u over dat maximum van 510 000. Ik snap uw vragen daarover
op zichzelf heel goed en, naar ik aanneem, zullen wij daar straks ook een
antwoord op krijgen. Is het nu echter de positie van de ChristenUnie dat
Schiphol tot 2020 wordt gemaximeerd op 510 000, ongeacht wat het
overleg in de regio oplevert over wel of niet uitplaatsing van vluchten?
De heer Cramer (ChristenUnie): Volgens mij is dat het resultaat van de
Alderstafel. Dus in die zin vind ik dat dit een goed uitgangspunt is.
De heer Vendrik (GroenLinks): Dat klopt niet helemaal. De minister geeft
in zijn beantwoording een en ander ook helder aan. Mocht de uitplaatsing
lukken, dan is de deal rond. Dan weet Schiphol dat het tot 2020 maximaal
510 000 vluchten per jaar mag accommoderen. Als die uitplaatsing niet
lukt, dan is er, zoals de minister ook aangeeft, een nieuw politiek moment.
Dan staat die 510 000 weer ter discussie. Dan zou op grond van eerdergenoemde afspraak Schiphol kunnen eisen dat er 580 000 vluchten
moeten worden geaccommodeerd en dat er dus meer vluchten op
Schiphol komen. Is de heer Cramer het eens met de minister dat het zo zal
gaan? Of is het aantal van 510 000 echt het maximum voor de ChristenUnie?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

7

De heer Cramer (ChristenUnie): Volgens mij is dat nu net de kern van
mijn vraag die ik de minister stelde over de middellange termijn. Het is
namelijk nog maar de vraag of wij over die 510 000 heen gaan, gelet op
het feit dat wij al een fors aantal jaren op 430 000 vluchten per jaar zitten.
Ik sluit niet uit dat, mocht een groei zich gaan voordoen, wij ook de
discussie daarover gaan voeren. Dat valt volgens mij ook onder goed
bestuur. Ik heb aangegeven dat het mijn voorkeur heeft om na te denken
over die 510 000 tot 2020 en om daar de aandacht op te richten. Daarnaast
is er de discussie met de regio’s over de mogelijkheid van uitplaatsen.
Dan zijn wij helder over wat wij voor elke regio afspreken en dan zijn wij
ook helder richting Schiphol als het gaat om het maximale aantal van
580 000 vluchten dat aldaar geaccommodeerd kan worden.
Mijn volgende punt betreft de lokale bescherming en het vliegen volgens
afspraak. In het Aldersadvies zijn alleen aantalsnormen opgenomen en
geen lokale normen. Ik heb dat in het vorige algemeen overleg ook al
opgemerkt maar ik ben na de schriftelijke ronde nog niet helemaal gerust
op dit punt. In genoemd overleg hebben wij ervoor gepleit om naast
vliegen volgens afspraak, een set lokale garantiepunten te introduceren.
Daarmee wordt tegemoetgekomen aan afspraken in het regeerakkoord
over de gewenste bescherming van het buitengebied en wordt innovatie
gestimuleerd. De minister stelt dat alternatieven moeten passen binnen
de contouren van Alders en dat dit bij dit voorstel niet het geval is omdat
er sprake zou zijn van lokale normen. Dat is volgens mij geen goed argument. De punten liggen op een andere plek dan de oude handhavingspunten en het gaat slechts om garantiepunten. Wat is er op tegen om dit
voorstel mee te nemen in de testperiode waarin het oude en het nieuwe
stelsel naast elkaar zullen staan? Hoe gaan wij vliegen volgens afspraak in
de proefperiode toetsen aan het huidige stelsel? De ChristenUnie pleit
ervoor de normen in het handhavingspunt in deze periode constant te
houden en deze dus niet meer aan te passen voor experimenten. Anders
heeft toetsen geen zin meer.
De ChristenUnie is buitengewoon teleurgesteld als het gaat over de nachtsluiting. Er ligt een aangehouden motie van mijn hand die ertoe strekt de
regionale luchthavens tussen 23.00 uur en 07.00 uur te sluiten. Het
Aldersadvies snoept hier twee uur van af voor Eindhoven en Lelystad en
de minister hecht hier zeer aan omdat het advies een totaalpakket is.
Alders gaat hierover in gesprek met de regio’s. De motie lijkt mij klip-enklaar en was al bekend voordat de heer Alders met zijn advies kwam. Ik
heb geen onderbouwing gezien van de noodzaak van dit deel van het
Aldersadvies.
Over de beperking van de geluidsbelasting in de nacht bij Schiphol liggen
er de aangenomen motie-Cramer/Tang en de aangenomen motie-Tang/
Cramer. De minister heeft toegezegd om daarop terug te komen via het
Aldersadvies maar dat is niet gebeurd. De ChristenUnie pleit voor meer
tariefsdifferentiatie tussen zes en zeven uur ’s ochtends en vraagt de
minister in hoeverre hij hierop kan sturen.
De minister spreekt zowel over actualisatie van gelijkwaardigheidscriteria
als over actualisatie van gelijkwaardigheidsnormen en actualisatie van
normen in handhavingspunten. Ik zou hem willen vragen waarvoor het op
te stellen spelregelkader geldt en hoe hij methodologisch verkeerde spelregels wil voorkomen. De minister sluit opnieuw een complexe discussie
niet uit, maar wat de ChristenUnie betreft moet het spelregelkader voor de
lange termijn klip-en-klaar zijn. Dat was namelijk het probleem met het
oude stelsel. De bewoners hechten hier ook zeer aan. Worden die regels
ook opgenomen in de Luchtvaartwet? Aantalsnormen kunnen rekenen
houden met extreme meteorologische jaren maar zullen dan in de meeste
andere jaren niet voldoende begrenzend werken. Aangezien ook operationeel plannen worden gemaakt uitgaande van een normaal meteorologisch jaar geeft de ChristenUnie de voorkeur aan een ontheffingssysteem
bij extreme meteo.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

8

De heer Tang (PvdA): Voorzitter. Wij hechten zeer aan het Aldersadvies
omdat het tot stand gekomen is op basis van een brede betrokkenheid.
Het is voor het eerst dat omwonenden niet alleen praten over een route
hier en een route daar, maar ook en vooral over een brede visie op de
toekomst van de luchthaven. Dat is winst. In het vorige debat hebben wij
wel waarborgen gezocht. Er is mijns inziens wat dat betreft nog wel een
probleem. Er is het verslag van het vorige AO en er is het verslag van de
schriftelijke overlegronde. En ik moet constateren dat die verslagen elkaar
tegenspreken. Dat is erg ongelukkig en de oorzaak ervan is ook gelegen in
onze werkwijze. Gelukkig is er wel een eenvoudige oplossing. Als ik het
verslag van het mondeling overleg als leidend mag beschouwen, is er
voor mij geen enkel probleem. Het verslag van het schriftelijk overleg
geeft af en toe toch een andere uitleg. Als dit niet leidend is, zijn er twee
punten waarvoor ik aandacht vraag. Volgens mij is de vorige keer door
minister Cramer toegezegd dat het plafond en de 50/50-verdeling van de
geluidswinst al in 2009 in de Luchtvaartwet worden verankerd. Dat staat
op pagina 56 van het conceptverslag. Verder wijs ik op de toezegging van
minister Eurlings dat bij de uitwerking van een nieuw stelsel van geluidsnormen en de handhaving ervan, experts van buiten de tafel, waaronder
de Stichting Natuur en Milieu, worden betrokken en dat bij de uitwerking
van het stelsel open wordt gestaan voor de inbreng van die experts. Dat is
belangrijk, want nu hebben wij alleen vliegen op afspraak en het oude
stelsel. In feite hebben wij het oude stelsel al failliet verkaard, zodat wij
nog de keuze hebben uit één. Dat vind ik ongelukkig.
In het vorige AO is gesproken over een situatie waarin een van de partijen
zich niet aan de afspraken houdt, bijvoorbeeld over het doorvoeren van
hinderbeperkende maatregelen. Minister Eurlings gaf daarbij aan
vertrouwen te hebben dat dit geen probleem zou zijn. Het is ten onrechte
dat hij dat vertrouwen had. Wij krijgen nu al signalen dat de niet al te
beste huidige economische situatie wordt aangegrepen om te temporiseren, bijvoorbeeld waar het gaat om informatievoorziening richting
omwonenden. Temporisering van de uitwerking van hinderbeperkende
maatregelen is niet te tolereren. Ik hoor graag van de ministers of zij deze
mening delen en welke acties zij gaan ondernemen. Het mag niet zo zijn
dat afspraken worden gemaakt en dat, wanneer de omstandigheden iets
veranderen, die afspraken niet meer worden nageleefd. Dat zou het opgebouwde vertrouwen weer tenietdoen. Verder wil ik weten of en wanneer
er momenten zijn om vast te stellen dat de verschillende partijen zich
houden aan de afspraken.
Een andere zorg betreft de selectiviteit waardoor het verkeer op Schiphol
wordt behouden en aangetrokken wat in het belang is van de functie van
Schiphol als mainport en als knooppunt. Selectiviteit en mainport, het zijn
twee woorden die vaak worden gebezigd maar die even vaak geen
concrete invulling krijgen waardoor ze in feite verworden tot holle frases.
Dat kunnen wij ons niet langer veroorloven als wij zeggen dat Schiphol
niet ongebreideld mag groeien. Het Aldersadvies betekent dat niet elk
vliegtuig welkom is op Schiphol. Dat is selectieve groei maar nog zonder
een instrument om te selecteren. Dus is het Aldersadvies op dit punt hol
zolang er geen instrument is om te selecteren. Het convenant selectiviteit
zou daaraan invulling moeten geven maar doet dat niet. Erger nog, het
wordt aan de sector overgelaten. Dat is onacceptabel. Het advies mag niet
hol zijn maar moet invulling aan selectieve groei geven. Het is te gevaarlijk, de sector kan ooit in de verleiding komen om zonder instrument tegen
de grens aan te lopen, waarbij de ervaring leert dat de grens dan wordt
opgerekt; in ieder geval bestaat daarvoor dan de angst. Dus, minister
Eurlings, ik heb alle vertrouwen in u. Aan u de schone taak om aan die
selectiviteit en daarmee ook aan het Aldersadvies invulling te geven. In
die zin sluit ik mij ook aan bij de zorg die de heer Cramer op dit punt naar
voren heeft gebracht. Wat mij betreft stuurt de minister snel naar de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

9

Kamer een verkenning van de mogelijkheden voor selectiviteit inclusief
een tijdpad voor implementatie van instrumenten om te kunnen selecteren.
De heer Nicolaï (VVD): Voorzitter. Ik moet mij op voorhand verontschuldigen voor het feit dat ik niet aanwezig kan zijn bij het tweede deel van dit
algemeen overleg vanwege mijn aanwezigheid bij een ander algemeen
overleg.
Ik maak mij zorgen over de discussie over Schiphol, niet zozeer als ik naar
het Aldersadvies kijkt als wel wanneer ik luister naar de inbrengen van
een aantal collega’s hier en bij andere gelegenheden. Zij wekken de indruk
dat het bij Schiphol gaat om gewone bedrijven die niet ongebreideld
moeten willen groeien. Luchthavens zijn infrastructuur en moeten
derhalve wel mee kunnen bewegen met de ontwikkelingen in de markt,
ook als die markt weer aantrekt. Ik vind dat een wezenlijk andere visie op
Schiphol dan die welke ik hoor van onder anderen de heer Tang. De
keuzes die ten principale door Alders en de regering worden gemaakt ten
aanzien van de mainportnetwerkfunctie van Schiphol deel ik, omdat op
die manier de infrastructurele rol van Schiphol het beste vervuld kan
worden en ook het belang van het mee kunnen bewegen met de
economie het beste kan worden gegarandeerd.
Met name met één punt van het Aldersadvies heb ik wel grote moeite en
dat is het in de wet vastleggen van het aantal vliegbewegingen, omdat ik
het ten principale de verkeerde benadering vind. Wij willen niet minder
vliegen, wij willen minder overlast. En dat is een kwalitatieve benadering.
Als VVD hebben wij er evenwel toch voor gekozen om de ondeelbaarheid
van het Aldersadvies te accepteren, dus inclusief die vermaledijde wettelijke verankering van het aantal vliegbewegingen.
Een onderdeel van het advies betreft de regionale ontwikkelingen, met
name Eindhoven en Lelystad. Hetgeen daarover in het vooruitzicht wordt
gesteld, moet wat ons betreft ook lukken. Gelet op genoemde ondeelbaarheid van het advies moet de regering dus ook kunnen toezeggen dat het
zal lukken binnen de afgesproken termijn. Ik maak mij op dit punt overigens wel zorgen over het draagvlak en de feitelijke situatie als zodanig.
Een jaar geleden heb ik ten aanzien van Lelystad al geroepen dat daar de
schop de grond in moet. Toen riep minister Eurlings dat dit ook zijn benadering was. Punt is echter dat die schop nog steeds de grond niet in is.
Hoe snel wordt de desbetreffende baan verlengd? Voor Lelystad is ook
belangrijk het punt van de verkeersleiding evenals de bereikbaarheid.
Lelystad kan pas echt de beoogde rol vervullen als de landzijdige bereikbaarheid beter is geregeld.
Over Eindhoven hoor ik ook nog steeds te weinig. Het betreft hier een
verantwoordelijkheid die wel degelijk bij de minister ligt en niet bij de
regio zelf. Wij weten allemaal dat daar het grote probleem is gelegen in de
overcapaciteit voor Defensie en dat dit de grote beperking is voor de
uitbreiding. Wat doen deze ministers om dit probleem zo spoedig mogelijk op te lossen?
De belangrijkste reden waarom ik het principieel fout vind om vliegbewegingen in de wet vast te leggen is gelegen in het uitgangspunt dat
wij schonere, geluidsarmere luchtvaart willen. En dat bevorder je niet
door er met regels en afspraken iets over vast te leggen. Dat bevorder je
door de industrie dit op een slimme manier voor haar rekening te laten
nemen. Zelfs in de huidige economische dramatische situatie worden nog
steeds ongelofelijk grote bedragen gestoken in innovatie. Dat is uiteindelijk de enige goede weg om dit hele probleem aan te pakken. Dat moet je
slim stimuleren. Dan moet je de sector de duimschroeven ook niet te zeer
aandraaien, wat dit kabinet echter wel doet. Het is eigenlijk penny wise,
pound foolish bezig, aangezien de echte structurele oplossing in die hoek
gevonden moet worden. Ik denk daarbij ook aan internationale afspraken,
het CESAR-project en de opzet rond de single European sky etc. Dat kan je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

10

dus niet los zien van de bijna regionale discussie die wij rond Alders
voeren. En ik vind dat dit nog te veel gebeurt.
Grote zorgen maak ik mij over de concurrentiepositie van Schiphol. Ik vind
dat het kabinet en een aantal van mijn collega’s in de Kamer daarover veel
te laconiek doen. Die concurrentiepositie verslechtert. Wij zien Schiphol
zakken op de internationale ranglijst. Dubai werd al even genoemd door
de heer Roemer, die vond dat het niet helemaal deugde dat er met zo veel
subsidie luchthavens werden bevorderd; het is overigens interessant om
dat van een SP’er te horen. Ik vind in ieder geval dat dit kabinet zich
onvoldoende bewust is van het belang van een goede concurrentiepositie.
Het is namelijk niet zo dat je straks bij een economisch beter tij die achterstand razendsnel kunt inlopen. Als je nu terugzakt, zak je waarschijnlijk
onherstelbaar terug. En Schiphol dreigt terug te zakken. Het is inmiddels
een van de duurste luchthavens en dit kabinet doet eigenlijk niets anders
dan de positie van deze luchthaven nog onmogelijker te maken. Zo is er
sprake van een superdividend dat wordt afgeroomd. Ook hebben wij te
maken met die vermaledijde vliegtaks. Het allereerste dat het kabinet dan
ook zou moeten doen, is het afschaffen van die taks. Dan gaan de mensen
in ieder geval weer vanaf Schiphol vliegen in plaats van vanaf Weeze en
Charleroi.
De heer Tang (PvdA): Moeten wij Schiphol wel vergelijken met Weeze?
Het antwoord is natuurlijk nee. Schiphol is een hub en kun je vergelijken
met andere hubs, zoals Dubai, Charles de Gaulle en Heathrow. Dat Weeze
goedkoper is dan Schiphol en dat daardoor de positie van Schiphol wordt
ondermijnd, lijkt mij een redenering die valt in de categorie flauwekul.
Bent u het met mij eens dat als het gaat om de concurrentiepositie van
Schiphol een vergelijking moet worden gemaakt met andere hubs? Bent u
het ook met mij eens dat het Aldersadvies zegt dat om een hub te handhaven, wij niet elke vlucht behoeven te verwelkomen? Blijkbaar is
Schiphol in staat om een hub te zijn met 510 000 vluchten of minder. Dat
is eigenlijk wat het Aldersadvies ook zegt.
De heer Nicolaï (VVD): Ik ben nooit voor ongebreidelde groei geweest. Ik
ben juist erg voor die selectieve benadering wat betreft de mainportfunctie van Schiphol. Dus daarover zijn wij het ten principale niet oneens.
Wat ik echter steeds mis, is die zorg voor de concurrentiepositie en het
conceptuele besef dat een luchthaven niet een bedrijf is maar een infrastructuur die mee moet kunnen bewegen met de economie. Het gaat dus
om selectieve en duurzame groei, waarbij ervoor gezorgd moet worden
dat Schiphol zijn hubfunctie kan behouden. Weeze is niet de concurrent,
maar het is wel krankzinnig om die dramatische terugloop op Schiphol te
zien. Dat is voor een deel te wijten aan de economische recessie maar
voor een deel zeker ook aan de vliegtaks. Onmiddellijk na de invoering
van die taks is een dramatische terugval opgetreden van het aantal vliegbewegingen op Schiphol en is een spectaculaire toename opgetreden van
het aantal vliegbewegingen op de luchthavens net buiten de grens van
Nederland. De taks helpt niet voor het milieu, maar bedreigt wel de positie
van Schiphol.
De heer Tang (PvdA): U zegt dat wij Schiphol niet moeten vergelijken met
Weeze maar vervolgens zegt u wel dat er passagiers naartoe gaan. Welnu,
als het gaat om de mainportfunctie is dat niet het grootste probleem van
Schiphol. Ik wijs er overigens op dat de vliegtaks alleen geldt voor passagiers en dus niet ook voor vracht, terwijl de terugval qua vracht op dit
moment dramatisch is te noemen. De vliegtaks heeft natuurlijk een beperkend effect op de groei – dat wisten wij vooraf – maar de grootste klap
komt door de crisis en dat is op dit moment af te meten aan vracht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

