Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

32 861

Beleidsdoorlichting Infrastructuur en Milieu

Nr. 11

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 19 mei 2015
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
brief van 19 december 2014 inzake de beleidsdoorlichting openbaar
vervoer (Kamerstuk 32 861, nr. 6).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 18 mei
2015. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
De griffier van de commissie,
Sneep

kst-32861-11
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

1

Vraag 1
Op welke wijze hebben uw uitspraken «de reiziger op één, twee, en drie»
en «de reiziger het openbaar vervoer in verleiden» zich vertaald in
concreet beleid en beleidsdoelstellingen?
Antwoord 1
In hoofdstuk 12 van de rijksbegroting van 2015 is de algemene
doelstelling van beleidsartikel 15 ten op zichte van voorgaande jaren
gewijzigd door deze veel meer te richten op de reiziger. De algemene
doelstelling luidt thans: «Reizigers veilig, betrouwbaar en met een
voorspelbare reistijd vervoeren door de OV-keten, waarbij verschillende
modaliteiten optimaal op elkaar aangesloten zijn».
Het ingezette traject van de OV en Spoortafels naar aanleiding van de
Lange termijn Spooragenda (LTSA) getuigt van mijn ambitie om met
betrokken OV-partijen samen te werken om met elkaar tot een beter
OV-netwerk voor de reizigers te komen. Deze samenwerking is essentieel
om verbeteringen te kunnen realiseren in de deur-tot-deurreis. Verschillende partijen hebben daarbij immers een eigen rol te vervullen. Vanuit
mijn rol als systeemverantwoordelijke neem ik hiertoe de regie. Het beleid
stimuleert en faciliteert deze samenwerking door bijvoorbeeld de
landsdelige en landelijke OV en Spoortafels. De reizigers worden aan deze
tafels vertegenwoordigd.
Vraag 2
Is het in de toekomst mogelijk om bij de beantwoording van een
onderzoeksvraag, zoals in de beleidsdoorlichting voorliggend, in te
zoomen op één of enkele casussen (bijvoorbeeld openbaar vervoer in
bepaalde provincies), waardoor beter inzichtelijk wordt of beleid (in die
provincies) doelmatig en doeltreffend uitpakt?
Antwoord 2
De beleidsdoorlichting richt zich op het systeem dat vanuit het Rijk is
ingericht. De beleidsdoorlichting is niet gericht op het evalueren van het
functioneren van de 12 provincies en 2 vervoerregio’s (Metropoolregio’s
Amsterdam en Rotterdam/Den Haag).
Deze overheden staat het vrij om zelfstandig een eigen evaluatieonderzoek naar de doelmatig- en doeltreffendheid van hun OV-beleid of
bepaalde onderdelen van dat beleid uit te voeren.
Vraag 3
Is in de beleidsdoorlichting ook onderzoek gedaan naar de kosten van
juridische procedures bij aanbestedingen van regionaal openbaar
vervoer? Zo ja, waar zijn deze terug te lezen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 3
Nee. De aanbestedingen en de kosten die daarmee zijn gemoeid vallen
onder de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. De beleidsdoorlichting geeft geen oordeel over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het decentrale beleid, waaronder de – mogelijke – kosten van
juridische procedures bij aanbestedingen.
Vraag 4
Is het aantal juridische procedures bij aanbestedingen van openbaar
vervoer de laatste jaren toe- dan wel afgenomen? Wat is uw oordeel over
het aantal procedures?
Antwoord 4
De kosten van de gevoerde rechtszaken en de eventuele doorbelasting
van kosten zijn niet bekend. In het algemeen geldt dat de kosten voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

2

openbaarvervoer-gebruiker vastliggen in de tarieven. Een eventuele
wijziging van deze tarieven kan niet eenzijdig door een vervoerder worden
doorgevoerd. Een vervoerder is gehouden aan de concessievoorwaarden
en de wettelijke adviesplicht, zoals beschreven in de WP2000, van
consumentenorganisaties. De kosten voor de belastingbetaler worden
bepaald door de concessieprijs. Hiervoor geldt dat het eventuele
doorrekenen van bepaalde kostenposten in de concessieprijs voor risico
van de vervoerder is. Het is aan de aanbestedende overheid om te
besluiten over de gunning.
Vraag 5
Hoeveel kosten zijn er tussen 2007–2012 gemaakt voor het goed laten
verlopen van de aanbestedingen, uitgesplitst per vervoerregio?
Antwoord 5
De aanbestedingen van het openbaar vervoer zijn een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. IenM is niet betrokken bij de
aanbestedingsprocedures, die de decentrale overheden uitvoeren. IenM
heeft dan ook geen inzicht wat de kosten zijn voor het goed laten verlopen
van de aanbestedingen.
Vraag 6
Kunt u alsnog een beleidsreactie geven op de belangrijkste ontwikkelingen die in de beleidsdoorlichting naar voren komen, zoals de klanttevredenheid over prijs en gemak, de verhouding tussen aanbod- en
reizigerskilometers (bezetting) en de beschikbare middelen via de Brede
Doeluitkering Verkeer en Vervoer en aanbestedingen?
Antwoord 6
Met betrekking tot de klanttevredenheid wordt op basis van de
OV-klantenbarometer van Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)
geconstateerd, dat deze gestaag omhoog gaat. Dat stemt tot tevredenheid. Over de verhouding tussen aanbod- en reizigerskilometers
(bezetting) wordt geconstateerd dat deze licht is toegenomen.
Wat niet wenselijk is dat er geen inzicht meer is in het gebruik van het
regionaal OV van de laatste jaren. Op de OV en spoortafels ben ik bezig
om met OV-partijen afspraken te maken om daar meer inzicht in te krijgen.
Dat zelfde geldt ook voor de middelen die worden ingezet voor het
regionaal OV. In mijn brief van 10 oktober 2014 heb is aangegeven dat het
«breder gemaakte punt over betaalbaarheid van het regionale OV zal
worden opgepakt». Uw Kamer wordt vóór het zomerreces geïnformeerd
over de voortgang van de LTSA. Daarin wordt op de opzet van een
onderzoek ingegaan dat, samen met het IPO en de twee vervoerregio’s,
wordt ingesteld naar de betaalbaarheid van het regionaal OV.
Vraag 7
Deelt u de mening dat de tijdspanne tussen de onderzoeksperiode
(2007–2012) en de bespreking van de beleidsdoorlichting in het parlement
erg groot is?
Antwoord 7
De beleidsdoorlichting is begin 2014 gestart en was gereed in het najaar
van 2014. In die periode waren nog niet de benodigde gegevens over 2013
voorhanden en konden ze dus ook niet worden verwerkt in de beleidsdoorlichting. Om die reden is de onderzoeksperiode op 2007–2012
gesteld.
Vraag 8
Zijn de gegevens gebruikt in de beleidsdoorlichting nog actueel genoeg
om nu, drie jaar later, conclusies aan te verbinden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

