Langetermijnvisie HSL-Zuid-corridor

mei 2018

Dit document geeft een gezamenlijke visie van ProRail en NS op een beter
HSL-aanbod aan de reiziger
■

In de in opdracht van het Ministerie van IenW door Railistics en Triple Bridge uitgevoerde review op de prestaties
van de IC direct wordt aangegeven dat – als significant betere prestaties geambieerd worden – een systeemsprong
nodig is

■

In overleg tussen het Ministerie van IenW, ProRail en NS is besloten dat ProRail en NS een mogelijke invulling van
een dergelijke systeemsprong nader uitwerken

■

In opdracht van de Raden van Bestuur van ProRail en NS heeft een projectteam, bijgestaan door een groot aantal
experts binnen ProRail en NS, een gezamenlijke visie op een beter HSL-aanbod aan de reiziger opgesteld en
uitgewerkt

■

Bij de ontwikkeling en uitwerking van deze langetermijnvisie op de HSL-Zuid gelden de volgende uitgangspunten:
• Kostenramingen zijn onder voorbehoud en niet geschikt voor budgetvastlegging
• De invoering van ERTMS verloopt conform de vigerende uitrolstrategie
• Een eventuele keuze voor 1,5kV vs. 3kV is afhankelijk van HRN-besluitvorming
• Vervoerprognoses zijn gebaseerd op de NMCA1) en het Toekomstbeeld OV
• Mogelijke dienstregelingsvarianten zijn onder voorbehoud en niet getoetst op detailniveau
• Met betrekking tot de uitwerking van maatregelen is de scope beperkt tot het HSL-Zuid-traject binnen Nederland
• Het rapport gaat niet in op de gevolgen van alle voorgestelde maatregelen voor het contract met Infraspeed
• Deze langetermijnvisie is vanuit de behoefte van de reiziger opgesteld, onafhankelijk van toekomstige vormen
van marktordening.

1) Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor 2030-2040

2

Inhoud

Pagina
A

Inleiding en context

5

B

Richting van de langetermijnvisie

9

C

Geïdentificeerde maatregelen voor realisatie langetermijnvisie

13

D

Prioritering

22

Appendix

26

3

In de afgelopen periode hebben experts van ProRail en NS gezamenlijk een
langetermijnvisie opgesteld en uitgewerkt
Startdocument

Themasessies

Impactbepaling

Kostenraming

Prioritering

Beantwoording van de
vraag 'Hoe wil men de
HSL-Zuid-corridor op de
lange termijn gebruiken?'
als basis voor het
ontwerpen van mogelijke
langetermijnvisies en het
maken van de voorlopige
keuze voor een richting
■ Integratie in HRN
■ As-is-situatie
■ Separate HSL-lijn

Uitwerking van gekozen
richting en mogelijke
maatregelen in
themasessies
■ Infrastructuur
(energievoorziening,
beveiliging, transities)
■ Materieel
■ Personeel
■ Logistiek
■ Be- en bijsturing
■ Organisatie

Bepaling van de impact
van maatregelen per
domein aan de hand van
een simulatiemodel1)
■ Lijnvoering en
dienstregeling
■ Frequentie en duur
infraverstoringen
■ Frequentie en duur
materieelverstoringen
■ Benodigde keer- en
halteertijden materieel

Opstellen van
kostenramingen van
additioneel
geïdentificeerde
maatregelen
■ Aanpassingen in
energievoorziening
■ Aanpassingen in
beveiligingssystemen
■ Aanpassingen in
transities

Prioriteren van
maatregelen o.b.v.
impact, kosten en
doorlooptijden

1) Zie appendix voor detaillering

4

A Inleiding en context

5

A Inleiding en context

De achterblijvende prestaties1 van de HSL-Zuid komen voornamelijk voort uit
de grote complexiteit van het systeem
Infrastructuur
■

■

Combinatie van regulier spoor en HSL; diverse spanningsovergangen en
beveiligingstransities (waarbij het materieel tijdelijk geen bovenleidingspanning heeft, vaak op ongunstige locaties zoals hellingen, tunnels)2)
Verschillende tunnels/bruggen met complexe veiligheidssystemen,
veiligheidsprocedures en windgevoeligheid (o.a. brug over Hollands Diep)

Situatie 2018
1,5kV en ATB

25kV en ERTMS België

Schiphol

Transitie

100% % verstoringen
per sectie3)

44%

Materieel
■

TRAXX-locs zijn tijdelijke oplossing n.a.v. Fyra en niet specifiek ontworpen
voor HSL en inzet t.b.v. reizigersbedrijf (bijv. niet voorzien van deurbediening)

Amsterdam

24%

25kV en ERTMS BL2

Den Haag
12%

Personeel
■

Logistiek
■

Rotterdam

Complexe bediening materieel en veel foutgevoelige handelingen (bijv. bij
spanningssluizen) maken inzet van gespecialiseerd personeel noodzakelijk

Ontwerp logistiek plan moet rekening houden met specifieke kenmerken
van infra, materieel en personeel, die anders zijn dan op het HRN

1,5kV en ATB naar
25kV en ERTMS BL2

Brug
Hollands Diep
Breda

20%

Be- en bijsturing
■

Beperkt in geval van calamiteiten door ligging tussen drukke
knooppunten en beperkte aantallen reservepersoneel en -materieel

Grens
25kV en ERTMS BL2 naar
25kV en ERTMS België

Organisatie
■
■

Complexiteit systeem zorgt voor noodzaak verhoogde aandacht operatie
Specifieke contractuele afspraken over beheer, onderhoud en wijzigingen
met Infraspeed

Antwerpen

1) Ten opzichte van het Hoofdrailnet 2) Bovendien spanningsloze faseovergangen op ongunstige plekken en een grensovergang naar België; 3) Percentage van alle verstoringen per sectie
over de periode januari 2016 t/m 24 juni 2017 (excl. het HRN-traject Schiphol-Den Haag HS en overige secties)

