Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

31 521

Taxibeleid

Nr. 135

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 23 december 2022
In het Commissiedebat Openbaar Vervoer en Taxi van 14 september jl.
heb ik Kamerlid Van Baarle (DENK) toegezegd uw Kamer schriftelijk te
informeren over de evaluatie van de taxiwet- en regelgeving die ik ga
laten uitvoeren1.
Ik ben als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk voor de kwaliteit van het taxivervoer in Nederland. Juridisch is dit
geregeld in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000). Sinds de introductie
in 2000 zijn delen van de taxiwetgeving geëvalueerd, de laatste keer in
20172. Gezien de ontwikkelingen in de markt vind ik het wenselijk om de
wetgeving nu integraal te laten evalueren. Dit om te bepalen of de
wetgeving nog doeltreffend is of dat er wetswijzingen voor te stellen zijn
die de kwaliteit van het taxivervoer verhogen. Het gaat om hoofdstuk 5
van de Wp2000 (artikelen 75 t/m 82c) en lagere wet- en regelgeving.
Een belangrijke ontwikkeling die aanleiding geeft voor de evaluatie is de
verschuiving van de opstap- naar de bestelmarkt: steeds meer reizigers
bestellen een taxi in plaats van er een op straat aan te houden, en een
steeds groter deel van de chauffeurs werkt als zelfstandige op de
bestelmarkt. Belangrijke vraag in de evaluatie is of de huidige wetgeving
past bij deze nieuwe situatie. Aandachtspunt daarbij is het onderscheid in
de wet (of het ontbreken daarvan) tussen vervoerders, bestuurders, en
bemiddelaars of platforms. En de vraag of de (vergunnings-)eisen die al
dan niet gesteld worden aan deze groepen voldoet.
Belangrijk onderdeel van de evaluatie is ook hoe de taxiwet- en regelgeving werkt in de praktijk. Hoe wordt de wet nu toegepast, is de wet
goed handhaafbaar, zijn er ongewenste maatschappelijke neveneffecten

1
2

kst-31521-135
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Kamerstuk 23 645, nr. 780.
Kamerstuk 31 521, nr. 102.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 135

1

en kunnen die beperkt worden met een wijziging van de wet of zijn
daarvoor andere maatregelen nodig?
Onlangs heeft het Gerechtshof Amsterdam bepaald dat Uber nog geen
uitvoering hoeft te geven aan de uitspraak van de rechtbank inzake de
naleving van de CAO voor chauffeurs, hangende het hoger beroep dat
Uber daartegen heeft ingesteld3.
Met de Wp2000 stel ik eisen aan vervoerders en aan bestuurders. Uber is
in de zin van de wet geen van beide op dit moment. Aan tussenpersonen
of bemiddelaars als Uber stel ik geen specifieke eisen. De vraag of dit in
de toekomst wel zou moeten, is onderdeel van de evaluatie.
Zoals reeds toegelicht in mijn brief van 21 oktober jl. zal ik parallel aan de
evaluatie laten onderzoeken hoe de financiële situatie van taxichauffeurs
zich de afgelopen tijd heeft ontwikkeld, dit in lijn met de motie van lid Van
Baarle (DENK)4. Hiervoor laat ik een actualisatie uitvoeren van het
onderzoek dat uw Kamer 2 september jl. heeft ontvangen5.
Om alle vragen te kunnen beantwoorden, zijn o.a. handhavers, reizigers,
taxichauffeurs, en andere overheidsorganisaties belangrijke gesprekspartners in de evaluatie. De evaluatie zal uitgevoerd worden door een
onafhankelijk onderzoekbureau. De verwachting is dat de evaluatie in
januari van start kan gaan en eind 2023 afgerond zal zijn.
Leden Van Nispen en Alkaya (SP) hebben verzocht om de naleving van
belasting- en werkgeversverplichtingen door Uber mee te nemen in de
evaluatie6. Dit wordt op andere manieren geadresseerd door het Kabinet:
de Belastingdienst ziet toe op de naleving van belastingverplichtingen en
heeft naar aanleiding van de berichtgeving over Uber onderzoek gedaan
naar de casus. De Staatssecretaris Fiscaliteit en Belastingdienst heeft uw
Kamer hierover geïnformeerd7.
Over de algemene maatregelen op het gebied van zzp is uw Kamer
geïnformeerd door de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid via
de hoofdlijnenbrief arbeidsmarkt8. Daarnaast wordt in Europees verband
gewerkt aan de ontwikkeling van het richtlijnvoorstel verbetering van
arbeidsvoorwaarden bij platformwerk9. Over de voortang van de
onderhandelingen wordt uw Kamer conform gemaakte afspraken
periodiek geïnformeerd via de geannoteerde agenda van de (informele)
Raad Werkgelegenheid en Sociaal Beleid.
Kamerlid Van Baarle (DENK) heeft verzocht om, naast de financiële
situatie van de taxibranche, ook de verzekeringsmarkt, de leasemarkt, en
duurzaamheidsdoelstellingen mee te nemen in de evaluatie10. De
duurzaamheidsdoelstellingen krijgen plaats binnen het project
Zero-Emissie Taxi11.