11

De heer Nicolaï (VVD): Jammer, dat ik de sheet die ik hier voor mij heb
niet even kan projecteren. Die laat namelijk zien dat vrijwel onmiddellijk
na invoering van de vliegtaks het aantal vliegbewegingen is afgenomen
met 10%. Daarna is er ook nog de terugval door de economische recessie.
Het allereerste wat het kabinet dus moet doen is die vliegtaks afschaffen.
Op z’n minst verwacht ik van de minister van Verkeer en Waterstaat dat hij
zijn woorden bevestigt dat zodra er sprake is van emissiehandel, er niet
gestapeld gaat worden. Zijn bewoordingen wijken overigens af van de
uitspraak van staatssecretaris De Jager in zijn brief dat een en ander tegen
die tijd nog wel zal worden bekeken.
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik geloof niet dat ik een geheim
verklap als ik zeg dat de fractie van GroenLinks tamelijk ongelukkig was
-dan druk ik mij mild uit – met het Aldersadvies en dat de eerste ronde van
het debat hierover het er niet veel beter op maakte. Maar laten wij eens
even kijken of minister Eurlings en wij gezamenlijk de boel een beetje
kunnen opknappen zodat wij er toch nog iets van kunnen maken.
Allereerst vraag ik de minister een reactie op de uitlatingen van de nieuwe
baas van Schiphol, de heer Jos Nijhuis. Op 6 januari jl. zei hij in de NRC,
reagerend op de forse dip die Schiphol op dit moment doormaakt, dat er
niet moet worden gespreid over te veel locaties aangezien er voldoende
volume moet zijn om van de kleine luchthavens een succesvol alternatief
te maken. Hoe beoordeelt de minister deze visie van de Schipholbaas die
kennelijk nogal sceptisch is over het uitplaatsingsscenario, dat toch een
van de hoekstenen is van het Aldersadvies? Dat raakt ten dele ook aan het
vraagstuk van het maximum van 510 000 vluchten. Is de visie van het
kabinet op dit punt inmiddels veranderd? In de antwoorden op de vragen
die kwamen op 16 november zei het kabinet niet te willen reageren op een
eventueel economisch dipje. Nu zijn wij ruim twee maanden verder en
blijkt het een heel forse dip te zijn geworden. Wat heet, het is een klassieke keynesiaanse vraagcrisis geworden van ongekende historische
omvang die ongetwijfeld ook de luchtvaart diep zal raken. Dan verandert
het speelveld toch wel, zou ik denken. Wat is daarop de reactie van de
minister?
De heer Tang (PvdA): Ik begrijp deze discussie niet zo. Er is dan minder
groei, hetgeen iets is wat GroenLinks in zekere zin toch voorstaat. En dan
is het wat haar betreft weer niet goed. Dan mag er niet worden gesproken
over een maximum. Het Aldersadvies poogt na te denken over de situatie
waarin de groei er wel is en wat er dan te doen staat. Het zou kunnen dat
de grenzen aan de groei wat later bereikt worden, maar ik begrijp het
probleem dat GroenLinks hierbij heeft niet zo. Ik ga er namelijk van uit dat
zij het juist mooi vindt als de luchtvaart wat minder hard groeit.
De heer Vendrik (GroenLinks): Maar dat is nu even mijn punt niet. Mijn
punt is een ander, namelijk dat het Aldersadvies natuurlijk maar om één
reden is ontstaan. Schiphol heeft een paar goede jaren achter de rug. Het
heeft een mooie groei gerealiseerd en het ziet nu aankomen dat het met
het huidige handhavingsstelsel tegen de grenzen aan gaat lopen. Dat is
een klassieker in de luchtvaart in Nederland. Dat zien wij ook in andere
landen. U had er ook angst voor, mijnheer Tang, en dat is ook terecht. En
dan krijgen wij weer een discussie over de normen. Zo gaat dat. Daar is
het met die Alderstafel om begonnen, dus de veronderstelling dat je vrij
snel tegen grenzen aanloopt en dat die grenzen dus moeten worden opgerekt. Dat gehele perspectief, de start dus van de Alderstafel, is nu radicaal
anders. Het lijkt mij dan vrij logisch om dat aan elkaar te verbinden en om
het kabinet de vraag voor te leggen of onderhand niet sprake is van een
illusoire discussie over de Alderstafel. Dat vond het kabinet op
16 november nog niet maar wij zijn inmiddels, ruim twee maanden later,
in een historisch unieke crisis terechtgekomen, hetgeen toch wel conse-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

12

quenties zou moeten hebben. Het zou in ieder geval betekenen dat de
prognoses voor de luchtvaart serieus tegen het licht gehouden moeten
worden. Daar hebben wij ook mooie planbureaus voor. Ook op weg naar
de Luchtvaartnota zou het dienstig zijn dat dit kabinet er aan de hand van
de laatste actuele gegevens nog eens goed naar laat kijken. Ik krijg hierop
graag een toezegging.
Dan de bewonersparticipatie. In de schriftelijke beantwoording loopt de
minister om één cruciaal punt heen. Laten wij er geen doekjes om winden,
tegen bewonersgroepen is gezegd: als je niet instemt, mag je niet verder
meepraten. Dat is de reden waarom een deel van de achterban van de
VGP uiteindelijk toch maar voor heeft gestemd. Dus de unanimiteit die
iedere keer wordt uitgevent door deze minister als het gaat om de steun
van de bewonersorganisaties is tot stand gekomen onder deze druk en
niet anders. Dat was wat mij betreft eens maar nooit meer. Laat deze
minister niet opnieuw roepen dat iedereen in de regio het ermee eens is
omdat het zo’n fantastische afspraak is die aan de Alderstafel tot stand is
gekomen, want zo is het niet.
De minister heeft verder bij brief aangegeven dat alle betrokkenen – dat
geldt ook voor de kritische bewonersgroepen – goed geïnformeerd dienen
te blijven. Ik wil graag horen wat dit concreet betekent en hoe de vlag er
vandaag de dag bij staat. Ik zou ook denken dat het logisch is dat gelet op
de wijze waarop kritische bewonersgroepen zijn bejegend bij het tot stand
komen van het Aldersadvies, er wel eens iets rechtgezet mag worden. Dat
zou het proces goed doen. Ik vind ook dat de minister zich daarvoor moet
inspannen.
Dan het overleg met de regio’s. Er wordt gesteld dat de overheid en
Schiphol en de afspraken die bijvoorbeeld in Eindhoven zijn gemaakt twee
separate trajecten zijn. Echter, het meerderheidsbelang van Airport Eindhoven is in handen van Schiphol. Er ligt een afspraak tussen de bewonersgroepen en Airport Eindhoven over vliegen in de nacht. Ik vraag de
minister ervoor te zorgen dat die afspraak wordt gerespecteerd en dat dit
het uitgangspunt is dat ook aan de heer Alders voor de Eindhoventafel
moet worden meegegeven.
Op het punt van het normenstelsel vind ik de minister onduidelijk. Hij zegt
dat vliegen volgens afspraak qua bescherming gelijkwaardig moet zijn
aan het huidige stelsel, maar dat de lokale handhavingspunten die een
wettelijke basis geven voor de rechtsbescherming van burgers, weg
moeten. Dat kan niet. Ik vraag de minister om opnieuw te reageren op het
voorstel van de Stichting Natuur en Milieu. Dat is niet een combinatie van
optie 1 en optie 2, maar is uitgebreider en beter dan dat. Ik zou zeggen:
voeg dat toe aan de Alderstafel. Dan weet men wat het experiment oplevert en is de rechtsbescherming van burgers ook tijdens deze periode
gegarandeerd. Dat lijkt mij de goede volgorde der dingen. Ik overweeg op
dit punt een motie in te dienen.
Tot slot het superdividend. Ik dacht dat het in de boeken stond van een of
andere begroting 2009. Er zou iets uit gefinancierd worden. Maar als het
zo slecht gaat met Schiphol, hetgeen ik wel wil aannemen op grond van
de berichten van de nieuwe baas van Schiphol, dan heeft dat mijns
inziens consequenties voor dat superdividend. Toch? Hoe zit dat? Is dat
een wakje in de begroting? Gaat er dan een asfaltprojectje niet door?
Waar landt dat, minister?
De heer De Rouwe (CDA): U begon uw betoog met een artikel uit de
NRC. Ik zou graag uw betoog willen afronden met een artikel uit Trouw
van 13 januari 2009, waarin naar voren komt dat het Wereld Natuur Fonds
een heel andere strategie gaat voeren en gaat samenwerken met KLM. De
directeur van het WNF zegt in dat artikel: alleen roepen dat het minder
moet, heeft geen zin. Toen moest ik aan u denken. Dat betreden van
nieuwe paden zou mijns inziens ook voor u kunnen gelden. Wat vindt u
van zo’n actie van het WNF om in plaats van steeds te roepen tegen te zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

13

– dat is wat u altijd doet -nu met KLM om de tafel te gaan zitten om gezamenlijk te bekijken hoe er iets kan worden gedaan aan het milieu? Ziet u
die mogelijkheid ook? Alleen roepen dat het minder moet, heeft geen zin.
Volgens mij zit u dan nog op de ouderwetse toer.
De heer Vendrik (GroenLinks): Als er iemand hier aan tafel zit die het
predicaat ouderwets verdient dan is het echt de woordvoerder van de
CDA-fractie, de heer De Rouwe. Wij hebben het de afgelopen decennia
keer op keer meegemaakt. Als Schiphol tegen een grens aanloopt, worden
normen niet gehandhaafd. Het CDA is de partij van normen en waarden
maar is dat kennelijk niet voor Schiphol; dan mogen de normen overschreden worden en dan wordt dat gedoogd. Vervolgens worden de
normen opgerekt omdat er uiteindelijk maar één ding belangrijk is, namelijk dat Schiphol de ruimte krijgt om te groeien. Voorzitter, ik ben niet van
die afdeling. Ik vind inderdaad dat je afspraken die bijvoorbeeld suggereren dat je bewoners beschermt, gewoon moet nakomen. Ik kan ook een
mooi citaat uit 2000 van toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat
Tineke Netelenbos tevoorschijn halen...
De heer De Rouwe (CDA): Die was niet van het CDA.
De heer Vendrik (GroenLinks): Inderdaad, maar het CDA zou er wel goed
kennis van kunnen nemen, zeker de opvolger van mevrouw Netelenbos.
Zij zei over de normen voor Schiphol: afspraak is afspraak, normen zijn
normen, als Schiphol zich inspant kan er meer en als dat niet gebeurt, kan
er weer minder, hetgeen bij andere vergunningplichtige bedrijven ook
gebeurt. Met andere woorden: die normen zijn ook in het belang van
Schiphol zelf en voor een meer duurzame luchtvaartsector, wat nog een
heel ingewikkelde opgave is aangezien je de techniek niet zomaar van de
plank kunt trekken.
De heer De Rouwe (CDA): Het zou fijn zijn als u inging op mijn vraag
over de gezamenlijke actie van WNF en KLM. Alleen roepen dat het
minder moet, heeft geen zin.
De heer Vendrik (GroenLinks): Het antwoord ligt besloten in het betoog
dat ik zo-even hield. Ik snap heel goed dat het Wereld Natuur Fonds kijkt
naar de politieke realiteit. En die realiteit is dat Schiphol wil groeien en dat
het daar per definitie altijd de ruimte voor krijgt. Zo is het geweest en zo
dreigt het nu ook weer te gebeuren. Met andere woorden: de overheid
grijpt niet in, de overheid gedoogt en geeft ruimte. De bewoners, het
milieu en het klimaat moeten daarvoor de prijs betalen. Dat het Wereld
Natuur Fonds, geconfronteerd met die politieke realiteit die u mede mogelijk maakt, voor een andere strategie kiest door met Schiphol om de tafel
te gaan zitten, snap ik heel erg goed. Dat is overigens niet nieuw; dat doen
natuur- en milieubewegingen al met allerlei bedrijven omdat ze zien dat
de overheid steken laat vallen. Ik snap dat dus heel goed van het Wereld
Natuur Fonds. De overheid zou een betere rol kunnen spelen door ervoor
te zorgen dat dit soort acties niet nodig is en door te streven naar een
stevig klimaatbeleid en daadwerkelijke bescherming van bewoners. Dat
gebeurt tot op heden echter niet, maar misschien kan dat in de tweede
ronde nog komen, maar dat hangt dan toch echt af van deze minister van
Verkeer en Waterstaat.

Antwoord van de bewindslieden
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank de leden voor hun vragen. Dit is in
feite een soort vervolgdiscussie. In november hebben wij al uitgebreid
met elkaar gesproken over het Aldersadvies en de toekomst van Schiphol
tot en met 2020. Ik denk dat het goed is om vandaag het gesprek over de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

14

algemene visie met elkaar af te ronden, zodat alle partijen ook weten waar
ze aan toe zijn. Daarmee doen wij ook recht aan al die mensen die zo hard
hebben gewerkt aan het tot stand komen van het akkoord.
Een aantal woordvoerders heeft terecht aangegeven dat de luchtvaartsector zwaar wordt getroffen door de economische recessie. De concurrentie neemt toe, de vervoersvraag daalt en de kosten zijn gestegen. En
dat is zorgelijk. Vanuit mijn verantwoordelijkheid maak ik mij er ook
zorgen over en die zorgen zijn aanwezig bij het gehele kabinet. Wij zijn
niet voor ongebreidelde groei maar wij zijn wel voor een duurzame groei,
omdat wij het belang van een goede positie in de luchtvaartwereld, het
belang van goede verbindingen door de lucht vanuit Nederland over de
gehele wereld, heel nadrukkelijk zien. De luchtvaart is geen bedrijvigheid
op zich, maar is een belangrijke randvoorwaarde voor de bredere economische ontwikkeling. Om de groei in de toekomst voor ons land weer te
kunnen realiseren, zullen wij een gezonde luchtvaart nodig hebben.
De heer Nicolaï heeft gelijk met zijn opmerking over innovatie, het Functional Airspace Block en SESAR. Het betreft hier zeer belangrijke ontwikkelingen die in de toekomst moeten zorgen voor meer efficiency, minder
emissies en meer luchtzijdige capaciteit. Het zijn ontwikkelingen waar de
Nederlandse regering hard aan sjort en ten aanzien waarvan wij, in goede
samenspraak met de sector, ook in Europa als het moet met de vuist op
tafel slaan. Na jarenlang praten is het van belang om die ontwikkelingen
nu eindelijk in de praktijk om te zetten. Als Nederland lopen wij hierin
voorop met een aantal landen om ons heen. Het mooie is dat je met deze
ontwikkelingen raakt aan de dubbeldoelstelling van de Alderstafel, namelijk groei ten behoeve van de economie en de sector en tegelijkertijd duurzaamheid. Efficiënter vliegen is niet alleen winst voor de sector maar is
ook winst voor het milieu. 10% minder kilometers is ook een procentje of
tien minder CO2.
Velen hebben opmerkingen gemaakt over het al dan niet doorzetten van
de afspraken in het Aldersakkoord in deze tijd van krimp. Ik zou willen
benadrukken dat het Aldersakkoord echt gericht is op de middellange
termijn. De doelstelling van Alders is nu juist om verder vooruit te kijken,
teneinde ervoor te zorgen dat tot 2020 de balans tussen economie en
bescherming van bewoners duurzaam is geborgd. Ik ga ervan uit dat na
deze tijden van regen, ook weer tijden van zonneschijn voor de sector
zullen aanbreken. Dat is ook hard nodig, niet alleen voor de luchtvaartsector maar voor onze gehele economie en dus ook de betaalbaarheid van
sociale voorzieningen. Wij hebben het nodig dat die sector toekomst
krijgt. Het is dus van belang dat wij de randvoorwaarden scheppen zodat
als de economie weer aantrekt, de sector weer kan groeien. Daarbij zeg ik
dat wij willen dat de hinderbeperkende maatregelen gewoon worden
uitgevoerd en selectiviteitsmaatregelen gaan zorgen voor een optimale
verdeling van het luchtverkeer. Ik wil wel een onderscheid maken tussen
het creëren van de mogelijkheid om selectief gebruik van Schiphol toe te
passen enerzijds en de daadwerkelijke uitplaatsing anderzijds. Het is nu
van belang om in lijn met het Aldersakkoord mogelijkheden te creëren
voor het beschikbaar maken en benutten van voldoende capaciteit op
regionale luchthavens, zodat straks als de marktpositie er aanleiding toe
geeft, die mogelijkheden ook kunnen worden geëffectueerd. Ik zeg dit ook
in het licht van de uitspraak van de nieuwe president-directeur van
Schiphol NV, de heer Nijhuis. Als een bedrijf als Schiphol het heel moeilijk
heeft en het honderden mensen moet ontslaan hetgeen niet alleen economisch maar ook sociaal een drama is, kan ik heel goed begrijpen dat het
er eerst voor zorgt dat het deze winter goed doorkomt onder het motto
«first things first». Dat wil echter niet zeggen dat je niet nu al de mogelijkheid moet creëren dat als de groei weer terugkomt je ook echt vooruit
kunt zonder weer te vervallen in de systematiek dat je tegen de grenzen
aanklotst, je geen uitwijkmogelijkheden hebt en je weer met de handen in
het haar zit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

15

De heer Roemer (SP): Tijdens de presentatie van het advies en bij de
reactie van de minister erop, had hij zo’n prachtige kubus bij zich.
Wanneer je aan een zijde van die kubus gaat draaien, is die kubus helemaal door de war en krijg je die niet meer goed. Ik houd dat beeld steeds
voor ogen, omdat de minister het steeds wel zo zegt maar er elke keer
toch tal van redenen zijn waarom hij er zelf aan gaat twijfelen. Bovendien
kan de minister niet ontkennen dat het Aldersadvies nog niet klaar is. Er
zijn nog steeds forse discussies over de prognoses, de handhavingssystematiek en de uitplaatsing, dit nog los van de kritische groeperingen
die al dan niet optimaal betrokken worden bij het geheel. Waarom neemt
de minister in deze periode van krimp niet alle tijd om hierover met alle
betrokkenen zorgvuldiger en beter te overleggen, teneinde ervoor te
zorgen dat wij straks de juiste uitgangspunten en prognoses hebben voor
zover ze al te bepalen zijn? Als de minister dit toch doordrukt, is dat een
verloren kans.
Minister Eurlings: Regeren is vooruitzien en niet vooruitschuiven. Ik zal
later in mijn verhaal met kracht van argumenten aangeven dat ook in deze
tijden van economische crisis de prognoses zoals die in de Alderstafel
voor de verdere groei zijn aangeduid, realistisch zijn. Nu het even tegenzit,
moet je niet ineens de langeretermijnontwikkeling ontkennen. Als je dat
wel doet, zit je later op de blaren. Dat treft dan ook de bewoners zelf,
aangezien ze dan niet de duurzame bescherming krijgen die ze verdienen.
Ik vind ook dat in deze tijden van crisis wij niet minder moeten gaan doen
maar wellicht juist meer, zoals de spoedaanpak van wegen. Kijkend naar
de heer Vendrik, noem in dit verband ook de planstudie spoor. Het is je
land gereed maken voor de groei van de toekomst.
De heer Roemer (SP): Dat is geen antwoord op mijn vraag. Ik heb erop
gewezen dat er een aantal punten is die nog ter discussie staan. Waarom
neemt de minister niet meer tijd, nu het kan, om die zorgvuldigheid te
betrachten? De noodzaak om het nu door te zetten, is er namelijk op dit
moment niet.
Minister Eurlings: Ik vind dat die noodzaak er wel is. Ik houd niet zo van
vooruitschuiven en treuzelen. U heeft gelijk dat sommige dingen nog
uitgewerkt moeten worden. Dat betreft dan het handhavingsstelsel en de
vraag hoeveel er naar andere luchthavens uitgeplaatst kan worden. Dat
zal allemaal nog in beeld moeten komen. Dat wil overigens niet zeggen
dat wij daar jaren voor gaan uittrekken. Middels de Luchtvaartnota
probeer je toch op een gegeven moment een beeld te krijgen of het mogelijk is om de balans die Alders met zijn tafel heeft bedacht, in beleid te
vertalen. Ook de bewoners hebben recht op duidelijkheid. Dat kan je niet
jaren laten voortduren. Wil dat zeggen dat wij nu de uitwerking van alles
gereed hebben? Nee, absoluut niet. Er wordt in ieder geval hard gewerkt.
Er is een opdracht naar de heer Alders gegaan. Het is dus «work in
progress» maar dat wil niet zeggen dat wij niet duidelijk onze keuze
hebben gemaakt met het onderlijnen van het Aldersakkoord. Bovendien
zijn wij positief over het feit dat er zo veel bewoners bij betrokken zijn en
dat ze op die manier samen met de sector tot een goed compromis zijn
gekomen.
De heer Vendrik (GroenLinks): Volgens mij is het niet zinvol om te
bekvechten met de minister over wat nu de juiste prognoses zijn. Daar
heb je gewoon goede instituten voor die je daarbij kunnen helpen. Dat is
een kwestie van goed nadenken en gegevens met elkaar combineren. Zou
de minister bereid zijn om bijvoorbeeld SEO te vragen om op weg naar de
Luchtvaartnota een goede prognose te maken van de ontwikkelingen in
de luchtvaartsector in Nederland tot 2020? Vergeten mag namelijk niet
worden dat de afgelopen tien jaar het aantal passagiers op Schiphol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

