Tussenrapportage 2e fase Planstudie OV
SAAL

Datum
Status

14 april 2009
Definitief

Tussenrapportage 2e fase Planstudie OV
SAAL

Datum
Status

14 april 2009
Definitief

Inhoud

Samenvatting hoofdpunten 6
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding 9
Aanleiding 9
Kabinetsbesluit maart 2008 9
Doel tussenrapportage 10

2
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.4.1
2.4.2
2.5

Planstudie korte termijn pakket 12
Beschrijving korte termijn pakket en procedure 12
Zuidtak: hoofdlijnennotitie en voorkeur 13
Volledige 4-sporigheid op de Flevolijn in Almere 16
Vervoeranalyse 16
Maatschappelijke kosten-batenanalyse 17
Stand van zaken Herstelplan Spoor Fase 2 19
Vechtbrug bij Weesp 19
Almere Poort 23
Mijlpalen en planning korte termijn 23

3
3.1
3.2

Onderzoek middellange termijn 25
Stand van zaken 25
Mijlpalen en planning middellange termijn 26

4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.2
4.3
4.4
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11

Verkenning lange termijn 27
Knelpunten en ambities op de lange termijn 27
Ruimtelijke ontwikkelingen 27
Probleemanalyse 27
OV opgaven op de lange termijn 28
Scope OV SAAL lange termijn 29
Van opgaven naar oplossingsrichtingen 30
8 kansrijke oplossingsrichtingen beschouwd 33
Benutten bestaande spoorcorridor 33
Creëren nieuwe OV corridor 35
Maatwerk aan de oost- en westkant van de corridor 38
Losse pakketonderdelen en gelijkvloerse oplossingen 41
Beoordelingskader maatregelpakketten 42
Resultaten beoordeling maatregelpakketten 43
Resultaten beoordeling pakketonderdelen 47
Conclusies 47
Vervolgonderzoek 48
Mijlpalen en planning lange termijn 49

5
5.1
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3

Proces en besluitvorming 50
Bij tussenrapportage betrokken partijen 50
Besluitvorming binnen OV SAAL 51
Vervolgstappen 52
Planstudie korte termijn maatregelenpakket 53
Verkenning middellange termijn maatregelen 53
Verkenning lange termijn oplossingsrichtingen 53

Samenvatting hoofdpunten

In deze tussenrapportage komen de volgende hoofdpunten aan de orde met
betrekking tot de stand van zaken van de onderzoekstrajecten.
Korte termijn maatregelen op de Zuidtak:
ProRail voert de planstudie voor de korte termijn maatregelen uit. De eerste
formele mijlpaal in de planstudie is de oplevering van het Ontwerp Tracébesluit
(OTB) in de eerste helft van 2009. Omdat voor de realisatie van de maatregelen
op de Zuidtak een tweetal alternatieven bestaat, heeft ProRail deze nader
uitgewerkt in een hoofdlijnennotitie. Op basis van de hoofdlijnennotitie komt
ProRail tot een voorkeursalternatief; de keuze voor een zogeheten ‘oostelijke
ontvlechting’. De hoofdlijnennotitie is met alle (relevante) partijen afgestemd.
Daar zijn aandachtspunten uit naar voren gekomen die mee worden genomen in
het vervolgproces (zie hoofdstuk 2). Deze hebben geen invloed op de keuze
‘west’ of ‘oost’. Op basis van die afstemming hebben Rijk en regio ingestemd
met het advies in de hoofdlijnennotitie. Dit betekent dat het
voorkeursalternatief, de ‘oostelijke ontvlechting’, nader wordt uitgewerkt in het
OTB. Hoofdstuk 2 gaat nader in op de resultaten van dit onderzoek, de partijen
die daarbij betrokken zijn en het advies van ProRail over het
voorkeursalternatief.
Integrale spoorverdubbeling Flevolijn in Almere:
Conform het kabinetsbesluit van maart 2008 is nader onderzoek gedaan naar
nut en noodzaak van een uitbreiding van de spoorverdubbeling op de Flevolijn
in Almere, inclusief het tracé tussen de stations Almere Centrum en Almere
Buiten. In hoofdstuk 2 van deze tussenrapportage zijn de eerste bevindingen
opgenomen. Er is een nieuwe vervoerprognose opgesteld. Die leidt tot nieuwe,
hogere vervoerwaardecijfers en daarmee tevens tot een ‘lichte’ verbetering van
het baten-kostensaldo van de volledige spoorverdubbeling. De verbetering is
echter nog onvoldoende om tot andere inzichten te komen over nut en noodzaak
van de maatregel. Rijk en regio hebben besloten de besluitvorming over deze
maatregel in het voorjaar van 2009 opnieuw te bezien.
Oplossingsrichtingen lange termijn:
In het najaar van 2009 dient een voorkeursbesluit genomen te worden voor de
oplossingsrichtingen op de lange termijn, inclusief een principebesluit over een
IJmeerverbinding. Dit besluit wordt in samenhang met een aantal andere
besluiten voor de Metropoolregio Amsterdam genomen en zal worden
vastgelegd in de zogeheten RAAMbrief (Rijksbrief Amsterdam Almere
Markermeer) die Randstad Urgent opstelt. In hoofdstuk 4 van deze
tussenrapportage zijn de resultaten opgenomen van de uitgevoerde
probleemanalyse (waarin ook de ambities en plannen die relevant zijn voor de
SAAL-corridor in kaart zijn gebracht). Tevens zijn de resultaten verwerkt van
de eerste verkenning die in 2008 is uitgevoerd naar diverse lange termijn
oplossingsrichtingen. Uitgaande van meer dan 30 denkbare varianten zijn acht
maatregelpakketten geformuleerd. Elk pakket is beoordeeld op een aantal

criteria: vervoerkundige aspecten, de bijdrage die geleverd wordt aan de
(ruimtelijke) opgaven, kosten en risico’s, natuur en milieuaspecten en de
ruimtelijke effecten.
Rijk en regio hebben op basis van de eerste onderzoeksresultaten de scope voor
het vervolgonderzoek voor de lange termijn verder aangescherpt. Deze
aanscherping is tot stand gekomen in samenspraak met andere partijen, zoals de
maatschappelijke organisaties en Randstad Urgent. Ten behoeve van de
besluitvorming in 2009 zullen de volgende 5 maatregelpakketten nader worden
uitgewerkt:
• Het versterken van de bestaande spoorlijn over de Hollandse brug in de
vorm van een Regiorail. In dit alternatief wordt uitgegaan van de realisatie
van twee zogeheten spooraftakkingen (pakket 1b):
o Spooraftakking Zuidoost (geschikt maken van de goederen
spoorboog bij Duivendrecht voor personenvervoer);
o Spooraftakking op de Flevolijn in Almere richting de
gebiedsontwikkeling in Almere Oost
Ook wordt de haalbaarheid van twee optionele bypasses onderzocht:
o Bypass bij de A1 ter hoogte van Weesp ter ontlasting van het
bestaande spoor voor de intercity’s tussen Flevoland en Amsterdam;
o Bypass bij de A4 ter hoogte van Schiphol ter ontsluiting van de 2e
terminal en ontlasting van de Schipholtunnel;
• Het realiseren van een nieuwe OV verbinding via het IJmeer, in de vorm
van:
o Regiorail (pakket 2a)
o Magneetzweefbaan (pakket 2b)
o Metro (pakket 2c)
• Een OV alternatief dat ‘maatwerk’ biedt voor de te onderscheiden
deelmarkten voor de vraag naar OV, met aan de oostzijde een Regiorail via
het IJmeer en aan de westzijde een doorgetrokken metro (Noord/Zuidlijn)
vanaf de Zuidas tot aan Schiphol (pakket 3b)
Aanvullend is besloten dat voor het pakket Metro IJmeer (pakket 2c) voor het
trajectdeel in Almere zogeheten ‘hybride’ varianten (RandstadRail achtige
vervoertechnieken die verbindende en ontsluitende eigenschappen combineren)
worden meegenomen in het vervolgonderzoek. Zo zal worden uitgezocht of, en
zo ja hoe, de metro in Almere gecombineerd kan worden met een tramachtig
systeem. Voor Amsterdam wordt niet naar ‘hybride’ varianten gekeken. Daar
zijn de risico’s op een verstoring van het bestaande OV netwerk te groot.
OV SAAL zal beslisinformatie over de bovenstaande alternatieven en varianten
opleveren ten behoeve van de RAAMbrief die dit najaar wordt vastgesteld.
Gezien het kritieke tijdspad dat daarbij hoort, de informatie dient per 1 mei
2009 beschikbaar te zijn, wordt hierin een prioritering aangebracht, zodat
zoveel mogelijk relevante beslisinformatie op tijd beschikbaar is. Deze
prioritering is als volgt:
1. RegioRail via het bestaande spoortracé over de Hollandse brug
2. RegioRail door het IJmeer

3. Metro door het IJmeer
4. Magneetzweefbaan door het IJmeer
5. Maatwerk variant (RegioRail aan oostzijde, doorgetrokken metro
Noord-Zuidlijn aan westzijde van de SAAL corridor)

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Het project Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad maakt
deel uit van het programma Randstad Urgent. Het kabinet heeft zich met dit
programma ten doel gesteld de economische concurrentiepositie van de
Randstad op een duurzame wijze te verbeteren. De SAAL-corridor, de as
Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, is van groot strategisch belang voor de
Randstad. Er gaat veel gebeuren in dit gebied, de Metropoolregio Amsterdam,
onder meer het volgende:
- De opening van de Hanzelijn (eind 2012), waardoor Zwolle en het Noorden
sneller met de Amsterdamse regio en Schiphol worden verbonden;
- De Zuidas wordt het belangrijkste internationale zakencentrum van
Nederland;
- Almere gaat groeien naar 350.000 inwoners. Er komen tot 2030 zo’n 60.000
woningen en 100.000 arbeidsplaatsen bij;
- Luchthaven Schiphol zal zich verder blijven ontwikkelen (mogelijk met een
2e terminal) en luchthaven Lelystad krijgt in de toekomst waarschijnlijk een
grotere rol, gerelateerd aan die ontwikkeling van Schiphol.
Bij de geschetste ontwikkelingen speelt een goede bereikbaarheid, zowel per
openbaar vervoer (OV) als over de weg, een belangrijke rol. Om aan de
verkeersproblematiek in de Metropoolregio Amsterdam tegemoet te komen, zal
het kabinet zowel in het OV als in de weg investeren. De investeringen in het
OV moeten leiden tot een kwaliteitssprong in dit dichtbevolkte gebied met een
voor Nederland vitale economische betekenis. Doel van het project OV SAAL
is deze kwaliteitssprong te realiseren door kansrijke en kosteneffectieve
oplossingen te vinden die zowel op de korte als op de langere termijn leiden tot
een uitbreiding en verbetering van het OV.
1.2

