Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

32 800

Maatregelen op het gebied van autobelastingen
(«Autobrief»)

Nr. 28

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 26 augustus 2015
De vaste commissie voor Financiën heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Financiën over de brief van 19 juni 2015
inzake de Autobrief 2 (Kamerstuk 32 800, nr. 27).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van
25 augustus 2015. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Duisenberg
De adjunct-griffier van de commissie,
Van den Eeden

kst-32800-28
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

1

Vraag 1
Kunt u een inschatting geven van de aantallen elektrische auto’s (volledig
elektrische en plug-ins) die met subsidie als leaseauto zijn aangekocht en
in de periode 2017–2020 op de tweedehandsmarkt zullen komen?
Vraag 43
Welk percentage PHEV’s en volelektrische auto’s dat op de tweedehands
markt verschijnt wordt geëxporteerd? Om welke aantallen gaat het?
Antwoord 1 en 43
Op 1 augustus 2015 reden er 57.867 volledig elektrische personenvoertuigen (EV’s) en plug-ins (PHEV’s) in Nederland. De verwachting is dat dit
aantal eind 2015 zal oplopen tot 70.000 en tot 90.000 eind 2016. Dit blijkt
uit de doorrekening van Policy Research en TNO.1 Van dit aantal is naar
schatting 80% aangekocht voor zakelijk gebruik. Voor zover het leaseauto’s
betreft, zullen deze personenvoertuigen in de periode 2017–2020 op de
tweedehandsmarkt komen. Een zelfstandige ondernemer rijdt over het
algemeen langer door dan vier jaar. Hiermee rekening houdend, wordt het
aantal EV’s en PHEV’s dat in de periode 2017–2020 op de Nederlandse
tweedehandsmarkt zal komen ingeschat op 60.000 tot 70.000.
Uit cijfers die de Minister van Economische Zaken aan uw Kamer heeft
gestuurd, blijkt dat de export van het aantal EV’s in 2014 4,44% (in
absolute cijfers 303) bedroeg ten opzichte van de 6.825 geregistreerde
EV’s. Van de 36.937 nieuw geregistreerde PHEV’s is in 2014 0,08%
(absoluut: 29) geëxporteerd.2
Vraag 2
Welke maatregelen zijn denkbaar om de tweedehandsmarkt voor deze
voertuigen in Nederland te versterken?
Antwoord 2
Het kabinet kiest ervoor om in de periode 2017–2020 de huidige fiscale
stimulering van EV’s voor zowel nieuwverkopen als het rijdende
wagenpark voort te zetten, hetgeen een positief effect zal hebben op de
Nederlandse tweedehandsmarkt van EV’s. Dit geldt met name voor de
MRB-vrijstelling voor EV’s. Voor PHEV’s kiest het kabinet er voor om, met
het mainstream worden van de plug-in techniek voor grotere en
zwaardere auto’s, de PHEV’s meer en meer als reguliere auto’s te
behandelen en de fiscale stimulering in beheerste stappen af te bouwen.
Om de PHEV’s voor de Nederlandse tweedehandsmarkt interessant te
houden, stelt het kabinet voor om deze groep voertuigen voor de jaren
2017 en 2018 een halftarief in de MRB te geven en in 2019 en 2020 een
kilocorrectie van 300 kg.
Zoals op 10 juli jl. aan uw is Kamer gemeld, gaat het Formule E-Team in
het kader van de Uitvoeringsagenda Mobiliteit en Transport aan de slag
met voorstellen voor een nieuw sectorplan Elektrisch rijden 2016–2020.3
Daarin zullen ook maatregelen aan bod komen om de Nederlandse
tweedehandsmarkt te versterken. Het verschil tussen vraag en aanbod in
andere landen wordt grotendeels bepaald door de aldaar bestaande
(financiële) prikkels. Hierop kan niet vanuit Nederland met uitsluitend het
nationale fiscale instrumentarium op een kostenefficiënte manier invloed
worden uitgeoefend. Niet-fiscale instrumenten kunnen hierbij een
alternatief vormen.
De totale kosten van bezit en gebruik van tweedehands (PH)EV’s kunnen
door gerichte financiële prikkels meer in lijn worden gebracht met de
kosten van conventionele voertuigen. Naast financiële prikkels kunnen
1

Policy Research Corporation en TNO, «Beleidseffecten Autobrief II, analyse van effecten met
CARbonTAX-model 3.0» (25 augustus 2015), Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
2
Kamerstuk 34 200 XIII, nr. 7.
3
Kamerstuk 30 196, nr. 353.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

2

ook bepaalde privileges (bijvoorbeeld gunstige parkeerfaciliteiten) het
aantrekkelijker maken een tweedehands (PH)EV te kopen. Het is daarnaast
van belang dat de oplaadinfrastructuur op orde is, zodat de consumenten
het vertrouwen krijgen dat ze zonder problemen overal kunnen laden. Dit
is nu nog niet overal het geval. Daarom verwacht het Kabinet van het
Formule E-Team ook voorstellen voor het verbeteren van de oplaadinfrastructuur. Het streven is om het nieuwe sectorplan Elektrisch rijden
2016–2020 onder te brengen in een Green Deal die begin 2016 ondertekend kan worden.
Overigens hebben hybride auto’s, doordat zij veelal iets zuiniger rijden
dan conventionele auto’s, vooral dan een gunstig klimaateffect als zij veel
kilometers rijden. Of dat in Nederland is, of na export in het buitenland,
maakt voor het klimaat niet uit. Het kabinet evalueert de in Autobrief II
aangekondigde maatregelen in 2018. Daarin wordt ook de inzet van het
fiscale instrumentarium voor de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt
voor (PH)EV’s meegenomen.
Vraag 3
Bent u bereid om de energiebelasting op elektrisch laden uit het hoge
kleinverbruikerstarief te halen?
Antwoord 3
De elektriciteit bij huishoudens of bedrijven die wordt gebruikt voor het
opladen van de elektrische auto kan niet worden gescheiden van de
elektriciteit die voor andere doelen wordt verbruikt. Een apart tarief voor
elektriciteit gebruikt voor de aandrijving van een elektrische auto zou
technisch uitsluitend mogelijk zijn bij opladen via laadpalen met als
gevolg een ongelijke behandeling tussen thuis en op het werk opladen ten
opzichte van het opladen bij (openbare) laadpalen.
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat sommige gemeenten zoals Utrecht zelf aanvullende
maatregelen nemen om de CO2 en fijnstof in hun stad terug te dringen
door bepaalde auto’s te weigeren?
Vraag 5
Welke wettelijke basis heeft een gemeente om bepaalde auto’s op basis
van leeftijd of brandstof te weigeren?
Antwoord 4 en 5
Voor de beantwoording van de vraag is het van belang erop te wijzen dat
de uitstoot van fijnstof ziet op luchtkwaliteit en de uitstoot van CO2 ziet op
de opwarming van het klimaat.
In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) werken gemeenten, provincies en de rijksoverheid samen om de
luchtkwaliteit te verbeteren en de normen voor fijn stof en stikstofdioxide
te halen. Dit samenwerkingsprogramma heeft twee doelen. Ten eerste het
verbeteren van de luchtkwaliteit om zo de risico’s voor de gezondheid
voor mensen te beperken. Ten tweede het mogelijk maken van ruimtelijke
ontwikkelingen, zoals het aanleggen en aanpassen van gebouwen en
wegen. Het programma bevat generieke maatregelen (Europees
bronbeleid, versneld schoner maken van het dieselverkeer, stimulering
van het elektrisch ververkeer, etc.) en locatiespecifieke maatregelen op het
rijkswegennet en het onderliggend wegennet. Het Rijk is verantwoordelijk
voor het oplossen van overschrijdingen op rijkswegen. De decentrale
overheden treffen lokale maatregelen om de overschrijdingen op het
onderliggende wegennet op te lossen.
Het is aan gemeentelijke bestuurders te bepalen welke plaatselijke
maatregel het meest geschikt is om op gemeentelijke wegen aan de
luchtkwaliteitsnormen te voldoen. De gemeentelijke bestuurders dienen
zich daarover lokaal te verantwoorden. In sommige gevallen, zoals in
Utrecht, kiest de gemeente voor een beperking van de uitstoot van fijnstof

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

3

door de instelling van een milieuzone. Voor het invoeren van een
dergelijke milieuzone zijn gemeenten gebonden aan het wettelijk kader
van het Reglement Verkeersborden en Verkeersregels.
CO2-uitstoot is een internationaal probleem dat niet gebonden is aan
gemeente – of landsgrenzen. Er zijn bij mij overigens geen situaties
bekend dat Nederlandse gemeenten bepaalde auto’s in hun stad weigeren
om de uitstoot van CO2 terug te dringen.
Vraag 6
Wat is de daadwerkelijke gemiddelde CO2-uitstoot van een volledig
elektrische auto wanneer er wordt meegenomen dat de stroom in een
centrale moet worden opgewekt?
Antwoord 6
Het TNO rapport «indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische
personenauto’s» van 14 juli 2014 concludeert dat een EV per gereden
kilometer lagere CO2-emissies heeft over de gehele levensduur dan een
gemiddelde benzineauto.4 De CO2-winst van EV’s is sterk afhankelijk van
de brandstofmix van de (marginaal) verbruikte hoeveelheid elektriciteit.
De CO2-winst van een (PH)EV ten opzichte van een benzineauto varieert
van circa 3% wanneer op kolenstroom (935 g/kWh) wordt gereden tot
circa 54% bij een groot aandeel groene stroom (200 g/kWh).5 Dat laatste
vergt dat de (extra) door de EV verbruikte (marginale) kWh’s grotendeels
groen worden opgewerkt.
Vraag 7
Wat heeft de verwachte stijging van het aantal elektrische auto’s voor
invloed op het stroomnetwerk?
Antwoord 7
De invloed van elektrisch rijden op het stroomnetwerk kan zowel negatief
als positief zijn. Zo kunnen grote(re) aantallen EV’s problemen veroorzaken voor het stroomnetwerk, als iedereen tegelijkertijd zijn of haar auto
wil opladen, zeker als dat gebeurt op een moment van de dag als de
consumptie van elektriciteit toch al hoog is (denk aan piekmomenten in de
ochtend en avond).
Als de EV’s worden opgeladen op een moment van de dag dat er meer
productie van stroom dan consumptie is, heeft dat een positief effect op
de belasting van het elektriciteitsnet en de voorspelbaarheid van de
productie van elektriciteit.
EV’s kunnen helpen bij de transitie naar een duurzaam energiesysteem
waarin ook een steeds groter aandeel zon- en windenergie moet worden
ingevoed in het elektriciteitsnetwerk. EV’s zouden daarbij een bufferfunctie kunnen vervullen. Dit kan worden bevorderd door laadsturing
(bepalen wanneer er hoe snel geladen wordt) door de netbeheerders.
In het kader van het topsectorenbeleid, maar ook als onderdeel van
andere activiteiten, wordt in Nederland op verschillende plekken al
geëxperimenteerd met laadsturing. Enkele voorbeelden zijn Lomboxnet in
Utrecht en het project Smart Grid in Balans in Lelystad, maar ook
SlimLaden van Eneco. Dit is een interessante ontwikkeling, die kan leiden
tot groeimogelijkheden voor Nederlandse bedrijven als zij op tijd een
marktpositie opbouwen.
Het kennisconsortium bestaande uit TNO, ECN en CE Delft dat de
totstandkoming van de Brandstoffenvisie heeft begeleid, becijferde dat als
in 2050 alle personenauto’s elektrisch rijden, er 15 tot 20% meer

4

TNO, «Indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische auto’s, (TNO 2014 R106665), 14 juli
2014.
5
TNO, «Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», (TNO 2015 R103386),
7 april 2015.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

4

(duurzame) stroom nodig is dan bij een 100% verduurzaming van de
huidige elektriciteitsopwekking.6
Vraag 8
Kunt u een overzicht geven, over de periode 2007 tot en met 2014 van de
opbrengsten van de verschillende autobelastingen, met name de
opbrengsten van de MRB, de BPM, de bijtelling in de inkomstenbelasting,
de provinciale opcenten, de gemeentelijke parkeerbelastingen en de
verschillende brandstofaccijnzen. Kan daarbij een uitsplitsing worden
geven naar de verschillende categorieën over die jaren?
Antwoord 8
In onderstaande tabel (tabel I) wordt de opbrengst van de diverse
belastingen over de jaren 2007–2014 gegeven. De opbrengst van de
bijtelling is niet opgenomen. De opbrengst van de bijtelling maakt
onderdeel uit van de totale IB-opbrengst en is bij de kasontvangsten niet
afzonderlijk te onderscheiden, in tegenstelling tot de andere belastingsoorten uit de tabel.
Tabel I Opbrengst diverse autobelastingen in miljoenen euro’s (op EMU-basis)

BPM
MRB
Prov.opcenten
Parkeerbelasting
Accijns van lichte olie
Accijns van minerale oliën, anders dan
lichte olie

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

3.647
2.766
1.174
495
4.010

3.235
3.070
1.290
517
4.050

2.127
3.355
1.376
538
4.039

2.095
3.631
1.415
564
4.067

1.978
3.612
1.441
598
4.101

1.500
3.580
1.456
610
4.007

1.159
3.553
1.451
621
3.960

1.122
3.901
1.519
Nnb
4.042

2.965

3.176

3.359

3.592

3.644

3.578

3.629

3.832

Vraag 9
Kunt u een beeld geven van de opbrengsten van de MRB, BPM en de
bijtelling in de inkomstenbelasting als het beleid niet was gewijzigd,
daarbij uitgaande van het beginjaar 2007?
Antwoord 9
Voor de periode 2008–2013 verwijs ik naar het evaluatierapport over
autogerelateerde belastingen in de periode 2008–2013 van Policy
Research Corporation en TNO dat ik uw Kamer op 23 oktober 2014 heb
toegezonden.7 In het evaluatierapport wordt uitgebreid ingegaan op de
budgettaire effecten van het beleid. Onderstaande tabel (tabel II) geeft het
beeld per belastingsoort weer. Voor 2014 is een dergelijke ex post
inschatting van de budgettaire effecten van het beleid niet beschikbaar.
Tabel II Budgettaire derving per stimuleringsregeling per jaar en totaal per jaar
(referentiejaar2008)

Vraag 10
Kunt u een beeld geven van het aantal kilometers dat gereden wordt met
auto’s van de zaak waarvoor de bijtelling van toepassing is. Kunt u die
6

Verzamelde kennisnotities t.b.v. de visie duurzame brandstoffenmix, Paragraaf 6.3.2. Impact
elektrische voertuigen op elektrische net TNO, CE Delft, ECN, 27 juni 2014
7
Kamerstuk 32 800, nr. 24 (bijlage).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

