16e voortgangsrapportage van het Programma ERTMS
Verslagperiode: 1 juli 2021 – 31 december 2021

Datum
Peildatum rapportage
Status

31 maart 2022
31 december 2021
Definitief

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

●

Inhoudsopgave

●

Inhoudsopgave

1

Managementsamenvatting 4

2

Inleiding

2.1

Opdracht van het Programma ERTMS 6

2.2

Van parlementair onderzoek naar MIRT-programma

2.3

Grootprojectstatus en rapportages

2.4

Leeswijzer

3

Voortgang en ontwikkelingen Programma ERTMS

3.1

Voortgang en ontwikkelingen binnen projecten van het Programma ERTMS

3.2

Ontwikkelingen raakvlakken met andere programma’s en projecten

3.3

Europese ontwikkelingen

4

Scope van het Programma ERTMS 16

4.1

Programmascope

4.2

Indicatoren ten aanzien van het realiseren van de scope

4.3

Scopebeheer

4.4

Eventuele toekomstige ontwikkelingen 19

5

Baten van het Programma ERTMS 20

5.1

Te verwachten baten van het Programma ERTMS, direct en indirect

5.2

Batenmanagement binnen het programma ERTMS

6

Planning van het Programma ERTMS

6.1

Mijlpalenplanning

6.2

Voortgang van de mijlpalenplanning van het Programma ERTMS

6.3

Planning in relatie tot EU-verplichtingen en buurlanden

7

Financiën van het Programma ERTMS

7.1

Programmabudget Rijksbegroting

7.2

Monitoring post onvoorzien

7.3

Kostenraming van het Programma ERTMS

7.4

Kasreeks van de raming

7.5

Verplichtingen, uitgaven en voorschotten

7.6

Ontvangsten Rijksbegroting

8

Risicomanagement binnen het Programma ERTMS

34

8.1

Opzet risicomanagement binnen het programma ERTMS

34

8.2

Ontwikkeling inzake ongewenste topgebeurtenissen

2

6

6

6

7
8
8

11

13

16
18

19

20

20

22

22
25

27

28

28

29
30

31
32

33

34

Pagina 2 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

8.3

Belangrijkste planningsrisico’s en onzekerheden

37

8.4

Belangrijkste financiële risico’s en onzekerheden

39

9

Integrale borging

9.1

Ontwikkelingen organisatie van het Programma ERTMS

9.2

Kwaliteitssysteem van het Programma ERTMS 44

9.3

Audit & toetsing (intern en extern)

10

Verkeer met de Kamer en publieke communicatie

10.1

Verkeer met de Kamer 46

10.2

Publieke communicatie 46

10.3

Hinder tijdens realisatiefase en flankerende maatregelen

46

1

Bijlage: Overzicht projecten in het Programma ERTMS

47

2

Bijlage: Logboek budgetmutaties vanaf programmabeslissing 49

3

Bijlage: Logboek budget Post Onvoorzien 50

4

Bijlage: Financiële aansluiting voortgangsrapportage en begrotingstukken
51

5

Bijlage: Overzicht per TEN-T gerelateerde lidstaat

43
43

44
46

52

Pagina 3 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

1

Managementsamenvatting

Dit document betreft de zestiende voortgangsrapportage ERTMS, die gaat over de
periode 1 juli tot en met 31 december 2021. De voorliggende rapportage gaat in op
de ontwikkelingen in de voortgang van het programma en de beheersaspecten:
Scope, Baten, Planning, Financiën, Risico’s, Kwaliteit en Organisatie.
Op 1 november 2021 is de vervroegde uitrol van ERTMS op de Noordelijke lijnen
definitief toegevoegd aan het Programma ERTMS met de ondertekening van de
bestuursovereenkomst tussen IenW en de provincies Groningen en Fryslân. De
administratieve doorwerking zal bij de volgende voortgangsrapportage plaatsvinden.
In de afgelopen verslagperiode is de nodige voortgang geboekt in het programma,
ondanks de nog altijd voortdurende coronapandemie.
Allereerst is een aantal overeenkomsten met marktpartijen gesloten, voor onder
andere de ontwikkeling van de STM ATB NG (Specific Transmission Module ATB
Nieuwe Generatie). Dit is een systeemonderdeel wat nodig is om met materieel
voorzien van ERTMS op ATB NG-sporen te kunnen blijven rijden. Daarnaast is de
opdracht voor het aanpassen (harmoniseren) van de baanvakken Hanzelijn en
Amsterdam-Utrecht verstrekt, wat belangrijk is voor de start van het ervaringsleren
van machinisten. Beide overeenkomsten zijn conform verwachting gesloten.
Ten aanzien van het project Aanbesteden Snellere Aanpak (ASAP) ERTMS zijn elf
innovaties geselecteerd op basis van een positieve business case voor de ontwikkelen testfase. De aanbesteding van het ERTMS-systeem voor de infrastructuur
(Central Safety System, CSS) loopt op schema; gunning van het contract wordt eind
maart 2022 verwacht.
Ten aanzien van de ombouw van reizigersmaterieel ligt de aanbesteding voor de
ombouw van de VIRM-treinserie van NS op schema. Gunning is nog steeds gepland
voor eind derde kwartaal 2022. De ombouw van de SLT-treinserie heeft vertraging
opgelopen, onder meer door schaarste in personele capaciteit. Deze treinserie zal
daardoor waarschijnlijk niet volledig omgebouwd zijn voor de indienststelling van
het eerste baanvak (Kijfhoek-Belgische grens). De gevolgen en mogelijke
maatregelen worden onderzocht. Daarnaast is de planning voor de opwaardering
van de nieuwe treinseries SNG en ICNG op dit moment onzeker, omdat er nog geen
offertes van de leveranciers zijn ontvangen.
De eerste twee treinstellen van de Drielandentrein van Arriva zijn als prototype
omgebouwd en vervolgens naar Duitsland vertrokken voor de baantesten. De
ombouwwerkzaamheden liggen op dit moment op schema.
Ten aanzien van de opwaardering van het goederenmaterieel is vertraging ontstaan
veroorzaakt door de overname van Bombardier Transportation door Alstom.
Hierdoor dreigen 133 van de 147 gecontracteerde locomotieven na de
subsidiedeadline van de Connecting Europe Facility (CEF) van 31-12-2024 gereed te
komen, wat als gevolg zou hebben dat € 7 tot € 8 mln CEF-subsidie wegvalt. Er
worden op dit moment verschillende maatregelen overwogen om dit risico te
beheersen.
Het eindrapport van het project Verbeterinitiatieven spoorgoederen is eind 2021
opgeleverd. Op dit moment wordt besluitvorming voorbereid op basis van de
mogelijke maatregelen die in het rapport worden voorgesteld. Eind 2021 is voor
verschillende vervoerders en materieeleigenaren een gebundelde subsidieaanvraag
voorbereid voor een nieuwe CEF-subsidieronde, die begin 2022 zal worden
ingediend.

Pagina 4 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Het risicoprofiel van het programma is de afgelopen periode iets afgenomen. Op een
aantal exogene raakvlakken is positieve ontwikkelingen te melden, zoals de afname
van het risico voor het Programma ERTMS door de werkzaamheden aan het derde
spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het risicoprofiel voor financiën is echter wel
fors toegenomen, wat blijkt uit de (per saldo) gestegen kwantificering van de
belangrijkste risico’s en onzekerheden. Hiermee lijkt het nog beschikbare budget
onvoorzien onvoldoende tot het einde van het programma. Waar nodig worden
maatregelen genomen om risico’s te beheersen.
Met betrekking tot de financiën is het beschikbare programmabudget in de
afgelopen verslagperiode per saldo met ruim € 24 mln toegenomen van € 2.490 mln
naar € 2.514 mln. Het budget is verlaagd met de verrekening in de
concessievergoeding van NS van het netto financieel effect (NFE) van de
ombouw/opwaardering van het materieel van NS, maar dit wordt tenietgedaan door
de toename als gevolg van de prijsindexering 2021 en de eerste tranche van € 5,3
mln (van de in totaal € 23,8 mln) CEF-subsidie. De post onvoorzien is per saldo met
€ 2,6 mln afgenomen en bedraagt afgerond € 428 mln. De budgetspanning is in
afgelopen periode toegenomen met circa € 25 mln en bedraagt € 82 mln. Deze
toename wordt geheel door exogene risico’s verklaard, zoals het verschil in
indexering tussen budget en raming en weggevallen externe financiering (eerdere
CEF-subsidie).
Met de naderende afronding van een aantal grote aanbestedingen (CSS en VIRM) en
het aankomende besluit over de inrichting van het proefbaanvak/-bedrijf kunnen de
planning en kostenraming aangepast worden. Hierin zullen de inzichten die
opgedaan zijn sinds de programmabeslissing van 2019 verwerkt worden.

Pagina 5 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

2

2.1

Inleiding

Opdracht van het Programma ERTMS
Het kabinet Rutte-III besloot op 17 mei 2019 het huidige treinbeveiligingssysteem
‘Automatische treinbeïnvloeding’ (ATB) voor 2050 landelijk te vervangen door het
European Rail Traffic Management System (ERTMS). De overgang van het huidige
systeem naar de digitale Europese standaard raakt alle partijen in de sector. Het
Programma ERTMS gaat over de eerste fase van deze landelijke uitrol tot en met
2030. ProRail en vervoerders zullen tijdens deze fase de overgang vormgeven door
hun bedrijfsvoering aan te passen, treinen om te bouwen, personeel op te leiden en
voor de eerste baanvakken de infrastructuur aan te passen. Dit is het fundament op
basis waarvan de verdere uitrol vanaf 2030 steunt. De staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat heeft de programmadirectie ERTMS binnen ProRail
opdrachtgegeven deze fundamentele verandering te coördineren en te regisseren.
Waarom ERTMS? Het treinbeveiligingssysteem ATB stamt uit de jaren 1950-60 en is
toe aan vervanging. Deze vervanging sluit aan bij het algemene uitgangspunt om
prioriteit te geven aan de instandhouding van het bestaande netwerk. Nederland
heeft bovendien Europese afspraken gemaakt om ERTMS aan te leggen om één
Europese spoorwegruimte te realiseren; investeren in de bestaande beveiliging gaat
tegen deze afspraken in. Daarnaast biedt ERTMS meer mogelijkheden dan de
huidige treinbeveiliging, zoals meer veiligheid, de mogelijkheid om meer treinen te
laten rijden, en op termijn automatisch rijden. ERTMS is daarmee een belangrijke
bouwsteen voor het realiseren van een toekomstbestendig OV-systeem in 2040.1

2.2

Van parlementair onderzoek naar MIRT-programma
In februari 2012 concludeerde de commissie-Kuiken in haar onderzoeksrapport
‘Onderhoud en Innovatie op het spoor’ dat een achterstand bestaat op het gebied
van onderhoud van de spoorbeveiliging in Nederland en dat er voldoende
aanknopingspunten zijn om ERTMS landelijk in te voeren.2 In reactie hierop nam de
minister van Infrastructuur en Milieu in juni 2012 het principebesluit tot
implementatie van ERTMS.3 Conform de MIRT-systematiek heeft dit op 11 april
2014 geleid tot de voorkeursbeslissing ERTMS4, waarna de planuitwerkingsfase is
gestart, en op 17 mei 2019 tot de programmabeslissing ERTMS, waarna de
realisatiefase is gestart.5 Conform MIRT-systematiek zal worden toegewerkt naar
een opleveringsbeslissing eind 2030.

2.3

Grootprojectstatus en rapportages
De Tweede Kamer heeft in 2013 de invoering van het ERTMS aangemerkt als Groot
Project, waarmee het Programma ERTMS onder de Regeling Grote Projecten valt.
Tegelijkertijd met de voorkeursbeslissing in 2014 is bijgevolg de basisrapportage
voor de planuitwerkingsfase naar de Tweede Kamer verzonden.4 Sindsdien
rapporteert de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat elk halfjaar aan de

Kamerstukken II 2018/19, 23645, nr. 685
Kamerstukken II 2011/12, 32707, nr. 9
3
Kamerstukken II 2011/12, 32707, nr. 16
4
Kamerstukken II 2013/14, 33652, nr. 14
5
Kamerstukken II 2018/19, 33652, nr. 65
1
2

Pagina 6 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Kamer en wordt jaarlijks in het voorjaar een accountantsrapport van de Auditdienst
Rijk (ADR) bij de rapportage aangeboden.
Na de programmabeslissing ERTMS, de start van de realisatiefase, heeft de Kamer
haar uitgangspunten voor de voortgangsrapportage geactualiseerd.6 Bijgevolg is in
de dertiende voortgangsrapportage, tevens de geactualiseerde basisrapportage, de
data uit de programmabeslissing ERTMS opgenomen als nieuwe referentie op grond
waarvan de voortgang wordt gerapporteerd.7 In de Schriftelijke Overleggen van 16
juni 2020 en 3 december 20208 is ingegaan op deze informatievoorziening.
2.4

Leeswijzer
Dit document betreft de zestiende voortgangsrapportage ERTMS. Overeenkomstig
de verzoeken in de uitgangspuntennotitie zijn de referentiewaarden van het
kabinetsbesluit, de programmabeslissing ERTMS (17 mei 2019), het vertrekpunt om
de voortgangsrapportages op te baseren. Bij de onderdelen scope, planning, baten,
financiën en risico’s is deze referentie uit de programmabeslissing weergegeven.
Eveneens wordt de voortgangsinformatie tussen de vorige en de voorliggende
voortgangsrapportage getoond. Deze systematiek zal ook voor de volgende
voortgangsrapportages gevolgd worden. Hiermee wordt de voortgang van het
programma ERTMS inzichtelijk.
Hoofdstuk 3 bevat een toelichting op de voortgang en ontwikkelingen in de
verslagperiode van de projecten die door de sector worden uitgevoerd binnen het
Programma ERTMS. In de daaropvolgende hoofdstukken wordt over de
ontwikkelingen ten aanzien van de programmabeheersing gerapporteerd: de
programmascope (4), de baten (5), de planning (6), de financiën (7) en de risico’s
(8). Hoofdstuk 9 gaat in op de borging van de kwaliteit en toetsing hierop. Tot slot
is in hoofdstuk 10 een overzicht opgenomen van de externe communicatie,
waaronder het verkeer met de Kamer.
Over de ontwikkelingen in hoofdstuk 3.1 wordt gerapporteerd aan de hand van de
projecten die binnen het programma ERTMS worden uitgevoerd. De stand hiervan is
te vinden in bijlage 1. Bijlage 2 en 3 bevatten financiële logboeken ter
ondersteuning van hoofdstuk 7 over de financiën. In bijlage 4 is de aansluiting
tussen hoofdstuk 7 en de Rijksbegroting opgenomen. Bijlage 5 bevat de
ontwikkeling van de aanleg van ERTMS in andere lidstaten.

Geactualiseerde uitgangspuntennotitie groot project ERMTS (realisatiefase), 6 november
2019, 2019D44482
7
Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77
8
Kamerstukken II 2019/20, 29893, nr. 247 en Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104
6

Pagina 7 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

3

Voortgang en ontwikkelingen Programma ERTMS

Dit hoofdstuk gaat over de voortgang en de ontwikkelingen van het Programma
ERTMS in de afgelopen verslagperiode: de tweede helft van 2021. In paragraaf 3.1
wordt gerapporteerd over de voortgang en ontwikkelingen van de projecten die de
programmadirectie ERTMS en de implementerende organisaties binnen het
programma ERTMS uitvoeren. Het verloop van contacten met stakeholders en
andere partijen wordt hierbij betrokken. Bijlage 1 bevat een overzicht van al deze
projecten. Paragraaf 3.2 gaat over de ontwikkelingen op de raakvlakken met andere
programma’s en projecten die van invloed zijn op het programma ERTMS (en vice
versa). In paragraaf 3.3 wordt ingegaan op ontwikkelingen op Europees vlak die
raken aan de implementatie van ERTMS in Nederland (en vice versa).
3.1

Voortgang en ontwikkelingen binnen projecten van het Programma ERTMS
Project Ontwikkeling STM ATB NG (nieuwe generatie)
Treinen uitgerust met ERTMS hebben een STM (Specific Transmission Module) nodig
om ook nog op ATB-sporen te kunnen blijven rijden. Omdat het nog tot ruim na
2030 zal duren voor het hele Nederlandse hoofdspoorwegnet uitgerust is met
ERTMS, is de STM-ATB is noodzakelijk voor de implementatie van ERTMS. De STM
voor de eerste generatie ATB (ATB EG) is ontwikkeld (zoals gemeld is in VGR 139).
In december 2021 zijn de overeenkomsten voor de ontwikkeling van de STM voor de
nieuwe generatie ATB (ATB NG) met Alstom ondertekend. Zoals eerder gemeld in
VGR 15 zal deze ruim twee jaar later (begin 2026) beschikbaar komen dan waar
eerder op was gerekend. Voor de treinen op de Noordelijke lijnen worden de
ontwerpwerkzaamheden tussen Alstom en Stadler (de partij die het materieel
ombouwt naar ERTMS) nauw afgestemd, zodat alsnog tijdig een STM beschikbaar
gesteld kan worden voor het eerste baanvak Harlingen Haven - Leeuwarden. Voor
het Arriva-materieel dat rijdt op de Maaslijn is een tussenoplossing gevonden: de
Green Box. Hiermee kan het materieel wat uitgerust wordt met ERTMS op de
Maaslijn blijven rijden over de infrastructuur voorzien van ATB NG.
Project Aanbesteding systeemleverancier (Central Safety System)
De aanbesteding van het centrale systeem voor de ERTMS-infrastructuur verloopt
volgens planning. Definitieve gunning en contractondertekening is nog steeds
voorzien voor eind maart 2022.
Project ervaringsleren baanvakken Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn
Om eenmaal opgeleide machinisten praktijkervaring te laten opdoen
(ervaringsleren) en op het gewenste niveau bekwaam te houden, moeten de
ERTMS-baanvakken Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn worden aangepast. In
augustus 2021 is de opdracht voor deze aanpassingen aan Alstom (de leverancier
van de ERTMS op deze baanvakken) verleend. De indienststelling van deze
baanvakken is gepland in het tweede kwartaal van 2023. Het ervaringsleren van de
machinisten volgt hierna; de start hiervan is gepland eind derde kwartaal van 2023.
Project Aanbesteding Snellere Aanpak ERTMS (ASAP)
Het project Aanbesteding Snellere Aanpak ERTMS (ASAP) is erop gericht om in
samenwerking met de marktpartijen een innovatieve aanpak te ontwikkelen voor
het versneld en goedkoper landelijk implementeren van ERTMS in de infrastructuur.
In de afgelopen verslagperiode zijn er op basis van positieve businesscases in totaal

