Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 570 A

Vaststelling van de begrotingsstaat van het
Infrastructuurfonds voor het jaar 2021

Nr. 8

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 10 november 2020
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit
te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.
De vragen zijn op 7 oktober 2020 voorgelegd aan de Minister en de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Bij brief van 27 oktober
2020 zijn ze door de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Van der Zande

kst-35570-A-8
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

1

Vraag 1:
Is het extra geld voor de A12/A27 niet veel te weinig, gezien de verwachte
extra uitgaven door de damwanden?
Antwoord:
Het Tracébesluit, waarin het bouwen in de bak bij Amelisweerd is
opgenomen, zal rekening houden met een constructie met damwanden.
Vooraf aan het vaststellen van het Tracébesluit, dat dit najaar is gepland,
zal het benodigde budget in lijn worden gebracht met de nieuwe raming.
U zult hier te zijner tijd over worden geïnformeerd.
Vraag 2:
Hoeveel stikstofrechten moeten worden opgekocht om de zeven Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-projecten te
kunnen realiseren en hoeveel geld kost dat? Ten laste van welke begroting
komt dit?
Antwoord:
Conform de Kamerbrief van 13 november 2019 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 334, nr. 1) zijn de daarin genoemde maatregelen
(het novemberpakket) bedoeld voor de bouw van 75.000 woningen en de
realisatie van de zeven MIRT-projecten. Het is afhankelijk van de vulling
van het stikstofregistratiesysteem (SSRS) of voor de zeven MIRT-projecten
nog aanvullende mitigerende en/of compenserende maatregelen moeten
worden getroffen.
Vraag 3:
Kunt u vertellen hoeveel procent van het budget er van het naar voren
gehaalde budget wordt ingezet voor de verbreding van N-wegen?
Antwoord:
De versnelling in de begroting richt zich op het onderhoud van wegen,
vaarwegen en spoor, het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en Smart
Mobility. In de versnelling zit geen bijdrage aan de verbreding van
N-wegen. De versnelling kan wel ingezet worden op verkeersveiligheidsmaatregelen op regionale N-wegen, zie antwoord op vraag 4.
Vraag 4:
Kunt u vertellen hoeveel procent van het budget er van het naar voren
gehaalde budget wordt ingezet voor het realiseren van tijdelijke maatregelen ten gunste van de verkeersveiligheid op de N-wegen?
Antwoord:
Ten behoeve van de Regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen
2020–2021 heb ik 100 miljoen rijksbijdrage extra uit de investeringsimpuls
naar voren gehaald. In het kader van deze regeling konden medeoverheden tot en met 1 september 2020 een aanvraag indienen voor een
rijksbijdrage aan verkeersveiligheidsmaatregelen op het onderliggend
wegennet. Een deel van maatregelen waarvoor een rijksbijdrage kon
worden aangevraagd, kan ook worden toegepast op N-wegen in beheer
bij provincies en gemeenten, bijvoorbeeld het aanleggen van veilige en
obstakelvrije bermen, de aanleg van een rijbaanscheiding of de aanleg
van een rotonde. Ik heb u hierover geïnformeerd in het SO verkeersveiligheid (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 398, nr. 843).
Op dit moment worden de aanvragen beoordeeld en is nog niet te zeggen
hoeveel maatregelen die betrekking hebben op een N-weg in beheer bij
provincies en gemeenten ook daadwerkelijk kunnen worden gehonoreerd.
Uiterlijk einde van dit jaar is hier meer inzicht in.
Naast deze naar voren gehaalde middelen wordt – zoals aangegeven in
het regeerakkoord – € 50 mln besteed aan veilige inrichting van N-wegen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