5

kilometers opsplitsen in zakelijke en privé? Kunt u aangeven welke kosten
er op jaarbasis met dergelijke auto’s van de zaak gemoeid zijn voor de
werkgever, zowel het zakelijk als privé, en hoe hoog die kosten zijn?
Antwoord 10
De Belastingdienst beschikt niet over de gegevens over het aantal
privékilometers dat met de auto’s van de zaak wordt gereden. Voor de
belastingheffing is alleen van belang of het aantal gereden privékilometers op kalenderbasis meer dan 500 km is of niet. In 2014 is het
onderzoek Nationaal zakenauto uitgebracht door Automobiel
Management, RDC|Centraal Bureau Mobiliteit en de Vereniging van
Nederlandse autoleasemaatschappijen (VNA) in overleg met het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM).8 Hieruit blijkt dat berijders die meer dan 500
kilometer privé per jaar rijden (en dus op grond van de wet een bijtelling
verschuldigd zijn) gemiddeld 39.279 kilometer per jaar reden, waarvan
gemiddeld 10.080 kilometer privé en dus gemiddeld 29.199 kilometer
zakelijk, waarvan 18.843 kilometer woon-werkverkeer betrof.9
De kosten van de werkgever voor een auto van de zaak zijn afhankelijk van
de voorwaarden waaronder de auto ter beschikking wordt gesteld en het
feitelijk gebruik van die auto. Hierbij is van belang in welke mate de
werknemer zelf kosten, zoals brandstofkosten of eigen risico bij schade,
voor zijn rekening neemt. Het maakt daarnaast verschil of de werkgever
voor zijn werknemers de auto least of zelf eigenaar is van de auto. In geval
van lease zijn de kosten sterk afhankelijk van de gekozen leasevormen en
de duur van het leasecontract. De gemiddelde kosten voor een werkgever
of werknemer voor een auto van de zaak verschillen dus sterk naar
voorwaarden en gebruik. Een generiek beeld is dan ook niet te geven. Om
een beeld te krijgen van de diversiteit verwijs ik naar de vele rekentools op
het internet waarbij de kosten voor de werknemer en de werkgever zijn te
berekenen aan de hand van diverse opties.
Vraag 11
Wat is het effect van de voorgestelde wijziging in Autobrief II op de milieu
en klimaatdoelen? Meer specifiek: wat is (de prognose van) het effect bij
het uitvoeren van het totale pakket aan maatregelen uit Autobrief II en wat
zou het effect zijn geweest als de autobelastingen zoals vastgesteld voor
2016 zouden worden gecontinueerd op:
a. Het aantal volledig elektrische en plug-in elektrische auto’s dat in de
periode 2017–2020 wordt aangeschaft? Kunt u daarbij een uitsplitsing
maken van het aantal particulieren versus het aantal leaserijders dat
in 2020 een elektrische auto bezit?
b. De gemiddelde CO2-uitstoot per auto in 2020?
c. De totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark in 2020?
d. Het energieverbruik van het Nederlandse wagenpark in 2020?
e. De gemiddelde brandstofkosten voor gebruikers van auto’s aangeschaft in de periode 2017–2020?
Vraag 16
Wat is het totale effect van de voorgestelde wijziging in Autobrief II op de
milieu en klimaatdoelen?
Vraag 49
Wat is naar verwachting de gemiddelde CO2-uitstoot per auto in 2020 en
hoe zal zich dit verhouden tot het Europees gemiddelde?
Vraag 64
Kan de uitvoerige doorrekening van het gehele domein verkeer en vervoer
naar de Kamer gestuurd worden vóór het AO Autobrief II op 3 september
2015?
8
9

http://www.vzr.nl/app/webroot/userfiles/files/NZO2014.pdf.
Zie blz. 43.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

6

Vraag 66
Wat is (de prognose van) het effect bij het uitvoeren van het totale pakket
aan maatregelen uit Autobrief II ten opzichte van het effect van het
continueren van de autobelastingen zoals vastgesteld voor 2016 op het
aantal volledig elektrische en plug-in elektrische auto’s dat in de periode
2017–2020 wordt aangeschaft? Kunt u daarbij een uitsplitsing maken van
het aantal particulieren versus het aantal leaserijders dat in 2020 een
elektrische auto bezit? Wat is het effect op de totale CO2-uitstoot van het
Nederlandse wagenpark in 2020?
Antwoord 11, 16, 49, 64 en 66
In het kader van Autobrief II is het onderzoeksconsortium Policy Research
en TNO gevraagd een inschatting te maken van de gevolgen van de
voorgenomen beleidsmaatregelen van Autobrief II op de nieuwverkopen
voor de periode 2017–2020.10 Het voorgenomen beleid wordt daarbij
afgezet tegen het in wetgeving vastgestelde beleid (het referentiescenario). Het referentiescenario is daarbij door het onderzoeksconsortium
herijkt op basis van het vastgestelde beleid voor het jaar 2016 inclusief de
aanscherping van de CO2-uitstoot op basis van de veronderstelde
technologische ontwikkeling. Deze doorrekening treft u aan in de bijlage.
Ter illustratie: op 1 augustus 2015 reden er 57.867 (PH)EV’s in Nederland.
Beleid Autobrief II
•

•

•

Volgens de doorrekening zorgt het beleid uit Autobrief II ervoor dat er
cumulatief (middenschatting) in de periode 2013–2020 circa 160.000
(PH)EV’s zullen worden verkocht.
Naar verwachting zullen er, rekening houdend met de export-, volumeen (PH)EV-prijsscenario’s, met Autobrief II circa 80.000 (ondergrens
wagenpark) tot 125.000 (bovengrens wagenpark) (PH)EV’s op de weg
zijn in 2020.
In het meest waarschijnlijke middenscenario voor het verkoopvolume
en de prijsontwikkeling van (PH)EV’s zal met het beleid uit de Autobrief
II uitkomen op naar verwachting 90.000 tot 110.000 (PH)EV’s op de weg
in 2020 (middenschatting wagenpark).

Referentiescenario
•

Naar verwachting zullen, rekening houdend met de export-, volumeen (PH)EV-prijsscenario’s, in het referentiescenario circa 155.000
(ondergrens wagenpark) tot 230.000 (bovengrens wagenpark) (PH)EV’s
op de weg zijn in 2020.
• In het meest waarschijnlijke middenscenario voor het verkoopvolume
en de prijsontwikkeling van (PH)EV’s zal het referentiescenario
uitkomen op naar verwachting 175.000 tot 205.000 (PH)EVs op de weg
in 2020 (middenschatting wagenpark).
In het referentiescenario daalt de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkopen voorts naar 87 gr/km in 2020. Met de voorgenomen maatregelen in
Autobrief II daalt de CO2-uitstoot naar 96 gr/km. Centraal in Autobrief II
staat het gegeven dat de CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s op
Europese schaal, als gevolg van het waterbedeffect, niet door Nederlandse belastingmaatregelen, maar vooral door Europees bronbeleid
wordt beïnvloed. De Nederlandse inzet in Europa zal dan ook zijn om door
strengere normering dit getal verder omlaag te krijgen. De EU-doelstelling
voor de periode 2020–2023 is een gemiddelde CO2-uitstoot van 95 gr/km
(EC 333/2014). Naar schatting wordt ongeveer 20% van het totaal aantal
(PH)EV’s aangekocht door particulieren.
10

Policy Research Corporation en TNO, «Beleidseffecten Autobrief II, analyse van effecten met
CARbonTAX-model 3.0» (25 augustus 2015).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

7

Tabel III Schematisch rapport Policy Research en TNO: aantal (PH)EV’s in 2020

Referentiescenario
Autobrief II

Ondergrens

Middenschatting

Bovengrens

155.000
80.000

175.000 – 205.000
90.000 – 110.000

230.000
125.000

Voorts vragen de leden naar de gemiddelde brandstofkosten. Deze zijn
voor de nieuwverkopen niet in het onderzoek meegenomen, omdat deze
per techniek, model, rijstijl, samenstelling (bijmengverplichting/
energiemix) en kostenontwikkeling (eindverbruikersprijs) sterk differentiëren. Een voorbeeld hiervan is de olieprijs die de afgelopen jaren sterk
fluctueert. Voor zover de belastingdruk onderdeel uitmaakt van de
brandstofkosten zijn deze voor de meest gebruikte brandstofsoorten
uiteengezet bij de beantwoording van vraag 3.
In aanvulling op het hiervoor genoemde rapport zal in het kader van de
Nationale Energie Verkenning 2015 (hierna: NEV 2015) een inschatting
worden gemaakt van de effecten van Autobrief II op het totale wagenpark
(nieuwverkopen en rijdend wagenpark) qua energieverbruik, groei
wagenpark en luchtkwaliteit. Voor de effecten daarvan volsta ik hier met
een verwijzing naar de resultaten van de NEV 2015, die begin oktober
worden verwacht. Door de aangekondigde maatregelen in Autobrief II
voor oude vervuilende diesels verwacht ik een positief effect op de
luchtkwaliteit.
Vraag 12
Wat betekenen de voorstellen voor Autobrief II voor de doelstellingen en
ambities zoals die zijn geformuleerd in het SER-Energieakkoord en de
bijbehorende uitvoeringsagenda mobiliteit en de Brandstofvisie? Welk
doelbereik wordt verwacht op de doelen energiebesparing (15PJ t.o.v. de
referentieraming 2012), het aantal volledig en plug-in elektrische auto’s
(i.r.t. de ambitie van 200.000 in 2020, 1 miljoen Elektrische voertuigen in
2025) en een CO2-reductie van 17% in 2030 t.o.v. 1990?
Vraag 16
Wat is het totale effect van de voorgestelde wijziging in autobrief II op de
milieu en klimaatdoelen?
Antwoord 12 en 16
De Autobrief II zal doorgerekend worden in de NEV 2015, die inzicht zal
geven in de voortgang richting de doelen uit het Energieakkoord. De
bijdrage van transport en mobiliteit aan de doelen van het Energieakkoord
betreft hoofdzakelijk de doelstellingen rond energiebesparing. De
autofiscaliteit speelt hierin een rol, maar een nog belangrijkere factor voor
energiebesparing in transport en mobiliteit op de langere termijn is de
aanscherping van het Europese bronbeleid. De recente brief van de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de brandstoffenvisie
geeft daarnaast een overzicht van andere in gang gezette maatregelen en
initiatieven die aan deze doelstelling bijdragen.11 De NEV 2015 zal ook
inzichtelijk maken of de transport en mobiliteitssector op koers ligt om het
sectorale CO2-reductie doel te halen.
In het Energieakkoord voor duurzame groei zijn dus geen specifieke
doelen of aantallen EV’s met betrekking tot de effecten van de autofiscaliteit geformuleerd.
In Autobrief II is tegemoet gekomen aan de afspraak om auto’s met een
CO2-uitstoot tot 50 gr/km in de periode tot en met 2018 te blijven
stimuleren. Het kabinet kiest ervoor de fiscale stimulering met name te
richten op EV’s. Voor EV’s wordt de fiscale stimulering dan ook doorge11

Policy Research Corporation en TNO, «Beleidseffecten Autobrief II, analyse van effecten met
CARbonTAX-model 3.0» (25 augustus 2015).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

8

trokken tot en met 2020. In de rapportage van het onderzoeksconsortium
van Policy Research en TNO is de CO2-uitstoot bij de doorrekening van
Autobrief II vastgesteld op 96 gr/km. Naar schatting zal met het beleid uit
Autobrief II het jaarkilometrage van het (semi-)elektrische wagenpark
tussen begin 2017 en eind 2020 met 65% tot 95% stijgen naar circa 1 tot 2
miljard elektrische kilometers in 2020. De stijging van de jaarkilometrage
komt grotendeels op het conto van EV’s. Voortzetting van het beleid zoals
neergelegd in het referentiescenario acht het kabinet niet verantwoord,
omdat het een groeiende inzet van belastinginkomsten vergt en het
waterbedeffect andere EU-landen in staat stelt minder zuinige auto’s te
verkopen. Derhalve is het Europese bronbeleid niet alleen effectiever,
maar ook efficiënter om het wagenpark te vergroenen. Het geld dat het
kabinet daarmee bespaart gaat terug naar de automobilist door de MRB te
verlagen en een begin te maken met de BPM-afbouw.
Vraag 13
Kunt u voor de vijf meest verkochte auto’s aangeven wat de belastinggevolgen zijn van deze autobrief?
Antwoord 13
In tabel IV wordt voor enkele verschillende type personenvoertuigen,
waaronder enkele op dit moment populaire leaseauto’s, de hoogte van de
BPM, MRB en bijtelling in 2016 en 2020 weergegeven. Alle bedragen zijn
in het prijspeil van 2015. Overigens gaat het hier om een synthetische
exercitie, de voertuigen/uitvoeringen waarvoor de berekeningen zijn
gemaakt bestaan immers in 2020 niet meer. Naar verwachting hebben de
op dat moment gangbare automodellen weer minder CO2-uitstoot, zodat
navenant minder belasting hoeft te worden afgedragen dan uit deze tabel
blijkt.
Tabel IV Belastinggevolgen diverse voertuigen

Conventioneel
Skoda Octavia (diesel)
Volkswagen Up
Peugeot 308
BMW 5 (diesel)
Renault Captur
Volkswagen Golf
Audi Q5
Range Rover Evoque
Mercedes S500
Porsche Cayenne
Volelektrisch
Tesla Model S
Nissan Leaf
Pugin-hybride
BMW I
Volvo V60 (diesel)
Mitsubishi Outlander
Volkswagen Golf
Toyota Prius
Mercedes S500
Porsche Cayenne
Hybride
Toyota Auris
Toyota Prius
1

CO2
2015

veronderstelde
CO2 2016

cat. prijs
2015

85
95
109
109
113
117
168
181
207
223

82
92
105
105
109
113
162
175
200
215

0
0

BPM

bijtelling

MRB (incl. opcenten)

2020

1

2016

2020

2016

2016

2020

29.000
12.000
25.000
62.500
21.000
28.000
70.000
69.000
158.000
141.000

2.146
1.546
2.443
5.711
2.881
3.373
10.205
13.537
25.437
32.577

1.782
1.234
1.980
4.823
2.416
2.921
9.669
12.567
22.920
29.132

6.090
2.520
5.250
13.125
5.250
7.000
17.500
17.250
39.500
35.250

6.300
2.571
5.398
13.555
4.518
6.061
15.282
14.967
34.206
30.262

1.204
236
584
1.772
492
584
1.040
952
1.224
1.408

1.180
231
572
1.737
482
572
1.019
933
1.200
1.380

0
0

87.000
36.000

0
0

0
0

3.480
1.440

10.140
1.440

0
0

0
0

13
48
44
35
49
65
79

13
48
44
35
49
65
79

51.000
68.000
45.000
42.000
38.500
150.000
115.000

253
463
439
385
469
565
649

339
2.741
2.306
1.327
2.849
6.873
10.527

7.650
10.200
6.750
6.300
5.775
31.500
24.150

11.239
15.461
10.311
9.447
8.994
34.388
27.473

292
958
520
384
338
1.316
1.500

392
1.599
843
572
482
1.109
1.290

87
89

84
86

29.000
27.000

994
1.132

775
889

6.090
5.670

6.332
5.887

676
584

753
662

De bijtelling 2020 is gebaseerd op de catalogusprijs 2015 gecorrigeerd voor de BPM 2020.