Bron: Verbeterteam HSL; ISVL; Expertinterviews en -workshops

6

A Inleiding en context

Uit onafhankelijk onderzoek blijkt dat de geplande maatregelen de uitval niet
tot HRN-niveau kunnen brengen; een langetermijnvisie is daarom cruciaal
Geplande maatregelen brengen uitval niet
tot niveau van het HRN
■

Korte termijn (t/m 2018): NS en ProRail hebben een verbeterprogramma op het gebied van organisatie, processen, systemen en
mensen om uitval te reduceren naar 5-7%1) in een stabiele situatie,
bijvoorbeeld:
• Snelle en goede hulplijn voor machinisten t.b.v. afhandeling
storing
• Voorkomen van verstoringen en verbeteren incidentenherstel

■

Middellange termijn (~5 jr.): Gereserveerd budget van

Uitval %

EUR 60 mln. om uitval te reduceren tot c. 4-6%2), bijvoorbeeld:
• Maatregelen tegen windhinder
• Aanpassingen om impact van strandingen in spanningssluizen te reduceren

5-7%1)

Systeemsprong(en) vereist om de
complexiteit van het systeem te
verminderen en prestaties
duurzaam te verbeteren
■

Langetermijnvisie (2040):
Het vormen van een visie voor de HSL op de
lange termijn is cruciaal voor de keuze van
verdere investeringen, rekening houdend met
reeds geplande en verwachte veranderingen:
• Introductie Intercity Nieuwe Generatie (nieuw
materieel)
• Uitrol ERTMS op HRN
• Vervoersgroei

4-6%2)
1,5-2%

2018

~ 5 jaar

Prestatieniveau HRN

1) Gebaseerd op onafhankelijke review Triple Bridge en Railistics – Aanname: in geval van een stabiele situatie bijv. na uitdemping van de verwachte tijdelijke terugval in prestaties als gevolg
van introductie van nieuwe diensten; 2) Gebaseerd op position paper Performance HSL 14 april 2017

Bronnen: Verbeterprogramma IC Direct 2017; Review Triple Bridge en Railistics 2017; Position paper Performance HSL 14 april 2017

7

ICNG leidt op termijn tot prestatieverbeteringen, terwijl uitrol van ERTMS op
het HRN en forse reizigersgroei de prestaties juist verder onder druk zetten
Geplande introductie van ICNG
■

Het nieuwe ICNG-materieel (79 treinen met een aanschafwaarde van
EUR 800 mln.)1) zal na een mogelijke dip bij de voorziene introductie in
2021 op termijn leiden tot een verbetering van de materieelprestaties en
storingsafhandelingen dankzij snellere keer- en halteertijden, het
volautomatisch kunnen nemen van spanningssluizen en het integrale
ontwerp van het treinstel met betere bedieningsinterfaces

Geplande uitrol van ERTMS op het HRN
■

■

Situatie 2040
1,5/3kV en ATB

25kV en ERTMS BL2

Schiphol

25kV en ERTMS België4)
Transitie

Den Haag

Over de periode 2025-2030 zal ERTMS BL3 op delen van het HRN
worden uitgerold (budget van EUR 2,3 mld.)2), o.a. rondom de HSL maar
met uitzondering van Rotterdam3)
Momenteel biedt een dubbele transitie via ATB de enige mogelijkheid om
van ERTMS BL2.3.0 Corridor, zoals die nu ligt op de HSL, naar ERTMS
BL3 te kunnen omschakelen, wat de complexiteit zal vergroten en daarmee
zal resulteren in slechtere prestaties

Amsterdam

1,5/3kV en ERTMS BL3

1,5/3kV en ATB naar
25kV en ERTMS BL25)

Rotterdam
1,5/3kV en ERTMS BL3
naar 1,5/3kV en ATB naar
25kV en ERTMS BL25)

Brug
Hollands Diep

Breda

Verwachte groei vervoervraag
■

■

De NMCA Spoor 2030-2040 prognosticeert een verdubbeling van het
aantal reizigers op de HSL in 2040 t.o.v. 2016. Volgens de laatste inzichten
zal de toename vermoedelijk nog groter zijn.
Om deze groei te faciliteren zal een ruimer aanbod nodig zijn, bijvoorbeeld
bestaande uit frequentieverhoging. Deze frequentieverhoging zal het
systeem verder belasten, wat zonder aanvullende maatregelen zal leiden tot
een verslechtering van prestaties

Grens
25kV en ERTMS BL2 naar
25kV en ERTMS België4)

Antwerpen

1) Niet alle 79 treinen zijn bestemd voor de HSL; 2) Zowel materieel als infrastructuur; 3) Uitrol van ERTMS Rotterdam is voorzien na 2030, maar niet opgenomen in het huidige budget
i.v.m. benodigde vernieuwing van ATB in 2023; 4) ERTMS BL2.3.0; 5) Gedurende de transitie heeft het materieel geen bovenleidingspanning

Bron: Programma ICNG; ADSE Audit ICNG; Programma ERTMS; NMCA; Toekomstbeeld OV; Analyse NS Internationaal, Expertinterviews en –workshops

8

B Richting van de langetermijnvisie

9

B Richting van de langetermijnvisie

De langetermijnvisie dient te voldoen aan een aantal randvoorwaarden

Voorziet in de reizigersbehoefte
De visie dient het meest betrouwbare aanbod voor de sterk groeiende toekomstige
reizigersbehoefte te creëren

Decomplicerend
De visie dient het huidige systeem structureel te decompliceren om prestaties te verbeteren

