Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2007–2008

31 200 A

Vaststelling van de begrotingsstaat van het
Infrastructuurfonds voor het jaar 2008

Nr. 90

BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN
VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 juli 2008
Hierbij bieden wij u een rapportage aan over de resultaten van het Innovatieprogramma Geluid (IPG).1 Het IPG is door de Ministeries van VenW en
VROM in nauwe samenwerking met ProRail en Rijkswaterstaat in 2002
gestart. Eind 2007 is het programma afgesloten. Het doel is bereikt.
Nieuwe maatregelen voor reductie van het geluid van verkeer op rijkswegen en spoorwegen zijn daadwerkelijk ingevoerd. Dit zijn maatregelen
aan de bron die efficiënter zijn dan de traditionele geluidschermen. Wij
kunnen zo vanuit onze budgetten voor geluidmaatregelen meer mensen
een betere leefomgeving bieden. Bovendien zien we dat deze maatregelen
leiden tot meer draagvlak bij de burger omdat de visuele hinder van
geluidschermen verminderd wordt. Daarnaast hebben de bestaande organisaties, waaronder onze ministeries, ProRail, marktpartijen en kennisinstituten hun innovatievermogen versterkt en zetten zij veelbelovende
innovatietrajecten om het verkeer stiller te maken door. In deze brief
schetsen wij voor u een samenvatting. In de bijlage vindt u de rapportage.
Het probleem
Volgens ramingen van het RIVM ervaren veel Nederlanders overlast door
het geluid van verkeer. Bij een deel daarvan is er als gevolg van deze
overlast slaapverstoring en een verhoogde bloeddruk. Naast hinder leidt
de geluidoverlast dus ook tot aantasting van de gezondheid.

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Dit kabinet en vorige kabinetten hebben doelstellingen geformuleerd voor
het verbeteren van de leefomgeving. Onder andere met wetgeving probeert het rijk de burger te beschermen tegen geluidoverlast. Zo is er al
sinds begin jaren tachtig de Wet geluidhinder. Voor rijkswegen en hoofdspoorwegen is het rijk nauw betrokken bij het beheer van de infrastructuur en dus de uitvoering van deze wet. Langs deze rijksinfrastructuur zijn
inmiddels veel hoge geluidschermen en -wallen gebouwd. Daarnaast zijn
vele woningen geïsoleerd. Die schermen en wallen zijn erg kostbaar en

KST121238
0708tkkst31200A-90
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 200 A, nr. 90

1

1

meestal geen verfraaiing van de omgeving. Soms vormen ze letterlijk
barrières die steden en dorpen in tweeën delen. Tegelijkertijd blijft het
verkeer groeien en zijn nieuwe woningen nodig.
In het licht van al deze ontwikkelingen is duidelijk dat afscherming niet
langer voldoende is. Het plaatsen van nóg meer en nóg hogere schermen
is op veel plekken niet mogelijk. Overal tunnels bouwen is onbetaalbaar.
De geluidproductie wordt zo een factor die de capaciteit van wegen en
spoorwegen en de mogelijkheden van woningbouw beperkt. En zo
hebben we te maken met drie maatschappelijke problemen: aantasting
van de leefomgeving, belemmering van de mobiliteit en vermindering van
mogelijkheden voor woningbouw.
Andere aanpak nodig
Er is dus een andere aanpak van de geluidhinder nodig. En wel: invoering
van nieuwe maatregelen voor geluidreductie, die vooral direct bij de bron
het lawaai aanpakken. In technisch opzicht zijn veel van deze maatregelen
al bekend. Ze blijken bovendien dikwijls veel goedkoper dan schermen.
Maar helaas blijven die slimme oplossingen «hangen» in de wereld van
«research & development». Het daadwerkelijk invoeren van de maatregelen gaat dus niet vanzelf. Het vraagt, naast de beschikbaarheid van de
techniek, ook om een andere werkwijze en houding bij organisaties zoals
Rijkswaterstaat en ProRail, maar ook bij marktpartijen zoals vervoerders,
onderzoeksinstellingen, aannemers en de autobranche.
De andere aanpak is gevonden in het Innovatieprogramma Geluid als
duidelijke «paraplu» waaronder alle betrokken partijen gezamenlijk op
zoek zijn gegaan naar oplossingen, deze verder ontwikkelden, testten en
waar mogelijk invoerden. Dit alles zonder de vrijblijvendheid van voorgaande onderzoeksprogramma’s en met een duidelijke deadline: eind
2007 moesten concrete geluidreducties en besparingen aantoonbaar zijn.
De resultaten van het IPG
Innovaties als tweelaags ZOAB, modulaire schermen, raildempers en
akoestisch slijpen bereikten dankzij het IPG hun doorbraak en zijn nu
daadwerkelijk inzetbaar. Ze worden inmiddels toegepast op veel locaties
waar geluidmaatregelen nodig zijn en blijken daar passende alternatieven
voor meer en hogere schermen. We zien dat dit leidt tot kostenbesparingen en een betere acceptatie door de omgeving. Daarnaast is mede door
het IPG de techniek beschikbaar om treinen stiller te maken en heeft
ProRail besloten tot invoering van een «prestatieregeling toename stille
kilometers». Vervoerders die hun treinen daadwerkelijk stiller maken
kunnen tijdelijk een bedrag per gereden kilometer krijgen als beloning. Na
een aantal jaren volgt een malus, ofwel een verhoging van de kosten per
gereden kilometer, voor vervoerders die blijven rijden met lawaaiig materieel. Het voornemen van invoering van een dergelijke financiële stimulans was al opgenomen in de Nota Mobiliteit. NS heeft kenbaar gemaakt
300 treinstellen stiller te gaan maken, en ook de goederenvervoerders
komen in beweging. Verder hebben VenW, VROM en een groot ingenieursbureau door het IPG besloten het eigen wagenpark uit te rusten met stille
banden. Daarnaast heeft de Europese Commissie, mede door het werk
van het IPG, een voorstel gedaan om de geluideisen aan autobanden aan
te scherpen. En tenslotte zijn dunne geluidreducerende deklagen nu
toepasbaar op rijkswegen met een maximumsnelheid van ten hoogste 80
kilometer per uur en is besluitvorming in voorbereiding over de toepassing bij hogere snelheden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 200 A, nr. 90

