Bijlage I - Rapportageformats Top-15 knelpunten bij: Regeldruk
gevolgen Top-40 knelpunten van Commissie Noordzij
Kwantificering van de regeldruk reductie met betrekking tot de Top-40
knelpunten uit rapport Weg belemmeringen van de Commissie Noordzij.

Bijlage I - Rapportageformats Top-15 knelpunten
Inhoudsopgave
01. Registratie VIHB-lijst ........................................................................................................................ 3
02. Melding (hergebruikt) asfalt als afval ............................................................................................... 5
06. Arbeidstijden naast rij- en rusttijden ................................................................................................. 6
07. Rijbewijs en vakbekwaamheid chauffeurs ........................................................................................ 7
13. Fiscale bijtelling (bestel-)auto-van-de-zaak ...................................................................................... 9
14. Nieuwe Verpakkingenbelasting/hergebruikte laadeenheden ........................................................... 10
15. Invoerrechten kustvaart: afhandelingswijze .................................................................................... 11
16. Afvalstoffenbelasting inhoud laadbakken kiepauto’s...................................................................... 12
26. CBS vervoersenquête en verkeerenquête ........................................................................................ 13
27. Digitale tachograaf: 28 dagen bewaartermijn .................................................................................. 14
28. Afgiftetermijn bestuurderskaart digitale tachograaf ........................................................................ 16
29. Beperking gebruik 45-voet ISO-containers ..................................................................................... 17
30. Lengte vrachtauto/aanhang combinaties ......................................................................................... 19
31. Breed geconditioneerd vervoer/dikwandige voertuigen .................................................................. 20
39. Vergunning plaatsen hijskranen op openbare weg .......................................................................... 21

Pagina 1 van 21

Overzichtstabel met Top-15 knelpunten naar soort lasten
Potentiële besparing
Noordzij knelpunten

AL

1. Registratie VIHB-lijst

€

2.430.000

2. Melding (hergebruikt) asfalt als afval

€

100.000

NK

ALT

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

6. Arbeidstijden naast rij- en rusttijden

Niet kwantificeerbaar*

7. Rijbewijs en vakbekwaamheid chauffeurs

Niet kwantificeerbaar*

13. Fiscale bijtelling (bestel-) auto-van-de-zaak
14. Nieuwe verpakkingenbelasting/hergebruikte laadeenheden

Niet kwantificeerbaar*
€

5.374.300

15. Invoerrechten kustvaart: afhandelingswijze

n.v.t.

Niet kwantificeerbaar*

16. Afvalstoffenbelasting inhoud laadbakken kiepauto's
26. CBS vervoersenquête en verkeerenquête

n.v.t.

Geen sprake van regeldruk
€

27. Digitale tachograaf: 28 dagen bewaartermijn

330.000
Onbekend

28. Afgiftetermijn bestuurderskaart digitale tachograaf

n.v.t.
€

n.v.t.

20.000.000

n.v.t.

Niet kwantificeerbaar*
Niet kwantificeerbaar*

29. Beperking gebruik 45-voet ISO-containers
30. Lengte vrachtauto/aanhang combinaties

n.v.t.

€

100.000

n.v.t.

31. Breedte geconditioneerd vervoer/dikwandige voertuigen

n.v.t.

€

100.000

n.v.t.

39. Vergunning plaatsen hijskranen op openbare weg

€

1.700.000

Totaal €

9.934.300

n.v.t.
€

20.200.000

n.v.t.
€

-

*Niet kw antificeerbaar op basis van op dit moment beschikbare informatie.
**De tijdsbesparing en daarmee samenhangende lastenbesparing, van vermindering van de exameneisen voor het vakbekw aamheidsdiploma, zijn niet bekend.

Tabel 6. Kwantificering van de Top-15 knelpunten naar soort lasten.

Pagina 2 van 21

01. Registratie VIHB-lijst
Probleembeschrijving

Bedrijven zijn op basis van de Wet milieubeheer (artikel 10.45, 10.48 en 10.55)
verplicht om zich te laten registreren op een centrale VIHB lijst en moeten daarvoor
aan drie eisen voldoen a) kredietwaardigheid, b) betrouwbaarheid en c) vakdiploma
afvalstoffen. Deze verplichting is een nationale uitwerking voortvloeiend uit de
richtlijn inzake wegvervoer (1996/26/EG). Op basis van deze richtlijn zijn de eisen
opgenomen in de VROM-regelgeving. Er is een aantal problemen verbonden aan de
registratie-eis:




In de praktijk dient men zich in iedere lidstaat opnieuw te laten registreren. De
lidstaten mogen deze registratieverplichting uit de EU-richtlijn echter naar eigen
inzicht invullen. Daardoor zijn er verschillen tussen de lidstaten.
De registratie geldt ook voor de beroepsmatige inzameling van groene-lijst afvalstoffen. Deze eisen lijken zwaar omdat het ongevaarlijke afvalstoffen betreft.
Binnen Nederland is het vervoer van niet-beroepsmatige afvalstoffen met eigen
vervoer uitgezonderd van de VIHB-regeling. Het is niet altijd duidelijk wanneer
er sprake is van eigen vervoer.

Beoogd resultaat

Vereenvoudigen van de VIHB registratie.

Effect

Als de eisen gesteld aan de registratie gelijk worden getrokken en er nog slechts één
registratie nodig is dan bespaart dat de tijd en kosten om een registratie in meer dan
één lidstaat te doen.
Potentiële besparing (volgens eerdere kwantificering SIRA Consulting) (AL) = (P *
Q) * F




Q = aantal bedrijven dat zich in meerdere landen registreert op de VIHB-lijst.
P = gemiddelde kosten van het registreren.
F = het gemiddeld aantal landen, naast Nederland, waar een bedrijf zich
registreert op de VIHB-lijst.