Realistisch
De visie is haalbaar en binnen afzienbare tijd te realiseren

Kosteneffectief
De visie dient een zo betrouwbaar mogelijke treindienst te realiseren tegen
zo laag mogelijke kosten

Onafhankelijk van de exploitant
De visie dient toekomstbestendig te zijn, onafhankelijk van de marktordening op het spoor

Innovatief
De visie moet het aandurven het integrale operationele, technische en contractuele systeem
daadwerkelijk ter discussie te stellen
10
Bron: Position paper Performance HSL 14 april 2017

B Richting van de langetermijnvisie

Er zijn twee uiterste richtingen mogelijk voor een systeemsprong op de HSL:
een volledige integratie in het HRN of een volledig separate HSL
1 Volledige integratie in HRN
■

Optimalisatie binnenlands gebruik
door het benutten van de beschikbare
capaciteit op de HSL1)
■ HSL wordt nog meer onderdeel van
HRN en een belangrijke schakel om
snellere binnenlandse verbindingen te
realiseren
Visie

■

Wegnemen van alle transities door
HSL gelijk te maken aan HRN
• Hele HSL-Zuid-corridor op dezelfde
energievoorziening (1,5/3kV)
• Hele HSL-Zuid-corridor op hetzelfde
beveiligingssysteem (ERTMS BL3)

2 As-is
■

Beperkte integratie in HRN
■ Onveranderde positionering HSL
binnen netwerk
■

Verbeteren van in transities door
kleine aanpassingen, bijvoorbeeld:
• Extra schakeling en/of balise ter
voorkoming strandingen
• Plaatsen van camera's voor de
detectie van schade aan de
bovenleiding
• Verbeteren van de transitie
Zevenbergschen Hoek

Hanzelijn
Amsterdam
Den Haag

Schiphol

3 Volledig separate HSL

Regulier spoor (1,5/3kV)

HSL (25kV)

Amsterdam II

Breda II
Eindhoven

Eindhoven
grens
Antwerpen

Antwerpen

Wegnemen alle transities door hele
HSL-corridor los te leggen van HRN:
• Hele HSL-Zuid-corridor op 25kV en
op dezelfde ERTMS-versie
• Dedicated spoor rondom A'dam/
Schiphol en rondom Rotterdam

Rotterdam II
Rotterdam
Breda

grens

■

Den Haag

Schiphol

Eindhoven

Illustratief

Optimalisatie langeafstandsvervoer
voor een snelle verbinding tussen
Randstad en EU2) en een binnenlandse
hogesnelheidstrein (Amsterdam-Breda)
■ HSL wordt fysiek losgekoppeld van
HRN: geen integratie in HRN.
Eventueel autonoom rijden mogelijk3)

Amsterdam
Den Haag

Rotterdam
Breda

■

Zelfde stroomvoorziening en/of beveiligingssysteem

grens
Antwerpen

HRN (losgekoppeld van HSL)

Transitie

Mate van integratie met HRN
1) Rekening houdend met voldoende ruimte voor internationale treinen over de HSL; 2) Idealiter is hier ook een separate HSL-lijn tussen Antwerpen en Brussel nodig; 3) HSL is hiermee een
geheel afgeschermde corridor en daarmee bij uitstek geschikt als basis voor autonoom rijden

Bron: Expertinterviews en -workshops

11

B Richting van de langetermijnvisie

Van de twee uitersten lijkt integratie in het HRN de meest gunstige richting;
separeren van de HSL vergt zeer grote investeringen en lange doorlooptijden
Integratie in het HRN

■

Hanzelijn
Amsterdam
Den Haag

Schiphol
Rotterdam
Breda
Eindhoven

• Er blijft voldoende ruimte voor internationaal vervoer
■ Be- en bijsturing is een aandachtspunt i.v.m. vervlechting van treindiensten, maar past goed in de
voorziene ontwikkelingen

grens
Antwerpen

■

Separate HSL
Amsterdam II
Den Haag
Rotterdam II
Breda II
Eindhoven
grens
Antwerpen

Een integratie in het HRN past binnen de sectorbreed opgestelde huidige OV-visies voor 2040
• In het Toekomstbeeld OV is het sneller en frequenter verbinden van de Randstad-metropolen en
de verbindingen met de landsdelen een belangrijke pijler – het aandeel binnenlandse
reizigerskilometers op de HSL is zeer groot
• De inzet van de HSL draagt bij aan deze doelstellingen door een betere benutting van de capaciteit
en reistijdwinst tussen steden+

Een separate HSL maakt een betrouwbare, snelle, metroachtige exploitatie mogelijk – echter biedt
veel minder directe verbindingen dan in de huidige situatie
■ Het fysiek afscheiden van de HSL-corridor kan op twee manier worden gerealiseerd, beide opties
vergen echter zeer grote investeringen en lange doorlooptijden ondanks nieuwe omgevingswet
• Aanleg van nieuwe sporen inclusief tunnels bij Schiphol, Rotterdam en Breda vergt zeer grote
investeringen (> EUR 10 mld.) en doorlooptijden van > 20 jaar (MER-procedures) óf
• Dedicated toewijzing van HRN-sporen aan de HSL leidt tot grote capaciteitsproblemen op het HRN,
waardoor grote additionele investeringen nodig zijn (> EUR 5 mld.). Huidige tunnels zijn echter niet
geschikt om te worden voorzien van 25kV (te laag en daardoor brandgevaarlijk), waardoor dit
mogelijk niet maakbaar is
■ Deze visie is (nog) niet landelijk uitgewerkt. Het is daarmee nog onzeker of de baten van deze visie
opwegen tegen de zeer grote investeringen en de lange doorlooptijden

Keuze om op basis van reizigersbehoefte en kostenefficiency de systeemsprong in
de richting van “Integratie in het HRN” nader uit te werken1
1) De 'As-is'-visie kan relatief eenvoudig als sub-scenario van de 'Integratie in HRN'-uitwerking worden afgeleid ('voordelig alternatief').