Vraag 14
Hoeveel zou het opleveren als auto’s met een CO2-uitstoot van tussen de 1
en 50 gr/km volgend jaar (2016) allemaal 5% bijtelling krijgen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

9

Antwoord 14
Voor auto’s met een CO2-uitstoot van tussen de 1 en 50 gr/km die in 2016
nieuw gekocht worden geldt een bijtellingspercentage van 15. Als dit
percentage verlaagd zou worden naar 5, dan zou dit in 2016 niet leiden tot
een opbrengst, maar tot een omvangrijke derving. Een dergelijke
verlaging zal gepaard gaan met een grote verschuiving van de verkopen
als gevolg van het fiscaal beleid: dit leidt tot een verdere verstoring van de
automarkt en derving van belastinginkomsten. Voor leaserijders wordt
een auto met een CO2-uitstoot van tussen de 1 en 50 gr/km namelijk zeer
aantrekkelijk ten opzichte van auto’s met een hogere CO2-uitstoot.
Vraag 15
Welke vorderingen worden er gemaakt bij het meer realistisch maken van
het Europese test circuit om de uitstoot vast te stellen?
Vraag 17
Heeft de regering ook overwogen om fabrikanten van auto’s die op papier
een lage CO2-uitstoot hebben, maar in de praktijk veel meer gebruiken,
aansprakelijk te stellen voor de meeruitstoot?
Antwoord 15 en 17
Om een zo laag mogelijke verbruikswaarde te realiseren maken fabrikanten maximaal gebruik van de flexibiliteiten die de geharmoniseerde
testmethode voor het brandstofverbruik, de zogenoemde New European
Driving Cycle («NEDC») biedt. Omdat het een in Europees kader vastgestelde en geharmoniseerde testmethode betreft, heeft het kabinet geen
mogelijkheden om fabrikanten aansprakelijk te stellen voor de meeruitstoot. Zoals meermalen met uw Kamer gedeeld, is het hogere praktijkverbruik vanuit de Nederlandse optiek onwenselijk.13 Het kabinet zet daarom
bij de lopende onderhandelingen in Europa stevig in om te komen tot een
meer realistische testcyclus. De onderhandelingen over de Worldwide
Harmonized Light Vehicles Test Procedures («WLTP»), als opvolger van de
huidige testprocedure zijn in een vergevorderd stadium. Op dit moment
worden de laatste details van deze nieuwe testprocedure uitgewerkt en
wordt in Brussel gesproken over de fasering van de invoering en de
correlatie tussen de nieuwe en de huidige testprocedure. De Europese
Commissie heeft voorgesteld om de nieuwe testmethode per 1 september
2017 in werking te laten treden voor nieuwe type auto’s en een jaar later
voor bestaande typen. Dit sluit goed aan bij de kabinetsinzet om de
nieuwe testmethode zo spoedig mogelijk in te voeren. Over de datum is
op internationaal niveau nog geen breed draagvlak. Vooral de
auto-industrie en sommige autoproducerende landen pleiten voor een
latere datum.
Vraag 16
Wat is het totale effect van de voorgestelde wijziging in autobrief II op de
milieu en klimaatdoelen?
Antwoord 16
Zie beantwoording vraag 12.
Vraag 17
Heeft de regering ook overwogen om fabrikanten van auto’s die op papier
een lage CO2-uitstoot hebben, maar in de praktijk veel meer gebruiken,
aansprakelijk te stellen voor de meeruitstoot?
Antwoord 17
Zie beantwoording vraag 15.

13

Vergaderjaar 2012–2013, Kamerstuk 31 209, nr. 159.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

10

Vraag 18
Geldt de verlaging van de BPM voor alle voertuigen die BPM-plichtig zijn,
inclusief motorfietsen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 18
In Autobrief II wordt een aantal maatregelen in de BPM voorgesteld. Naast
een verlaging van de BPM wordt onder meer de CO2-afhankelijkheid van
het systeem in de BPM verminderd door verhoging van de vaste voet en
vermindering van het CO2-afhankelijke deel en komt er een afzonderlijke
tarieftabel specifiek voor PHEV’s. Het gehele pakket maatregelen in
Autobrief II is budgettair neutraal binnen het autodomein. Mede als
gevolg hiervan gelden de hiervoor aangekondigde maatregelen,
waaronder de verlaging van de BPM, alleen voor de personenvoertuigen
exclusief motorfietsen.
Vraag 19
Op welke wijze heeft u de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer
uitgewerkt om een brede analyse te maken van verschillende manieren
om op vergroening van de automobiliteit te sturen? Welke alternatieven
zijn daarbij overwogen en wat waren de conclusies ten aanzien van de
effectiviteit van deze instrumenten omtrent de luchtemissies, CO2 en
aantallen elektrische auto’s?
Vraag 20
Kunt u in het kader van de genoemde aanbeveling van de Algemene
Rekenkamer ingaan op de volgende mogelijkheden: 1. Lokale toltarieven
zoals in o.a. Londen en Stockholm worden toegepast, 2. Het opheffen van
de verlaagde tarieven voor bestelwagens en 3. Een kilometerprijs voor
vrachtwagens naar Duits of Belgisch voorbeeld?
Antwoord 19 en 20
Hieraan is gevolg gegeven door in aanloop naar Autobrief II met de
belangrijkste spelers op het gebied van automobiliteit te spreken (zie
bijlage V van de Autobrief II) over mogelijke hervormingen van de
Autobelastingen. Daarbij is geen onderwerp of voorstel onbesproken
gebleven. Voor de periode 2017–2020 staan twee hoofddoelen van fiscaal
autobeleid voorop: 1) een betrouwbare inkomensstroom voor de overheid
op basis van verdedigbare en 2) uitvoerbare autobelastingen en een
wezenlijke ondersteuning van de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen op
autogebied via proportionele en goed gerichte fiscale prikkels. Deze
belangrijke doelen zijn bij de gesprekken met de diverse partijen leidend
geweest voor mogelijke maatregelen. De voorstellen dienen daarnaast te
passen binnen de fiscale en niet-fiscale afspraken van de mobiliteits – en
milieudoelstellingen van het SER-Energieakkoord. Los van de individuele
voorkeuren van de diverse partijen is de grootste gemene deler dat de
huidige fiscale CO2-stimulering gecontroleerd moet worden afgebouwd,
de stimulering van EV’s moet worden gehandhaafd, de luchtkwaliteit
meer nadruk moet krijgen en dat het budget voor de afbouw van de
CO2-stimulering moet worden ingezet om de BPM af te bouwen en de
MRB te verlagen.
Dit kabinet heeft in Autobrief II de autobelastingen op (kosten-) effectiviteit
beoordeeld en bovengenoemde voorstellen afgewogen tegen de nieuwe
niet-fiscale mogelijkheden uit het Energieakkoord. Het kabinet heeft
daarbij geconcludeerd dat zowel het primaire doel van de autobelastingen
(de opbrengst) als het secundaire doel (efficiënt milieubeleid) zwaar onder
druk staan. Tegelijkertijd zijn de complexiteit en de uitvoeringslast voor de
Belastingdienst enorm toegenomen. Voor de periode 2017–2020 is er
derhalve voor gekozen om de fiscale stimulering af te bouwen en om te
vormen naar een financieel verantwoord – en duurzaam – systeem van
autobelastingen in Nederland. Dit wordt bereikt door:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

11

–

Het aantal bijtellingscategorieën stapsgewijs te verminderen van vier
naar twee.
– De fiscale stimulering te richten op nulemissievoertuigen.
– De fiscale stimulering van plug-in hybridevoertuigen af te bouwen.
– In te zetten op gerichte verbetering van de luchtkwaliteit.
Uit de rapporten van Policy Research en TNO meen ik te concluderen dat
het kabinet hiermee op de goede weg is. In Autobrief II wordt aangegeven
dat het kabinet in de volgende doorgroeifase van ultrazuinige auto’s
steviger wil inzetten op Europees bronbeleid, en de fiscale kop vooral op
emissieloze auto’s wil richten. Nederland zal zich in dat kader sterk blijven
maken voor verdere aanscherping van het Europese bronbeleid als
alternatief voor fiscale stimulering. Dat maakt ook richting de toekomst
een meer robuuste inrichting van het autobelastingsysteem mogelijk,
waarbij de duurzaamheidsdoelen meer (kosten-)effectief kunnen worden
bereikt.
Daarnaast wordt ook geïnventariseerd welke mogelijkheden er zijn om
tegen lagere kosten buiten de fiscaliteit te blijven investeren in de verdere
verduurzaming van de mobiliteit. Op dit moment wordt op basis van de
Duurzame Brandstofvisie toegewerkt naar een Uitvoeringsagenda.
Maatschappelijke partijen doen hierbij ook een beroep op een financiële
bijdrage vanuit het Rijk. Het kabinet onderzoekt de mogelijkheden daartoe.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu zal uw Kamer hierover
nader informeren. Daarnaast ontwikkelt het Formule E-Team in het kader
van de Uitvoeringsagenda Mobiliteit en Transport het bij vraag twee
genoemde voorstel voor het sectorplan Elektrisch rijden 2016–2020. Bij de
vormgeving daarvan worden maatregelen bezien om de tweedehandsmarkt van (PH)EV’s te stimuleren. Daarbij kan naast financiële prikkels
(waardoor de totale kosten van bezit en gebruik van tweedehands
(PH)EV’s meer in lijn komen met de kosten van conventionele voertuigen)
worden gedacht aan bepaalde privileges, waardoor het aantrekkelijker is
een tweedehands (PH)EV te kopen. Het is daarnaast van belang dat de
oplaadinfrastructuur op orde is, zodat de consumenten het vertrouwen
krijgen dat ze zonder problemen overal kunnen laden. Dit is nu nog niet
overal het geval. Deze niet-fiscale plannen moeten nog nader worden
uitgewerkt om de effectiviteit van deze instrumenten voor luchtemissies,
CO2 en aantallen EV’s te kunnen doorrekenen. Met flankerend beleid naast
het Europese bronbeleid en de voorgestelde fiscale maatregelen ontstaat
er een afgewogen beleidspakket tegen lagere maatschappelijke kosten.
Ook wordt gevraagd naar de effectiviteit van het instrument van wegbeprijzing. Dit hangt in grote mate af van de gekozen soort heffing en de
mate van onderscheid in de berekening van de heffing. Landelijke
instrumenten zoals een kilometerheffing zullen een breder effect hebben
dan lokale toltarieven rond steden. De keuze van instrumenten is primair
een politieke keuze, waarbij een kosten/baten analyse, maatschappelijk
draagvlak en neveneffecten (zoals het uitwijken naar andere routes) een
zeer belangrijke rol spelen. Dit Kabinet is geen voorstander van wegbeprijzing, zoals ook blijkt uit het regeerakkoord. In het SER-Energieakkoord
staat over «betalen voor gebruik» dat in deze kabinetsperiode door het
kabinet hiertoe geen stappen zullen worden gezet. Wel nemen private
partijen initiatieven, waaraan het Rijk vanaf 2016 deelneemt. Om die reden
is niet gekeken naar de mogelijkheden van lokale toltarieven of een
kilometerheffing.
Vraag 21
Welke (succesvolle) instrumenten zetten landen om ons heen in om de
transitie naar elektrisch rijden te stimuleren en wat is het effect van deze
stimuleringsregelingen?
Vraag 42

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

12

Welke subsidieregelingen voor vol-elektrische auto’s en PHEV’s zijn er in
Duitsland, Engeland, Frankrijk en België? Zijn er studies gedaan naar de
effectiviteit van deze regelingen? Wat zijn de uitkomsten van deze studies?
Antwoord 21 en 42
Landen om ons heen nemen vergelijkbare maatregelen om een transitie
naar elektrisch rijden te stimuleren. In Duitsland worden EV’s vijf tot tien
jaar vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting en is fors geïnvesteerd in het
ontwikkelen van technieken op het gebied van elektrisch rijden (R&D).
Frankrijk biedt aankoopsubsidies voor EV’s, inwisselpremies voor oude
dieselauto’s en een zogenoemde «malus» voor de aankoop van een
nieuwe vervuilende auto. Ook Engeland verstrekt subsidies bij de aankoop
van EV’s en infrastructuur, en investeert in de ontwikkeling van nieuwe
technieken. België hanteert voor EV’s een vrijstelling van de registratiebelasting. Naast deze landen is Noorwegen een interessante casus. EV’s
worden in Noorwegen flink gesubsidieerd. EV’s zijn in Noorwegen
vrijgesteld van onder andere de Noorse BTW en de diverse autobelastingen, genieten privileges als vrijstellingen van parkeerbelasting, zijn
geen tol verschuldigd en mogen vrij gebruik maken van busbanen. Uit
contacten met het Noorse Ministerie van Financiën heb ik begrepen dat de
(fiscale) faciliteiten voor elektrische auto’s in Noorwegen zeer kostbaar
zijn, wat resulteert in een stapsgewijze afbouw van de (fiscale)stimulering
vanaf 2018. Het gaat hier om een gepland onderdeel van het Noorse
EV-beleid: als het gealloceerde budget is uitgegeven, of het aantal van
50.000 EV’s is bereikt, wordt het beleid heroverwogen. Dit voorjaar is de
50.000ste EV in Noorwegen de weg opgegaan.
Een interessante studie naar de effectiviteit van fiscale- en subsidieregelingen die de transitie naar elektrisch rijden dienen te stimuleren is van
«Driving Electrification: A Global Comparison of Fiscal Incentive Policy for
Electric Vehicles» van «The International Council on Clean Transportation
(ICCT). Deze studie concludeert dat subsidies en fiscale maatregelen
effectief zijn wanneer deze de totale meerkosten van EV’s in verhouding
tot conventionele voertuigen, sterk reduceren. Deze effectiviteit is met
betrekking tot EV’s zichtbaar in Noorwegen, en in mindere mate in
Frankrijk. In bijvoorbeeld Duitsland en België is de kostenreductie voor
EV’s lager waardoor de stimulering vooralsnog minder effectief is. Zoals
in Autobrief II ook wordt geconcludeerd mag derving van belastinginkomsten niet één op één met maatschappelijke kosten worden vergeleken, maar ze dienen wel enigszins in verhouding te zijn. Het kabinet zet
daarom in op het bereiken van een lagere CO2-uitstoot op een kostenefficiënte wijze.
Vraag 22
Kunt u iets verder inkleden welk eindstelsel van autobelastingen u voor
ogen heeft, gegeven de keuze voor «beheerste stappen» in de richting van
een nieuw stelsel van autobelastingen, in plaats van een grote veranderingen ineens?
Antwoord 22
De keuze van beheerste stappen is ingegeven door een drietal factoren.
Ten eerste de beperkte mogelijkheden die de huidige, kwetsbare systemen
van de Belastingdienst bieden. Ten tweede de grote gevolgen die
drastische maatregelen voor het wagenpark kunnen hebben. En ten derde
het beperkte maatschappelijke draagvlak voor grote wijzigingen in de
autobelastingen ineens. Met de voorgestelde maatregelen kiest het
kabinet voor robuuste belastinginkomsten, kostenefficiënte fiscale
stimulering en de uitvoerbaarheid van het stelsel. In Autobrief II wordt
aangegeven dat Autobrief II een eerste stap is in de verdere (volledige)
afbouw van de BPM. Deze stap is wenselijk om tot een verdere vereenvoudiging van de Autobelastingen te komen. Voor het overige laat het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