16

weliswaar is gegroeid maar het aantal vluchten niet en dat de crisis nu
wel heel fors is. Bovendien gaan wij toe naar een tijd van buitengewoon
hoge brandstofprijzen, waardoor in de wereld van het vervoer echt wel
iets gaat veranderen. Daar moeten wij zicht op krijgen. Dat zou je allemaal
aan SEO kunnen vragen.
Minister Eurlings: Maar dat is al gevraagd. Ik denk echt dat onze prognose vrij realistisch is ondanks de crisis van dit kortstondige moment. Wat
wij hier doen, is niet het dwingen van een markt of het creëren van een
markt. Wel zijn wij bezig, ons voor te bereiden op een scenario dat heel
realistisch is waarbij de balans tussen bewonersbescherming en de
belangen van de economie goed blijft. Destijds heb ikzelf ook deelgenomen aan dat debat met mevrouw Netelenbos. Toen waren de voorspellingen totaal anders. Mevrouw Netelenbos vond dat 600 000 vluchten
mogelijk zouden moeten zijn ingevolge de wet. Het bleek echter niet te
kunnen. Wij waren daarmee niet voorbereid op de groei in de praktijk.
Dan krijg je het probleem dat het tegen de dijken op klotst en de bewoners
hun vertrouwen verliezen. In het geval dat straks de economie weer
aantrekt en de prognoses uitkomen en de groei er dus komt, kunnen wij
genoemde balans in stand houden. Wat wij doen is dus niets meer dan
ons daarop voorbereiden, zodat ook de bewoners weten waar ze in de
praktijk aan toe zijn.
De heer Vendrik (GroenLinks): De minister zei zojuist over dat onderzoek:
dat is al gevraagd. Kan hij dat nader toelichten?
Minister Eurlings: Met uw toestemming, voorzitter, wil ik daar nader op
terugkomen als ik straks specifieker kom te spreken over de prognose.
De heer Vendrik (GroenLinks): U hoeft niet zozeer op de inhoudelijke
prognose in te gaan. Dat mag overigens wel, maar daar gaat mijn vraag
niet over. Mijn vraag is of een onafhankelijk bureau ons ter voorbereiding
van de Luchtvaartnota een actueel beeld kan geven van wat wij tot 2020
kunnen verwachten met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.
Minister Eurlings: Ik heb gezegd dat wij ons al op dat soort onderzoeken
hebben gebaseerd. Wij zitten nu een paar maanden in die crisis. Ik zou er
voor willen waken om in een tijd waarin het even tegenzit, nu ineens van
totaal andere verwachtingen voor de verdere toekomst uit te gaan. De
verwachting is dat wij over een aantal jaren weer een goed draaiende
economie hebben. Onze drive zou moeten zijn om er alles aan te doen via
verschillende maatregelen om de groei weer zo snel mogelijk te realiseren.
Wat waren nu de verwachtingen tot 2020? Ik doel dan op de geschatte
marktvraag in relatie tot de beschikbare capaciteit op Schiphol en de
WLO-scenario’s. Er zijn eigenlijk vier scenario’s. Het eerste betreft regional
communities waarbij wij te maken hebben met een vraag van 376 000 in
2020. Als de ontwikkeling de richting opgaat van meer blokvorming in
Europa dan kom je uit op ongeveer 495 000 in 2020. Als de ontwikkeling is
een sterke trans-Atlantische markt dan kom je uit op 672 000 in 2020. Als
wij gaan naar een echte global economy en de globalisering verder
steviger doorzet dan die twee blokken, dan kom je uit op 804 000 in 2020.
Alders gaat uit van 580 000 in 2020 met een grens voor Schiphol van
510 000 en zit daarmee mooi tussen die vier scenario’s in. Ik vind het dan
ook realistisch om daarop je beleid en je beschermingsniveau af te
stemmen. Kijkend naar de global economy en de trans-Atlantische markt
kan, zelfs als je het Aldersakkoord helemaal kunt uitvoeren en je 70 000
vluchten uit kunt plaatsen naar Eindhoven en Lelystad, in de praktijk
alsnog blijken dat je te weinig capaciteit hebt. Maar dat is all in the game;
de afspraken zijn in ieder geval helder. Volgens de WLO-scenario’s is dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

17

een mooie middenweg ten aanzien van wat wij verwachten. Dat is reden
temeer om in een tijd van crisis een en ander niet direct weer te vertalen
in een doemdenken tot 2020.
De heer Roemer (SP): Met excuus voor het feit dat ik blijkbaar niet goed
heb opgelet of niet goed heb gelezen, maar wat gaat er dan helder
gebeuren op 1 juli 2019 als alle grenzen bereikt zijn?
Minister Eurlings: Wat er dan vanaf 2020 gaat gebeuren, zal afhangen
van onze langetermijndiscussie. Dat gaat dan onder meer over de vraag of
er op Schiphol al dan niet gekomen moet worden tot een andere baanconfiguratie. Gaan wij landings- en startbanen creëren of sluiten? Daar zal
het van afhangen om te kijken wat je na 2020 kunt doen. Als het allemaal
lukt -daar ga ik van uit – gaan wij onze capaciteit en begrenzing inrichten
op basis van het Aldersakkoord. Dat betekent dus 510.00 vluchten voor
Schiphol met een duidelijke grens en 70 000 vluchten samsam uitplaatsen
naar Eindhoven en Lelystad.
De heer Roemer (SP): Dat is geen antwoord op mijn vraag. Laat ik die
scherper stellen. Wat gaat de minister doen als op 1 januari 2018 alle
grenzen zijn bereikt, dus als die 510 000 voor Schiphol en die 70 000
uitgeplaatste vluchten zijn bereikt?
Minister Eurlings: Wat ik op dat moment ga doen, weet ik niet. De kans
dat ik dan minister ben is weliswaar theoretisch aanwezig maar is praktisch gezien veel minder groot. De wet is de wet en dan is er gewoon geen
ruimte. Denkt u dat een minister dan ineens gaat zeggen: die afspraak
over die 510 000 en die 70 000 gooi ik in de prullenbak?
De heer Roemer (SP): Waarom moet ik geloven dat, in tegenstelling tot
alle andere keren in de geschiedenis dat wij grenzen hebben bereikt, er op
1 januari 2018 wel ingegrepen wordt en alle vluchten boven die grenzen
verboden worden? U houdt hier een praatje waarvan in het verleden is
bewezen dat het gewoon niet klopt. U weet heel goed dat wij dan gewoon
de grenzen weer gaan oprekken en nieuwe normen stellen zodat er toch
verder gegroeid kan worden. Zeg dan gewoon tegen de bewoners dat die
afspraak gewoon een wassen neus is, omdat Schiphol toch niet op slot
gaat.
Minister Eurlings: Ik ben dat fundamenteel met u oneens, en niet alleen
omdat onze waardering van «geloven» misschien iets verschilt. Het gaat
mij vooral om de aard van de afspraken van Alders. Als woordvoerder
heb ik indertijd deelgenomen aan de behandeling van de Schipholwet.
Het was een heel complexe discussie. Het was zo technisch, er zaten zo
veel technische veronderstellingen in, dat het zelfs voor een specialist
nauwelijks te begrijpen was. En dan kom je op de discussie over de
uitwerking. En dan krijg je het wantrouwen van mensen over hun bescherming. Ik snap datgene wat de heer Nicolaï zegt. Stel je voor dat vliegtuigen door innovatie veel stiller worden. Dan wordt dat niet beloond met
extra vluchten. Het goede van Alders is echter dat het keiharde aantallen
zijn. Er staat gewoon: 510 000. Het is gewoon clear cut. Dat geldt ook voor
dat uitplaatsen. Men kan er vertrouwen in hebben. Dat het advies één en
ondeelbaar is, betekent dat de uitplaatsing moet kunnen worden geëffectueerd. Anders komt er een moment van heroverweging. Ik heb er echter
vertrouwen in dat het kan. Aantallen zijn duidelijk. Tellen kan bijna
iedereen.
De heer Nicolaï (VVD): Over het algemeen kan een minister makkelijk iets
beloven voor de situatie over tien jaar. Dan zit er namelijk vaak een andere
minister. In dit geval, zo fluisterde de heer Vendrik mij in, zullen wij te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

18

zijner tijd met premier Eurlings te maken hebben. Dan loopt hij zichzelf
met deze uitspraak dus aardig voor de voeten. Het is echt heel reëel denkbaar dat er tegen die tijd zo veel innovatie heeft plaatsgevonden, dat wij
een heel andere situatie hebben qua geluid en CO2. Wij zouden wel gek
zijn als wij daar helemaal geen rekening mee zouden houden. Met andere
woorden, is de minister het niet ten principale met mij eens dat het de
verkeerde lijn is om een aantal vliegbewegingen in de wet vast te leggen?
Ik ga niet zeggen dat het eruit moet, want ik heb al gezegd dat ik instem
met de ondeelbaarheid. Maar ten principale is het fout om die kwantitatieve maat te nemen in plaats van de kwalitatieve.
Minister Eurlings: Ik probeer realistisch te zijn in de toekomstvoorspelling. Ik stel voor dat de heer Nicolaï zijn visioenen ook wat realistisch houdt. Wat het zakelijke onderdeel van de interruptie betreft, heeft de
heer Nicolaï principieel een punt. Het mooie van het systeem-Netelenbos
was dat innovatie beloond werd. Bij de bepaling van het aantal is echter
wel degelijk ook een inschatting gemaakt van mogelijke innovatie. Wij
hebben in het kader van de continuümdiscussie afgesproken dat de helft
van de winst structureel richting de bewoners gaat. De helft vertaal je dus
niet in extra vliegruimte. Dat is in de berekening meegenomen. Anders
zouden wij op 540 000 zijn uitgekomen. Dat is dus dikke winst voor de
bewoners. In mijn contacten met bewoners en bewonersvertegenwoordigers heb ik gemerkt dat het wantrouwen door de onhelderheid van regels erg groot is. Dat kunnen wij wegnemen door het nu zo
realistisch mogelijk in te schatten. Wij verdisconteren de winst en trekken
er 50% vanaf. En dan houden wij een aantal over. Punt. Vroeger hadden
wij systemen, verrekeningen enz. Zelfs specialisten vonden het te
complex.
De heer Roemer (SP): De heer Nicolaï heeft natuurlijk een punt met die
innovatie. De minister probeert de Kamer en de bewoners nu wijs te
maken dat als wij eerder aan die grens zitten, aan de cijfers wordt vastgehouden. Dat staat er gewoon. Dan gaat Schiphol op slot. Ik weet 100%
zeker dat de minister die er dan zit, dat niet gaat doen. Hang dat praatje
dan ook niet boven de markt.
Minister Eurlings: Dat gaan wij wél doen. Daar hoort wel bij dat wij met
vereende kracht proberen om die 70 000 uitplaatsingen in de komende tijd
te realiseren. Dat is onderdeel van het verhaal. Als het ons lukt en die
ondeelbare advisering op alle vlakken realistisch in beleid kan worden
vertaald, dan is dat gewoon de grens. Over de situatie na 2020 gaan wij
nog discussiëren. Wellicht kan door andere routering voorkomen worden
dat groei na 2020 leidt tot meer overlast etc. Die discussie moeten wij in
alle openheid voeren. Als het ons lukt om dit in het beleid vast te zetten, is
de grens tot 2020 gewoon gemarkeerd. Nogmaals, de aantallen zijn
helder.
De heer Tang (PvdA): Er zitten twee kanten aan selectiviteit. Het gaat om
wat en waarheen. De minister zegt: voor de geloofwaardigheid van de
grens moeten 70 000 vluchten kunnen worden uitgeplaatst. Ik ben het
daarmee eens. Is de minister het met mij eens dat het er ook om gaat wát
wordt uitgeplaatst? Voor de geloofwaardigheid van de grens is het nodig
dat gekozen kan worden. Ik denk aan het lijstje in het Aldersadvies: eerst
de charters eruit en dan de low cost carriers. Dat moet echt tanden
krijgen. Anders blijft het advies op dit punt hol.
Minister Eurlings: Ja, dit is een heel belangrijk onderdeel. Wij moeten
wel voorkomen dat wij beginnen te bijten in de hals van de toch al zo
verzwakte sector. Wij creëren de randvoorwaarden. Op het moment dat
dat gebeurd is en de markt weer aantrekt, zal dit krachtig worden gestimu-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

19

leerd en zal de sector het zelf oppakken. Wij moeten niet dwingen vanaf
welke dag welke maatschappij daar en daar naartoe moet. Daar hebben
wij de instrumenten ook niet voor. Nogmaals, ik heb er echt vertrouwen
in, ook omdat het in het belang van de sector zelf is dat er wordt
uitgeplaatst. Vanuit het belang van Schiphol voor de bredere economie
staan de hubvluchten voorop. Die moeten blijven en de rest gaat stap
voor stap steeds meer naar andere luchthavens.
De heer Tang (PvdA): Voor de geloofwaardigheid van de grens van
510 000 is het noodzakelijk dat wij instrumenten hebben om te selecteren
welke vliegtuigen wel of niet op Schiphol terecht moeten kunnen.
Minister Eurlings: Ik kom op de selectiviteitsmaatregelen. Ik ben het met
u eens, maar het is even de vraag hoe wij dat gaan bereiken. Welke instrumenten hebben wij? Wij menen dat de sector het beste in staat is om dit
te doen. Als overheid hebben wij niet meer zo heel veel instrumenten. De
sector heeft ze wel; de commissie-Van der Zee heeft de Alderstafel daar
nadrukkelijk over geadviseerd. Bij het convenant selectiviteit gaat het om
een samenspel van stimuleringsmaatregelen en operationele beperkingen
waardoor het voor de niet-mainportgebonden vluchten aantrekkelijker
wordt om gebruik te maken van de regionale luchthavens. Dat gaat via
slotregels, het bevorderen van mainportgebonden verkeer, het ontmoedigen van vluchten met «onderkant hoofdstuk 3»-vliegtuigen, operationele beperkingen voor «onderkant hoofdstuk 3»-vliegtuigen en tariefmaatregelen. Stel dat Schiphol op een gegeven moment besluit om de
H-pier te sluiten. Dan is er geen faciliteit meer voor low cost carriers. Als
je die faciliteit wel in Lelystad en/of Eindhoven hebt, dan zal de markt zich
vanzelf in die richting ontwikkelen, zeker als wij daar voorwaarden creëren
voor goede bereikbaarheid. Dat gesprek zullen wij moeten blijven voeren.
Het moet zich in de praktijk bewijzen. De sector heeft een belangrijke rol.
Als men die rol niet oppakt, loopt men tegen de grens aan. Die grens is
spijkerhard.
De heer Tang (PvdA): Dan zitten wij in de politieke problemen en daar wil
ik niet in terechtkomen. Ik vind het prima dat de sector nadenkt over
geschikte instrumenten, maar wij moeten het kunnen afdwingen. Anders
zijn wij niet geloofwaardig. Als sluiting van de H-pier de enige mogelijkheid is, dan moeten wij dat desnoods vanuit Den Haag doen. Ik hoop dat
er andere instrumenten zijn, zoals slots en tariefdifferentiatie, waarover
wij in Den Haag kunnen beslissen. Daarmee kunnen wij de grens geloofwaardig maken en het wantrouwen te lijf gaan.
Minister Eurlings: Je kunt natuurlijk altijd tot draconische maatregelen
overgaan, maar laten wij erop vertrouwen dat het gaat gebeuren. Laten
wij kijken hoe het zich ontwikkelt. Laten wij het in de gaten houden.
Nogmaals, ik heb er vertrouwen in dat de sector het oppikt. Ik heb vanochtend een artikel gelezen over de beweegredenen voor KLM om over te
gaan tot integratie van Martinair en Transavia. Dat zijn geen positieve
beweegredenen. Men zit echt in een moeilijke tijd. Ik heb er heel veel
begrip voor hoe men probeert hier doorheen te komen en hoe men knokt.
Ik kan begrijpen dat het niet de eerste prioriteit heeft om nu al gedwongen
dit of dat te doen. Als die groei er dadelijk komt, dan zal het wel moeten
gebeuren. Wij zullen het bijhouden. Wij gaan geen capaciteit op regionale
luchthavens creëren als er vervolgens niets gebeurt. Wij kunnen altijd aan
de noodrem trekken als wij zien dat het niet gebeurt en dat wij in een
noodvaart op die 510 000 afstevenen.
De heer Nicolaï (VVD): Volgens mij vergissen de minister en de heer Tang
zich. Die draconische maatregelen kunnen niet altijd sowieso worden
genomen. Wij hebben te maken met discriminatie. Het gaat om infrastruc-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

20

tuur. Wij kunnen in Den Haag helemaal niet bepalen dat bepaalde vliegtuigen alleen maar daar mogen landen. Het is niet zomaar een bedrijf, het
is infrastructuur. Wij kunnen niet zeggen: over dit kruispunt willen wij
geen SUV’s meer hebben.
Minister Eurlings: Er zijn wel degelijk maatregelen, maar het arsenaal is
niet onbeperkt. Schiphol heeft al een flinke differentiatie in tarieven.
Lawaaiige vliegtuigen betalen overdag 140% van het basistarief. De stilste
vliegtuigen betalen overdag maar 85% van het basistarief. Het tarief voor
starts in de nacht bedraagt 150% van het dagtarief. Het tarief voor
landingen in de nacht is 127% van het dagtarief. Het start- en landingsgeld
voor «onderkant hoofdstuk 3»-vliegtuigen is voor de nacht extra verhoogd
met 50%. De commissie-Van der Zee heeft aangegeven dat dit verder kan
worden verscherpt. Er is dus ruimte om dit verder te stimuleren, maar wel
binnen de door de wet gestelde grenzen van redelijkheid en non-discriminatie. Juist daarom is het zo van belang dat je met de sector in gesprek
blijft. Als de economie dadelijk aantrekt, moet je de sector zelf bewegen
om gemotiveerd te zijn om een gedeelte uit te plaatsen. Ik heb geen reden
om te denken dat dat op termijn niet gaat gebeuren. Ik heb wel begrip
voor de situatie van nu, waarin de eerste zorg gewoon overleven en de
crisis doorkomen is. Je zult ervoor staan om je mensen voor een deel naar
huis te moeten sturen. Dat zijn heel moeilijke momenten.
De heer Cramer (ChristenUnie): De minister zei: het klotst tegen de dijken
aan. Al een jaar of tien zit het aantal vluchten op Schiphol rond de
430 000. De vraag is of dat nu ineens zal veranderen. De minister zegt dat
de sector het moeilijk heeft, maar wij praten over regels «for better and
for worse». Wij hebben een set maatregelen nodig die ook handhaafbaar
en houdbaar is in goede tijden. Ja, de sector heeft het moeilijk, maar wij
moeten goed nadenken over die koppeling. Moet je dan nu ingrijpen? Er
is de economische noodzaak dat Schiphol niet leegloopt door uitplaatsing
naar andere velden als het bedrijf die 510 000 makkelijk kan accommoderen. Dan zouden wij het ook niet goed doen met het oog op de mainportfunctie van Schiphol. Moet je die selectiviteit aan de sector overlaten?
Of moeten wij dat in samenspraak met Schiphol beter sturen, juist met het
oog op de belangen die de minister zelf ook aanhaalt?
Minister Eurlings: De heer Cramer heeft een punt. Selectiviteit moet je
niet pas toepassen als je vlak voor de 510 000 zit. Je moet het niet doen
als het beeld is dat je onder die 510 000 blijft. Wij gaan ook niet investeren
om vervolgens geen vluchten te zien komen. De sector zelf heeft de beste
instrumenten. In het convenant is nadrukkelijk afgesproken dat er
minstens twee maal per jaar overleg plaatsvindt onder voorzitterschap
van de Schiphol Group over de daaraan verbonden afspraken in het
convenant over marktontwikkeling, capaciteitsontwikkeling en de procedures zullen worden besproken. Twee keer per jaar wordt een overzicht
gegeven van de groei van het aantal vliegbewegingen in relatie tot de in
overweging genomen volumebeperkingen, en van de ontwikkeling van
het aandeel mainportgebonden verkeer in verhouding tot de ontwikkeling
van het aandeel niet-mainportgebonden verkeer. Laten wij de sector de
verantwoordelijkheid geven, maar zelf scherp in de gaten houden of de
gewenste ontwikkeling plaatsvindt. Dit moet een terugkerend onderwerp
in ons overleg zijn.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik snap wat de minister zegt. Ik waardeer
zijn inspanningen om samen met de sector het convenant af te sluiten.
Uiteindelijk moeten wij echter ook nadenken over de rechtsbescherming
van burgers. Daarvoor hebben wij iets handhaafbaars nodig. Wij kunnen
dus niet alles bij convenant regelen. Wij zullen uiteindelijk naar een wettelijk kader moeten om dit te kunnen afdekken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