9

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77
Pagina 8 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

elf innovatieve oplossingen geselecteerd die doorgaan naar de ontwikkel- en
testfase. De eerste testresultaten worden in 2022 verwacht.
Project Proefbaanvak Hanzelijn, inclusief emplacement Lelystad
In VGR 15 is gemeld dat er een voorstel uitgewerkt zal worden waarbij het
proefbaanvak/-bedrijf wordt vormgegeven met alleen ERTMS Level 2 (zonder ATB)
en op meerdere locaties. Onder andere door de vervroegde uitrol van ERTMS op de
Noordelijke lijnen wordt het mogelijk in een eerder stadium, meer beheerst en in
kleinere stappen te leren. In de afgelopen periode is gewerkt aan dit voorstel, wat
complex is en grote belangen kent. Besluitvorming hierover is in de volgende
verslagperiode voorzien.
ERTMS uitrol baanvak Kijfhoek-Belgische grens (EKB)
Het rail verkeerstechnisch ontwerp (RVTO) van het baanvak Kijfhoek-Belgische
grens is volgens planning eind 2021 gereedgekomen. Begin 2022 wordt het
detailontwerp gestart en in het derde kwartaal van 2022 is de projectbeslissing voor
de aanbesteding en uitvoeringsfase voorzien. De verwachte opleverdatum van het
baanvak is nog op tijd om het baanvak in dienst te kunnen stellen in 2026-2028.
Projecten ombouw treinseries NS
Het aanbestedingsdossier voor de ombouw van de treinserie VIRM is volgens
planning in juli 2021 gepubliceerd. In december 2021 zijn de offertes ingediend. Het
aanbestedingstraject loopt op schema. Gunning van het contract is gepland voor
eind derde kwartaal 2022.
De voorbereiding van de ombouw van de treinserie SLT heeft vertraging opgelopen
in de afgelopen periode, onder meer door schaarste in personele capaciteit.
Daarmee is het waarschijnlijk dat niet al het SLT-materieel voor de indienststelling
van het eerste baanvak met ERTMS omgebouwd zal zijn. De komende periode
worden de gevolgen en mogelijke beheersmaatregelen verkend.
Het komende kwartaal wordt conform planning de voorbereiding voor de ombouw
van de treinserie FLIRT opgestart. In het eerste kwartaal van 2022 wordt ook een
offerte voor de opwaardering van de treinserie SNG verwacht. Ten aanzien van de
opwaardering van de treinserie ICNG heeft Alstom aangegeven nog geen tijd en
capaciteit beschikbaar te hebben omdat deze momenteel elders wordt ingezet. De
haalbaarheid van de mijlpaal migratiestap 3 (de eerste aangepaste reizigerstrein
start commerciële inzet op ATB-infrastructuur) met de eerste SNG of ICNG is
hierdoor nog onzeker. Omdat de ICNG al voorzien is van ERTMS Baseline 3 Release
1 komt de start van het ervaringsleren (migratiestappen 5 en 6) niet in gevaar.
Voorbereiding operatie NS
In de afgelopen periode is verder gewerkt aan de uitwerking van een plan voor de
operationele implementatie van ERTMS binnen NS. Dit blijkt complex, kent een
groot aantal afhankelijkheden en vraagt ook de komende periode de nodige
inspanningen. In het plan worden onder andere de opleiding en training van
personeel en de aanpassing van operationele processen en systemen uitgewerkt.
Het risico is aanwezig dat er niet bijtijds voldoende opgeleid en geroutineerd
personeel beschikbaar is om de verschillende migratiestappen te kunnen nemen. De
verdere uitwerking van het implementatieplan zal hier meer inzicht in geven,
inclusief mogelijke beheersmaatregelen.
Daarnaast is er met het implementatieteam van Metro & Tram van Gemeente
Amsterdam en GVB gesproken over geleerde lessen bij de implementatie van het
nieuwe Amsterdamse metrobeveiligingssysteem.

Pagina 9 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Project opwaardering goederenmaterieel
In VGR 15 is aangegeven dat door de overname van Bombardier Transportation door
Alstom het risico bestaat op vertraging van de ombouw van het goederenmaterieel.
In de afgelopen periode is duidelijk geworden dat Alstom een voorkeur heeft voor
haar eigen technische oplossing in plaats van de oplossing die door
materieeleigenaren met Bombardier was gecontracteerd. De contracten zijn hierop
nog niet gewijzigd; het is aan de materieeleigenaren dit al dan niet te doen.
Hierdoor dreigt zo’n 90% van de bijna 150 gecontracteerde locomotieven niet voor
de deadline van 31 december 2024 opgewaardeerd te zijn, wat tot gevolg heeft dat
€ 7 tot 8 mln CEF-subsidie wegvalt. Er worden op dit moment verschillende
maatregelen overwogen om dit risico te beheersen.
Project Verbeterinitiatieven goederen
Tijdige beschikbaarheid van voldoende omgebouwd spoorgoederenmaterieel voor de
ingebruikname van het eerste baanvak (Kijfhoek-Belgische grens) is nodig, mede in
het licht van de ambities van het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer. Daarom
is het project Verbeterinitiatieven spoorgoederen gestart. Adviesbureau Bridgecraft
heeft het definitieve eindrapport voor fase 2 in november 2021 opgeleverd. De
besluitvorming over mogelijke maatregelen moet nog plaatsvinden.
Project ombouw Arriva materieel in Limburg
Voor de ombouw van drie verschillende treintypen FLIRT (in totaal 36 treinen) zijn
de eerste twee (van de in totaal acht treinstellen) van de drielandentrein als
prototype omgebouwd en vervolgens vertrokken naar Wildenrath (Duitsland) voor
de baantesten. De ombouwwerkzaamheden liggen op dit moment op schema.
Project ombouw aannemersmaterieel
Net als bij de goederensector gaat de focus ook bij het aannemersmaterieel uit naar
de vergoeding voor de aanpassingen in het materieel die nodig zijn voor ERTMS. Er
is de afgelopen periode nog geen oplossing gevonden die passend is binnen de
kaders van het programma. Het aantal voertuigen dat in aanmerking komt voor
ombouw is op basis van een geactualiseerde opgave van de vervoerende aannemers
gereduceerd van 36 tot 23 stuks (ten opzichte van de programmabeslissing)
waarmee er meer financiële ruimte kan ontstaan voor de resterende opgave. De
komende periode wordt verder gewerkt aan het tot stand brengen van financiële
afspraken, met daarbij aandacht voor de kaders van staatssteun.
Rangeren
De goederensector maakt voor het rangeerproces gebruik van een groot aantal
(kleine) rangeerlocomotieven. Het gaat daarbij om 75 tot 80 stuks. Deze
locomotieven komen vanwege de ouderdom niet in aanmerking voor vergoeding
binnen de scope van het Programma ERTMS, omdat inbouw van ERTMS niet
mogelijk of onrendabel is. Deze locomotieven blijven echter wel nodig voor het
rangeerproces; er is op de materieelmarkt vooralsnog geen zicht op de komst van
rangeerlocomotieven mét ERTMS.
In VGR 15 is gemeld dat infrastructurele maatregelen op de emplacementen
Roosendaal en Lage Zwaluwe worden getroffen, waarmee het mogelijk is om zowel
met, als ook zonder ERTMS te rangeren. In de afgelopen periode is in overleg met
de goederenvervoerders gekeken naar mogelijke maatregelen bij andere
emplacementen. Dit heeft geleid tot het inzicht dat op Blerick enkele kleine
maatregelen nodig zijn. Voor Venlo en de Noordelijke lijnen wordt een geheel nieuw
ontwerp gemaakt, waarin de eisen met betrekking tot rangeren zullen worden
meegenomen. Ten aanzien van het ‘Hulpmiddel Rangeren’ wordt gewerkt aan de
verdere uitwerking van een vast rangeersein als oplossing.

Pagina 10 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Ketenbeheer
Voor het verbeteren van de ketenbeheerprocessen zijn in de afgelopen
verslagperiode workshops gehouden voor de operationele processen: monitoring,
incident-, release- en probleemmanagement. Er is op dit moment geen aanpassing
nodig aan het monitoring- en incidentmanagementproces voor de huidige
baanvakken. Voor probleemmanagement wordt het eerste kwartaal 2022 een
ketenregisseur aangesteld die zal onderzoeken wat nog nodig is om issues
adequater op te lossen en de doorlooptijden te verkorten. Daarnaast heeft ProRail
een extern advies uitgevraagd voor de inrichting van ketenbeheer.
Stelselmanagement
De invoering van ERTMS heeft invloed op alle onderdelen van de sector. In de
huidige situatie heeft elke partij meer vrijheid om de eigen schakel in de keten, in
overleg met andere partijen, te beheren. Met het invoeren van ERTMS in Nederland
hebben veel keuzes en ontwikkelingen invloed op meer dan een partij tegelijk. Er is
impact op het spoor, de trein, op gebruikers en op procedures. Dat betekent ook dat
een besluit over het vervoersysteem niet door één partij zelfstandig kan worden
besloten; dit moet voortaan in samenhang. Stelselmanagement gaat over het
mandaat om te besluiten over vervoersysteemvraagstukken die niet door één partij
van het vervoersysteem kunnen worden opgelost. In de afgelopen periode is een
plan van aanpak voor stelselmanagement ERTMS uitgewerkt. Hierbij waren naast
IenW ook de programmadirectie ERTMS, ProRail, NS, Arriva en goederenvervoerders
betrokken. Er is een kernteam ingericht dat het komende half jaar een aantal
concrete issues gaat uitwerken om aan de hand daarvan verder invulling te geven
aan stelselmanagement.
Cybersecurity
Er is een ‘Roadmap’ opgesteld voor de komende jaren om de activiteiten op het
gebied van cybersecurity te stroomlijnen. De specifieke cybersecurity risico’s voor
ERTMS zijn geïdentificeerd. Deze worden nu geanalyseerd, waarbij gekeken wordt
waar in de sector de beheersing van deze risico’s belegd wordt. Vanuit het
programma is meegewerkt aan de totstandkoming van sectorafspraken. In de
komende periode worden veel activiteiten gepland om het cybersecurity bewustzijn
bij alle partijen in de sector te vergroten. Ook worden kleinere sectorpartijen
geholpen bij het maken van hun cybersecurity plannen.
3.2

Ontwikkelingen raakvlakken met andere programma’s en projecten
De complexe omgeving van het spoor, waar veel andere grote projecten en
programma’s voorbereid worden of in uitvoering zijn, is bij het kabinetsbesluit in
2019 benoemd als grootste toprisico voor vertraging en/of meerkosten van het
programma ERTMS. Bovendien heeft de implementatie van ERTMS effect op andere
beleidsdoelen. De uitdaging is en blijft daarom een goede synergie te bereiken
tussen het programma ERTMS en andere grote spoorprojecten en programma’s. In
deze paragraaf wordt gerapporteerd over de projecten die een raakvlak hebben met
het programma ERTMS en vice versa.
Raakvlak met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
Sinds 2018 worden de voortgang en eventuele issues op geïdentificeerde
raakvlakken tussen het PHS en ERTMS-programma elke drie maanden besproken in
het directie-overleg van PHS en ERTMS. Voor het hoogfrequente bedieningsmodel
op de PHS-corridor SAAL is de invoering van ERTMS inclusief capaciteitsverruimende
maatregelen randvoorwaardelijk. Dit aangezien met ERTMS de opvolgtijd tussen
treinen kan worden verkort. In deze verslagperiode is ERTMS op deze corridor
verder uitgewerkt in de Customer Requirement Specification (CRS).

Pagina 11 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Bij de aansluiting van het baanvak SAAL-West op de HSL-Zuid en de aansluiting van
het baanvak SAAL-Oost op het baanvak Amsterdam – Utrecht is sprake van een
overgang tussen bestaande ERTMS-baseline 2 baanvakken en nieuwe baseline 3
baanvakken. Een soepele overgang is niet vanzelfsprekend. De technische
uitwerking is vanwege het behouden van het gelijke speelveld pas mogelijk nadat de
CSS-leverancier bekend is. Voor de HSL-Zuid geldt daarnaast dat aanpassingen met
de private beheerder Infraspeed afgestemd moeten worden. Voor de aansluiting op
de HSL-Zuid op het ERTMS hoofdrailnet is een onderzoek verricht10. Voor de
aansluitingen van de baseline 3 baanvakken op de corridor Amsterdam–Utrecht en
op de Betuweroute zal nadat de CSS-leverancier bekend is duidelijk worden of en in
welke mate er een probleem is en welke oplossingsrichtingen er mogelijk zijn.
Emplacement Venlo
Uit de quickscan Spanningstransitie Venlo – Kaldenkirchen kwam naar voren dat
zowel voor een spanningssluis tussen Venlo – Kaldenkirchen als voor een
spanningstransitie op het emplacement Venlo nog kansrijke varianten zijn om de
overgang in bovenleidingspanning op te lossen. In de afgelopen periode is gestart
met het onderzoeken van een aantal varianten voor het systeemontwerp om de
overgang in bovenleidingspanning bij Venlo op te lossen. Bij een van de varianten
zou een spanningsluis geheel op Duits grondgebied op het station van Kaldenkirchen
gerealiseerd worden. Er zijn door de programmadirectie ERTMS goede
procesafspraken gemaakt met betrokken partijen om tijdige besluitvorming over de
te realiseren oplossing voor de spanningstransitie te borgen. Dit is van belang is
voor het halen van de planning van ERTMS voor het baanvak Eindhoven-VenloDuitse grens (migratiestap 15).
Emplacement Den Bosch
Voor station Den Bosch wordt bekeken of er een apart, gezamenlijk traject gestart
kan worden (met elementen uit PHS) voor het verbeteren van elementen zoals de
perronbreedte, de stijgpunten van de perrons en de passerelle. In het gezamenlijke
traject is het centraal halteren van treinen op station Den Bosch het uitgangspunt,
waarmee het fase-gebruik van de perrons verleden tijd is en de huidige kruiswissels
verwijderd worden. Als de kruiswissels voorafgaand aan ombouw naar ERTMS
verwijderd worden, wordt de opgave voor ERTMS op station Den Bosch eenvoudiger
en neemt het risicoprofiel voor het Programma ERTMS af.
FRMCS
Zoals gemeld in de VGR 1411 is een consortium gestart met het ontwikkelen van
prototypes voor het Future Railways Mobile Communication System (FRMCS). Deze
opvolger van GSM-R(rail) maakt gebruik van 5G-technologie. Het belangrijkste doel
van het project is om in 2025 een eerste editie van FRMCS op te leveren die
gebaseerd is op 5G. Finland zal in het kader van het Digirail project als een van de
eerste landen FRMCS gaan testen. Finland wil in 2022 een volledig operationeel
testlaboratorium hebben en twee jaar later een testbaanvak. De programmadirectie
ERTMS heeft vanuit het kabinetsbesluit de opdracht om adaptief te zijn ten aanzien
van technologische ontwikkelingen en volgt daarom de ontwikkelingen van FRMCS
nauwlettend. De ontwikkelingen en leerervaringen zullen gevolgd worden door de
programmadirectie ERTMS.

10
11

Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104
Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 79
Pagina 12 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

3.3

Europese ontwikkelingen
Op verzoek van de Kamer wordt in deze paragraaf gerapporteerd over ervaringen
met de invoering van ERTMS in andere Europese landen en de bijsturing die als
gevolg van die ervaringen plaatsvindt. Rapportage vindt plaats aan de hand van de
TEN-T corridors (zie figuur 3A) in Nederland, waarvan het Programma ERTMS voor
2030 op twee TEN-T corridors ATB door ERTMS vervangt. Daarnaast focust het zich
in het bijzonder op de buurlanden Duitsland en België. Eventuele bijzonderheden uit
de overige Europese landen zullen hier ook gemeld worden. Ook gaat deze
paragraaf in op de initiatieven die worden ondernomen om met buurlanden tot
afspraken te komen over de invoering van ERTMS op grensoverschrijdende
trajecten. In bijlage 5 is een totaaloverzicht opgenomen van de stand van zaken en
voortgang in de overige lidstaten die op dezelfde TEN-T corridors als Nederland
aansluiten.
Europees beleid en samenwerking
De programmadirectie ERTMS heeft het initiatief genomen voor het oprichten van
het Bureau Europese Samenwerking ERTMS. De taak van dit bureau is de wensen
en belangen van de Nederlandse spoorsector met betrekking tot ERTMS op een
effectieve manier in Europa kenbaar te maken en om samenwerking met andere
landen actief vorm te geven. In juli 2021 vond de eerste bijeenkomst plaats. In de
afgelopen periode is het Europese netwerk in kaart gebracht, is een actieteam
ingesteld en een actie-agenda uitgewerkt. Ook zijn gesprekken met het Duitse
ERTMS-programma gevoerd. Doel hiervan is de oprichting van een strategisch
overleg om afspraken over de interoperabiliteit tussen Duitsland en Nederland te
maken.
In 2022 wordt een nieuwe versie van de Technical Specifications for Interoperability
(TSI) voor Control, Command and Signalling (CCS) ERTMS verwacht: de Europese
technische specificaties van besturing en seingeving op het spoor die de
interoperabiliteit moeten waarborgen. Deze zal naar verwachting enkele
aanpassingen bevatten die ook voor het Programma ERTMS van belang kunnen zijn.
Dit zal dan in de voortgangsrapportage gemeld worden.
Op 14 december 2021 heeft de Europese Commissie een voorstel gepubliceerd voor
de herziening van de TEN-T verordening. Hierin valt onder meer te lezen dat de
ambitie van de Europese Commissie is om in 2040 klaar te zijn met de brede uitrol
van ERTMS (in plaats van in 2050) op het gehele TEN-T netwerk. Dit voorstel en de
mogelijke gevolgen hiervan worden meegenomen in de studie naar de landelijke
uitrol van ERTMS (zie 4.4)12.
België
Er zijn vijf grensovergangen tussen België en Nederland in dienst. De
hogesnelheidslijn tussen Antwerpen en Breda heeft al ERTMS en de conventionele lijn
tussen Roosendaal – Essen - Antwerpen zal in België van ERTMS worden voorzien
(level 2). Een actuele indienststellingsdatum is nog niet openbaar gemaakt maar zal
naar verwachting in 2022 zijn. Het Nederlandse baanvak met ERTMS (KijfhoekBelgische grens) zal hier in 2026-2028 op aangesloten worden. Omdat ERTMS in
België eerder in dienst gaat dan in Nederland, moet in Nederland een transitie van
het Nederlandse ATB naar de Belgische ERTMS worden aangelegd. Doel is te
waarborgen dat treinen soepel en zonder verstoring van en naar België kunnen rijden.
De overige grensovergangen zijn geen onderdeel van het Programma ERTMS, maar
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/publicaties/2021/12/14/fiche-10-verordeningtrans-europese-transportnetwerken-ten-t-en-mededeling-verlenging-van-ten-t-netwerk-naarnaburige-derde-landen
12