13

eindstelsel van de Autobelastingen zich moeilijk voorspellen. De technologische ontwikkeling van de automobiliteit ontwikkelt zich momenteel in
een vergelijkbaar tempo als bij de opkomst van de auto in het straatbeeld.
Een voorbeeld hiervan is de opkomst van nieuwe technieken zoals
bijvoorbeeld de ontwikkeling van de zelfrijdende auto, inductieladen en de
introductie van nieuwe technologieën zoals bijvoorbeeld carbon fiber en
waterstof. Nederlandse bedrijven ontwikkelen producten en diensten voor
de mobiliteit van de toekomst, en dit kan leiden tot Groene Groei.
Vraag 23
Op welke feiten met betrekking tot de huidige en beoogde luchtkwaliteit is
de aanvullende fiscale stimulering gebaseerd? Welke alternatieven zijn
onderzocht en afgevallen, waardoor de fiscale stimulering wordt ingezet?
Hoe is en wordt de fiscale inzet ten opzichte van de beleidsmatige inzet op
andere terreinen, zoals I&M en EZ, afgewogen?
Vraag 27
Wat is de kosteneffectiviteit van de verhoging van de MRB voor oude
dieselautos?
Antwoord 23 en 27
In Autobrief II is aangegeven dat het belang van luchtkwaliteit in onze
nationale autobelastingen ondergewaardeerd is en dat het Planbureau
voor de Leefomgeving (PBL) heeft aangegeven dat met name de
schadelijke uitstoot (NOx en fijnstof) van vooral zeer oude dieselvoertuigen steviger ingrijpen rechtvaardigt.14 De brief van de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Milieu van 28 april jl. over het rapport van de RIVM
«vroegtijdige sterfte en luchtverontreiniging» geeft een goede weergave
van de problematiek.15 Oudere dieselpersonen- en -bestelauto’s zonder
af-fabriek roetfilter stoten wel 30 tot 100 keer zoveel fijnstof uit als hun
nieuwere zusjes, die wel van een af-fabriek roetfilter voorzien zijn.
Dieselvoertuigen zonder roetfilter zijn daarmee onevenredig bedreigend
voor de luchtkwaliteit in de steden. Het kabinet ziet zich dan ook voor de
opgave gesteld het fiscale beleid in deze richting te verbreden. Hier is dan
ook geen sprake van fiscale stimulering, maar van het ontmoedigen van
ongewenst gedrag. Daarbij geldt het principe dat de vervuiler betaalt. De
opbrengst van deze maatregel bedraagt structureel enkele miljoenen en
blijft binnen het autodomein.
Mogelijke alternatieven voor het zwaarder belasten van de meest
vervuilende, oude dieselvoertuigen zijn het zwaarder belasten van nieuwe
dieselvoertuigen of het doorvoeren van een lastenverzwaring voor alle
dieselbestelvoertuigen. Met een lastenverzwaring voor alle bestelvoertuigen zou het bedrijfsleven onevenredig zwaar worden getroffen, terwijl
er nu nog geen goed alternatief is. Ingrijpende alternatieven als het in het
algemeen verbieden van het gebruik van vervuilende dieselvoertuigen
stuiten daarnaast op Europeesrechtelijke bezwaren omdat deze
voertuigen tot de weg zijn toegelaten.
Een maatregel voor verbetering van de luchtkwaliteit waar het kabinet
overigens ook naar kijkt is om in de APK de werking van af-fabriek
roetfilters te controleren. Zoals vermeld in de brief van de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Milieu van 6 juli 2015 gaan TNO en de RDW samen
onderzoeken hoe de APK zodanig kan worden aangepast dat voertuigen
waarvan het roetfilter is verwijderd de keuring niet langer kunnen
doorstaan.16 De voorgestelde fiscale maatregel en controle in de APK
zouden elkaar mooi aanvullen: dieselvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter

14

http://www.pbl.nl/vraag-en-antwoord/worden-de-normen-voor-luchtkwaliteit-in-binnenstedengehaald.
15
Kamerstuk 30 175, nr. 219.
16
Kamerstuk 30 175, nr. 220.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

14

worden fiscaal ontmoedigd en bij dieselvoertuigen met af-fabriek roetfilter
wordt in de APK gecontroleerd of het roetfilter nog goed functioneert.
Vraag 24
Sinds wanneer is bekend dat het werkelijke verbruik van plug-ins niet
herkenbaar vergroenend is?
Antwoord 24
Op 17 juni 2013 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu uw
Kamer over het verbruik van PHEV’s geïnformeerd, op basis van een
onderzoek door TNO naar het praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en plug-in voertuigen.17 In het onderzoek werd vermeld: de in dit
rapport geanalyseerde PHEV’s verbruiken in de praktijk significant meer
dan volgens de fabrieksopgave. Niettemin blijken de geanalyseerde
modellen PHEV’s gemiddeld de zuinigste auto’s op de Nederlandse markt,
niet alleen op basis van de typekeuring maar ook in de praktijk. Natuurlijk
hangt dit sterk af van de wijze van gebruik in individuele gevallen.
Naarmate de dekkingsgraad van de laadinfrastructuur beter wordt, en
werkgevers passender maatregelen invoeren om «laden» te bevorderen
ten koste van «tanken», zal het percentage elektrische kilometers flink
kunnen toenemen. Dit laat onverlet dat gezien de huidige jaarkilometrages
van EV’s en PHEV’s en de huidige aandelen elektrisch gereden kilometers
met PHEV’s grofweg gesteld kan worden dat één EV ongeveer gelijk staat
aan drie PHEV’s qua bijdrage aan het aantal elektrisch gereden kilometers
per jaar. Met het mainstream worden van de techniek van PHEV’s voor
grotere en zwaardere auto’s ligt het dan ook voor de hand om de
volgende stap te zetten in de transitie naar de verduurzaming van het
wagenpark en de focus te verleggen naar de stimulering van EV’s. Het
kabinet evalueert de beleidsvoornemens in 2018. Bij dit ijkmoment zal
tevens worden bezien of de transitie naar EV’S zich op het gewenste
niveau heeft voortgezet.
Vraag 25
U geeft aan dat eigenaren van «de meest vervuilende dieselauto’s»
voldoende handelingsperspectief hebben door de extra bijdrage pas in
2019 in te laten gaan. Met hoeveel verwacht u dat het aandeel van «meest
vervuilende dieselauto’s» zal dalen? Hoe zijn de opbrengsten van de extra
bijdrage geraamd?
Vraag 57
Hoeveel auto’s zullen er in 2019 zijn zonder af-fabriek roetfilter? Wat zijn
de effecten op de MRB-inkomsten van een afname van het aantal auto’s
zonder af-fabriek roetfilter? In hoeverre is de afname van het aantal auto’s
zonder af-fabriek roetfilter meegenomen in de budgettaire ramingen?
Antwoord 25 en 57
Vanwege natuurlijk verloop stromen oudere, vervuilende dieselpersonenvoertuigen aan het einde van hun levensduur uit het wagenpark, waarbij
ze vervangen worden door nieuwere exemplaren. De huidige voertuigen
kunnen echter lang meegaan voordat ze aan sloop toe zijn. De
verwachting is dat de toeslag in de MRB een aanvullende prikkel geeft om
de dieselvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter versneld te vervangen door
een dieselauto met af-fabriek roetfilter of, indien het om personenvoertuig
gaat, door een personenvoertuig met benzinemotor. Vanwege het in
absolute zin hogere bedrag zal de MRB toeslag voor dieselpersonenvoertuigen zonder filter bij personenvoertuigen een sterkere werking hebben
dan bij bestelvoertuigen. Hierbij speelt mede dat bij personenauto’s ook
benzineauto’s een alternatief zijn. Oudere, naar verhouding goedkope
benzinevoertuigen met drieweg katalysator zijn in ruime mate beschikbaar
17

Kamerstuk 31 209, nr. 159.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

15

op de tweedehandsmarkt. Bij dieselbestelauto’s zonder filter zal de toeslag
afzonderlijk bezien, de ruimte laten voor individueel handelingsperspectief
om nog een beperkt aantal jaren te blijven doorrijden. Van belang is
echter dat door de maatregel dieselauto’s zonder en met filter gekenmerkt
worden. Voor kopers van een tweede hands dieselauto wordt het van
belang erop te letten dat het voertuig van een af-fabriek roetfilter is
voorzien. Bij de raming van de opbrengst is rekening gehouden met deze
verschillende uitstroomverwachtingen. De opbrengst is vervolgens
omgezet in een structurele jaarlijkse opbrengst. Op basis van extrapolatie
van gegevens uit het TNO-rapport over instroom, uitstroom en samenstelling van het Nederlandse personenauto wagenpark zijn in 2019
ongeveer 250.000 personenauto’s zonder af-fabriek roetfilter. Hierbij is
geen rekening gehouden met eventuele anticipatie-effecten als gevolg van
de toeslag in de MRB vanaf 2019.
Vraag 26
De coalitie van de automotive sector en Natuur & Milieu pleitte voor een
hogere bijtelling van 7% voor nul-emissie auto’s om toekomstige
marktverstoring te voorkomen. Waarom heeft u voor een tarief van 4%
gekozen en wat zou een tarief van 7% aan budgettaire meeropbrengst
opleveren?
Vraag 33
Op welke wijze is het bijtellingstarief van 4% voor auto’s die geen
CO2uitstoten tot stand gekomen en hoe is hier eventuele marktverstoring
meegenomen?
Antwoord 26 en 33
Bij de behandeling van het Belastingplan 2015 hebben verschillende
fracties in het wetgevingsoverleg van 27 oktober 2014 (Kamerstuk 34 002,
nr. 33) aangegeven moeite te hebben met onderdelen van het voorstel in
de tweede nota van wijziging, waaronder de meer dan verwachte
verhoging van de bijtellingspercentages (7% voor EV’s)(Kamerstuk 34 002,
nr. 12). Na overleg met een brede coalitie van autobranche (RAI, BOVAG
en VNA), Natuur en Milieuorganisaties, VNO-NCW/MKB Nederland en
ANWB heeft het kabinet gekozen voor een alternatief dat tegemoet komt
aan de bezwaren tegen de verhoging van de bijtelling voor auto’s met een
lage CO2-uitstoot. Voor het jaar 2016 blijft de bijtelling voor EV’s gehandhaafd op 4% van de waarde van de auto en zal de bijtelling voor PHEV’s
met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km worden verhoogd van 14% naar
15%.
Vraag 27
Wat is de kosteneffectiviteit van de verhoging van de MRB voor oude
dieselauto’s?
Antwoord 27
Zie vraag 23.
Vraag 28
Uit het recente onderzoek van TNO inzake in, door- en uitstroom van het
Nederlandse wagenpark blijkt dat diesels met een leeftijd van 15–25 jaar
in het wagenpark vrijwel ontbreken: kan de voorgenomen opbrengst van
de verhoging van de MRB voor oude diesels nader worden toegelicht in
het licht van deze constatering?
Antwoord 28

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

16

Zoals blijkt uit het rapport van TNO is de export en overigens ook de
import van dieselpersonenauto’s onverminderd groot.18 Niet alle
dieselvoertuigen worden in gelijke mate geëxporteerd. Zoals uit het
voornoemde onderzoek van TNO blijkt, is van de dieselauto’s uit bouwjaar
2006 in 2014 nog steeds 75% aanwezig. Verder blijkt uit het TNO rapport
dat de gemiddelde sloopleeftijd van dieselvoertuigen stijgt van 13 jaar en
vier maanden tot 16 jaar en twee maanden. Dit betekent dat dieselvoertuigen kwalitatief beter worden en langer meegaan. Hoewel het Nederlandse wagenpark in vergelijking met Duitsland en België relatief weinig
dieselvoertuigen kent, is het wagenpark gemiddeld wel 1,5 tot 2,5 jaar
ouder dan het wagenpark in die landen. Omdat oudere dieselpersonen- en
-bestelauto’s zonder af-fabriek roetfilter wel 30 tot 100 keer zoveel fijnstof
uitstoten als hun nieuwere zusjes met af-fabriek roetfilter, zijn dieselauto’s
zonder roetfilter daarmee onevenredig bedreigend voor de luchtkwaliteit
in de steden. Dat is voor het kabinet een belangrijk argument om
dieselpersonenauto’s met een fijnstofuitstoot van meer dan 5 mg/km
zwaarder te gaan belasten. Op dit moment rijden er circa 400.000
dieselpersonenauto’s in het Nederlandse wagenpark rond.
Vraag 29
Kunt u aangeven waarom u kiest voor een verdubbeling van de vaste voet
voor alle auto’s en waarom u niet heeft gekozen voor het invoeren van
een vast percentage van de nettocatalogusprijs als «vaste
CO2-onafhankelijke» basis? Welk effect heeft de verhoging van de vaste
voet op de gemiddelde CO2 emissie van personenauto’s die in de periode
2017–2020 wordt aangeschaft?
Antwoord 29
Zoals in Autobrief II is toegelicht, wil het kabinet steviger inzetten op
Europees bronbeleid en de CO2-afhankelijkheid in de BPM en de bijtelling
verminderen. Bij de vormgeving in de BPM heeft het kabinet ervoor
gekozen zoveel mogelijk aan te sluiten bij bestaande grondslagen, zoals
de vaste voet. De vaste voet maakt al onderdeel uit van de belastinggrondslag. Het verhogen van de vaste voet zorgt voor een meer stabiele
belastinggrondslag en is eenvoudig uitvoerbaar voor de Belastingdienst.
Voor de nu voorgestelde maatregel is louter het aanpassen van het
bedrag nodig. Met de extra opbrengst die de verhoging van de vaste voet
genereert wordt het CO2-aandeel in de BPM verminderd. De verhoging
van de vaste voet en de aanpassing van het CO2-tarieven zijn zodanig
vormgegeven dat de BPM voor (zeer) zuinige conventionele auto’s iets
daalt en voor niet-zuinige auto’s stijgt. De verwachting is dat dit slechts
een heel beperkt effect heeft op de gemiddelde CO2-uitstoot.
Vanuit uitvoeringsperspectief is een vaste voet bestaande uit een vast
bedrag wenselijker dan een percentage van de catalogusprijs. Dit verkleint
de kans op fouten en leidt tot minder discussie met belastingplichtigen.
Bij tweedehands geïmporteerde voertuigen zal de catalogusprijs ook
moeilijker zijn vast te stellen.
Vraag 30
Waarom is het plafond van € 50.000 met betrekking tot het lage tarief
voor vol-elektrische auto’s niet van toepassing voor auto’s die op
waterstof rijden? Hoeveel auto’s rijden er op waterstof op dit moment?
Hoeveel auto’s zijn dit naar verwachting in 2019?
Vraag 35
Waarom geldt de aftopping op € 50.000 voor de bijtelling wel voor
volelektrische voertuigen (batterij) en niet voor volelektrische voertuigen

18

TNO, Instroom, uitstroom en samenstelling van het Nederlandse wagenpark (TNO-rapport
19 mei 2015).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

17

op waterstof? Waarom wordt hier het beginsel van techniekneutraliteit
losgelaten?
Vraag 45
Waarom worden een aantal fiscale maatregelen met betrekking tot
nulemissieauto’s wel techniekneutraal gemaakt (BPM- en
MRB-vrijstellingen) en andere niet (verlaging bijtellingspercentage)?
Vraag 48
U kiest als beperkende voorwaarde in de bijtelling voor een plafondbedrag voor volelektrische voertuigen van € 50.000, waarom geldt deze
beperking niet voor voertuigen die op waterstof rijden?
Antwoord 30, 35, 45 en 48
EV’s blijven tot en met 2020 op hetzelfde niveau gestimuleerd. Dit
betekent dat de bijtelling voor deze auto’s 4% blijft. Deze stimulering is
techniekneutraal en geldt dus voor alle EV’s met een elektrische
aandrijflijn, ongeacht of de elektromotor wordt aangedreven door een
batterij of een waterstofbrandstofcel. Wel begrenst het kabinet vanaf 2019
het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s tot het deel van de
catalogusprijs tot € 50.000.
De stimulering van EV’s is succesvol gebleken. Er wordt steeds vaker
gekozen voor een EV. Bij het luxere segment EV is het absolute voordeel
van de verlaging van de bijtelling groter aangezien de verlaging een
percentage is van de catalogusprijs. Deze vorm van stimulering acht het
kabinet onnodig en inefficiënt gezien het doel van de korting en om die
reden wil het kabinet het voordeel van de korting voor EV’s begrenzen.
Voor auto’s die elektrisch rijden op waterstof geldt dat deze begrenzing
onredelijk uitpakt aangezien deze auto’s niet vanwege luxe en vermogen
maar eerder vanwege de toegepaste techniek duurder zijn in aanschaf.
Daarom geldt de begrenzing niet voor auto’s die elektrisch rijden op
waterstof. In het voorjaar van 2015 waren er 11 waterstofpersonenauto’s
in het kentekenregister van RDW geregistreerd. Mogelijk zijn er een
handvol voertuigen extra via speciale ontheffing op de weg gekomen.
Aangezien deze auto’s in het beginstadium van de marktintroductie staat,
is het niet mogelijk een redelijke inschatting te maken hoe dit aantal zich
de komende jaren gaat ontwikkelen.
Vraag 31
U geeft aan geen draagvlak gevonden te hebben voor vereenvoudiging
van de uitzonderingen, vrijstellingen, teruggaven, bijzondere tarieven en
kortingen voor specifieke groepen voertuigen; welke van deze bijzondere
regelingen zouden in uw ogen als eerste in aanmerking komen voor
afschaffing?
Vraag 70
U heeft een overzicht bijgevoegd van de bijzondere regelingen in de
autobelastingen. Enkele regelingen zijn noodzakelijk of rationeel. Welke
bijzondere regelingen komen volgens u in aanmerking voor afschaffing
als daarvoor voldoende draagvlak zou zijn?
Antwoord 31 en 70
De bestaande vrijstellingen, teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen
voor specifieke groepen voertuigen kennen elk hun eigen achtergrond,
met hun eigen rechtvaardiging. De regelingen gaan vaak gepaard met
(hoge) administratieve lasten voor burgers en bedrijven, overigens
meestal om van een voordelige regeling gebruik te kunnen maken.
Desalniettemin betekenen deze uitzonderingen van de hoofdregel
gezamenlijk een forse uitvoeringslast voor de Belastingdienst. De lijst met
regelingen is lang (zie bijlage III) en elke regeling kent weer zijn eigen
specifieke karakter. Voor een vereenvoudiging van de autobelastingen zou
het dan ook wenselijk zijn zoveel mogelijk van deze regelingen hetzij af te
schaffen hetzij te kijken naar mogelijkheden om deze buiten de autobelas-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