21

Minister Eurlings: Daar hebt u absoluut gelijk in. Op redelijk korte termijn
zullen wij aangeven hoe wij het willen verankeren. Dat betekent een haak
in de wetgeving en vervolgens een uitwerking in het LVB. Wij moeten
bekijken hoe dat het beste kan. Nogmaals, wij gaan het verankeren.
Iedereen moet gewoon weten wat men aan het aantal heeft. Dat is een
positieve stok achter de deur richting die uitplaatsing.
Ik kom op het handhavingsstelsel as such. In het Aldersadvies zijn duidelijke afspraken gemaakt. Het huidige normen- en handhavingsstelsel
wordt vervangen door een stelsel dat minder complex, meer inzichtelijk
en operationeel beter uitvoerbaar is en dat afdoende bescherming biedt
aan bewoners in het binnen- en buitengebied. De kaders van het nieuwe
stelsel zijn duidelijk in het Aldersadvies opgenomen.
Hoe staan wij tegenover de voorstellen van de Stichting Natuur en Milieu?
De collega van VROM en ikzelf hebben met de Kamer afgesproken om te
komen tot een nieuw stelsel dat navolgbaar en transparant is. Wij willen
het gebruik van de luchthaven laten leiden tot zo weinig mogelijk hinder.
Wij hebben het nadrukkelijk gehad over de perversiteit van het huidige
stelsel waarin je, om juridisch niet in de problemen te komen, vaak een
vluchtroutering gebruikt die tot veel meer overlast leidt. Dat vind ik
pervers.
Garantiepunten hebben twee doelen: sturing en monitoring. Het belang
van monitoring deel ik volkomen. Ik zie dat als een manier om iets in de
goede zin van het woord met het advies te doen. Wat de sturing betreft is
het voorstel een wezenlijk andere benadering dan het Aldersadvies. Als je
gaat sturen, keer je terug naar de oude systematiek. Dan ga je op twee
juridische paarden wedden. Het is een verandering buiten de scope van
het Aldersakkoord. Het zou gaan om twee sturingsmechanismen, hetgeen
niet werkbaar is. Wij willen niet sturen op de punten, wij willen vliegen
volgens afspraak om de perversiteit te voorkomen.
Monitoring is: hoe voorkom je dat op bepaalde kwetsbare punten het in
de praktijk uit de hand gaat lopen? Grosso modo is het veel efficiënter en
beter voor de bewoners, maar wat doe je als het op sommige punten
gierend uit de klauwen loopt en het bovenproportioneel mis gaat? Het
monitoren van de geluidsbelasting, zoals de stichting voorstelt, steun ik.
Daarmee wil ik in de verdere voorstellen nadrukkelijk rekening houden.
Ik kan de heer Tang toezeggen dat ik een uitnodiging aan de experts voor
de uitwerking van het nieuwe handhavingsstelsel zal laten uitgaan. Mijn
toezegging aan de Stichting Natuur en Milieu kom ik gewoon na. Er zijn al
contacten geweest. Ik hoop dat er volop van de expertise gebruikgemaakt
kan worden.
Minister Cramer zal ingaan op de spelregels voor het nieuwe stelsel. Ik
verwacht voor de zomer het voorstel klaar te hebben voor de aantalsnormen en voor de actualisatie.
Hoe gaan wij het vliegen volgens afspraak in de proefperiode aan het
huidige stelsel toetsen? De komende periode wordt detailonderzoek
gedaan naar de precieze effecten van het nieuwe stelsel. Zijn vervangende
grenswaarden nodig en, zo ja, voor welke handhavingspunten? De
uitkomsten worden verwerkt in de conceptexperimenteerregeling die de
Kamer dit najaar zal ontvangen. Juist omdat het van evident belang is dat
er geen enkele twijfel bestaat over het eerlijk vergelijken van beide situaties moeten wij de randvoorwaarden in de experimenteerregeling creëren.
Dat vergt het nodige denkwerk.
Er is het nodige gezegd over bewonersvertegenwoordigers en het draagvlak. In de laatste brieven wordt duidelijk uiteengezet dat de Vereniging
Gezamenlijke Platforms het Aldersadvies wel degelijk steunt. Ik kan
daarom niet anders dan constateren dat er draagvlak is bij de CROS, bij de
wijken buurtberaden en bij de VGP. De VGP heeft aangegeven klaar te
staan om het vervolg van Alders handen en voeten te geven. Zij wil graag
als een betrouwbare gesprekspartner de dialoog met de overheid en de
sector voortzetten. Ik heb de brief van 26 november 2008 er nog eens bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

22

gepakt en citeer er één zin uit: «De instemmers met het advies hebben
zich nooit onder druk gezet gevoeld en behouden het volledige
vertrouwen in de persoon van de heer Alders.» Wij hebben een moment
gehad waarop de meest betrokken partijen van de Alderstafel hebben
teruggeblikt. Ik heb daar mijn zeer grote waardering uitgesproken voor de
bewoners en voor de sector. Het onverenigbare is verenigd. Als mensen
het beeld creëren dat er niet heel veel draagvlak is of dat mensen onder
druk gezet zijn, dan doet men het harde werk dat is gedaan onrecht aan. Ik
heb nooit willen beweren dat er 100% met iedereen overeenstemming is.
Dat gebeurt alleen in landen waar ik mij niet aan wil spiegelen. NoordKorea haalt dit soort scores nog wel. In een democratie hoor je nu
eenmaal mensen die het er niet mee eens zijn. De overgrote meerderheid
is het eens met het Aldersadvies; chapeau voor de tafel!
Hoe gaan wij verder? Minister Cramer en ik hebben de heer Alders
gevraagd om ook in de implementatiefase de tafel te blijven voorzitten.
Hiervoor is nu de fase van uitvoeren aangebroken. De heer Alders is
gevraagd hierbij nadrukkelijk op twee punten te letten. Ten eerste de gezamenlijke uitvoering, de betrokkenheid van de omgeving en de informatievoorziening. Ten tweede de adviserende rol van de Alderstafel bij de voorbereiding van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Ook daar gaat het om een brede betrokkenheid, ook daar komen
de bewoners nadrukkelijk mede aan de bal. Minister Cramer en ik hebben
met de heer Alders gesproken, nadat hij het werkprogramma in het
overleg naar tevredenheid had uitgevoerd. De partijen willen nu voortvarend starten met die uitvoering. Niet alles kan tegelijkertijd worden uitgevoerd. Het is een enorm werkprogramma dat tot en met 2020 loopt.
Daarbij hoort een verstandige aanpak en een verstandig tempo met als
kernwoorden «zorgvuldigheid», «zichtbaarheid», «effectiviteit» en «ruimte
voor betrokkenheid van belanghebbenden». Daarbij moet de organisatieopzet lean and mean zijn. Van de heer Alders heb ik begrepen dat de
uitvoeringsafspraken en de fasering van de werkzaamheden in januari
uitgebreid besproken zijn. Het programma kan bij alle delegaties op
ondersteuning rekenen.
Voor het accommoderen van 70 000 vluchten op regionale luchthavens is
net als bij Schiphol een zorgvuldig proces nodig. Voor het proces rond
Eindhoven en Lelystad hebben de collega’s van VROM, Defensie en ik de
heer Alders gevraagd om met belanghebbenden te spreken over de
ontwikkeling van de luchthavens. Het kabinet heeft daarvoor uitgangspunten meegegeven en verwacht voor de zomer een advies van de heer
Alders over de manier waarop aan de ambities van het kabinet invulling
kan worden gegeven. Wij hebben een duidelijk kader meegegeven, ook
over de verdeling van de 70 000 vluchten over de luchthavens. Binnen dat
kader gaat de heer Alders in de regio’s aan de slag. Allereerst zal hij
rapporteren of de regio’s bereid zijn om binnen het gegeven kader de
besprekingen te voeren. Deze uitkomst zal ik opnemen in de Luchtvaartnota. Kan het binnen de kaders? Mogen wij er vertrouwen in hebben dat
het goed komt?
Vervolgens zal de heer Alders gezamenlijk met de partijen tot een economische visie per regio komen. Die visie zal de basis zijn voor de invulling.
Ik wil niet op de uitkomsten vooruitlopen. Ik zal ook niet ingaan op de
diverse brieven uit de regio’s. Ik wil het proces de ruimte geven en de
conclusies afwachten. Zodra ik de beelden heb ontvangen, zal ik daarover
met de Kamer van gedachten wisselen.
De opdrachtbrief aan de heer Alders is verstuurd. Daarin staat duidelijk
dat de focus is gericht op Lelystad en Eindhoven. Voor Twente hebben wij
een ander traject afgesproken. De twee plannen daar worden verder
vervolmaakt. Omdat wij minder tijd hebben vanwege de onmogelijkheid
van tijdelijke openstelling, zullen wij met versterkte energie de gegevens
voor de luchthavenoptie in beeld moeten brengen. In de kabinetsreactie
op het Aldersadvies hebben wij meerdere luchthavens genoemd, omdat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

23

wij in lijn met Elverding breed wilden kijken. Voor Lelystad en Eindhoven
wordt uitgegaan van een samsam-benadering tot 2020.
Defensie is voor Eindhoven corebusiness. De collega’s van Defensie zitten
niet defensief in dit dossier. Men kijkt naar de eigen defensieve rol: het
leger moet vooruit kunnen. Maar men is wel degelijk bereid om toch ook
te bekijken wat extra kan voor de burgerluchtvaart.
De heer Nicolaï heeft gewezen op het belang van bereikbaarheid. In het
advies van de commissie ROL is dit punt ook gemaakt. Samen met de
collega van VROM zal ik komen met een integrale inhoudelijke reactie. Er
zal een zeer sterke koppeling worden gemaakt tussen airside en landside.
In de opdrachtbrief aan Alders vraag ik nadrukkelijk aandacht voor die
ruimtelijk economische context van de luchthavenontwikkeling. Ik vind het
zo belangrijk dat ik het in de Luchtvaartnota van een eerste reactie wil
voorzien. Het is mogelijk dat de nota pas begin april het daglicht ziet,
maar ik wil dit echt meenemen.
Minister Cramer: Voorzitter. Vanaf 2010 gaan wij twee jaar proefdraaien
met het nieuwe normenstelsel. Een cruciaal onderdeel ervan is de handhaving op basis van criteria voor gelijkwaardigheid. Dat is het uitgangspunt. Wij zijn volop bezig met de voorbereidingen. De spelregels zijn een
zeer belangrijk onderdeel van de uitwerking van het stelsel. Dit doen wij in
samenwerking met de overige Alderspartijen en externe partijen, zoals de
Stichting Natuur en Milieu. Voor de zomer zullen wij de Kamer een eerste
rapportage doen toekomen waarin de opzet van het experiment staat.
Vanzelfsprekend zullen de spelregels daarin naar voren komen.
Hoe wordt het aantal vliegbewegingen begrensd? Na een vorig overleg
heeft de voorzitter geconcludeerd dat de Kamer uiterlijk in februari 2009
de Luchtvaartnota zal ontvangen. Daarbij zal de regering terugkomen op
de juridische verankering van de afspraken. In de nota zal een eerste
outline van de juridische verankering zijn opgenomen. Als dat duidelijk is,
gaan wij onmiddellijk door met het verder tot ontwikkeling brengen van
de juridische verankering.
De heer De Rouwe heeft gevraagd wat het betekent als de regionale
ontwikkeling niet op gang komt. Wij hebben vertrouwen in het lopende
proces. Indien de selectiviteit niet slaagt en wij niet tot draagvlak komen
voor de regionale afspraken, staat het Rijk voor een nieuwe fundamentele
discussie. Uitgangspunt voor mij is dat wij blijven handelen binnen de
milieugrenzen. De discussie over gelijkwaardigheid is daarvan een
belangrijk onderdeel.
De heer De Rouwe sprak over het gedrag van bepaalde makelaars, die
foutieve voorlichting aan kopers geven. Verkeerde informatie verstrekken
is laakbaar gedrag. In het convenant omgevingskwaliteit hebben wij met
de provincie en gemeenten afspraken gemaakt over de informatie die aan
de lokale bevolking wordt verstrekt. Het gaat dan om informatie bij
reclame-uitingen, bij de afgifte van bouwvergunningen en bij de aankoop
van woningen. Ik ga ervan uit dat dat convenant wordt nageleefd.
De heer De Rouwe (CDA): Als de regionale ontwikkeling niet van de
grond komt, dan sluit u dus net als het CDA niet uit dat Schiphol opnieuw
in beeld komt? Er is dan een nieuw wegingsmoment. Wij sluiten op voorhand een verdere groei van Schiphol niet uit.
Ik ben blij dat de minister het gedrag van sommige makelaars laakbaar
noemt. De informatieverstrekking via het BAS moet worden gestopt. Wil
de minister hierover een gesprek voeren met de NVM?
Minister Cramer: Ik heb gezegd dat wij opnieuw een fundamentele
discussie moeten voeren als de regionale ontwikkeling niet van de grond
komt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

24

Samen met de medeoverheden zullen wij ervoor zorgen dat de makelaars
zich aan het convenant houden. Dat is gekoppeld aan bouwvergunningen
enz.
De heer De Rouwe (CDA): Ik begrijp dat de minister niet uitsluit dat
Schiphol eventueel niet verder kan groeien.
Minister Cramer: Dan hebben wij opnieuw een fundamentele discussie te
voeren. U weet: milieugrenzen en gelijkwaardigheid blijven uitgangspunten.
De heer Vendrik vindt dat wij de nachtsluiting op Eindhoven moeten
respecteren. Wij geven dit punt mee aan Alders, in die zin dat het punt
moet worden voorgelegd aan de Alderstafel Eindhoven. Het is een punt
dat wij eerst met de regio moeten bespreken.
De heer Nicolaï (VVD): Hoe moet het verder met de tickettaks? Waar staat
de minister van VROM? Voor het milieu helpt de maatregel niets, want
iedereen gaat de grens over en vliegt vanaf daar. Emissiehandel kan
helpen als je het Europees of breder regelt. De minister van Verkeer en
Waterstaat heeft verklaard dat er geen stapeling van maatregelen mag
komen. Staatssecretaris De Jager sprak met een andere mond: het zijn
twee verschillende instrumenten die in principe naast elkaar kunnen
worden gebruikt. Ik ben heel benieuwd naar het derde geluid, dat van de
minister van VROM.
Minister Cramer: De heer Nicolaï luistert precies «met een lampje» naar
de bewoordingen van de diverse kabinetsleden. Wij spreken zoals altijd
met één mond. Ik zal de formulering nog eens voorlezen. Een onnodige
stapeling van kosten bij de invoering van het ETS in 2012 kan niet de
bedoeling zijn. De invoering van ETS mag per saldo niet leiden tot een
stapeling van kosten en nationale belastingen voor de luchtvaart die niet
in verhouding staan tot ons omringende landen.
De heer Nicolaï (VVD): Ik vind het prachtig, want daarmee kan ik de
opmerkingen van de ook met één mond sprekende staatssecretaris De
Jager van Financiën ter zijde schuiven.
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik ben de heer Cramer nog een antwoord
verschuldigd. Er is wel degelijk iets gedaan met de moties over tariefdifferentiatie en minder nachtvluchten. In de strategische milieuverkenning zijn de effecten van een alternatief met minder nachtvluchten
nadrukkelijk onderzocht. Door de commissie-Van der Zee is uitdrukkelijk
gekeken naar verdere tariefdifferentiatie. Dit heeft in het Aldersadvies
geleid tot afspraken over een volumeplafond in de nacht van 32 000. Dat
betekent een reductie ten opzichte van het huidige volume.

Nadere gedachtewisseling
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik zal de Kamer om uitspraken vragen
over de verschillende onderwerpen waarover ik het oneens blijf met het
kabinet.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Ik sluit mij daarbij aan.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik heb nog een aantal opmerkingen over de berekeningen, maar die maak ik wel in het tweede deel
van dit overleg. Voor het overige biedt de beantwoording mij voldoende
houvast om in vervolgdiscussies scherp te zijn. De bewindslieden mogen
van mij een kritische noot blijven verwachten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

25

De heer Tang (PvdA): Voorzitter. Ik dank de ministers voor hun
antwoorden. De opmerking over onnodige stapeling betekent voor mij
niet dat het ETS en de vliegtaks niet naast elkaar kunnen bestaan.
De heer Nicolaï (VVD): Voorzitter. Hadden wij eindelijk wat meer helderheid op dit punt en dan brengt de heer Tang de hele luchtvaartsector weer
in het nauw.
Mijn zorgen over de concurrentiepositie zijn niet weggenomen. Het onderdeel van de uitplaatsing blijft zorgelijk. Minister Cramer zegt met erg veel
enthousiasme dat alles weer fundamenteel zal worden bekeken als het
niet lukt. Het kabinet heeft dit voor een deel zelf in de hand, want Eindhoven is primair een kwestie voor Defensie. Is het nu wel of niet de
bedoeling dat die uitplaatsing lukt?
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik heb nog geen antwoord
gekregen op mijn vraag over het superdividend Schiphol 2009. Mag ik
ervan uitgaan dat in de Luchtvaartnota de kwestie van de selectiviteit
terugkomt? Kan ook de HSL daarbij worden betrokken? Mijn vraag aan
minister Cramer is niet of de heer Alders de bestaande afspraak tussen
Eindhoven Airport en de bewonersorganisaties meeneemt, maar of de
heer Alders de opdracht heeft meegekregen dat deze afspraak, waarvoor
bewoners behoorlijk hebben ingeleverd, moet worden gerespecteerd.
Minister Eurlings: Voorzitter. Dank voor de waarderende woorden van
veel kanten voor het Aldersadvies. Het blijft een work in progress. Wij
gaan met elkaar nog scherp bekijken hoe het zich verder ontwikkelt.
Defensie is niet defensief. Maar men moet natuurlijk wel de eigen taak
kunnen blijven uitvoeren. En in Eindhoven wonen ook mensen. Ook daar
zul je moeten kijken wat wel en niet kan. In de opdracht aan de heer
Alders staat dat als richtgetal wordt ingezet op een gelijkwaardige verdeling over Eindhoven en Lelystad, waarbij uitgegaan wordt van een gefaseerde aanpak die past bij de marktontwikkeling. Dat staat in een brief die
door de ambtgenoot van Defensie wordt onderschreven. Dat geeft aan dat
Defensie wel degelijk behoorlijk meedenkt over het creëren van extra
ruimte in Eindhoven.
Het superdividend staat buiten de orde van dit debat. Het zou heerlijk zijn
als ik daar van alles over zou kunnen zeggen en beslissen, maar er is ook
nog een minister van Financiën. De heer Vendrik beheerst vele disciplines
en neemt aan veel debatten deel. Hij zal het punt in een andere setting
aan de orde kunnen stellen.
Wij werken met de sector door aan de selectiviteit. Als de HSL uiteindelijk
dan toch nog een keer gaat rijden – laten wij het debat positief afsluiten –
dan zal ook daar een gedeeltelijke substitutie plaatsvinden. Dat is te zien
tussen Brussel en Parijs. Met een ticket van Air France reis je tussen beide
steden met de trein. De meeste mensen reizen dit stuk met de trein en niet
met de auto of per vliegtuig. Dat effect gaan wij wel degelijk zien als de
trein dan toch een keer gaat rijden.
Iedereen heeft gegeven en genomen. Het is een proces geweest waarin
uiteindelijk iedereen een stuk gewonnen heeft, want er is een goede
balans bereikt. Het advies is één en ondeelbaar. De komende maanden
komt het erop aan dat wij de andere kant van het verhaal, de uitplaatsing,
in de steigers kunnen zetten. Ik heb er vertrouwen in dat het op een goede
manier kan. Wij moeten afwachten welke signalen er vanuit de regio’s
terugkomen.
Minister Cramer: Voorzitter. De laatste woorden van minister Eurlings zijn
een mooie brug naar een vraag die aan mij gesteld is: hoe respecteren wij
de wens van bewoners rond Eindhoven? De heer Alders gaat daar een
belangrijke rol in spelen. Wij leggen de vraag bij hem neer. Ik ga ervan uit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

26

dat hij ook regionaal in staat is om de stem van de bewoners te respecteren. Ik heb alle vertrouwen in dat proces.
De heer Vendrik (GroenLinks): Het gaat niet om de stem van bewoners,
het gaat om het feit dat een regionale overeenkomst is afgesloten tussen
de bewoners en Eindhoven Airport. Alders moet die overeenkomst
respecteren. Dat moet het uitgangspunt van het gesprek zijn.
Minister Cramer: Wij geven het mee, maar het is geen hard kader waarbinnen wij de opdracht verstrekken. Ik verwacht dat Alders het serieus
meeneemt, maar niet als een conditio sine qua non.
Overige luchtvaartonderwerpen