Pagina 13 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

de programmadirectie ERTMS is wel betrokken bij werkzaamheden hier. Voor de
twee grensovergangen Zelzate-Sas van Gent en Hamont-Budel geldt dat Infrabel en
ProRail in de afgelopen verslagperiode zijn gestart om aan de Nederlandse zijde een
transitie van het Belgische ERTMS (level 1 Limited Supervision) naar het
Nederlandse ATB aan te leggen. Infrabel zal het voorkeursalternatief verder
uitwerken; de indienststellingsdatum is nog niet bekend. Op de grensovergang Luik–
Maastricht vindt zowel reizigers- als goederenvervoer plaats. Infrabel heeft aan
ProRail medewerking gevraagd om op de grens de transitie van ATB naar de
Belgische ERTMS (level 1 Limited Supervision) te ontwerpen. Een actuele
indienststellingsdatum is nog niet openbaar gemaakt, maar zal naar verwachting in
2022 zijn.
Duitsland
Van 2024 t/m 2027 wordt in Duitsland gewerkt aan de aanleg van het derde spoor
tussen Emmerich en Oberhausen. In één van de vijf deelbouwprojecten worden de
bruggen over twee waterwegen bij Wesel–Friedrichsfeld vervangen. In VGR 15 was
gemeld dat de fasering van DB Netz impact zou kunnen hebben op de planning van
het Programma ERTMS, doordat gedurende de bouwperiode in Duitsland een deel
van het goederenvervoer omgeleid zal moet worden over baanvakken die in
dezelfde periode omgebouwd moeten worden voor ERTMS. De gesprekken tussen
ProRail en DB Netz zijn in de afgelopen periode naar tevredenheid verlopen. Op
basis van de uitgewerkte afspraken met DB Netz ziet ProRail op dit moment geen
grote risico’s meer voor het verleend krijgen van de benodigde
buitendienststellingen voor de ombouw naar ERTMS. Hiermee is dit risico op dit
moment beheerst.
De grensovergang Zevenaar – Emmerich is onderdeel van de Rijn-Alpen-corridor.
Door de verschillende ERTMS-versies (de Nederlandse Betuweroute heeft baseline 2
en Duitsland baseline 3) is een soepele overgang niet vanzelfsprekend. Dit
vraagstuk maakt onderdeel uit van het generieke onderzoek naar de overgang
tussen ERTMS baseline 2 en ERTMS baseline 3 baanvakken (zie ook paragraaf 3.2).
Duitsland heeft besloten om het hele spoornetwerk te ‘digitaliseren’ op basis van het
“Digitale Schiene Deutschland” programma. ERTMS level 2 gaat daarbij als
‘platform’ werken voor onder andere Automatic Train Operation en Traffic
Management met Artificial Intelligence. De ambitie is inmiddels om in 2037 het
gehele netwerk en alle treinen voorzien te hebben van ERTMS-only. De
migratiestrategie voor het Duitse deel van de Rijn-Alpen-corridor is om eerst de
infrastructuur te voorzien van ERTMS (dual signalling), zodat treinen pas in 2037
voorzien hoeven te zijn van ERTMS en tot die tijd over beide systemen kunnen
rijden. Het is op dit moment nog te vroeg om te bepalen welke impact deze
ontwikkeling heeft op het Programma ERTMS in Nederland.
Denemarken
Denemarken was altijd een land wat Europees gezien een voorloper was op het
gebied van de uitrol van ERTMS. Dit is inmiddels niet meer het geval en er wordt
ook nog maar weinig openbaar gepubliceerd over de voortgang in Denemarken.
Mochten er interessante ontwikkelingen zijn, dan worden die uiteraard in de
voortgangsrapportages opgenomen.
Rijn-Alpencorridor
IenW is voorzitter van het ambtelijk overleg tussen ministeries en
infrastructuurbeheerders van de landen betrokken bij de activiteiten van de RijnAlpenorganisatie. Dit zijn (naast Nederland) Duitsland, België, Zwitserland en Italië.
In de afgelopen verslagperiode zijn er geen ontwikkelingen te melden op deze
corridor.

Pagina 14 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Noordzee-Mediterrane-corridor
Een soortgelijke corridororganisatie als bij de Rijn-Alpencorridor functioneert voor de
Noordzee-Mediterrane corridor. Naast Nederland zijn de deelnemers België,
Luxemburg en Frankrijk. In de afgelopen verslagperiode zijn er geen ontwikkelingen
te melden op deze corridor.
Noordzee – Baltische staten corridor
De Noordzee – Baltische staten corridor loopt van Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam
via Duitsland, Polen en de Baltische staten naar Finland. Vanwege het toenemende
belang van de ontwikkelingen op deze corridor wordt deze vanaf heden specifiek
opgenomen in de voortgangsrapportages. Zie voor meer informatie bijlage 5.

3A TEN-T corridors in Nederland

Pagina 15 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4

Scope van het Programma ERTMS

In paragraaf 4.1 is beknopt beschreven wat de te realiseren scope is van het
Programma ERTMS conform de programmabeslissing ERTMS. Voor een uitgebreide
toelichting op de programmascope wordt verwezen naar de onderliggende
documenten die hieraan ten grondslag hebben gelegen.13 In paragraaf 4.2 wordt
voor een aantal scope-indicatoren de voortgang gerapporteerd gedurende de
realisatieperiode van het programma. Paragraaf 4.3 beschrijft hoe de scope wordt
beheerd. Als er is besloten over scopewijzigingen ten opzichte van de
programmabeslissing worden deze hier toegelicht. Paragraaf 4.4 bevat het voorstel
hoe om te gaan met mogelijke scope-ontwikkelingen, waaronder de ontwikkelingen
na 2030 gegeven de landelijke uitrol.
4.1

Programmascope
Het programma ERTMS draagt bij aan het bereiken van vijf beleidsdoelen:
veiligheid, interoperabiliteit, snelheid, capaciteit en betrouwbaarheid. Deze
beleidsdoelen zijn in het Programma van Eisen vertaald naar topeisen voor het
programma ERTMS. De nadere concretisering en uitwerking van deze topeisen naar
de verschillende aspecten (Infrastructuur, Materieel, Technische systemen,
Gebruikers en Processen) is vastgelegd in het scopedocument. Hieronder volgt een
samenvatting van de programmascope voor de basisinvestering, overeenkomstig de
programmabeslissing:













Systeemontwerp conform de specificaties en passende bij ERTMS level 2 only,
baseline 3, release 2. Waar mogelijk wordt voorbereid op (hybride) level 3;
Ruim zestig primaire gebruikersprocessen voor het rijden van treinen (zoals
vertrekken, stoppen of rangeren) moeten worden aangepast of toegevoegd;
Opleiden/instrueren van zo’n 15.000 gebruikers, van wie het werk in meer of
mindere mate door de invoering van ERTMS verandert. Het gaat bijvoorbeeld
om machinisten en treindienstleiders, monteurs, inspecteurs en ontwerpers;
Operationeel harmoniseren van het bestaande ERTMS-baanvak AmsterdamUtrecht en de Hanzelijn, opdat machinisten ervaring kunnen opdoen en
vasthouden met rijden onder ERTMS;
Zowel Amsterdam-Utrecht als de Hanzelijn geschikt maken voor 160 kilometer
per uur;
Ombouw en/of opwaarderen van materieel dat in aanmerking komt voor
vergoeding op basis van een aantal criteria. Op grond van de huidige inschatting
wordt rekening gehouden met ruim 1.300 treinen en locomotieven;
Het inrichten van een centrale organisatie voor cybersecurity;
Inrichten van de Hanzelijn en emplacement Lelystad als proefbaanvak;
Ombouwen van zeven baanvakken (345 kilometer); het gaat om:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

13

Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens
OV SAAL-oost
Hoofddorp – Schiphol – Duivendrecht (OV SAAL-west)
Utrecht – Meteren
Roosendaal – Den Bosch
Eindhoven – Venlo – Duitse grens
Meteren – Eindhoven

https://ertms-nl.nl/dossiers/programmabeslissing/default.aspx

Pagina 16 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

In de afgelopen verslagperiode zijn de regionale spoorlijnen in Groningen en
Fryslân (Noordelijke lijnen) toegevoegd aan de scope van het Programma
ERTMS (verder toegelicht in paragraaf 4.3 Scopebeheer). Hierdoor komen er vijf
baanvakken (270 km) en twee emplacementen bij:
8. Harlingen haven – Leeuwarden
9. Leeuwarden – Stavoren
10. Leeuwarden – Groningen
11. Groningen - Eemshaven/ Delfzijl
12. Groningen - Bad Nieuwschans
13. Emplacement Groningen
14. Emplacement Leeuwarden
De concessiehouder van het hoofdrailnet moet daarbij de sporen op de
emplacementen Leeuwarden en Groningen kunnen blijven bereiken. Dit is op
station Leeuwarden zoals dat in de huidige situatie het geval is en voor station
Groningen zoals dat gepland is na de oplevering/afronding van het project
Groningen Spoorzone. De lijn Veendam-Stadskanaal, museumspoorlijn STAR, is
geen onderdeel van de scope.
4A: ERTMS in Nederland incl. toevoeging Noordelijke lijnen

Pagina 17 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Zoals in bovenstaande figuur zichtbaar is, was bij de start van het Programma
ERTMS al een aantal corridors in Nederland van ERTMS voorzien. Deze bestaande
ERTMS-baanvakken (o.a. HSL-Zuid en de Betuweroute) betreffen 340 kilometer in
totaal, inclusief twee grensovergangen. Tabel 4B geeft een overzicht, inclusief de
aanwezige ERTMS-versie.
4B: bestaande ERTMS-baanvakken
Corridors
HSL-Zuid (en Noord in België): Schiphol - Antwerpen
Havenspoorlijn: Rotterdam Kijfhoek (excl. emplacement) Maasvlakte
Amsterdam Bijlmer Arena – Utrecht Centraal station (excl.
emplacement)
Hanzelijn: Lelystad – Zwolle (excl. Hanzeboog - Zwolle)
Betuweroute: Kijfhoek (excl. emplacement) – Meteren - Zevenaar
Oost – Duitse grens

4.2

Level en baseline
Level 2, baseline 2
Level 1, baseline 2
Level 2, baseline 2
Level 2, baseline 2
Level 2, baseline 2

Indicatoren ten aanzien van het realiseren van de scope
In paragraaf 4.1 van deze rapportage is de scope van het Programma ERTMS op
hoofdlijnen beschreven zoals vastgesteld bij de programmabeslissing. Over de
voortgang zal worden gerapporteerd aan de hand van onderstaande indicatoren. In
onderstaande tabel 4C is de dertiende voortgangsrapportage als nulmeting
genomen. De uiteindelijke doelstelling is conform programmabeslissing inclusief
scopewijzigingen die daarna zijn doorgevoerd.
Ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage zijn de doelen op een aantal
punten bijgesteld naar aanleiding van de toevoeging van de Noordelijke lijnen (zie
onderstaande tabel); de prognose is dat de doelstellingen worden gehaald.
4C Indicatoren ten aanzien van het realiseren van de scope
Scope-indicator

Doel in
2030

Nulmeting

VGR15

VGR16

Aantal gebruikers opgeleid voor
ERTMS

0

0

0

ca. 15.000

Aantal treinen/ locomotieven
omgebouwd of opgewaardeerd

0

0

0

ca. 1.300

Aantal kilometer spoor omgebouwd
binnen het programma ERTMS

0

0

0

Aantal kilometer spoor omgebouwd
met ERTMS in Nederland

340

340

340

Percentage kilometer spoor onder
ERTMS van totaal Nederlands
netwerk (2.820 kilometer)

12%

12%

12%

2

2

2

Aantal grensovergangen met ERTMS
(TEN-T)

615

(VGR15: 345)

955
(VGR15: 685)
34%

(VGR15:
24%)

5

(VGR15: 4)

Toelichting extra grensovergang TEN-T (van 4 naar 5):
Arriva onderhoudt een (stop)treindienst tussen Groningen en Weener. Vanwege de
defecte Friesenbrücke over de Eems is op dit moment treinverkeer verder Duitsland
in niet mogelijk. Zodra de verbinding met Duitsland via de Friesenbrücke hersteld is
(naar verwachting in 2024), is de verwachting dat via deze route weer
goederenvervoer zal plaatsvinden. Aan Duitse zijde is uitrol van ERTMS niet voorzien
voor 2030.

Pagina 18 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4.3

Scopebeheer
Tijdens de uitvoering en gegeven de lange realisatieperiode is het waarschijnlijk dat
er scopewijzingen zullen plaatsvinden.
Noordelijke lijnen
Op 20 mei 2021 is de Kamer geïnformeerd over het voornemen om de vervroegde
uitrol van ERTMS op de regionale spoorlijnen in Groningen en Fryslân (de
Noordelijke lijnen) toe te voegen aan de scope van het Programma ERTMS.14 Hierna
is op 1 november 2021 de bestuursovereenkomst “ERTMS op de noordelijke
spoorlijnen in de provincies Fryslân en Groningen” getekend tussen IenW en de
beide provincies waarmee de scopewijziging definitief is geworden.15 Concreet gaat
het om de vervanging van ATB NG op alle regionale lijnen in de provincies
Groningen en Fryslân, bij elkaar zo’n 270 kilometer enkelspoor. De uitrol van ERTMS
op de emplacementen Groningen en Leeuwarden wordt vooralsnog beperkt, omdat
concessiehouder NS daar moet kunnen rijden zolang er nog NS-materieel zonder
ERTMS aanwezig is. Daarnaast worden ruim 70 treinen van de regionale vervoerder
Arriva omgebouwd en wordt zo’n 200 fte personeel opgeleid.
In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de indienststelling van het eerste
baanvak van de Noordelijke lijnen met ERTMS beoogd is in 2026 en oplevering van
het laatste baanvak niet later dan eind 2028. De provincies zijn verantwoordelijk en
risicodragend voor de ombouw van de treinen en de aanpassingen in de
bedrijfsvoering, waaronder opleiding van personeel, van de concessiehouder. In
deze voortgangsrapportage zijn de financiën ten aanzien van deze scopewijziging
nog niet verwerkt in hoofdstuk 7 (Financiën). Dit zal de komende periode gebeuren.
Assentellers
Het uitgangspunt bij de programmabeslissing uit 2019 was de uitrol van ERTMS te
baseren op het handhaven van spoorstroomlopen als treindetectiesysteem. Met de
komst van ERTMS is het mogelijk om assentellers aan te leggen, een technologie die
in veel andere Europese landen al de norm is. Aan het einde van de planstudiefase
is besloten eerst op het baanvak Kijfhoek-Belgisch grens assentellers toe te gaan
passen in plaats van spoorstroomlopen. Deze bijbestelling van ProRail is nog
verwerkt in de programmabeslissing waarbij de financiële dekking komt uit de
meerjarige reeks voor Beheer, Onderhoud en Vervanging (BOV). Hierna zijn de
inzichten bij ProRail verder geëvolueerd, wat eind 2021 heeft geleid tot het interne
verzoek binnen ProRail aan het Programma ERTMS om ook voor de andere
baanvakken in de scope assentellers als treindetectiesysteem toe te gaan passen.
De besluitvorming over dit verzoek moet nog plaatsvinden.

4.4

Eventuele toekomstige ontwikkelingen
In deze paragraaf wordt voortgang gemeld op eventuele toekomstige
ontwikkelingen. Het huidige Programma ERTMS gaat over de periode tot en met
2030. In de afgelopen verslagperiode zijn hierop geen nieuwe ontwikkelingen te
melden.

14
15

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 80
Staatscourant 9 februari 2022, nr. 3871
Pagina 19 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

5

Baten van het Programma ERTMS

Bij de programmabeslissing ERTMS zijn de te verwachte baten van de investeringen
in de zeven baanvakken tot en met 2030 in beeld gebracht. In paragaaf 5.1 wordt
gerapporteerd over verwachte inschatting van de te realiseren baten in 2030, zoals
ingeschat ten opzichte van de verwachtingswaarde bij de programmabeslissing. In
paragraaf 5.2 wordt gerapporteerd over de ontwikkeling van de baten.
5.1

Te verwachten baten van het Programma ERTMS, direct en indirect
De programmadirectie ERTMS is verantwoordelijk voor de realisatie van de keuzes
die leiden tot systeemverbeteringen. De indicatoren van systeemverbeteringen die
door de programmadirectie ERTMS worden gerealiseerd, zijn beschreven in de
dertiende voortgangsrapportage.16 In tabel 5A wordt de ontwikkeling van de te
verwachten baten op deze indicatoren getoond.
Sinds de vorige verslagperiode zijn de Noordelijke lijnen toegevoegd aan de scope
van het Programma ERTMS (hoofdstuk 4). De eisenset voor deze lijnen is gelijk aan
die van de overige baanvakken. De doelstelling van het aantal treinkilometers is
door de toevoeging van de Noordelijke Lijnen wel verhoogd (= indicator I1).
5A: Ontwikkeling van de te verwachten baten
Systeemindicatoren17

ProgrammaVGR 15
beslissing

VGR 16

Doel in
2030

Interoperabiliteit
I1: % treinkilometers gereden over spoor
met ERTMS op Nederlands netwerk

39%

34%

34%

34%

72%

72%

72%

72%

1,7%

1,7%

1,7%

1,7%

25%

25%

25%

25%

15%

15%

15%

15%

0%

0%

0%

0%

(VGR15:34%)

Veiligheid
I2: Daling STS-passages
Capaciteit, snelheid, betrouwbaarheid
I3: Rijtijdwinst, gemiddeld per trein
I4: Opvolgtijdwinst tussen 2 treinen in
dezelfde richting.
I5: Opvolgtijdwinst tussen 2 treinen in
tegengestelde richting.
Betrouwbaarheid
I6: Vermindering van treinvertragingstijd
spoorsysteem als gevolg van storingen.

5.2

Batenmanagement binnen het programma ERTMS
Tijdens de realisatiefase is het van belang de impact te monitoren van de keuzes die
binnen het programma worden gemaakt. Als aanpassingen aan het systeem leiden
tot veranderingen in de baten zal daarover in deze paragraaf worden gerapporteerd.
Waar mogelijk kwantitatief in bovenstaande tabel, anders zal een kwalitatieve
duiding worden gegeven.
Uiteindelijk gaat het erom wat de reiziger merkt van de komst van ERTMS. Dit wordt
niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook door beleid en maatschappelijke

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77
De systeemindicatoren hebben betrekking op de scope van het Programma ERTMS, zoals
verwoord in H4. I1 is hierop een uitzondering, deze indicator heeft een landelijke scope.
16
17

Pagina 20 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

ontwikkelingen buiten het programma ERTMS. Er wordt daarom gesproken over
potentiële voordelen van ERTMS. Er geldt bijvoorbeeld dat onder ERTMS sneller kan
worden gereden (het systeem kan snelheden tot 500 kilometer per uur aan), maar
de feitelijke opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald door onder meer de
logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of zaken als geluidsproductieplafonds.
Ook is de realisatie van de doelstellingen afhankelijk van de reizigersgroei.
Voor de realisatie van deze indicatoren kan het programma ERTMS dus niet een op
een verantwoordelijk worden gehouden. Wel is het van belang periodiek een
doorkijk te geven; hiertoe zal periodiek opdracht worden verleend aan een externe
partij. Het streven was dit voor het eerst in de tweede helft van 2021 te doen, zoals
ook aangegeven aan de Kamer in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg van
3 december 2020.18 Door wat vertraging in dit proces wordt hier begin 2022 mee
gestart. Daarin zal ook het verzoek van de rapporteur worden meegenomen ten
aanzien van: ‘de capaciteit en het percentage capaciteitsgroei spoorcorridors met
ERTMS’ en ‘de benutte gerealiseerde capaciteit spoorcorridors met ERTMS’.