Q = 1.800
De VIHB-registratie wordt in Nederland bijgehouden door de NIWO. Er zijn
geen gegevens bekend welk deel van deze bedrijven afval verhandelen of
transporteren in andere lidstaten. Uit gegevens van NIWO blijkt dat ongeveer
9.000 Nederlandse bedrijven zich hebben geregistreerd. Op basis van
geëxporteerde hoeveelheid afval wordt de aanname gedaan dat circa 20% van
de Nederlandse bedrijven een buitenlandse VIHB-registratie heeft.
P = € 675 (15 uur maal € 45 uurtarief, bron: Nulmeting AL bedrijven 2007)
Uit gegevens van de Nulmeting AL bedrijven 2007 blijkt dat een VIHBregistratie circa 15 uur per registratie bedraagt. Er wordt vanuit gegaan dat de
registratie in andere lidstaten ongeveer eenzelfde hoeveelheid tijd kost.
F=2
Het merendeel van de exporterende bedrijven exporteert naar Duitsland en/of
België. Een deel van de bedrijven exporteert naar meer lidstaten. Er wordt
vanuit gegaan dat exporterende bedrijven gemiddeld 2 registraties in het
buitenland hebben.





Potentiële besparing (AL) = (€ 675 * 1.800) * 2 = € 2.430.000
Op dit moment is deze potentiële besparing gedeeltelijk gerealiseerd:


Op dit moment zijn bedrijven nog steeds verplicht om zich in andere lidstaten te
registreren als afvalvervoerder.
Pagina 3 van 21







Door vermindering van de exameneisen voor het vakbekwaamheidsdiploma
wordt de tijd die nodig is om de registratie te doen minder. Volgens VROM is
het verminderen van exameneisen nagenoeg gerealiseerd. De tijdsbesparing en
daarmee samenhangende lastenbesparing zijn niet bekend. Het aantonen van
kredietwaardigheid en betrouwbaarheid kost vooral kleinere bedrijven veel
moeite. Vereenvoudiging in de registratie-eisen kan de lasten verlichten.
Als de voorgestelde vereenvoudiging door de Europese Commissie wordt
overgenomen, dan moet dit door de lidstaten worden uitgevoerd. Hier zijn veel
inspanningen (tijd en geld) vanuit de lidstaten voor nodig. De besparingen zijn
waarschijnlijk niet op korte termijn te realiseren.
Het niet-beroepsmatig inzamelen van afvalstoffen is vrijgesteld van de
registratieplicht. De voorwaarden om te kunnen spreken van niet-beroepsmatig
inzamelen staan in de toelichting van het Besluit Inzamelen Afval vermeld. Het
gaat daarbij om kleinschalige activiteiten, met een minimaal milieu-risico en
niet bedrijfsmatig uitgevoerd.

Pagina 4 van 21

02. Melding (hergebruikt) asfalt als afval
Probleemomschrijving

In 2005 werd het Besluit melden bedrijfsafvalstoffen en gevaarlijke afvalstoffen
van kracht. De wettelijke regeling van het melden en registreren van afvalstoffen
moet voldoen aan de verplichtingen die voortvloeien uit de Kaderrichtlijn
afvalstoffen en de Richtlijn gevaarlijke afvalstoffen. Sinds 2005 is er een
meldingsplicht op het moment dat afval vervoerd wordt om verwerkt te worden in
een verwerkingsinrichting. Het melden van asfalt als afvalstoffen geeft veel
administratieve lasten.

Beoogd resultaat

Voor repeterende vrachten kan voortaan worden
begeleidingsbrief per week en per gebruikt voertuig.

Effect

Bedrijven hebben minder lasten voor repeterende vrachten. De totale besparing
(AL) van dit resultaat is naar verwachting minder dan € 100.000 per jaar.

volstaan

met

één

Voor dit knelpunt is het resultaat volledig gerealiseerd.

Pagina 5 van 21

06. Arbeidstijden naast rij- en rusttijden
Probleemomschrijving

Op het gebied van de arbeidstijden en rij- en rusttijden zijn diverse nationale en
Europese regelingen van kracht. In richtlijn 2003/88/EG worden de algemene
arbeidstijden geregeld. In EU-richtlijn 2002/15/EG worden de arbeidstijden van
mobiele werknemers geregeld. Daarnaast geldt EU-verordening 561/2006
betreffende rij- en rusttijden. Dit is geïmplementeerd in de Arbeidstijdenwet
(ATW) en het Arbeidstijdenbesluit vervoer (ATB Vervoer), waarin ook nationale
aanvullingen zijn opgenomen. Doel van de regelgeving is verkeersveiligheid en
bescherming van chauffeurs en hun omgeving. De regelgeving is van invloed op
de arbeidsomstandigheden en de afspraken daarover. Er is een aantal problemen
op het gebied van de arbeidstijden en rij- en rusttijden:
 De regelgeving is complex, waardoor het toepassingsgebied van individuele
regelingen niet altijd duidelijk is. Dit geeft problemen voor zowel uitvoering
als handhaving.
 Op het gebied van nachtarbeid gelden in Nederland aanvullende nationale
beperkingen, waardoor een chauffeur een bepaalde tijdsperiode (16 weken)
maar een maximum (43) aantal keer nachtarbeid mag verrichten.
 Nederland heeft de rij- en rusttijden van toepassing verklaard voor voertuigen
met een laadvermogen van >500 kg terwijl de EU deze regels alleen verplicht
voor een totaalgewicht van >3.500 kg. Voertuigen met een laadvermogen van
meer dan 500 kg en een totaal gewicht van minder dan 3.500 kg hoeven deze
rij en rusttijden niet met behulp van een (digitale) tachograaf vast te leggen.
 Door de kortere werkweek van 48 uur (met ingang van 23 maart 2010) in
plaats van een werkweek van 55 uur verdienen chauffeurs minder en zijn er
tegelijk meer chauffeurs nodig voor dezelfde transportcapaciteit.

Beoogd resultaat

Door eenduidige handhaving verminderen van toezichtslasten en een passende
implementatie van de 48-urige werkweek.

Effect

Van het beoogd resultaat zijn een aantal zaken gerealiseerd:
 Bedrijven hoeven naar verwachting geen alternatieve maatregelen te nemen
om zich in het kader van de 48-urige werkweek aan de wet te houden.
Bedrijven hebben dus geen extra lasten hierdoor. Wel blijven de lasten van de
urenregistratie bestaan.
 Om eenduidige handhaving te bewerkstelligen is er een internationale
studiedag voor handhavers georganiseerd. Daarnaast is er een voorstel
aangenomen om te zorgen voor meer harmonisatie van boetebedragen in
verschillende lidstaten.
Het beoogd resultaat is gedeeltelijk gerealiseerd.
De verwachting van het Ministerie van V&W is dat de effecten van de invoering
van de 48-urige werkweek gering zullen zijn. Het begrip arbeidstijd in de zin van
de richtlijn en in het Arbeidstijdenbesluit vervoer is namelijk een geheel ander
begrip dan het begrip (betaalde) diensttijd in de zin van een CAO.
Beschikbaarheidstijd komt in beginsel wel in aanmerking voor betaling maar
wordt buiten beschouwing gelaten bij het optellen van de arbeidsuren voor de
bepaling van de maximale en gemiddelde arbeidstijd.
Vanwege het element beschikbaarheidstijd is de verwachting dat de meeste
chauffeurs gewoon dezelfde uren kunnen blijven verrichten en betaald zullen
krijgen, en dat de effecten van de invoering van de 48-urige werkweek gering
zullen zijn.