Kabinetsbesluit maart 2008

Het project OV SAAL maakt voor de maatregelen tot 2020 deel uit van het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), waarvoor in totaal € 4,5 miljard
is gereserveerd. Binnen dit programma is € 1,35 miljard gereserveerd voor het
project OV SAAL. In maart 2008 heeft het kabinet besloten van dit bedrag ruim
€ 600 miljoen te reserveren voor een pakket korte termijn maatregelen dat in
2013/2014 gerealiseerd zal zijn. Met de maatregelen, uitbreidingen en
aanpassingen op het bestaande spoor in de SAAL-corridor, verbetert de
betrouwbaarheid en flexibiliteit op het spoor (minder kans op vertragingen) en
kan de frequentie van de treinen omhoog. Zo rijden er straks niet 6 maar 12
treinen per uur tussen Almere en Amsterdam. Dat is een eerste stap op weg naar
het ‘spoorboekloos rijden’.
Tot het korte termijn pakket – waarvoor een planstudie start – behoren de
volgende maatregelen ten westen en ten oosten van Amsterdam Zuid:
- Dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel

-

Aanpassing van de aansluiting bij Riekerpolder (dubbele vorkaansluiting)
Uitbreiding van de Zuidtak van Amsterdam van twee naar vier sporen
(Riekerpolder tot en met de Utrechtboog) inclusief een ontvlechting van
treincorridors
Verkorten van opvolgtijden rond station Duivendrecht
Een wachtspoor voor kruisende goederentreinen ten oosten van
Duivendrecht
Aanleg keersporen bij en verlengen perrons van station Almere Centrum
Toepassen van beheersmaatregelen op de Flevolijn
Verkorten van opvolgtijden tussen station Bussum Zuid en Hilversum.

Daarnaast behoort een gedeeltelijke uitbreiding van de Flevolijn in Almere (een
verdubbeling van twee naar vier sporen) tot het pakket. Het gaat om een
spoorverdubbeling tussen de stations Almere Muziekwijk – Almere Centrum en
tussen Almere Buiten – Almere Oostvaarders. Nut en noodzaak van
spoorverdubbeling tussen de stations Almere Centrum en Almere Buiten,
waardoor volledige 4-sporigheid ontstaat op de Flevolijn in Almere, wordt
onderzocht.
Het kabinet heeft besloten om het overige budget (circa € 750 miljoen) te
reserveren voor verdere spooruitbreidingen op middellange termijn (tot 2020)
en om hiervoor nader onderzoek te starten, als eerste fase van een planstudie.
Eind 2009 volgt een (planstudie)besluit over de oplossingen die dan nodig zijn.
Tevens heeft het kabinet besloten om een verkenning te starten naar de OVoplossingen die op lange termijn (na 2020) nodig zijn met het oog op de
ruimtelijke opgaven (nieuwe woon- en werklocaties) in de regio. Het gaat dan
niet alleen om investeringen in het spoor, maar in het totale regionale OVnetwerk. In het najaar van 2009 zal hierover een voorkeursbesluit worden
genomen, waar een principebesluit over de IJmeerverbinding – een nieuwe
verbinding tussen Amsterdam en Almere door het IJmeer – deel van uitmaakt.
De besluitvorming in het najaar van 2009 zal in samenhang met besluiten over
een aantal andere Randstad Urgent projecten (de Schaalsprong Almere, de
Toekomstverkenning Markermeer/IJmeer en de Lange termijn Verkenning
Schiphol/Lelystad) tot stand komen. Daarbij wordt ook rekening gehouden met
de uitkomsten van de préverkenning Almere-Gooi-Utrecht (AGU). Deze met
elkaar samenhangende besluiten zullen in één Rijksbrief worden gevat, de
zogeheten Rijksbrief Amsterdam-Almere-Markermeer (RAAM-brief). Voor de
lange termijn oplossingsrichtingen zijn nog geen financiële middelen
gereserveerd.
1.3

Doel tussenrapportage

Deze tussenrapportage dient twee doelen:
- Het vastleggen van de stand van zaken van het project OV SAAL
(voortgangsrapportage). In deze tussenrapportage zijn de eerste
onderzoeksresultaten opgenomen van de diverse trajecten die onderdeel
uitmaken van het project.

-

Het vaststellen van een aantal belangrijke tussenresultaten en de keuzes die
op basis daarvan zijn gemaakt voor het project, met het oog op verdere
uitwerking in 2009.

2

Planstudie korte termijn pakket

2.1

Beschrijving korte termijn pakket en procedure

In maart 2008 is door het kabinet besloten om voor de korte termijn in de
SAAL corridor maatregelen te treffen om het aanbod van treindiensten uit te
kunnen breiden en de kwaliteit van de treindienst in termen van reistijd en
betrouwbaarheid te verbeteren. Hiertoe wordt een bedrag van € 531 miljoen
geïnvesteerd in het spoor tussen Schiphol en Lelystad. Daarnaast is € 75
miljoen gereserveerd voor beheer en instandhouding van deze maatregelen in
de periode tot 2020.
Het korte termijn pakket bestaat met name uit uitbreidingen van het bestaande
spoor ten oosten en ten westen van station Amsterdam Zuid en uit een partiële
uitbreiding van de Flevolijn van twee naar vier sporen in Almere. Daarnaast
maken enkele aanvullende maatregelen om de opvolgtijden van treinen te
verkorten deel uit van het pakket. Hierna volgt een korte opsomming van de
maatregelen:
Pakket korte termijn maatregelen
•

Dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel;

•

Aanpassing van de aansluiting bij Riekerpolder (dubbele vorkaansluiting);

•

Uitbreiding van de Zuidtak van Amsterdam naar vier sporen (Riekerpolder tot en met de

•

Verkorten van opvolgtijden rond station Duivendrecht;

Utrechtboog) inclusief een ontvlechting van treincorridors;
•

Een wachtspoor voor kruisende goederentreinen ten oosten van Duivendrecht;

•

Uitbreiding van de Flevolijn in Almere naar vier sporen tussen de stations Almere Muziekwijk
en Almere Centrum en tussen de stations Almere Buiten en Almere Oostvaarders).

•

Aanleg van keersporen bij en verlengen perrons van station Almere Centrum;

•

Toepassen van beheersmaatregelen op de Flevolijn;

•

Verkorten van opvolgtijden tussen station Bussum Zuid en Hilversum.

In de planstudie voor het pakket korte termijn maatregelen wordt gelijktijdig
een volwaardige uitwerking gegeven aan een volledige spoorverdubbeling van
de Flevolijn, inclusief het traject tussen de stations Almere Centrum en Almere
Buiten. Dit waarborgt dat deze volledige spoorverdubbeling, tussen de stations
Almere Muziekwijk en Almere Oostvaarders, ook in één keer kan worden
gerealiseerd indien nut en noodzaak daarvan wordt vastgesteld. Dat gebeurt
onder meer op basis van een aanvulling op de maatschappelijke kostenbatenanalyse (KBA). In paragraaf 2.4 volgt een beschrijving van de eerste
resultaten.
ProRail voert de planstudie voor het pakket korte termijn maatregelen uit in de
vorm van een verkorte tracéwetprocedure zonder m.e.r..1 Het streven is het
gehele pakket in één keer in besluitvorming te brengen. Mocht dat echter tot
Op basis van een expertsessie is geconcludeerd dat voor de korte termijn maatregelen een
verkorte tracewetprocedure van toepassing is.
1

vertraging leiden van een of meer onderdelen van het pakket, dan zal worden
overwogen de procedure op te splitsen. In de planning is voorzien dat nog voor
de zomer 2009 een ontwerp-tracébesluit (OTB) kan worden opgeleverd dat na
ambtelijke en bestuurlijke afstemming vervolgens ter inspraak wordt gelegd. En
dat vervolgens het tracébesluit (TB) kan worden vastgesteld. Nog in deze
kabinetsperiode kan een uitvoeringsbesluit – in de vorm van een beschikking
aan ProRail – genomen worden. De procedure start formeel met een
aanvangsbeslissing die de Minister van Verkeer en Waterstaat neemt.
ProRail heeft aangegeven dat de planning onder druk staat en dat de
maatregelen mogelijk niet allemaal in 2013/2014 gereed zullen zijn. ProRail
heeft toegezegd om in maart 2009, na een verdiepingsslag, een nieuwe planning
aan te leveren. De projectorganisatie OV SAAL laat deze voorzien van een
audit.
2.2

Zuidtak: hoofdlijnennotitie en voorkeur

Tot het pakket korte termijn maatregelen behoren de volgende maatregelen
voor de Zuidtak van Amsterdam (tussen Amsterdam Riekerpolder en
Duivendrecht en bij de Zuidas):
- een dubbele vorkaansluiting bij Riekerpolder;
- spoorverdubbeling (4-sporigheid) op de Zuidtak, van Riekerpolder tot de
Utrechtboog;
- seinverdichting bij Duivendrecht, waardoor treinen dichter achter elkaar
kunnen rijden.
- een goederenwachtspoor ten oosten van Duivendrecht.
Deze maatregelen zijn nodig om op korte termijn de beoogde dienstregeling te
kunnen uitvoeren. De wijze waarop de infrastructuur wordt aangelegd moet
toekomstvast zijn. Dat kan alleen bereikt worden indien er duidelijkheid is over
het toekomstbeeld. Er zijn twee alternatieve toekomstbeelden die bepaald
worden door de wijze van ontvlechting van sneltreinen (inclusief
hogesnelheidstreinen vanaf 2022) en stoptreinen aan de oostkant of aan de
westkant van station Amsterdam Zuid. Op onderstaande kaart is de locatie van
de ontvlechting aan de westkant met een ‘A’ en aan de oostkant met een ‘B’
aangeven. Deze ontvlechting van treinen wordt gerealiseerd door de bouw van
ongelijkvloerse kruisingen van spoorinfrastructuur. Deze kunstwerken vragen
ruimte en bepalen daarmee in belangrijke mate het ontwerp van de overige
infrastructuur. De keuze voor het ene alternatief sluit het andere uit.