18

Kamerstukken II 2020/21, 32404, nr. 104

Pagina 21 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6

Planning van het Programma ERTMS

De sector-brede gecontroleerde invoering van ERTMS vindt plaats van de hand van
tien migratiestappen. De eerste twee baanvakken vormen onderdeel van deze
migratiestappen, zodat er daardoor meer dan gebruikelijk aandacht is voor de
ingebruikname. Hierna volgen de overige baanvakken. Tezamen zijn dit de
hoofdmijlpalen van het programma ERTMS. In paragraaf 6.1 is een toelichting
gegeven op de mijlpalenplanning. Voor een uitgebreide toelichting per migratiestap
wordt verwezen naar de onderliggende documenten van de programmabeslissing
ERTMS.19 De ontwikkelingen in de planning tijdens deze verslagperiode zijn
beschreven in paragraaf 6.2. Paragraaf 6.3 gaat over de planning in relatie tot EUverplichtingen.
6.1

Mijlpalenplanning
Een mijlpaal is gedefinieerd als het moment waarop de sector een wijziging
operationeel in gebruik neemt. Bijvoorbeeld het moment dat de eerste opgeleide
machinist met de eerste trein met ERTMS aan boord gaat rijden. De voorbereiding
en uitvoering van de migratiestappen vinden veelal parallel aan elkaar plaats. In
tabel 6A is een overzicht te zien van de migratiestappen met het gehanteerde
criterium en de vastgestelde bandbreedte bij de programmabeslissing.
Figuur 6B geeft een grafisch overzicht van de planning en de mijlpalen. De planning
van deze mijlpalen wordt gepresenteerd in bandbreedtes, die aangeven in welke
periode de realisatie van een mijlpaal verwacht wordt, op basis van de vigerende
planning en risicoprofiel. De programmadirectie ERTMS hanteert voor de interne
sturing een gedetailleerdere planning. In figuur 6B is de verwachtingsdatum van de
programmadirectie ERTMS (deterministische datum) aangegeven met het ruitje.
Groen betekent dat het realiseren van de mijlpaal op schema ligt; geel betekent dat
extra aandacht is gevraagd. Deze datum verschuift indien risico’s optreden of
kansen worden gerealiseerd en ook als verdere inzichten ontstaan. Periodiek stelt de
programmadirectie ERTMS een nieuwe versie van deze planning op. De
oorspronkelijke planning van het kabinetsbesluit is weergegeven met de zwarte stip.
Tabel 6A en Figuur 6B zijn uitgebreid met migratiestap 17 door het toevoegen van
de noordelijke spoorlijnen aan de scope van het programma ERTMS. De
bandbreedte 2026-2028 komt overeen met de afspraken in de op 1 november 2021
door IenW en de provincies Groningen en Fryslân getekende bestuursovereenkomst
“ERTMS op de noordelijke spoorlijnen in de provincies Fryslân en Groningen”.

19

https://ertms-nl.nl/dossiers/programmabeslissing/default.aspx
Pagina 22 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6A Migratiestappen conform programmabeslissing
Mijlpalen
Beheerprocessen en systemen
1. Ketenbeheer gereed voor operatie.
2. Logistieke keten gereed voor operatie.
Materieelombouw
3. Naar ERTMS omgebouwd reizigers-materieel
start commerciële inzet op ATB-infrastructuur.
4: Naar ERTMS omgebouwd goederenmaterieel
start commerciële inzet op ATB-infrastructuur.
7: Start commerciële inzet opgewaardeerd materieel
in de operatie in het buitenland.
Opgeleid personeel doet ervaring op met ERTMS
5: Ervaringsleren personeel gestart op
geharmoniseerd baanvak Hanzelijn.
6: Ervaringsleren personeel gestart op
geharmoniseerd baanvak Amsterdam-Utrecht.

Criterium voor
migratiestap
Ketenbeheer
operationeel
Logistieke systemen
omgebouwd
First in class eerste
serie toegelaten
First in class eerste
serie toegelaten

2021-2021
2024-2024
2022-2023
2022-2023

First in class eerste
serie toegelaten

2022-2023

Opgeleid personeel
gaat rijden

2022-2023

Opgeleid personeel
gaat rijden

2022-2023

Opgeleid personeel doet ervaring op met ERTMS level 2, baseline 3
8: Start commerciële operatie op proefbaanvak
Hanzelijn/Lelystad met ERTMS level 2, baseline 3
Reeds opgeleid
met dual signalling.
personeel gaat rijden
Rijden onder ERTMS level 2 - only
9: Start commerciële operatie op Kijfhoek –
Roosendaal – Belgische grens.
10: Start commerciële operatie op SAAL–oost.

Programma
beslissing

Reeds opgeleid
personeel gaat rijden
Reeds opgeleid
personeel gaat rijden

2026-2026

2026-2028
2027-2029

Start exploitatie overige baanvakken
11. Hoofddorp – Schiphol – Duivendrecht
2028-2029
12. Utrecht – Meteren
2028-2029
13. Roosendaal – Den Bosch
2028-2030
14. Meteren - Eindhoven
2030-2031
15. Eindhoven – Venlo – Duitse grens
2029-2031
17. Noordelijke lijnen
2026-2028
Migratiestap 16 is het amoveren van oude elementen, zoals kabels. Aangezien dit geen
baanvak betreft, is deze migratiestap geen onderdeel van dit overzicht.

Pagina 23 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6B Mijlpalenplanning per migratiestap

Pagina 24 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6.2

Voortgang van de mijlpalenplanning van het Programma ERTMS
Op dit moment wordt toegewerkt naar een aangepaste mijlpalenplanning. Nog
steeds geldt dat de haalbaarheid van de planning in grote mate afhankelijk is van de
resultaten van de lopende aanbestedingen en de afspraken die met leveranciers
gemaakt kunnen worden. Daarnaast zijn andere ontwikkelingen medebepalend,
zoals bijvoorbeeld de besluitvorming over het proefbaanvak/-bedrijf, de ombouw en
opwaardering van het materieel dat nog gecontracteerd moet worden en het tijdig
en voldoende beschikbaar hebben van opgeleid en bekwaam personeel. Er zijn op
dit moment daarom nog de nodige onzekerheden waarover in de komende periode
meer duidelijkheid zal ontstaan. De mijlpalen die aandacht vragen of waar
belangrijke ontwikkelingen zijn te melden zijn hieronder in tabel 6C toegelicht. De
overige mijlpalen liggen op schema.
6C Belangrijke ontwikkelingen migratiestappen

Migratiestap
Migratiestap 3: Naar ERTMS omgebouwd
reizigersmaterieel start commerciële inzet op ATBinfrastructuur.

Programmabeslissing

VGR15

VGR16

2022-2023

2022-2023

2022-2023

NS moet haar treinseries VIRM, SLT, FLIRT, ICNG en SNG geschikt maken voor ERTMS. In VGR
15 is toegelicht dat voor het NS-materieel deze migratiestap naar verwachting genomen zal
worden met een trein van de SNG- of ICNG-treinserie. In het eerste kwartaal van 2022 wordt
een offerte voor de opwaardering van de treinserie SNG verwacht. Ten aanzien van de
opwaardering van de treinserie ICNG heeft Alstom aangegeven nog geen tijd en capaciteit
beschikbaar te hebben omdat dit momenteel elders ingezet wordt. De precieze planning van
deze twee nog op te waarderen treinseries is daarmee nog onzeker.
Migratiestap 4: Naar ERTMS omgebouwd
goederenmaterieel start commerciële inzet op
ATB-infrastructuur.

2022-2023

2022-2023

2022-2023

Ten aanzien van het goederen- en aannemersmaterieel is het risico dat er onvoldoende treinen
zijn omgebouwd voordat het eerste baanvak (Kijfhoek-Belgische grens) in dienst gesteld wordt
iets afgenomen (zie Hoofdstuk 8). Zoals in VGR 15 gemeld zijn er nu in totaal met acht partijen
contracten afgesloten voor de opwaardering van bijna 150 goederenlocomotieven. De
verwachting was dat de eerste opgewaardeerde goederenlocomotief in 2023 beschikbaar zou
zijn. De huidige verwachting is dat de eerste opgewaardeerde locomotief medio 2024 in bedrijf
komt. De overname van Bombardier door Alstom zorgt echter voor vertraging. In de afgelopen
periode is duidelijk geworden dat Alstom haar eigen technische oplossing zal implementeren in
plaats van de oplossing die door materieeleigenaren met Bombardier was gecontracteerd.
Migratiestap 5: Ervaringsleren personeel gestart
op geharmoniseerd baanvak Hanzelijn
Migratiestap 6: Ervaringsleren personeel gestart
op geharmoniseerd baanvak Amsterdam-Utrecht

2022-2023

2022-2023

2022-2023

In VGR 15 is gemeld dat de start van het ervaringsleren is verschoven naar eind derde kwartaal
van 2023. Het contract voor het aanpassen (harmoniseren) van de aanwezige ERTMS op de
baanvakken door Alstom is in augustus 2021 getekend, waarbij de oplevering in het tweede
kwartaal van 2023 voorzien is. Voor de start van het ervaringsleren (zowel ten aanzien van de
aanpassingen in de infrastructuur als het opleiden van machinisten) is nauwelijks tot geen
marge voor uitloop in de planning aanwezig; het is nog altijd onzeker of alle machinisten van

Pagina 25 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

NS tijdig opgeleid kunnen worden voordat het eerste baanvak in dienst wordt gesteld. NS voert
momenteel een maakbaarheidsstudie uit op het opleidingsprogramma voor machinisten.
Migratiestap 8: Start commerciële operatie op
proefbaanvak Hanzelijn/Lelystad met ERTMS level
2, baseline 3 met dual signalling

2026-2026

2026-2026

2026-2026

In de afgelopen periode is gewerkt aan de uitwerking van het voorstel voor de variant ERTMS
Level 2 Only op het proefbaanvak Hanzelijn. Besluitvorming hierover is in de volgende
verslagperiode voorzien. De uitkomsten hiervan, evenals de tijdige ontwikkeling van het Central
Safety System voor de infrastructuur (CSS), plus het voldoende beschikbaar hebben van
omgebouwd materieel en opgeleid personeel die benodigd zijn voor het proefbedrijf, zijn
medebepalend voor de haalbaarheid van deze migratiestap. Vooralsnog wordt de bandbreedte
gehandhaafd totdat meer duidelijk is over de uitkomsten van voornoemde punten.
Migratiestap 9: Start commerciële operatie op
Kijfhoek-Belgische grens met ERTMS Level 2- only.

2026-2028

2026-2028

2026-2028

Door de voornoemde ontwikkelingen, zoals toegelicht bij de migratiestappen 3, 4, 5, 6 en 8,
bestaat er nog de nodige onzekerheid, waar de haalbaarheid van deze migratiestap 9 van
afhankelijk is. Vooralsnog wordt de bandbreedte gehandhaafd totdat meer duidelijk is over de
uitkomsten van voornoemde punten.
Migratiestap 17: Noordelijke lijnen

2026-2028

Op 1 november 2021 is de bestuursovereenkomst tussen IenW en de provincies Groningen en
Fryslân getekend voor de vervroegde uitrol van ERTMS op de regionale spoorlijnen in het
noorden (Noordelijke lijnen). Een vroege uitrol van ERTMS op de Noordelijke lijnen biedt de
kans op een eenvoudig baanvak buiten de Randstad te starten en het integrale proefbedrijf op
de Hanzelijn te ontlasten, doordat er op een extra baanvak (Harlingen Haven – Leeuwarden)
getest kan worden. Hierdoor wordt het mogelijk in een eerder stadium, meer beheerst en in
kleinere stappen te leren. De voorbereidingen voor de Noordelijke lijnen lopen volgens planning.

Pagina 26 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

6.3

Planning in relatie tot EU-verplichtingen en buurlanden
Nederland kent vanuit Europa de verplichting ERTMS aan te leggen (zie bijlage 5
van VGR 13 voor de verder uitgeschreven verplichtingen20). Zoals aangegeven bij
de programmabeslissing ERTMS staat het Kabinet-Rutte III voor een tijdige,
zorgvuldige en kosteneffectieve aanleg van ERTMS. Dit betekent dat Nederland zo
snel mogelijk de huidige beveiliging door ERTMS vervangt, maar niet sneller dan op
een verantwoorde manier voor Nederland mogelijk is. Er wordt daarmee niet aan
alle Europese verplichtingen voldaan. Op verzoek van de Europese ERTMScoördinator rolt Nederland daarom met voorrang ERTMS uit op de Rijn-Alpencorridor
plus omrijdroute via Venlo, zodat deze TEN-T-corridor tijdig van ERTMS is voorzien.
In tabel 6D zijn de Europees verplichte baanvakken opgenomen met daarbij de
actuele planning. België zal naar verwachting niet in 2021 maar in 2022 ERTMS
uitrollen tussen Antwerpen en de Nederlandse grens (zie ook 3.3).
6D Nederlandse baanvakken in relatie tot verplichte TEN-T corridors 2030

Opdrachtgever

TEN-T corridors

Rijn-Alpen corridor: Amsterdam/Rotterdam naar Genua
Nederland
Rotterdam Maasvlakte – Kijfhoek
Nederland
Rotterdam – Zevenaar – Duitse grens
Duitsland
Nederlandse grens – Emmerich – Oberhausen
Noordzee – Mediterrane corridor: Amsterdam/
Rotterdam naar Marseille, Cork/Glasgow
Nederland
Rotterdam Maasvlakte – Kijfhoek
Nederland
Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens
België
Nederlandse grens – Essen – Antwerpen
Noordzee – Baltische corridor: Amsterdam/ Rotterdam
naar Warschau en Tallinn
Nederland
Amsterdam/ Rotterdam – Utrecht – Amersfoort
- Deventer – Oldenzaal – Duitse grens
Duitsland
Nederlandse grens – Berlijn
Overige Europees verplichte TEN-T Corridors (2030)
Nederland
Amsterdam Westhaven – Centraal – Bijlmer
Nederland
Amsterdam Bijlmer – Utrecht
Nederland
Amsterdam Riekerpolder – Centraal
Nederland
Utrecht Centraal
Nederland
Utrecht – Meteren (aansluiting Betuweroute)
Nederland
Utrecht - Arnhem - Zevenaar
Nederland
Vlissingen – Roosendaal
Nederland
Den Haag - Rotterdam

Programma
-beslissing

VGR15

VGR16

Gereed
Gereed
> 2026*

Gereed
Gereed
> 2026*

Gereed
Gereed
> 2026*

Gereed
2026-2028
2020

Gereed
2026-2028
>2020

Gereed
2026-2028
2022

Na 2030

Na 2030

Na 2030

Nog niet
gepland

Nog niet
gepland

Nog niet
gepland

Na 2030
Gereed
Na 2030
Na 2030
2028-2029
Na 2030
Na 2030
Na 2030

Na 2030
Gereed
Na 2030
Na 2030
2028-2029
Na 2030
Na 2030
Na 2030

Na 2030
Gereed
Na 2030
Na 2030
2028-2029
Na 2030
Na 2030
Na 2030

Overige grensovergangen: omleiding Betuweroute
Nederland
Eindhoven – Venlo – Duitse grens
2029-2031 2029-2031
2029-2031
Duitsland
Nederlandse grens – Kaldenkirchen – Keulen
2023
2023
2023
* Afhankelijk van voortgang tracé/MER-procedures in Duitsland. (Kamerstukken II 2018/19,
29984, nr. 858)

20

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 77

Pagina 27 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

7

Financiën van het Programma ERTMS
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ontwikkelingen van het budget (paragraaf
7.1), de monitoring van de post onvoorzien (paragraaf 7.2), de raming van de
kosten van het programma ERTMS en daarmee ook de prognose-eindstand voor de
programmakosten (paragraaf 7.3), de raming van de kasreeks (paragraaf 7.4), de
aangegane verplichtingen en uitgaven (paragraaf 7.5) en tot slot de ontvangsten
(paragraaf 7.6). Het programma ERTMS sluit zoveel mogelijk aan bij het
uitgangspunt van de Kamer dat de middelen herkenbaar in de begroting en de
jaarverslagen te volgen zijn en integraal op één begrotingsartikelonderdeel worden
geboekt. Waar dit niet haalbaar is, zal dit apart worden opgenomen in de
voortgangsrapportage. Dit geldt voor apparaatskosten die onderdeel van Hoofdstuk
XII Infrastructuur en Waterstaat zijn. Bijbestellingen van ProRail worden
extracomptabel in de voortgangrapportage (paragraaf 7.3) als aftrekpost
opgenomen en niet als verantwoording op artikelonderdeel 17.07 ERTMS van het
Mobiliteitsfonds. De vergoeding aan NS (Netto Financieel Effect, NFE) wordt conform
het convenant inbouw ERTMS21 jaarlijks aan het einde van het kalenderjaar in
mindering gebracht op de te betalen concessieprijs, voor het eerst per 2020. De te
betalen concessieprijs door NS wordt als ontvangst op artikelonderdeel 13.09 van
het Mobiliteitsfonds verantwoord.

7.1

Programmabudget Rijksbegroting
In onderstaande tabel 7A is vanaf de programmabeslissing ERTMS de ontwikkeling
van de beschikbare budgetreeks ERTMS weergegeven afgerond op hele miljoenen
Euro’s. Het programmabudget wordt voor zo’n 99% gefinancierd uit het
Mobiliteitsfonds (artikelonderdeel 17.07 ERTMS) en voor zo’n 1% uit Hoofdstuk XII
Infrastructuur en Waterstaat (artikelonderdeel 12.98 apparaatskosten IenW). Deze
budgetreeks is inclusief de zogenoemde ‘overprogrammering’ en exclusief de louter
administratief-technische verrekeningen van voorschotten. Hierdoor is de reeks
goed vergelijkbaar met de kostenraming van de programmadirectie ERTMS
(paragraaf 7.3). In bijlage 4 is de aansluiting met de reeksen uit de Rijksbegroting
gemaakt.
De beschikbare budgetreeks is in de afgelopen verslagperiode per saldo met € 24,6
mln toegenomen: van € 2.489,7 mln (VGR 15) naar € 2.514,3 mln (VGR 16). In de
afgelopen verslagperiode is het budget met € 51,1 mln verhoogd ter compensatie
van de prijsindexering 2021. Daarnaast is het budget bij de Najaarsnota 2021
verlaagd met de verwachte verrekening van de vergoeding aan NS (NFE) van € 16,4
mln die betrekking heeft op de periode 1 oktober 2020 tot en met 30 september
2021. Eind 2021 is € 14,9 mln hiervan daadwerkelijk verrekend door NS met de te
betalen concessieprijs. Het verschil tussen het verwachte bedrag en de
daadwerkelijke verrekening zal later verwerkt worden op basis van definitieve
vaststelling van het NFE-bedrag, wat nog moet plaatsvinden.
De eerder in VGR 15 aangekondigde afboeking van de Connecting Europe Facility
(CEF) subsidie met betrekking tot de ombouw van NS-materieel is voor € 15,4 mln
verwerkt. Tot slot is een eerste tranche van € 5,3 mln van de in totaal € 23,8 mln
CEF-subsidie toegevoegd aan het budget voor het opwaarderingsprogramma
goederenmaterieel. Bij de Voorjaarnota 2022 wordt de tweede tranche van € 18,5
mln verwerkt; deze zal in VGR 17 zichtbaar worden.

21

Convenant inbouw ERTMS op grond van hoofdrailnetconcessie, document S2.4 behorende
bij de Programmabeslissing

Pagina 28 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

7A Budgetreeks van het Programma ERTMS
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
PrijsTotaal
peil

t/m
2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027
(ev)

Programmabeslissing
17-5-2019

2017

2.393

VGR 14 (31-12-2020)

2020

2.500

255

51

149

136

150

280

1.479

VGR 15 (30-06-2021)

2020

2.490

259

119

158

157

175

280

262

1.080

VGR 16 (31-12-2021)

2021

2.514

259

89

135

75

12

229

263

1.452

De aansluiting tussen de budgetreeks ERTMS en de Rijksbegroting is in bijlage 4 weergegeven.