Vragen en opmerkingen uit de commissies
Voorzitter: Cramer
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Wij hebben wel eens gekscherend van
een kliko-overleg gesproken als er zo veel onderwerpen op de agenda
staan. Dat maakt dat je een keuze moet maken. Ik vond dat deze keer heel
spijtig, want veel onderwerpen waren enkele opmerkingen waard. Mogelijk kan dat op een ander moment worden opgelost.
Na jarenlang treuzelen en het niet nakomen van de rechten van passagiers, is de minister nu bezig met een wetsvoorstel dat tot een geschillencommissie moet leiden. Wij zijn daar uiteraard blij mee. In het verleden
hebben wij er een motie over ingediend, die op verzoek van de minister is
aangehouden. De datum van 1 oktober is helaas niet gehaald. Eerder had
de minister aangegeven dat voor 1 januari 2009 een wetsvoorstel in
procedure zou worden gebracht. Dat is helaas ook niet gelukt. Waarom
heeft de minister deze vertraging geaccepteerd? De stok van een wetsvoorstel achter de deur zou je als het nodig is moeten gebruiken.
Er liggen enorm grote kansen. Nederland kan een Europese geschillencommissie krijgen die recht doet aan de belangen van reizigers en voldoet
aan de Europese verordening. Bovendien zou een zetel in Den Haag niet
misstaan. Een mooiere uitvoering van mijn motie kan ik mij niet voorstellen. De voorliggende intentieverklaring holt alle rechten compleet uit.
Pakketreizen worden eruit gelaten. 90% van de terechte klachten zal dadelijk niet ontvankelijk worden verklaard. Het gaat dan om alle vakantievluchten. Bovendien verkopen luchtvaartmaatschappijen als de KLM ook
vluchten met als vertrekhaven Düsseldorf of Brussel. Ook deze vluchten
zullen niet onder de geschillencommissie komen te vallen. Families
mogen niet als familie claimen. Wat is dit allemaal voor waanzin? Dit is
niet wat wij willen en moeten hebben. Als minister Eurlings hiermee
teruggaat naar de heer Tajani, dan gaat Nederland af als een gieter.
Natuurlijk moet er een open en transparante geschillencommissie komen,
zonder deze uitzonderingen, die aan de gegevens en bewijslast kan
komen om te oordelen. De consument heeft namelijk geen enkele manier
om zijn gelijk te halen. Hij kan nooit over de informatie beschikken om zijn
gelijk te bewijzen. Daarom moet een commissie over de gegevens kunnen
beschikken. Dat is niet moeilijk te organiseren. De geschillencommissie
moet oordelen op basis van feiten over de vraag of al of niet sprake is van
overmacht. De vergoedingen moeten in de Europese verordening zijn
vastgelegd. De uitspraken moeten openbaar zijn, want anders heeft het
geen enkel effect. De voorbeelden van wangedrag van luchtvaartmaatschappijen zijn er. Het is erg spijtig dat de minister er niet in is geslaagd
om zijn ArkeFly-onderzoek te presenteren.
Waarom onderhandelt de minister enkel met de Consumentenbond? Hij
heeft toch een consumentenoverleg luchtvaart opgericht, met daarin
onder andere ook de ANWB, de Vereniging Van Reizigers en de ANVR? Dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

27

consumentenoverleg is uitermate geschikt voor overleg met luchtvaartmaatschappijen. Als de minister zoiets in het leven roept, moet hij het ook
gebruiken.
De intentieverklaring is wat mij betreft een afgang, zeg maar gerust een
gedrocht dat van tafel moet. Gaat de minister daarvoor zorgen of zet hij
zichzelf te kijk bij de heer Tajani? Ik vraag hem of hij wil meehelpen een
geschillencommissie luchtvaart te krijgen die voldoet aan de Europese
verordening.
De brandstoftoeslag moet snel worden aangepakt. Terwijl de brandstofprijzen flink zijn gekelderd, zijn de toeslagen er nog steeds. Dit hoort bij
bedrijfsvoering. Is de minister bereid om hier echt paal en perk aan te
stellen door de toeslag af te schaffen? Het is echt iets waar de mensen
totaal niet op zitten te wachten.
Wat gaat de minister doen met het luchtvaartverdrag tussen Suriname en
Nederland? Een gedeeltelijke open sky heeft niet geleid tot nieuwe
vervoerders. Uit SP-onderzoek blijkt dat de tarieven nog steeds exorbitant
hoog zijn en prijsverschillen enorm, ook vergeleken met vluchten van
dezelfde afstand. Een gehele open sky lijkt het meest voor de hand te
liggen. De voorganger van de minister had er wel oren naar, maar wilde
eerst een gedeeltelijke open sky proberen. Helaas is dat nu zonder
gewenst resultaat. Luchtvaartmaatschappijen die deze verbinding graag
goedkoper willen vliegen zijn er. Is de minister bereid om het huidige
luchtvaartverdrag te vervangen door een open sky? Suriname, Indonesië
en de Antillen zijn belangrijke historische gebieden voor veel Nederlanders. Voor deze landen is het goed als veel mensen uit Nederland er
naartoe gaan en terugkomen. Betere ontwikkelingshulp kun je niet geven.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. In de handhavingsrapportages 2007
en 2008 komen verschillende incidenten ter sprake. Ik heb vertrouwen in
een goede afhandeling; zo ken ik de luchthavensector. Bij één onderdeel
plaats ik vraagtekens: de verwijtbare afwijkingen van een luchtverkeersweg of een vlieghoogte. Elf maatschappijen hebben hiervoor een
waarschuwingsbrief gekregen. Dit soort fouten levert overlast op en voor
een deel gevaar. Mijn fractie heeft al vaker gevraagd of hiertegen kan
worden opgetreden. Een excuusbrief is niet genoeg. Wat ons betreft moet
niet in tweede, maar al in eerste instantie een boete worden opgelegd.
In 2007 was London Heathrow de duurste luchthaven. Schiphol neemt de
vijfde plaats in. Een heel groot deel van de kosten komt voor rekening van
security. Kan de minister aangeven of sprake is van een Europees level
playing field? Is Schiphol duurder door extra nationale koppen en, zo ja,
welke? De kosten voor security worden in Nederland doorberekend aan
gebruikers. Gebeurt dit in andere landen niet waardoor luchthavens daar
een betere concurrentiepositie hebben?
Het mag duidelijk zijn dat de concurrentiepositie van Schiphol onder druk
staat. De Nederlandse economie wordt daarmee aangetast, omdat
Schiphol van vitaal belang is voor onze verbindingen. Is de minister
bereid om de totale kosten van de luchtvaart nog eens kritisch tegen het
licht te houden? Wat kan hij doen om de concurrentiepositie van Schiphol
niet verder te laten verslechteren? Ik heb de LVNL genoemd. Ook daar zien
wij de druk toenemen, terwijl er ook een druk is om de kosten te
verhogen. Dat laatste is ook weer niet goed voor de concurrentiepositie.
Het onderzoek naar het effect van vliegtuiglawaai op de leerprestaties van
kinderen kent twee kanten. Het is positief om te lezen dat sinds 1990 een
reductie van het aantal ernstig gehinderden is gerealiseerd van maar liefst
40%. Ook het aantal zwaarbelaste woningen is afgenomen, terwijl het
aantal starts en landingen is verdubbeld. Het onderzoek laat ook zien dat
kinderen soms ernstig gehinderd kunnen worden door het vliegtuiglawaai
op school. Het gaat om 2,9% ernstige hinder. Minister Cramer wil aanvullend onderzoek, maar ik hoor graag welke maatregelen eventueel kunnen
worden genomen om dit percentage verder omlaag te brengen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

28

De heer Roemer is al ingegaan op de geschillencommissie. Volgens mij
klopt zijn betoog niet. Hij lijkt te beschikken over verouderde informatie.
Pakket- en familiereizen vallen nu wel degelijk onder de commissie. De
nieuwe ontwikkelingen komen voor een heel groot deel tegemoet aan de
bezwaren van de heer Roemer. De geschillencommissie moet een groeimodel zijn. Wij zijn er nog lang niet. Ik zou de heer Roemer plagerig willen
vragen om één land te noemen dat verder is met een geschillencommissie.
Mijn collega Haverkamp heeft herhaalde malen gesproken over de
verlaagde vliegroutes van zweefvliegers. Mijn fractie is niet gerust op een
goede afwikkeling met de sector, de KNVvL, waar ook zweefvliegers en
parachutisten onder vallen. De minister moet met deze club om de tafel
gaan zitten. Iedereen moet wat inschikken, opdat er ruimte blijft voor
recreatie in de lucht.
De heer Roemer (SP): Er ligt maar één intentieverklaring inzake de
geschillencommissie. Mijn conclusies kloppen. Wij kunnen roepen wat wij
willen, maar er is een keiharde Europese verordening waar wij aan
moeten voldoen. Gedogen past volgens mij niet zo bij het CDA. Ik heb
gesproken van een enorme kans voor de reizigers, maar ook voor deze
minister en voor Nederland. Hij heeft publiekelijk een heel mooie afspraak
willen maken met de heer Tajani. Een Europese geschillencommissie zou
heel mooi zijn, zeker als de zetel in Den Haag zou zijn. Wij moeten dan wel
zorgen voor een geschillencommissie die aan de verordening voldoet.
De heer De Rouwe (CDA): De Consumentenbond is blij met de geschillencommissie. Dat ben ik ook. Het is een groeimodel. In uw betoog zat
onjuiste informatie. Ik vraag de minister om aan te geven wat de reikwijdte is.
De heer Tang (PvdA): Voorzitter. Ik begin met de positie van de consument. Een geschillencommissie is een verbetering; het is een goede start.
Er is onduidelijkheid over de brandstoftoeslagen. De olieprijs is het afgelopen jaar als een jojo op en neer gegaan. Wantrouwen is misschien niet
terecht en is zeker niet in het belang van de luchtvaartmaatschappijen zelf.
Volgens RTL Z was de kerosineprijs op 1 januari 2009 slechts 5% hoger
dan een jaar eerder, terwijl de toeslag bijna vier keer zo hoog was. Als
zo’n bericht niet klopt, moet de sector dat duidelijk maken. Ik vraag de
minister om met de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen en de Consumentenbond in overleg te treden om manieren te vinden om meer duidelijkheid te verschaffen.
EUclaim stelt gegevens over vertragingen en annuleringen beschikbaar.
Zijn deze gegevens niet interessant voor consumenten om te weten hoe
goed of slecht een vliegmaatschappij is?
Tijdens een algemeen overleg over Suriname is ook gesproken over de
vliegtarieven. De PvdA heeft toen het verzoek gedaan om consumentenautoriteiten te laten kijken naar de vliegtarieven. Wat gaat er met dat
verzoek gebeuren?
Er ligt een rapport met een benchmark van de tarieven. Het geeft een
goed inzicht in de kosten van Schiphol ten opzichte van de kosten van
andere hubs. Schiphol moet zich niet willen vergelijken met bijvoorbeeld
Zaventem. Wat Schiphol betreft zou het wel eens too little too late kunnen
zijn. Er is beperkte differentiatie naar dag en nacht. Met het Aldersadvies
kan het wél. Waarom heeft Schiphol dit niet eerder gedaan? Er is ook geen
onderscheid naar bestemming, terwijl dat op andere luchthavens wél
gebeurt. Voor een mainport is de ene verbinding belangrijker dan de
andere. In het versterken van de mainport ligt een differentiatie naar
bestemming dus voor de hand.
In Nederland en Duitsland zijn er initiatieven om vluchten inzichtelijker te
maken. Via internet kun je vluchten volgen, inclusief het geproduceerde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

29

geluid. Wat zijn de ervaringen met deze initiatieven? Dragen ze eraan bij
dat geluidhinder door burgers als minder storend wordt ervaren?
Over de parallelle Kaagbaan is er een wat curieuze briefwisseling. Ik vind
het jammer dat zij gestopt is: het was een mooie soap aan het worden.
Waarom is de minister gestopt? Waarom sluit een publiek orgaan als een
provincie een geheime overeenkomst met een private ontwikkelaar? Zou
zo’n overeenkomst niet openbaar moeten zijn? In hoeverre heeft de overeenkomst de besluitvorming van de provincie Noord-Holland beïnvloed?
Er zitten daar bestuurders met nogal wat bravoure. Het beeld is al met al
niet verbeterd.
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. In een zo breed overleg als dit
past de vraag hoe het staat met het superdividend Schiphol 2009.
Er is nogal wat oneigenlijke concurrentie, met name tussen kleinere luchthavens. Ik denk aan sommige Belgische luchthavens die prijsvechters
lokken met allerlei financiële voordelen. Daar zou deze minister van level
playing field toch echt eens een eind aan moeten maken. Welke Europese
actie kunnen wij verwachten? In dit kader moeten wij niet vergeten dat de
Europese en Nederlandse luchtvaart een aanzienlijke belastingvrijstelling
kennen. Zou in Europa geen kopgroep te vormen zijn, bijvoorbeeld met
Engeland, België, Duitsland en Frankrijk, om de onderlinge bestemmingen
te belasten met de normale belasting die ook geldt voor andere modaliteiten?
In de regio-Schiphol zijn er 100 basisscholen die te maken hebben met
een geluidsbelasting boven de 50 dB(A). Dat is een soort kritische grens
waarboven het leervermogen fors afneemt. Nu hebben wij een regeling
geluidwerende voorzieningen. De minister schrijft dat slechts één basisschool onder die regeling valt. Hoe zit het met die 99 andere scholen?
Het experiment parallel starten heeft voor ongelooflijk veel plezier in de
regio gezorgd. Men was er ontzettend blij mee; nu is het weer afgelopen.
Wat betekent de zinsnede in de brief van de minister: «Voor het traject
parallel starten worden nu de volgende stappen ingezet, waaronder het
verder optimaliseren van de route in samenspraak met de omgeving»?
Het experiment heeft uitgewezen dat het voor bewoners vrij dramatisch
is, dus hoezo optimaliseren? Stoppen is toch veeleer een logische
conclusie?
Wat de parallelle Kaagbaan betreft sluit ik mij aan bij de heer Tang. Er is
nog een ruimtelijke reservering. Ik snap eerlijk gezegd niet waarom wij
hiermee niet stoppen. In de Luchtvaartnota moet hierover definitief
uitsluitsel worden geboden. Het begint een best wel vreemde affaire te
worden.
De heer Nicolaï (VVD): Voorzitter. Omdat ik eerder weg moet, beperk ik
mij tot een punt dat ik in het hieraan voorafgaande AO ook al maakte,
namelijk dat van de concurrentiepositie. De minister van Verkeer en
Waterstaat zou daarop iets terugzeggen. Ik maak mij echt grote zorgen
over die concurrentiepositie en ik voel totaal geen urgentie bij het kabinet
over dat onderwerp. Er is een algemene brede economische teruggang,
waarvan ook Schiphol last heeft. Schiphol heeft echter méér last. Het gaat
daar slechter. En Schiphol is verbonden met KLM, dus eigenlijk is onze
hele luchtvaartsector in ernstiger vaarwater gekomen dan de luchtvaartsectoren in andere landen. Ik zie helemaal niets. Ik zie wel een rij van
zaken waarmee het kabinet het juist moeilijker maakt voor onze
luchtvaartsector.
Wij hebben de superdividenden. Ik sluit mij, misschien vanuit een andere
achterliggende overweging, geheel aan bij de vraag van de heer Vendrik
hoe het daarmee staat. Het is een vorm van het aanhalen van de duimschroeven bij Schiphol. Wij hebben de tickettaks, die dramatische
gevolgen heeft, zoals wij zonet bespraken. Wij hebben natuurlijk het algemene economische beleid van deze regering. Daarover hebben wij het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

30

vandaag niet, maar het werkt averechts. Wij hebben de veiligheidskosten,
die in andere landen meer voor rekening van de Staat komen dan hier. Dit
is een lange rij van maatregelen die averechts werken. Wat gaat het
kabinet in vredesnaam wél voor Schiphol doen? Wij hoeven elkaar toch
niet steeds uit te leggen waarom dat zo belangrijk is? Het gaat niet om een
bedrijf dat wij zo graag winstgevend willen laten zijn. Het gaat om infrastructuur, die cruciaal is voor de ontwikkeling van onze economie, voor
onze innovatie en technologie, voor onze internationale positie en ga zo
maar door. Wat gaan het kabinet en de minister van Verkeer en Waterstaat
eraan doen?
Ik doe de minister alvast één suggestie. Die gaat over de tickettaks. Het
aardige is namelijk dat het kabinet met het afschaffen van de tickettaks
Schiphol helpt, de Nederlandse luchtvaart helpt, KLM helpt én iets doet
aan het economische probleem waarvoor het kabinet zich in allerlei rare
bochten wringt, namelijk dat de Nederlandse burger meer moet uitgeven.
Wat is er effectiever en beter snijdend aan twee kanten dan daarmee te
beginnen? Dat kan de minister zelf morgen doen.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. In het gebruiksjaar 2007 is op
twee punten de grenswaarde overschreden. De inspecteur-generaal heeft
echter besloten om niet te handhaven, omdat de overschrijdingen te
verklaren waren door het groot onderhoud op de Kaagbaan. Groot onderhoud is echter te voorzien en daarom wil ik van de minister weten hoe
hiermee in het nieuwe stelsel wordt omgegaan.
Mijn volgende punt is de Luchtvaartnota. Er wordt nu alweer nagedacht
over de verdere groei van Schiphol. De Luchtvaartnota zal hierop verder
ingaan. Intussen is het klimaat urgent geworden en is de sector, zoals
collega’s al zeiden, behoorlijk in beweging. Zo zijn grote hubs in het
Midden-Oosten in opkomst. Dat kunnen wij als een bedreiging zien, maar
wij kunnen ons er ook op voorbereiden door rekening te houden met
alternatieve scenario’s. Het valt mij op dat het plan van aanpak van de
Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport vooral uitgaat
van de vraag naar luchtvaart. Stel nu dat de vraag naar vliegverkeer
afneemt. Wat is dan het plan? Welke visie heeft het kabinet op Schiphol in
het kader van de huidige crisis? Ik mis nu zo’n brede, toekomstvaste visie.
Dat wordt bevestigd door het advies van de commissie-Vriesman, die
aanraadt om de handen ineen te slaan en van Schiphol de nationale trots
op duurzaamheidsgebied te maken en om niet meer zozeer te focussen op
groei. Dat is althans onze indruk na eerste lezing. Wordt in de Luchtvaartnota ook een scenario bekeken met een kleinere luchthaven, op basis van
het huidige volume, die echter toch een motor is voor de economie en die
een grote ambitie heeft voor duurzaamheid?
De heer Vendrik (GroenLinks): Kan de heer Cramer mij duiden wat in zijn
visie moet worden verstaan onder een duurzaam Schiphol?
De heer Cramer (ChristenUnie): Dat is een luchthavenbeleid waarbij
enerzijds rekening wordt gehouden met de noodzaak om in intercontinentaal verband afstanden te kunnen overbruggen en waarbij anderzijds niet
meer wordt gevlogen dan strikt nodig is, om te zorgen dat de CO2-uitstoot
zo veel mogelijk verlaagd wordt. Dat is in mijn ogen een duurzame luchtvaart.
In eerste termijn heb ik gevraagd naar de scenario’s. Ik heb toch behoefte
om bij de Luchtvaartnota een doorrekening te zien, waarin ook rekening is
gehouden met bijvoorbeeld de impact van de hubs, de impact die een
hogere olieprijs kan hebben en de CO2-rechten die verdisconteerd moeten
worden. SEO Economisch Onderzoek zou daarvan een prima berekening
kunnen maken. Wij hebben begrepen dat dit op korte termijn kan en wij
hechten hier erg aan, omdat wij denken dat het een stevige onderbouwing
is voor de visie van de regering.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

31

De commissie-Vriesman mocht geen uitspraken doen over de kwestie
Chipshol en het Groenenberg-terrein. In de algemene conclusies lijken wij
echter te kunnen lezen dat er echt iets moet gebeuren. Schiphol heeft
door zijn positie een voorsprong op concurrerende ontwikkelaars en er
moet een innovatieve aanpak komen voor de verstoorde verhoudingen. Is
de minister bereid om deze handschoen op te pakken?
De regering heeft gekozen voor een ruimtelijke reservering voor de kosten
van de parallelle Kaagbaan. Deze baan ligt op een minimale afstand van
de Kaagbaan en is behoorlijk duur om aan te leggen. Met de huidige
Polderbaan en Zwanenburgbaan lijkt parallel starten en landen al zeer
lastig. Is dat wel mogelijk bij beide Kaagbanen, als dat wenselijk is in het
licht van hinderbeperking? Waar zouden de routes dan aan de oostkant
moeten liggen? De provincie Noord-Holland heeft eerder gesteld: een
baan erbij is een baan eraf. Hoe staat de minister hierin? In het plan van
aanpak van de Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport
wordt gesproken over het buiten gebruik stellen van een deel van een
andere baan. Ik neem aan dat het hierbij gaat om gebruiksbeperkingen.
Hoe wil de minister dit hard maken bij de burgers, ook gezien de historie
van Schiphol? In hoeverre zijn de voorstellen voor ruimtelijke aanpassingen rond Schiphol en die voor de regionale luchthavens nu gekoppeld?
In het advies van de commissie-Alders wordt een directe koppeling
gelegd, maar in het genoemde plan van aanpak is uitbreiding van de
regionale luchthaven een alternatief voor herconfiguratie of een nieuwe
baan bij Schiphol. Voor Lelystad wordt in een van de scenario’s gekeken
naar verplaatsing naar het noordoosten. Voor de ChristenUnie is dat geen
optie.