2

Deze uitgaven zijn verdeeld in € 25 mln voor inrichting van bermen op
rijks-N-wegen en € 25 mln als rijksbijdrage voor veilige inrichting van
bermen van provinciale N-wegen (25% cofinanciering vanuit het rijk en
75% bijdrage vanuit de provincie). Met de middelen voor de rijks-N-wegen
wordt de berminrichting op delen van de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en
N48 aangepakt (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 398, nr. 783).
Voor de middelen voor veilige inrichting van bermen van provinciale
N-wegen is een regeling opgesteld. In de eerste tranche worden – samen
met provincies – over een totale lengte van ruim 750 kilometer N-wegen
veilige bermen gerealiseerd. Voor de tweede tranche loopt op dit moment
een aanvraagronde (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 398
nr.843).
Vraag 5:
Kunt u vertellen hoeveel kilometer nieuw asfalt er deze kabinetsperiode is
aangelegd en hoe dit in verhouding staat tot de vorige drie kabinetsperioden?
Antwoord:
Onderstaand treft u een overzicht van de gerealiseerde kilometers asfalt.
Voor de volledigheid merk ik op dat gezien de lange doorlooptijd van
infraprojecten hangen de gerealiseerde kilometers asfalt gedurende een
kabinetsperiode vaak niet samen met besluiten voor nieuwe aanleg uit
dezelfde kabinetsperiode. Keuzes die nu worden gemaakt hebben effect
op de realisatie in volgende periodes en dus volgende kabinetten.
Commissie Elverding adviseerde een doorlooptijd van start verkenning tot
eind realisatie van 7 jaar. Echter zoals in het IBO «Flexibiliteit in de
infrastructurele planning» werd geconcludeerd is de gemiddelde
doorlooptijd aanzienlijk langer. Voor besluiten over nieuwe aanleg in deze
kabinetsperiode verwijs ik naar het MIRT.
Kabinet

Nieuwe strooklengte (km)

Balkenende IV

2007–2010

480

Rutte I

2010–2012

788

Rutte II

2012–2017

857

Rutte III

2017–sept.2020

207

Vraag 6:
Waar bestaan de extra werkzaamheden uit die worden genoemd in de
uitvoeringstoets van ProRail?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 7:
Zijn deze extra werkzaamheden gericht op achterstallig beheer, of op
actuele knelpunten in het goederen- en reizigersvervoer?
Antwoord:
De extra werkzaamheden bestaan voornamelijk uit groot onderhoudsprojecten en vervangingen als gevolg van het intensiever gebruik van het
areaal waardoor meer onderhoud en eerdere vervanging nodig is. Ook
komt een groter wordend deel van het areaal de komende jaren aan het
einde van de technische levensduur, waardoor ook meer vervangingen
nodig zijn. Verder gelden er strengere eisen vanuit veiligheid en milieu en
zijn de kosten in de markt gestegen. Het betreft hier onder andere ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

3

knelpunten als gevolg van achterstallig onderhoud op de Havenspoorlijn
en -emplacementen die het goederenvervoer raken. Daarnaast worden
instandhoudingsactiviteiten naar voren gehaald om een stimulans te
geven aan de economische groei en de bouw. Dit betreft versnellingen
van reeds geplande werkzaamheden van ProRail, zoals de engineering
van perronkappen van Dordrecht, Zandvoort en Haarlem en groot
onderhoud van fietsenstallingen. Deze werkzaamheden stonden gepland
na 2025.
Vraag 8:
Voldoen de langjarige gemiddelden voor beheer en onderhoud nog wel
als verdeelsleutel, nu blijkt dat veel kunstwerken aan het einde van hun
levensduur komen?
Antwoord:
In de grafiek op pagina 19 van het Infrafonds is een percentuele verdeling
gegeven van de beheer- en onderhoudskosten voor verhardingen,
kunstwerken (bruggen en viaducten), DVM, verkeersvoorzieningen,
landschap en milieu. Deze percentages zijn gebaseerd op een langjarig
gemiddelde. Deze raming (het Referentiekader Beheer en Onderhoud)
wordt eens in de 4 jaar herijkt. Bij deze herijking worden de kostenontwikkelingen, en de actuele staat van de kunstwerken, betrokken.
Vraag 9:
Is er na afsluiting van het project ontsnipperen nog een resterende
opgave (ecologisch gezien)?
Antwoord:
Komende jaren worden nog enkele Meerjarenprogramma Ontsnippering
(MJPO) maatregelen gerealiseerd. Reden is dat deze worden uitgevoerd in
combinatie met ander werk. Na afsluiting van het programma MJPO is de
opgave voor dit specifieke programma gerealiseerd en zijn de belangrijkste knelpunten opgelost. Voor een volledig overzicht van de genomen
maatregelen en opgeloste knelpunten verwijs ik u graag naar het
eindboek MJPO (www.MJPO.nl). Zie voor een overzichtskaart ook het
projectenblad MJPO van het MIRT-Overzicht 2021. Verder worden bij de
realisatie van aanlegprojecten – als onderdeel van de scope van deze
projecten – maatregelen genomen om nieuwe ecologische knelpunten te
voorkomen.
Vraag 10:
Hoeveel extra geld is nodig om binnen vijf jaar overal aan de wettelijke
geluidswaarden te voldoen? Is bekend wat er zou moeten gebeuren als
we aan de advieswaarden van de World Health Organization (WHO)zouden willen voldoen?
Antwoord:
Zoals ook aangegeven in het MIRT-projectenoverzicht is het totale
MJPG-budget opgehoogd van 919 miljoen bij begroting 2020 naar 1.093
miljoen bij begroting 2021. Deze middelen worden aangewend voor de
verdere uitvoering van de MJPG-maatregelen, waarvoor uiterlijk
31 december 2023 de saneringsplannen moeten zijn ingediend.
Met deze maatregelen wordt zoveel mogelijk gestreefd om het geluidniveau op de gevel terug te brengen tot de saneringsstreefwaarde en voor
zover dat niet mogelijk is wordt getoetst of wordt voldaan aan de
wettelijke binnenwaarde voor geluidbelasting. Indien aan die laatste
waarde niet wordt voldaan, dan worden passende gevelmaatregelen
aangeboden aan de betreffende eigenaar. Voor de fasering van de
uitvoering van deze maatregelen verwijs ik naar antwoord 24 op de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