7.2

Monitoring post onvoorzien
In tabel 7B zijn de mutaties op het budget onvoorzien in de afgelopen
verslagperiode weergegeven. In bijlage 3 is het historisch logboek weergegeven van
de post onvoorzien. In de afgelopen verslagperiode is per saldo de post onvoorzien
met € 2,6 mln afgenomen, en bedraagt op de peildatum € 427,8 mln.
In paragraaf 8.4 is een significante stijging van de belangrijkste financiële risico’s en
onzekerheden zichtbaar in de afgelopen periode. Dit leidt ertoe dat het nog
beschikbare budget onvoorzien onvoldoende lijkt tot het einde van het programma.
De som van de verwachtingswaarden van de belangrijkste financiële risico’s en
onzekerheden per ultimo 2021 is op de peildatum nu ongeveer gelijk aan het nog
beschikbare budget onvoorzien. Aangezien het programma zich nog aan het begin
van de realisatiefase bevindt, dient het budget onvoorzien echter nog voldoende
ruimte te bieden om ook nog niet benoemde risico’s en onzekerheden te kunnen
afdekken. Deze ruimte is de afgelopen periode door de toename van de benoemde
financiële risico’s en onzekerheden is verdwenen.
7B Monitoring post onvoorzien
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)

Mutatie
(VTW-nr. *)

Toelichting
Programmabeslissing prijspeil 2017

Budget
449,4

Subtotaal mutaties programmabeslissing t/m VGR 15

-19,0

VGR 15 (30-06-2021) prijspeil 2020

430,4

VTW-PDE 135

Onttrekking onvoorzien PEIKA

-0,6

VTW-PDE 131

Onttrekking onvoorzien PEIL

-11,9

VTW-PDE 139

Onttrekking onvoorzien hulpmiddel rangeren

-0,1

Indexering budget naar prijspeil 2021

9,9

Subtotaal mutaties in verslagperiode

-2,6

VGR 16 (31-12-2021) prijspeil 2021

427,8

Bron: Programmadirectie ERTMS
* VTW-nr. = nummers van het Voorstel tot wijziging (VTW). Som der delen kan afwijken door
afrondingen.

Het budget onvoorzien is in de verslagperiode verhoogd met € 9,9 mln ter
compensatie van de prijsindexering 2021. De belangrijkste onttrekking uit het
Onvoorzien betreft het project PEIL, dat betrekking heeft op de aanpassing van ICT
logistieke systemen in de infrastructuur. De belangrijkste oorzaken voor deze
onttrekking zijn extra kosten vanwege een langere doorlooptijd van het project, de

Pagina 29 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

nadere uitwerking van de specificaties sinds 2018 heeft tot meer werk geleid en
prijsinformatie uit de markt leidde tot een bijstelling van kosten.
In de afgelopen verslagperiode zijn overeenkomsten met marktpartijen gesloten
voor de ontwikkeling van de STM ATB NG (Specific Transmission Module ATB Nieuwe
Generatie) en het aanpassen (harmoniseren) van de baanvakken Hanzelijn en
Amsterdam-Utrecht. Beide overeenkomsten zijn conform verwachting gesloten.
7.3

Kostenraming van het Programma ERTMS
In tabel 7C is de ontwikkeling van de kostenraming ten opzichte van de
programmabeslissing en de laatste twee voortgangsrapportages weergegeven en
afgerond in hele miljoenen Euro’s. Een deel van de kosten wordt betaald uit
bijdragen die buiten het Mobiliteitsfonds (artikelonderdeel 17.07 ERTMS) lopen. Het
betreft de volgende bijdragen: (1) de voorziene CEF-subsidie die aan
goederenvervoerders en/of materieeleigenaren wordt vergoed, (2) de
veronderstelde eigen bijdrage van goederenvervoerders en/of materieeleigenaren
voor de ombouw van locomotieven, (3) de bijdrage van ProRail (uit BOV-gelden,
artikelonderdeel 13.02 Infrastructuurfonds) voor het vervangen van de bestaande
spoorstroomlopen door assentellers op het baanvak Kijfhoek-Roosendaal- Belgische
grens. Daarnaast wordt het NFE NS in mindering gebracht op de te betalen
concessieprijs (ontvangsten artikelonderdeel 13.09). De raming minus de
voornoemde bijdragen en de verrekening van het NFE NS, vormt het bedrag dat ten
laste wordt gebracht van de budgetreeks ERTMS.
7C Raming programmakosten
Bedragen x € 1 mln. (inclusief BTW)
Programma
beslissing

VGR14

VGR15

Mutaties

VGR16

17-05-2019

31-12-2020

30-06-2020

in afgelopen
verslagperiode

31-12-2021

prijspeil 2017

prijspeil
2019

prijspeil
2020

prijspeil 2021

prijspeil
2021

Raming kosten

2.565

2.731

2.731

62

2.793

- Voorziene kosten

2.116

2.281

2.295

62

2.357

-Post Onvoorzien

449

450

436

0

436

Overige bijdragen

-172

-173

-184

-13

-197

- CEF subsidie

-36

-24

-24

+5

-19

- Eigen bijdrage vervoerders

-90

-99

-99

-1

-100

- Assentellers ProRail (BOV)

-46

-50

-50

-1

-51

-

-

-11

-16

-27

2.393

2.558

2.547

+49

2.596

-59

-57

-25

-82

- NFE verrekening NS
T.l.v. Budgetreeks ERTMS
- Budgetspanning

-

Bron: programmadirectie ERTMS

Ontwikkeling raming
In de afgelopen verslagperiode is de kostenraming met in totaal € 62 mln
toegenomen, nagenoeg volledig veroorzaakt door de indexering van de kosten naar
prijspeil 2021. De raming onvoorzien is per saldo nagenoeg gelijk gebleven: de
afname door de onttrekkingen uit de post onvoorzien naar de voorziene kosten in de
afgelopen periode (zie paragraaf 7.2) en de toename van de post onvoorzien door
indexering naar prijspeil 2021 heffen elkaar bijna volledig op.

Pagina 30 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

De overige bijdragen, die in mindering worden gebracht op de raming om een
vergelijking met de budgetreeks ERTMS te kunnen maken, zijn per saldo met € 13
mln toegenomen. De eigen bijdrage van vervoerders en de bijbestelling assentellers
van ProRail zijn geïndexeerd naar prijspeil 2021. De mutaties voor de CEF-subsidie
voor goederenvervoerders en/of materieeleigenaren en de NFE-verrekening NS zijn
in paragraaf 7.1 toegelicht.
Nieuwe CEF-subsidieronde
In de afgelopen verslagperiode zijn verschillende vervoerders en materieeleigenaren
geïnformeerd over een nieuwe CEF-subsidieronde. De subsidieaanvraag wordt door
het ministerie van IenW gecoördineerd voor alle partijen en zal begin 2022 bij het
Climate, Innovation and Networks Executive Agency (CINEA) worden ingediend. Het
betreft in totaal 661 stuks materieel met een potentieel Europees subsidiebedrag
van € 41 mln. Hiervan heeft € 29 mln betrekking op materieel dat voldoet aan de
Nederlandse criteria voor vergoeding van de ombouw (136 stuks goederenmaterieel
en 290 stuks reizigersmaterieel). De overige € 12 mln heeft betrekking op 235 stuks
goederenmaterieel dat niet aan de Nederlandse criteria voor vergoeding voldoet,
maar wel in aanmerking komt voor Europese subsidie. Een besluit over toekenning
van de CEF-subsidie wordt in het voorjaar van 2022 verwacht.
Integrale actualisatie financiële prognose
Zoals in paragraaf 7.2 is toegelicht, lijkt het nog beschikbare budget Onvoorzien
onvoldoende tot het einde van de programmaperiode. In de komende periode zullen
zowel de planning als de kostenraming geactualiseerd worden door de
programmadirectie (zie ook 6.2). Tot nu toe is de raming sinds de
programmabeslissing gemuteerd op basis van genomen besluiten (wijzigingen en
indexering). De ontwikkelde inzichten van het programma zijn tot dusverre steeds
financieel vertaald in de financiële risico’s en onzekerheden (zie 8.4). Met de
integrale actualisatie zullen de prognoses voor zowel de voorziene als de
onvoorziene kosten van het programma worden herijkt.
Budgetspanning
De budgetspanning is in de afgelopen periode toegenomen met € 25 mln en
bedraagt op de peildatum € 82 mln. De toename wordt veroorzaakt door het
verschil in indexering naar prijspeil 2021 tussen budget en raming ten bedrage van
€ 7,7 mln, de vervallen CEF-subsidie voor NS-materieel ten bedrage van € 15,4 mln
en € 1,6 mln. De totale budgetspanning wordt op dit moment geheel verklaard door
exogene risico’s: de verschillen in prijsindexering tussen budget en raming prijspeil
2017 t/m 2021 van in totaal € 45 mln en het weggevallen van externe financiering
van in totaal € 37 mln.
7.4

Kasreeks van de raming
In onderstaande tabel 7D wordt de kasprognose op basis van huidig inzicht
vergeleken met de actuele budgetreeks, zoals opgenomen in tabel 7A. Met deze
vergelijking wordt inzichtelijk gemaakt in welke jaren een verschil wordt verwacht
dat kan leiden tot aanpassingen in de Rijksbegroting. Hieruit blijkt wanneer naar
verwachting een verschuiving van de middelen in de tijd nodig is, en dat op het
totaalbudget een budgetspanning van € 82 mln drukt.

Pagina 31 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

7D Kasreeks inclusief confrontatie budgetreeks
Bedragen x € 1 mln. (inclusief BTW)
Prijs
-peil

Totaal

t/m
2020

2021

2022

2023

2024

Budgetreeks ERTMS

2021

2.514

259

89

135

75

12

229

263 1.452

Raming Programmakosten

2021

2.596

259

89

90

110

145

140

145 1.618

89

118

2025 2026

∆ Budgetreeks - raming
-82
0
0
45
-35 -133
programmakosten
Bron: Begrotingsadministratie IenW en Programmadirectie ERTMS

7.5

2027
(ev)

-166

Verplichtingen, uitgaven en voorschotten
In deze paragraaf worden de realisatiecijfers met betrekking tot aangegane
verplichtingen en uitgaven verantwoord. In tabel 7E wordt de cumulatieve stand van
de aangegane verplichtingen en uitgaven weergegeven met de mutaties ten
opzichte van de vorige voortgangsrapportage. De openstaande stand verplichtingen
en voorschotten zijn opgenomen in tabellen 7F en 7G.
In totaal is in 2021 € 89,1 mln verplicht, waarvan € 32,8 mln aan nieuwe
verplichtingen in de afgelopen verslagperiode. Er is in totaal voor € 32,8 mln aan
nieuwe verplichtingen aangegaan voor de uitvoering van de Subsidieregeling
ERTMS. Het betreft subsidies in het kader van de opwaardering van
spoorgoederenmaterieel.
In totaal is in 2021 € 82,5 mln uitgegeven, waarvan € 34,2 mln in de afgelopen
verslagperiode. Deze uitgaven hebben voornamelijk betrekking op betalingen van €
27,5 mln op een van de deelbeschikkingen van ProRail met betrekking tot de
realisatiefase, een betaling van € 3,3 mln aan NS ter bekostiging van activiteiten
planuitwerkingsfase ERTMS in 2019 en een betaling van € 3,4 mln met betrekking
tot de eerdergenoemde subsidieregeling ERTMS.
7E Aangegane verplichtingen en uitgaven (cumulatief)
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Aangegane verplichtingen

Uitgaven

t/m VGR14 mutaties t/m VGR16 t/m VGR 14 mutaties t/m VGR16
2021
2021
31-12-2020
31-12-2021 31-12-2020
31-12-2021
Hoofdstuk XII IenW

13,0

0,2

13,2

12,8

0,2

13,0

Infrastructuurfonds

1.036,3

88,9

1.125,2

246,2

82,3

328,5

-17.07.01 Realisatiefase

940,8

88,7

1.029,5

158,9

80,8

239,6

-17.07.02 Verkenning en
planuitwerking

95,5

0,2

95,7

87,3

1,5

88,9

1.049,3

89,1

1.138,4

259,0

82,5

341,5

20,1

1,7

21,8

Netto gerealiseerd
17.07.01.995 & 17.07.02.995
Terugontvangen voorschotten

Bruto gerealiseerd (aansluiting
279,1
84,2
Slotwet)
Bron: Begrotingsadministratie IenW. De som der delen kan afwijken van het totaal door
afrondingsverschillen.

363,3

Pagina 32 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

7F Stand openstaande verplichtingen Programma ERTMS
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
Openstaand
t/m VGR14
31-12-2020

Mutaties
Aangegane
verplichtingen

Openstaand
t/m VGR16

Uitgaven

31-12-2021

Hoofdstuk XII IenW

0,2

0,2

0,2

0,2

Infrastructuurfonds

790,1

88,9

82,3

796,8

- 17.07.01 Realisatiefase

782,0

88,7

80,8

790,0

8,1

0,2

1,5

6,8

790,3

89,1

82,5

796,9

- 17.07.02 Verkenning en planuitwerking
Totaal

Bron: Begrotingsadministratie IenW. De som der delen kan afwijken van het totaal door
afrondingsverschillen.

7G Stand openstaande voorschotten
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)

Stand
openstaande
voorschotten
per 1-1-2021

Verleende
voorschotten

Afgerekende
voorschotten

Stand
openstaande
voorschotten
per 31-122021

Hoofdstuk XII IenW

0

0

0

0,0

Infrastructuurfonds

70,9

82,3

40,3

112,9

- 17.07.01 Realisatiefase
- 17.07.02 Verkenning en
planuitwerking

70,1

80,8

39,5

111,4

0,8

1,5

0,8

1,5

Totaal

70,9

82,3

40,3

112,9

7.6

Ontvangsten Rijksbegroting
In tabel 7H worden de ontvangsten op de Rijksbegroting van het programma ERTMS
verantwoord. De in paragraaf 7.3 genoemde overige bijdragen worden niet als
ontvangst verantwoord en lopen buiten de begrotingsverantwoording
artikelonderdeel 17.07 ERTMS en artikelonderdeel 98 Hoofdstuk XII IenW.
In totaal is in 2021 € 1,7 mln ontvangen door afrekening voorschotten van ProRail.
Dit bedrag is ontvangen in de afgelopen verslagperiode.
7H Ontvangsten Rijksbegroting
Bedragen x € 1 mln (inclusief BTW)
t/m VGR14

mutaties

t/m VGR16

31-12-2020

2021

31-12-2021

Hoofdstuk XII IenW

0

0

0

Infrastructuurfonds

29,8

1,7

31,5

- Artikelonderdeel 17.09 Ontvangsten van EU en NS

9,7

0

9,7

- Artikelonderdeel 17.09 Terugontvangen voorschotten

20,1

1,7

21,8

Totaal ontvangsten

29,8

1,7

31,5

Bron: Begrotingsadministratie IenW. De som der delen kan afwijken van het totaal door
afrondingsverschillen.

Pagina 33 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

8

Risicomanagement binnen het Programma ERTMS

Het programma ERTMS betreft een langlopende, complexe opgave voor de sector
met veel afhankelijkheden tussen verschillende partijen en ontwikkelingen. Het
programma is daarom altijd omgeven met risico’s en onzekerheden. Deze worden
binnen het programma gedurende de looptijd gesignaleerd en expliciet benoemd
waarop vervolgens adequate beheersmaatregelen worden getroffen om de kans van
optreden en/of de negatieve gevolgen te beperken. Risico’s en onzekerheden met
financiële gevolgen vormen mede de onderbouwing voor de prognose-eindstand (zie
hoofdstuk 7). In paragraaf 8.1 wordt de opzet van het risicomanagement binnen het
programma ERTMS beschreven. Paragrafen 8.2, 8.3 en 8.4 geven verschillende
dwarsdoorsnedes van het risicodossier weer: per thema (paragraaf 8.2), met effect
op de planning (paragraaf 8.3) en met effect op de kostenraming (paragraaf 8.4).
8.1

Opzet risicomanagement binnen het programma ERTMS
Het programma ERTMS kent tien ongewenste topgebeurtenissen (OTG’s) ten
aanzien van het behalen van de programmadoelen die gedurende de looptijd van
het gehele programma beheerst worden. Door deze thema-indeling zijn koppelingen
van risico's met producten, projecten en verantwoordelijkheden zichtbaar. Door de
structuur van de tien ongewenste topgebeurtenissen (A tot en met J) is het
bovendien mogelijk risico’s die zich op verschillende niveaus binnen het programma
voordoen met elkaar te verbinden. Het onderliggende risicodossier bevat enkele
honderden individuele risico’s, die via een clustering op een hoger abstractieniveau
worden gekoppeld aan de topgebeurtenissen. Deze structuur blijft gedurende de
looptijd van het programma in principe ongewijzigd, wat voor een eenduidige en
herkenbare manier van rapporteren over de risico’s zorgt. In paragraaf 8.2 wordt
over het risicoprofiel van het programma gerapporteerd per einde van de
verslagperiode. In paragraaf 8.3 wordt gerapporteerd over de belangrijkste
gekwantificeerde planningsrisico’s en onzekerheden die de haalbaarheid van de
indienststelling van het eerste baanvak (Kijfhoek-Belgische grens) bedreigen. In
paragraaf 8.4 wordt op verzoek van de Kamer ingegaan op de financiële risico’s en
onzekerheden met een waarde groter dan € 10 miljoen.22

8.2

Ontwikkeling inzake ongewenste topgebeurtenissen
In figuur 8A is met een kleurverschil in de balken de ontwikkeling van de
ongewenste topgebeurtenissen ten opzichte van de vorige rapportage weergegeven.
Per saldo is het risicoprofiel van het programma licht verbeterd in de afgelopen
verslagperiode. OTG A (organisatie en samenwerking onvoldoende) is op rood
blijven staan door met name het weerbarstige capaciteitsrisico. OTG B (onbalans
tussen financiële dekking en kosten) is van geel naar rood gegaan door het fors
gestegen financieel risicoprofiel. Daartegenover staat dat een aantal ongewenste
topgebeurtenissen zich positief ontwikkeld heeft in de afgelopen periode. Zo is de
negatieve externe invloed op het programma (OTG C) verbeterd door de afname
van het risico met betrekking tot de overname van Bombardier door Alstom en het
raakvlakrisico aanleg derde spoor Emmerich-Oberhausen. Ook het niet volgens plan
omgebouwd hebben van materieel van de overige vervoerders (niet zijnde NS) en
materieeleigenaren (OTG E) is afgenomen. Voor het tijdig en zorgvuldig nemen van
migratiestappen (OTG G) is meer duidelijkheid en zekerheid gekomen voor het
ervaringsleren door de contractering voor de te harmoniseren baanvakken.