Pagina 6 van 21

07. Rijbewijs en vakbekwaamheid chauffeurs
Probleemomschrijving

In EU richtlijn 2000/56 inzake het rijbewijs wordt vervangen door de derde
rijbewijsrichtlijn (2006/126/EG), die in 2013 geïmplementeerd dient te zijn en
vanaf dan in werking treedt. EU-richtlijn 2003/59 inzake vakbekwaamheid voor
bestuurders treedt in werking op 1 oktober 2008 (Rijbewijs D)
en 1 oktober 2009 (Rijbewijs C). Het Nederlandse chauffeursdiploma wordt bij de
vakbekwaamheidrichtlijn vervangen door een code ‘vakbekwaamheid’ op het
rijbewijsdocument en geldt voor alle bestuurders van voertuigen waarvoor
rijbewijs C of D nodig is. Zowel in de EU richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid),
als in EU richtlijn 2006/126/EG (rijbewijs), worden zaken omtrent
vakbekwaamheid geregeld. Deze overlap leidt ertoe dat vakbekwaamheidseisen
terugkomen in zowel de theorie-examens voor:
 Het rijbewijs C (vrachtwagen) en D (bus).
 Het vakbekwaamheidcode (Code 95, voorheen deels chauffeursdiploma).
Gevolg A: Dit betekent dat niet-beroepschauffeurs geëxamineerd worden op
vakbekwaamheid en beroepschauffeurs twee keer op vakbekwaamheidonderwerpen worden getoetst. Om fraude tegen te gaan wordt de geldigheidsduur van
het rijbewijsdocument door de derde rijbewijsrichtlijn verkort naar 5 jaar.
Gevolg B: De rijbewijsrichtlijnen stellen dat voor eerste afgifte van rijbewijs C of
D de medische geschiktheid vastgesteld dient te zijn middels een controle (check).
De medische geschiktheid dient vervolgens periodiek te worden aangetoond,
volgens het systeem van de lidstaat. Op dit moment hanteert Nederland daarvoor
een medische keuring. Deze dient bij eerste afgifte en bij iedere verlenging te
worden ondergaan. De keuring wordt door de medische specialisten van het CBR
beoordeeld, mede op basis van op Europees niveau vastgelegde medische normen.
Op dit moment dient men iedere 10 jaar een keuring te ondergaan, dit wordt
iedere 5 jaar. Voor tussentijds ontdekte medische aandoeningen die de
geschiktheid beïnvloeden geldt een meldplicht. Voor beroepschauffeurs betekent
medisch afgekeurd worden het einde van hun beroepsuitoefening.

Beoogd resultaat

Vakbekwaamheidseisen uit de rijbewijsrichtlijn halen en het moderniseren van
EU-brede keuringsnormen.

Effect

A: Als de vakbekwaamheidseisen uit de rijbewijsrichtlijn worden geschrapt,
hoeven deze nog maar één te worden getoetst en alleen door beroepschauffeurs.
Mensen die rijbewijs C of D halen die geen beroepschauffeur willen worden
hoeven daardoor niet onnodig vakbekwaamheidsvragen te beantwoorden. Dit
betreft onnodige lasten voor burgers die vragen beantwoorden die voor
beroepschauffeurs zijn bedoeld. SIRA Consulting heeft eerder becijferd dat een
maximale AL besparing te realiseren is van 13.333 uur voor burgers.
B: De huidige geldigheidsduur van rijbewijsdocumenten is 10 jaar. De
keuringsverplichting is gekoppeld aan deze geldigheidsduur. Door halvering van
de geldigheidsduur verdubbelt het aantal keuringen. SIRA Consulting heeft eerder
becijferd dat een geldigheidsduur van 5 jaar leidt tot 200.000 uur extra
tijdsbesteding voor burgers en ruim € 400.000 euro aan out-of-pocket kosten
(AL). Indien de geldigheidsduur en daaraan gekoppelde keuringsverplichting 10
jaar blijft worden deze extra lasten voorkomen.
Op dit moment is deze potentiële besparing gedeeltelijk gerealiseerd. Op dit
moment wordt gewerkt aan de implementatie van de derde rijbewijsrichtlijn. Deze
treedt in 2013 in werking. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is van
mening dat in de theorie-examens C en D naar de theorie wordt gevraagd die
Pagina 7 van 21

noodzakelijk is voor het besturen van dergelijke typen voertuigen op de openbare
weg. Veel (aankomend) chauffeurs dienen zowel het theorie-examen als het
chauffeursdiploma te halen. Er wordt rekening gehouden met overlap tussen het
rijbewijs en de vakbekwaamheid. De onderwerpen die er dubbel in staan, hoeft de
chauffeur niet tweemaal te examineren.

Pagina 8 van 21

13. Fiscale bijtelling (bestel-)auto-van-de-zaak
Probleemomschrijving

Privé-gebruik van de (bestel-)auto-van-de-zaak boven 500 km wordt gezien als
loon in natura. Daarom moet de werkgever iedere maand belasting over 1/12 van
25% van de cataloguswaarde aan bijtelling op het loon van de werknemer
inhouden. Voor zelfstandigen geldt dat zij bij de inkomstenbelastingaangifte 25%
bij het inkomen moeten optellen. Deze bijtelling kan worden voorkomen door met
een sluitende rittenregistratie (per kenteken) aan te tonen dat het privé-gebruik
minder dan 500 km is. In praktijk is het voor veel mensen moeilijk een sluitende
rittenregistratie bij te houden, helemaal als er verschillende chauffeurs met een
voertuig rijden. Er zijn een aantal alternatieven voor de rittenregistratie, maar die
zijn in de praktijk niet (altijd) goed uitvoerbaar.