4

vragen bij de Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (XII) voor het jaar 2021.
De advieswaarden van de WHO hebben geen betrekking op saneringsdrempels of saneringsstreefwaarden, maar zien vooral op geluidniveaus
die geassocieerd worden met negatieve gezondheidseffecten. Ze zijn
bedoeld als handvatten voor beleidsmakers om gezondheid mee te
nemen in beleid. Zoals aangegeven in de brief van 5 juni 2020 (IIK
2019–2020, 29 383, nr.343) worden momenteel concrete beleidsopties
uitgewerkt.
Vraag 11:
Wat is de reden dat het budget voor de overwegenaanpak ten opzichte
van 2022 en 2020 substantieel lager is in 2021?
Antwoord:
De kasreeksen in de begroting zijn een momentopname van de financiële
planning op dat moment. De kasreeksen worden o.a. bepaald door de
opgegeven betaaltermijnen door aannemers en afspraken over bijdragen
aan gemeentes. Dit zorgt ervoor dat de kasuitgaven over de jaren zullen
fluctueren maar dit staat los van het totaal beschikbare budget voor het
overwegenprogramma.
Vraag 12:
Wat is de reden dat het budget voor het «programma Emplacementen op
orde» ten opzichte van 2022 en 2020 substantieel lager is in 2021?
Antwoord:
De kasreeksen in de begroting zijn een momentopname van de financiële
planning. De kasreeksen worden onder andere bepaald door de
opgegeven betaaltermijnen door aannemers en afspraken over bijdragen
aan gemeentes. Dit zorgt ervoor dat de kasuitgaven over de jaren zullen
fluctueren maar dit staat los van het totaal beschikbare budget voor het
programma Emplacementen op orde.
Vraag 13:
Kan er niet beter gelijk European Rail Traffic Management System
(ERTMS) worden aangelegd, dan tot 2025 geld uittrekken voor de aanleg
van ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv)?
Antwoord:
De aanleg van ATB-Vv op de locatie van één sein is relatief eenvoudig,
aangezien het aansluit op de nu reeds aanwezige installaties in trein en
baan. Het systeem maakt gebruik van de in de huidige treinen aanwezige
ATB-apparatuur. Het aanleggen van ERTMS op een baanvak is ingrijpend.
Bovendien vereist het dat de treinen die er overheen rijden van een
ERTMS-installatie zijn voorzien en het personeel is opgeleid. Het is niet
mogelijk om lokaal ERTMS aan te leggen (op de locatie van één sein).
Binnen het Programma ERTMS wordt de overgang daarom zorgvuldig en
stapsgewijs aangepakt, waarbij eerst de werkprocessen worden
aangepast, dan de treinen omgebouwd, vervolgens het personeel
opgeleid en na een testfase ERTMS in de infrastructuur wordt uitgerold.
De eerste uitrol van ERTMS in de infrastructuur is voorzien vanaf 2026 (zie
Programmabeslissing ERTMS (Kamerstukken II 2018/19, 33 652, nr. 65) en
VGR 13 (Kamerstukken II 2020/21, 33 652, nr. 77)). De eerste bestaande
treinen in Nederland met ERTMS Baseline 3 worden opgeleverd vanaf
2022–2023 en het zal enkele jaren in beslag nemen voordat alle treinen
van ERTMS zijn voorzien. Het verbeteren van de veiligheid op risicovolle
locaties kan in de periode tot 2025 daarom nog niet plaatsvinden met
ERTMS.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