3

Antwoord 8
De gegevens uit de onderzoeksperiode laten geen grote wijzigingen op
jaarbasis zien. Voor zover het te overzien is geldt dat ook voor de jaren
erna. De verwachting is dat als de gegevens van de jaren er na
beschikbaar geweest zouden zijn dat de conclusies niet significant anders
geweest zouden zijn.
Vraag 9
Op welke wijze bevordert u dat de tijdspanne tussen de onderzoeksperiode en de bespreking van een beleidsdoorlichting in het parlement
wordt verkort?
Antwoord 9
Voor toekomstige beleidsdoorlichtingen geldt in algemene zin dat de
opzet en vraagstelling ervan met het parlement worden besproken. Dat
geldt ook voor de beleidsdoorlichtingen van IenM. In dat gesprek zal de
planning ook aan de orde zijn. Het uitgangspunt bij de planning is dat de
tijdspanne tussen de onderzoeksperiode en de bespreking van een
beleidsdoorlichting zo kort mogelijk is.
Vraag 10
Werpt het opheffen van de plusregio’s een ander licht op de conclusies
van de beleidsdoorlichting?
Antwoord 10
Ten tijde van de onderzoeksperiode waren er nog 7 plusregio’s. Het
opheffen van de WGR+regio’s is geschied op 1 januari 2015. Op dit
moment is het te vroeg om te kunnen stellen dat dit een ander licht op de
conclusies gaat werpen.
Vraag 11
Is er nog voldoende impuls voor innovaties, nu het beschikbare bedrag
voor pilots, subsidies en kennisontwikkeling en -verspreiding drastisch is
afgenomen?
Antwoord 11
In de beleidsdoorlichting staat aangegeven dat er vanuit het Rijk het
bedrag, uit artikel 15, voor pilots, subsidies en kennisontwikkeling
en-verspreiding in de onderzoeksperiode is gedaald. In de beleidsdoorlichting is tevens aangegeven dat er via de BDU (artikel 25) extra middelen
beschikbaar gekomen zijn voor specifieke investeringen in het regionaal
OV.
De decentrale overheden beslissen zelf over de besteding van de
BDU-middelen. Zij kunnen deze inzetten voor innovaties, kennisontwikkeling etc., die gericht zijn op verkeer en vervoer. Dat kan per regio
verschillend zijn. Ook kunnen zij besluiten tot gezamenlijke initiatieven. De
decentrale overheden bepalen de mate van impuls voor innovaties.
Vraag 12
Kunt u een beleidsreactie geven op het feit dat reizigers ontevreden zijn
over de prijs van het openbaar vervoer?
Antwoord 12
Met de decentralisatie van het openbaar vervoer is ook de vrijheid over de
prijsstelling naar de decentrale overheden over gegaan. Het is dus niet
aan mij om een beleidsreactie te geven op de prijs van het gedecentraliseerde openbaar vervoer. Wel moeten decentrale overheden bij prijswijzigingen advies aanvragen bij de ROCOV’s. Daarmee is geborgd dat
consumenten inspraak hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

4

Daarnaast vindt landelijk onderzoek plaats naar de klanttevredenheid. De
OV-Klantenbarometer is het klanttevredenheidsonderzoek voor het
regionaal openbaar vervoer. Het is een landelijk onderzoek naar de
mening van reizigers in het stads- en streekvervoer. Reizigers vullen in het
voertuig een schriftelijke enquête in en geven rapportcijfers aan verschillende aspecten van hun rit in bus, tram, metro, regionale trein en boot.
Het onderzoek geeft geen inzicht in oorzaak-gevolg-relaties. Het belangrijkste doel van de OV-Klantenbarometer is ov-autoriteiten in staat te
stellen de klantwaardering in hun concessies te vergelijken met concessies met dezelfde kenmerken elders in het land. Zie ook antwoord 13.
Vraag 13
Waarom is de klanttevredenheid over prijs in bijlage 4 van de beleidsdoorlichting voldoende terwijl die in de OV-Klantenbarometer voor alle
modaliteiten onvoldoende is?
Antwoord 13
De omschrijving «Tarief» is een oordeel van reizigers over de hoogte van
de tarieven op een schaal van 1 (zeer duur) tot 10 (zeer goedkoop). De
omschrijving «Prijs» bevat naast het oordeel over het tarief ook een
oordeel over de moeite of het gemak om een vervoerbewijs te kopen of
reissaldo te laden. Tarief en prijs hebben dus een verschillende inhoud.
Vraag 14
Hoe hebben de prijzen zich in de periode 2007–2012 voor de verschillende
vervoersmodaliteiten ontwikkeld?
Antwoord 14
Het rijk heeft geen specifieke cijfers over de prijsontwikkeling voor de
verschillende vervoersmodaliteiten. Tot 3 november 2011 was het
Nationale Vervoerbewijs (NVB) geldig. De rol hiervan is geleidelijk
overgenomen door de OV-chipkaart. In onderstaande tabel staan de
prijsstijgingen van het Nationaal Vervoerbewijs weergegeven.
Gemiddelde tariefstijging NVB
Jaar

Jaarmutatie

Cumulatief

2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

3,90%
4,22%
5,50%
4,87%
2,60%
2,62%
1,60%
2,50%
4,50%
4,30%
0,87%

100
104
110
115
118
121
123
126
132
138
139

Bron: Kerncijfers OV 2013, Panteia bv

Vraag 15
Hebben de decentralisaties geleid tot prijsstijgingen in het regionale
openbaar vervoer?
Antwoord 15
Er is geen eenduidig verband tussen het prijsniveau en de decentralisaties
vast te stellen. In 1980 werd het Nationaal tariefsysteem ingevoerd. Op
8 mei 1980 werd de strippenkaart en de roze strippenkaart voor kinderen
en 65-plussers ingevoerd. Nederland werd opgedeeld in 2226 zones die
werden aangeduid met een 4-cijferig nummer. Hierop werden de prijzen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