Antwoord van de bewindslieden
Minister Eurlings: Voorzitter. Wij hebben zojuist een aantal uren
gesproken over het brede spectrum aan Aldersonderwerpen. Ik zal
proberen om in dit debat zo veel mogelijk vragen ineens te beantwoorden, ook al omdat wij de discussie over de toekomst van de luchtvaart in Nederland voor een behoorlijk groot gedeelte al hebben gevoerd
in het debat hiervoor, waarin in grote lijnen waardering was voor de
punten uit het advies van de commissie-Alders. Er is een diversiteit aan
onderwerpen in dit AO, maar dat is het kenmerk van de luchtvaartsector.
Daarin speelt ontzettend veel. Het is goed dat wij nu de tijd hebben om de
hele berg brieven door te spreken. De kern is altijd het vinden van de
balans tussen veiligheid, economie en milieu. Ook bij deze klikoonderwerpen, zoals de heer Roemer ze noemde, blijft dat het uitgangspunt. Ik wil met de commissie het kostenplaatje voor de luchtvaartsector
bespreken en de benchmark 2007. Veel leden hebben daarnaar gevraagd.
Ook wil ik aanstippen de brandstoftoeslag, de prijzen voor het vliegen
naar Suriname, het zweefvliegen, de geschillencommissie met een opmerking over ArkeFly, de parallelle Kaagbaan en de structuurvisie en alles wat
daarbij hoort. Daarna behandel ik enkele restvragen.
In het debat hiervoor heb ik over de concurrentiepositie gezegd dat de
regering zich zorgen maakt over de concurrentiepositie van de luchtvaart.
Ik heb vrijwel dagelijks contact met de sector. De benchmark geeft aan dat
de kostenpositie van Schiphol internationaal ongunstig is. Wij zijn de
nummer twee qua hoogte van kosten, waarbij ik Londen Heathrow, dat op
nummer 1 staat, niet echt vergelijkbaar vind. Hoewel je met een vliegtuig
even gemakkelijk over de zee als over het land vliegt, heb je op een eiland
immers een andere positie voor bepaalde trans-Atlantische vluchten
waarbij minder uitwisseling is. Ik maak mij grote zorgen over de kostenpositie van de sector, zeker in deze economisch moeilijke tijden. De
ontwikkelingen zijn ook bepaald niet rooskleurig. Sinds juli 2008 vermindert het verkeer op Schiphol. De daling gaat steeds sneller. In januari 2009
daalde het aantal passagiers met 9,4%. Het aantal aankomende en vertrek-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

32

kende passagiers, OD genaamd, daalde zelfs met 17,7%. Het transferverkeer bleef gelukkig met 0,2% stijging ongeveer gelijk. Het vrachtvervoer daalde in december 2008 met 24,5%. Die ontwikkeling zie je
trouwens ook op de weg. De vrachtsector op de weg heeft het ook zwaar.
Schiphol heeft tussen 10% en 25% banenreductie aangekondigd. De
eerste 300 mensen zijn in aantallen benoemd. Ik moet zeggen: het doet je
wat als je het daar met de mensen over hebt. Schiphol is een prachtbedrijf. Er werken mensen met hart voor de zaak. Als je dan als nieuwe
president-directeur hiermee moet beginnen en mensen die jarenlang voor
jouw organisatie hebben gewerkt, op straat moet zetten, is dat een heel
moeilijk moment, sociaal nog meer dan economisch.
KLM heeft het ook heel moeilijk. Het bedrijf heeft een goed product en het
knokt om hier goed doorheen te komen. Wat er gebeurt, is echter heel
zichtbaar. Ik noem bijvoorbeeld het schrappen van vluchten, bijvoorbeeld
naar Aruba. Dat is recent aangekondigd en het valt ook aan de andere
kant van het Koninkrijk heel zwaar. Wellicht volgt er meer. Ook rond tal
van andere operaties, zoals het samenvoegen van Transavia en Martinair,
wordt de broekriem aangehaald. Wij hebben daarover zorgen. Wij kunnen
het hebben over het belang van het internationale netwerk, maar het is
heel moeilijk om dat weer op te bouwen als het flink misgaat en wij geen
grote carrier meer hebben die de kracht heeft om de verbindingen overeind te houden. De zorgen van de sector worden door de regering zeer
gevoeld en het concurrerend kostenniveau moet daarbij worden
beschouwd. De concurrentie is zeker in deze economisch moeilijke tijd
heel stevig. Door sommige leden werd het al genoemd: het is een apart
beeld dat Schiphol stevig in de min gaat, maar dat Airport Weeze, vlak
over de grens, ook in deze tijd stevig doorgroeit. Wij moeten erop letten
dat een en ander niet te ver uit het lood gaat.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik wil een klein gedachte-experiment
doen. De minister noemt een belangrijk punt, dat ook voor de Luchtvaartnota van belang zal zijn. De minister refereert aan de recessie. Als de
krimp een blijvende krimp blijkt, dan zullen wij vanuit de kracht van de
sector moeten redeneren. Ik trek een parallel met de slechte tijden die de
scheepsbouw heeft gekend en waaruit een nieuwe dynamiek is ontstaan.
Dat kan ook in deze sector gebeuren. Een herrangschikking wereldwijd
van luchtvaartstromen kunnen wij in Nederland nooit afdammen. De
minister wekt de suggestie dat wij het wel kunnen vasthouden.
Minister Eurlings: Ik ben ervan overtuigd dat wij dat wel degelijk kunnen.
In het coalitieakkoord staat nadrukkelijk dat wij een duurzame groei van
de luchtvaart van belang vinden voor ons land. Waarom is het zo logisch
dat mensen straks allemaal vanuit Europa gaan overstappen in Dubai, om
vervolgens door te vliegen naar Azië? Schiphol wordt door passagiers als
de beste luchthaven van de hele wereld gezien en loopt wereldwijd
voorop qua duurzaamheid; ik noem in dat verband ook de KLM. Waarom
zouden wij niet trots zijn op dat product? Ik zie geen natuurlijke reden
waarom reizigers in de toekomst als van nature naar het Midden-Oosten
worden gezogen en daar gaan overstappen. In deze markt gaat het echter
heel erg om de kosten en is het vaak een dubbeltjeskwestie. Dan gaat het
er wel om of je nog een concurrerende positie hebt. Ik noemde zonet de
carrier. Alle maatschappijen op Schiphol zijn mij even lief, maar ik pak
KLM er even als voorbeeld uit. De Staat heeft steeds assurances gehad
omdat wij vonden dat KLM, ook in de combinatie met Air France, het
netwerk overeind moet houden vanaf Schiphol. Dat is tot nu toe perfect
gegaan. Chapeau, ook voor de manier waarop de samenwerking verloopt.
Maar het zal toch niet zo zijn dat straks tal van verbindingen eruit vliegen
omdat Schiphol niet meer concurrerend is? Dat punt van zorg wil ik
markeren. Natuurlijk zul je bepaalde ontwikkelingen zien, want vroeger
was er geen grote luchthaven in Dubai. Die is er nu wel en er wordt stevig

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

33

doorontwikkeld. Daar groeien maatschappijen, die flink investeren en
daarbij krachtig worden gesteund door hun overheden. Toch is het voor
ons de moeite waard om de luchtvaart in Nederland een goede toekomst
te geven, goed te positioneren. Niet ongebreideld, maar wij moeten ook
niet alles kapot laten gaan wat voor de nationale economie van belang is.
Wij mogen onze ogen niet sluiten voor dat risico. Ik zeg het wat cru, maar
het is wel van belang. Ik wil nog één vergelijking maken. Binnen Europa
groeit Aéroport Charles De Gaulle nog steeds. Daarvoor moeten wij ook
de ogen openhouden. Wij willen dat Schiphol, ook in de alliantie, een
belangrijke rol blijft spelen en dat het netwerk vanuit Nederland overeind
blijft. Dan mag je niet je ogen sluiten voor de relatieve ontwikkelingen
tussen de verschillende mainports en voor het kostenniveau.
Ik ben wat lang van stof maar ik moest dit even kwijt, omdat ik niet kan
verhelen dat het ook mij persoonlijk veel doet wat er in de sector gebeurt.
Ik praat met mensen die voor maatregelen staan die niet alleen economisch maar ook sociaal, heel wat meebrengen. Men staat voor beslissingen die in de bedrijven heel wat teweegbrengen. Wij moeten bekijken
hoe wij daarmee verder omgaan. Ik kan de Kamer melden dat het kabinet
is gestart met een diepere analyse van de concurrentiepositie en naar het
level playing field ten opzichte van de andere luchthavens in Europa.
Daarbij zal nadrukkelijk ook worden gekeken naar de kostenverschillen
tussen Schiphol en andere luchthavens. Kosten zijn opgebouwd uit vele
componenten. Daarbij speelt inderdaad de vraag hoe het hier en in andere
landen zit met de security. Ook kun je vragen wat de sector zelf kan. De
heer De Rouwe noemde LVNL. Wij willen de analyse nu goed en grondig
maken, opdat wij in elk geval bij het uitbrengen van de Luchtvaartnota
ook met conclusies kunnen komen naar aanleiding van deze analyse. Wij
moeten deze analyse doen. Als wij niets doen levert dat een veel te groot
risico op, dus laten wij bekijken wat wij kunnen verbeteren.
De heer Nicolaï (VVD): Wij hadden hiervoor een goed overleg, waarin ik
zeer loyaal oppositie bedreef en het kabinet steunde in de lijn Alders, om
het maar zo te zeggen. Dit zijn echter krokodillentranen. De minister
gebruikt heel grote woorden voor de enorme zorgen die er zijn, van het
leed van de individuele werknemer tot aan de hele mondiale ontwikkeling.
Hij zegt precies de goede dingen: de andere luchthavens, ook heel direct
bij ons betrokken luchthavens als Charles De Gaulle, groeien wel degelijk,
ondanks de economische recessie. Er is een enorme terugloop bij
Schiphol. De minister noemt precies de redenen waarom het zo ernstig is
wat hier gebeurt. Terecht zegt hij op een vraag van de heer Cramer dat
Schiphol geen regulier bedrijf is waarvan je kunt zeggen: het is een
nieuwe situatie, de sterken winnen enzovoorts. Nee, dit is infrastructuur;
cruciale infrastructuur. De minister zegt: het is zeer ernstig en wij gaan het
nu nader bekijken. Het gaat heel hard en als je je positie kwijt bent, krijg je
hem niet snel weer terug. De situatie gaat heel snel achteruit en de
minister gaat er eens naar kijken. Nou, ik kan hem helpen. Van een paar
dingen weten wij al dat ze echt niet goed zijn: de extra belasting, de
kosten van Schiphol en de vliegtaks. Die is morgen af te schaffen. Dat
helpt meteen en het is een enorme steun voor de ontwikkeling van de
sector. Het zou ook enorm helpen om de veiligheidskosten meer voor
rekening van het Rijk te laten komen. Zo zijn er meer dingen die dit
kabinet onmiddellijk kan doen. En wat gaat het doen? Het kabinet gaat het
bekijken. Ik gebruik niet snel grote woorden, maar ik vind dit hypocriet.
Minister Eurlings: Dat vind ik jammer. Wij zijn allerminst hypocriet en
krokodillentranen zijn mij ook niet echt eigen. Wij nemen het heel serieus.
Wij hebben er ook zelf de aanzet toe gegeven. Het wordt echt geen vlucht
de ruimte in. De Luchtvaartnota komt over twee maanden uit. Dan liggen
de conclusies er. Wij bekijken echt wat wij aan de situatie kunnen doen.
Daarnaar moeten wij dieper kijken. Het is vaak moeilijk om echt te verge-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

34

lijken hoe andere landen met bijvoorbeeld security-kosten omgaan. Ik ga
hier niet alle maatregelen te vuur en te zwaard verdedigen, maar op Aéroport Charles De Gaulle is ook een soort tickettaks, alleen op een andere
manier en met een ander volume. De vraag is hoe wij de delta met vergelijkbare luchthavens wegwerken, zodat Schiphol internationaal weer op
een vergelijkbaar kostenniveau staat. Als dat gebeurt, heeft men weer
nieuwe kansen, vooral omdat de reizigers het liefst via Schiphol vliegen.
Dat is altijd de kracht geweest van Schiphol. Reizigers vinden Schiphol de
beste luchthaven van de wereld. Het is aantrekkelijk om daar te zijn. Om
die reden zijn wij er zo serieus mee bezig. Binnen twee maanden hoort de
Kamer wat wij er verder van vinden en wat wij er verder aan gaan doen.
Me dunkt, want het is hard nodig.
De brandstoftoeslag kwam in deze discussie ter sprake. Het is an sich
logisch dat een soort brandstoftoeslag wordt doorberekend in tijden van
hoge kerosine- en olieprijzen. Ook in andere sectoren, zoals het vrachtverkeer, bestaat vaak een component voor het doorberekenen van energiekosten. De brandstofprijs is erg onderhevig aan fluctuaties. Luchtvaartmaatschappijen proberen om die fluctuaties tegen te gaan door
strategisch in te kopen, het «hedgen». Dat is het moeilijke van dit verhaal.
De olieprijs kan sterk dalen, maar als je de kerosine langdurig hebt ingekocht voor een prijs die een jaar geleden heel gunstig was, kan dat nu snel
een nadeel zijn. Dan zit je aan een prijs vast die intussen ongunstig is
geworden. Daarom kan het van maatschappij tot maatschappij variëren
hoe snel je de doorvertaling ziet van de olieprijzen in de ticketprijs of in de
brandstoftoeslag. Dat is in die zin vervelend, dat het de prijs minder transparant maakt. Als je overigens vluchten van verschillende maatschappijen
vergelijkt, is het nog maar de vraag in hoeverre elke maatschappij internationaal dezelfde definitie van de brandstoftoeslag hanteert, en of sommige
internationale maatschappijen niet toch een gedeelte van die kosten weer
in de standaard ticketprijs onderbrengen. Ik noem bijvoorbeeld de
vluchten van een Nederlandse en een buitenlandse maatschappij op
dezelfde bestemming. De brandstoftoeslag is bij ons hoger, maar het
totaal van de kosten lager. Het is daarbij de vraag of de andere maatschappij de kosten misschien structureel versleutelt in de basisprijs. Dit
maakt de prijzen moeilijk vergelijkbaar. Het probleem is vooral het
«hedgen». Juist om de fluctuaties tegen te gaan en de bedrijfsoperatie
stabieler te maken, koopt men vaak langdurig voor eenzelfde prijs in.
Daardoor volgt het kostenplaatje dus niet zo snel als voor de individuele
automobilist, die iedere dag aan de pomp merkt wat er op de wereldmarkt
gebeurt.
De heer Roemer (SP): Dit is toch een beetje onbevredigend. Sinds 2004
zijn bij ons de toeslagen met een factor tussen 10 en 30 toegenomen. Dat
is disproportioneel. Natuurlijk hebben meerdere bedrijfstakken te maken
met een brandstofprijs die enorm fluctueert. Die bedrijven nemen dat
allemaal gewoon in hun prijzen mee, zij houden rekening met dit soort
bedrijfsrisico’s. In dit geval wordt er een heel apart verhaal van gemaakt.
De brandstoftoeslag wordt om andere belangen in stand gehouden. Dat
moet de minister eigenlijk niet willen. Komt er een verbod op de brandstoftoeslag? Is de minister op zijn minst bereid om er onderzoek naar te
doen hoe het allemaal gelopen is en wat ermee is gedaan? Dan kunnen
wij in ieder geval daarna heel snel tot afschaffing komen.
De heer Tang (PvdA): Ik ben het volledig met de heer Roemer eens. Het is
onbevredigend dat de minister zegt dat de toeslagen complex zijn. Dat is
nu juist een van de problemen. Maak dat duidelijk. Ga op zijn minst in
gesprek met de luchtvaartmaatschappijen. Vind een manier om duidelijk
te maken hoe het in elkaar steekt. En kijk ook naar andere manieren. Is het
bijvoorbeeld mogelijk dat een passagier kan kiezen? Bij een energiebedrijf
kun je kiezen tussen een vast en een variabel tarief. Dan kies je óf voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

35

duidelijkheid óf voor de variabele, en daarmee wat onduidelijke, toeslag.
Dan heeft de consument er tenminste zelf macht over en veel meer begrip
voor.
Minister Eurlings: De consument heeft totale macht, want er is geen
enkele overheid in het geciviliseerde deel van de wereld die mensen voorschrijft met welke maatschappij zij moeten vliegen. Ik vind dit een tamelijk
theoretische discussie. Het fenomeen brandstoftoeslag is op een bepaald
moment geïntroduceerd. De kwaadspreker zou kunnen denken dat daar
iets dubbels achter zat. Het ticket blijft optisch heel goedkoop, maar als
puntje bij paaltje komt, krijgt men een slag na. De regel is nu echter dat de
totale prijs moet worden vermeld. Europa heeft de consument daarmee
stevig geholpen. Of het nu in de brandstoftoeslag zit of in het ticket, als je
gaat boeken vergelijk je gewoon wat je aan de kassa betaalt. En laten wij
ook niet te negatief zijn. De prijzen van tickets zijn stevig gedaald. Ik zie
weer aanbiedingen waarmee je voor een paar honderd euro over de
oceaan vliegt. Dat was een jaar geleden wel anders. Men zit in deze sector
op min-heel-veel-procent passagiers en het is nu één grote slag om de
reiziger, met aanbieding na aanbieding. Ik zie geen reden om daarin met
regels in te grijpen. Het is toch aan de markt. Of men het nu brandstoftoeslag noemt of ticketprijs, op de internetsite of bij het reisbureau zie je de
totale prijs die je moet betalen, dankzij de Europese regelgeving hierover.
Ik vind het daarom minder een discussiepunt dan het misschien een paar
jaar geleden was. Toen kon je, als je kwaad zou willen denken, nog denken
dat men de ticketprijs kunstmatig heel laag en aanlokkelijk hield voor de
advertentie, terwijl je bij het boeken nog € 200 of € 300 moest bijbetalen.
Dat speelt nu niet meer.
Ik hoop dat de Kamer er begrip voor heeft dat de markt zo werkt, dat
maatschappijen vaak meerjarig hun kerosine kopen. Het fluctueert dus
niet zo erg.
De heer De Rouwe (CDA): Volgens mij zijn wij het over één ding eens:
het prijskaartje moet gelijk zijn aan de kassaprijs. Daarover hebben wij
heel goede afspraken gemaakt. Ik kan de heer Roemer en de heer Tang
volgen als het gaat om misbruik, in gevallen waarin het prijskaartje dus
niet overeenkomt met de kassaprijs. Het kabinet heeft hierover al een
aantal keer goede en duidelijke standpunten ingenomen. Het zou goed
zijn als de minister nog eens nagaat, bijvoorbeeld bij de Consumentenautoriteit of bij consumentenorganisaties, in hoeverre de afspraken uit het
verleden gehandhaafd worden. Ik heb het idee dat het nu vooral een
kwestie is van beelden. Ik ben het met de heer Roemer eens dat wij het nu
over de feiten moeten hebben. Als opnieuw blijkt dat er misbruik wordt
gemaakt, dan moet de minister optreden. Daarover zijn wij het eens.
Minister Eurlings: Laten wij dat met elkaar afspreken. Ik stel voor dat ik
dat contact leg en bekijk hoe de Europese regelgeving hierover wordt
nageleefd, en dat ik de Kamer daar nader over bericht. Dat lijkt mij een
prima lijn.
Op basis van de laatste prognoses loopt de LVNL in 2009 mogelijk tegen
een tekort aan door het teruglopende aantal vliegbewegingen. Ook deze
organisatie voelt dus de pijn van deze tijd. Vanzelfsprekend ben ik het
overleg met de LVNL, maar bijvoorbeeld ook met de KLM, gestart om
kostenreductie te realiseren om dit probleem zo klein mogelijk te maken.
Verlaging van de tarieven op dit moment kan echter de problemen in de
toekomst vergroten. De operatie van die organisatie wordt dan nog moeizamer. Het is nu nog te vroeg om op maatregelen vooruit te lopen, maar
in het onderzoek naar de kosten zal ook deze component van het kostenplaatje nadrukkelijk worden bekeken. Tegen de heer Nicolaï zeg ik nog dat
het hier gaat over heel veel verschillende regelgeving en over heel veel
verschillende departementen. Het is een hele kluif om in twee maanden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