Bron: Kostenramingen ProRail Procurement CE; Expertinterviews en -workshops

12

C Geïdentificeerde maatregelen voor realisatie langetermijnvisie

13

C Geïdentificeerde maatregelen voor realisatie langetermijnvisie

Voor het realiseren van de prestatieverbetering is naast verbetering in alle
domeinen ook de samenhang in het systeem cruciaal
In de infrastructuur is een ombouw naar
1,5/3kV en/of ERTMS BL3 vereist

1

De organisatie vereist een
nauwe samenwerking met
meerdere partijen en trajecten1)

De geplande introductie van nieuw
materieel is een belangrijke pijler

2

6

3

5

Gespecialiseerd personeel
moet worden ingezet zolang
de complexiteit daarom vraagt

4

In de logistiek en be- en bijsturing is een aanscherping
nodig voor een robuuste, hoogfrequente treindienst
1) Het rapport gaat niet in op de gevolgen van alle voorgestelde maatregelen voor het contract met Infraspeed

14

C

1 Infrastructuur

Op het gebied van infrastructuur zijn diverse opties mogelijk; keuzes en
prioritering hangen af van kosten, doorlooptijden en impact
Energievoorziening

Schematisch overzicht
van mogelijke opties

Amsterdam

Aanpassing van de energievoorziening naar 1,5kV of 3kV voor
a

Schiphol

Sectie Hoofddorp-Rotterdam (Noord)

d

b Sectie Barendrecht-Aansluiting Breda (Zuid)

a
Beveiliging

Den Haag

e
c

Aanpassing van de beveiliging naar ERTMS BL3 voor
a

Sectie Hoofddorp-Rotterdam (Noord)

c

Rotterdam

Rondom Rotterdam

f
b Sectie Barendrecht-Belgische grens
(Zuid)

z

Sectie Aansluiting BredaAntwerpen (België)1)

Brug
Hollands Diep

Transities

g
Breda

b
h

Verplaatsing/aanpassing van de energietransitie bij opgang van de HSL voor
Grens

d Transitie Hoofddorp
e

Transitie Rotterdam-Noord

f

Transitie Barendrecht

g Transitie Zevenbergschen Hoek
h Transitie Breda-Zuid

1) De upgrade naar ERTMS is reeds voorzien in België, het is echter nog onduidelijk op welke termijn dit staat gepland

z
Antwerpen

15

C

1 Infrastructuur

Aanpassingen in de energievoorziening vergen grote investeringen en lange
doorlooptijden met zeer lange buitendienststellingen
INDICATIEF

Kosten (excl. btw)1)

Energievoorziening

Doorlooptijd2)

Impact op uitval

Aanpassing van de energievoorziening naar 1,5kV of 3kV3) voor
EUR 375 – 450 mln.

6-9 jaar incl. 1 jaar
buitendienststelling HSL

Frequentie van 10x/uur
in situatie 2040

b Sectie Barendrecht-Aansluiting Breda

EUR 375 – 450 mln.

6-9 jaar incl. 1 jaar
buitendienststelling HSL

Frequentie van 7-8x/
uur in situatie 2040

Beide secties

EUR 750 – 900 mln.

6-10 jaar incl. 1,5-2 jaar
buitendienststelling HSL4)

a

Sectie Hoofddorp-Rotterdam

Benodigde aanpassingen
■

Systeem moeten worden aangepast van geschiktheid voor wisselstroom naar gelijkstroom

■

Omdat voor gelijkstroom zwaardere en dubbele rijdraden nodig zijn dient de gehele
draadbovenleiding inclusief de draagconstructie te worden vervangen

■

Door de verandering van wisselstroom naar gelijkstroom dient tevens de
aarding van de baan te worden aangepast

■

Er moeten nieuwe en veel meer onderstations worden geplaatst om
eenzelfde vermogen te kunnen bieden onder 1,5/3kV als onder 25kV

■

Bij een aanpassing van de Zuid-sectie zonder aanpassing van de
Belgische sectie moet tevens de grenstransitie worden aangepast
*)
Impact op... Uitval

–1-2 ppt

Punctualiteit
Om te bouwen

1) Niet geschikt voor budgetvastlegging; 2) Na opdrachtverlening; 3) Aanpassing naar 1,5/3kV zal leiden tot langere rijtijden van enkele minuten (onder 1,5/3kV is 250 km/u momenteel de
maximaal haalbare snelheid); 4) Afhankelijk van fasering; *) Indicatieve relatieve impact voor álle infrastructuurmaatregelen gezamenlijk (energievoorziening, beveiliging en transities)

Bron: Simulatiemodel; Kostenramingen ProRail Procurement CE; Expertinterviews en -workshops

16

C

1 Infrastructuur

Een aanpassing in het beveiligingssysteem vereist een volledige vervanging
– Voor transitieloze HSL is ombouw Rotterdam tevens noodzakelijk
INDICATIEF

Kosten (excl. btw)1)

Beveiliging

Doorlooptijd2)

Impact op uitval

Aanpassing van de beveiliging naar ERTMS BL3 voor
EUR 80 – 100 mln.

5-8 jaar incl. 2-6 maanden
buitendienststelling HSL

Frequentie van 10x/uur
in situatie 2040

b Sectie Barendrecht-Belgische grens

EUR 90 – 115 mln.

5-8 jaar incl. 2-6 maanden
buitendienststelling HSL

Frequentie van 7-8x/
uur in situatie 2040

Beide secties

EUR 170 – 215 mln.

5-8 jaar incl. 2-6 maanden
buitendienststelling HSL3)

c

EUR 250 – 400 mln.