5

van de sterabonnementen en het aantal af te stempelen strippen
gebaseerd. Zie hiervoor ook vraag 14.
Vanwege de decentralisatie van het tariefbeleid en invoering van het
kilometertariefsysteem met de OV-chipkaart is het NVB-tariefsysteem
3 november 2011 formeel opgeheven. De afspraak bij het uitzetten van het
NVB per regio was dat er één jaar lang tariefrust zou worden betracht.
Doel hiervan was dat reizigers met de OV-chipkaart per saldo niet meer
zouden gaan betalen dan in het strippenkaart tijdperk. In het onderzoek
naar de prijseffecten (Kamerstuk 23 645, nr. 546) bleek dat de betrokken
overheden zich hieraan hebben gehouden. In de jaren nadien kregen de
overheden de tariefvrijheid waarbij anders dan in het strippenkaart
tijdperk betaald werd per kilometer (in plaats van per zone). Dit maakt het
vergelijken van prijzen per zone en per kilometer erg lastig.
Vraag 16
Wat zijn de verschillen in prijs voor het gebruik van busvervoer per
vervoersregio, hierbij uitgaand van de normale prijs zonder korting of
acties?
Antwoord 16
In de bijlage zijn de prijzen voor het busvervoer in de verschillende regio’s
weergegeven voor het jaar 2013.
Vraag 17
Hoe verhoudt de opmerking dat geen eenduidig verband kan worden
gelegd tussen afname van de kosten en de wijze van aanbesteden
(pagina 7) zich tot de opmerking dat regionaal openbaar vervoer door
aanbesteden doelmatiger is geworden (pagina 8)?
Antwoord 17
De opmerking dat geen eenduidig verband gelegd kan worden tussen de
afname van de kosten en de wijze van aanbesteden op pagina 7 betreft
een conclusie uit het onderzoek «Efficiencygegevens regionaal stad- en
streekvervoer» uit 2010 door Twijnstra Gudde. In het betreffende
onderzoek wordt geconstateerd dat zowel na onderhands gunnen als na
een openbare aanbesteding een daling van het dienstregelingsuur-tarief
(DRU-tarief) te zien is en dat beide vormen van aanbesteden dus tot lagere
tarieven leidt. Het DRU-tarief is het bedrag dat de concessieverlener
betaalt aan de concessiehouder om één voertuig één uur te laten rijden.
Het eenduidige verband heeft dus betrekking op de wijze van aanbesteden
en niet op het aanbesteden in het algemeen.
De tweede opmerking (pagina 8) dat het regionaal openbaar vervoer door
aanbesteden doelmatiger is geworden, is de conclusie van de onderzoekers van deze beleidsdoorlichting en heeft betrekking op aanbesteden
in het algemeen, dus niet specifiek op de wijze van aanbesteden. Mede op
basis van het onderzoek van Twijnstra Gudde, maar ook op basis van
andere onderzoeken, analyses en ervaringen sinds 2010 constateren de
onderzoekers dat door de aanbestedingen DRU-tarieven zeker in de 1e en
2e generatie aanbestedingen zijn gedaald en dat het aanbod in de
onderzoeksperiode ten minste gelijk is gebleven.
Vraag 18
Op welke wijze wordt werk gemaakt van het rijksdoel in de Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte om de bereikbaarheid met het openbaar vervoer
te verbeteren?
Antwoord 18
In de structuurvisie staat onder meer dat het openbaar vervoer kan
bijdragen aan de doelstellingen uit de SVIR door de verschillende
OV-netwerken beter aan elkaar te verknopen. Op de landsdelige en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

6

landelijke OV en Spoortafels, die in 2014 zijn opgericht n.a.v. de Lange
Termijn Spooragenda (LTSA) wordt hier aan invulling gegeven. Aan deze
tafels maken overheden en vervoerbedrijven met elkaar afspraken hoe zij
voor hun regio een zo goed mogelijk OV-aanbod kunnen realiseren, die
betrekking heeft op de totale reis van de reizigers. Ook initiatieven als
Samen op Reis dragen bij aan het behalen van die doelstellingen.
Vraag 19
Hoe gaat u ervoor zorgen dat er meer tevredenheid ontstaat bij het
gebruik van de OV-chipkaart?
Antwoord 19
OV-reizigers waarderen eind 2014 het gebruiksgemak van de OV-chipkaart
met een 7,5. Dat is op zich een ruime voldoende. Onder de vleugels van
het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) wordt er gewerkt aan
verdere verbeteringen van het gebruiksgemak van de OV-chipkaart. Zo
wordt er dit jaar ondermeer een proef gehouden met enkelvoudig in- en
uitchecken in de spoorketen. Ook wordt het eenvoudiger om een gemiste
uitcheck te herstellen, reizen kinderen tot 12 jaar gratis met een eigen
OV-chipkaart in de trein, worden er proeven gehouden met abonnementen, die een looptijd van 3 maanden hebben en wordt het reizen van
deur tot deur verbeterd op de OV-chipkaart.
Vraag 20
Bent u bekend met het toenemend aantal klachten bij reizigersvereniging
ROVER over de kosten die verbonden zijn aan vervanging van de
OV-chipkaart bij verlies en de kosten die verbonden zijn aan het overhevelen van het resterende tegoed op een oude OV-chipkaart naar een
nieuwe? Kunt u verklaren waarom deze kosten zo hoog zijn en waar deze
uit bestaan?
Antwoord 20
Bij ROVER is het OV-loket onder gebracht waar klachten over het OV
onafhankelijk worden behandeld. Ik ben bekend met de rapportages van
het OV-loket, waarin ook klachten van reizigers over kosten bij vervanging
of overhevelen van tegoed zijn opgenomen. In 2012 is de prijs voor een
vervangende kaart verhoogd naar 11 euro. Dit bedrag geldt voor defecte
kaarten (uitgezonderd kaarten met een technisch defect, die worden
kosteloos vervangen) en voor verloren/gestolen kaarten. TLS en de
vervoerders hebben mij laten weten dat er extra servicehandelingen
nodig zijn bij de uitgifte van een vervangende kaart. Deze servicehandelingen zijn onder meer:
• Het overzetten van geldige abonnementen en andere reisproducten
van de oorspronkelijke OV-chipkaart op de nieuwe (vervangende)
kaart.
• Aanpassingen in de back-officesystemen van TLS en de vervoerders.
• Tot die wijziging in 2012 namen de vervoerders deze kosten voor eigen
rekening.
In 2009 is de afspraak gemaakt om € 2,50 in rekening te brengen voor het
bij de balie terugkrijgen van het saldo op de OV-chipkaart. Deze afspraak
is landelijk gemaakt om enerzijds de kosten te dekken van de handelingen
en anderzijds omdat de balie van een treinstation heel erg druk zou
kunnen worden en reizigers met een informatiebehoefte dan langer
moeten wachten.
Naar aanleiding van de uitkomsten van het klachtenmeldpunt van de
Consumentenbond en schriftelijke vragen van Kamerlid Hoogland heb ik
dit onderwerp ingebracht in de werkagenda van het NOVB met als doel
dat het resterende saldo kosteloos teruggeven wordt. Het NOVB komt hier
in haar voortgangsrapportage medio 2015 op terug.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