5

Uitgangspunt van de algehele vervangingsopgave van ProRail is dat tot
het einde van het programma ERTMS in 2030 alleen noodzakelijke,
gerichte vervangingsinvesteringen worden gedaan in ATB. Volgens
Europese afspraken wordt er niet meer geïnvesteerd in de verdere
ontwikkeling van het bestaande treinbeïnvloedingsysteem. ATB-Vv is een
additionele voorziening op het huidige ATB-systeem. Gegeven de komst
van ERTMS vindt de verdere aanleg van ATB-Vv alleen nog plaats op
specifieke incidentele risicolocaties. Momenteel werkt ProRail een plan uit
om de komende jaren de laatste risicovolle locaties uit te rusten met
ATB-Vv.
Vraag 14:
Wat is de reden dat het budget voor het realisatieprogramma ERTMS ten
opzichte van 2022 en 2020 substantieel lager is in 2021?
Antwoord:
De kasreeksen in de begroting zijn een momentopname van de financiële
planning op dat moment. De kasreeksen worden o.a. bepaald door het
verloop van de aanbestedingstrajecten en de projectvoortgang voor o.a.
de onderdelen implementatie infrastructuur en materieel (inclusief
goederen). Dit zorgt ervoor dat de kasuitgaven over de jaren zullen
fluctueren maar dit staat los van het totaal beschikbare budget voor het
programma ERTMS.
Vraag 15:
Kunt u aangeven wat de gevolgen van de vertraging van de aanleg
ZuidasDok zijn voor de ontwikkeling bij Amsterdam Centraal Station, en
hoe zich dit verhoudt tot verdere ambities met betrekking tot metroaanleg
of omvorming van Amsterdam-Zuid tot internationaal treinstation? Kunt u
aangeven hoe u van plan bent de vertraging in te lopen?
Antwoord:
De laatste bouwstap bij Amsterdam Centraal is voorzien op het moment
dat de spoorse aanpassingen bij Amsterdam Zuid inclusief een derde
perron zijn gerealiseerd. Deze laatste bouwstap bij Amsterdam Centraal is
randvoorwaardelijk voor de verhoging van het aantal treinen van en naar
Noord-Holland. Dit is dus mogelijk op het moment dat de spoorse
maatregelen bij Amsterdam Zuid zijn gerealiseerd. Eerder was de
oplevering van ZuidasDok en de aanleg van een derde perron voorzien in
de periode van 2028–2032. Ik heb uw Kamer eerder geïnformeerd dat er
nog sprake is van een grote planningsonzekerheid, maar dat de huidige
verwachting is dat het laatste pakket van het project ZuidasDok in de
periode 2032 -2036 wordt opgeleverd (TK 32 668, 2019–2020, nr. 15). Voor
aanpalende projecten geldt met de huidige inzichten en in grote lijnen dat
deze kunnen worden gerealiseerd (bijv. internationale treinterminal) of
definitief aangesloten als het project Zuidasdok is gerealiseerd. De
vertraging kunnen we helaas niet meer inlopen. Om het project ZuidasDok
beter beheersbaar te maken hebben de gezamenlijke opdrachtgevers
besloten om het project serieel in werkpakketten uit te voeren in plaats
van integraal. Daarmee wordt de complexiteit teruggedrongen en wordt
de beheersbaarheid vergroot door het verminderen van de onderlinge
afhankelijkheden van de verschillende projectonderdelen. Gevolg van de
noodzaak om het project in werkpakketten serieel uit te voeren is dat de
totale realisatietijd van het project toeneemt.
Vraag 16:
Wat is de concrete invulling van de resterende 10 miljoen euro die
bestemd is voor maatregelen op het gebied van het project «Minder
Hinder» en aanvullende projecten op het gebied van «infra klaar voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