36

een beeld te krijgen van wat wij kunnen doen om het in beeld te brengen.
Wij gaan er stevig tegenaan. De LVNL zal ook terugkomen in de conclusies
van het onderzoek, maar ik vraag de aandacht van de Kamer voor het feit
dat deze organisatie nu al tegen een tekort aan lijkt te gaan lopen. Er is
een grens aan het verlagen van tarieven, want de continuïteit van de
operatie is dan niet optimaal.
De heer Roemer vroeg naar de tarieven op de route AmsterdamParamaribo. De luchtverbinding met Suriname is sinds de onafhankelijkheid in 1975 een bron van kritiek en klachten. De tariefhoogte komt vaak
ter sprake. Ik moest even terugdenken aan de recente luchtvaartconferentie in Willemstad. Bij dit soort verbindingen bestaat altijd een
spanningsveld. Enerzijds is er het grote belang om het hele jaar door een
continue lijn te hebben, waardoor bevolkingen die zo veel met elkaar
hebben, elkaar het hele jaar door goed kunnen bereiken. Het gaat vaak om
familiebanden en economische banden. Anderzijds heb je natuurlijk te
maken met de seizoenen. Ook het verkeer tussen Nederland en Suriname
heeft een sterk seizoensgebonden karakter. In bepaalde seizoenen is de
reizigersstroom veel groter. De afgelopen jaren heeft de NMa op basis van
de klachten onderzoek gedaan naar de tarieven voor vluchten naar Suriname. De NMa heeft tot op heden geen reden gezien om in te grijpen. De
tarieven zijn hoog, maar worden door de NMa niet als onredelijk gezien.
Er kan extra concurrentie komen, maar die ruimte wordt nu niet ingevuld.
Je hebt bij zoiets altijd met twee landen te maken waarvoor de twee
eerdergenoemde belangen een heel grote rol spelen; ik heb dat ook op de
Antillen gemerkt. Een land kan zeggen dat het de zekerheid wil dat het het
hele jaar door wordt aangevlogen. Een land als Frankrijk heeft overzeese
gebieden waarmee een grote onderlinge afhankelijkheidsrelatie bestaat.
Daar bestaat een soort servicecontract, waarmee men probeert om de
dienstregeling het hele jaar door te garanderen. Deze situatie is natuurlijk
niet helemaal vergelijkbaar, aangezien Suriname een onafhankelijk land is.
De NMa heeft dus onderzoek gedaan en ziet geen reden om in te grijpen.
Dat is op dit moment de stand van zaken.
De heer Roemer (SP): Dat laatste hoeft ook niet, als de minister er
gewoon een open sky van maakt. Hij pleit daar nota bene zelf voor bij de
Antilliaanse luchtvaart, maar bij Suriname ineens niet. Dat is zo inconsequent als het maar zijn kan. Er is alle reden om het nu te gaan doen. De
voorgangster van de minister heeft gezegd dat zij het eerst even wil
uitzoeken. Dat is nu gebeurd en de verbeteringen zijn niet of nauwelijks
waarneembaar. De logische consequentie is, ook volgens de afspraak met
het kabinet uit het voorjaar, dat wij nu een open sky maken. Het kan, want
de overeenkomst die wij nu hebben kan binnen een jaar opgezegd
worden. Dat is geen enkel probleem; het is allemaal uitgezocht en dat
weet de minister ook. Wij kunnen dus een jaar nadat wij opgezegd hebben
overgaan tot een volledige open sky.
Minister Eurlings: Wat ik hier betoog is extreem consistent met wat ik in
Willemstad heb gezegd. Tegen de Antillen heb ik namelijk gezegd dat ik bij
het interinsulaire verkeer in de Cariben voorstander ben van zo veel
mogelijk openheid. Wij willen niet dat de verbinding tussen Bonaire en
Curaçao straks een internationale verbinding wordt die drempels opwerpt
voor de maatschappijen. Dan zouden de mensen daar op de blaren zitten
van de nieuwe staatkundige verhouding. Ook zijn verschillende maatschappijen, bijvoorbeeld Insel Air en DAE, uit de Antillen zelf een sterke
regionale speler aan het worden. Wij willen dat zij die kans kunnen
grijpen, om de openheid in de regio zelf optimaal te houden. Ik heb ook
gezegd dat het kabinet voor de verbinding tussen de Antillen en Nederland alle voor- en nadelen van een mogelijke open sky op een rij zetten.
Dat doen wij, omdat wij voor zo veel mogelijk concurrentie zijn, maar wij
ook willen voorkomen dat een paar «cherrypickers» in het topseizoen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

37

de vakantie de lucratieve markt tot zich nemen en er vervolgens geen
maatschappij meer is die het hele jaar door op regelmatige basis vliegt. Ik
heb de heer Roemer verteld wat binnen de huidige regeling de situatie is.
Wat dus het enige verschil zou zijn in het kader van het stimuleren van
concurrentie tussen een open-skysituatie en de huidige situatie, is dat
bijvoorbeeld Lufthansa tussen Amsterdam en Paramaribo kan gaan
vliegen. Lufthansa kan nu wel van Weeze naar Paramaribo als de maatschappij dat met Suriname afspreekt en Brussels Airlines kan van Brussel
naar Paramaribo. In de praktijk blijkt dat de landsgrenzen voor mensen die
willen gaan vliegen geen belemmering meer vormen, want mensen
vliegen meer en meer vanuit het buitenland. Het is dus eigenlijk een relatief klein verschil, maar ik wil best nog een keer contact opnemen om te
bekijken hoe de partners in Suriname hierover denken. Ik zal daarop
terugkomen in de Kamer. Ik hecht er echter aan, te zeggen dat het sowieso
een discussie is waarin twee landen eenzelfde conclusie zullen moeten
trekken. Bij het trekken van die conclusie spelen twee argumenten een rol:
er moet zo veel mogelijk concurrentie zijn en de verbinding moet het hele
jaar door blijven bestaan. Nogmaals, ik wil nog een keer contact opnemen
om te bekijken of de beelden veranderd zijn en ik zal de Kamer berichten
naar aanleiding van dat contact.
De heer De Rouwe heeft een vraag gesteld over het effect van het luchtverkeersbeleid op de luchtsport. Volgens hem moet er ruimte blijven voor
deze recreatieve benutting van het luchtruim. De regering draagt de
zweefvliegers een warm hart toe. Wij betreuren het dat in ieder geval één
vliegclub besloten heeft om de activiteiten af te bouwen. Ik kan in alle
ernst melden dat wij in goed overleg zijn met alle partijen in de sector,
waaronder het KNVvL. Wij zullen de Kamer daarover zo snel mogelijk
nader berichten. Wij voeren een constructief overleg, waarin wij samen
bekijken hoe de zweefsport kan voortgaan.
De Kamer kent het goede nieuws over de geschillencommissie. De brief
van 1 april aan de Kamer was voor BARIN en de Consumentenbond
aanleiding om zelf het initiatief te nemen om met elkaar in gesprek te
treden. Zij zijn gekomen met een resultaat waarmee ik blij ben. Het is een
geschillencommissie op basis van zelfregulering, waar partijen zelf achter
staan en zich aan committeren. Ik heb eerder tijdens het plenaire debat
gezegd hoe moeilijk de weg via wetgeving is. Je kunt namelijk veel
minder afdwingen op een duidelijke manier dan je zou denken. Als
mensen meedenken en de sector er zelf voor gaat, kan het sneller. Ik zal
wel zeer nauwkeurig kijken naar het plan van aanpak dat BARIN en de
Consumentenbond na overleg met de Stichting Geschillencommissie aan
mij hebben voorgelegd. Mijn ministerie zal immers helpen bij de opstart
en de europeanisering van de geschillencommissie.
Als Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat is mijn eerste overweging dat de Nederlandse consument, de vertrekkende passagier van
een Nederlandse luchthaven een snelle, goedkope en eenvoudige procedure wordt geboden om geschillen met luchtvaartmaatschappijen
omtrent de naleving van de passagiersrechten op te lossen. Vervolgens
moet aan alle consumenten, ongeacht nationaliteit en bestemming, bij
vertrek een dergelijke oplossing worden geboden. Dat eerste moet
meteen gerealiseerd worden; het laatste zal nog extra inspanningen
vergen. Ik ben het daarom eens met de heer De Rouwe en de heer Tang.
Dit is een belangrijke eerste stap, maar aangezien ik het een eerste stap
noem, hebben wij wel degelijk de ambitie om het verder uit te bouwen. Ik
wil benadrukken dat dit een erg belangrijk moment is.
De geschillencommissie zal, juist met het oog op doorgroei tot een
volledig systeem, van meet af aan worden klaargestoomd om ook op
Europees niveau te kunnen functioneren. Het doel is één loket voor alle
burgers in Europa, ongeacht van waar men vertrekt. Al vlieg je dus als
Nederlander van Athene naar Düsseldorf, als je vindt dat je in je recht
bent geschaad, dan zou je dat in Nederland laagdrempelig kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

38

aankaarten. Daar moeten wij naartoe. Ik heb dat ook met Antonio Tajani
besproken. Hij was op 24 oktober al hier. Hij was er erg enthousiast over
en heeft niet onder stoelen of banken gestoken dat Nederland hierin vooroploopt. Hij heeft ook gezegd dat het voor hem een geloofwaardigheidskwestie is dat Europese richtlijnen goed kunnen worden afgedwongen
door consumenten. Hij heeft dus zijn steun aan de geschillencommissie
uitgesproken, maar ook aan onze drive om die te europeaniseren. Het
moet een grotendeels zwevende organisatie worden, in die zin dat ik hoop
dat het internet een grote rol zal spelen. In Nederland zal dat in elk geval
zo zijn. Mensen kunnen de gegevens dan laagdrempelig vanuit huis
opsturen. Ik heb de Kamer echter goed gehoord: als er ergens een vestiging moet komen, zullen wij daarvoor ons best doen. Dat spreekt vanzelf.
De heer Roemer (SP): Dit is een heel vaag, algemeen verhaal. Ik heb in
mijn eerste betoog heel specifiek gezegd wat er volgens de intentieverklaring allemaal níet onder de geschillencommissie valt. Dat is ook bevestigd
door het ministerie en door BARIN. Pakketreizen, vakantiereizigers en
familiereizen vallen er niet onder. Een heleboel valt er niet onder. Wij
kunnen een heel lang interruptiedebat houden, maar ik wil van de
minister de bevestiging dat hij ervoor gaat zorgen dat het wél geregeld
wordt. Ik stel ook voor om aan dit AO een schriftelijk overleg over dit
specifieke onderwerp toe te voegen, zodat wij de minister feitelijke,
gerichte vragen kunnen stellen. Dan krijgen wij het heel punctueel op
papier en hoeft deze discussie hier niet in haar algemeenheid gevoerd te
worden. Ik wil nu in elk geval de garantie van de minister dat de groepen
waarvan ik zei dat zij niet onder de geschillencommissie luchtvaart gaan
vallen, er wel onder gaan vallen.
Minister Eurlings: Laat ik eens proberen om de stemming weer een
beetje in het debat te krijgen. In dit soort discussies leven vaak bepaalde
beelden, die niet altijd terecht zijn. De geschillencommissie die de partijen
zijn overeengekomen, zal geschillen met betrekking tot alle vluchten met
als eerste plaats van vertrek een luchthaven in Nederland behandelen.
Dus ook als een vlucht onderdeel is van een pakketreis. De Nederlandse
consument wordt daarmee goed bediend. Beter nog zelfs dan de verordening van ons vraagt. De Nederlandse consument kan immers ook bij de
geschillencommissie terecht over terugvluchten, bijvoorbeeld vanuit de
Verenigde Staten naar Nederland, ook als deze vlucht wordt uitgevoerd
door een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij. Een dergelijke situatie valt
echter niet onder de verordening. Omdat zij dus toch wordt behandeld,
vind ik dat er geen sprake is van een uitgeklede geschillencommissie.
Integendeel, ik vind het een heel goede aanzet en ik denk dat heel veel
reizigers hiervan gaan profiteren. Ik heb een aantal van de discussies
meegemaakt. Wij beginnen iets nieuws, waarmee wij in Europa vooroplopen. Dan speelt ook de kwestie van het level playing field: hoe gaat het
straks met Brussel, waar dit niet bestaat? Ik heb er heel veel waardering
voor dat de sector zelf, samen met BARIN en de KLM, gewoon heeft
gezegd: wij gaan het doen. Ik ben er echt enthousiast over en ik kan de
zorg van de heer Roemer wegnemen. Ik maak korte metten met de speculaties dat bijvoorbeeld pakketreizen niet onder de geschillencommissie
vallen. Die vallen er wel onder.
De heer Roemer (SP): Even voor de helderheid. Laten wij dan ook precies
zijn: onder de geschillencommissie luchtvaart. En niet onder bijvoorbeeld
de Geschillencommissie Reizen.
Minister Eurlings: Ik kijk op van de vraag. Ik dacht: welke andere geschillencommissie zullen wij er eens even bij kunnen halen? Ik kan de vraag
met ja beantwoorden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

39

De heer Roemer (SP): Ik bedoelde bijvoorbeeld de Geschillencommissie
Reizen.
Minister Eurlings: Het is de deze geschillencommissie waarover wij het
nu hebben. What’s in a name, maar ik heb het hier vandaag over één
geschillencommissie.
De heer Roemer (SP): Ik verzoek bij dezen om op de procedurevergadering een schriftelijk overleg over dit onderwerp te organiseren.
De voorzitter: Daar gaan wij zelf over. Het is genoteerd.
Minister Eurlings: Ik ga in sneltreinvaart verder. De consument zou niet
aan bewijslast kunnen komen, zo vreest de heer Roemer. De bewijslast ligt
niet bij de passagier, maar bij de luchtvaartmaatschappij. De geschillencommissie zal de bewijzen van de airline moeten valideren. Bij de analyse
kan de geschillencommissie per casus een beroep doen op, ook externe,
experts. Ook daarbij is de consument dus weer koning.
Hoe gaan wij om met de informatie van EUclaim? Het is de vraag in
hoeverre dat nodig zal zijn. Wij zijn ernaar aan het kijken. Zoals ik heb
aangegeven in de brief van juni ben ik voornemens om sowieso periodiek
te rapporteren omtrent het nalevingsgedrag van de luchtvaartmaatschappijen aangaande de passagiersrechten. Rapportages worden opgesteld
aan de hand van bij de inspectie binnengekomen klachten. Dat zal
sowieso gebeuren, maar het wordt dus nog verder bekeken.
De heer Roemer en anderen vroegen naar de ArkeFly-casus. Ik heb ook de
televisie-uitzending erover gezien. Tijdens de begrotingsbehandeling in
december 2008 heb ik de Kamer toegezegd, de inspectie bij uitzondering
specifiek onderzoek te laten doen naar deze casus. De inspectie heeft een
rapportage in basis gereed, maar wil nog nader bekijken hoe er internationaal met de richtlijn wordt omgegaan, om ook dat onderdeel te laten zijn
van de rapportage. De inspecteur-generaal, die hier overigens aan tafel zit,
heeft herbevestigd dat er op zeer korte termijn conclusies zullen worden
getrokken over deze zaak in relatie tot Europese regelgeving.
De gang van zaken rond de parallelle Kaagbaan was inderdaad wat apart.
Ondanks mijn herhaalde, dringende verzoek en de bestuurlijke afspraak
heeft het college van gedeputeerde staten op 18 maart 2008 de procedure
voor verlenging toch ingetrokken, waardoor de reservering in het streekplan Noord-Holland Zuid per 1 april 2008 is verlopen. Ik heb de commissaris van de Koningin, de heer Borghouts, aanvullende vragen gesteld
over dat besluit, dat voor mij tamelijk onverwacht kwam. Ik heb de Kamer
daarover op 23 juni per brief over geïnformeerd. Voor gedeputeerde
staten was een verlenging van de streekplanreservering uiteindelijk alleen
mogelijk onder de voorgestane benadering van de provincie: één baan
erbij, één baan eraf. Ik zeg «uiteindelijk», want wij hadden in het begin
afgesproken te verlengen zonder dat dit principe op tafel lag. Het kwam er
dus op een gegeven moment bij. Ik zie het principe «één baan erbij, één
baan eraf» wel degelijk als een van de opties, maar als wij breed gaan
bekijken hoe wij het na 2020 zo goed mogelijk moeten doen, vooral voor
de bewoners, kunnen wij ons er nu niet op vastleggen. Misschien komt er
helemaal geen baan bij. Misschien gaat er een baan af en komt er een bij.
Als wij ons daarop nu vastpinnen, doet dat geen recht aan dit moment,
waarop wij in de startblokken staan om de lange termijn in beeld te
brengen. Ik kon de garantie dus niet geven. Daarmee was er voor het
college van gedeputeerde staten van Noord-Holland, zoals men zei, onvoldoende zekerheid over de baanaanpassing en wilde men de streekplanreservering niet verlengen. Vervolgens heb ik de heer Borghouts om
opheldering gevraagd ten aanzien van de door GS gemaakte risicoafweging, aangezien er in het beraad van het college aanvankelijk een
meerderheid was voor verlenging van de reservering, die er daarna niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

40

meer was. De heer Borghouts heeft daarop laten weten dat ten behoeve
van de afweging van de publieke belangen voor de mainportontwikkeling
geenszins andere belangen – lees: privaatrechtelijke belangen – een rol
zouden hebben gespeeld. Dat is wat mij door de heer Borghouts is
gemeld. In deze officiële communicatie is mij het beeld officieel gegeven
en is het daarmee duidelijk. Het Rijk heeft dientengevolge op 1 april de
toezichtrol overgenomen, zodat wij in elk geval nog wel de afweging rond
de parallelle Kaagbaan het komend jaar kunnen maken. Het zou gek zijn
als je die jarenlang reserveert en besluitvorming onmogelijk maakt omdat
je het laatste stukje reservering niet zou doen op het moment dat je al dan
niet tot besluitvorming komt.
De heer Tang (PvdA): Misschien is te zien dat ik met enige scepsis op dit
verhaal reageer, ook omdat het illustere duo Hooijmaijers en Borghouts
erbij betrokken is. Het is altijd een verrassing wat er gebeurt als dat duo
aan de gang gaat, maar het is aan de provinciale staten om dat op te
pakken. De overeenkomst met Chipshol had toch gewoon openbaar
moeten zijn, of niet? Het is toch goed gebruik dat zo’n overeenkomst
gewoon openbaar is, als die de besluitvorming hier kan beïnvloeden?
Minister Eurlings: De heer Tang zegt het zelf: het is iets voor de provinciale staten. Ik kijk er erg voor uit om over de grenzen van mijn competentie te gaan reageren of regeren. De Kamer weet dat ik zelf erg aan
openheid hecht en dus alles op tafel leg, zelfs als het alleen vertrouwelijk
kan zoals met de HSL het geval was. Dat is echter zoals ík het hier probeer
te doen. Ik kan niet oordelen over wat mensen in de provincie heeft
bewogen om bepaalde afspraken niet openbaar te maken. Ik vind het ook
een zaak van gedeputeerde staten en provinciale staten onderling. Ik heb
wel doorgevraagd naar de overeenkomst waarover de geruchten rondgingen. Toen is mij officieel door de commissaris van de Koningin gezegd
dat het echt geen enkele rol heeft gespeeld. Als mij dat wordt gezegd,
moet ik dat beeld gewoon overnemen en moet ik accepteren dat dit het
uitdrukkelijke beeld is; een uitspraak van het college van GS. Mochten
mensen daarover anders denken, dan is dat iets voor de provinciale
democratie.
Kan de parallelle Kaagbaan op zich überhaupt wel parallel starten, gelet
op de discussie? Bij de nadere inkadering en de positionering van het
reserveringsgebied is uitgegaan van de voorschriften voor onafhankelijk
baangebruik, dus onafhankelijk van elkaar, waarbij een separatieafstand
van 1035 meter tussen beide Kaagbanen is aangehouden. Het antwoord is
dus: ja, dat kan. Het experiment parallel starten is stopgezet in de zomer.
Wat gebeurt er nu met betrekking tot deze problematiek? De eerste stap in
de oplossing van de problematiek van parallel starten, te weten het testen
van de routes met extra verkeer vanaf de Zwanenburgbaan, is inderdaad
in de zomer stopgezet. Dit vanwege het gunstige technische verloop van
de proef en de grote overlast voor de bevolking van Amsterdam en omgeving. Op dit moment is een tweede stap in uitvoering: het toepassen van
parallel starten onder strikte zichtcondities, langzaam uitbreidend naar
parallel starten onder meer weersomstandigheden. Tegelijkertijd is
versneld de optimalisatie van de parallel-startenroute ingezet, waarbij met
behulp van de CROS met bewoners en bestuurders uit het gebied wordt
gekeken naar optimalisatie van de routes uit het oogpunt van hinderbeperking. Voor de zomer zal meer bekend zijn uit het onderzoek naar
mogelijke oplossingsrichtingen ter vermindering van de hinder. Ik heb het
met name over de hinder in Zwanenburg, Badhoevedorp en AmsterdamWest. Dit is de stand van zaken. De tweede stap is daarmee nu in uitvoering.
De heer Vendrik (GroenLinks): Wij zullen hierover kennelijk na de zomer
een brief krijgen, maar mag ik ervan uitgaan dat de hinder in Amsterdam-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