7

Vraag 21
Is 1.066 miljoen euro (290 miljoen euro van het Rijk en 776 miljoen euro
van NS) niet heel veel geld voor de ontwikkeling van een openbaarvervoersbewijs? Waar zijn deze gelden in gaan zitten? Wat zijn er de oorzaken
van dat de OV-chipkaart zo veel geld heeft gekost?
Antwoord 21
Tijdens de ontwikkeling van de OV-chipkaart is tweemaal een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse uitgevoerd, in 2003 en 2006. De mkba’s
waren beide keren positief. Uit de mkba van 2006 bleek dat hoewel de
totale maatschappelijke kosten en baten positief waren, de kosten bij
decentrale overheden hoger zouden uitvallen dan de baten. Om dit te
compenseren heeft het Rijk aan de decentrale overheden een vergoeding
gegeven bij de invoering van de OV-chipkaart via de bestuurlijke
overeenkomsten.
Zoals in het rapport van Transtec is aangegeven, is er vanuit de FENS1gelden € 500 miljoen ter beschikking gesteld voor de plaatsing van
poortjes en € 226 miljoen voor invoering van electronic ticketing.
Daarnaast is € 215 miljoen aan de decentrale overheden betaald door het
Rijk en is € 76 miljoen BDU geld naar voren gehaald. In de samenvatting
van het rapport (pagina 6) is abusievelijk aangegeven dat de bijdrage van
NS via het FENS € 776 miljoen bedroeg, terwijl dit € 726 miljoen had
moeten zijn.
Vraag 22
Hoeveel had er bespaard kunnen worden als het Rijk meer regie had
genomen bij de invoering van de OV-chipkaart?
Antwoord 22
In het onderzoek is gekeken naar de feitelijke uitgaven. Er kan dan ook
geen uitspraak doen welke uitgaven er gemaakt zouden zijn als er in het
verleden op een andere wijze gestuurd zou zijn bij de invoering van de
OV-chipkaart. Het is immers niet duidelijk welke uitgaven er dan gedaan
zouden worden.
Vraag 23
Is de grote bijdrage aan de ontwikkeling van de OV-chipkaart verstandig
geweest, nu blijkt dat het functioneren van de OV-chipkaart niet optimaal
is?
Antwoord 23
Tijdens de ontwikkeling van de OV-chipkaart is tweemaal een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse uitgevoerd, in 2003 en 2006. De mkba’s
waren beide keren positief. Uit de mkba van 2006 bleek dat hoewel de
totale maatschappelijke kosten en baten positief waren, de kosten bij
decentrale overheden hoger zouden uitvallen dan de kosten. Om dit te
compenseren heeft het Rijk aan de decentrale overheden een vergoeding
gegeven bij de invoering van de OV-chipkaart via de bestuurlijke
overeenkomsten. Bij deze uitgaven geldt het adagium «de kost gaat voor
de baat uit». De investeringsbeslissing wordt gemaakt op basis van de
inschatting hoe kosten en baten gaan uitvallen.
Vraag 24
Zijn alle rekeningen voor de OV-chipkaart betaald of zit er nog een
restschuld in TransLinkSystems? Als het laatste het geval is, hoe hoog is
deze restschuld?

1

Fonds Eenmalige Bijdrage NS.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

8

Antwoord 24
Voor de aansturing van Translink wordt een coöperatie opgericht,
waarover uw Kamer op verschillende momenten is geïnformeerd. Er zijn
geen signalen dat er nog rekeningen voor de OV-chipkaart open staan.
Vraag 25
Wat gebeurt er met data die worden verkregen op basis van de
OV-chipkaart?
Antwoord 25
De vervoerders verzamelen de data en bewaren de data maximaal 1,5
jaar. De vervoerders analyseren de data. De resultaten van de analyses
worden gebruikt om de dienstuitvoering te verbeteren en de opdrachtgevende overheden te informeren. In het kader van het NOVB loopt een
project om de gegevens uit de OV-chipkaart nog beter in te kunnen zetten
voor besluitvorming bij overheden, vervoerders en kennisinstellingen
over het openbaar vervoer. Zie hiervoor ook antwoord 36.
Vraag 26
Is bij de proef met gratis openbaar vervoer voor ouderen ook onderzocht
of en hoe die ouderen eerst reisden?
Antwoord 26
In 2008 is aan de TK gerapporteerd (Kamerstuk 30 368, nr. 9), dat de
experimenten voor gratis OV voor ouderen hebben geleid tot sociaalmaatschappelijke winst en het vullen van lege stoelen. Ouderen gingen
extra reizen en ondernamen dientengevolge meer maatschappelijke
activiteiten. De ouderen reisden daarvoor met de auto en/of de fiets.
Vraag 27
Welke tranche met nieuwe experimenten voor gratis of goedkoop
openbaar vervoer staan er op de rol?
Antwoord 27
In 2008 werd een nieuwe tranche met experimenten aangekondigd. Deze
zijn vanwege de val van het toenmalige kabinet niet meer van de grond
gekomen. Door het Rijk worden er nu geen nieuwe experimenten voor
gratis of goedkoop openbaar vervoer gestart. Er zijn echter wel decentrale
initiatieven voor gratis OV bekend. Zo heeft de gemeente Amsterdam eind
vorig jaar besloten het gratis openbaar vervoer voor ouderen voort te
zetten en uit te breiden. De decentrale overheden hebben daartoe de BDU
tot hun beschikking.
Vraag 28
Hoe is de korting op de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer voor de
drie grote steden, in verband met de efficiencywinsten bij aanbestedingen
elders, door deze steden verwerkt? Welk deel van deze korting is
bezuinigd op het openbaarvervoeraanbod en welk deel is verwerkt via
efficiency?
Antwoord 28
Het is niet bekend hoe de korting op de BDU door de 3 grote steden is
verwerkt. Dat valt onder de verantwoordelijkheid van deze steden. Het is
dan ook niet bekend of deze korting heeft geleid tot een verminderd
vervoeraanbod.
Vraag 29
In welke mate is in de periode 2007–2012 per rijksonderwerp (zoals
OV-chipkaart en Marktwerking OV) meer of minder uitgegeven dan
beoogd?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