Station Zuid

Aansluiting
Riekerpolder

Station RAI

A
Schinkel

Station
Duivendrecht

Zuidas gebied
Amstel

B
Aansluiting
Utrechtboog

In het kader van OV SAAL is een strakke planning voor de planstudie en voor
de realisatie van de projecten afgesproken. De meest belangrijke mijlpaal op dit
moment is het vaststellen van het ontwerp tracébesluit (OTB), nog voor de
zomer van 2009. Indien ProRail voor beide toekomstbeelden de bijbehorende
infrastructuur dient uit te werken, leidt dat tot extra planstudiekosten en tot een
vertraging van het OTB van enkele maanden. Voorafgaand aan OTB heeft
ProRail daarom een hoofdlijnennotitie opgesteld, waarin de twee alternatieven
voor de realisatie van de Zuidtak maatregelen nader zijn onderzocht. 2
Doelstelling van de hoofdlijnennotitie is om op basis van de huidige informatie
een keuze te maken voor een van de alternatieven (en voor een van de
subvarianten binnen dat alternatief). Hierbij zijn de volgende vier aspecten in
ogenschouw genomen:
- De spoortechnische functionaliteiten;
- De ruimtelijke inpassing;
- Milieu- en geluidseffecten;
- Kosten.
De twee alternatieven onderscheiden zich niet of nauwelijks op de aspecten
ruimtelijke inpassing en milieu- en geluidseffecten:
- De uitbreiding van de infrastructuur vindt voor het overgrote deel plaats
tussen de rijbanen van de A10.
- In beide alternatieven is het aantal treinen dat over het baanvak rijdt gelijk;
het gaat hier om vergelijking van infrastructuuralternatieven.
- De ruimtelijke inpassing van elk van beide alternatieven heeft (beperkte)
negatieve effecten voor de gemeenten Ouder-Amstel (tussen RAI en
Duivendrecht) en Diemen (bij station Diemen Zuid). De oostelijke
ontvlechting is qua ruimtelijke inpassing iets gunstiger.
Ook ten aanzien van de mogelijkheden voor de lange termijn oplossingen voor
OV SAAL zijn de alternatieven niet onderscheidend.

2

Hoofdlijnennotitie. Planstudie OV SAAL korte termijn maatregelen. Spooruitbreiding op de Zuidtak tussen
Riekerpolder en Duivendrecht. Prorail, november 2008.

Wel onderscheidend zijn de alternatieven op de spoorfunctionaliteit. De
oostelijke ontvlechting geniet op dit punt de voorkeur en biedt tevens als
belangrijk voordeel dat de infrastructuur gefaseerd kan worden gerealiseerd.
Voor deelmaatregelen hoeft pas op een later moment (na 2012) definitief
besloten te worden.
De oostelijke ontvlechting sluit ook goed aan op de plannen voor het
Zuidasdok. Voor de perronconfiguratie kan het uitgangspunt van drie
midden(eiland)perrons gehanteerd blijven, terwijl bij een westelijke
ontvlechting een zogenaamde zij-midden-midden-zij configuratie nodig is. Dit
zou een wijziging van de tot nu toe gehanteerde plannen betekenen en mogelijk
de vastgoedplannen boven het dok beïnvloeden. De oostelijke ontvlechting
levert evenmin een belemmering op voor de beoogde faseringsstappen van een
de bovengrondse 4-sporigheid naar een dok-situatie.
ProRail heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geadviseerd te kiezen
voor het alternatief met ontvlechting aan de oostzijde van station Amsterdam
Zuid. Op basis van de hoofdlijnennotitie heeft ambtelijke en bestuurlijke
afstemming met de diverse betrokken partijen plaatsgevonden. Het gaat dan om
de NS, de gemeenten Amsterdam, Diemen en Ouder-Amstel en de Zuidas
onderneming. Alle partijen hebben aangegeven in te kunnen stemmen met de
voorliggende hoofdkeuze, de voorkeur voor de oostelijke ontvlechting. Uit het
afstemtraject is naar voren gekomen dat Ouder-Amstel bezwaar heeft tegen
de ruimtereservering voor de toekomstige HSL keersporen. ProRail is
gevraagd hier rekening mee te houden in het vervolgproces, evenals met
enkele andere aandachtspunten. Op basis van die afstemming hebben Rijk en
regio ingestemd met het advies in de hoofdlijnennotitie. Dit betekent dat het
voorkeursalternatief, de oostelijke ontvlechting, nader wordt uitgewerkt in het
OTB.
De oostelijke ontvlechting is € 18 miljoen duurder dan het alternatief met een
ontvlechting aan de westzijde van station Amsterdam Zuid3. Zoals bij de
besluitvorming van maart 2008 is aangegeven zullen de ramingen die nog grote
onzekerheidsmarges kennen in deze fase worden uitgewerkt tot kaderstellende
budgetten en worden voorzien van een audit en risicoanalyse. Daarbij zullen de
kosten en de risico’s van deze maatregel worden meegenomen. Vervolgens zal
worden bezien in hoeverre het in maart 2008 voor het pakket korte termijn
maatregelen gereserveerde investeringsbedrag van € 531 miljoen moet worden
aangepast.
In het werkpakket van Zuidasdok zijn spoorwerkzaamheden opgenomen die
voor OV SAAL noodzakelijk zijn, aangezien deze maatregelen eerder
gerealiseerd moeten zijn (in 2013/2014) dan in de planning van het project
Zuidasdok is opgenomen (in 2018). Dit betekent dat er nadere afspraken zullen
worden gemaakt over de verdeling van de werkzaamheden (en eventuele
3

Vooruitkijkend naar de middellange termijn (2020) worden met een oostelijke ontvlechting investeringen
uitgespaard. Op de lange termijn (na 2020) zijn met deze oplossing mogelijk juist weer extra investeringen nodig
voor onder andere het verleggen van metrosporen indien de spoorinfrastructuur moet worden uitgebreid.

financiële consequenties) met de Zuidas onderneming. Dit kan parallel aan het
opstellen van het OTB gebeuren.
2.3

Volledige 4-sporigheid op de Flevolijn in Almere

In de planstudie voor het pakket korte termijn maatregelen wordt gelijktijdig
een volwaardige uitwerking gegeven aan een uitbreiding van de Flevolijn van
twee naar vier sporen op het traject tussen de stations Almere Centrum en
Almere Buiten. Dit betekent dat er aanvullend onderzoek naar deze
spoorverdubbeling wordt uitgevoerd. In de eerste onderzoeksfase van OV
SAAL is onder meer op basis van een kosten-batenanalyse (KBA) besloten tot
een partiële spoorverdubbeling op de Flevolijn in Almere. De analyses zullen in
deze onderzoeksfase worden herijkt.
In de vorige onderzoeksfase is voor de vervoervraag (de ontwikkeling van het
aantal reizigers op het spoor) gebruik gemaakt van bestaand studiemateriaal.
Daarnaast zijn in de Quick Scan Flevolijn de effecten van een aantal eind vorig
jaar genomen besluiten nader bezien. Inmiddels zijn nieuwe vervoeranalyses
uitgevoerd. Deze nieuwe cijfers hebben (een beperkte) invloed op de
uitkomsten van de kosten-batenanalyse die input vormde voor het besluit van
maart 2008.
2.3.1

Vervoeranalyse

Terugblik onderzoeksresultaten OV SAAL Fase 1
In de vorige fase van OV SAAL is een vervoeranalyse (studiejaar 2020)
uitgevoerd op basis van bestaand studiemateriaal. Gebruikt zijn
vervoerprognoses van de Structuurvisie Zuiderzeelijn (ZZL studie, landelijk
vervoermodel LMS) en de Verkenning Regionale IJmeerverbinding (VRIJ
studie, regionaal vervoermodel NRM). Voor de vervoeranalyse is verder een
Trendprognose 2020 (ProRail, 2007) voor de SAAL-corridor opgesteld. In de
Quick Scan Flevolijn zijn, tot slot, de effecten van verschillende besluiten
kwalitatief beschouwd in een aanvullende analyse. Het ging daarbij om
besluiten over de Zuiderzeelijn, Planstudie weg Schiphol-Amsterdam-Almere
(invloed van de bouw- en onderhoudswerkzaamheden), Anders Betalen voor
Mobiliteit, het Actieplan 5% groei op het spoor en de eventuele uitbreiding van
Lelystad Airport.
Voor de SAAL-corridor is qua vervoeranalyse de doorsnede op de Hollandse
brug (reizigersaantallen per etmaal in twee richtingen) maatgevend. De
vervoerprognoses uit fase 1 kwamen uit op een bandbreedte voor 2020:
Laag vraagscenario: 71.500 reizigers
Hoog vraagscenario: 88.000 reizigers
Nieuwe vervoeranalyse
In fase 1 is de vervoerprognose kwalitatief uitgevoerd en gebaseerd op bestaand
studiemateriaal, met kengetallen en expertschattingen. In fase 2 zijn met behulp
van een vervoermodel nieuwe, rekenkundige (kwantitatieve) vervoeranalyses

uitgevoerd. Er is een nieuwe vervoerprognose voor 2020 opgesteld met behulp
van een vervoermodel. Dit betreft een zogeheten ‘referentiemodel 2020’.
Rekening houdend met het regionale schaalniveau van OV SAAL is gekozen
om gebruik te maken van het regionale vervoermodel NRM. Voor het opstellen
van de vervoerprognose zijn de uitgangspunten van dit model geactualiseerd en
in breed verband met het Rijk, de regio en experts (DVS, KiM, CPB en
Grontmij) afgestemd.
Voor de doorsnede op de Hollandse brug resulteert dit in de volgende prognose
voor 2020. Ook nu is sprake van een bandbreedte en wordt het aantal reizigers
per etmaal in twee richtingen weergegeven:
Laag vraagscenario: 85.000 reizigers
Hoog vraagscenario: 95.000 reizigers
Voor zowel het hoge als het lage vraagscenario zijn de uitkomsten van de
vervoeranalyse hoger dan die uit de vorige fase. Per saldo is de vervoerwaarde
gemiddeld 10 tot 15% hoger dan in de vorige onderzoeksfase. De verschillen
worden verklaard door het toepassen van een andere onderzoeksmethode en
door het hanteren van geactualiseerde uitgangspunten.
2.3.2