18

tingen vorm te geven. In beginsel komen wat mij betreft alle regelingen
daarvoor in aanmerking, behalve de regelingen die verplicht zijn op grond
van internationale afspraken.
Vraag 32
Welk effect heeft de verhoging van de vaste voet op de gemiddelde
CO2-emissie van personenauto’s die in de periode 2017–2020 wordt
aangeschaft?
Antwoord 32
Het primaire doel van het verhogen van de vaste voet is het verminderen
van de CO2-afhankelijkheid van het systeem in de BPM en het robuuster
maken van de belastingopbrengsten. De CO2-afhankelijkheid van de BPM
wordt verminderd door de vaste voet in de BPM te verhogen van € 175 tot
€ 350, en het CO2-afhankelijke deel van de BPM tegelijkertijd met een
gelijk aandeel te verlagen. De verhoging van de vaste voet is voor alle
brandstofsoorten met uitzondering van nulemissievoertuigen (volelektrisch en waterstof) gelijk en is dus niet van invloed op de traditionele
brandstofmix van de nieuwverkopen die op conventionele brandstoffen
(kunnen) rijden. Wel leidt de lichte stijging van de vaste voet tot een klein
financieel voordeel voor nulemissie voertuigen omdat de vaste voet pas
geldt vanaf 1 gr/km CO2-uitstoot. Dit effect is echter klein en wordt
gecompenseerd door de lichte stijging van de nieuwverkopen en daarmee
van de omvang van het wagenpark als gevolg van de BPM-afbouw,
waardoor het effect van de maatregelen op de totale CO2-uitstoot per
saldo verwaarloosbaar is. Het schijventarief gebaseerd op de CO2-uitstoot
van het voertuig blijft voor het overige overigens in stand.
Vraag 33
Op welke wijze is het bijtellingstarief van 4% voor auto’s die geen
CO2uitstoten tot stand gekomen en hoe is hier eventuele marktverstoring
meegenomen?
Antwoord 33
Zie beantwoording vraag 26.
Vraag 34
Is de aftopping op € 50.000 voor de bijtelling, dus het hanteren van twee
tarieven voor duurdere auto’s, voor de Belastingdienst goed uitvoerbaar?
Antwoord 34
De aftopping is uitvoerbaar voor de Belastingdienst. Wel is een
aanpassing van de (toelichting op de) aangifte nodig en is de kans op
fouten van belastingplichtigen groter wat mogelijk iets meer toezicht op
deze groep voertuigen vergt. Het aanleveren van de juiste gegevens om
de bijtelling te bepalen is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van
belastingplichtige of zijn werkgever. In de aangifte moet naast het
kenteken onder andere de cataloguswaarde en het voor de auto van
toepassing zijnde bijtellingspercentage worden opgegeven. Aan de hand
van deze gegevens kan de Belastingdienst steekproefsgewijs controleren
of de bijtelling en de daarbij eventueel van toepassing zijnde «aftopping»
juist wordt toegepast.
Vraag 35
Waarom geldt de aftopping op € 50.000 voor de bijtelling wel voor
volelektrische voertuigen (batterij) en niet voor volelektrische voertuigen
op waterstof? Waarom wordt hier het beginsel van techniekneutraliteit
losgelaten?
Antwoord 35

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

19

Zie beantwoording vraag 30.
Vraag 36
Gelden de in de tabel vermelde bijtellingspercentages voor alle leaseauto’s of alleen voor nieuwe leasecontracten?
Antwoord 36
Uitgangspunt van Autobrief II is dat de automobilist die onder het huidige
regime heeft gekozen voor een auto waarvoor in het kader van de
bijtelling een CO2-korting van toepassing is, ook na 2016 blijft profiteren
van de fiscale stimulering. De zakelijke rijder heeft er bij zijn autokeuze
immers van kunnen uitgaan dat zijn bijtellingstarief voor ten minste 60
maanden geldt; niemand wordt gedurende deze (lease)periode geconfronteerd met een veranderd bijtellingstarief. Uiteraard geldt hetzelfde voor
die automobilist die bewust heeft gekozen voor een auto zonder
CO2-korting. Ook voor deze automobilist wordt geen wijziging gebracht in
de hoogte van de bijtelling.
Dit betekent dat de percentages in de tabel op bladzijde 10 van Autobrief II
alleen gelden voor nieuwe auto’s vanaf 1 januari 2017. Voor een nieuwe
auto met een CO2-uitstoot van 106 gr/km of meer die in het kalenderjaar
2017 voor het eerst in gebruik is genomen en voor het eerst te naam is
gesteld in het kentekenregister, gaat derhalve het algemene bijtellingspercentage van 22 gelden. Voor oudere auto’s verandert er niets in de
bijtelling. Zo blijft voor auto’s die voor het eerst in 2015 onder de bijtelling
vallen het regime 2015 gelden.
Vraag 37
Voor welke auto’s gaat de kilocorrectie van 300 kilogram gelden? Wat is
het gemiddelde MRB-voordeel van deze kilocorrectie?
Vraag 38
Voor welke hybride voertuigen komt de kilocorrectie per 2017 te
vervallen?
Antwoord 37 en 38
Het kabinet heeft vastgesteld dat de PHEV’s steeds meer «normale» auto’s
worden in het Nederlandse straatbeeld. Zoals aangegeven in Autobrief II
zullen PHEV’s om die reden meer en meer als reguliere voertuigen
worden behandeld in zowel de bijtelling, BPM en de MRB. Het kabinet
kiest ervoor de fiscale stimulering van PHEV’s stapsgewijs af te bouwen.
Het halftarief in de MRB blijft voor de jaren 2017 en 2018 van toepassing
voor PHEV’s met een uitstoot van 1 tot 50 gram CO2 per kilometer, waarbij
de huidige kilocorrectie van 125 kg komt te vervallen. Voor de jaren 2019
en 2020 wordt het halftarief voor deze groep voertuigen omgezet in een
kilocorrectie van 300 kilogram. Een kilocorrectie van 300 kilogram komt
grofweg overeen met een driekwarttarief in de MRB. De kilocorrectie komt
voor alle hybride voertuigen zonder stekker en voor PHEV’s met een
uitstoot van meer dan 50 gram CO2 per kilometer te vervallen per 2017.
Vraag 39
Waarom wordt het bijtellingspercentage van PHEV’s niet eerder dan per
2017 verhoogd?
Antwoord 39
Het kabinet kiest ervoor de fiscale stimulering voor PHEV’s stapsgewijs af
te bouwen. Met deze stapsgewijze aanpak voldoet het kabinet aan de
afspraken van het energieakkoord waarin is afgesproken dit soort
voertuigen tot en met 2018 te stimuleren. Verder kan een te grote
beweging schokken op de automarkt veroorzaken. Het parlement heeft bij
de behandeling van het Belastingplan 2015 ingestemd met een verhoging
van het bijtellingspercentage voor het privégebruik van de PHEV van 7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

20

naar 15 per 2016. Vanaf 2017 zal dit percentage verder stapsgewijs
verhoogd worden totdat in 2019 het percentage van 22 bereikt zal zijn.
Vraag 40
Wat is de budgettaire opbrengst van het verhogen van de bijtelling voor
PHEV’s (1 – 50 gr/km) naar 22% dan wel 25% per 2016?
Antwoord 40
Voor auto’s met een CO2-uitstoot van tussen de 1 en 50 gr/km die in 2016
nieuw gekocht worden geldt een bijtellingspercentage van 15. Als dit
percentage per 2016 verhoogd zou worden naar 22 dan wel 25 leidt dat tot
een budgettaire opbrengst. Tegelijkertijd vindt hoogstwaarschijnlijk een
grote verschuiving van de verkopen plaats als gevolg van het veranderende fiscaal beleid. Voor leaserijders wordt een auto met een
CO2-uitstoot tussen de 1 en 50 gr/km financieel gezien namelijk beduidend
minder aantrekkelijk ten opzichte van auto’s met een hogere uitstoot dan
nu het geval is. Door de verschuiving van de verkopen is de opbrengst
van de verhoging van het bijtellingspercentage, inclusief de doorwerking
naar de BPM en de MRB, moeilijk in te schatten.
Vraag 41
Wat is de reden dat het bijtellingstarief voor PHEV’s (1 – 50 gr/km)
stapsgewijs wordt verhoogd en niet in een keer naar 22%?
Antwoord 41
De fiscale stimulering voor PHEV’s wordt stapsgewijs afgebouwd door het
verlaagde bijtellingspercentage voor PHEV’s geleidelijk te verhogen van
15 in het jaar 2016 naar 22 in het jaar 2019. Er is bewust gekozen voor een
geleidelijke verhoging en niet voor een grote stap in één keer. Een grote
stap in één keer kan als gevolg van een te grote marktverstoring ingrijpende gevolgen hebben voor het wagenpark. Het maatschappelijk
draagvlak zal daarnaast groter zijn bij een geleidelijke verhoging.
Vraag 42
Welke subsidieregelingen voor vol-elektrische auto’s en PHEV’s zijn er in
Duitsland, Engeland, Frankrijk en België? Zijn er studies gedaan naar de
effectiviteit van deze regelingen? Wat zijn de uitkomsten van deze studies?
Antwoord 42
Zie beantwoording vraag 21.
Vraag 43
Welk percentage PHEV’s en volelektrische auto’s dat op de tweedehands
markt verschijnt wordt geëxporteerd? Om welke aantallen gaat het?
Antwoord 43
Zie beantwoording vraag 1.
Vraag 44
Waar is de grens van € 50.000 voor de maatregel om het bijtellingspercentage te verhogen voor volelektrische voertuigen op gebaseerd?
Waarom is deze grens niet hoger, waarom is deze grens niet lager? Wat is
het effect van deze grens op de verkoop van vol-elektrische auto’s die
duurder zijn dan € 50.000?
Antwoord 44
Het kabinet maximeert vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage
voor EV’s. Steeds vaker wordt gekozen voor het luxere segment EV, omdat
daar het absolute voordeel van de verlaging van de bijtelling groter is
aangezien de verlaging een percentage is van de catalogusprijs. De grens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

21

van € 50.000 is voldoende hoog om de fiscale stimulering van EV’s niet te
belemmeren en dus uitsluitend het financiële voordeel van het luxe
segment te beperken.
Rekenvoorbeeld
Neem een EV van € 87.000. Voor deze EV wordt de bijtelling 4% van
€ 50.000 en 22% van € 37.000 = € 10.140. Dit komt neer op een
percentage van 11,7 van de totale catalogusprijs.
Vraag 45
Waarom worden een aantal fiscale maatregelen met betrekking tot
nulemissieauto’s wel techniekneutraal gemaakt (BPM- en
MRB-vrijstellingen) en andere niet (verlaging bijtellingspercentage)?
Antwoord 45
Zie beantwoording vraag 30.
Vraag 46
Wat is het verwachte jaarlijkse budgettaire effect van de beoogde
maatregel om het bijtellingspercentage volelektrische voertuigen vanaf
2019 te verhogen van 4% naar 22% van voertuigen met een catalogusprijs
vanaf € 50.000?
Antwoord 46
Het kabinet begrenst vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor
EV’s tot het deel van de catalogusprijs tot € 50.000. Het verhogen van het
bijtellingspercentage voor EV’s, voor zover de catalogusprijs hoger is dan
€ 50.000, leidt tot een hogere bijtelling voor een volledig elektrisch
voertuig. Tegelijkertijd vindt hoogstwaarschijnlijk een aanzienlijke
verschuiving van de verkopen plaats als gevolg van het veranderde fiscaal
beleid. Voor leaserijders wordt een meer dan € 50.000 kostende volledig
elektrische auto immers minder aantrekkelijk ten opzichte van auto’s met
een hogere uitstoot dan nu het geval is, wat zijn weerslag heeft op de
verkopen van dergelijke auto’s. Door de verschuiving van de verkopen is
de opbrengst van de verhoging van het bijtellingspercentage, inclusief de
doorwerking naar de BPM en de MRB, moeilijk in te schatten.
Vraag 47
Waarom kiest u er voor om een gram CO2 uitgestoten door een plug-in
elektrische auto anders te belasten met BPM, dan eenzelfde gram CO2
uitgestoten door een benzine auto en hoe verhoudt zich de invoering van
een nieuwe BPM-tabel voor plug-in elektrische auto’s met de wens om de
autobelastingen te vereenvoudigen?
Antwoord 47
De weging van elektrisch/niet-elektrisch rijden zoals verondersteld voor de
Europese testcyclus blijkt niet overeen te komen met de praktijk van
PHEV’s in Nederland. Tijdens de test wordt namelijk een groter aandeel
elektrisch rijden verondersteld. Omdat in de praktijk minder elektrisch
wordt gereden, telt voor PHEV’s één gram volgens de officiële test
uitgestoten gram CO2 sterker mee dan één gram CO2 die wordt uitgestoten door voertuigen met een conventionele aandrijving.
Om een beter beeld te krijgen van de belastinggevolgen van de voorgestelde maatregelen wordt in onderstaande tabel (tabel V) van een aantal
fictieve hybride modellen de stekker-variant vergeleken met de
conventionele/hybride-variant. Tevens wordt de zuinigste stekkervariant
(de BMW I3) opgenomen, ook al heeft deze geen conventionele evenknie.
Bij de vergelijking wordt de onrendabele top meegewogen in relatie tot de
elektrische range van de auto. Dit geeft aan in welke mate de fabrikant in
staat is om de stekkervariant goed geprijsd in de markt te positioneren. Dit
geeft ook een beeld van de technologische mogelijkheden en de mate

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

22

waarin autofabrikanten hierin voorop lopen (technologische ontwikkeling). Hoe groter de elektrische range in relatie tot de meerkosten, hoe
beter het model in staat is om te profiteren van de fiscale stimulering en
hoe meer elektrische kilometers er daadwerkelijk mee kunnen worden
gereden. De letters geven vergelijkbare modellen weer, dus de middenklasser A plugin-hybride is exact hetzelfde model als de middenklasser A
conventioneel.
Tabel V Vergelijking aantal modellen (PHEV, hybride en conventioneel)