22

Kamerstukken II 2019/20, 33652, nr. 67

Pagina 34 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

8A Ontwikkeling ongewenste topgebeurtenissen

De OTG’s die versterkte aandacht (“rood”) vragen of qua kleur zijn versprongen zijn
hieronder toegelicht, inclusief de beheersmaatregelen. Het gaat om: A, B, C, E en G.
A: Organisatie en samenwerking is onvoldoende (rood)
De implementerende organisaties hebben een uitgebreide projectenportefeuille die
steeds meer in de uitvoeringsfase komt, waarbij de vraag naar extra personele
capaciteit toeneemt. De zorgen ten aanzien van het voldoende beschikbaar hebben
van capaciteit met de juiste expertises nemen toe (zie ook 9.1). Er is over het
algemeen onvoldoende juiste personele capaciteit beschikbaar voor de opgave, wat
zorgt voor problemen en vertragingen. Ook marktpartijen geven steeds vaker
soortgelijke signalen af. De hoeveelheid werk op de (Europese) markt voor ERTMS
lijkt groter dan de beschikbare personele capaciteit, waardoor partijen hun
projectportfolio soms anders prioriteren dan vanuit het programma gewenst wordt.
Het personele capaciteitsrisico is weerbarstig en moeilijk beheersbaar. In het tweede
kwartaal van 2022 wordt een sectorbrede rondetafelconferentie georganiseerd,
waarbij oplossingsrichtingen verkend zullen worden.
Ten aanzien van de samenwerking tussen de sectorpartijen bestaat het risico dat de
aandacht van partijen in de komende periode te veel intern gericht raakt om eerst
de eigen uitdagingen en ambities te kunnen managen. Dit is het gevolg van
toenemende drukte in het programma vanwege een groeiend projectenportfolio en
de toenemende participatie van de marktpartijen in het programma. De benodigde
samenwerking voor het programma wordt benadrukt op alle niveaus van de
verschillende partijen.

Pagina 35 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

B. Onbalans tussen financiële dekking en kosten (van geel naar rood)
Op basis van de ontwikkelingen van de afgelopen verslagperiode (zie hoofdstuk 7 en
8.4) is het risico toegenomen dat er onbalans ontstaat tussen de financiële dekking
en de kosten. Parallel met het herijken van de mijlpalenplanning, voert de
programmadirectie ERTMS de komende periode ook een integrale actualisatie uit
van de financiële prognose tot het einde van het programma. Met deze integrale
actualisatie zullen de prognoses voor de voorziene en de onvoorziene kosten worden
geactualiseerd en zal de lijst met financiële risico’s en onzekerheden (zie 8.4)
worden opgeschoond.
Parallel hieraan zullen de grotere investeringsvoorstellen van de implementerende
organisaties kritisch getoetst blijven worden en zullen waar nodig budgetten slechts
partieel vrijgegeven worden. Ten aanzien van de mogelijk wegvallende CEF-subsidie
voor ombouw van het goederenmaterieel door de overname van Bombardier door
Alstom worden verschillende maatregelen overwogen (zie 3.1).
C. Negatieve externe invloed op het ERTMS-programma (van rood naar
geel)
In de afgelopen verslagperiode heeft een aantal positieve ontwikkelingen geleid tot
bijstelling van deze ongewenste topgebeurtenis van rood naar geel. Zo is het eerder
gesignaleerde risico van het kunnen verkrijgen van buitendienststellingen voor de
uitrol van ERTMS door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en
Oberhausen teruggebracht naar een normaal beheersbaar risico (zie 3.3). Daarnaast
zijn in de afgelopen periode contracten met Alstom gesloten voor de ontwikkeling en
vrijgave van een STM ATB NG en het aanpassen (harmoniseren) van de baanvakken
Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht voor het ervaringsleren. Hiermee is een deel van
het risico dat is ontstaan door de overname van Bombardier door Alstom
weggenomen. Er is overigens nog steeds een aantal andere projecten waar de
overname van Bombardier door Alstom een risico is.
Ten aanzien van het emplacement Venlo is nog voldoende tijd om een besluit te
nemen aan de hand van de scenario’s voor de spanningstransitie.
E. Niet conform plan omgebouwd en/of geïmplementeerd materieel van
materieeleigenaren en vervoerders (van rood naar geel)
In de afgelopen verslagperiode heeft een aantal positieve ontwikkelingen geleid tot
bijstelling van deze ongewenste topgebeurtenis van rood naar geel. Zo zijn de
overeenkomsten voor de ontwikkeling en vrijgave van de STM ATB NG eind 2021
met Alstom gesloten, waardoor gestuurd kan worden op de tijdige beschikbaarheid
voor het materieel op de Noordelijke lijnen. Voor het materieel dat op de Maaslijn
rijdt komt de beschikbaarheid van de STM ATB NG weliswaar te laat, maar hier is
een oplossing voor gevonden (zie 3.1).
Ten aanzien van het aannemersmaterieel is op basis van een geactualiseerde
opgave van de vervoerende aannemers het aantal om te bouwen voertuigen
gereduceerd van 36 tot 23 stuks (zie 3.1). De komende periode wordt verder
gewerkt aan het tot stand brengen van financiële afspraken.
Eind 2021 is een nieuwe CEF-subsidieaanvraag voorbereid (zie 7.3) voor
verschillende materieeleigenaren. Hoewel het nog afwachten is in hoeverre deze
subsidie gehonoreerd gaat worden, is door deze ontwikkeling (plus de circa 150
stuks gecontracteerde locomotieven) het risico dat er bijtijds te weinig omgebouwd
goederenmaterieel beschikbaar is voor de indienststelling van het eerste baanvak
afgenomen. Vanuit het project Verbeterinitiatieven spoorgoederen is eind 2021 het
eindrapport voor fase 2 opgeleverd. Op basis van dit rapport zal de komende tijd
besluitvorming plaatsvinden over vervolgstappen.

Pagina 36 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

G. Niet tijdig en zorgvuldig genomen migratiestappen (van rood naar geel)
In de afgelopen verslagperiode heeft een aantal positieve ontwikkelingen (zie ook
hoofdstuk 3) geleid tot bijstelling van deze ongewenste topgebeurtenis van rood
naar geel. In augustus 2021 is het contract gegund voor de aanpassing
(harmonisatie) van de baanvakken Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht met een
opleverdatum in het tweede kwartaal van 2023. Dit is een belangrijke voorwaarde
voor de start van het ervaringsleren.
In het afgelopen half jaar heeft voor het proefbaanvak de uitwerking van de variant
ERTMS Level 2 Only plaatsgevonden. In de komende verslagperiode zal hier
besluitvorming over kunnen plaatsvinden, zodat ook hier meer zekerheid komt. Ten
aanzien van het ketenbeheer wordt voor het proces probleemmanagement een
ketenregisseur aangesteld die zal onderzoeken wat er nog nodig is om problemen
adequater op te lossen en de doorlooptijden te verkorten. Daarnaast start ProRail in
2021 met de uitwerking van concrete inrichtingsvoorstellen voor het ketenbeheer.
8.3

Belangrijkste planningsrisico’s en onzekerheden
In deze paragraaf zijn de grootste risico’s en onzekerheden op het (semi-)kritieke
pad naar het in dienst stellen van het baanvak Kijkhoek - Belgische grens
(migratiestap 9) weergegeven. De grootste risico’s en onzekerheden zijn beschouwd
ten opzichte van de vigerende programmaplanning en hebben een
verwachtingswaarde (= kans x gemiddeld gevolg). Gemiddeld gevolg wil zeggen dat
de impact van het risico een bandbreedte kent.
8B Toprisico’s en onzekerheden ten aanzien van de planning

Risico’s en onzekerheden planning











Verwachtingswaarde
VGR15

VGR16

Het proefbaanvak is niet tijdig gereed om een proefbedrijf op te
kunnen uitvoeren.
De ombouw en opwaardering van het NS-materieel loopt vertraging op.

7 mnd

7 mnd

5 mnd

7 mnd

De aanbesteding, ontwikkeling en vrijgave van de Central Safety
System (CSS) infrastructuur zijn niet conform planning gereed.
Er is onvoldoende opgeleid NS-personeel beschikbaar.

6 mnd

6 mnd

3 mnd

5 mnd

-

2 mnd

3 mnd

1 mnd

1 mnd

1 mnd

6 mnd

-

volgt

-

De Early Deployment lijn is niet tijdig gereed om test-/proefbedrijf te
kunnen uitvoeren
Planningsconsequenties a.g.v. 80 weekse buitendienststelling aanleg
derde spoor Emmerich-Oberhausen (exogeen).
De doorlooptijden van het beproeven zijn onzeker, vanwege ongunstige
testresultaten.
Essentiële ERTMS-projecten ondergaan vertraging a.g.v. overname
Bombardier door Alstom (exogeen).
Er is niet tijdig voldoende goederen-/aannemersmaterieel omgebouwd.

Toelichting bovenstaande risico’s en onzekerheden:
Het proefbaanvak is niet tijdig gereed om een proefbedrijf op te kunnen uitvoeren
Kwantificering: kans 75% op 6-12 maanden = 7 maanden

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. Op dit moment wordt
besluitvorming over de inrichting van het proefbaanvak (ERTMS only) voorbereid.
De ombouw en opwaardering van al het NS-materieel loopt vertraging op
Kwantificering: kans 75% op 6-12 maanden = 7 maanden

Dit risico is naar boven bijgesteld in de afgelopen verslagperiode, waarbij de kans is
verhoogd van 50% naar 75%. De ombouw van de SLT-treinserie is vertraagd (zie
3.1). Het is daarmee waarschijnlijk geworden dat niet de hele SLT treinserie

Pagina 37 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

omgebouwd zal zijn voor de indienststelling van het eerste baanvak. Mogelijke
gevolgen en beheersmaatregelen worden de komende periode verkend. De planning
van de nog op te waarderen treinseries SNG en ICNG is nog onzeker, omdat de
leveranciers hier nog geen offertes voor beschikbaar hebben gesteld. De
aanbesteding van de VIRM treinserie loopt op schema.
De aanbesteding, ontwikkeling en vrijgave van de Central Safety System (CSS)
infrastructuur zijn niet conform planning gereed
Kwantificering: kans 50% op 3-18 maanden = 6 maanden

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. Met name door de uniciteit
en omvang van het systeem zijn er vooral nog onzekerheden in de ontwikkeling en
vrijgave van het systeem. De aanbesteding verloopt nog steeds conform planning en
de definitieve gunning is nog steeds eind maart 2022 voorzien.
Er is onvoldoende opgeleid NS-personeel beschikbaar
Kwantificering: kans 75% op 0-12 maanden = 5 maanden

Dit risico is naar boven bijgesteld in de afgelopen verslagperiode: de kans is
verhoogd van 50% naar 75%. In de planning is nauwelijks tot geen ruimte voor
uitloop van het harmoniseren van de baanvakken Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht
en het opleidingsprogramma van NS. Het is nog onzeker of er tijdig voldoende
opgeleide en geroutineerde machinisten beschikbaar zijn om de verschillende
migratiestappen te kunnen nemen. In de afgelopen verslagperiode is door NS verder
gewerkt aan het opstellen van een maakbaar en operationeel implementatieplan.
Early Deployment lijn niet tijdig gereed om een test-/proefbedrijf op te kunnen
uitvoeren
Kwantificering: kans 25% op 3-6-12 maanden = 2 maanden

Dit is een nieuw risico. De Noordelijke lijnen zijn in november 2021 definitief
toegevoegd aan de scope van het Programma ERTMS. De Early Deployment Lijn
(Harlingen Haven- Leeuwarden) is ook beoogd om diverse processen te beproeven,
naast het proefbaanvak Hanzelijn. Voor de indienststelling van deze lijn dient een
aantal zaken gelijktijdig gereed te komen. Dit betreft aanpassingen aan de
infrastructuur, de ombouw van het materieel en de opleiding van personeel. De
risico’s zitten met name in de infrastructuur en het materieel. Voor de ombouw van
het materieel is een STM ATB NG nodig. Om dit risico te beheersen worden de
ontwerpwerkzaamheden tussen de leverancier van de STM ATB NG (Alstom) en de
partij die de treinen ombouwt (Stadler) op elkaar afgestemd. Bij de aanpassingen
van de infrastructuur spelen risico’s ten aanzien van de ICT-systemen en de
energievoorziening. Daarnaast is er een afhankelijkheid met de aanbesteding voor
het systeem van de ERTMS-infrastructuur (CSS), die nog loopt.
Planningsconsequenties Programma ERTMS a.g.v. 80 weekse buitendienststelling
aanleg derde spoor Emmerich-Oberhausen (exogeen)
Kwantificering: kans 10% op 3-9 maanden = 1 maand

Dit risico is naar beneden bijgesteld in de afgelopen verslagperiode: de kans is
verlaagd van 50% naar 10%. Het lastig kunnen verkrijgen van
buitendienststellingen voor de uitrol van ERTMS door de werkzaamheden aan het
derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen is teruggebracht naar een normaal
beheersbaar risico (zie 3.3).
De doorlooptijden van het beproeven zijn onzeker, vanwege ongunstige
testresultaten
Kwantificering: kans 5% 6-12-24 maanden = 1 maand

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. De teststrategie is gericht
op het zoveel mogelijk vooraf identificeren van mogelijke fouten, zodat verrassingen

Pagina 38 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

bij de daadwerkelijke indienststelling zoveel mogelijk beperkt worden. De kans dat
een majeur probleem wordt gevonden tijdens het test- en proefbedrijf, dat leidt tot
een grote vertraging en dus niet meer binnen de geplande proefperiode zelf kan
worden opgevangen, wordt inmiddels als gering ingeschat. Er worden maatregelen
genomen om fouten zo vroeg mogelijk in het proces op te sporen en te herstellen en
dit risico zo klein mogelijk te houden.
Essentiële ERTMS-projecten lopen vertraging op door de overname van Bombardier
door Alstom (exogeen)
Kwantificering: -

Dit risico is naar beneden bijgesteld. Alstom heeft begin 2021 Bombardier
Transportation overgenomen. Omdat in Nederland zowel in de infrastructuur als in
de treinen apparatuur van beide bedrijven aanwezig is, raakte deze ontwikkeling
een aantal projecten binnen het Programma ERTMS. In de afgelopen periode heeft
dit risico zich voor een aantal onderdelen van het programma positief ontwikkeld,
doordat overeenkomsten met Alstom zijn gesloten voor de ontwikkeling en vrijgave
van de STM ATB NG en het harmoniseren van de baanvakken Hanzelijn en
Amsterdam-Utrecht. Ten aanzien van de opwaardering van het goederenmaterieel
blijft er een risico aanwezig, dat vooral betrekking heeft op het eventueel mislopen
van de CEF-subsidie (zie 8.4).
Er is niet tijdig voldoende goederen-/aannemersmaterieel omgebouwd
Kwantificering: -

Gegeven een aantal positieve ontwikkelingen in de afgelopen periode (zie hiervoor
ook 3.1, 7.3 en 8.2 OTG E) is dit risico in de afgelopen periode afgenomen.
8.4

Belangrijkste financiële risico’s en onzekerheden
In deze paragraaf worden de belangrijkste financiële risico’s en onzekerheden
benoemd met een verwachtingswaarde (= kans x gemiddeld gevolg) van meer dan
€ 10 miljoen. Gemiddeld gevolg wil zeggen dat de impact van het risico een
bandbreedte kent. Hoe duidelijker het gevolg, hoe accurater de gemiddelde
verwachtingswaarde binnen de bandbreedte.
8C Toprisico’s en onzekerheden ten aanzien van de financiën

Risico’s en onzekerheden financieel

Verwachtingswaarde
VGR15

VGR16



Kosten ombouw van de infrastructuur vallen hoger uit dan voorzien.

€ 23 mln.

€ 150 mln.



Extra kosten om te komen tot oplossingen voor het veilig rangeren op
emplacementen.
De programmakosten vallen hoger uit dan voorzien.

€ 50 mln.

€ 50 mln.

€ 45 mln.

€ 42 mln.

€ 40 mln.

€ 40 mln.



Systeemintegratie issues leiden tot benodigde aanpassingen en
meerkosten.
Kosten m.b.t. de veranderopgave vallen hoger uit dan voorzien.

€ 38 mln.

€ 38 mln.



Kosten m.b.t. ombouw NS-materieel vallen hoger uit dan voorzien.

€ 33 mln.

€ 33 mln.



Extra kosten voor het verkrijgen van een stabiele uitgangssituatie voor
emplacement Venlo.
Extra doorlopende programmakosten a.g.v. vertraging programma.

€ 23 mln.

€ 23 mln.

€ 23 mln.

€ 23 mln.

Er worden meer beheer en onderhoudskosten t.l.v. het programma
gebracht.
Extra kosten en/of minder subsidie als gevolg van de overname van
Bombardier door Alstom (exogeen)

€ 12 mln.

€ 12 mln.

PM

€ 21 mln.

€ 287 mln.

€ 432 mln.








Σ verwachtingswaarden:

Pagina 39 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Toelichting bovenstaande risico’s en onzekerheden:
Kosten ombouw van de infrastructuur vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 100% kans op € 100 - 200 mln. = € 150 mln.

De kwantificering van dit risico is in de afgelopen verslagperiode fors omhoog
bijgesteld. Er is door ProRail een budgetspanning gerapporteerd op verschillende
onderdelen van de totale opgave in de infrastructuur, zoals de ontwikkeling van het
ERTMS-systeem en dat meer werkzaamheden dan gedacht nodig zijn om de
logistieke ICT-systemen van ProRail aan te passen. Daarmee lijkt het vrijwel zeker
dat de kosten gerelateerd aan de infrastructuur hoger uit zullen vallen dan waar
initieel ten tijde van de programmabeslissing rekening mee is gehouden. ProRail
brengt mogelijke besparingsopties in beeld. Dit risico zal verder geactualiseerd
kunnen worden naar aanleiding van de nieuwe mijlpalenplanning en de daarbij
geactualiseerde kostenraming die opgesteld zullen worden.
Extra kosten om te komen tot oplossingen voor veilig rangeren emplacementen
Kwantificering: kans 100% op € 30-45-75 mln. = € 50 mln.

De verwachtingswaarde van deze financiële onzekerheid is gelijk gebleven. De
financiële onzekerheid kan worden teruggebracht nadat ProRail de uitwerking van
het gekozen hulpmiddel voor rangeren (vast sein) in afstemming met de
vervoerders heeft voltooid. Dit is voorzien voor medio 2022.
De programmakosten vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 75% kans x € 30-50-87 mln. = € 42 mln.

Dit risico is naar beneden bijgesteld als gevolg van een beheersmaatregel waarbij
een andere kostentoerekeningssystematiek voor de programmadirectie ERTMS
wordt toegepast vanaf begin 2022. Dit risico zal verder geactualiseerd kunnen
worden naar aanleiding van de nieuwe mijlpalenplanning en de daarbij
geactualiseerde kostenraming die opgesteld zullen worden.
Systeemintegratie issues leiden tot benodigde aanpassingen en meerkosten
Kwantificering: 40% kans x € 0-80-220 mln. = € 40 mln.

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. In de afgelopen
verslagperiode is een kwalitatieve risico-inventarisatie uitgevoerd. De uitwerking
hiervan op het risicodossier en de kwantificering van de individuele risico’s vindt de
komende periode plaats.
Kosten m.b.t. de veranderopgave vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 50% kans x € 0-150 mln. = € 38 mln.