Beoogd resultaat

Invoeren van een vereenvoudigde rittenregistratie.

Effect

Met de geïntroduceerde vereenvoudigde rittenregistratie wordt bespaard op
administratieve lasten, omdat het minder tijd kost om een sluitende
rittenregistratie bij te houden.
De potentiële besparing is echter slechts gedeeltelijk gerealiseerd.
De besparing van lasten kan hoger worden indien meer ondernemers/werknemers
gebruik maken van de vereenvoudigde rittenregistratie.
De reden dat slechts een deel van de ondernemers die in aanmerking komt voor
het toepassen van een vereenvoudigde rittenregistratie er ook daadwerkelijk
gebruik van maakt komt door de eisen die worden gesteld aan het toepassen ervan.
De bewijsplicht wordt bij de vereenvoudigde rittenregistratie verlegd van
werknemer naar werkgever. De niet door de werknemer geregistreerde gegevens
moeten uit de administratie van de werkgever kunnen worden gehaald. De
administratie van de werkgever wordt daarmee een verlengstuk van de
rittenregistratie en levert voor de werkgever een risico op. Zo moet bij inspectie de
werkgever de door de werknemer gemaakte kilometers verantwoorden en dat is
voor veel werkgevers niet altijd mogelijk, maar daarmee loopt de werkgever wel
kans op een naheffingsaanslag. De ondernemers die wel gebruik mogen maken
van de vereenvoudigde rittenregistratie, maar dat niet doen zien er veelal vanaf
door dit bijkomende risico.
De Staatssecretaris van Financiën heeft recent, in reactie op Kamervragen van het
Kamerlid Neppérus (Kamerstukken II 2010/11, aanhangsel nr 1590), aangegeven
dat hij de rittenregistratie voor bestelauto’s wil afschaffen. In overleg met het
bedrijfsleven wordt thans onderzocht welke alternatieve regelingen mogelijk zijn.
Het streven is om in de zogenoemde autobrief, die begin juni 2011 aan de Tweede
Kamer zal worden aangeboden een of meer alternatieve regelingen voor
bestelauto’s voor te leggen.

Pagina 9 van 21

14. Nieuwe Verpakkingenbelasting/hergebruikte laadeenheden
Probleemomschrijving

Op 1 januari 2008 is de nieuwe verpakkingenbelasting van kracht geworden.
Bedrijven die consumenten- en/of bedrijfsverpakkingen voor het eerst op de
Nederlandse markt brengen (kan ook door import) betalen hierover belasting. De
belasting wordt geheven op het moment dat de verpakking in gebruik wordt
genomen als verpakking. Het tarief is afhankelijk van het materiaal en het soort
verpakking. Deze belasting geldt alleen voor bedrijven die boven een grens van
15.000 kilo (per 1 januari 2010 is deze grens verhoogd naar 50.000 kilo) aan
verpakkingsmateriaal per jaar komen.
Er zijn een aantal problemen op het gebied van de verpakkingenbelasting:
 Bedrijven moeten (zeker bij grensgevallen) een uitgebreide administratie
worden bijgehouden om te bewijzen dat men onder de 15.000 kg blijft..
 Er is geen eenduidige werkwijze voor het meten van het gewicht van de
verpakking en men moet rekening houden met het soort materiaal.
 Vaststellen of retourverpakkingen en verpakkingsdragers eerder op de markt
zijn geweest is lastig.
 Doorgevoerde vereenvoudigingen zijn bedrijven niet duidelijk.

Beoogd resultaat

Vereenvoudigingen doorvoeren in de Verpakkingenbelasting.

Effect

De wijzigingen aangebracht in de verpakkingenbelasting voor belastingjaar 2009
en 2010 zorgen voor een reductie van lasten voor het bedrijfsleven.
Besparing (AL) = P * Q






Q = aantal bedrijven dat geen of minder verpakkingenbelasting hoeft te
betalen door wijzigingen in de verpakkingenbelasting
P = kosten die worden bespaard doordat er geen of beperkter administratie
moet worden gevoerd
Q = 1.248, waarvan 416 een uitgebreide administratie bijhielden en 832 een
eenvoudige administratie (bron: Financiën).
De Belastingdienst heeft voor het belastingjaar 2009 en 2010 wijzigingen
doorgevoerd in de Verpakkingenbelasting waarmee de administratieve lasten
afnemen. Door de wijzigingen neemt het aantal belastingplichtigen volgens
de schatting van het Ministerie van Financiën af met 1.248. Er wordt
aangenomen dat de bedrijven die door de hogere vrijstelling niet meer
belastingplichtig zijn in dezelfde verhouding afnemen als het gaat om een
eenvoudige of uitgebreide administratie.
P = € 6.225 voor een uitgebreide administratie en € 469 voor een beperkte
administratie (bron: EIM).
EIM gaat uit van 469 euro voor het voeren van een eenvoudige administratie
voor de Verpakkingenbelasting, waarbij voor het grootste deel kan worden
aangesloten bij de bestaande administratie en 6.225 euro voor een uitgebreide
administratie indien bedrijven niet goed aan kunnen sluiten bij de bestaande
administratie. EIM gaat uit van een verdeling 2/3 eenvoudige administratie en
1/3 uitgebreid. Volgens ondernemers sluit de eerdere administratie
onvoldoende aan bij nieuwe eisen en zorgt daarmee voor hogere
administratieve lasten dan door het Ministerie van Financiën is geraamd.

Potentiële besparing (AL) = (416 * € 6.225) + (832 * € 469) = € 5.374.300.
Deze besparing is volledig gerealiseerd.

Pagina 10 van 21

15. Invoerrechten kustvaart: afhandelingswijze
Probleemomschrijving

Bij short sea shipping (kustvaart) buiten de regelmatige scheepvaartlijnen of
veerverbindingen moet men, bij aankomst in een andere Europese haven,
aantonen dat de goederen aan boord niet aan invoerbelastingen onderworpen zijn
(m.a.w. dat het geen goederen van buiten de EU zijn). Hiertoe moet onder andere
het T2L (Herkomstbescheid) schriftelijk worden overlegd in de haven van
herkomst. Deze procedure kost veel arbeidskracht en tijd en douanecontroles
kunnen voor (onverwachte) vertraging (of de heffing van invoerrechten) zorgen.