Pugin-hybride
BMW I3
Middenklasser A (range 50 km)
Middenklasser B (range 25 km)
Topsegment C
Topsegment D
Hybride
Middenklasser B
Conventioneel
Middenklasser A
Topsegment C
Topsegment D

CO2
2015

veronderstelde
CO2 2016

cat.prijs
2015

2016

BPM
2020

13
35
49
65
79

13
35
49
65
79

51.000
42.000
38.500
150.000
115.000

253
385
469
565
649

339
1.327
2.849
6.873
10.527

89

86

27.000

1.132

889

117
207
223

113
200
215

28.000
158.000
141.000

3.373
25.437
32.577

2.921
22.920
29.132

Op basis van de bovenstaande voorbeelden kunnen een aantal conclusies
worden getrokken:
• De plugin-versies van model A, C en D hebben, ook in 2020, een lagere
BPM dan de vergelijkbare conventionele variant.
• De PHEV B komt daarentegen hoger uit in 2020 dan de hybride variant.
Dat komt door de relatief lage actieradius tegen relatief hoge meerkosten. Dit kan worden afgeleid uit de meerprijs van de PHEV A, meerkosten € 14.000 incl. BPM en een elektrische range van 50 km. De PHEV B
heeft daarentegen een meerprijs van € 11.500 incl. BPM en een
elektrische range van 25 km. Daarmee zijn de meerkosten per
elektrische kilometer aanzienlijk hoger en de CO2-uitstoot op basis van
de fabrieksopgave hoger dan de model B. Daarmee stimuleert de
huidige vormgeving alleen de meest innovatieve PHEV’s.
• De PHEV’s met veel luxe en vermogen C en D worden weliswaar
gunstiger belast dan de conventionele evenknie, maar betalen wel een
BPM die aansluit bij het vermogen van de motor en het verbruik.
Vanuit een oogpunt van vereenvoudiging van de uitvoering door de
Belastingdienst is een extra tabel voor een specifieke groep voertuigen
inderdaad niet wenselijk. Voor het realiseren van de maatregel moet de
wettelijke systematiek in de systemen van de Belastingdienst worden
ingebouwd wat leidt tot eenmalige uitvoeringslasten. Een dergelijke extra
tabel voor een specifieke groep voertuigen is echter niet nieuw omdat
deze tot 1 januari 2015 ook bestond voor dieselvoertuigen. De uitvoerbaarheid van een tabel voor plug-in elektrische voertuigen is voor (de
automatisering van) de Belastingdienst dan ook niet ingewikkelder dan
een tabel voor dieselvoertuigen, mits de Belastingdienst over
betrouwbare eenduidige gegevens kan beschikken welke voertuigen
plug-in elektrische auto’s zijn. Zoals in de Autobrief II aangegeven stuur ik
er op aan dat deze voor de uitvoering essentiële grondslag eenduidig
door de RDW geleverd gaat worden.
Vraag 48
U kiest als beperkende voorwaarde in de bijtelling voor een plafondbedrag voor volelektrische voertuigen van € 50.000, waarom geldt deze
beperking niet voor voertuigen die op waterstof rijden?
Antwoord 48
Zie beantwoording vraag 30.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

23

Vraag 49
Wat is naar verwachting de gemiddelde CO2-uitstoot per auto in 2020 en
hoe zal zich dit verhouden tot het Europees gemiddelde?
Antwoord 49
Zie beantwoording vraag 11.
Vraag 50
Op welke wijze worden particulieren die een jonge occasions aanschaffen
gestimuleerd om te kiezen voor een auto met een lage CO2-uitstoot?
Antwoord 50
Voor degene die een tweedehands auto wil aanschaffen spelen onder
andere de aanschafwaarde, het brandstofverbruik en de hoogte van de
MRB een rol. Een lagere BPM als gevolg van een lagere CO2-uitstoot bij
de aankoop van een nieuwe auto werkt ook door bij de aanschafwaarde
van een tweedehands auto. Ook de brandstofkosten van een tweedehands
occasion met een lage CO2-uitstoot zijn lager. Bovendien gaat het bij
conventionele personenvoertuigen met een lagere CO2-uitstoot vaak om
lichtere personenvoertuigen met daardoor ook een lager MRB-tarief. In de
MRB blijven EV’s vrijgesteld tot en met 2020. PHEV’s met een CO2-uitstoot
van niet hoger dan 50 gr/km kennen tot en met 2018 een halftarief. Verder
zal er een verhoging van de MRB plaatsvinden voor de meest vervuilende
dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s. Deze dieseltoeslag wordt
vanaf 2019 geïntroduceerd. Door het verhogen van de belasting op
vervuilende, doorgaans oude dieselvoertuigen ontstaat een extra
stimulans om voor een schonere occasion te kiezen. Overigens is de keuze
bij occasions beperkter dan bij nieuwe auto’s, occasions kunnen immers
alleen worden gekozen uit het bestaande wagenpark. De occasionmarkt is
dan ook qua CO2-uitstoot meer dan de nieuwmarkt een «zero sum game».
Vraag 51
Acht u de 15%-toeslag voor dieselbestelvoertuigen met een hoge
fijnstofuitstoot van gemiddeld € 62 per jaar een afdoende prikkel om een
roetfilter te plaatsen of een milieuvriendelijkere bestelauto aan te
schaffen?
Antwoord 51
Zoals aangegeven in Autobrief II acht het kabinet het redelijk dat van alle
meest vervuilende dieselvoertuigen een extra bijdrage wordt gevraagd in
de vorm van een verhoging van de MRB. Bij de vormgeving van deze
maatregel heeft het kabinet een toeslag op de MRB in de vorm van een
percentage van 15% voor zowel dieselbestelauto’s en -personenauto’s
redelijk geacht. De bezitter van het voertuig wordt in alle gevallen
geconfronteerd met een stijging van zijn kosten voor het bezit van het
voertuig van 15% en de bezitter kan kiezen voor hetzij het betalen van die
hogere MRB hetzij het kiezen voor een voertuig waarvoor de toeslag niet
geldt. De verwachting is dat de toeslag in de MRB een aanvullende prikkel
geeft om de dieselbestelvoertuigen met een hoge fijnstofuitstoot versneld
te vervangen door een schoner exemplaar.
Vraag 52
Wat zou de gemiddelde verhoging voor een oude dieselbestelauto van
een ondernemer zijn bij een toeslag van 100%? Wat is de meeropbrengst
van deze toeslag?
Antwoord 52
Bij een toeslag van 100% zou de gemiddelde verhoging voor een oude
dieselbestelauto van een ondernemer € 412 per jaar (prijspeil 2015)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

24

bedragen. De opbrengst is afhankelijk van het aantal oude dieselbestelauto’s dat op dat moment MRB-plichtig is.
Vraag 53
Bij welk percentage toeslag voor oude dieselbestelauto’s voor ondernemers is de gemiddelde verhoging € 225?
Antwoord 53
Bij een percentage toeslag van 55% bedraagt de gemiddelde verhoging
voor oude dieselbestelauto’s van een ondernemer € 225.
Vraag 54
Op welke wijze controleert de Belastingdienst of een dieselvoertuig een
fijnstofuitstoot heeft van meer dan 5 mg/km?
Antwoord 54
Voor het bepalen van de fijnstofuitstoot wordt aangesloten bij de
fijnstofuitstoot op het moment van eerste toelating van de weg zoals deze
bij de RDW geregistreerd staat. Deze waarde wordt vastgesteld als
onderdeel van de Europese typekeuring van voertuigen. Voorwaarde voor
de uitvoering hiervan is dat de gegevens over de fijnstofuitstoot door de
RDW worden uitgewisseld met de Belastingdienst.
Vraag 55
Kunnen eigenaren van dieselauto’s de MRB-toeslag vermijden door
alsnog een roetfilter te laten plaatsen? Zo nee, waarom niet?
Vraag 60
Bij welk percentage dieselvoertuigen is op een eerder moment een retrofit
roetfilter geïnstalleerd? Geldt de MRB-toeslag ook voor auto’s, die een
dergelijk roetfilter hebben?
Antwoord 55 en 60
De MRB-toeslag kan niet worden ontlopen door alsnog een zogenoemd
retrofit roetfilter te plaatsen. Bij het naderhand monteren van retrofit
roetfilters gaat het om «open filters» en niet om «gesloten filters», die
alleen af-fabriek kunnen worden gemonteerd. Een open filter vangt slecht
ongeveer één derde van de roetdeeltjes af, terwijl een gesloten af-fabriek
filter zo goed als alle roetdeeltjes afvangt.
Met het naderhand monteren van een open retrofit roetfilter kan de
fijnstof uitstoot van dieselvoertuigen niet onder de voor de MRB-toeslag
geldende grens van 5 mg/km worden gebracht. Met deze grens sluit het
kabinet aan bij de Europese Euro 5-norm die vanaf 1 september 2009
verplicht is voor nieuwe typen personenauto’s en lichte bestelauto’s.
Bij de dieselpersonenvoertuigen zijn in de periode van 1999 tot 2009 ruim
66.000 retrofit roetfilters gemonteerd. In het voorjaar van 2015 waren er
nog 38.000 voertuigen met een retrofit roetfilter over. Dat is circa 2,5% van
alle dieselpersonenvoertuigen.
Vraag 56
Op welke wijze heeft u de aanbevelingen van vertegenwoordigers uit het
bedrijfsleven, consumenten, wetenschappers en milieuorganisaties zoals
u aangeboden in coalitie van ANWB, BOVAG, Natuur & Milieu, RAI
Vereniging en VNA en/of de green taks battle elektric in Autobrief II
verwerkt?
Aanvullende vraag ANWB/BOVAG/Natuur&Milieu/RAI
Vereniging/VNA
De brede maatschappelijke coalitie van ANWB, BOVAG, Natuur & Milieu,
RAI Vereniging en VNA heeft een voorstel gedaan voor een uniform
bijtellingspercentage van 20–21%. Anno 2015 ontvangt het Rijk gemiddeld
18% bijtelling, terwijl een VNA-studie uitwijst dat het werkelijk genoten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

25

privégenot overeenkomt met een percentage van ca. 13%. Kunt u
aangeven waarom u kiest voor een bijtellingspercentage van uiteindelijk
22%?
Antwoord 56 en aanvullende vraag
Bij de totstandkoming van Autobrief II hebben gesprekken plaatsgevonden met diverse branche- en milieuorganisaties en andere belanghebbenden. Daarnaast is van partijen schriftelijke inbreng ontvangen. Bijlage
V bij Autobrief II bevat een overzicht van organisaties waarmee is
gesproken dan wel waarvan schriftelijke input is ontvangen. De
voorstellen van de Green Tax Battle Electric zijn mij op 27 mei jl. aangeboden. Vanzelfsprekend heb ik goed kennis genomen van deze voorstellen
waarvan sommigen ook Autobrief II hebben gehaald. Te denken valt aan
het verhogen van de MRB voor oudere (meer vervuilende) dieselvoertuigen en het aftoppen van het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s
tot € 50.000. Ik heb echter ook moeten constateren dat veel voorstellen
niet van budgettaire dekking waren voorzien. Andere voorstellen, zoals
het terugbetalen van het belastingvoordeel bij export of het aftrekbaar
maken van een batterijverzekering van de inkomstenbelasting staan haaks
op de vereenvoudiging van het belastingstelsel die ik nastreef. Dergelijke
voorstellen heb ik dan ook niet overgenomen. Bijzondere aandacht heeft
het kabinet geschonken aan de voorstellen van de brede coalitie van autoen milieupartijen. Veel van deze voorstellen hebben een plaats gekregen
in deze Autobrief II. Te denken valt aan de afbouw van de fiscale stimulering voor (PH)EV’s, het verminderen van de bijtellingspercentages, het
verder stimuleren van EV’s, het zwaarder belasten van vervuilende
dieselvoertuigen, de afbouw van de BPM en het aftoppen van het
financieel voordeel van het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s tot
€ 50.000. Zoals aangegeven in Autobrief II is het helemaal tevreden
stellen van eenieder mathematisch onmogelijk en budgettair onverantwoord.
Vraag 57
Hoeveel auto’s zullen er in 2019 zijn zonder af-fabriek roetfilter? Wat zijn
de effecten op de MRB-inkomsten van een afname van het aantal auto’s
zonder af-fabriek roetfilter? In hoeverre is de afname van het aantal auto’s
zonder af-fabriek roetfilter meegenomen in de budgettaire ramingen?
Antwoord 57
Zie beantwoording vraag 25.
Vraag 58
Waarom introduceert u de toeslag in de MRB voor vervuilende
dieselpersonen- en bestelvoertuigen pas in 2019?
Antwoord 58
Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) constateert dat voor een
fiscaal robuuste vergroening niet alleen de klimaatimpact centraal zou
moeten staan, maar ook verbetering van de luchtkwaliteit.19 Dan profiteert
niet alleen het mondiale, maar vooral het lokale milieu. Een van de
hoofddoelen van Autobrief II is daarom een wezenlijke ondersteuning van
de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen, via proportionele en goed gerichte
fiscale prikkels. De toeslag in de MRB wordt om de twee moverende
redenen ingevoerd in 2019. Ten eerste kan de Belastingdienst deze
maatregel met het huidige MRB-systeem nog niet aan. De introductie van
de maatregel zal dan ook gelijktijdig plaatsvinden met de introductie van
een verbeterd MRB-systeem in 2019. Ten tweede ontstaat door het
invoeren van de maatregel in 2019 de komende jaren, reeds vanaf het
19

http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2014_Fiscale_vergroening_1440.pdf.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

26

moment van het uitkomen van Autobrief II tot het invoeren van deze
maatregel in 2019, voldoende handelingsperspectief voor de bezitters van
deze voertuigen. De bezitters van deze voertuigen kunnen ervoor kiezen
het voertuig van de hand te doen dan wel te vervangen voor een
milieuvriendelijker model waar geen toeslag in de MRB voor zal gelden.
Vraag 59
Waarom wordt de groep dieselbestelvoertuigen, die te maken krijgt met
een MRB-toeslag, beperkt door een leeftijdscriterium van minimaal 12 jaar
toe te voegen?
Antwoord 59
Bij dieselbestelvoertuigen wordt het leeftijdscriterium van 12 jaar en
ouder toegevoegd om te voorkomen dat in 2019 voor een onevenredig
aandeel dieselbestelvoertuigen een toeslag in de MRB zou gaan gelden.
De maatregel zou hierdoor te zeer een generieke lastenverzwaring voor de
dieselbestelvoertuigen inhouden. Bij dieselbestelvoertuigen worden
af-fabriek roetfilters vanaf ongeveer 2010 toegepast, terwijl bij dieselpersonenvoertuigen de roetfilters al in 2006 en 2007 grootschalig zijn
geïntroduceerd. Daarom rijden er in 2019 naar verhouding veel meer
dieselbestelvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter dan dieselpersonenvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter rond.
Roetfilters zijn in Nederland bij dieselpersonenvoertuigen een aantal jaren
eerder geïntroduceerd dan bij dieselbestelvoertuigen. De voornaamste
reden hiervoor is dat in de periode 2005–2008 roetfilters bij dieselpersonenvoertuigen zeer succesvol zijn gestimuleerd in de BPM. Daarnaast was
de datum van invoering van Euro-5 norm voor grote dieselbestelvoertuigen één jaar later dan voor personenauto’s. Bij de dieselbestelvoertuigen kwamen de voertuigen met af-fabriek roetfilter pas in 2008 en 2009
op grotere schaal op de markt. De subsidieregeling voor stimulering van
af-fabriek roetfilters bij dieselbestelvoertuigen was hierdoor minder
succesvol dan de BPM-maatregel bij dieselpersonenvoertuigen. Tenslotte
is het bestelautopark in de periode 2008–2009 fors gegroeid. Het gaat
hierbij veelal om voertuigen zonder roetfilter die in 2019 nog niet aan
sloop of export toe zijn.
In het voorjaar van 2015 waren er 185.000 dieselbestelvoertuigen met
af-fabriek roetfilter en 512.000 dieselbestelvoertuigen zonder af-fabriek
filter. Met een vervangingsgraad van ongeveer 40.000 voertuigen per jaar
zal het nog een lange tijd duren voordat deze voertuigen zonder filter op
natuurlijke wijze uit het bestelautopark zijn verdwenen. De groep
dieselbestelvoertuigen van 2007 en ouder (die in 2019 dus 12 jaar of ouder
zijn) omvat nu 410.000 voertuigen zonder roetfilter en 9.500 voertuigen
met filter. De verwachting is dat in 2019 hiervan 160.000 zijn afgevoerd,
zodat er in 2019 nog 260.000 bestelauto’s van 12 jaar en ouder over zijn.
Dit zijn vrijwel allemaal voertuigen zonder filter. In het geval dat het totale
bestelwagenpark stabiel blijft op 697.000, betreft dat in 2019 22% van het
totale dieselbestel autopark.
Vraag 60
Bij welk percentage dieselvoertuigen is op een eerder moment een retrofit
roetfilter geïnstalleerd? Geldt de MRB-toeslag ook voor auto’s, die een
dergelijk roetfilter hebben?
Antwoord 60
Zie beantwoording vraag 55.
Vraag 61
Op welke doorrekening is de verwachte vermindering van de CO2-uitstoot
gebaseerd?
Vraag 62