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. NS werkt nog een maakbaar
implementatieplan uit. Naar verwachting worden de komende periode stappen gezet
in de verdere inrichting van het ketenbeheer, evenals in het voorbereiden en
opleiden van de verkeersleiders. Dit risico zal verder geactualiseerd kunnen worden
naar aanleiding van de nieuwe mijlpalenplanning en de daarbij geactualiseerde
kostenraming die opgesteld zullen worden.
Kosten m.b.t. ombouw NS-materieel vallen hoger uit dan voorzien
Kwantificering: 75% kans x € 12,5 - 70 mln. = € 33 mln.

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. NS rapporteert signalen van
krapte op de leveranciersmarkt, wat zijn weerslag kan hebben op de ombouwkosten
van het materieel. Dit risico zal verder geactualiseerd kunnen worden naar
aanleiding van de nieuwe mijlpalenplanning en de daarbij geactualiseerde
kostenraming die opgesteld zullen worden.

Pagina 40 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Extra kosten voor verkrijgen van een stabiele uitgangssituatie emplacement Venlo
Kwantificering: 75% kans x € 10-50 mln. = € 23 mln.

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. Op dit moment worden de
varianten voor het systeemontwerp verder uitgewerkt, waarna de financiële
gevolgen voor ERTMS beter ingeschat kunnen worden.
Extra doorlopende programmakosten a.g.v. vertraging programma
Kwantificering: 50% kans x € 15-75 mln. = € 23 mln.

Dit risico is ongewijzigd in de afgelopen verslagperiode. Het risico bestaat dat er
vertraging opgelopen wordt in de eerste migratiestappen, waardoor het eerste
baanvak uiteindelijk later in dienst wordt genomen dan gepland waardoor de
programmakosten mogelijk langer doorlopen. Dit risico zal verder geactualiseerd
worden naar aanleiding van de nieuwe mijlpalenplanning en de daarbij
geactualiseerde kostenraming die opgesteld zullen worden.
Er worden meer beheer en onderhoudskosten t.l.v. het programma gebracht
Kwantificering: 40% kans x € 15-45 mln. = € 12 mln.

Voor additioneel beheer en onderhoud waarvoor gedurende de het programma
middelen zijn gereserveerd, bestaat het risico dat de kosten hoger zullen uitvallen.
Er zijn geen ontwikkelingen geweest in afgelopen periode. Dit risico zal verder
geactualiseerd kunnen worden naar aanleiding van de nieuwe mijlpalenplanning en
de daarbij geactualiseerde kostenraming die opgesteld zullen worden.
Extra kosten en/of minder subsidie als gevolg van de overname van Bombardier
door Alstom (exogeen)
Kwantificering: 75% kans x € 10-45 mln. = € 21 mln.

Het risico bestaat uit het mogelijk wegvallen van CEF-subsidie voor het opwaarderen
van goederenmaterieel, de mogelijke impact op om te bouwen reizigersmaterieel en
het mogelijke effect op de aansluitingen op bestaande ERTMS-baanvakken (zie 3.1).
Met betrekking tot het risico van de eventueel wegvallende CEF-subsidie voor de
opwaardering van het goederenmaterieel beraden de programmadirectie ERTMS en
IenW zich op verdere maatregelen.
Naast bovenstaande financiële risico’s hebben de volgende risico’s een
verwachtingswaarde van naar schatting meer dan € 10 miljoen, waarbij de
kwantificering van het risico echter op dit moment niet of nauwelijks met voldoende
betrouwbaarheid is aan te geven:
De opwaardering en ombouw van het goederenmaterieel blijft uit doordat er geen
business case is voor materieeleigenaren /vervoerders
Dit risico heeft zich positief ontwikkeld in de afgelopen verslagperiode. Dit wordt
veroorzaakt door twee ontwikkelingen. Ten eerste is de eindrapportage van fase 2
Verbeterinitiatieven spoorgoederen opgeleverd waardoor er een gedragen basis ligt
op basis waarvan verdere besluiten kunnen worden voorbereid. Daarnaast is eind
2021 een nieuwe CEF-subsidieaanvraag opgesteld waarmee Europese subsidie
aangevraagd wordt; de honorering hiervan moet nog wel afgewacht worden.
Prijsindexeringsrisico
Verschillen tussen de jaarlijkse indexering van het budget (IBOI) en de
geïndexeerde kosten kunnen leiden tot een toename van de budgetspanning. Het
effect is afhankelijk van de mate waarin dit risico optreedt de komende jaren. Een
inschatting voor toekomstige prijsontwikkelingen en daarmee mogelijke
indexeringsverschillen kan niet met voldoende betrouwbaarheid voorspeld worden.
Een klein indexeringsverschil dat zich jaarlijks herhaalt kan echter tot forse
verschillen leiden die in de tientallen miljoenen Euro’s kan lopen tussen nu en 2030.

Pagina 41 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Net als bij andere projecten en programma’s zal dit verschil, indien zich dat
manifesteert, te zijner tijd binnen de begroting van IenW moeten worden gedekt.
Er is geen duidelijke oplossing - tijdig en tegen welke kosten - voor de aansluiting
op bestaande ERTMS Baseline 2 baanvakken
De baanvakken die reeds van ERTMS baseline 2 zijn voorzien kunnen technisch niet
zonder meer gekoppeld worden aan baanvakken waarop baseline 3 uitgerold wordt.
Het betreft hier de HSL-Zuid, de Betuweroute en Amsterdam – Utrecht. De
uitwerking van een technische oplossing is vanwege het behouden van het gelijke
speelveld pas mogelijk nadat de aanbesteding voor het ERTMS-systeem in de
infrastructuur gegund is. Voor de HSL-Zuid geldt daarnaast dat aanpassingen met de
private beheerder Infraspeed afgestemd moeten worden.

Pagina 42 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

9

Integrale borging

Dit hoofdstuk beschrijft de integrale borging van het programma ERTMS. In
paragraaf 9.1 worden relevante ontwikkelingen over de organisatie van het
programma ERTMS in de afgelopen verslagperiode gerapporteerd. In paragraaf 9.2
wordt gerapporteerd over de ontwikkeling en het beheer van het programma
kwaliteitssysteem voor de realisatiefase (PKS-R). In paragraaf 9.3 wordt tot slot
ingegaan op de belangrijkste uitkomsten die volgen uit de interne en externe
toetsing en de opvolging daarvan.
9.1

Ontwikkelingen organisatie van het Programma ERTMS
Na de zomer van 2021 is voorzichtig gestart met het nieuwe hybride werken als
gevolg van corona, totdat in het vierde kwartaal weer een nieuwe lockdown
ontstond. Dit vraagt van alle betrokkenen bij het programma uithoudingsvermogen
en flexibiliteit in een periode waarin afstemming en contact alleen maar belangrijker
worden gezien de fase waarin het programma zich bevindt.
Het capaciteitsrisico is weerbarstig en moeilijk beheersbaar voor het programma en
de betrokken partijen. Bij alle partijen wordt regelmatig gerapporteerd dat er issues
blijven liggen en vertragingen ontstaan door wisselingen in de personele bezetting,
uitval en natuurlijke uitstroom, het niet vervuld krijgen van vacatures door krapte
op de arbeidsmarkt en beperkingen in regelgeving en inkoopbeleid. Enkele concrete
voorbeelden hierbij zijn:

Schaarse resources (verwerving, specificatie & ontwerp en uitvoeringscapaciteit)
bedreigen de voortgang van het SLT-project;

Er is een risico dat door beperkte capaciteit bij de Inspectie Leefbaarheid &
Transport pieken in het proces van benodigde vrijgaven niet opgevangen
kunnen worden, wat een risico is voor de planning;

NS heeft een dubbele uitdaging voor het opleiden van machinisten. Enerzijds is
er een grote vervangingsopgave in verband met de grote uitstroom van
personeel in verband met de pensioengerechtigde leeftijd. Anderzijds is het een
complexe opgave om tijdig het rijdend personeel opgeleid en geroutineerd te
krijgen voor ERTMS. Er is daarom onzekerheid of er voldoende opgeleid en
geroutineerd personeel beschikbaar is voor de te nemen migratiestappen.
Ook vanuit de marktpartijen komen meer signalen dat er (te)veel werk is in relatie
tot de beschikbare personele capaciteit. Meerdere projecten en programma’s
concurreren daarom om hetzelfde schaarse personeel. De hele spoorsector heeft
met dit probleem te maken. In de volgende verslagperiode organiseert de
programmadirectie ERTMS een sector-brede rondetafelconferentie (waarbij zowel de
private als de publieke kant zijn vertegenwoordigd) om oplossingsrichtingen te
verkennen.
De programmadirectie ERTMS heeft in de afgelopen verslagperiode een
herbeschouwing van de organisatie voor de volgende fase van het programma
uitgevoerd. Het doel is een slagvaardigere en flexibelere organisatie met een betere
verdeling van de werklast om beter gesteld te staan voor de verschillende opgaven
voor de komende fasen van het programma. Dit heeft erin geresulteerd dat vanaf
2022 met een andere organisatiestructuur wordt gewerkt waarin de afdeling
IEMeV23 geïntegreerd is in de programmadirectie ERTMS. De implementerende

23

IEMeV: implementatie ERTMS voor overige materieeleigenaren en vervoerders

Pagina 43 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

organisaties van ProRail en NS zijn ook bezig met een herbeschouwing van hun
organisaties voor de volgende fase van het programma.
9.2

Kwaliteitssysteem van het Programma ERTMS
Het programmakwaliteitssysteem voor de realisatiefase (PKS-R) is het
managementsysteem dat is opgezet om de opdracht gestroomlijnd en beheerst te
realiseren binnen de meegegeven kaders zodat de kwaliteit van de bedrijfsvoering
en van opgeleverde producten wordt gewaarborgd. Het bestaat uit zo’n dertig
processen met werkinstructies, productbeschrijvingen en kennisdocumenten. Het
kwaliteitssysteem wordt onderhouden gedurende de realisatiefase. Op basis van
bevindingen uit bijvoorbeeld interne en externe audits, zal het kwaliteitssysteem
waar nodig worden aangepast.
In de afgelopen verslagperiode zijn diverse verbeteringen doorgevoerd in
procesdocumenten en werkwijzen. Op dit moment worden bijvoorbeeld de
toetskaders - die de programmadirectie ERTMS hanteert om de plannen van de
implementerende organisaties te toetsen - meer gedifferentieerd voor de
verschillende soorten projecten die het programma kent (van concrete
ombouwprojecten tot organisatorische verandertrajecten) en de verschillende fasen
waarin projecten zich kunnen bevinden (van initiatie tot realisatie).

9.3

Audit & toetsing (intern en extern)
Voor 2021 is een ERTMS Auditplan opgesteld met implementatieorganisaties,
programmadirectie ERTMS, opdrachtgever en toezichthouders. Hierin zijn
gezamenlijke uitgangspunten beschreven en is een overzicht met uit te voeren
audits opgenomen. Van de afgeronde externe audits zijn in deze paragraaf de
belangrijkste conclusies en aanbevelingen opgenomen en wordt gerapporteerd over
de opvolging daarvan.
Accountantsrapport bij Voortgangsrapportage 14 (Auditdienst Rijk)
De Auditdienst Rijk heeft bij de VGR 14 (peildatum 31 december 2020) de
bijbehorende accountantsrapportage geleverd. Ten opzichte van de VGR 15 is in de
afgelopen verslagperiode op de volgende punten voortgang te melden:

De gevraagde verbetering van de kwantificering van risico’s en de bepaling of de
post onvoorzien toereikend genoeg is, zal meegenomen worden bij de bijstelling
van de planning en kostenraming.

Ten aanzien van de bevindingen over de onzekerheden van de mijlpalenplanning
wordt toegewerkt naar een bijstelling van de planning door de
programmadirectie ERTMS.

Naar aanleiding van de aanbeveling om de werking van het
risicomanagementproces met een gedegen audit te toetsen is in de afgelopen
periode een externe audit uitgevoerd. De resultaten worden in het eerste
kwartaal van 2022 verwacht. Er wordt al wel over gerapporteerd in het
accountantsrapport over 2021.
De interne audit op het ‘Zwaarwegend Advies’ is afgerond. Belangrijkste conclusies
zijn dat de procesbeschrijving in PKS-R onvoldoende houvast geeft en ook te
algemeen is opgesteld omdat er soms verschillende soorten kaders van toepassing
zijn die gehanteerd moeten worden. De aanbevelingen ter verbetering zullen worden
opgevolgd met de uitwerking van het toetskader (zie 9.2).
Oordeel van de ECF en CIO
De Eigenstandige Controle Functie (ECF) geeft aan dat met de aanpassing van de
mijlpalenplanning duidelijk zal worden of en hoe groot de vertragingen zullen zijn
met een effect op de afgesproken mijlpalen. Ook zal duidelijk worden waar de

Pagina 44 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

financiële prognose eindstand van het totale programma nu op gaat uitkomen. In
ieder geval is op basis van het afgelopen halfjaar duidelijk dat het risicoprofiel fors
aan het stijgen is, vooral financieel. De ECF adviseert daarom extra aandacht te
schenken aan de integraliteit van de afweging tussen optimale technische oplossing,
geld en tijd bij nieuwe plannen en wijzigingen waarbij tijdig gekeken wordt naar de
besluitvormingscriteria. Dit zal bijdragen aan evenwichtige keuzes. In de
aankomende fase komen steeds meer marktpartijen aan boord en is het nodig om
snelheid te krijgen en te behouden in het besluitvormingsproces; ook hiervoor is
extra aandacht nodig. Tot slot wordt geadviseerd om het optimaal vervoer van
personen en goederen centraal te stellen bij het uitwerken van een structurele
samenwerking op de onderwerpen ketenbeheer, stelselmanagement en
cybersecurity en deze al te beproeven tijdens het proefbedrijf. Dit vraagt onder
andere het uitwerken van de onafhankelijke positie van de stelselmanager waar
IenW een besluit over zal moeten nemen (bij voorkeur in 2022).
De Chief Information Officer (CIO) adviseert IenW om het programma goed te
faciliteren met heldere uitgangspunten, kaders en richtlijnen, zodat het programma
zich volledig kan focussen op de realisatieopgave. Daarnaast adviseert de CIO om
meer vanuit het totale portfolio van het programma keuzes te maken die bijdragen
aan het slagen van het Programma ERTMS. Bijzondere aandacht is nodig voor het
weerbarstige risico ten aanzien van het gebrek aan voldoende en deskundig
personeel die een bedreiging vormt voor de voortgang van het programma. Er dient
hierbij voldoende vooruit gekeken te worden: niet alleen naar kennis en capaciteit
die tijdens de realisatiefase van het programma nodig is, maar ook tijdens het testen proefbedrijf en de exploitatiefase. Ten aanzien van ketenbeheer roept de CIO op
om verschillende initiatieven te stroomlijnen en dit verder uit te laten werken door
ProRail voor zover dat nog nodig is, met ondersteuning vanuit het programma. Voor
Cybersecurity wordt geadviseerd om de komende periode duidelijke stappen te
zetten in het daadwerkelijk digitaal veiliger krijgen van de bestaande ERTMSbaanvakken. Om een digitaal veilig spoor te ontwikkelen en te houden is het nodig
om vanuit IenW wetten, kaders en richtlijnen op te stellen voor de gehele
spoorsector. Deze dienen door IenW te worden opgesteld in samenwerking met het
Programma ERTMS en ProRail. Het advies is om onder leiding van IenW een
werkgroep samen te stellen om voorgaande verder uit te werken. Tot slot vraagt de
CIO extra aandacht voor het toenemende belang om systeemintegratie binnen het
programma multidisciplinair te benaderen.
In de volgende voortgangsrapportage zal de doorwerking van de aanbevelingen van
de ECF en de CIO opgenomen worden. Aangezien zowel het advies van de ECF als
de CIO elementen bevat die van belang zijn voor de bijstelling van de planning en
kostenraming die de komende periode plaats gaat vinden, zullen deze
aanbevelingen daarin meegenomen worden.

Pagina 45 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

10

10.1

Verkeer met de Kamer en publieke communicatie

Verkeer met de Kamer
In de verslagperiode heeft de staatssecretaris van IenW onderstaande brieven over
het programma ERTMS naar de Tweede Kamer verstuurd:
10A Correspondentie met de Tweede Kamer

Kamerstuk

Datum

33652, nr. 83

08-12-2021

Onderwerp
Reactie feitelijke vragen VGR 15 ERTMS

De volgende aangenomen moties en toezeggingen staan open of zijn uitgevoerd in
deze verslagperiode:
10B Moties en toezeggingen
Kamerstuk

Datum

Onderwerp

Status

32404, nr. 104

27-01-2021

Ik zal bekijken of de samenwerking met onze
buurlanden bovenop de afspraken in de EUspecificaties, corridor-overleggen en de afspraken
tussen infrastructuurbeheerders nog verder kan
worden ondersteund, al dan niet via het sluiten van
interoperabiliteitsverdragen. Dit kan ik overigens
alleen in samenspraak met onze buurlanden doen.
Hierover zal in de voortgangsrapportages worden
gerapporteerd.

Hier moet met
de buurlanden
over gepraat
worden.
Concrete actie
met Duitsland
is opgestart.

10.2

Publieke communicatie
Website en social media
De nieuwe website van ertms.nl met een nieuwe huisstijl is half september 2021 live
gegaan. Er wordt op grotere schaal sociale media ingezet, dat voor meer verkeer op
de website zorgt. In december 2021 is een redactieteam gestart, wat zich
bezighoudt met de inhoud van de website en post op sociale media.
Webinars en publiciteit
Op 15 september 2021 is een Webinar georganiseerd over eenduidige en heldere
communicatie voor de gebruikers van ERTMS. IEMeV heeft in het kader van de
nieuwe CEF-subsidieronde een Webinar georganiseerd.
Op de website zijn diverse berichten gepubliceerd; waaronder twee berichten over
de eerdergenoemde CEF-subsidie, het startschot van de STM ATB NG, de
ondertekening van de bestuursovereenkomst voor de Noordelijke lijnen en de Dag
van de Rail van de Provincie Gelderland.

10.3

Hinder tijdens realisatiefase en flankerende maatregelen
Vanaf het moment dat baanvakken en/of materieel buitendienst gesteld gaan
worden en hinder voor reizigers, verladers en overige partijen een rol gaat spelen bij
de uitrol van ERTMS, zal hierover in dit hoofdstuk van de voortgangsrapportages
worden gecommuniceerd. Op dit moment is hier nog geen sprake van.