3

Gerechtshof Amsterdam 19 juli 2022, ECLI:NL:GHAMS:2022:2080.
Kamerstuk 23 645, nr. 776; Kamerstuk 31 521, nr. 131.
5
Kamerstukken 23 645 en 31 521, nr. 769.
6
Kamerstuk 23 645, nr. 779.
7
Kamerstuk 31 066, nr. 1142.
8
Kamerstuk 29 544, nr. 1112. In december wordt een voortgangsbrief gestuurd over het werken
met/als zelfstandigen.
9
Kamerstuk 21 501-31, nr. 686.
10
Kamerstuk 23 645, nr. 775.
11
Kamerstukken 31 209 en 31 521, nr. 229; Tweede Kamer, Kamerstukken 32 813 en 31 305,
nr. 1004.
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 135

2

Voor de wetgeving betreffende het toezicht op verzekeraars is de Minister
van Financiën verantwoordelijk. In een gezamenlijke dialoogsessie met
Financiën, Infrastructuur en Waterstaat, en andere betrokkenen is eerder
geconcludeerd dat het terugdringen van de schadelast in de sector de
sleutel is tot het verminderen van verzekeringskosten12 13.
Rijkswaterstaat (RWS) heeft vanuit het programma MONO-zakelijk met
o.a. verzekeraars, gemeenten, en vertegenwoordigers van de taxibranche,
de mogelijkheden verkend om de verkeersveiligheid in de sector te
verhogen door het kwantificeren van de schadelast. Dit zou kunnen
bijdragen aan het verminderen van het aantal schadegevallen en daarmee
aan het verlagen van de verzekeringskosten voor taxiondernemers. De
analyse die SWOV heeft uitgevoerd naar ongevallen met betrokkenheid
van taxi’s (zie beneden) is hierbij gebruikt. Maar omdat er geen sprake lijkt
van een eenduidig- en specifiek patroon in de ongevallen is het lastig om
hier gerichte maatregelen tegen te nemen, bovenop de algemeen
geldende verkeersveiligheidsregels.
Naast de Ministeries van Financiën, en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, zijn ook de Ministeries van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap,
van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (i.v.m. hun betrokkenheid bij het
doelgroepenvervoer), en het Ministerie van Justitie en Veiligheid relevant
voor de taxibranche. Ik ben met al deze ministeries in contact, betrek hen
bij de evaluatie en volg de beleidsmatige en juridische ontwikkelingen die
van invloed zijn op de sector.
Onderzoek ongevallen met betrokkenheid van taxi’s
Mijn voorganger heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) opdracht gegeven onderzoek te doen naar
ongevallen waarbij een taxi betrokken is. Het eerste onderzoek is gericht
op de relatie tussen het aantal ernstige slachtoffers van taxiongevallen en
het aantal gereden kilometers («blootstelling»). Dit is een follow-up van
het onderzoek dat in 2019 is aangeboden aan uw Kamer14. Waar in de
periode 2001–2018 nog sprake was een stijging van het aantal ongevallen
met betrokkenheid van taxi’s, blijkt uit het bijgevoegde onderzoek dat de
eerdere stijging van het aantal ongevallen niet heeft doorgezet in 2019.
Latere jaren zijn niet meegenomen omdat COVID19 het algemene beeld
zou kunnen verstoren.
Het tweede onderzoek dat SWOV heeft uitgevoerd, is mede gedaan in
opdracht van de gemeenten Amsterdam en Utrecht omdat met name in
deze steden sprake was van een toename van het aantal ongevallen met
betrokkenheid van taxi’s. SWOV heeft daarom de factoren die een rol
spelen bij taxiongevallen in deze gemeenten onderzocht («gevaarzetting»). In totaal zijn 127 ernstige ongevallen uit de periode 2017–2019
waarbij een taxi betrokken was, uitvoerig geanalyseerd.
De resultaten van het onderzoek zijn volgens SWOV lastig te duiden. De
vraag of een taxichauffeur in het geval van een ongeval ook de schuldige
is, is geen onderdeel van het onderzoek. Er is ook geen vergelijking

12

,Dialoogsessie op 9 mei 2019 met het Verbond van Verzekeraars, de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Financiën, Koninklijk Nederlands Vervoer, Uber, Taxicentrale
Amsterdam, het Openbaar Ministerie, verzekeraars, Veilig Verkeer Nederland, Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Adfiz, RDW en de Inspectie Leefomgeving en
Transport.
13
Kamerstuk 31 521, nr. 114.
14
Kamerstuk 31 521, nr. 116.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 135

3

gemaakt tussen de uitkomsten van taxiongevallen en ongevallen met
overig autoverkeer.
De onderzoeksresultaten zijn meegenomen in de eerder genoemde
verkenning van RWS naar het verhogen van de verkeersveiligheid in de
sector. Amsterdam en Utrecht nemen de resultaten mee in de verdere
uitwerking van hun lokale verkeersveiligheidsbeleid.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 135

4