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

27

Kunt u meer inzicht geven in deze «tentatieve modellering»?
Vraag 63
Hoe is de verwachte stijging van het aandeel elektrische kilometers van
personenvoertuigen tot stand gekomen? Welke elasticiteiten liggen
hieraan ten grondslag?
Antwoord 61, 62 en 63
De verwachte vermindering van de CO2-uitstoot van de jaarlijkse
nieuwverkopen en de verwachte stijging van elektrische kilometers is
gebaseerd op een doorrekening van het onderzoeksconsortium Policy
Research Corporation en TNO. De verwachte vermindering van de
CO2-uitstoot is daarbij gebaseerd op het CARbonTAX-model. Na
vaststelling van Autobrief II is het onderzoeksconsortium gevraagd de
tentatieve berekeningen door te rekenen aan de hand van de meest
actuele cijfers en ontwikkelingen en deze vast te leggen in een rapport
waarvan u de resultaten als bijlage bij de beantwoording aantreft. Hierin
wordt ook nader ingegaan op de elasticiteiten die aan de berekeningen
ten grondslag hebben gelegen. Dit consortium heeft eerder ook de
evaluatie van het Nederlandse beleid inzake autobelastingen over de
periode 2008–2013 uitgevoerd, welk rapport op 24 oktober 2014 aan uw
Kamer is aangeboden.20
Vraag 64
Kan de uitvoerige doorrekening van het gehele domein verkeer en vervoer
naar de Kamer gestuurd worden vóór het AO Autobrief II op 3 september
2015?
Antwoord 64
Zie beantwoording vraag 11.
Vraag 65
Welke ontwikkeling van de fijnstofuitstoot wordt verwacht in de periode
tot 2020?
Antwoord 65
Af-fabriek roetfilters zijn zeer effectief in het afvangen van roetdeeltjes in
de uitlaatgassen van dieselvoertuigen. Bij nieuwe dieselpersonenvoertuigen zijn in Nederland de af-fabriek roetfilters in de periode 2006–2007
grootschalig geïntroduceerd en bij nieuwe dieselbestelvoertuigen in de
periode 2009–2010. Met de komst van de Euro-5 norm in 2010 moeten alle
nieuwe dieselpersonenvoertuigen en dieselbestelvoertuigen van een
af-fabriek roetfilter zijn voorzien. Door het uitfaseren van oude dieselvoertuigen zal het aantal dieselvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter de
komende 10 jaar geleidelijk afnemen. Deze afname wordt versneld door
de toeslag in de MRB voor voertuigen die nog niet aan deze norm
voldoen.
Probleem is dat in sommige dieselvoertuigen de af-fabriek roetfilter is
verwijderd. Op basis van een indicatieve steekproef blijkt bij circa vijf tot
zeven procent van de dieselpersonenvoertuigen met af-fabriek roetfilter
het filter te zijn verwijderd. Controle in de APK is een adequate manier om
het gesignaleerde probleem aan te pakken. Zoals vermeld in de brief van
de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 6 juli 2015 gaan TNO
en de RDW samen onderzoeken hoe de APK zodanig kan worden
aangepast dat voertuigen waarvan het roetfilter is verwijderd de keuring
niet langer kunnen doorstaan.21
Vraag 66
20
21

Kamerstuk 32 800, nr. 24 (bijlage).
Kamerstuk 30 175, nr. 220.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

28

Wat is (de prognose van) het effect bij het uitvoeren van het totale pakket
aan maatregelen uit Autobrief II ten opzichte van het effect van het
continueren van de autobelastingen zoals vastgesteld voor 2016 op het
aantal volledig elektrische en plug-in elektrische auto’s dat in de periode
2017–2020 wordt aangeschaft? Kunt u daarbij een uitsplitsing maken van
het aantal particulieren versus het aantal leaserijders dat in 2020 een
elektrische auto bezit? Wat is het effect op de totale CO2-uitstoot van het
Nederlandse wagenpark in 2020?
Antwoord 66
Zie beantwoording vraag 11.
Vraag 67
U geeft aan dat de noodzaak van stimulering van LNG en infrastructuur
(waterstof, LNG en elektrisch) in de evaluatie zal worden betrokken, welke
toetsingscriteria zullen hierbij worden gehanteerd?
Antwoord 67
Bij de evaluatie zal gekeken worden naar de noodzaak van de stimulering
van LNG door middel van de bestaande teruggaafregeling in de accijnssfeer en anderzijds de ontwikkeling van infrastructuur voor elektrisch
rijden (laadinfrastructuur), waterstof en LNG (tankstations). Belangrijk
toetsingscriterium is de vraag of fiscale stimulering vanuit overwegingen
van kostenefficiëntie noodzakelijk is of blijft of dat met andere niet-fiscale
middelen een eventueel gewenste ontwikkeling kan worden bewerkstelligd.
Vraag 68
Is bij de raming ook rekening gehouden met een al dan niet grotere groep
zakelijke rijders die een kilometeradministratie zullen gaan bijhouden?
Antwoord 68
Bij de raming is geen rekening gehouden met een eventuele toename van
de groep zakelijke rijders die minder dan 500 km privé rijdt en uit dien
hoofde een kilometeradministratie (moeten) bijhouden om bijtelling te
voorkomen.
Vraag 69
Heeft u overwogen de BPM om te vormen tot een (relatief lage) transactiebelasting? Wat zijn de voor- en nadelen van een transactiebelasting?
Antwoord 69
Er is inderdaad ook gekeken naar de mogelijkheden voor een transactiebelasting, de voordelen wegen echter uiteindelijk niet op tegen de
nadelen.
De economische literatuur beschouwt het belasten van transacties, in
plaats van het inkomen of bezit, als meer verstorend voor de economische
groei. Een belasting op een transactie maakt net als een belasting op bezit
eigendom minder aantrekkelijk, maar verstoort daarnaast ook de allocatie
van productiefactoren. Dat blijkt ook uit empirisch onderzoek van de
OESO naar de mate waarin de verschillende belastinggrondslagen de
economische groei beïnvloeden. Een nadeel is de uitlegbaarheid van een
nieuwe (onbekende) belasting.
Voordeel van de transactiebelasting is dat de belasting relatief eenvoudig
uitvoerbaar is, een stabiele belastinggrondslag zou vormen en importvoertuigen gemakkelijk betrokken kunnen worden in de heffing. De
incidentele kosten die gepaard gaan met het opzetten van een nieuwe
belasting en het feit dat het introduceren van een nieuwe belasting haaks

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

29

staat op de beoogde vereenvoudiging leiden ertoe dat niet gekozen is
voor een transactiebelasting.
Vraag 70
U heeft een overzicht bijgevoegd van de bijzondere regelingen in de
autobelastingen. Enkele regelingen zijn noodzakelijk of rationeel. Welke
bijzondere regelingen komen volgens u in aanmerking voor afschaffing
als daarvoor voldoende draagvlak zou zijn?
Antwoord 70
Zie beantwoording vraag 31.
Vraag 71
Kunt u een overzicht geven van het budgettair beslag van elke bijzondere
regeling als genoemd in Bijlage III?
Aanvullende vraag brede coalitie
Voor welke type voertuigen c.q. gebruikers is nu een vrijstelling en/of
teruggave regeling voor BPM en/of MRB en/of accijns van kracht? En wat
is het effect van deze vrijstellingen en teruggaveregelingen ten opzichte
van een situatie dat deze regelingen niet van kracht zouden zijn op:
1. De uitvoeringslasten voor de belastingdienst; dus de benodigde
personele inzet?
2. De inkomsten van de staat in miljoenen euro’s per jaar? Graag
uitgesplitst per categorie.
3. De gemiddelde CO2 uitstoot en het aandeel 0-emissie voertuigen.
Klopt het beeld dat deze gebruikers door de verlaagde tarieven
minder gevoelig voor fiscale prikkels zijn?
Kan de Staatssecretaris de Kamer een actualisatie verstrekken van tabel
16 uit Autobrief I? Kan de Staatssecretaris aangeven welke bijzondere
regelingen sinds de inwerkingtreding van Autobrief I zijn stopgezet en wat
daarvan budgettaire effecten zijn?
Antwoord vraag 71 en aanvullende vragen brede coalitie
Hierna volgt een overzicht van de huidige bijzondere regelingen met
betrekking tot de autobelastingen.
Belasting op personenauto’s en motorrijwielen
Vrijstellingen buitenlandse kentekens
Vrijstellingen diplomatieke en internationale organisaties
Vrijstelling bestelauto ondernemer
Vrijstelling nulemissieauto’s
Teruggaaf bestelauto gehandicapten
Teruggaaf politievoertuigen
Teruggaaf brandweervoertuigen
Teruggaaf kleine invalidenvoertuigen (tot 250 cc)
Teruggaaf ambulances
Teruggaaf lijkwagens
Teruggaaf voertuigen voor gevangenentransport
Teruggaaf voertuigen vervoer rolstoelgebruikers in groepsverband
Teruggaaf dierenambulance
Teruggaaf voertuigen voor geldtransport
Teruggaaf openbaar vervoervoertuigen en taxi’s
Teruggaaf bij export motorrijtuig

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

30

Motorrijtuigenbelasting
Vrijstellingen buitenlandse kentekens
Vrijstellingen diplomatieke en internationale organisaties
Aftrek gewicht rolstoelinstallatie
Aftrek gewicht elektromotor
Kwart- en halftarief kampeerauto
Verlaagd tarief bestelauto gehandicapte
Verlaagd tarief bestelauto ondernemer
Verlaagd tarief winkelauto
Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen
Kwarttarief rijdend werktuig en rijdende werkplaats
Kwarttarief particulier paardenvervoer
Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark
Nihiltarief OV-autobussen op LPG
Nihiltarief auto’s met CO2-uitstoot van niet hoger dan 50 gr/km
Nihiltarief motorrijtuigen op elektra of waterstof
Vrijstelling ambulances
Vrijstelling lijkwagens
Vrijstelling dierenambulances
Vrijstelling motorrijtuigen vanaf 40 jaar
Overgangsregeling motorrijtuigen uit 1987 of ouder
Vrijstelling voertuigen defensie
Vrijstelling politievoertuigen
Vrijstelling brandweervoertuigen
Vrijstelling vuilniswagens, kolkenzuigers en straatveegwagens
Vrijstelling voertuigen voor aanleg en onderhoud wegen
Vrijstelling voertuigen waarmee geringe afstand over de weg wordt gereden
Vrijstelling keuringsritten van voertuigen met geschorst kenteken
Vrijstelling taxi’s en OV-personenbusjes
Vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer
Schorsing en bedrijfsvoorraad
Regeling naheffen bij ontschorsen

Belasting op zware motorrijtuigen (Eurovignet)
Teruggaaf internationaal gecombineerd vervoer
Vrijstelling voertuigen defensie
Vrijstelling politievoertuigen
Vrijstelling brandweervoertuigen
Vrijstelling voertuigen voor aanleg en onderhoud wegen
Vrijstelling voertuigen waarmee geringe afstand over de weg wordt gereden
Vrijstelling kermis- en circusvoertuigen
Vrijstelling motorrijtuigen in bedrijfsvoorraad

Accijns minerale oliën
Lager tarief autobussen op LPG
Lager tarief vuilniswagens, kolkenzuigers en straatveegwagens op LPG

Uitvoeringskosten
Met het uitvoeren van de bijzondere regelingen zijn bij de Belastingdienst
ongeveer 70 fte belast, hetgeen ongeveer € 4,5 mln kost. Deze bijzondere
regelingen betreffen alle uitzonderingen, vrijstellingen, teruggaven,
bijzondere tarieven en kortingen voor de BPM, MRB en accijnzen.
Budgettaire gevolgen
In onderstaande tabellen zijn de kosten van bijzondere regelingen in de
BPM en MRB opgenomen. De overige bijzondere regelingen in de BPM en
MRB kosten minder dan € 1 mln.
Belasting op personenauto’s en motorrijwielen, kosten vrijstelling/teruggaaf
Regeling

Kosten 2014 in € mln

Vrijstelling bestelauto ondernemer
Teruggaaf politievoertuigen

500
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

31

Regeling

Kosten 2014 in € mln

Teruggaaf brandweervoertuigen
Teruggaaf ambulances
Teruggaaf taxi’s
Teruggaaf bij export motorrijtuig

3
1
41
232

Motorrijtuigenbelasting, kosten bijzondere regelingen
Regeling

Kosten 2014 in € mln

Kwart- en halftarief kampeerauto
Verlaagd tarief bestelauto gehandicapte
Verlaagd tarief bestelauto ondernemer
Nihiltarief auto’s met CO2-uitstoot van niet hoger dan 50 gr/km
Vrijstelling ambulances
Vrijstelling lijkwagens
Vrijstelling dierenambulances
Vrijstelling motorrijtuigen vanaf 40 jaar + overgangsregeling
Vrijstelling voertuigen defensie of politie
Vrijstelling brandweervoertuigen
Vrijstelling vuilniswagens, kolkenzuigers en straatveegwagens
Vrijstelling taxi’s en OV-personenbusjes