Maatschappelijke kosten-batenanalyse

Terugblik onderzoeksresultaten OV SAAL Fase 1
In de eerste onderzoeksfase zijn verschillende kosten-batencijfers
gepresenteerd. De belangrijkste zijn te vinden in onderstaande twee tabellen. De
cijfers in de eerste tabel hebben betrekking op de verhouding van baten en
kosten voor het totale korte termijn pakket op de SAAL-corridor. Dat wil
zeggen, het pakket waartoe in maart 2008 besloten is, met maatregelen op
zowel de Zuidtak van Amsterdam als op de Flevolijn. De cijfers in de tweede
tabel geven aan wat de additionele, of marginale, baten en kosten zijn van de
individuele maatregelen op de Flevolijn.
Tabel Baten-kostenverhouding korte termijn maatregelenpakket inclusief
maatregelen op de Flevolijn
Totale MKBA

Laag vervoerscenario

Hoog vervoerscenario

0,64

0,78

0,50

0,61

Baten/kostenverhouding
Onderzoeksfase 1 OV SAAL
Korte termijn pakket met
gedeeltelijke 4-sporigheid in
Almere
Korte termijn pakket met volledige
4-sporigheid in Almere

Tabel Baten-kostenverhouding individuele maatregelen Flevolijn
Marginale MKBA

Laag vervoerscenario

Hoog vervoerscenario

0,31

0,38

Baten/kostenverhouding
Fase 1 OV SAAL
Flevolijn met partiële 4-sporigheid

in Almere
Flevolijn met volledige 4sporigheid in Almere

0,19

0,24

Duidelijk is dat de baten/kostenverhouding van het gehele korte termijnpakket
laag is, zowel in het lage als in het hoge vervoerscenario. De baten zijn immers
lager dan de kosten. Dat geldt in nog sterkere mate voor de maatregelen op de
Flevolijn.
Consequentie nieuwe resultaten vervoeranalyse voor KBA uitkomsten
Hierboven staat beschreven dat de recent gegeneerde vervoerwaardecijfers circa
10-15% hoger liggen dan die uit de eerste onderzoeksfase van de OV SAAL.
De nieuwe vervoercijfers werken door in de KBA, aangezien ze de baten
beïnvloeden. De hoogte van de baten in de KBA wordt namelijk voor een
substantieel deel bepaald door het aantal reizigers. Dat leidt ertoe dat ook de
baten/kostenverhoudingen gemiddeld circa 10-15% verbeteren.
MKBA

Fase 1

Fase 2

Baten/kostenverhouding
Volledige 4-sporigheid op de

Laag

Hoog

Laag

Hoog

0,50

0.61

0,59

0,66

0,19

0,24

0,23

0,26

Flevolijn in Almere
Totale baten/kostensaldo (pakket korte
termijn maatregelen)
Marginaal baten/kostensaldo
(individuele score volledige 4sporigheid)

De vraag naar nut en noodzaak is in het voorgaande alleen vanuit de batenkant
benaderd. In de eerste helft van 2009 wordt nader onderzoek gedaan naar
mogelijke kostenoptimalisaties. Dat levert aanvullende informatie op die
doorwerkt aan de kostenkant (en daarmee eveneens van invloed is op de
baten/kostenverhouding).
In de besluitvorming over uitbreiding van de Flevolijn naar volledige 4sporigheid in Almere spelen naast de MKBA ook andere overwegingen een rol.
Daarbij spelen twee aspecten. Enerzijds wordt voor de middellange termijn
(2020) onderzoek gedaan naar verdere optimalisatie en kwaliteitsverbetering op
het spoor binnen de SAAL-corridor. Het zou zo kunnen zijn dat andere
maatregelen binnen de corridor een duidelijker verbetering van de
bereikbaarheid van Almere over het spoorwegnet oplevert dan de volledige
spoorverdubbeling in Almere. Anderzijds heeft realisatie van de volledige
spoorverdubbeling in Almere tot gevolg dat de ruimtelijke inpassing van enkele
lange termijnvarianten (bv. een RegioRail variant door het IJmeer) moeilijk
wordt.
Op basis van het voorgaande is besloten om de realisatie van een partiële dan
wel een volledige spoorverdubbeling van de Flevolijn in Almere opnieuw te
bezien in het voorjaar van 2009.

2.4

Stand van zaken Herstelplan Spoor Fase 2

De Vechtbrug bij Weesp en Almere Poort zijn knelpunten op de SAAL corridor
die in het kader van het Herstelplan Spoor 2e Fase worden uitgevoerd. De
uitwerking van oplossingen, afstemming met de omgeving en besluitvorming
over maatregelen wordt gecoördineerd door ProRail. Hieronder volgt een
beschrijving van de stand van zaken van de Vechtbrug Weesp en Almere Poort.
2.4.1

Vechtbrug bij Weesp

ProRail werkt in het kader van het Herstelplan Spoor 2e Fase het project
Vechtbrug uit. Het is voor OV SAAL van belang dat een besluit wordt
genomen over de oplossing voor dit knelpunt, waar het spoor en de scheepvaart
(met name recreatievaart) elkaar hinderen.
Voor OV SAAL is altijd verondersteld dat de oplossing tijdig (voor 2013)
gerealiseerd zal zijn. Voor de oplossing heeft ProRail ca. € 70 miljoen
gereserveerd.
ProRail heeft een Nota Voorkeursalternatief opgeleverd waarin wordt
aangegeven welke maatregelen de voorkeur hebben. Hierna volgt een korte
samenvatting van de inhoud van de nota.
Inleiding
Vanaf de (door)start van het project per 1 september 2008 is een intensief
overleg gestart voor het vinden van oplossingsrichtingen en het formuleren van
beoordelingscriteria. Dit betrof zowel het overleg intern ProRail als ook het
overleg met de vele externe stakeholders met wie ProRail als partners heeft
samengewerkt bij de totstandkoming van deze nota. Informeren en formeren
zijn de sleutelwoorden geweest. Bij informeren ging het om informatie halen,
maar zeker ook brengen. Bij formeren ging het met name om het organiseren
van een gezamenlijke focus: Het als partners vinden van een “best solution”
voor het knelpunt Vechtbrug.
Scope onderzoek
Vanaf 2012 zal mede als gevolg van de opening van de Hanzelijn het
treinverkeer op de relaties Amsterdam – Amersfoort en Schiphol – Lelystad
toenemen. Als uitgangspunt voor de haalbaarheid van oplossingen is het
dienstregelingmodel Quick Scan Flevolijn (QSF) gehanteerd. Deze lag ten
grondslag aan de besluitvorming van maart 2008 over OV SAAL.
De Vecht is voor het scheepvaartverkeer de enige verbinding voor zeilschepen
met een staande mast (hoogte tot 30 meter) tussen het IJmeer en de
Loosdrechtse plassen. Voor ongeveer 15% van de 25.000 tot 30.000 (± 3.400)
scheepsbewegingen per jaar moet de Vechtbrug open. In de maanden juni, juli
en augustus is ongeveer 64% van de brugopeningen noodzakelijk. In het vooren naseizoen 33%. Buiten het vaarseizoen gaat het om 3%. Er is een overall
groei in het Vechtverkeer voorzien van 1,5% per jaar. In overleg met de

waterpartners is een programma van eisen “Quick Scan Vechtverkeer” (QSV)
opgesteld. Dit programma van eisen is voor de opening van de brug in de A1 bij
Muiden tevens afgestemd met Rijkswaterstaat.
Als randvoorwaarde is meegegeven dat de oplossing gerealiseerd wordt voor de
opening van de Hanzelijn in december 2012 en de investeringskosten niet hoger
zijn dan € 70 miljoen (exclusief BTW). Alleen als 2012 niet haalbaar is, is
uitloop tot uiterlijk in 2014 mogelijk, mits overbruggingsmaatregelen worden
getroffen voor de periode 2012-2014. De oplossing moet in beginsel tot en met
2020 robuust zijn.
Mogelijke oplossingen
Er zijn drie hoofdrichtingen onderzocht voor het oplossen van het knelpunt
Vechtbrug in Weesp:
1. Zijn er binnen de voorziene dienstregelingen vanaf 2012 tot en met 2020
nog mogelijkheden voor brugopeningen?
2. Zijn er op basis van de huidige brug nog kleine of grote aanpassingen
denkbaar die de hinder van de brugopeningen voor het treinverkeer
beperken?
3. Is het mogelijk een scheepslift te realiseren om het aantal malen dat de brug
geopend moet worden geheel te laten vervallen of voor het grootste deel te
beperken?
De voorgaande 3 hoofdrichtingen zijn uitgewerkt naar de volgende
(deel)oplossingen:
1) Dienstregelingvarianten
a) Brugopeningen tussen 0.00 uur en 6.00 uur
b) “Gecreëerde“ brugopeningen (situationeel brugopeningen verlenen)
c) Ingeplande brugopeningen (brugopeningen opnemen in basis
uurpatroon)
2) Flankerende maatregelen (versnellingsmaatregelen)
a) Sneller beweegbare brug
b) Verhoging doorvaarthoogte vaste brug naar 4,00 m
c) 2e kleinere beweegbare brug
d) DRIPS (Dynamisch Route Informatie Paneel) scheepvaart
e) Remmingswerken bij brug
f) Digitale peilstok bij vaste brug (of scheepslift)
3) Scheepsliften
a) Scheepslift onderlangs 5,40 m doorvaarthoogte
b) Scheepslift onderlangs 12 m doorvaarthoogte
c) Scheepslift bovenlangs 12 m doorvaarthoogte, klein
d) Scheepslift bovenlangs 30 m doorvaarthoogte, groot
Maatregel 3b is technisch onmogelijk omdat een daarvoor noodzakelijk laag
waterpeil voor zeer onstabiele kades zorgt en feitelijk niet te bouwen is.

Maatregel 3a (en 3b) valt af omdat deze een eventuele lange termijn oplossing
zijnde een aquaduct onmogelijk maakt.