Beoogd resultaat

Noodzaak van modernisering douanewetboek aantonen door opzetten van een
pilot, waarmee wordt aangetoond dat de herkomst uit de EU op andere manieren
kan worden aangetoond dan met T2L’s (zoals infrarood apparatuur en GPS).

Effect

Voor het vervoer binnen de EU over de weg of per spoor is doorgaans geen
herkomstbescheid nodig. De Europese regelgeving voor de short sea shipping
vormt hierop een uitzondering. Aangezien het afgeven van een herkomstbescheid
weinig voor komt en de douane in de verschillende lidstaten de procedure niet
even goed kent, kost het veel moeite om aan dit document te komen. Als het niet
meer nodig is om een herkomstbescheid te hebben dan besparen bedrijven lasten.
Bedrijven kunnen lasten besparen door gebruik te maken van een vergunning tot
het zelf afgeven van herkomstbescheiden (maar dit kan alleen in het kader van de
regelmatige scheepvaartlijnen of veerverbindingen). Deze regeling zelfafgifte T2L
is een goede oplossing voor bedrijven die de gang naar de douane voor afgifte van
een T2L willen vermijden.
Het beoogd resultaat is gedeeltelijk gerealiseerd, omdat de Europese Commissie
de regeling voor zelfafgifte heeft aangepast. Hoeveel lasten bedrijven hiermee
besparen is niet bekend.

Pagina 11 van 21

16. Afvalstoffenbelasting inhoud laadbakken kiepauto’s
Probleemomschrijving

Om het storten van afvalstoffen te ontmoedigen en het verbranden van afval te
stimuleren is in 1995 de afvalstoffenbelasting ingevoerd. Storten van afval is
daarmee een belaste activiteit geworden. In 1998 is de duale tariefstructuur
gekomen waarbij voor brandbare afvalstoffen een hoger (regulier) tarief moet
worden betaald dan voor niet-brandbare afvalstoffen. Met ingang van 1 januari
2000 is het soortelijke gewicht van de afvalstof het onderscheidende criterium
voor de tariefstoepassing.

Beoogd resultaat

Juiste afvalstoffenbelasting betalen.

Effect

Er heeft een onderzoek plaatsgevonden naar de tariefstructuur. Naar aanleiding
hiervan is in de Vergroeningsbrief een voorstel opgenomen en naar de Tweede
Kamer gestuurd. Op 1 juli 2009 heeft overleg plaatsgevonden over deze
Vergroeningsbrief en het voorstel is geëffectueerd in Belastingplan 2010.
Per 1 januari 2010 is de volumieke massa regeling aangepast. Met ingang van 1
januari 2010 dient de inhoud van een container, laadbak of laadruimte verplicht te
worden vastgesteld door een ISO/IEC 17025 geaccrediteerd laboratorium. Tot 1
april 2010 geldt een overgangsregeling voor gevallen waarin gebruik wordt
gemaakt van een container, laadbak of laadruimte waarvan de inhoud nog niet
door een geaccrediteerd laboratorium is vastgesteld, maar waarvan dit nog wel
voor 1 april 2010 gaat gebeuren.
Voor dit knelpunt is het resultaat volledig gerealiseerd. Dit knelpunt heeft echter
geen betrekking op regeldruk.

Pagina 12 van 21

26. CBS vervoersenquête en verkeerenquête
Probleemomschrijving

De Europese Commissie heeft bepaald dat alle lidstaten statistische gegevens over
het goederenvervoer over de weg moeten verzamelen (EU verordening 1172/98).
Het CBS stuurt eigen vervoerders en beroepsvervoerders daarom jaarlijks de
zogenaamde vervoerenquête (vragen over het wagenpark, ritten en vervoerde
goederen). Daarnaast stuurt het CBS de verkeersenquête voor voertuigen met een
laadvermogen kleiner dan 2 ton. Nederland vat de verplichting ruimer op dan de
EU voorschrijft. Zo wint Nederland naast verplichte informatie ook informatie in
over zaken die Europa als facultatief voorschrijft of die Nederland zelf heeft
bedacht. Het gaat hierbij om de beladingsgraad, wel/geen gecombineerd vervoer,
Nederlandse grensovergang en vrachtopbrengst / factuurwaarde goederen. Bovendien schrijft Europa voor dat informatie inwinnen noodzakelijk is bij voertuigen
met een laadvermogen van tenminste 3,5 ton, terwijl Nederland dat al doet bij
voertuigen met een laadvermogen van 2 ton.

Beoogd resultaat

Veranderen van de werkwijze voor de CBS vervoersenquête en verkeerenquête,
het verlichten van de lasten en het beperken van de invultijd.

Effect

Door het gebruik van de bestanden van de stichting Nationale Autopas kan de
frequentie van de verkeerenquête voor bestelwagens en kleine vrachtauto’s
worden teruggebracht naar één keer in de vier jaar in plaats van jaarlijks. De
steekproef wordt voortaan op voertuigniveau getrokken, hierdoor ontstaat een
meer evenredige verdeling in de steekproef.
Het Ministerie van Economische Zaken hanteert de volgende besparingen voor dit
knelpunt:
 Sinds 2007 is de steekproef voor kleine bedrijfswagens voor de verkeers- en
vervoersstatistieken met 80% omlaag gebracht: € 60.000.
 Vanaf 2009 gebruikt het CBS gegevens van de stichting Nationale Autopas.
Voor kleine bedrijfswagens hoeft nu nog maar eens in de vier jaar een
enquête te worden ingevuld voor de verkeers- en vervoersstatistiek van het
CBS: € 90.000.
 De wagenparkenquête voor het CBS is afgeschaft. Voor alle bedrijven
gezamenlijk betekent dit een vermindering van 10.000 enquêteformulieren
per jaar: € 180.000.
De totale besparing (AL) voor dit knelpunt bedraagt € 330.000. Deze besparing
wordt wel in het kader van deze rapportage benoemd, maar de reductiemaatregelen waren al gepland voor totstandkoming van Commissie Noordzij.
Voor dit knelpunt is het resultaat volledig gerealiseerd.
In aanvulling op de gemaakte afspraken werken CBS en het bedrijfsleven verdere
vermindering van de regeldruk door ontwikkeling en invoering van elektronischevragenlijsten voor kleine(re) ondernemingen en een XML module voor bedrijven
met een transport management systeem (TMS). Invoering van de XML module
heeft een aantal voordelen: CBS ontvangt meer en betere gegevens. Het
bedrijfsleven bespaart tijd door het automatiseren van het proces.