5-8 jaar incl. 2-6 maanden
buitendienststelling HSL

a

Sectie Hoofddorp-Rotterdam

Rondom Rotterdam

Belangrijk knooppunt
met dubbele transities

Benodigde aanpassingen
■

Huidig ERTMS-systeem lijkt ongeschikt voor uitrol van nieuwe functies conform BL3 en dient daarom volledig vervangen te worden

■

Bij ombouw van ERTMS BL2 naar BL3 is het praktisch niet mogelijk om een
parallel systeem aan te leggen zoals bij de ombouw van ATB naar ERTMS

■

Bij een aanpassing op de Zuid-sectie zonder aanpassing van de Belgische
sectie moet tevens de transitie aan de Belgische grens worden aangepast

■

Rondom Rotterdam dient de ATB-beveiliging tevens naar ERTMS
BL3 te worden gebracht om dubbele transities weg te nemen
*)
Impact op... Uitval

–1-2 ppt

Punctualiteit
Om te bouwen

1) Niet geschikt voor budgetvastlegging; 2) Na opdrachtverlening; 3) Afhankelijk van fasering; *) Indicatieve relatieve impact voor álle infrastructuurmaatregelen gezamenlijk
(energievoorziening, beveiliging en transities)

Bron: Simulatiemodel; Kostenramingen ProRail Procurement CE; Expertinterviews en -workshops

17

C

1 Infrastructuur

Het verplaatsen en aanpassen naar een ander ontwerp van de
energietransities kan relatief eenvoudig leiden tot verbetering
INDICATIEF

Transities

Kosten (excl. btw)1)

Doorlooptijd2)

Verplaatsing en aanpassing van de energietransitie bij opgang van de HSL voor
4-5 jaar met 1 maand
d Transitie Hoofddorp
EUR 19 – 26 mln.
buitendienststelling

Impact op uitval

Frequentie van 10x/uur
met veel verstoringen

e

Transitie Rotterdam-Noord

EUR 33 – 46 mln.

4-5 jaar met 3 maanden
buitendienststelling

Frequentie van 10x/uur
met minder verstoringen

f

Transitie Barendrecht

EUR 14 – 20 mln.

4-5 jaar met 1 maand
buitendienststelling

Frequentie van 7-8x/uur
met minder verstoringen

g Transitie Zevenbergschen Hoek

EUR 39 – 56 mln.

4-6 jaar met 3 maanden
buitendienststelling

Frequentie van 4x/uur
met veel verstoringen

h Transitie Breda-Zuid

EUR 14 – 20 mln.

4-5 jaar met 1 maand
buitendienststelling

Frequentie van 1x/uur;
verstoringen onbekend2)

Benodigde aanpassingen
■

Voor het verbeteren van een transitie is een geografische scheiding van de energievoorziening en het beveiligingssysteem nodig om
het aantal en effect van verstoringen sterk te verminderen

■

Bij verplaatsing wordt een transitie idealiter tevens aangepast naar een
beter ontwerp (naar voorbeeld van de transitie Zevenaar-Zevenaar Oost)

■

Transitie ATB-ERTMS dient voor spanningssluis te zitten, waardoor spanningssluis moet worden verplaatst richting de HSL. Traject tussen beveiligingstransitie en spanningssluis moet worden omgebouwd naar 1,5/3kV

■

Bij het verplaatsen van de transitie bij Zevenbergschen Hoek moet tevens
het inrijdspoor worden verlengd
*)
Impact op... Uitval
–1-2 ppt Punctualiteit

Om te bouwen

1) Niet geschikt voor budgetvastlegging; 2) Na opdrachtverlening; 3) Te weinig ervaring met Breda-Zuid om een gefundeerde inschatting te maken. Ontwerp doet vermoeden dat prestaties
tegen zullen vallen; *) Indicatieve relatieve impact voor álle infrastructuurmaatregelen gezamenlijk (energievoorziening, beveiliging en transities)

Bron: Simulatiemodel; Kostenramingen ProRail Procurement CE; Expertinterviews en -workshops

18

C

2 Materieel

De inzet van ander materieel dan ICNG biedt weinig tot geen
verbetermogelijkheden
Bij de aanbesteding en contractering van ICNG is ingezet op maximale
betrouwbaarheid1). De keuze van enkeldeksmaterieel beperkt de groei
van vervoerscapaciteit t.o.v. dubbeldeksmaterieel waardoor de groei uit
een verhoging van frequentie en treinlengte moet komen.2)

Audit ICNG
■

In opdracht van ministerie van IenW3) is in 2014 een audit uitgevoerd
door ADSE op de aanschaf van het nieuwe ICNG-materieel
■ In haar rapport concludeert ADSE: "Bij beschouwing van de aspecten
die de kosten en baten bepalen [...] blijkt een IC-concept optimaal te
zijn" t.o.v. een hogesnelheidstreinconcept (zie tabel rechts)

Marktverkenning vervoer HSL-Zuid
■

Naast een audit op de keuze voor het IC-concept voor de ICNG is in
2017 tevens in opdracht van ministerie van IenW een
marktverkenning uitgevoerd door Rebel Group
■ Uit de marktverkenning is gebleken dat geen van de benaderde partijen
materieel beschikbaar heeft dat ze op korte termijn kunnen inzetten

Auditrapport ADSE
Eisen/wensen

ICNG 200km/u

Hogesnelheidstrein 220km/u

Concessie
■

Reistijden

■

Snelheid >200km/u

■

Geluid TSI-3dB

■

Toegankelijkheid4)

HRN/PHS
■

Halteringstijden

■

Versnelling/tractie

HSL/HRN
■

Capaciteit

■

Life cycle-kosten

■

Energie

■

Veiligheid

Markt
■

Voldoende concurrentie

0

1) Programma ICNG; 2) Op basis van toenmalige vervoersgroeiprognoses was de capaciteit van ICNG voldoende en bood deze overal gelijkvloerse instap (eis uit concessie m.b.t.
toegankelijkheid); 3) Destijds minIenM; 4) Toegankelijkheid voor reizigers met een functiebeperking