Van de overige (deel)oplossingen zijn in potentie kansrijke maatregelpakketten
samengesteld:
1. Gecreëerde brugopeningen + flankerende maatregelen (1b met 2a,2d,2e,2f)
2. Geplande brugopeningen + flankerende maatregelen (1c met 2a,2d,2e,2f)
3. Scheepslift bovenlangs (12 meter doorvaarthoogte) met brugopeningen
tussen 0.00 uur en 6.00 uur + digitale peilstok (3c met 1a en 2f)
4. Scheepslift bovenlangs (30 meter doorvaarthoogte) + digitale peilstok (3d
met 2f)
Beoordelingscriteria
In samenspraak met de diverse partners is de volgende set van
beoordelingscriteria opgesteld:
§ Tijd; Is gereed in december 2012 of uiterlijk 2014 rekening houdend met
planologische procedures en technische bouwtijd.
§ Geld; Blijft binnen de € 70 miljoen aan investeringskosten;
§ QSF ProRail; Past binnen de dienstregeling Quick Scan Flevolijn van
ProRail;
§ QSF NS; Past binnen de dienstregeling Quick Scan Flevolijn van NS
Reizigers;
§ “QSV”; Past binnen het gezamenlijk opgestelde en geaccordeerde
Programma van Eisen en Wensen van de waterpartners;
§ OV SAAL Korte Termijn; Er is geen strijdigheid met het pakket
maatregelen dat in het kader van OV SAAL Korte Termijn wordt genomen;
§ Verstoring; Tijdens de uitvoering van de maatregel geen of acceptabele
verstoring oplevert voor het treinverkeer, het Vechtverkeer en de omgeving
van de Vechtbrug;
§ Lange Termijn; Een eventuele lange termijnoplossing (aquaduct) wordt niet
onmogelijk gemaakt, respectievelijk een spooruitbreiding ter hoogte van de
Vechtbrug van nu 4 naar maximaal 8 sporen;
§ Draagvlak; Er is geen unaniem akkoord vereist, maar wel een zo breed
mogelijk draagvlak;
§ Rendement; Levert conform de MKBA-methodiek voldoende rendement
op.
Conclusies en aanbevelingen
Uit de vier onderzochte maatregelpakketten komt naar voren dat:
1. de oplossingen met brugopeningen het meest kansrijk zijn;
2. de oplossingen voldoen aan de gestelde eisen van zowel de spoorbranche als
het programma van eisen van de waterpartners;
3. de flankerende maatregelen ter versnelling van het brugproces effectief
zullen zijn;
4. er nader onderzoek nodig is om de uiteindelijke keuze te bepalen tussen
gecreëerde en geplande brugopeningen;
5. er geen maatschappelijk draagvlak is voor scheepsliftvarianten.
Voorgenomen besluit

1. ProRail heeft gekozen voor het maatregelpakket “brugopeningen +
flankerende maatregelen” als oplossing voor het knelpunt Vechtbrug voor
de periode 2012 – 2020, met inbegrip van het implementeren van het
brugopeningregime zoals beschreven in het programma van eisen
waterpartners (versie 4 van 14 november 2008).
2. De voorgestelde fysieke flankerende maatregelen ter verkorting van de
openingstijd van de brug en ter bevordering van de doorstroming van het
scheepvaartverkeer zullen op korte termijn worden gerealiseerd met als doel
deze maatregelen al in 2010 beschikbaar te hebben.
3. ProRail zal in samenwerking met de spoorpartners een vervolgstudie
opzetten, waarbij met behulp van een simulatiepakket nader onderzocht
wordt welke filosofie (gepland versus gecreëerd) ten aanzien van
brugopeningen het hoogste rendement levert voor het totale treinproduct.
4. Er zal aanvullend onderzocht worden in hoeverre het maatregelpakket in
staat is meer dan 23 treinen per uur per richting te faciliteren. In deze
simulatie zullen ook innovatieve hulpmiddelen ter ondersteuning van de
treindienstleider op hun praktische waarde in deze getoetst worden.
5. Het onder punt 1 genoemde brugopeningregime zal in ieder geval per 1
januari 2013 of zoveel eerder als mogelijk (streefjaar 2010) in gevoerd
worden.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft – na samenspraak met andere
partijen – ingestemd met het voorstel van ProRail, met als voorwaarde dat nog
een nader robuustheidonderzoek moet plaatsvinden. Mocht uit de
robuustheidstoets blijken dat deze oplossing niet robuust is bij verdere
uitbreiding van de dienstregeling, dan dient ProRail vanuit de
verantwoordelijkheid om het knelpunt op te lossen, alsnog in het kader van
Herstelplan binnen het beschikbare budget aanvullende maatregelen uit te
werken.
2.4.2

Almere Poort

ProRail werkt in het kader van het Herstelplan Spoor 2e Fase tevens het project
'inhaling Almere Poort' uit. Dit project loopt qua planvorming gelijk op met de
planstudie 'spoorverdubbeling Almere' in het kader van het OV SAAL project.
De indienststelling van de inhaling is voorzien in 2012. Op dit moment is er
overleg tussen ProRail en de gemeente Almere over de raakvlakken van het
spoorproject en een te realiseren busbaan in Poort.
De onderzoeksresultaten zijn in de eerste helft van 2009 gereed.
2.5

Mijlpalen en planning korte termijn

Voor de in planstudie zijnde korte termijn maatregelen wordt uitgegaan van de
volgende planning
Begin 2009
2e kwartaal 2009
3e/4e kwartaal 2009

Aanvangsbesluit verkorte tracéwetprocedure
Ontwerp Tracé Besluit (OTB)
Inspraak op het OTB

4e kwartaal 2009
1e helft 2010
1e helft 2010
2013/2014

Tracé Besluit (TB)
Mogelijkheid tot beroep bij de Raad van State op het TB
Uitvoeringsbesluit en start bouw
OV SAAL korte termijn maatregelen gereed

Voor de onderzoeksresultaten met betrekking tot een besluit over de Flevolijn
geldt de volgende planning
1e kwartaal 2009
Infrastructuurknelpunten 2020 inzichtelijk
(maatregelenpakket 2020)
2e kwartaal 2009
Kosten en MKBA maatregelenpakket 2020
inzichtelijk

3

Onderzoek middellange termijn

3.1

Stand van zaken

Ook op de middellange termijn, in de periode na opening van de Hanzelijn
(Lelystad – Zwolle) eind 2012 tot aan 2020, zal het aantal OV reizigers in de
SAAL corridor blijven groeien.
In de vorige fase van OV SAAL is verkend welke spoormaatregelen in de
periode tot 2020 nodig zijn om de capaciteits- en kwaliteitsknelpunten die zich
dan op het spoor voordoen op te lossen. In totaal is hiervoor € 744 miljoen
beschikbaar.
De huidige onderzoeksfase richt zich op een nadere uitwerking van de
verkenning uit fase 1, met als doel eind 2009 een planstudie besluit te kunnen
nemen. Dat planstudie besluit zal een soortgelijk besluit zijn als het besluit van
maart voor de korte termijn; er zal een pakket spoormaatregelen worden
vastgesteld dat een ‘no regret’ oplossing biedt met het oog op de lange termijn
(de periode na 2020). In die zin ligt er een belangrijke samenhang met het
onderzoek naar de OV oplossingsrichtingen voor de lange termijn en zullen de
onderzoekstrajecten nauw op elkaar worden afgestemd.
Ook de werkwijze om te komen tot een dergelijk maatregelenpakket sluit aan
bij het eerdere onderzoek naar de benodigde korte termijn maatregelen. Zo zal
onder meer een kosten-batenanalyse (KBA) worden uitgevoerd.
De eerste stap die gezet is in het onderzoek naar de middellange termijn is het
opstellen van een referentiebeeld (2020) voor de vervoeranalyse. Hoe
ontwikkelt de vraag naar OV zich in de periode tot 2020? Dat referentiebeeld is
ontwikkeld met behulp van een vervoermodel en bestaand studiemateriaal.
Zoals al in het vorige hoofdstuk aan de orde kwam bij de nadere uitwerking van
de volledige spoorverdubbeling op de Flevolijn in Almere, komen de huidige
vervoerprognoses voor de referentie in 2020 hoger uit dan de inschattingen die
in de vorige fase van OV SAAL zijn gemaakt (op basis van bestaand
studiemateriaal).
De tweede stap die nu in het onderzoek wordt gezet is dat er twee
dienstregelingconcepten worden ontwikkeld, één die aansluit bij de
geconstateerde knelpunten op het spoor (zowel qua capaciteit als kwaliteit) en
één die aansluit bij de hoge ambitievariant uit het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS, oftewel ‘spoorboekloos rijden’). Vervolgens kunnen de
effecten van deze twee dienstregelingconcepten in een capaciteitsanalyse
worden geanalyseerd, ontstaat er inzicht in de knelpunten die dan optreden in de
spoorinfrastructuur en kan worden bezien welke maatregelen er nodig zijn om
die knelpunten op te lossen.
Er zullen kostenramingen worden gemaakt voor de verschillende maatregelen
en er zal een kosten-batenanalyse (KBA) worden uitgevoerd. Behalve de

resultaten van de vervoerprognose zijn voor de middellange termijn nu geen
nadere onderzoeksresultaten beschikbaar.
3.2

Mijlpalen en planning middellange termijn

Voor het onderzoek naar de middellange termijn maatregelen op het spoor geldt
de volgende planning:
1e kwartaal 2009

Infrastructuurknelpunten 2020 inzichtelijk maken
Maatregelpakketten voor de middellange termijn

2e kwartaal 2009
Eind 2009

ontwikkelen
Kostenramingen opstellen en KBA uitvoeren voor de
diverse maatregelpakketten
Besluitvorming over pakket spoormaatregelen voor de
middellange termijn (waarna planstudie kan starten)

4

Verkenning lange termijn

4.1

Knelpunten en ambities op de lange termijn

4.1.1

Ruimtelijke ontwikkelingen

Voor het gebied in en rond de corridor is sprake van een groot aantal
ruimtelijke en infrastructurele plannen. Het totaal van de plannen laat een forse
uitbreiding zien van het aantal woningen en werklocaties, en daarmee van het
aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de corridor tussen 2010 en 2030.
Vooral in Almere (60.000 woningen) en Amsterdam (50.000 woningen), en in
mindere mate in Lelystad en Muiden/Weesp nemen de woningvoorraad en het
aantal inwoners toe. Ook net buiten de corridor, in de regio Utrecht en in de
Haarlemmermeer/Bollenstreek, is sprake van een grote woningbouwopgave na
2010.
Daarnaast is in de plannen een forse uitbreiding van het aantal arbeidsplaatsen
voorzien in de regio, in het bijzonder in Almere, op de Zuidas en rond Schiphol.
De mate waarin deze zullen worden gerealiseerd is minder goed stuurbaar dan
de realisatie van de woningen. Bovendien zal de omvang van de
werkgelegenheid deels ook afhangen van de aantrekkingskracht van de regio
voor internationale en nationale investeringen.
4.1.2