2

Er zijn grote stappen gezet maar voor sommige maatregelen zijn we er
nog niet. Zo is door het IPG de grootschalige invoering van stille autobanden en superstille (rubberen) wegdekken wel een stuk dichterbij
gebracht, maar nog niet volledig gerealiseerd. Hetzelfde geldt voor de
aanpak van lawaaiige treinen. Daar ligt voor de betrokken organisaties
dus nog een innovatie-opgave in de komende jaren. Het IPG voorziet
hierin door een actieve nazorg zoals een zorgvuldige afbouw en overdracht aan de bestaande organisaties.
Uit onderzoek blijkt, dat het IPG in de toekomst zal leiden tot een meer
efficiënte inzet van de beschikbare gelden voor geluidmaatregelen.
Zonder het IPG zouden voor het realiseren van de geluiddoelstellingen
van het rijk honderden miljoen euro’s extra nodig zijn geweest. Nu kan
naar verwachting worden volstaan met de reeds gereserveerde middelen.
De mogelijke maatschappelijke baten van het IPG lopen op tot circa 700
miljoen. Het IPG had, inclusief de nazorg, een omvang van 90 miljoen. Het
IPG is dus een zeer rendabel project gebleken.
Terugkijkend kunnen we ook constateren dat de aanpak van het IPG een
zeer geslaagde nieuwe manier van werken is: een vruchtbare samenwerking binnen de overheid en met vele organisaties in het bedrijfsleven en
de wetenschap. En dat ook met een internationale dimensie. Het stiller
maken van voertuigen is namelijk geen puur Nederlandse aangelegenheid. Europese regels bepalen wat wel en wat niet mag.
Een nieuwe toekomst
In de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses voor Wegen en Spoor zien
we een tendens van groeiende mobiliteit. Tegelijk werken wij aan de voorbereiding van een modernisering van de Wet geluidhinder. Daarbij willen
wij de omgeving een betere bescherming bieden bij groei van verkeer en
de aanpak van situaties met te hoge geluidbelastingen verbeteren. De
maatregelen uit het IPG gaan naar onze verwachting goede oplossingen
bieden in dit spanningsveld van de groei van verkeer en het voorkomen
en verminderen van geluidhinder. Een belangrijke rol zullen daarbij de
actieplannen omgevingslawaai voor rijkswegen en drukbereden hoofdspoorwegen spelen. Deze plannen moeten wij als gevolg van Europese
regelgeving elke vijf jaar vaststellen. In maart zijn de eerste ontwerpactieplannen omgevingslawaai gepubliceerd. Toepassing van maatregelen uit het IPG op een aantal hoogbelaste locaties is onderdeel van deze
plannen.
Als slot verwijzen wij naar het beleidsprogramma van dit kabinet. Een van
de kernpunten in dit beleidsprogramma is de inzet van innovatie bij het
oplossen van maatschappelijke problemen. Het IPG heeft laten zien hoe
dat in de praktijk kan uitpakken. Met maatregelen die voor verbetering
zorgen in situaties waar verkeersgeluid de kwaliteit van de leefomgeving
verstoort. Met maatregelen die de capaciteit van wegen en spoortrajecten
vergroot, zonder dat dit automatisch leidt tot meer geluid. En met maatregelen die woningbouw op meer plaatsen mogelijk maakt. Kortom: de
duurzame leefomgeving, pijler in het beleidsprogramma, komt een stap
dichterbij.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings
De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
J. M. Cramer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 200 A, nr. 90

3