Bron: Audit Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) door ADSE, 2014; Marktverkenning vervoer HSL-Zuid door Rebel Group, 2017; Expertinterviews en -workshops

19

C

3 Personeel

Zolang de complexiteit van het systeem erom vraagt, zal gespecialiseerd
personeel worden ingezet om de prestaties te verbeteren
Inzet van gespecialiseerde machinisten
■

Op de HSL worden momenteel alleen gespecialiseerde HSLmachinisten ingezet die naast de reguliere machinistenopleiding een
extra opleiding hebben gevolgd voor het rijden op de HSL
■ Machinisten rijden 50% van al hun diensten op de HSL: het verder
verhogen van dit percentage leidt niet tot een verbetering van de
prestaties, terwijl afwisseling in de lijnvoering wel tot grotere
motivatie leidt
■ Machinisten krijgen daarnaast na de opleiding 28 dagen
gespecialiseerde inzet om routine op te doen
■ Naast de standaardopleiding is extra (maatwerk) praktijkbegeleiding
beschikbaar door ervaren HSL machinisten

Additionele maatregelen
■

Inzet van expertmachinisten bij de helpdesk die op afstand 7 dagen
per week beschikbaar zijn om een machinist bij acute problemen te
helpen
■ Introductie van de TRAXX-app met >40 afhandelscenario’s bij
storingen
■ Continue aanbrengen van verbeteringen in de opleiding van
machinisten, hoofdconducteurs en trainmanagers

Factsheet dedicated inzet machinisten
■

Uit onderzoek blijkt: wanneer een machinist meer
dan 8% van de werkweek op een specifieke
materieelsoort rijdt, blijven de prestaties qua
bediening op een constant niveau1)

■

Vanwege de complexiteit en als veiligheidsmarge is
voor de TRAXX echter een waarde van 50%
vastgesteld. Begin 2016 heeft men gedurende twee
maanden een proef gedaan met 70% inzet, wat geen
enkele zichtbare verbetering opleverde

■

De uitval als gevolg van fouten van machinisten is
nihil. De grootste uitval komt voort uit
materieeloorzaken, die vervolgens ineffectief worden
afgehandeld. Dit probleem wordt aangepakt o.a.
door inzet van de helpdesk

Uitval in relatie tot personeel [%]
0,32 0,32
0,10

0,04

0,06

IC Direct

IC 1100

IC Direct

IC 1100

Bedieningsfout

Bedieningsissue

Uitval door oorzaak machinist

Uitval door oorzaak materieel,
waarna ineffectieve afhandeling

2016

20172)

1) Gedetailleerd onderzoek in 2008 waarin de materieeltypes VIRM, ICM, SGM, DDAR en MAT’64 zijn meegenomen; 2) YTD 09/2017

Bron: Verbeterteam HSL-Zuid; Expertinterviews en -workshops

0,31

20

C

4

5 Logistiek / Be- en bijsturing

Om bij een frequentieverhoging de betrouwbaarheid niet te verlagen, zijn
tevens maatregelen in de logistiek en be- en bijsturing vereist
Logistiek
■

Grote knooppunten
op en rondom de HSL
Amsterdam

Nader onderzoek is vereist naar de lijnvoering rondom
• Amsterdam: keuze voor Amsterdam Centraal vs. Amsterdam Zuid en mate
van doorkoppelen richting Almere en verder

Schiphol

• Rotterdam: keuze voor vanuit Amsterdam doorkoppelen naar Breda en verder
vs. keren op Rotterdam en koppeling met lijnvoering vanuit Den Haag
■

Dienstregeling dient voldoende dempend vermogen te bevatten om bij hoge
frequenties kleinere verstoringen te kunnen opvangen
Den Haag

Be- en bijsturing
Rotterdam
■

Aanpassingen in de be- en bijsturing voor hoogfrequente lijnen dienen op
netwerkniveau te worden uitgewerkt en overstijgen de visie op de HSL

■

Er moet rekening worden gehouden met additionele infrastructurele investeringen
zoals opstel- en keersporen rondom grote knopen

■

Be- en bijsturing is een aandachtspunt i.v.m. vervlechting van treindiensten in
combinatie met hogere frequenties, tegelijkertijd zijn ontwikkelingen voorzien
op dit gebied

Brug
Hollands Diep

Breda

Grens

België

21
Bron: Expertinterviews en -workshops

D Prioritering

22

D Prioritering

De geïdentificeerde mogelijke maatregelen zijn aanvullingen op de reeds
geplande maatregelen en ontwikkelingen
Focus van maatregelen per domein
Verbeterteam HSL

EUR 60 mln.

Introductie ICNG

Systeemsprong

Infrastructuur

Materieel

Personeel
1)

Logistiek
1)

Be- en bijsturing

Organisatie
2018
Mate van focus

2018-2022

2021-2025

>2025

1) Maatregelen binnen Logistiek en Be- en bijsturing zijn meer gerelateerd aan frequentieverhoging dan aan een systeemsprong en derhalve niet meegenomen in
voorgestelde maatregelen t.b.v. een systeemsprong

Bron: Verbeterteam HSL; Expertinterviews en -workshops

23

D Prioritering

Op basis van kosten, doorlooptijden en impact lijken aanpassingen aan de
beveiliging en transities het meest effectief voor een systeemsprong
INDICATIEF

Beveiliging naar ERTMS BL3

Transities aanpassen

Energievoorziening naar 1,5/3kV

Kosten [EUR] (niet geschikt voor budgetvastlegging)
80 90

250

195

420-615 mln.