175
14
750
28
3
1
0
77
13
5
1
50

Sinds de inwerkingtreding van Autobrief I is één regeling stopgezet, te
weten de korting indien sprake is van een jaarbetaling van de MRB. Het
budgettaire effect hiervan is structureel € 8 mln.
Gevolgen CO2-uitstoot en aandeel nulemissieauto’s
Er zijn geen gegevens bekend over de gemiddelde CO2-uitstoot en het
aandeel nulemissieauto’s uitgesplitst naar de bijzondere regelingen. Het is
goed mogelijk dat fiscale prikkels minder effectief zijn als door de
bijzondere regeling de incentive in absolute zin minder groot is. Indien
bijvoorbeeld sprake is van een verlaagd MRB-tarief, zal de financiële
prikkel om voor een (zeer) zuinige variant te kiezen in absolute zin minder
groot zijn.
Aanvullende feitelijke vragen ANWB/BOVAG/Natuur&Milieu/RAI
Vereniging/VNA
Voor zover de aanvullende vragen nog niet bij de feitelijke vragen zijn
beantwoord worden ze hierna afzonderlijk behandeld.
Vraag
Hoe beoordeelt u deze effecten in het licht van de uitspraak van
de rechter in de klimaatzaak aangespannen door Urgenda waarbij
de rechter heeft uitgesproken dat de staat ervoor moet zorgen
dat de uitstoot in Nederland in 2020 ten minste 25% lager is dan
in 1990?
Antwoord
De uitspraak van de rechter in rechtszaak van Urgenda inzake het
Nederlandse klimaatbeleid gaat over het Nederlandse CO2-beleid in zijn
algemeenheid, waar de autofiscaliteit onderdeel van uitmaakt. Het kabinet
besluit in augustus of zij tegen deze uitspraak in beroep gaat. Zolang
hierin niet besloten is gaat het kabinet niet in op de gevolgen van deze
uitspraak. In het SER-Energieakkoord heeft het kabinet voor de mobiliteiten transportsector afspraken gemaakt met maatschappelijke organisaties
en marktpartijen: na 2035 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s in staat
om CO2-emissievrij te rijden, na 2050 geldt dit voor alle personenauto’s en
tot 2020 wordt 15 à 20 petajoule bespaard ten opzichte van de referentie-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

32

ramingen 2012. Bovendien is afgesproken het fiscale instrumentarium
afzonderlijk te bezien, waarbij het rijk ultrazuinige personenvoertuigen»
met een lage CO2-emissie ten minste tot en met 2018 fiscaal worden
gestimuleerd.
Het kabinet heeft hier uitvoering aan gegeven door de stimulering van
EV’s in de periode 2017–2020 te handhaven (en in relatieve zin te
versterken) voor zowel nieuwverkopen als het rijdende wagenpark,
ondermeer door het verlaagde bijtellingspercentage voor EV’s en de
vrijstelling in de MRB. Voorgesteld wordt om deze maatregelen in de
evaluatie van Autobrief II in 2018 mee te nemen. De voorgestelde
maatregelen in Autobrief II moeten leiden tot een kostenefficiënte inzet
van overheidsmiddelen en een zo groot mogelijke milieuwinst voor het te
besteden overheidsgeld, waarbij het fiscale instrumentarium alleen wordt
ingezet waar andere mogelijkheden niet passen.
Vraag
Op basis van de informatie uit Autobrief II over de schrijfgrenzen
en tarieven in de periode 2017–2020 blijkt dat alle auto’s dus ook
kleine en zuinige auto’s, duurder worden. Hoe is dit te verstaan
met de gewenste afbouw van de BPM en uw eigen ambitie zoals
geformuleerd onder het kopje «reguliere auto’s»?
Antwoord
Deze constatering is niet juist. Kleine en zuinige auto’s worden ook zonder
de afbouw goedkoper. Alleen de PHEV’s en onzuinige personenauto’s
worden in de nieuwe vormgeving duurder. In bijlage IV van Autobrief II is
vooralsnog de afbouw van de BPM niet meegenomen. Deze zal bij het
wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II nader worden ingevuld.
Vraag
Ten opzichte van wat (BPM-tarieven, begrootte BPM-inkomsten,
gerealiseerde BPM-inkomsten) wordt de BPM met 12% verlaagd
en hoe ziet het afbouwschema eruit (ieder jaar 3% of wordt voor
een ander schema gekozen?
Antwoord
De Autobrief II teruglezend moet ik constateren dat de tekst onduidelijkheid laat bestaan over de manier waarop invulling wordt gegeven aan
de verlaging van de BPM. Het BPM-tarief voor reguliere auto’s daalt met
gemiddeld 12%. Daarentegen groeien PHEV’s stapsgewijs naar een meer
regulier BPM-tarief. Daarmee zal de BPM-opbrengst dus niet met 12%
dalen. Bovendien hangt de BPM-opbrengst ook af van andere ontwikkelingen. De belastingontvangsten zijn gerelateerd aan de economische
conjunctuur en aan bijvoorbeeld ontwikkelingen op de automarkt. De
MRB wordt al in 2017 met 2% verlaagd. Dit betekent dat in de eerste jaren
de beschikbare ruimte voor verlaging van de BPM-tarieven beperkt is.
Daarom zullen de percentages waarmee de BPM-tarieven in de periode
2017–2020 worden verlaagd elk jaar oplopen tot in 2020 de 12% (ten
opzichte van de BPM 2016) wordt bereikt. De exacte afbouwpercentages
zullen in het wetsvoorstel Uitwerking Autobrief II worden gepresenteerd.
Vraag
Uit de tabel met CO2-grenswaarden blijkt dat u rekent met een
autonome vergroening van het nieuwe wagenpark van jaarlijks
gemiddeld 3,5 – 4%? Als wordt uitgegaan van een gemiddelde
CO2-uitstoot in Nederland van 105 gram CO2 in 2015, dan is een
jaarlijkse autonome vergroening van 2% voldoende om de
Europese doelstelling van een gemiddelde uitstoot van 95 gram
CO2 in 2020 te bereiken. Het ministerie rekent echter met het
dubbele percentage. Hierdoor komt de gemiddelde uitstoot in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

33

2020 op 87 gram CO2, ruim onder de Europese doelstelling.
Waarom kiest de Staatssecretaris voor het dubbele percentage in
plaats van aan te sluiten bij het Europese bronbeleid?
Gelet op de opmerking dat de genoemde BPM-bedragen exclusief
indexatie voor inflatie en exclusief de voorgenomen afbouw van
de BPM zijn kan het beeld ontstaan dat deze beide ontwikkelingen elkaar opheffen. Klopt dat beeld? Hoeveel bedraagt de
werkelijke afbouw van de BPM in de jaren 2017 tot en met 2020?
Antwoord
De veronderstelling dat Nederland uitkomt op een gemiddelde
CO2-uitstoot van 87 gr/km in 2020, is niet juist. Uit de doorrekening van
Autobrief II door het onderzoeksconsortium van Policy Research en TNO
volgt dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkopen in Nederland in
2020 uitkomt op 96 g/km. In het rapport wordt geconcludeerd dat met 96
g/km Nederland naar verwachting een middenpositie in Europa zal
innemen.
De vraag of het effect van de indexatie het effect van de afbouw opheft
kan niet worden beantwoord. Dit is afhankelijk van de hoogte van de
inflatie in de komende jaren. Dit effect moet echter los gezien worden van
de afbouw van de BPM-tarieven.
Vraag
Aangezien 42% van de nieuw verkochte auto’s een leaseauto is
en deze auto’s na afloop van het contract worden verkocht op de
tweedehandsmarkt, is de leaseauto een accelerator voor een
schoner, zuiniger en veiliger wagenpark op de Nederlandse
wegen. En worden diverse beleidsdoelen binnen bereik gebracht,
zoals het SER Energieakkoord, de doelstellingen voor steeds
verdergaande veiligheid, maar ook de ambities om gidsland te
zijn voor de introductie van de zelfrijdende auto. Hoe waarborgt
de overheid op de middellange termijn de structurele instroom
van schone, zuinige, veilige en van de modernste communicatietechnieken voorziene auto’s in het Nederlandse wagenpark?
Antwoord
Het kabinet waarborgt de instroom van schone, zuinige en veilige auto’s
door Europees bronbeleid en Europese veiligheidseisen. Op Europees
niveau wordt aan fabrikanten een gemiddeld CO2-uitstoot per auto
opgelegd. Daarmee zorgt Europees bronbeleid voor een zuiniger
wagenpark op de meest kostenefficiënte manier. Het kabinet zet erop in
om de testprocedure voor de fabrikantennorm aan te scherpen zodat
wagens niet alleen op papier maar ook in de praktijk zuiniger worden.
Door het stellen van Euro-normen voor de vervuilende emissies wordt
gewaarborgd dat nieuwe voertuigen steeds schoner worden. Tegelijkertijd
is het de opgave om het beleid niet langer overlappend maar vooral meer
complementair vorm te geven. Daarom zet het kabinet fors in op het
stimuleren van nulemissievoertuigen en luchtkwaliteit. Door het verhogen
van de belasting op vervuilende, doorgaans oude dieselvoertuigen
ontstaat een stimulans om voor een schoner voertuig te kiezen. De BPM
daarentegen ontmoedigt autobezitters om een nieuwe auto te kopen. Zo
is het Nederlandse wagenpark ouder dan het wagenpark in bijvoorbeeld
Duitsland of België, landen die geen of een hele lage belasting vergelijkbaar met de BPM kennen. Daarom verlaagt het kabinet de BPM. Al met
al kiest het kabinet voor een aanpak waarbij de bestaande weglek van de
nationale milieuwinst wordt tegengegaan en uiteindelijk meer milieu
tegen minder kosten wordt gerealiseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

34

Vraag
Is de Staatssecretaris van mening dat de 12% afbouw van de
BPM daadwerkelijk een rem zet op de geschetste fraude bij
parallelle import en op de administratieve lasten bij im- en export
bij de Belastingdienst?
Antwoord
De afbouw van de BPM moet in het perspectief worden geplaatst van het
kabinetsstreven om te komen tot een verdere afbouw van de BPM op
termijn. Naar verwachting zal dat leiden tot een einde van de BPM-fraude
en administratieve lasten van im- en export daarbij.
De BPM is een belasting die in grensoverschrijdende situaties complex is
en daardoor hoge uitvoeringskosten kent ten opzichte van een relatief
geringe belastingopbrengst. Die complexiteit kan als gevolg van Europese
verplichtingen niet verminderd worden, Daarnaast brengt de afhankelijkheid in de BPM van de hoogte van de CO2-uitstoot risico (uitholling
aanpassing in meetmethodes) met zich.
Om aan de strenge Europese regels te voldoen en te pogen een en ander
toch uitvoerbaar te houden heeft Nederland gekozen voor een systeem
waarbij de afschrijving in geval van een geïmporteerde auto naar keuze
van de aangever wordt vastgesteld aan de hand van een koerslijst, een
(extern) taxatierapport of een forfaitaire tabel. De mogelijkheid tot
aangifte met een koerslijst of taxatierapport is geboden omdat een
forfaitaire tabel niet alle voor de waardebepaling relevante factoren in zich
heeft. Een dergelijk systeem voldoet aan de Europese regels maar blijkt
door de veelheid van te wegen factoren manipuleerbaar en moeilijk
uitvoerbaar. De waarde van een tweedehandsauto is- anders dan bij een
nieuwe auto – van veel factoren afhankelijk. Er is altijd discussie mogelijk
over de «werkelijke» waarde van een tweedehandsauto. Koerslijst en
taxatie bieden naast de mogelijkheden tot arbitrage ook mogelijkheden tot
manipulatie, oneigenlijk gebruik en fraude.
Het recht op een proceskostenvergoeding maakt het daarnaast aantrekkelijk om de discussie over de waarde van de auto aan te gaan met de
Belastingdienst. De laatste jaren zien we de adviserende taxateur
opkomen. In de markt waarin de marges onder druk staan strijden de
taxateurs om de gunst van de klant met – de laagst mogelijke – prijs van
de geïmporteerde auto als inzet. Bepaalde taxateurs gaan in bezwaar en
beroep tegen iedere naheffing, hoe klein het bedrag aan naheffing ook is.
Vaak zijn zij puur uit op de proceskostenvergoeding die zij ontvangen bij
ongelijk van de Belastingdienst. Niet de kwaliteit van de waardebepaling
is leidend, maar een zo laag mogelijke waardebepaling.
Overigens is per 1 januari 2015 het besluit proceskosten bestuursrecht
veranderd in die zin dat «samenhangende zaken» tussen dezelfde partijen
gevoegd kunnen worden en dus slechts eenmaal recht op de proceskostenvergoeding kan bestaat. Of deze wijziging effect sorteert, is vooralsnog
nog onduidelijk. Afgewacht zal moeten worden of rechters in dergelijke
zaken bepalen dat is voldaan aan de criteria om de zaken als samenhangende zaken aan te merken.
Vraag
Is de Staatssecretaris bekend met het gegeven dat een aparte
BPM-tabel voor plug-in elektrische auto’s voor importeurs-,
dealerorganisaties en autoleasemaatschappijen, maar ook voor
de Belastingdienst, leidt tot een grote administratieve last, omdat
een «nieuwe» brandstofsoort c.q. tabel moet worden ingevoerd
en onderhouden in hun systemen, processen en administratieve
afhandeling? Hoe verhoudt zich dit met de huidige grote
problemen met de automatiseringssystemen van de Belastingdienst en hoe verhoudt zich dit met het Kabinetsbeleid tot
verlichting van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

35

Antwoord
Vanuit een oogpunt van vereenvoudiging van de uitvoering door de
Belastingdienst is een extra tabel voor een specifieke groep voertuigen
inderdaad niet wenselijk. Voor het realiseren van de maatregel moet de
wettelijke systematiek in de systemen van de Belastingdienst worden
ingebouwd wat leidt tot eenmalige uitvoeringslasten.
Een dergelijke extra tabel voor een specifieke groep voertuigen is echter
niet nieuw omdat deze tot 1 januari 2015 ook bestond voor dieselvoertuigen. De uitvoerbaarheid van een tabel voor plug-in elektrische
voertuigen is voor (de automatisering van) de Belastingdienst dan ook
niet ingewikkelder dan een tabel voor dieselvoertuigen, mits de Belastingdienst over betrouwbare eenduidige gegevens kan beschikken welke
voertuigen plug-in elektrische auto’s zijn. Zoals in Autobrief II aangegeven
stuur ik er op aan dat deze voor de uitvoering essentiële grondslag
eenduidig door de RDW geleverd gaat worden.
De administratieve lasten voor het bedrijfsleven van deze maatregel zijn
incidenteel en gelijksoortig aan die van de Belastingdienst en zijn alleen
van toepassing voor zover een partij verantwoordelijk is voor het
vaststellen van de hoogte van de BPM. Indien een in de autobranche
actieve partij niet verantwoordelijk is voor het vaststellen van de hoogte
van de BPM, leidt de maatregel niet tot gewijzigde (incidentele en
structurele) administratieve lasten voor die organisatie. Dat er geen
structurele administratieve lasten uit de introductie van deze bijzondere
tabel voortkomen, blijkt ook uit het feit dat uit het verdwijnen van de
aparte tabel voor dieselvoertuigen per 1 januari 2015 geen verlichting van
de administratieve lasten voortvloeide.22
Vraag
Voor welke type voertuigen c.q. gebruikers is nu een vrijstelling
en/of teruggave regeling voor BPM en/of MRB en/of accijns van
kracht? En wat is het effect van deze vrijstellingen en teruggaveregelingen ten opzichte van een situatie dat deze regelingen niet
van kracht zouden zijn op:
• De uitvoeringslasten voor de belastingdienst; dus de benodigde personele inzet?
• De inkomsten van de staat in miljoenen euro’s per jaar? Graag
uitgesplitst per categorie
• De gemiddelde CO2 uitstoot en het aandeel 0-emissie voertuigen. Klopt het beeld dat deze gebruikers door de verlaagde
tarieven minder gevoelig voor fiscale prikkels zijn?
Antwoord
Met het uitvoeren van de bijzondere regelingen zijn bij de Belastingdienst
ongeveer 70 fte belast, hetgeen ongeveer € 4,5 mln. kost. Deze bijzondere
regelingen betreffen alle uitzonderingen, vrijstellingen, teruggaven,
bijzondere tarieven en kortingen voor de BPM, MRB en accijnzen.

22

Zie memorie van toelichting bij de Wet uitwerking autobrief, Kamerstuk 33 007, nr. 3, p. 15, 16.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 800, nr. 28

36