9

Antwoord 29
De in die jaren opgenomen bedragen voor rijksonderwerpen, waarbij de
uitvoering de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden was, zijn
via de BDU beschikbaar gesteld. De BDU-systematiek geeft de decentrale
overheden de gelegenheid deze naar eigen inzicht al dan niet aangevuld
met eigen middelen te besteden aan deze onderwerpen. Er is geen inzicht
of dat dan meer of minder is dan de decentrale overheden hadden
beoogd.
Daarnaast zijn er onderwerpen waaraan het Rijk heeft bijgedragen, zoals
vanuit de FENS-gelden. Zoals in het rapport van Transtec is aangegeven,
is er vanuit de FENS-gelden € 500 miljoen ter beschikking gesteld voor de
plaatsing van poortjes en € 226 miljoen voor invoering van electronic
ticketing. Daarnaast is € 215 miljoen aan de decentrale overheden betaald
door het Rijk en is € 76 miljoen BDU geld naar voren gehaald.
Vraag 30
Wat verstaat u onder betrouwbaar, vlot en toegankelijk? Bent u
voornemens met een eenduidige operationalisering hiervan te komen? Zo
ja, wanneer? Welke prestatie-indicatoren worden hiervoor in de begroting
opgenomen?
Antwoord 30
NS ontwikkelt uiterlijk in 2015 samen met de andere vervoerders een
dashboard van informatie-indicatoren waarmee de verbetering van de reis
van deur-tot-deur in beeld wordt gebracht, zodat deze verbetering
gerapporteerd kan worden aan de landsdelige en landelijke OV &
Spoortafels. Daarbij is het de bedoeling dat invulling wordt gegeven aan
de genoemde begrippen. Het dashboard is nog in ontwikkeling. Het is dan
ook nog te vroeg om deze vraag nu te beantwoorden. Een voorstel voor
de invulling van het dashboard zal komend najaar ter vaststelling worden
voorgelegd aan de OV en Spoortafels.
Vraag 31
Wat is de reden geweest om geen eenduidige operationalisering te
creëren van wat moet worden verstaan onder betrouwbaar, vlot en
toegankelijk met betrekking tot het monitoren van de doelstelling voor
regionaal openbaar vervoer?
Antwoord 31
De reden is dat de doelen met betrekking tot het regionaal openbaar
vervoer worden bepaald door de decentrale overheden zelf. Deze kunnen
per decentrale overheid verschillen. Het staat elke decentrale overheid vrij
te bepalen welke onderdelen zij van hun regionale openbaarbaar
vervoerbeleid gemonitord willen hebben. De jaarlijkse klantenbarometer
van CROW-KpVV, dat in opdracht van de gezamenlijke overheden wordt
uitgevoerd, geeft overigens wel klantenoordelen over veel aspecten, zoals
gemak, comfort en reissnelheid van het regionaal OV.
Vraag 32
Is het wenselijk om een eenduidige operationalisering te realiseren van
wat verstaan wordt onder betrouwbaar, vlot en toegankelijk?
Antwoord 32
Op nationaal niveau is het niet nodig om tot een eenduidige operationalisering te komen. Immers het regionaal openbaar vervoer is gedecentraliseerd. Decentrale overheden bepalen zelf hoe zij invulling geven aan die
operationalisering aan de hand van de beleidsdoelen die zij stellen.
Het is echter wel belangrijk om op landelijk niveau meer inzicht te krijgen
in de ontwikkeling van de totale vervoerprestaties in het regionaal
openbaar vervoer. Dit om de rol als systeemverantwoordelijke voor het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

10

gehele OV in te kunnen vullen. Het is van groot belang dat het komend
jaar een dashboard wordt ontwikkeld, waarin de belangrijkste prestaties
op het gebied van de deur-tot-deurreis zijn opgenomen. De prestaties van
de bus, tram, metro en regionaal spoorvervoer maken daar onderdeel
vanuit. Zie ook antwoord 30.
Vraag 33
Zou het decentrale openbaarvervoerbeleid profiteren van een wat
dwingendere nationale doelstelling dan nu het geval is, waarbij tegelijkertijd de regio’s vrij worden gelaten in hoe de doelstelling wordt bereikt?
Antwoord 33
Dit is niet nodig. Het decentraal openbaarvervoerbeleid is juist bedoeld
om regio’s in staat te stellen hun eigen verkeer – en vervoerbeleid te
formuleren en uit te voeren. Daarbij kunnen zij rekening houden met
typische kenmerken en behoeften van die regio. Te denken valt aan o.a. de
ruimtelijk-economische kenmerken en samenstelling en omvang van de
bevolking. Zo zijn er verschillen tussen landelijke en stedelijke gebieden,
die leiden tot andere regionale doelstellingen t.a.v. verkeer en vervoer. Die
dienen de betrokken decentrale overheden door middel van hun democratisch gestel zelf te bepalen.
Er geldt overigens wel een doelstelling met een nationaal karakter voor
toegankelijkheid:
• bevordering van de gelijke behandeling van mensen met een
beperking bij het gebruik van het OV.
• mensen met een beperking dezelfde kansen bieden om aan de
samenleving deel te nemen.
• geleidelijke aanpassing van het OV voor toegankelijk gebruik door
mensen met een beperking.
Vraag 34
Zou er niet een nationale meting van de beleidseffecten op het gebied van
regionaal vervoer moeten dan wel kunnen zijn, aangezien er ook een
nationale doelstelling over is geformuleerd?
Antwoord 34
De nationale doelstelling is in de begroting artikel 15 niet gekwantificeerd
en valt om die reden niet kwantitatief te meten. Op kwalitatief gebied
wordt op verzoek van de gezamenlijke overheden wel gemeten. De
jaarlijkse klantenbarometer van CROW-KpVV, dat in opdracht van de
gezamenlijke overheden wordt uitgevoerd, geeft klantenoordelen over
veel aspecten van het regionaal OV. Daarnaast wordt het komend jaar een
dashboard ontwikkeld, waarin de belangrijkste prestaties op het gebied
van de deur-tot-deurreis zijn opgenomen (zie ook antwoord 30).
Vraag 35
Op welke wijze kunnen de beschikbare data geïntegreerd worden tot een
landelijk beeld van ontwikkelingen in het regionaal openbaar vervoer?
Antwoord 35
De vervoerders moeten om de privacy van de data te waarborgen de data
aggregeren. Verder is aan de orde dat niet alle ritten met de OV-chipkaart
betaald worden, waardoor de vervoerders ook gegevens van andere
betaalsystemen toevoegen om een goed beeld te produceren. De
geaggregeerde data van de verschillende vervoerders kunnen worden
geïntegreerd en dat kan een landelijk beeld opleveren. Hierbij is het van
belang dat vervoerders dezelfde definities gebruiken om een correct beeld
te genereren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