Probleemanalyse

In lijn met de in 4.1.1 beschreven ontwikkeling van woon- en werkgebieden zal
het totaal aantal verplaatsingen van personen van, naar en in de corridor, per
auto of openbaar vervoer, ook na 2020 nog blijven stijgen. Daarnaast zal met de
doorgaande ontwikkeling van nieuwe woon- en werkgebieden het patroon van
de verplaatsingen nog verder verschuiven: de vervoersvraag van en naar de
nieuwe stadsdelen van Almere, van / naar Amsterdam en van / naar Schiphol
zal als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen ook op de lange termijn
blijven stijgen.
Indien het OV-systeem niet in voldoende mate de capaciteit en kwaliteit heeft
om deze groei te verwerken en/of de nieuw te ontwikkelen locaties te bedienen,
zal dit uiteenlopende gevolgen hebben:
Allereerst is te verwachten dat de reizigers in de regio in dat geval in grotere
mate gebruik zullen maken van de auto. Ondanks de voorziene uitbreiding van
de capaciteit van de wegen in de regio zal dit tot een extra druk op de
bereikbaarheid van de regio leiden. Dit kan weer aanleiding geven tot een vraag
naar verdere uitbreiding van het wegennet.
Een mindere bereikbaarheid van de regio zal de concurrentiekracht van de regio
negatief beïnvloeden: het zal leiden tot hogere kosten van vervoer, voor zowel

woon/werk als zakelijk verkeer, waardoor de aantrekkelijkheid van de regio als
vestigingsplaats afneemt.
Onvoldoende aansluiting van woon- en werkgebieden op het OV zal vooral
invloed hebben op de arbeidsmarktsituatie van lager opgeleiden. Mede vanwege
de lagere inkomenssituatie en de lagere arbeidsmobiliteit van deze groepen, zal
de match tussen vraag en aanbod van dit segment van de arbeidsmarkt slechter
zijn. Dit kan de welvaartsgroei van de regio negatief beïnvloeden.
Bovenstaande probleemanalyse bevestigt grotendeels de bevindingen uit fase 1.
4.2

OV opgaven op de lange termijn

Uit de probleemanalyse kunnen diverse opgaven voor OV SAAL op de lange
termijn worden gedefinieerd. Hierbij dienen de 7 opgaven uit fase 1 van de
planstudie als uitgangspunt. Het betreft de volgende opgaven:
1. Versterken internationale concurrentiepositie Metropoolregio
Amsterdam;
2. Realiseren betrouwbare en robuuste hoofdverbinding;
3. Versterken regionale functie van het OV;
4. Faciliteren belangrijke woon- en werkgebieden;
5. Verbeteren landzijdige bereikbaarheid Schiphol;
6. Verbeteren bereikbaarheid internationale economische centra;
7. Realiseren volwaardige positie Almere in OV netwerk.
Omdat deze opgaven nogal verschillen in mate van specificiteit en reikwijdte en
er sprake is van overlap tussen de verschillende opgaven, is hieronder een
aanzet gegeven om de opgaven te hergroeperen en doelmatiger te definiëren:
1. Bieden van voldoende capaciteit en kwaliteit op bestaande OV-verbindingen.
Bij voortdurende groei van woningbouw en arbeidsplaatsen in de regio, ook na
2020, zal de druk op de bestaande infrastructuurcapaciteit toenemen.
Afhankelijk van de capaciteit die door eventuele nieuwe verbindingen in de
corridor wordt toegevoegd kunnen ook capaciteitsknelpunten op de bestaande
verbindingen binnen de OV- corridor ontstaan. Deze knelpunten zullen al naar
gelang de aard van het knelpunt met benutting- of uitbreidingsmaatregelen
moeten worden opgelost. Naast capaciteit speelt ook de kwaliteit van de OVverbindingen een rol. Het gaat dan met name om het behouden en verbeteren
van de betrouwbaarheid en punctualiteit van de bestaande verbindingen.
2. Leggen van nieuwe OV-verbindingen
De voorziene nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen genereren extra vraag naar
openbaar vervoer. Het OV-systeem zal deze nieuwe gebieden met OV van
goede kwaliteit moeten ontsluiten en moeten aansluiten op de belangrijkste
bestaande gebieden. Bij het leggen van nieuwe verbindingen gaat het met name
om het verbinden van nieuwe gebiedsontwikkelingen in Almere en Schiphol
met Amsterdam (Centrum, Zuid, Zuidoost) en onderling.

3. Integrale verbetering van de OV-kwaliteit in de Metropoolregio Amsterdam
Kwalitatief hoogwaardig OV kan helpen in het aantrekken van (buitenlandse)
arbeidskrachten en heeft een positieve invloed op het duurzame imago van de
regio. Daarmee levert het openbaar vervoer een bijdrage aan het vergroten van
de internationale concurrentiepositie van de Metropoolregio Amsterdam en
vormt het OV het visitekaartje van de metropool. Specifieke aandacht dient
hierbij te worden gegeven aan de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol en de
bereikbaarheid van de internationale economische centra. Het OV moet voor dit
doel van uitstekende kwaliteit zijn en aansprekend zijn in zowel zijn
vormgeving als zijn kwaliteitsbeleving. Dit betekent niet alleen snel, veilig,
comfortabel, aantrekkelijk en betrouwbaar, maar ook met een positieve
uitstraling en liefst innovatief.
4. Voorzien in de behoefte aan nieuwe en sterk verbeterde regionale netwerken
met meer samenhang tussen systemen
Goed stedelijk openbaar vervoer en goed nationaal openbaar vervoer kunnen
alleen tot hun recht komen als het segment daartussen, het regionale openbaar
vervoer, wordt versterkt en uitgebreid. Hierbij dient specifieke aandacht uit te
gaan naar de positie van Almere in het regionale netwerk. Deze versterking mag
niet ten koste gaan het nationale OV-netwerk en van de interregionale
bereikbaarheid. Het is van belang dat de diverse regionale OV-systemen elkaar
kunnen aanvullen en versterken (trein, metro, HOV).
4.3

Scope OV SAAL lange termijn

De afbakening van OV SAAL voor oplossingen op lange termijn is gebaseerd
op de volgende opgaven, maatregelen, functionaliteit van de maatregelen en
verantwoordelijkheden.
Met betrekking tot de opgaven
Het Project OV SAAL heeft als doel om capaciteits- en kwaliteitsknelpunten
van het OV in de SAAL corridor in beeld te brengen en hiervoor kansrijke en
kosteneffectieve oplossingen aan te dragen. Voor de korte en middellange
termijn (tot 2020) ligt de nadruk op de spoorcorridor tussen Schiphol en
Lelystad. De hoofdopgave voor de lange termijn (na 2020) bestaat uit het
aansluiten van grootschalige gebiedsontwikkelingen op het regionale OVnetwerk. Wat betreft grootschalige gebiedsontwikkelingen gaat het, conform de
Noordvleugelbrief van augustus 2006, om de Schaalsprong Almere en de Lange
termijn ontwikkelingen van Schiphol en Lelystad Airport. Overige ruimtelijke
ontwikkelingen vormen alleen een opgave voor het project OV SAAL indien
deze ontwikkelingen capaciteits- en/of kwaliteitsknelpunten op het regionale
netwerk in de corridor veroorzaken. Met het regionale OV-netwerk worden de
regionaal verbindende lijnen per spoor en andere OV-modaliteiten bedoeld.
Met betrekking tot de maatregelen
De te treffen maatregelen beperken zich tot het in onderstaande figuur
opgenomen geografische gebied (de rode contour). Hierop is slechts één
uitzondering. Indien buiten de rode contour kansrijke en kosteneffectieve

maatregelen voorhanden zijn om capaciteits- en/of kwaliteitsknelpunten binnen
de SAAL corridor op te lossen behoren deze maatregelen wel tot de scope van
OV SAAL. De maatregelen betreffen uitsluitend OV-maatregelen.
De motie Hofstra over de IJmeerweg (het bestuderen van de mogelijkheden om
een OV-verbinding door het IJmeer te combineren met een wegverbinding)
wordt in het kader van OV SAAL uitgevoerd. Hierover is in dit tussenrapport
nog niets opgenomen. Medio 2009 zal hierover worden gerapporteerd.
Figuur: de geografische scope

Functionaliteit van de maatregelen4.
De maatregelen beperken zich tot het regionale schaalniveau. Puur lokale
maatregelen die geen directe functie in het regionale OV-netwerk hebben
worden dus niet tot de scope gerekend.
4.4

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

Er worden oplossingen gezocht die aan de geschetste opgaven voldoen. Bij het
ontwerp van kansrijke OV-oplossingsrichtingen is het gezichtspunt van de
(potentiële) reiziger als uitgangspunt genomen. Voor ieder ruimtelijk scenario
zijn vervoerkundige concepten ontwikkeld op regionaal schaalniveau. Deze
concepten bevatten globaal de lijnvoering van de hoofddrager(s) en
voedingsnetwerken.
Met het definiëren van complete pakketten worden logische keuzes gemaakt uit
meerdere deeloplossingen. Gelet op de variatie in ruimtelijke spreiding is een
beperkt aantal voldoende onderscheidende pakketten samengesteld. Door deze
pakketten aan de hand van een aantal criteria te beoordelen kan de
onderzoeksscope verder worden afgebakend, zodat een set onderscheidende
alternatieven overblijft. Door verdere uitwerking en beoordeling van deze
alternatieven kan medio 2009 invulling worden gegeven aan het doel om
voldoende beslisinformatie te verkrijgen voor het vaststellen van een
voorkeursrichting en het nemen van een principebesluit over een
IJmeerverbinding. Het proces om te komen tot een afgebakende
onderzoeksscope is in onderstaande figuur opgenomen:

4

Door het opnemen van maatregelen in de OV SAAL studie worden geen uitspraken gedaan over de verdeling van
verantwoordelijkheden en risico’s tussen Rijk en Regio, noch over kostendragers en –verdelingen.