Pagina 13 van 21

27. Digitale tachograaf: 28 dagen bewaartermijn
Probleemomschrijving

Door EU-Verordening 2135/98 en bijbehorende Annex 1B is op 1 mei 2006 de
digitale tachograaf voor nieuwe vrachtauto’s verplicht geworden. De digitale
tachograaf moet bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en de
bescherming van de chauffeur. Daarnaast biedt de digitale tachograaf betere
mogelijkheden voor fraudebestrijding en waarborgen van eerlijke concurrentieverhoudingen. Door de digitale tachograaf wordt het moeilijker om de grenzen
van de wet onopgemerkt te overschrijden. Bedrijven zijn verplicht om de
gegevens uit de digitale en de analoge tachografen te bewaren. Er zijn
verschillende problemen binnen dit knelpunt te onderkennen:
 Naast de (aanschaf-) kosten en de gebruiksonvriendelijkheid bestaat de indruk
dat het systeem functioneel niet deugt en de functionaliteit van de tachograaf
niet aansluit bij de praktijk in de transportsector. Hiertoe kan een nieuwe
digitale tachograaf worden ontworpen die meer gebruiksvriendelijk is. Op
Europees niveau is het SMART-project gestart om te komen tot een nieuwe
of verbeterde versie van de digitale tachograaf..
 Met de invoering van de digitale tachograaf is ook de controleperiode (bij
controles langs de weg) opgerekt van 7 dagen (lopende week plus 1 dag) naar
28 dagen, met bijkomende problemen ten aanzien van handhaving (zoals
gedetailleerde controles).
 Chauffeurs moeten (privé)activiteiten kunnen aantonen. Daartoe hebben
verschillende lidstaten formulieren en procedures in het leven geroepen. Als
oplossing hiervoor heeft de Europese Commissie een nieuw formulier
uitgegeven voor het aantonen van (privé)activiteiten.

Beoogd resultaat

Verbeteren van de gebruiksvriendelijkheid en toepassing van de digitale
tachograaf.

Effect

Het toepassen van nieuwe technieken kan tijd besparen bij het gebruik van de
tachograaf. De uniformering van handhaving kan alleen zorgen voor een
besparing op financiële lasten (boetes). De introductie van een nieuw formulier
voor aantonen (privé) activiteiten kan voor een besparing zorgen, maar afschaffen
realiseert een grotere besparing.
Potentiële besparing (AL) = (P1 * Q1) * F1 + (P2 * Q2) * F2







Q1 = aantal chauffeurs die met nieuwere technieken (tachograaf) tijd kunnen
besparen.
Q2 = aantal chauffeurs die een formulier voor (privé) activiteiten moeten
invullen.
P1 = gemiddelde tijd die door toepassen van nieuwere technieken kan worden
bespaard bij het bijhouden van rij- en rusttijden.
P2 = gemiddelde tijd die nodig is om een formulier voor (privé) activiteiten in
te vullen.
F1 = aantal keer dat een chauffeur handelingen moet verrichten voor het
bijhouden van rij- en rusttijden.
F2 = aantal keer dat een chauffeur het formulier voor (privé) activiteiten moet
invullen.

Deze gegevens zijn niet in deze vorm bekend. Er zijn in de Nederlandse
reductievoorstellen naar de Europese Commissie wel cijfers over lastenbesparing
opgenomen. Als bij de doelregelgeving de punten uit de reductievoorstellen
worden meegenomen dan kunnen bedrijven volgens deze informatie tot €
20.000.000 per jaar besparen aan nalevingskosten (NK) en 10% (bedrag niet
bekend) aan administratieve lasten. Het gaat hierbij om het terugbrengen van het
Pagina 14 van 21

aantal verplichtingen:
1. Beperk de monitoringsperiode tot 7 dagen. Alleen de lopende week bij de
rijder controleren, eerdere periodes controleren op kantoor.
2. Ontwerp een nieuwe digitale tachograaf die meer gebruiksvriendelijk is.
Probeer daarbij te voorkomen dat bedrijven allerlei randapparatuur moeten
aanschaffen. Sta het op afstand uitlezen van de tachograaf en bestuurderskaart
toe. Hier kan doelregelgeving bij helpen. Schaf het verplichte EU-formulier
af om privé activiteiten aan te tonen.
3. Geef lidstaten de vrijheid om binnenlands vervoer uit te zonderen van deze
regels, mits dit niet concurrentiegevoelig is en geen gevaar voor de veiligheid
betekent.
Het SMART-project heeft geleid tot een nieuwe Europese Verordening
(1266/2009), die enkele knelpunten heeft opgelost. De Europese Commissie heeft
een vragenlijst uitgezet voor aanpassingen aan de nieuwe digitale tachograaf. Dit
moet uiteindelijk leiden tot een gebruiksvriendelijker tachograaf. De Europese
Commissie heeft recent aangegeven, mede naar aanleiding van de uitkomsten van
de publieke consultatie over dit onderwerp, voor de zomer te komen met een
voorstel voor een aangepaste versie van de digitale tachograaf.
Het beoogd resultaat is gedeeltelijk gerealiseerd, omdat de producenten hebben
ingespeeld op het verzoek de bestuurderskaarten op afstand te kunnen downloaden. Er waren geen Europees wettelijke belemmeringen.

Pagina 15 van 21

28. Afgiftetermijn bestuurderskaart digitale tachograaf
Probleemomschrijving

Met de invoering van de digitale tachograaf op 1 mei 2006 (EU verordening
3821/85) moeten chauffeurs van een voertuig met digitale tachograaf in bezit zijn
van een persoonsgebonden bestuurderskaart. Deze bestuurderkaart dient te
worden aangevraagd bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat ( IVW). IVW heeft 6
weken de tijd om aanvragen af te wikkelen. De bestuurderskaart kost € 83 euro en
is 5 jaar geldig. Sinds 2006 moeten nieuwe voertuigen met een digitale tachograaf
zijn uitgerust. Daardoor komen er geleidelijk meer voertuigen met een digitale
tachograaf, maar voorlopig zijn er nog meer analoge tachografen. Op dit moment
zorgen de geldigheidsduur van de bestuurderskaart en de kosten ervan dat
chauffeurs die niet direct een bestuurderskaart nodig hebben de aanvraag ervan
uitstellen. Bedrijven ervaren een aantal problemen met de afgiftetermijn:
 De doorlooptijd van de afgifteprocedure wordt als lang ervaren.
 Door het vereiste van de persoonsgebonden bestuurderskaart wordt het
flexibel inzetten van chauffeurs, waaronder uitzendkrachten, en voertuigen
beperkt. Voor het rijden in een voertuig met digitale tachograaf dient de
beoogd chauffeur te beschikken over een bestuurderskaart en lang niet alle
chauffeurs beschikken daarover.
 De bestuurderskaart is in Nederland duurder dan in andere landen. Dat was
altijd het geval, maar intussen zijn de prijzen verhoogd.