41

West, Zwanenburg en Badhoevedorp gewoon tot nul wordt teruggebracht
ten opzichte van de oude situatie?
Minister Eurlings: Ik kan zo niet toezeggen dat die tot nul wordt teruggebracht. Op het moment dat nader in beeld is wat bijvoorbeeld met de
routering kan, zal ik de Kamer daarover berichten in een schrijven: wat is
mogelijk en wat zijn de te verwachten effecten? Dat lijkt mij de meest
zuivere manier.
Uit de vorige handhavingsrapportage blijkt dat er geen boetes aan foutvliegers zijn opgelegd. De heer De Rouwe vroeg daar met name naar. De
Inspectie Verkeer en Waterstaat hanteert als procedure dat luchtvaartmaatschappijen eerst een waarschuwingsbrief ontvangen. Zij doet dat
omdat de praktijk uitwijst dat zo’n brief tot nu toe voldoende effectief is
geweest om herhaling van de overtredingen door de betreffende luchtvaartmaatschappijen te voorkomen. De directeur-generaal bevestigt dat.
Men voelt dat dus wel behoorlijk aan. Mocht een van de aangeschreven
luchtvaartmaatschappijen binnen een periode van een jaar toch nog een
tweede keer in de fout gaan, dan volgt in principe de boete. Kijkend naar
de jaarlijkse hoeveelheid vluchten van maatschappijen die Nederland
aanvliegen en naar het feit dat de eerste waarschuwing goed werkt, zie je
dat maatschappijen zich er bij veel vluchten daarna wel aan houden. Wij
vinden de maatregel dus op zich effectief. Tot nu toe heeft zich trouwens
nog geen geval van recidive voorgedaan. Het is nog niet één keer voorgekomen dat een maatschappij na een waarschuwing in datzelfde jaar
alsnog in de fout ging. Er is één geval bekend rond Maastricht. Aan deze
luchtvaartmaatschappij is toen een last onder dwangsom opgelegd. Het
was een enigszins afwijkende situatie. Het gewone beeld, ook rondom
Schiphol, is echter dat recidive niet voorkomt en dat de waarschuwing
dus werkt.
De aanbeveling van de commissie ROL over de integratie van airside en
landside. Er wordt hard gewerkt aan een Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de mainport en voor de regio. In het najaar van 2008 is
het plan van aanpak aan de Kamer toegezonden. In de structuurvisie zal
het kabinet een ruimtelijk-economische visie voor de langere termijn
geven op de luchthavenontwikkeling rond Schiphol. Het is onderdeel van
het kabinetsprogramma Randstad Urgent, met projecten als OV SAAL, de
Schaalsprong Almere 2030 en de Toekomstagenda Markermeer-IJmeer.
De luchthavenontwikkeling is hoe dan ook een belangrijk onderdeel van
de bredere gebiedsontwikkeling, waarin ontwikkelingen van de luchtvaart
aan de airside, en ontwikkelingen van de regio aan de landside echt
gekoppeld moeten gaan worden.
Ik zal overigens de heer Alders bij zijn adviezen voor de rol van de regionale luchthavens Eindhoven en Lelystad in het kader van een nationale
capaciteitsvraag nadrukkelijk vragen om aandacht voor de regionale
ruimtelijk-economische context, zodat ook daarbinnen breder wordt
gekeken dan alleen naar de luchtvaart.
Minister Cramer: Voorzitter. Er is al veel besproken. Ik zal het alleen
hebben over de leerprestaties van de kinderen in de omgeving van
Schiphol. Daarover zijn mij twee vragen gesteld. De leerprestaties zijn
natuurlijk in het kader van de discussie over de luchthaven voor de
toekomst van onze kinderen hartstikke belangrijk. Ik heb dat ook in mijn
brief van 3 juli 2008 geschreven. In ben daarin ingegaan op de gevolgen
van het vliegtuiglawaai op de leerprestaties van kinderen, vooral op basisscholen. Uit een Europees range-onderzoek, waaraan ook het RIVM heeft
deelgenomen, blijkt dat rond de luchthaven bij een relatief klein, maar niet
te verwaarlozen, deel van de kinderen de leerprestaties worden beïnvloed
door geluidshinder, veroorzaakt door vliegverkeer. Wij moeten dat dus
serieus nemen. De gevonden relatie is op zich zwak, maar niet te verwaarlozen. Ik heb in mijn brief geschreven dat ik van mening ben dat alle gege-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

42

vens over dit probleem op zich wel bekend zijn. Het is echter wel zinvol
om alle onderzoeken nog eens goed bij elkaar te zetten, want het zijn
verschillende onderzoeken. De bestaande onderzoeken moeten beter
worden gebundeld en inzichtelijk worden gemaakt voor de bevolking,
want de mensen willen begrijpen wat er nu precies aan de hand is. Ik kom
daarmee bij de vraag van de heer De Rouwe. Onderzoek is mooi, maar de
lokale bevolking moet weten dat er ook maatregelen getroffen worden.
Wij nemen die maatregelen zeker, maar in het kader van het bredere reguliere programma voor geluidsisolatie.
In antwoord aan de heer Vendrik kan ik melden dat wij reeds één zeer
hoog belaste school geïsoleerd hebben. Tot 2011 zullen nog 15 scholen
volgen, waaronder een basisschool. Dat zijn scholen waarbij de geluidsbelasting 60 dB(A) of meer is. De heer Vendrik had het over een proefschrift van mevrouw Elise van Kempen. Zij heeft in haar onderzoek 50
dB(A) als basis genomen. Dat is nu de verwarring. Volgens ons beleid
gaan wij isoleren bij 60 dB(A) of hoger. De 100 scholen waarover de heer
Vendrik spreekt, zitten eigenlijk beneden de norm waarbij wij isoleren. Een
geluidsbelasting van 50 dB(A) komt in het land vreselijk veel voor. Dat is
dus een beperkte geluidsoverlast. Wij beginnen te isoleren bij 60 dB(A) en
wij zullen ervoor zorgen dat alle scholen waarover ik zojuist sprak rond
2011 geïsoleerd zijn, zodat wij in ieder geval de belangrijkste maatregelen
hebben genomen om de situatie zo snel mogelijk te verbeteren.
De heer Vendrik (GroenLinks): Snap ik het nu goed? Als je uitgaat van de
norm van 60 dB(A), zijn er in de regio Schiphol 16 scholen die helaas te
maken hebben met geluidshinder en in 2011 zijn al deze scholen gesaneerd.
Minister Cramer: Correct.
Nadere gedachtewisseling
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Op de geschillencommissie zal ik verder
niet meer ingaan, omdat wij nog een schriftelijk overleg gaan plannen om
de details goed af te stemmen. De minister was op een aantal fronten
helder in zijn beantwoording, maar die beantwoording was wel strijdig
met wat er op papier stond. Ik ga er echter vanuit dat ik uit mag gaan van
hetgeen de minister hier uitspreekt. Daarover ben ik tevreden en op de
overige details zullen wij in het schriftelijk overleg zeker nog terugkomen.
Wat heeft de minister nu precies toegezegd over de brandstoftoeslagen?
Heeft hij een bepaalde termijn toegezegd voor een onderzoek? Gaat hij er
nog iets mee doen? Kan hij er specifieker over zijn of hij er nog iets mee
gaat doen en, zo ja, wanneer de Kamer iets kan verwachten?
Ik verschil echt van mening met de minister over de open sky naar Suriname. Ik vind het erg jammer dat juist deze minister op de rem gaat staan.
Ik kan niet anders dan de Kamer hierover om een uitspraak te vragen.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Allereerst dank ik de ministers voor
hun beantwoording. Die vind ik ruim voldoende. Ik ben blij met de
urgentie voor de concurrentiepositie. Ik kan mij deels aansluiten bij
hetgeen de VVD erover heeft gezegd, maar de minister heeft duidelijk
aangekondigd om op korte termijn met een grondige analyse te komen
om te bekijken wat er gedaan kan worden om de kosten te beperken. Wat
ons betreft heeft hij daarvoor alle ruimte.
De minister heeft gezegd dat hij nog in gesprek is over de KNVvL. Ik wacht
dat even af. Ik geef hem mijn vertrouwen en ik reken erop dat hij ons op
de hoogte houdt. Datzelfde geldt voor de brandstofprijzen. Ik heb
begrepen dat er een inventarisatie komt van wat er klopt aan de denkbeelden en dat de Kamer daarover geïnformeerd wordt. Het is goed om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

43

een termijn af te spreken. De heer Roemer fluistert mij dat heel terecht in.
Verder ben ik blij met de beantwoording.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik dank beide bewindspersonen voor de beantwoording. Ik vind het jammer dat er geen echte
duidelijkheid is gekomen over de parallelle Kaagbaan. Ik ga er echter
vanuit dat er meer duidelijkheid komt bij de bespreking van de Luchtvaartnota in relatie met de toekomst van de luchtvaart als geheel en Schiphol
in het bijzonder.
Ik hecht buitengewoon aan een toezegging van de minister over de
scenario’s in aanloop naar de Luchtvaartnota. Wij moeten daarop goed
zicht hebben, met een geactualiseerd scenario waarin de verschillende
door mij genoemde onderdelen terugkomen. Wij moeten er rekening mee
houden dat het misschien in de luchtvaart als geheel wel minder zal gaan.
Het is noodzakelijk dat de overheid de verschillende scenario’s in beeld
brengt.
De heer Tang (PvdA): Voorzitter. Ik dank de bewindspersonen voor de
beantwoording. Wat betreft de scenario’s sluit ik mij aan bij de heer
Cramer. Ik ken de scenario’s; ik heb ze in een ver verleden zelf opgesteld.
Zij zijn intussen wat verouderd, dus het is misschien goed om de nieuwe
ontwikkelingen ook mee te nemen. Ook scenario’s kunnen verouderen,
mijnheer Vendrik.
Ik dank de minister voor de toezeggingen over brandstoftoeslagen en over
Suriname. Wij zetten de discussie daarover graag voort. De heer De
Rouwe maakte een opmerking over de positie van de luchtvaartsector. Ik
denk dat er reden is om te kijken naar een situatie waarin de kosten
omhooggaan op het moment dat het aantal vliegbewegingen omlaaggaat.
Dat is onhandig, omdat in een slechte tijd juist de kosten omhooggaan. De
minister mag daar zeker naar kijken.
De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter. Ik kom nog even terug op de
kwestie van de scholen. In het kader van de crisisbestrijding bekijkt het
kabinet of allerlei uitgaven naar voren gehaald kunnen worden. Zou de
minister bereid zijn om bijvoorbeeld de bouwsector snel aan de gang te
krijgen? Dat lijkt mij nou perfect: zorgen dat in 2009 al die scholen geïsoleerd worden. Bekijk dat eens even. Mag dat mee in het lijstje van de
minister van Financiën voor de «Green Deal»? Ik snap dat de regeling
geldt vanaf 60 dB(A), maar mevrouw Van Kempen gaf in haar proefschrift
aan dat er vanaf 50 dB(A) wel degelijk een probleem is. Dat betreft meerdere situaties dan alleen die in de omgeving van Schiphol, maar wat is
dan de conclusie van de regering? Wat voor beleid hoort daarbij?
Ik blijf benieuwd naar de kopgroep kerosineaccijns. Misschien heb ik dat
onderdeel gemist omdat ik even bij de regeling van werkzaamheden
moest zijn. Is het: hup, schop in de grond, ook in Europa, actie! Gaat de
minister dat doen? En hoe zat het met dat superdividend? Is daarop al een
antwoord gekomen?
Minister Cramer: Voorzitter. Ik vind het voorstel van de heer Vendrik over
isolatie zeer zinvol. Hij vroeg wat wij kunnen doen om programma’s op
dat gebied te versnellen. Wij zullen er zeker rekening mee houden. Ik zei al
dat 60 dB(A) de grens is waarboven wij isoleren. Zodra wij daaronder
gaan zitten, zijn er vele, vele scholen meer die zouden moeten worden
geïsoleerd. Dat zou niet alleen zijn vanwege de gevolgen van het vliegverkeer, maar ook vanwege het lawaai van wegen. Ik kan u zeggen dat
40% van de scholen wordt blootgesteld aan 50 dB(A), vooral door het
wegverkeer. Dat is dus niet te doen. Bovendien is het een heel lage belasting en daarom niet relevant voor dit programma.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

44

Minister Eurlings: Voorzitter. Namens mijn collega van Financiën ... Nee,
ik zal het niet doen. De heer Vendrik zal toch echt met minister Bos over
het superdividend moeten praten. Het zou mogelijkheden bieden als wij
dat hier met z’n tweeën zouden kunnen regelen, maar er zijn duidelijke
afspraken over wie eerstverantwoordelijk is.
Ik zal eerst de scenario’s voor de groei behandelen. De heer Tang heeft
gelijk: ook scenario’s kunnen verouderen. Ik heb de grote range gegeven
tussen de vier verschillende scenario’s. Ook als de situatie iets verandert,
is het beeld van Alders tot 2020 nog in het midden van die scenario’s. Dat
zal niet wezenlijk veranderen. Heel veel hangt af van de marktgroei. Het
zou niet voor het eerst in de geschiedenis zijn dat de luchtvaart zal
wegzakken. Er zal structureel vraag zijn naar groei, maar die groei zal
afhangen van de praktijk. Wij moeten ervoor zorgen dat wij de randvoorwaarden creëren, opdat het nooit zo kan zijn dat de bewoners bij Schiphol
niet hun nadrukkelijke grens hebben en houden, ook als de groei zoals
verwacht optreedt. Daarom moeten wij ons wel voorbereiden op
uitplaatsing.
De heer Cramer (ChristenUnie): Dat was niet helemaal mijn vraag.
Minister Eurlings: Nogmaals, een daling van de luchtvaart vind ik niet
realistisch. Er is geen enkele studie die dat aantoont. Het is bovendien
geen lijn die wij in het coalitieakkoord als doel hebben gesteld. Het is voor
onze economie namelijk van belang dat wij het netwerk overeind houden.
Een bepaalde groei zal er moeten zijn en het is de algemene verwachting
dat mensen na de economische moeilijkheden, als de economie weer gaat
groeien, weer gaan reizen. Ik zie dus geen structureel krimpscenario voor
de luchtvaart. De relatieve kostenpositie speelt daarbij natuurlijk wel een
rol. Ik was zo verheugd toen de heer Vendrik aan het einde van zijn eerste
termijn sprak over het belang van het level playing field. Hij haalde enkele
andere sprekers aan. Vervolgens kwam hij echter met het idee om een
soort van belastingkopgroep te gaan vormen met een paar Europese
landen. Dan is het level playing field natuurlijk helemaal naar de donder,
want dan gaan wij de verschillen met andere landen nog groter maken.
Het kabinet streeft nu juist, ook in het kader van de ETS, naar een level
playing field qua kosten met de ons omringende landen. Dat heeft de
minister-president ook uitgesproken bij het Schipholdiner. Als er al sprake
zou moeten zijn van extra taxatie in de toekomst, dan zou je dat op zijn
minst in heel Europa moeten doen, om te voorkomen dat je het level
playing field daar verder gaat verpesten.
Ik vind, net als de heer Roemer, dat de tarieven van vluchten naar Suriname hoog zijn. Ik wil hem echter op het hart drukken dat het geen heel
simpele discussie is. Niet alleen omdat «it takes two to tango», maar ook
omdat je, als liberalisatie iets toevoegt, «cherrypicking» kunt krijgen. Dat
is een risico. Ik heb echter toegezegd dat ik contact opneem met mijn
Surinaamse ambtgenoot en dat ik de Kamer naar aanleiding van dat
contact nader zal berichten. Ik zal proberen om dat niet al te lang te laten
duren. Ik kom daarop vrij snel in de Kamer terug.
Over de brandstof heb ik gezegd dat in verschillende landen nogal
verschillend wordt gedacht over wat in brandstoftoeslag wordt gestopt en
wat men versleutelt in de ticketprijzen. Ik heb echter ook gezegd dat dit
allemaal niet meer zo relevant is als je één prijs ziet, die echt de prijs is die
je aan de kassa moet betalen. Het komt er nu inderdaad wel op aan hoe
de verordening wordt nageleefd in relatie tot de brandstoftoeslag. Wordt
dat inderdaad zo gedaan als Europa vraagt? Ik zal de Consumentenautoriteit vragen om hier nadrukkelijk naar te kijken. Ik weet niet hoe lang
de Consumentenautoriteit erover gaat doen, maar ik zeg toe dat ik de
Kamer schriftelijk zal laten weten welke termijn ik ongeveer in gedachten
heb, als ik het contact heb gelegd en daar een beeld van heb. Het zou nu
een slag in de lucht zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

45

Het punt van de parallelle Kaagbaan wordt nu meegenomen in de langetermijnverkenning. Van de invloed van de commissie ROL proberen wij
een beeld te creëren in april, als de Luchtvaartnota naar buiten komt. Aan
het eind van het jaar komt de structuurvisie voor de langere termijn. Dan
moet in beeld zijn of wij naar een parallelle Kaagbaan gaan of niet.
Toezeggingen
–
–
–

–

–
–

–
–
–

Over de ontwikkelingen ten aanzien van het parallel starten zal de
Kamer te zijner tijd worden geïnformeerd.
De Kamer zal op korte termijn worden geïnformeerd over de resultaten
van het onderzoek naar de Arkefly-zaak.
Over de mogelijkheden tot herziening van het luchtvaartverdrag met
Suriname t.b.v. een volledige open sky zal de Kamer nader worden
geïnformeerd.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal de Kamer nader informeren
over het gesprek met de sector over de brandstoftoeslagen en de mate
waarin die passen binnen de Europese afspraken.
De Luchtvaartnota komt naar verwachting in april 2009 naar de Kamer
(was februari 2009).
De regering zal de Kamer rond de zomer van 2009 informeren over het
advies van de Alderstafel ten aanzien van de regionale luchthavens
Eindhoven en Lelystad.
De Kamer kan in het najaar van 2009 de conceptexperimenteerregeling
tegemoet zien;
Vóór het zomerreces van 2009 wordt de Kamer geïnformeerd over de
spelregels voor de aantalsnormen en de actualisatie.
De Kamer zal in de loop van 2009 worden geïnformeerd over de wijze
waarop de grenzen wettelijk kunnen worden verankerd. Conform de
eerdere toezegging zal een eerste outline van de wettelijke verankering
worden opgenomen in de Luchtvaartnota.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
ordening en Milieubeheer,
Koopmans
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 665, nr. 135

46