Probleemanalyse
à opgaven

Zeer veel mogelijkheden
Ontwerpprincipes
8 kansrijke
pakketten
Beoordelingskader
afbakening
onderzoeksscope

Om tot kansrijke oplossingsrichtingen te komen zijn drie ontwerpprincipes
toegepast. Ieder van de principes resulteert in een aantal ontwerpen. De
ontwerpprincipes zijn:
1. De bestaande SAAL hoofddrager via de Hollandse brug wordt
uitgebreid met capaciteit en kwaliteit (hogere frequenties), zo nodig in
de vorm van extra lijnen die aftakken van de hoofddrager. Dit zorgt voor
zowel meer capaciteit op de hoofddrager als voor nieuwe directe
verbindingen. Dit systeem kan worden aangevuld met ontbrekende
voedingsnetwerken.
2. Er wordt een tweede SAAL hoofddrager via het IJmeer gecreëerd,
waarmee nieuwe directe verbindingen ontstaan en de bestaande
hoofddrager wordt ontlast. Ook deze aanpak wordt aangevuld met
ontbrekende voedingsnetwerken.
3. Er wordt maatwerk geboden waarbij naar vervoermarkten op delen van
de corridor wordt gedifferentieerd.
Er is een zeer groot aantal deeloplossingen mogelijk bestaande uit diverse
combinaties van verbindingen, trajecten en modaliteiten.

Alle mogelijkheden

RegioRail

Zware rail (IC)

HOV

RR Pampustak

Trein boogje ZO

Via ZO

Westtangent

RR H’brug

Trein H’brug

IJmeer

HOV Almere west

RR Westtak

Trein westtak

Tak Lelystad

HOV Almere Oost

RR Diemen-D’drecht

Trein Diemen-D’drecht

HOV Airport Lelystad

RR oosttak Almere

Trein oosttak Almere

RegioMetro

RR boogje ri ZO

MZB

Trein Almere- Lelystad

Metro verlenging NZ-lijn NW-areaal

RR via NW-areaal

Trein via NW-areaal

Metro verlenging NZ-lijn A’veen

RR D’drecht-Zuidas

Trein D’drecht-Zuidas

Metro verlenging Geinlijn

RR S’hol Plaza-H’meer

Metro IJmeer

RR IJmeer

Trein IJmeer

Metro Oost-West A’dam

RR S’hol Plaza-Zuidas

Trein S’hol Plaza-Zuidas

Trein S’hol Plaza-H’meer

Bypass spoor A1 noord
Bypass spoor A1 zuid

Niet onderscheidend in 2030:

Variabel Schiphol: 65 mln. pax + 6.400 ap.

Variabelen Almere: 60.000 wo + 100.000ap.

A’dam Zuidas ontw. dok

Schiphol Plaza uitbreiden

Almere West

Lelystad luchthaven

Schiphol Plaza + NW-areaal (2e terminal)

Almere Midden
Almere Oost

Met behulp van bovenstaande drie ontwerpprincipes zijn uit deze waaier 8
kansrijke oplossingsrichtingen gedefinieerd. Deze 8 spelen in op de groei van
de vervoervraag in de corridor en dekken daarbij de verschillende variaties in
ontwikkelingen in Schiphol, Almere en Lelystad Airport af. Alle 8 dienen ze
dus in meer of mindere mate de opgaven op te lossen. Vertrekpunt bij het
ontwerp van de oplossingsrichtingen zijn de behoeften van de (potentiële)
reiziger. Zij bepalen immers het succes van een ontwerp in de praktijk. De
oplossingsrichtingen richten zich op het schaalniveau van regionale
verplaatsingen. Op dit schaalniveau zijn meerdere voertuigconcepten mogelijk.
Op basis van voertuigkenmerken als reissnelheid, reikwijdte, capaciteit, fysieke
inpasbaarheid zijn het stadsgewestelijk treinconcept (Sprinter, ART, RER, SBahn)5, het magneetzweefbaanconcept, het metroconcept of een hybride
tussenvorm tussen trein, metro en/of tram (‘RandstadRail-achtig’) op hun
geschiktheid onderzocht. HOV-bussystemen worden daarbij als ‘feeder’ in
ogenschouw genomen.
Omgaan met de onzekerheden
Veel onzekerheden zoals de ontwikkeling van de vervoervraag, de
woningmarkt en de bedrijvigheid, zijn afhankelijk van externe factoren zoals
economische groei. Daarnaast is er de genoemde variatie in toekomstige
ruimtelijke ontwikkelingen. Gezien deze mogelijke variatie in toekomstige
ontwikkelingen zijn de OV-pakketten getoetst op de mate waarin de te
verwachten problemen worden opgelost. Dit kan worden gezien als een toets op
de robuustheid/toekomstvastheid van de oplossingen.

5

in deze rapportage verder Regiorail genoemd

4.5

8 kansrijke oplossingsrichtingen beschouwd

In elk van de 8 pakketten zijn de volgende Hoogwaardig Openbaar Vervoer
(HOV-bus/-tram) verbindingen als vast element voor verdere studie
opgenomen:
- De HOV Westtangent (bus) van Amsterdam Sloterdijk naar Schiphol;
- De ontsluiting van Lelystad Airport per HOV bus
Nadrukkelijk wordt hierbij vermeld dat met het opnemen van deze
pakketonderdelen in een nadere studie van OV-SAAL geen uitspraken worden
gedaan over de verdeling van verantwoordelijkheden en risico’s tussen Rijk en
Regio, noch over kostendragers en –verdelingen.
4.5.1

Benutten bestaande spoorcorridor

De huidige corridor wordt gevormd door het spoortracé via de Hollandsebrug,
het spoor door Weesp, de Diemertak en de Zuidtak. Door deze trajectdelen
zoveel mogelijk te optimaliseren en de capaciteit te vergroten worden op het
bestaande tracé hoge frequenties mogelijk. Infrastructureel kan dit betekenen
dat omvangrijke investeringen nodig zijn, zoals het verdubbelen van de
spoorinfrastructuur op de Hollandse Brug en een spoortunnel in Weesp.Door
bundeling met andere corridors kunnen hoogwaardige en hoogfrequente
regionale railcorridors ontstaan. De reiziger kan binnen de corridor echt
spoorboekloos reizen. Dat betekent onder meer dat een aantal laag frequente
directe verbindingen in de huidige situatie worden vervangen door hoog
frequente overstapverbindingen. In pakket 1b is een beperkt aantal nieuwe
‘bypasses’ en spooraftakkingen aan de bestaande spoorcorridor toegevoegd. Dit
leidt tot de volgende twee (spoor)pakketten
1a.
Regiorail via bestaand spoor
1b.
Regiorail via bestaand spoor met toevoeging van twee spooraftakkingen
en twee bypasses.

In pakket 1a wordt de bestaande spoorcorridor tussen Schiphol Plaza en Almere
Oostvaarders geschikt gemaakt voor hoogfrequente regionale treindiensten. De
gebiedontwikkelingen in Almere worden op deze hoofddrager aangesloten met
hoogfrequent OV (HOV bus- of tramverbindingen).

In pakket 1b worden de nieuwe gebiedsontwikkelingen geïntegreerd in het
netwerk zodat ook deze voor de reizigers zeer goed bereikbaar wordt. Ook
worden belangrijke ontbrekende directe verbindingen zoals Almere-Amsterdam
Zuidoost aangeboden. Er wordt voortgebouwd op pakket 1a door er enkele
spooraftakkingen toe te voegen en daarnaast de haalbaarheid van een tweetal
optionele ‘bypasses’ te bezien. Hiermee ontstaan nieuwe of betere
verbindingen. Het gaat om:
- Een spooraftakking in Almere vanaf de Flevolijn naar Almere Oost (met als
toekomstige optie doortrekking naar Amersfoort of Utrecht);
- Het geschikt maken van de van de goederenspoorboog bij Duivendrecht
voor personenvervoer, waarmee een directe verbinding tussen Almere en
Amsterdam Zuidoost ontstaat;
- Een optionele bypass ten westen van Schiphol om de geplande 2e terminal
te ontsluiten en tevens de bestaande Schipholtunnel te ontlasten;
- Een optionele bypass bij de A1 ter hoogte van Weesp ter ontlasting van het
bestaande spoor voor de intercity’s tussen Flevoland en Amsterdam. Deze
bypass vormt mogelijk een alternatief voor het fors uitbreiden van de
spoorbundel door Weesp (waarvoor een tunnel nodig zou kunnen zijn). Een
nadere capaciteitsanalyse moet nog uitwijzen wat de beste maatregelen zijn
om dit knelpunt op te lossen. De bypass langs de A1 voegt geen nieuwe
verbinding toe, maar biedt reistijdwinst voor intercity reizigers tussen
Flevoland en Amsterdam en vergroot de betrouwbaarheid van het bestaande
spoortracé via Weesp naar Hilversum (door dat tracé gedeeltelijk te
ontlasten). De ‘bypass’ zal alleen door intercity treinen tussen Flevoland en
Amsterdam worden gebruikt. Regionale treinen zullen het bestaande
spoortracé blijven gebruiken voor bediening van Weesp en het bieden van

overstapmogelijkheden. Ook de treinen uit het Gooi volgen het bestaande
tracé.
Om de gebiedsontwikkeling Almere Pampus goed op het regionale netwerk aan
te sluiten is additioneel een HOV verbinding (bus of tram) tussen Almere
Pampus en Almere Centrum nodig.
4.5.2