6

toekomst»? Indien dit niet bekend is, wanneer verwacht u deze concrete
invulling gereed te hebben?
Antwoord:
Over de bestemming van dit budget ben ik in gesprek met de regio. Het
gaat ondermeer om kleine infrastructurele maatregelen rond weefvakken,
in en uitvoegstroken en opritten. Voorafgaand aan het Notaoverleg MIRT
zal ik u hierover informeren.
Vraag 17:
Waar is de 50 miljoen euro voor klimaatneutrale netwerken en de
verhouding van dit bedrag tussen het Infrastructuurfonds (37,5 miljoen
euro) en het Deltafonds (12,5 miljoen euro) op gebaseerd?
Antwoord:
De basis ligt in de strategie «Naar klimaatneutrale en circulaire rijksinfraprojecten» waarover de Kamer op 15 juni 2020 is geïnformeerd. Om een
voortvarende start met de uitvoering van de strategie te kunnen maken is
50 miljoen gereserveerd, passend bij ambitie om de CO2 uitstoot van de
rijksinfraprojecten (jaarlijks ca 0,7 Mton CO2) te reduceren.
De verdeling tussen DF en IF is gebaseerd op de verhouding in CO2
uitstoot van respectievelijk DF-infraprojecten en IF-infraprojecten.
Vraag 18:
Welke investeringen in het openbaar vervoer (ov) komen straks geld tekort
doordat de beschikbaarheidsvergoeding uit artikel 13 wordt gefinancierd?
Antwoord:
IenW draagt voor € 167 mln. bij door de concessievergoeding die zij
ontvangt van NS hiervoor in te zetten. Dit gaat niet ten koste van de
huidige investeringen, maar ten laste van toekomstige, nog niet vastgelegde investeringsbeslissingen.
Vraag 19:
Waarom is de beschikbaarheidsvergoeding, die een gebrek aan inkomsten
en operationele kosten van ov-bedrijven dekt, een investering, te betalen
uit het investeringsfonds?
Antwoord:
Het betreft geen investering die betaald wordt uit het investeringsfonds,
maar een beschikbaarheidsvergoeding waarvan de betaling loopt via
artikel 16 van de HXII begroting.
Vraag 20:
Klopt het dat in tabel 66 ten opzichte van vorig jaar voor het hoofdwegennet ruim 1,2 miljard euro extra wordt begroot voor beheer, onderhoud
en vervanging? Waar komt het extra geld vandaan? Is er sprake van een
schuif binnen de begroting?
Antwoord:
In de vraag wordt verwezen naar de tabel over de voeding van het
Infrastructuurfonds (blz. 81). Deze tabel geeft weer dat in periode
2020–2034 € 10.222.971.000 is begroot voor beheer, onderhoud en
vervanging van het hoofdwegennet. In dezelfde tabel van de begroting
2020 is opgenomen dat er voor de periode 2019–2033 € 9.572.782.000 is
begroot voor beheer, onderhoud en vervanging hoofdwegennet. Beide
bedragen zijn lastig met elkaar te vergelijken aangezien het over twee
verschillende tijdsperiodes gaat. Voornaamste toevoegingen aan het
budget beheer, onderhoud en vervanging in de begroting 2021 zijn de
prijsbijstelling (€ 155,6 miljoen) RWS Service Level Agreement (SLA)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

7

(€ 366,9 miljoen) en de overboeking van de reservering lange termijn
instandhouding HWN (€ 319,2 miljoen). In de verdiepingsbijlage zijn de
mutaties op gebied van beheer, onderhoud en vervanging hoofdwegennet
toegelicht (zie tabel 67). Deze middelen zijn toegevoegd vanuit artikel 20.
Vraag 21:
Is in tabel 66 ten opzichte van vorig jaar bijna een 0,5 miljard euro minder
begroot voor aanleg? Betekent dit dat er gedurende de looptijd van het
MIRT minder ruimte is voor aanlegprojecten? Zo ja, welke projecten
kunnen dan niet meer doorgaan?
Antwoord:
Nee, de beschikbare budgetten voor de aanlegprojecten blijven
gedurende de looptijd van het MIRT gelijk. Wel is het (kas)budget voor
2021 in lijn gebracht met de geactualiseerde prognoses van de verschillende aanlegprojecten. Dit heeft geleid tot een verlaging van het
benodigde (kas)budget t.o.v. de jaarschijf 2021 in de begroting van vorig
jaar.
Vraag 22:
Is in tabel 66 het budget voor aanleg bij het waterwegennet en het
spoorwegennet over de periode 2020 t/m 2034 ook verminderd? Zo ja,
welke aanlegprojecten kunnen dan niet meer doorgaan?
Antwoord:
Het budget voor aanleg van het spoorwegennet en vaarwegen over de
periode 2020–2034 is niet verminderd en er zijn derhalve geen projecten
geschrapt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 570 A, nr. 8

8