49 119-168 mln.

375

375

150 750-900 mln.

19 33 14 39 14

Doorlooptijd (na opdrachtverlening)
5

1

3

5-8 jaar

Buitendienststelling van 2-6 maanden

4

0 1 4-5 jaar

5

Buitendienststelling van 1-3 maanden

2

3

6-10 jaar

Buitendienststelling van 1,5-2 jaar

Impact
■

Wegnemen van transities en upgrade naar ■ Aanzienlijke reductie van de kans op
BL3 leidt tot een betrouwbaarder, gebruikslangdurige strandingen op lastige plekken
vriendelijker en toekomstvaster systeem
■ In combinatie met de komst van nieuw

■

Zonder aanpassing wordt de betrouwbaarheid in de toekomst zelfs lager door het
ontstaan van complexere transities tussen
niet twee, maar drie beveiligingssystemen

✓

Aanpassing van de beveiliging vergt
grote investeringen rondom met
name Rotterdam, maar realiseert een
robuust systeem voor in de toekomst

■

Nieuw materieel zal automatisch spanningssluizen kunnen nemen, waardoor
additionele impact van het wegnemen van
transities bij aanpassing van lastige situaties
beperkt is

■

Rijtijdverlenging van enkele minuten door
verlaging van max. snelheid naar 250 km/u

materieel heeft dit een grote impact op de
prestaties van transities

✓

Aanpassing van energietransities is
kosteneffectief, waarbij Hoofddorp
en Zevenbergschen Hoek de
grootste impact opleveren

✗

Aanpassing van de energievoorziening is door lange volledige
buitendienststellingen en zeer
hoge investeringen niet opportuun
24

Bron: Simulatiemodel; Kostenramingen ProRail Procurement CE; Expertinterviews en -workshops

D Prioritering

Hieruit volgt het voorstel om de beveiliging te upgraden naar ERTMS BL3 en
de transities bij Hoofddorp en Zevenbergschen Hoek aan te passen
INDICATIEF

Beveiliging
Upgrade naar ERTMS BL3 voor beide secties en vervanging
van ATB door ERTMS rondom Rotterdam
■

EUR 170-215 mln. voor de HSL en EUR 250-400 mln.
rondom Rotterdam met een doorlooptijd van 5-8 jaar en een
volledige buitendienststelling van de HSL van 2-6 maanden1,2)

Transities

EUR 58-82 mln. met een doorlooptijd van 4-6 jaar en een
volledige buitendienststelling van de HSL van 1-3 maanden1,2)

Optioneel: Aanpassen en verplaatsen overige transities (EUR
61-86 mln. met eenzelfde doorlooptijd en buitendienststelling)1,2)
400

350

Doorlooptijd van 5-8 jaar (na opdrachtverlening)
incl. buitendienststelling van 2-6 maanden
In combinatie met invoer van ICNG is uitval terug te
brengen richting HRN-niveau bij gelijke belasting

Verplaatsing en aanpassing van de energietransitie bij
opgang van de HSL voor transities Hoofddorp en
Zevenbergschen Hoek
■

Investeringen van EUR 228-297 mln. voor de HSL
en EUR 250-400 mln. rondom Rotterdam
(excl. btw) (niet geschikt voor budgetvastlegging)

300

Om mogelijk effect van uitbreiding van het
treinaanbod op te vangen is t.z.t. aanvullend
onderzoek naar aanscherpingen in de be- en
bijsturing noodzakelijk3)
350

Uitval

200
100

HRN = 100
Huidig
(2018)

MLT
(2018-2022)

Introductie ICNG
(2021-2025)

Landelijke uitrol
ERTMS (> 2025)

ERTMS op HSL en
rondom Rotterdam
(> 2025)

Aanpassing
energietransities
(> 2025)

1) Niet geschikt voor budgetvastlegging; 2) Na opdrachtverlening 3) op basis van de t.z.t. voorziene lijnvoering en dienstregeling

Bron: Simulatiemodel; Kostenramingen ProRail Procurement CE; Verbeterprogramma IC Direct 2017; Review Triple Bridge en Railistics 2017; Expertinterviews en -workshops

25

Appendix

26

Appendix

Pagina
I

Uitgangspunten

28

II

Geraadpleegde experts en bronnen

29

III Simulatiemodel

30

IV Visualisatie van maatregelen

32

V

Samenvatting uitkomsten uiterste varianten

34

27

I Uitgangspunten

Bij de ontwikkeling en uitwerking van de langetermijnvisie op de HSL-Zuid
zijn de volgende uitgangspunten in acht genomen

■

Kostenramingen zijn onder voorbehoud en niet geschikt voor budgetvastlegging

■

De invoering van ERTMS volgt de vigerende uitrolstrategie
• Indiensttreding van ERTMS rondom Breda in 2025
• Indiensttreding van ERTMS rondom Schiphol in 2026
• Uitrol van ERTMS rondom Rotterdam is niet opgenomen in het huidige budget

■

De vervanging van ATB rondom Rotterdam is conform planning in 2023

■

Een eventuele keuze voor 1,5kV vs. 3kV is afhankelijk van HRN-besluitvorming

■

Vervoerprognoses zijn gebaseerd op de NMCA1) en het Toekomstbeeld OV

■

Mogelijke dienstregelingsvarianten zijn onder voorbehoud en niet getoetst op detailniveau

■

Met betrekking tot de uitwerking van maatregelen is de scope beperkt tot het HSL-Zuid-traject binnen Nederland

■

Het rapport gaat niet in op de gevolgen van alle voorgestelde maatregelen voor het contract met Infraspeed

1) Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor 2030-2040

28

II Geraadpleegde bronnen en personen

Naast raadpleging van >45 interne experts zijn de volgende bronnen
gebruikt
Bron

Auteur

Jaar

Audit Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)