Beoogd resultaat

Verbeteren van de aanvraagprocedure van de bestuurderskaart.

Effect

Indien de aanvraagprocedure wordt verkort en dat ook betekent dat de
aanvraagprocedure wordt vereenvoudigd dan kunnen bedrijven lasten besparen.
De noodprocedure zorgt vooral voor het beperken van winstderving omdat er
anders niet gereden kan worden. Gebruik maken van een noodprocedure zorgt
feitelijk voor meer lasten.
Potentiële besparing (AL) = P * Q



Q = jaarlijks aantal aanvragen voor bestuurderskaarten.
P = gemiddelde besparing aan tijdsbesteding maal uurtarief voor het doen van
een aanvraag.

Deze gegevens zijn niet bekend. De IVW draagt op 1 juni 2010 een aantal
vergunningverlenende taken over aan Kiwa. Het betreft:
 Ondernemersvergunningen taxi en bus;
 Rijnvaartverklaringen binnenvaart;
 Brevetten en bevoegdheidsbewijzen luchtvaart;
 Chauffeurspassen taxi;
 Monsterboeken en vaarbevoegdheidsbewijzen zeevaart en zeevisvaart.
De taken die zijn verbonden aan de afgifte van kaarten voor de digitale tachograaf
zijn per 1 oktober 2010 overgedragen. De totale besparing (AL) hiervan is naar
verwachting minder dan € 100.000 per jaar.
Op dit moment is er nog niets van het beoogde effect gerealiseerd. De
aanvraagprocedure uitbesteden aan Kiwa heeft volgens het bedrijfsleven geen
tijdverkorting opgeleverd. Verwacht wordt dat de kosten zullen stijgen, omdat de
IVW altijd onder de kostprijs heeft gewerkt. De mogelijkheden voor een
noodprocedure zijn onderzocht. Systeemtechnisch is alles ingericht op
bulkverwerking. De aanpassingen om individuele gevallen sneller te laten
verlopen zijn kostbaar en gaan ten koste van het normale proces.

Pagina 16 van 21

29. Beperking gebruik 45-voet ISO-containers
Probleemomschrijving

In EU-richtlijn 96/53 zijn afspraken gemaakt over het uitfaseren van het vervoeren
van 45-voet containers over de weg. Onder de EU-richtlijn geldt voor
(internationaal) transport van containers over de weg een maximale voertuiglengte
van 16,5 meter. Het gebruik van 45-voet containers in kust- en zeevaart is echter
toegenomen, waardoor de vraag naar transport over de weg blijft bestaan. Het
merendeel van de ritten betreft binnenlands transport. Van de internationale ritten
gaat het grootste deel naar Antwerpen en het Ruhrgebied. Voor grensoverschrijdend vervoer geldt de EU-richtlijn. Voertuigen langer dan de maximum
lengte uit de richtlijn mogen geen grensoverschrijdend vervoer van 45-voet
containers over de weg uitvoeren. De EU-richtlijn biedt lidstaten de mogelijkheid
om condities te bepalen voor binnenlands vervoer. Nu staat Nederland 12
centimeter extra lengte toe, waardoor ook normale 45-voets containers kunnen
worden vervoerd. Door toegenomen lengte van trekkende voertuigen is meer extra
lengte gewenst.

Beoogd resultaat

Toestaan van extra lengte van voertuigen in de lidstaten waardoor 45-voet ISOcontainers ook in internationaal vervoer zonder belemmeringen kunnen worden
gebruikt.

Effect

Als voor vervoer in Duitsland geen ontheffing aangevraagd hoeft te worden dan
besparen bedrijven op administratieve lasten voor het aanvragen hiervan. Doordat
in bepaalde EU-landen de lengte niet mag worden overschreden kiezen bedrijven
ervoor om in kleinere containers te vervoeren. Dit kost vaak meer doordat grotere
containers worden omgepakt naar kleinere containers. In sommige gevallen
betekent het ook dat er met meerdere vrachtwagens gereden moet worden. Dit is
overigens alleen noodzakelijk indien het bedrijf geen alternatief heeft. Het
alternatief is namelijk dat gebruik gemaakt wordt van een combinatie die wel aan
de eisen voor internationaal vervoer voldoet.
Potentiële besparing (AL) = (P1 * Q1)
Potentiële besparing (NK) = (P2 * Q2)





Q1 = gemiddeld aantal ontheffingen dat jaarlijks door Nederlandse bedrijven
wordt aangevraagd om 45-voet containers via wegtransport te vervoeren.
P1 = gemiddelde tijdsbesteding maal uurtarief voor het doen van een
aanvraag.
Q2 = aantal containers dat jaarlijks omgepakt moet worden omdat in het
buitenland de maximale lengte van 16,5 meter niet mag worden
overschreden.
P2 = kosten van het ompakken van een container en eventuele extra kosten
van het vervoer.

Deze gegevens zijn niet bekend, maar gegeven de ontwikkeling ook niet heel
relevant. De Europese Commissie heeft een vragenlijst uitgestuurd om te
inventariseren welke ruimte de EU-lidstaten nemen met betrekking tot de
implementatie van de EU Richtlijn 96/53. Voorkomen dient te worden dat de
mogelijkheden die de richtlijn biedt worden ingeperkt. Duitsland heeft op
ambtelijk niveau aangegeven niet akkoord te gaan met het grensoverschrijdend
vervoer van 45-voet ISO-containers waarvan de lengte van de combinatie de 16,5
meter overschrijdt. Nederland is nog in overleg met België.
Op dit moment is het beoogd resultaat gedeeltelijk gerealiseerd.