11

Vraag 36
Op welke wijze wordt gewerkt aan het beter benutten van bestaande
databronnen? Op welke termijn verwacht u hierover afspraken te kunnen
maken met decentrale overheden?
Antwoord 36
Het NOVB heeft op 25 maart 2014 het project Informatievoorziening
gestart. In dat project zijn de volgende doelen voor het beschikbaar
krijgen van landelijke informatie over het OV aan de orde:
• Gebruik ten behoeve van de registratie van trends en ontwikkelingen
in mobiliteit en openbaar vervoer;
• Gebruik in modellen, evaluaties en studies ten behoeve van de
optimalisatie van de inzet van publieke middelen (investeringen en
exploitatie) ten behoeve van de mobiliteit in het algemeen en
Openbaar Vervoer in het bijzonder. Dit speelt op stedelijk, regionaal,
provinciaal en landelijk niveau;
• Gebruik ten behoeve van de verantwoording voor de inzet van
publieke middelen in het OV, zowel op concessieniveau als op
provinciaal en landelijk niveau;
• Gebruik voor het creëren van een gelijk speelveld bij aanbestedingen;
• Gebruik voor de monitoring van concessies;
• Gebruik voor het optimaliseren van inzet van middelen door vervoerders;
• Gebruik voor het afstemmen van vraag en aanbod ten behoeven van
reizigers.
De eerste projectresultaten worden voor de zomer van 2015 verwacht.
Vraag 37
Zijn alle vervoerders en/of opdrachtgevers bereid medewerking te
verlenen om het uniform inwinnen van data mogelijk te maken?
Antwoord 37
Alle vervoerders en opdrachtgevers participeren in het Nationaal
Openbaar Vervoerberaad (NOVB) en steunen het project Informatievoorziening (zie ook antwoord 36).
Vraag 38
Spelen de aanpassingen van de OV-chipkaart een rol bij het beter
benutten van databronnen? Zo ja welke?
Antwoord 38
Er zijn in de beleidsdoorlichtingsperiode (2007–2012) geen aanpassingen
geweest van de OV-chipkaart, die effect hebben op het beter benutten van
databronnen.
Vraag 39
Hoe wordt voorkomen dat de klant (reiziger) belemmeringen ervaart door
het verzamelen van data (denk aan dubbel in-en uitchecken)?
Antwoord 39
Het verzamelen van data is geen doel op zich, het is een middel waarmee
beoogd wordt om het vervoeraanbod beter op de vervoerstromen af te
stemmen. De reiziger moet geen of zo min mogelijk hinder ondervinden
bij het verzamelen van deze info. In het belang van de reiziger worden
maatregelen genomen om het reisgemak met de OV-chipkaart te
verbeteren. Dit jaar wordt op de Valleilijn een proef gehouden met
enkelvoudig in- en uitchecken. Zodra de uitkomsten van deze proef
beschikbaar zijn, worden die in het NOVB geëvalueerd en nadere
vervolgacties bezien zoals een mogelijke verdere uitrol.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

12

Vraag 40
Worden alle onderdelen van de doelstelling voor openbaar vervoer
(betrouwbaar, snel, toegankelijk en gemakkelijk openbaar vervoer met een
optimaal netwerk) in het dashboard, dat u aankondigt in uw beleidsreactie, geoperationaliseerd?
Antwoord 40
Zie antwoord op vraag 30.
Vraag 41
Vindt u het problematisch dat er geen eenduidige conclusie kan worden
getrokken ten aanzien van de doelmatigheid van het beleid inzake
openbaar vervoer?
Antwoord 41
Voor mij is het niet problematisch dat er geen eenduidige conclusie op
nationaal niveau getrokken kan worden over de doelmatigheid van het
OV. Het is echter wel van belang dat dat op regionale schaal wel gebeurt.
Immers het regionaal OV is gedecentraliseerd. Dat wil zeggen dat elke
decentrale overheid voor haar eigen regio bepaalt welk OV ze wil
aanbieden en welk bedrag ze daar voor over heeft. Die afweging vindt
plaats binnen het democratisch gestel van die regio.
Vraag 42
Gaat u ervoor zorgen dat er een verband kan worden gelegd tussen de
effecten en de kosten van rijksbeleid betreffende het openbaar vervoer?
Antwoord 42
Het regionaal OV is gedecentraliseerd en valt dus onder de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Het – structureel – verband leggen
tussen de effecten en de kosten van het regionaal openbaar vervoer laat ik
over aan de decentrale overheden.
In antwoord 6 is aangegeven dat samen met het IPO en de twee vervoerregio’s gestart wordt met een onderzoek naar de betaalbaarheid van het
regionaal OV. Het is de bedoeling om daarbij het vervoeraanbod en de
-vraag in beeld te brengen.
Vraag 43
Wat zijn de methodische obstakels voor het leggen van een verband
tussen effecten en kosten van het rijksbeleid, om conclusies te kunnen
trekken over doelmatigheid?
Antwoord 43
Het rijksbeleid is in de gedecentraliseerde situatie niet geoperationaliseerd
in uniforme doelen en indicatoren, die overal op een zelfde manier
gemeten en ingewonnen worden. Effecten zijn daardoor niet optelbaar
naar een landelijk totaalbeeld.
Waar data (aantallen in/uitstappers, reizigerskilometers) landelijk wel op
een uniforme wijze (de ov-chipkaart) worden ingewonnen, komen deze tot
dusver niet allemaal beschikbaar voor dergelijke beleidsanalyses. Dit
enerzijds, omdat het eigendom van de data bij andere partijen ligt, en
anderzijds vanwege privacyaspecten (bij de vertaling van in- en
uitstappers naar reizen van deur tot deur). Geaggregeerde data met
betrekking tot spoor wordt door de betrokken vervoerders beschikbaar
gesteld.
Vraag 44
Waarom is de Zeeuwse wijze van verantwoording (Rekenkameronderzoek)
niet breder toegepast?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

13

Antwoord 44
Elke decentrale overheid staat het vrij om op haar eigen wijze te verantwoorden. De provincie Zeeland heeft er voor gekozen om bij de verantwoording het onderdeel concessiebeheer centraal te stellen. De centrale
vraag van de Rekenkamer luidde: Hoe vindt het concessiebeheer
momenteel plaats – met name in relatie tot de nieuwe aanbesteding van
het openbaar vervoer in Zeeland – en welke verbeteringen zijn hierin
mogelijk? Het is goed mogelijk dat ook andere decentrale overheden met
gelijksoortige vragen zitten. Het staat die decentrale overheden vrij om de
Zeeuwse wijze van verantwoorden kopiëren. Decentrale overheden
kunnen als concessieverlener over de wijze van rapporteren afspraken
maken met hun concessiehouder.
Vraag 45
Is het openbaar vervoeraanbod gestegen of gedaald in de regio’s waar
aanbesteed is?
Antwoord 45
Volgens de onderzoekers zijn er voorbeelden waar het vervoeraanbod is
gestegen waarbij aanbesteed is. Het voorbeeld dat de onderzoekers
noemen zijn de gedecentraliseerde spoorlijnen. De onderzoekers geven
tevens aan dat als gevolg van doorgevoerde bezuinigingen aanbod
geschrapt is. Volgens de onderzoekers heeft dat niet geleid tot minder
reizigers.
Vraag 46
Kunt u voorbeelden geven van waar met minder middelen meer of beter
aanbod tot stand is gekomen door aanbesteding? Is bekend wat daarvan
de oorzaak is?
Antwoord 46
Zie antwoord 45. Bij decentraliseerde spoorlijnen is gebleken dat de
nieuwe vervoerders meer aanbod tot stand hebben gebracht met dezelfde
middelen als de NS oorspronkelijk kreeg. Of het aanbod daarmee ook
beter is laat ik over aan het oordeel van de reizigers.
Vraag 47
Wat is de totale besparing die het aanbestedingsbeleid heeft opgeleverd
en op welke lijnen is deze besparing gerealiseerd? Bent u voornemens om
dit beleid verder uit te rollen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 47
Het aanbesteden van regionaal OV (bus, tram en metro) is een decentrale
verantwoordelijkheid. Het is bij het Rijk niet bekend of dit besparingen
heeft opgeleverd bij de decentrale overheden. In de WP2000 zijn de regels
rondom aanbesteding vastgelegd. Die worden in het hele land toegepast.
Daarnaast zijn er ook treindiensten gedecentraliseerd. Zie verder
antwoord 49
Vraag 48
Hebben de decentralisaties geleid tot meer aanbod van het openbaar
vervoer? Kunt u dit per vervoersregio onderbouwen en er een beleidsreactie op geven?
Antwoord 48
De decentralisatie van het regionaal OV dateert van 2001. Het is niet
bekend of sinds dat jaar de decentralisaties hebben geleid tot een groter
vervoeraanbod. Met betrekking tot de onderzoeksperiode (2007–2012)
constateren de onderzoekers dat t.a.v. de gedecentraliseerde spoorlijnen
er meer aanbod tot stand is gekomen. Zie ook de antwoorden 45 en 49).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