Pagina 46 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

STM-ATB/EG (blauwdruk)
Ontwikkeling en vrijgave STMATB/NG
Omgeving migratie Hulpmiddel Rangeren ERTMS
en gebruikers
(onderzoek)
Operationeel kenniscentrum
ERTMS
Implementatie AM - Aanbesteding Aanbesteding Systeemlevering
organisatie
Systeemleverancier Central Safety System (CSS) voor
ERTMS ProRail CSS voor ERTMS
ERTMS
Infra data ERTMS (IDE)
AM - Inrichten
Ketenbeheer

Ontwikkelen en Vrijgeven ProRail
Monitoring Systeem (O&V PMS)
voorheen TMS
Inrichten Ketenbeheer
Voorbereiden Integratie
Beveiliging (VIB)
Specificaties Beveiliging ERTMS

ICT –
Infravoorzieningen

ICT - PEIL & PEIKA

Proefbaanvak Hanzelijn incl.
emplacement Lelystad
Ontwikkelen & Vrijgeven Key
Management Center (KMC)
Infrastructuur B3
Ontwikkelen & Vrijgeven Central
Safety System (CSS)
Maakbaarheid OV SAAL
(studieopdracht, geen project)
EOG Pilot (onderdeel van
Voorbereiding integratie
beveiliging)
Aanpassen Amsterdam-Utrecht
voor ervaringsrijden
Aanpassen Hanzelijn voor
ervaringsrijden
Vaste netwerken t.b.v. ERTMS
Uitrol GSM-R voor ERTMS - VR2
Uitrol GSM-R voor ERTMS - Pilot
VR1
Specificeren van GSM-R voor
ERTMS
Capaciteit en
Performancemanagement GSM-R
voor ERTMS
Toets- en visualisatietool ERTMS
(onderdeel van toets en

8,9
alle
8,9-15

√

√

√

√

√

√

√

√
√

Gereed

Systeemintegratie

Testfase

Programmadirectie
ERTMS

Projecten

Uitvoering

Cluster

Ontwerp

Organisatie

Levert
output
voor
migratiestappen
3,4 en 8
3,4 en 8

Voorbereiding /
aanbesteding

Bijlage: Overzicht projecten in het Programma ERTMS

Project Initiatie

1

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

-

√

-

-

-

√

√

-

-

-

√

-

-

1,8,9-15
√
baanvakken
1,2,5,6,8,915
√

√

1,2,5,6,8,9√
15
8,9-15
√

√

1,2,5,6,8,9√
15
8
√
2
8,9-15
10
9
6
5

√

√

√

√
√

√

-

-

-

-

√

√

√

-

-

-

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

-

√

√

-

√

√

√

√

√

√

√

1,8,9-15

√
1,9-15
√
baanvakken
1,9-15
√
baanvakken
1,9-15
√
1,9-15
8,9-15

√

Pagina 47 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Projecten - ERTMS
uitrol op Spoorse
Infra (EUSI)

VL Verkeersleiding
Veranderopgave Implementatie
ERTMS

ERTMS@NS

Systeem-ontwerp
en integratie
Ombouw en
opwaardering
NS-Materieel

Voorbereiding
Operatie
Implementatie Ombouw Regionale
ERTMS
Reizigersvervoer
MaterieelOmbouw Regionale
eigenaren
Reizigersvervoer
Vervoerders
(IEMeV)
Ombouw Regionale
Reizigersvervoer
Ombouw
aannemersmaterieel
Opwaardering
Goederenvervoer
Ombouw
Goederenvervoer
Verbeterinitiatieven
spoorgoederen

visualisatietool ERTMS)
Simulatie (SIM)
Realisatie ERTMS Treinbijsturing
(RET)
Realisatie ERTMS Plansystemen
(REP)
Infra
Toets- en visualisatietool ERTMS
(deelproject inrichten railtechniek
op ERTMS)
Studie slimmer bouwen

1,8,9-15
1,8,9-15

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

Overige
baanvakken √

√

√

√

√

1,2,8,9-15
1,2,8,9-15
8,9-15

Proefbaanvak Hanzelijn, inclusief
emplacement Lelystad
Inrichten Railtechniek op ERTMS

8

ERTMS Kijfhoek - Belgische grens
(EKB)
ERTMS Haarlem (project is
afgesloten)
Aanbesteding kennisalliantie
Studie rangeren zonder ERTMS
Noordelijke lijnen
Schaduwbedrijf ERTMS
Aanbesteding Snelle Aanpak
ERTMS (ASAP)
Verandermanagement VL
organisatie
Testkader en validatie
specificaties, systemen en
processen
Regelgeving, procedures en
bestaande documentatie
Opleiding en kennisborging
Operationele experts
Implementatiemanagement
Security Appliance (cybersecurity)

9

8,9-15

√
√

-

√

√

-

-

√

√

√

√

-

-

-

-

-

-

√
√
√
√

√
√
√

√
√

√
-

√
-

√
√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

√

alle
alle
alle
alle

√
√
√

√
√
√

√
√
√

√

√

√

√

VIRM ombouw
SLT ombouw
FLIRT ombouw
SNG opwaardering
ICNG opwaardering
Inbouw STM ATB
ERTMS-deel VIRM diagnose

8-15
8-15
8-15
8-15
8-15
8-15
8-15

√ √
√
√
√
√
√ √

Boord/wal verbinding SLT
Voorbereiding Operatie
Simulatoren
Ombouw Arriva materieel
Concessie OV Limburg
Ombouw Arriva materieel
Concessie OV Groningen en
Fryslan
Ombouw Qbuzz materieel overige
regionale vervoerders
Ombouw aannemersmaterieel

8-15
alle
3,5,6
7

Opwaardering Goederen materieel

4

-

√

9
9
17
9
8,9-15
alle
alle
alle

17
7
4, 7

Ombouw Goederen materieel
Verbeterinitiatieven spoorgoederen
7
(studie t/m fase 2)

√

√
√
√
√

√
√
√
√

√

√

√
√

√
√

√

√

√

√

√
In voorbereiding op
initiatie
√
√

√

√

√

-

√
√

√

Pagina 48 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

2

Bijlage: Logboek budgetmutaties vanaf programmabeslissing

X € miljoen (inclusief BTW)
Mutatie

Toelichting

Rijksbegroting

VGR

Programmabeslissing

Prijspeil 2017

2.392,8

9

Prijsbijstelling 2018

IBOI 1,5257%

29,0

10

CEF-subsidie

Bijstelling EU-subsidie (CEF)

VGR 10 (stand NJN 2018)

VGR 11 (stand VJN 2019)

Prijspeil 2018
Technische correctie prijsbijstelling
2018
Prijspeil 2018

Prijsbijstelling 2019

IBOI 2,02%

VGR 12 (stand NJN 2019)

Prijspeil 2019

CEF-subsidie

Aanvulling prijsbijstelling 2018

-1,5

10

2.420,4

10

6,1

11

2.426,5

11

46,4

12

2.472,9

12

Afboeking budget door niet tijdig (voor
2023) kunnen voldoen aan de
subsidievoorwaarden.

-10,5

13

Loon- en prijsbijstelling HXII

0,1

13

Overheveling naar RVO

Beheerkosten RVO

0,0

13

VGR 13 (stand VJN 2020)

Prijspeil 2019

2.462,4

13

Prijsbijstelling 2020

Prijsbijstelling 1,658%

37,6

14

VGR 14 (stand NJN 2020)

Prijspeil 2020

2.500,0

14

-10,8

15

0,5

15

Verrekening NFE NS (DESALDERING)
Ontvangst NS n.a.v.
Vaststelling subsidie 2019 (DESALDERING)
Prijsbijstelling 2020

Loon- en prijsbijstelling HXII

VGR 15 (stand VJN 2021)

Prijspeil 2020

0,0

15

2.489,7

15

CEF-subsidies
CEF-subsidies

Afboeking EU-subsidies

-15,4

16

Upgrade goederen (1e tranche)

5,3

16

-16,4

16

51,1

16

0,0

16

2.514,3

16

Verrekening NFE NS (DESALDERING)
Prijsbijstelling 2021
Overheveling naar RVO
VGR 16 (stand NJN 2021)

Prijsbijstelling 2,354%
Uitvoeringskosten RVO
subsidieregeling ERTMS
Prijspeil 2021

Bron: begrotingsadministratie IenW. De som der delen kan afwijken van het totaal door
afrondingsverschillen.

Pagina 49 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

3

Bijlage: Logboek budget Post Onvoorzien

X € miljoen (inclusief BTW)
Mutatie
(VTW- nr.*)

Toelichting

Budget

Programmabeslissing prijspeil 2017
VTW0007

449,4

Onttrekking voor hogere kosten doorvoeren ERTMS bij Verkeersleiding (deel 1)

-1,9

Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2018 IBOI 1,53%

6,9

Dotatie meevaller programmakosten 2018 (na verrekening meevaller 2018)

1,2

Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2019 IBOI 2,02%

9,2

VTW0016

Onttrekking voor hogere kosten doorvoeren ERTMS bij Verkeersleiding (deel 2)

-5

VTW0018

Onttrekking CEF Upgrade project (goederen) a.g.v. gestegen kosten

VTW0010

Subtotaal mutaties programmabeslissing t/m VGR 12
VGR 12 (31-12-2019) prijspeil 201924

-19,6
-9,2
440,2

VTW0011

Dotatie scopewijziging Cold Movement Detection

VTW0021

Dotatie meevaller niet ombouwen ICM/DDZ

VTW0022

Onttrekking tegenvaller simulatoren NS

-0,1

VTW0023

Onttrekking onvoorzien PID Verkeersleiding

-25,2

VTW0024

Onttrekking onvoorzien project ASAP

-1,1

Subtotaal mutaties in verslagperiode
VGR 13 (30-06-2020) prijspeil 2019

3,5
36

13,1
25

453,3

n.t.b

Indexering budget Onvoorzien naar prijspeil 2020

7,5

VTW-PDE 37

Onttrekking onvoorzien project Boord-wal verbinding sprinter (SLT)

-11,2

VTW-PDE 110

Onttrekking onvoorzien Arriva (= aanbestedingsresultaat)

-5,3

VTW-PDE 113

Onttrekking onvoorzien TSI OPE 2019

-0,3

Subtotaal mutaties in verslagperiode

-9,3

VGR 14 (31-12-2020) prijspeil 2020

444

VTW-PDE 70

Onttrekking Rangeren Zonder ERTMS maatregelen

-8,6

VTW-PDE 125

Onttrekking Beheersmaatregelen ASAP ERTMS

-0,4

VTW-PDE 127

Onttrekking Infradata

-1,9

VTW-PDE 126

Onttrekking onvoorzien aanbesteding CSS

-2,7

Subtotaal mutaties in verslagperiode

-13,6

VGR 15 (30-06-2021) prijspeil 2020

430,4

VTW-PDE 135

Onttrekking onvoorzien PEIKA

-0,6

VTW-PDE 131

Onttrekking onvoorzien PEIL

-11,9

VTW-PDE 139

Onttrekking onvoorzien hulpmiddel rangeren

-0,1

Indexering budget naar prijspeil 2021

9,9

Subtotaal mutaties in verslagperiode

-2,6

VGR 16 (31-12-2021) prijspeil 2021

427,8

* VTW.nr = nummers van het Voorstel tot wijziging (VTW). De som der delen kan afwijken van
het totaal door afrondingsverschillen. Bron: Programmadirectie ERTMS.
De gerapporteerde stand in VGR 12 is €4,5 mln hoger dan wat is opgenomen in deze tabel.
Oorzaken voor dit verschil zijn toegelicht in VGR13.
25
De gerapporteerde stand in VGR 13 is € 2,5 mln hoger dan wat is opgenomen in deze tabel.
Oorzaken voor dit verschil zijn toegelicht in VGR 14.
24

Pagina 50 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

4

Bijlage: Financiële aansluiting voortgangsrapportage en
begrotingstukken

Twee noodzakelijke administratieve handelingen maken dat de financiële aansluiting
tussen de voortgangsrapportage en de begrotingsstukken van elkaar verschillen. In
deze bijlage wordt de aansluiting tussen H7 van de voortgangsrapportage en de
Rijksbegroting inzichtelijk gemaakt. Het gaat om de verwerking van de
overprogrammering en de technisch-administratieve verrekening van voorschotten.
Tabel B4: Financiële aansluiting budgetreeks met begrotingsreeks
X € miljoen (inclusief BTW)
Prijst/m
2027
Totaal
2021 2022 2023 2024 2025 2026
peil
2020
(ev)
ERTMS
- Hoofdstuk XII IenW

2021

18

13

0

2

2

1

0

0

0

- Infrastructuurfonds 17.07 ERTMS

2021

2.496

246

89

133

73

11

229

263

1.452

Programma budget

2021

2.514

259

89

135

75

12

229

263 1.452

22

20

2

2.536

279

91

109

-7

-151

178

263 1.774

-26

-82

-163

-51

Afrekening voorschotten
Begroting (IF 17.07+H XII)
Overprogrammering (-)

2021

0

322

Bron: begrotingsadministratie IenW. Stand najaarsnota 2021. De som der delen kan afwijken
van het totaal door afrondingsverschillen.

1. Overprogrammering
Het instrument overprogrammering is door het Kabinet ingezet om te zorgen dat de
budgetten voor de aanleg van infrastructuur ook daadwerkelijk tot besteding komen
in de jaren waarin deze beschikbaar zijn gesteld. De ervaring leert namelijk dat
infrastructuurprojecten kunnen vertragen ten opzichte van de planning, bijvoorbeeld
door complexiteit, onvoorziene omstandigheden of een hoog ambitieniveau in de
afgegeven mijlpalen. Doordat met overprogrammering wordt gewerkt leiden
vertragingen bij individuele projecten niet automatisch tot onderbesteding van het
beschikbare uitgaven budget.
2. Terugontvangen voorschotten
ProRail en IenW werken met een systeem van periodieke bevoorschotting en
afrekening. Afrekening van bevoorschotting die over de jaargrens heen gaat en het
verwerken van eventuele terugontvangen voorschotten leiden in de
begrotingssystematiek van IenW tot hogere uitgaven en ontvangsten. In de
budgetreeks in hoofdstuk 7 worden deze bedragen niet meer weergeven om de
zuivere uitgaven en budgetsspanning ten opzichte van de kostenraming van het
Programma ERTMS in beeld te houden. In deze bijlage is de aansluiting met de
begrotingsverantwoording weergegeven. Het (terug)ontvangen bedrag betreft te
veel betaalde voorschotten. Op grond van artikel 28 van de Comptabiliteitswet 2001
worden deze als ontvangst opgenomen in het Overzicht van budgettaire gevolgen
van uitvoering van artikel 17 in het jaarverslag.

Pagina 51 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

5

Bijlage: Overzicht per TEN-T gerelateerde lidstaat

Deze bijlage behandelt ten opzichte van VGR 15 deels een nieuwe lijst van landen.
Een aantal landen heeft geen vaste plaats meer in deze lijst (zie ook 3.3). Wel
worden deze landen bij interessante ontwikkelingen opgenomen in de
voortgangsrapportages. Daarvoor in de plaats zijn landen gekomen waar Nederland
via de TEN-T corridors een relatie mee heeft. Zoals Polen, de Baltische staten en
Finland. Met de ERTMS Users Group (EUG) is een principe-afspraak gemaakt welke
informatie over de ontwikkelingen van de landen van de EUG gebruikt worden voor
de voortgangsrapportages. Deze paragraaf beschrijft steeds de laatst bekende stand
van zaken.
België & Duitsland
Zie 3.3.
Verenigd Koninkrijk
Network Rail is na de Brexit nu Co-operating Member van de ERTMS Users Group
geworden. Binnen het Verenigd Koninkrijk wordt ERTMS in een breder (digitaal)
perspectief gezien; Digital Railway. Digital Railway is een door de sector gesteund
voorstel om systemen digitaal te moderniseren. Het Digital Railway programma
brengt een breed scala aan belanghebbenden samen die samenwerken om een
spoorsysteem te leveren dat nu en in de toekomst voldoet aan de behoeften van
zowel passagiers als verladers. De toeleveringsketen van het spoor speelt een
cruciale rol bij het ontwikkelen van de prioriteiten voor een beter spoorsysteem,
zowel op strategisch als tactisch niveau. Het Digital Railway programma zet zich in
voor een transparante, samenhangende digitale roadmap voor de lange termijn,
werkt samen met de toeleveringsketen en ondersteunt de strategie van de
spoorwegindustrie: ‘Fast Track to the Future’, gepubliceerd door de Rail Supply
Group. Network Rail heeft een ongeveer 10 kilometer lange met ERTMS Level 2
uitgeruste pilootlijn op de omleidingsroute van de East Coast Main Line en
laboratoriumtestfaciliteit opgezet om de verdere ontwikkeling en inzet van ERTMS te
ondersteunen. In december 2017 werd deze faciliteit gebruikt voor een succesvolle
demonstratie van ERTMS Hybrid Level 3 operatie, waarbij Network Rail onder
andere met ProRail heeft samengewerkt.
Frankrijk
Eind 2019 zijn zes dubbelspoorlijnen voorzien van ERTMS; 110 km level 1 op
normale lijnen en in totaal 1.050 kilometer level 2 op hogesnelheidslijnen. De uitrol
van level 1 op de corridor Longuyon-Basel loopt nog (planning: gereed in 2022).
Daarnaast is men gestart met twee pilotprojecten voor level 2 only: op de HSL-lijn
Parijs-Lyon (planning: gereed in 2025) en op de ‘normale’ lijn Marseille-Ventimiglia
(Italië). Deze laatste lijn wordt in drie stappen opgeleverd (2025, 2027 en 2030).
Zwitserland
Het gehele netwerk is voorzien van ERTMS level 1 of level 2. Verdere uitrol van level
2 gebeurt alleen als het niet leidt tot het moeten aanpassen van treinen. Men laat
dit afhangen van toekomstige TSI’s en productontwikkelingen. Het gaat hierbij in
het bijzonder om de ontwikkelingen rondom FRMCS. Net als in het Verenigd
Koninkrijk wordt ERTMS in een breder digitaal perspectief gezien. Dit onder de naam
SmartRail 4.0.

Pagina 52 van 53

Zestiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Italië
Italië heeft een strategisch besluit genomen om het gehele netwerk tegen 2035 te
hebben voorzien van ERTMS (zie ook VGR 1426). In totaal gaat het om 16.800
kilometer spoor en 5.000 railvoertuigen. Gelijk met de implementatie van ERTMS zal
het bestaande Class B-systeem worden ontmanteld.
Polen
In de periode 2014-2020 werd ongeveer 900 kilometer aan spoorlijnen uitgerust
met ERTMS. En waren eind 2020 276 locomotieven en 317 treinstellen uitgerust met
ERTMS. In april 2021 heeft een consortium van Alstom, Thales en Nokia de meest
recente lijn opgeleverd, de (hogesnelheids)lijn E65 Warschau – Gdynia; voorzien
van ERTMS level 2. Naar verwachting zal eind 2023 2480 km zijn uitgerust met
ERTMS. Echter heeft het migratieprogramma op dit moment een vertraging van
ongeveer 10 jaar ten opzichte van de oorspronkelijke ambities. Dit leidt er onder
andere toe dat spoorwegexploitanten hun investeringen in nieuw materieel
uitstellen.
Baltische staten / Finland
Onder de naam Rail Baltica loopt een project van de Europese Unie om Finland (via
een veerboot of een onderzeese tunnel), Estland, Letland en Litouwen te verbinden
met Polen. Het project voorziet in een doorlopende spoorverbinding van Tallinn
(Estland) naar Warschau (Polen). Het bestaat uit verbindingen via Riga (Letland),
Kaunas en Vilnius (Litouwen). Het bijzondere aan dit project is dat het om geheel
nieuwe railinfrastructuur gaat, omdat het bestaande netwerk een andere
spoorbreedte heeft. Omdat alles nieuw is, wordt alles conform de Europese
standaard aangelegd: voorzien van ERTMS level 2 only.

26

Kamerstukken II 2020/21, 33652, nr. 79

Pagina 53 van 53