Pagina 17 van 21

Voor het binnenlandse vervoer is van de mogelijkheid in de Europese richtlijn
gebruik gemaakt om voor dit vervoer een extra lengte van de combinatie van 0,8
meter (tot 17,3 meter) toe te staan.

Pagina 18 van 21

30. Lengte vrachtauto/aanhang combinaties
Probleemomschrijving

EU-richtlijn 85/3/EEG stelt eisen aan de afmetingen van voertuigen. In artikel
5.18.13 van het Voertuigreglement, staan uitzonderingen in geval van ondeelbare
lading beschreven. Voor een trekker met oplegger geldt een maximale lengte van
16,5 meter. Als de combinatie voor het vervoer van ondeelbare lading wordt
gebruikt, mag de oplegger uitgeschoven worden tot een maximale lengte van 22
meter. Voor een vrachtauto met aanhangwagen geldt een maximale lengte van
18,75 meter. Voorheen reed men met een zwaar beladen, 12 meter lange semidieplader achter de kiepwagen. Die combinatie bleef precies binnen de maximale
lengte. De kiepwagens zijn echter langer geworden, waardoor hetzelfde transport
leidt tot overschrijding van de maximale lengte.

Beoogd resultaat

Beperkingen in vervoer van ondeelbare lading wegnemen.

Effect

Dit knelpunt speelt vooral voor aannemers in grond-, weg- en waterbouw, en dan
ook nog specifiek voor transport van materieel naar de werklocatie en terug. De
totale besparing (NK) hiervan is naar verwachting minder dan € 100.000 per jaar.
Voor dit knelpunt is het resultaat volledig gerealiseerd.
Tijdens een overleg over maten en gewichten van 17 november 2008 heeft EVO
aangegeven dat dit punt wordt ingetrokken omdat het om een zeer beperkt aantal
gevallen gaat waarvoor per individueel geval oplossingen te vinden zijn.

Pagina 19 van 21

31. Breed geconditioneerd vervoer/dikwandige voertuigen
Probleemomschrijving

Richtlijn 96/53/EG laat zowel om redenen van concurrentie verhoudingen als
verkeersveiligheid alleen voertuigen met een breedte van 2,55 m toe, maar voor
geconditioneerd vervoer is 2,60 meter toegestaan. Voor de concurrentieverhoudingen is de benutbare binnenbreedte van de laadruimte van belang. De
binnenbreedte is daarmee bepalend voor de maximale breedte van het voertuig.
Voor geconditioneerd vervoer gelden eisen aan de wanddikte en -constructie.
Doordat de wanden dikker moeten zijn is voor een geconditioneerd voertuig een
breedte van maximaal 2,60 meter toegestaan. Voor de inrichtingscode op het
kentekenbewijs beoordeelt de RDW deze wanden. De RDW ontvangt jaarlijks een
aantal verzoeken waarbij onduidelijk is of de gevraagde constructie is toegestaan.
Er zijn andere toepassingen voor dikwandige voertuigen dan gekoeld of verwarmd
transport.

Beoogd resultaat

Toestaan van gebruik van dikwandige voertuigen voor andere doeleinden dan
geconditioneerd vervoer.

Effect

Er zijn andere toepassingen voor dikwandige voertuigen dan gekoeld of verwarmd
transport, zoals geluidsisolatie bij gebruik van grote aggregaten en compressoren.
De totale besparing (NK) van dit resultaat is naar verwachting minder dan €
100.000 per jaar.
Voor dit knelpunt is het resultaat volledig gerealiseerd.




Tijdens een overleg over maten en gewichten van 17 november 2008 heeft
EVO aangegeven dat dit punt wordt ingetrokken omdat het om een zeer
beperkt aantal gevallen gaat waarvoor per individueel geval oplossingen te
vinden zijn.
In het overleg over handhavingsbeleid rond dikwandige voertuigen voor
binnenlands transport is geconcludeerd dat de Europese regelgeving geen
geschikte mogelijkheden biedt om dit knelpunt op te lossen.

Pagina 20 van 21

39. Vergunning plaatsen hijskranen op openbare weg
Probleemomschrijving

Dit knelpunt speelt hoofdzakelijk voor een specifiek deel van de transport- en
logistieke bedrijven, het verticaal transport. Het gaat om de vergunning of
ontheffing voor de plaatsing van (mobiele) kranen op een werkplek. Er zijn
ongeveer 250 bedrijven actief in de kraanverhuur sector. Die bedrijven hebben
meestal meerdere kranen. Elke gemeente (en in Amsterdam tot voor kort zelfs
elke deelraad) heeft een ander loket en dienovereenkomstige procedures voor het
afgeven van vergunningen voor het tijdelijk plaatsen op de openbare weg van
hijskranen en andere werktuigen die nodig zijn bij bouw- en/of verbouwingswerkzaamheden. Voor het neerzetten van een hijskraan moet 5 tot 8 dagen tevoren
een vergunning worden aangevraagd. Dit belemmert de flexibiliteit van
ondernemers, waar het vaak voorkomt dat bepaalde werkzaamheden snelheid
vereisen.

Beoogd resultaat

Verbeteren en uniformeren van vergunningsaanvraag voor plaatsen van hijskranen
e.d. op de openbare weg door ‘best practices’ van andere gemeenten toe te passen.

Effect

Als in elke gemeente dezelfde eisen gelden voor de vergunningsaanvraag en er
een zelfde soort aanvraagformulier wordt gebruikt kunnen bedrijven de aanvraag
veel eenvoudiger en sneller doen. Bedrijven besparen hiermee tijd en geld. Het
bedrijfsleven heeft in de praktijk te maken met de vergunningsaanvragen in
diverse gemeenten en kunnen op basis van die ervaringen de ‘best practices’
identificeren en voordragen.
Op basis van een administratieve lasten onderzoek door SIRA Consulting wordt
uitgegaan van € 1.700.000 aan lasten (AL) voor deze vergunningsaanvragen. De
potentiële besparing is maximaal dit bedrag, omdat de vergunningsaanvraag niet
zal verdwijnen gaat de besparing lager uitvallen.
Op dit moment is er nog niets van het beoogde effect gerealiseerd.
Doordat voor het realiseren van het beoogde effect autonome regelgeving moet
worden aangepast, is realisatie afhankelijk van de snelheid waarmee gemeenten
‘best practices’ overnemen.

Pagina 21 van 21