14

Vraag 49
Deelt u de conclusie dat de gedecentraliseerde spoorlijnen meer aanbod
tot stand hebben gebracht met dezelfde middelen als de NS oorspronkelijk kreeg? Leidt dat tot ook tot de conclusie dat verdere decentralisatie
wenselijk is?
Antwoord 49
Ik deel de conclusie dat de gedecentraliseerde treindiensten door de
decentralisatie en toepassing van marktwerking meer en een aantrekkelijker aanbod tot stand hebben gebracht met vanuit IenM dezelfde
middelen als de NS in de zogenaamde contractsector kreeg. Dat leidt
echter niet tot de conclusie dat verdere decentralisatie wenselijk is.
Daarbij speelt een belangrijke rol of de mogelijk nog te decentraliseren
treindiensten wel of niet samenlopen met de diensten van het hoofdrailnet. Exploitatie van verschillende treindiensten van verschillende
concessieverleners op dezelfde trajecten beïnvloedt elkaar en compliceert
de capaciteitsverdeling en de uitvoering van de exploitatie. Bij de
voorbereiding van de huidige concessie voor het hoofdrailnet is in overleg
met de Tweede Kamer de afweging gemaakt of zich nog meer treindiensten lenen voor decentralisatie. De heer Janse de Jonge heeft over
die mogelijkheden gerapporteerd en geadviseerd (Kamerstuk 29 984,
nr. 311). Op basis van dat advies en conform motie Hoogland (Kamerstuk
29 984, nr. 346) is afgesproken dat alleen nog twee stoptreindiensten in
Limburg tijdens de huidige concessieperiode worden gedecentraliseerd.
De ervaringen met die decentralisatie zullen conform de moties Hoogland
/ De Boer en Veldhoven c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 347 en Kamerstuk
29 984, nr. 350) worden geëvalueerd.
Vraag 50
Waaruit blijkt dat de decentralisatie heeft gezorgd voor meer aanbod
tegen een lagere prijs, waarbij de kosten voor zowel de overheid,
vervoersregio als de reiziger worden meegenomen?
Antwoord 50
Uit het rapport blijkt niet dat decentralisatie voor meer aanbod tegen een
lager prijs heeft geleid. Wel zijn er voorbeelden bekend dat met minder
middelen hetzelfde aanbod is gerealiseerd, dan wel met dezelfde
middelen meer aanbod.
Vraag 51
Is het mogelijk uitspraken per regio of provincie te doen over de doelmatigheid van het stads- en streekvervoer? Zo ja, op welke termijn zou dat
kunnen?
Antwoord 51
Het is door het Rijk niet mogelijk om uitspraken per regio en provincie te
doen over de doelmatigheid van hun stad- en streekvervoer. Zoals eerder
gezegd ligt de beleidsbepaling voor het stads- en streekvervoer en de
middelen die hiervoor beschikbaar worden gesteld in de handen van de
decentrale overheden. Zij maken daartoe beleidsplannen met financiële
onderbouwing. Op basis van de verantwoordingsrapportages moet
blijken of de democratisch gekozen volksvertegenwoordiging van deze
overheden vinden dat er sprake is van doelmatige bestedingen.
Vraag 52
Kan er een vergelijking worden gemaakt tussen de prestaties van het
beleid in vergelijkbare regio’s?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

15

Antwoord 52
Het regionale verkeer- en vervoerbeleid en de daarbij behorende doelen
verschillen van regio tot regio. Indien beleidsdoelstellingen per regio op
dezelfde wijze worden uitgedrukt en gemeten dan zouden die met elkaar
kunnen worden vergeleken. Dat is nu echter niet het geval.
Vraag 53
Moet het Rijk geen minimale eisen stellen aan de prestaties van de
regionale overheden, ondanks dat het beleid inhoudelijk gedecentraliseerd is? Kan het Rijk eisen verbinden aan de gelden die voor het
openbaar vervoer aan de decentrale overheden worden gegeven? Zo ja,
welke?
Antwoord 53
Het Rijk stelt minimale eisen in de vorm van de globale kaders zoals die
zijn beschreven in de Nota Mobiliteit en Structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte. Aan de middelen die worden verstrekt in het kader van de Wet
Brede Doeluitkering (BDU) kan alleen worden geëist dat deze worden
besteed aan het decentrale verkeer- en vervoerbeleid. De decentrale
overheden staat het vervolgens vrij hoeveel zij hiervan willen besteden
aan het openbaar vervoer.
De BDU bestaat uit een absoluut en relatief deel. Het relatieve deel betreft
dat deel waarvan de omvang wordt bepaald door structuurkenmerken van
de provincie of regio. Het absolute deel wordt bepaald door rijksbijdragen
die via de BDU aan specifieke projecten worden verstrekt en waarover
bilaterale afspraken zijn gemaakt. Voorbeelden zijn de bijdragen aan de
gedecentraliseerde spoorlijnen en de projecten uit het actieprogramma
regionaal OV (AROV). Over het verstrekken van bedragen aan dit soort
van projecten maken Rijk en decentrale overheden afspraken.
Vraag 54
In hoeverre zijn de in de doorlichting gedane aanbevelingen reeds
omgezet in praktijk? Kunt u dit toelichten?
Antwoord 54
In de beleidsreactie, die tegelijkertijd met het rapport van de onderzoekers
aan de Tweede Kamer is aangeboden is aangegeven op welke wijze IenM
aankijkt tegen de reflectie van de onderzoekers. In de beleidsreactie wordt
aangegeven wat al in gang is gezet. Zo zal de NS zich aansluiten bij de
OV-klantenbarometer van KpVV om zodoende het klantenoordeel van de
reiziger over de gehele OV-ketenreis te weten te komen. In antwoord 30 is
al ingegaan op het dashboard dat nu wordt ontwikkeld. Dat dashboard
moet meer in kwantitatieve zin inzicht geven in de vervoersontwikkelingen
van de OV-ketens. Daarnaast zijn er landelijke en landsdelige OV en
Spoortafels waar de betrokken OV-partijen samenwerken om met elkaar te
komen tot een beter OV-netwerk voor de reizigers. Deze samenwerking is
essentieel om verbeteringen te kunnen realiseren in de deur-tot-deurreis.
Verschillende partijen hebben daarbij een eigen rol te vervullen.
Ook wordt er naar aanleiding van de landelijke OV en Spoortafel samen
met het IPO en de twee vervoerregio’s gestart met een onderzoek naar de
betaalbaarheid van het regionaal OV. Het onderzoek moet antwoord
geven wat de kosten zijn van de exploitatie van het regionaal OV en welke
middelen er zijn om deze kosten te dekken. Ook het vervoeraanbod en de
-vraag zullen in beeld worden gebracht.
Vraag 55
Wordt er in de volgende beleidsdoorlichting van de aankomende vijf jaar
wel teruggeblikt op de doeltreffendheid en doelmatigheid van het
rijksbeleid op de bereikbaarheid met het openbaar vervoer?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