ADSE

2014

Hogesnelheidslijn-Zuid: een rapportage in beeld

Algemene Rekenkamer

2014

Marktverkenning vervoer HSL-Zuid

Rebel Group

2017

NCMA Spoor 2030-2040 | Achtergrondrapportage

ProRail

2017

Position paper Performance HSL

NS en ProRail

2017

Review prestaties IC direct

Triple Bridge en Railistics

2016

Toekomstbeeld OV 'Overstappen naar 2040: flexibel en slim OV' Ministerie van Infrastructuur en Milieu, provincies, metropoolregio’s, NS, FMN en ProRail

2016

29

III Simulatiemodel

Simulaties hebben geleid tot inzicht in de impact van ontwikkelingen en
maatregelen op de prestaties van de HSL (1/2)
Aanpak

Probleemstelling

Conceptueel
model

Specificeren en
modelleren

Gekwantificeerd
simulatiemodel
Realiseren en
kwantificeren

Gevalideerd
simulatiemodel

Verifiëren en
valideren

Simulatie van
resultaten

Experimenteren

Antwoorden

Interpreteren

30

III Simulatiemodel

Simulaties hebben geleid tot inzicht in de impact van ontwikkelingen en
maatregelen op de prestaties van de HSL (2/2)
Inputvariabelen

Wijziging van → Introductie
heeft impact op ↓ ICNG

■

Frequentie van materieelverstoringen

■

Kans van een Categorie-1-materieelverstoring2)

■

Duur van Categorie-1-materieelverstoringen3)

■

Duur van Categorie-2-materieelverstoringen3)

■

Benodigde keertijd van het materieel

■

Benodigde halteertijd van het materieel

■

Frequentie infrastructuurverstoringen op de Noord-sectie

■

Frequentie infrastructuurverstoringen op de Zuid-sectie

■

Duur van infrastructuurverstoringen

Energievoorziening

Beveiliging

Transities

Outputvariabelen
■

Uitval:

■

Punctualiteit: (aantal aankomsten op tijd / aantal aankomsten) * 100%

■

Combinatie:

(1 – (aantal aankomsten / aantal geplande aankomsten)) * 100%

(aantal aankomsten op tijd / aantal geplande aankomsten) * 100%

31

IV Visualisatie van maatregelen

Voor een beter begrip van de voorgestelde maatregelen zijn deze per stap
gevisualiseerd (1/2)
Huidige situatie (2018)
400
25kV

1500V
TRAXX

HRN = 100

ERTMS BL2.3 C

ATB

MLT-maatregelen (2018-2022)
25kV

1500V

350

TRAXX

HRN = 100

ERTMS BL2.3 C
ATB

ICNG (2021-2025)
25kV

1500V
ICNG

ERTMS BL2.3 C

300

HRN = 100

ATB

32

IV Visualisatie van maatregelen

Voor een beter begrip van de voorgestelde maatregelen zijn deze per stap
gevisualiseerd (2/2)
Landelijke uitrol ERTMS (>2025)
350

25kV

1500V
ICNG

HRN = 100

ERTMS BL2.3 C
ERTMS BL3

ATB

Uitrol ERMTS op HSL en
Rotterdam (>2025)
25kV

1500V

200
ICNG

HRN = 100

ERTMS BL3
ERTMS BL3

Aanpassing ontwerp en locatie
energietransities (>2025)
1500V

25kV

100

ICNG
ERTMS BL3

HRN = 100

ERTMS BL3

33

V Verificatie van keuze voor integratie richting HRN

Samengevat de uitkomsten per uiterste variant

Volledig separate HSL1)

Volledige integratie in HRN
■

Snellere en frequentere verbinding van
Randstadmetropolen en landsdelen
■ Er blijft voldoende ruimte voor internationaal
vervoer

Voorziet in
reizigersbehoefte

1) ■

?

Zeer snelle metro-achtige verbindingen
tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda
■ Internationaal vervoer afgeschermd van
binnenlandse verstoringen op het HRN

Doorlooptijd2)
6-10 jaar

Realistisch

Doorlooptijd2)
>20 jaar

Buitendienststelling van 1,5-2 jaar

Buitendienststelling onbekend

■

■

Decomplicerend

Eén versie van energie- en beveiligingssystemen verhoogt betrouwbaarheid significant
■ Vervlechting met HRN maakt HSL echter
gevoeliger voor verstoringen op het HRN

Kosteneffectief

Investeringen van
EUR 1,2-1,5 mld.3)

Onafhankelijk
van exploitant

Integratie in HRN maakt intensieve samenwerking
met exploitant HRN nodig

Volledige afscherming maakt volledig
onafhankelijke exploitatie van HSL mogelijk

Innovatief

Lijnvoering verandert niet sterk t.o.v. huidige
situatie, echter grote aanpassingen in benutting

Zeer grote aanpassingen in huidige lijnvoering en
besturing van HSL

Conclusie

✓

Volledige integratie voorziet goed in de
toekomstige reizigersbehoefte, is realistisch,
decompliceert en is kosteneffectief

Eén versie van energie- en beveiligingssystemen verhoogt betrouwbaarheid significant
■ Volledig afgeschermde spoorlijn schermt HSL af
van verstoringen op het HRN
Investeringen van
EUR >5-10 mld.3)

✗

Separate HSL decompliceert sterk, is zeer
onafhankelijk van exploitant en innovatief,
maar lijkt niet realistisch en kosteneffectief

1) Visie is (nog) niet landelijk uitgewerkt, het is daarmee onzeker wat de kosten en baten zullen zijn; 2) Na opdrachtverlening (schatting); 3) Niet geschikt voor budgetvastlegging (schatting)

Bron: Kostenramingen ProRail Procurement CE; Expertinterviews en -workshops

34