16

Antwoord 55
Het geschetste traject zoals beschreven in de beleidsreactie geeft
voldoende vertrouwen om in de volgende beleidsdoorlichting een beter
inzicht te geven op de doeltreffendheid en doelmatigheid van het
Rijksbeleid op de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Het
dashboard (zie antwoord 30), het onderzoek naar de betaalbaarheid van
het regionaal OV (zie antwoord 54) en het steeds meer beschikbaar komen
van relevante data zullen daarbij een belangrijke bijdrage aan kunnen
leveren.
In de rijksbegroting staat overigens voor 2017 een beleidsdoorlichting
artikel 16 (Spoor) gepland. Verwacht dat in die beleidsdoorlichting al een
beter inzicht kan worden gegeven in de doelmatig- en doeltreffendheid
van dit onderdeel van het OV.
Vraag 56
Op welke dossiers opereren het Ministerie van Infrastructuur en de
decentrale overheden verschillend?
Antwoord 56
Met de decentralisatie van het regionaal openbaar vervoer hebben
decentrale overheden de vrijheid om beleid op dit punt naar eigen inzicht
vorm te geven binnen landelijke en decentrale kaders. Het is om die reden
goed te verklaren verschillen optreden in prioriteiten en in beleid tussen
Rijk en decentrale overheden en tussen decentrale overheden onderling.
In het onderzoek (zie hfst 6.4) zijn negen regionaal OV-dossiers geanalyseerd, waarop het Rijk geacteerd heeft gedurende de onderzoeksperiode.
In een aantal dossiers is veel ruimte gelaten voor een eigen invulling van
decentraal beleid. Het Rijk vervulde daar vooral de rol van facilitator. De
concessieverlening van het streekvervoer (inclusief het regionaal spoor) is
hier een goed voorbeeld van.
Op een aantal andere dossiers heeft het ministerie de samenwerking
gezocht met decentrale overheden om te komen tot een gezamenlijke
aanpak en zo tot eenduidigheid of afstemming van beleid. Reisinformatie,
toegankelijkheid, en in zeker opzicht ook de OV-chipkaart zijn voorbeelden
van dergelijke dossiers, waarbij de rol van het ministerie vooral lag in het
zorgen voor afstemming en het mogelijk maken van initiatieven door
bijvoorbeeld financiering en/of wet- en regelgeving. Verschillen tussen
ministerie en decentrale overheden waren hier aanleiding voor een
gezamenlijke aanpak.
Vraag 57
Hoe bent u van plan, gezien het advies van BMC en TransTec, om in sterke
mate samen op te trekken met decentrale overheden? Wordt de Kamer
geïnformeerd over de afspraken die in dit kader gemaakt worden?
Antwoord 57
In de beleidsreactie die tegelijkertijd met het rapport naar de Tweede
Kamer is gezonden (zie antwoord 6) is aangegeven dat ik samen wil
werken met de betrokken OV-partijen, waaronder decentrale overheden,
op te komen tot een beter OV-netwerk. Deze samenwerking moet vooral
tot stand komen aan de landsdelige en landelijke OV en Spoortafels. In de
brief van 10 oktober 2014 bent u daarover geïnformeerd. Maar ook
initiatieven als bijvoorbeeld Samen op Reis dragen daar hun steentje aan
bij. Sinds de oprichting van het NOVB wordt specifiek samengewerkt op
gebied van de OV-chipkaart.
Over de afspraken die op de OV en Spoortafels en binnen NOVB-verband
worden gemaakt wordt de Tweede Kamer geïnformeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

17

Vraag 58
Wordt deze beleidsdoorlichting ook naar regionale overheden gestuurd en
wordt hen ook om een reactie gevraagd?
Antwoord 58
De beleidsdoorlichting is in samenwerking met de koepelorganisaties van
de decentrale overheden (IPO en SKVV) tot stand gekomen. Zij maakten
onderdeel uit van de begeleidingscommissie. Via hen zijn de regionale
overheden om een reactie gevraagd
Vraag 59
Is er een verband tussen de invoering van de OV-chipkaart en de daling
van de tevredenheid van de reiziger over het kopen van een vervoersbewijs?
Antwoord 59
Zie ook het antwoord op vraag 12. De OV-Klantenbarometer geeft geen
inzicht in oorzakelijk verband.
Vraag 60
Wat gaat u doen om openbaarvervoerklanten betere reisinformatie te
verschaffen?
Antwoord 60
In het kader van NDOV (Nationale Data Openbaar Vervoer) wordt (actuele)
reisinformatie door vervoerders beschikbaar gesteld aan marktpartijen,
die op hun beurt reizigers informeren. In dit kader wordt continue gewerkt
aan de verhoging van de kwaliteit van de reisinformatie.
Vraag 61
Welke problemen ervaren reizigers met informatie bij vertragingen en
welke maatregelen heeft u getroffen om deze informatie te verbeteren?
Antwoord 61
In eerste instantie wordt er natuurlijk geprobeerd om vertragingen te
voorkomen. Als er toch vertragingen zijn, dan is goede informatie van
belang. In het kader van NDOV (Nationale Data Openbaar Vervoer) wordt
de kwaliteit van de informatie gemonitord. Overheden en vervoerders
maken op basis hiervan afspraken om de kwaliteit van de informatie te
verbeteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 32 861, nr. 11

18