Creëren nieuwe OV corridor

Bij een nieuwe OV corridor is het uitgangspunt dat de grootschalige ruimtelijke
ontwikkelingen aan de oost- en westzijde van de corridor een nieuwe OV
verbinding rechtvaardigen. Het vormt een regionale toevoeging aan het OV
netwerk waarmee zoveel mogelijk belangrijke nieuwe directe verbindingen
worden gerealiseerd. Gegeven de geplande grootschalige
gebiedsontwikkelingen loopt het zoekgebied van een nieuwe OV corridor
tussen Almere en de 2e terminal Schiphol via het IJmeer en Amsterdam Zuidas.
De vervoergroei in de SAAL corridor zal zoveel mogelijk via de nieuwe OV
corridor moeten worden afgewikkeld. De bestaande spoorcorridor wordt ontlast
en dit komt de robuustheid van het netwerk ten goede. Omdat het om een
nieuwe verbinding gaat kunnen nu ook andere systemen zoals
Magneetzweefbaan en metro worden ingezet. De volgende drie pakketten zijn
naar voren gekomen:
2a.
Een Regiorail met metroachtige karakteristieken die deels gebruik
maakt van bestaande spoorinfrastructuur;
2b.
Een Magneetzweefbaan (MZB) met volledig eigen infrastructuur;
2c.
Een regionale metro met medegebruik van het bestaande Amsterdamse
metronet.
Ad 2a) Regiorail via IJmeer
De Regiorail via het IJmeer richt zich op het aanbieden van goede verbindingen
van en naar de nieuwe gebiedsontwikkelingen in Almere en rond Schiphol,
maar ook op het aanbieden van nieuwe directe verbindingen zoals tussen
Almere Centrum – Amsterdam Zuidoost. Van deze verbinding was in fase 1 al
vastgesteld dat dit een belangrijke relatie betreft waar de OV-kwaliteit flink
tekort schiet. De Regiorail richt zich met name op de verbindende kwaliteiten,
dus hoge snelheden en relatief grote halte-afstanden. In pakket 2a wordt zoveel
mogelijk gebruik gemaakt van vrijliggende infrastructuur, zodat doorgaande
treinen en de Regiorail elkaar niet verstoren. Gezien de ruimteschaarste op
delen van het traject (o.a. Amsterdam Zuidas en Almere Centrum) wordt in dit
pakket op delen van de corridor van medegebruik met het bestaande spoor
uitgegaan (menging met nationaal en internationale treinverkeer). De Regiorail
takt bij Diemen en nabij Almere Centrum in op het bestaande spoor en biedt
een directe verbinding naar Amsterdam Zuidoost en Amsterdam Zuid/ Schiphol
2e terminal.

Een alternatief tracé met vrijwel dezelfde functionaliteit qua
vervoerverbindingen is een tracé vanaf IJburg langs de A9
(Gaasperdammerweg) naar Amsterdam Zuidoost en vervolgens door naar
Amsterdam Zuid/ Schiphol 2e terminal (aangegeven met de gestippelde lijn).
Bij dit alternatieve tracé kan minder gebruik worden gemaakt van bestaand
spoorinfrastructuur en is inpassing in Zuidoost problematisch. Daar tegenover
staat dat het de gemeente Diemen ontlast. Dit alternatieve tracé komt op het
trajectdeel door Zuidoost overeen met dat van de MZB (zie hieronder).
Ad 2b) MagneetZweefBaan (MZB) via IJmeer
Net als met de Regiorail wordt ook met de MZB een vervoerproduct beoogd
waarmee én de nieuwe gebiedsontwikkelingen worden ontsloten én nieuwe
directe verbindingen voor de bestaande vervoermarkt (zoals AlmereAmsterdam Zuidoost) mogelijk worden. De MZB heeft grote stationsafstanden
en bereikt mede daardoor hoge snelheden tussen de stations. Naarmate de
stationsafstand langer wordt nemen de voor- en natransporttijden toe. De MZB
is een volledig onafhankelijke techniek met een vrijliggend tracé die zich niet
laat mengen met de bestaande railtechniek. Derhalve is hiervoor op het hele
tracé volledig nieuwe, unieke infrastructuur nodig. De MZB gaat in dit pakket
met een frequentie van 8 maal per uur rijden tussen Almere en Schiphol. Een
MZB wordt alleen zinvol geacht via het IJmeer (brug of tunnel) en niet via de
Hollandsebrug, omdat via het IJmeer een nieuwe vervoerverbinding ontstaat in
plaats van een parallelle verbinding met het bestaande spoor. De
gebiedsontwikkelingen aan de westzijde (Schiphol 2e terminal) en in
Amsterdam Zuidoost worden met de MZB rechtstreeks verbonden met de
gebiedsontwikkelingen in Almere. De MZB kan eventueel worden verlengd
naar Lelystad Airport. Dat is echter alleen zinvol als Lelystad Airport fors
groeit. Gegeven de OV-productie van luchtvaartpassagiers en het uitgangspunt
dat voor een rendabele exploitatie tenminste 20.000 reizigers per trajectdeel per
dag nodig zijn, zal Lelystad Airport naar tenminste 40 miljoen passagiers per
jaar moeten groeien. Momenteel gaan alle plannen uit van maximaal 4 miljoen
passagiers per jaar. Voor een deel zou deze lijn dan bovendien concurreren met

het parallel lopende bestaande spoor. Daarom wordt vooralsnog uitgegaan van
een eindpunt van de MZB in Almere Oost.
In tegenstelling tot andere pakketten wordt hier niet uitgegaan van een stop op
Amsterdam IJburg. Technisch is dit lastig omdat het vervolgtracé over de
Gaasperdammerweg loopt. Bovendien zou een stop tijdverlies geven, wat de
voordelen van een MZB teniet zou doen. Een tracéverloop langs Diemen en
Duivendrecht zoals bij de Regiorail is ook mogelijk. Dan kan echter geen
aantrekkelijke verbinding met Amsterdam Zuidoost worden geboden.

Ad 2c) Metro via het IJmeer
Pakket 2c bevat een hoogfrequente metroverbinding door het IJmeer (brug of
tunnel) en naar Schiphol 2e terminal. De metro biedt een directe ontsluiting van
de nieuwe gebiedsontwikkelingen. De metro is minder dan de Regiorail gericht
op de verbindende functie, maar meer op het ontsluiten van stedelijke gebieden.
De metro heeft dan ook kleinere halte-afstanden dan de regiorail. Keerzijde
daarvan is dat de reistijden op het schaalniveau van de regionale verplaatsingen
relatief lang en op bepaalde relaties niet concurrerend met het bestaande
spoorproduct zijn. De reiziger zal de metro gebruiken om gemakkelijk het
dichtstbijzijnde knooppunt te bereiken en daar overstappen. Om tot een goed
functionerend pakket te komen wordt voor de regionale verplaatsingen dan ook
geïnvesteerd in extra capaciteit op het bestaande spoor. De nieuwe metroinfrastructuur wordt volledig vrijliggend aangelegd, sluit aan op het
Amsterdamse metronet en zal daarmee exploitatief worden vervlochten.
Uitgangspunt is dat de metro geen gebruik maakt van de spoorinfrastructuur.
Om de gewenste directe verbinding te bieden tussen Almere en station Zuid en
om een goede overstap naar Zuidoost op station Duivendrecht mogelijk te
maken, zijn nieuwe metrosporen nodig vanaf het beginpunt in Almere tot aan
station Amsterdam RAI. Deze vervoerkundig gewenste oplossing kan alleen
worden gerealiseerd met 2 extra metrosporen op de Diemertak en extra
metrosporen van Duivendrecht tot Amsterdam RAI. Op de Diemertak kan deze
wens in conflict komen met plannen voor viersporigheid van de trein. Het

alternatief - intakken bij Diemen Zuid op de huidige metro Gaasperplaslijn biedt de verbinding Almere - station Amsterdam Zuid niet en is bovendien
ongunstig voor de belangrijke verbinding tussen Almere en Amsterdam
Zuidoost. Reizigers moeten dan immers overstappen op metrostation Van der
Madeweg en dan weer ‘terugreizen’, met een langere reistijd tot gevolg.

4.5.3

Maatwerk aan de oost- en westkant van de corridor

Uitgangspunt bij dit principe is het maximaal inspelen op de verschillende
ruimtelijke en vervoerskarakteristieken die aan de oost- en westzijde van de
corridor gelden. In Fase 1 OV SAAL is geconstateerd dat er een ‘vervoerbreuk’
is ter hoogte van Amsterdam Zuid: er zijn weinig mensen die van beginpunt tot
eindpunt de corridor helemaal doorkruisen. Reizigersstromen ten westen en
oosten van Amsterdam Zuid zijn vervoerkundig goeddeels onafhankelijk
waardoor voor deze stromen aparte oplossingen kunnen worden uitgewerkt.
Qua modaliteit en dienstregeling zijn vele combinaties denkbaar. Voor de
oostzijde zijn dit in feite deeloplossingen van de bovengenoemde pakketten,
voor zover ze invulling geven aan de vervoeropgaven tussen Amsterdam Zuid
en Almere. Voor de westzijde zijn een verbetering van het bestaande
treinproduct, een metro van Schiphol naar de Zuidas of een oost-west-metro
tussen Schiphol en Amsterdam west met een verder verloop richting
Amsterdam centrum de opties.
Vooralsnog worden de drie meest voor de hand liggende combinaties
uitgewerkt met Regiorail en metro combinaties. Dit leidt tot drie pakketten: 3a,
3b en 3c.
3a.
Oostzijde: Metro IJmeer, westzijde: verbeteren huidige
treinproduct
3b.
Oostzijde: Regiorail IJmeer, westzijde: Schiphol metro naar
Zuidas (doorgetrokken Noord/Zuidlijn)
3c.
Oostzijde: bestaande railtracé, westzijde: Oost-west-metro

Ad 3a) Oostzijde Metro IJmeer, westzijde huidig treinproduct
Een metro via het IJmeer aan de oostzijde wordt gecombineerd met een
(regionale) treinoplossing aan de westzijde. De metro heeft in Almere eigen
infrastructuur. In Amsterdam wordt bij Amsterdam RAI ingetakt op het
bestaande Amsterdamse metronet en mengt daar dus met bestaande
metrolijnen6. De IJmeermetro eindigt in principe op station Amsterdam Zuid.
Gezien de schaarse ruimte in de Zuidas zal de metro echter (exploitatief) aan de
ringlijn moeten worden gekoppeld en doorrijden naar Sloterdijk. Aan de
westkant is voor de treinoplossing uitgegaan van gebruik van de bestaande
treinsporen en verloopt het tracé door de Schipholtunnel.

Ad 3b) Oostzijde Regiorail via IJmeer, westzijde Schiphol metro naar Zuidas
Een Regiorail via het IJmeer aan de oostzijde wordt gecombineerd met een
metro-oplossing aan de westzijde. De Regiorail maakt in een deel van Almere,
op de Amsterdamse Zuidas en ook op de Diemertak medegebruik van het
bestaande spoor en mengt dus met het treinverkeer. Voor de metro wordt in dit
pakket uitgegaan van een aftakking van de Noord/Zuidlijn vanaf Amsterdam
Zuid richting Schiphol 2e terminal.

6

zie voor een nuancering de opmerking over de spoorcapciteit op de Diemertak zoals die onder pakket 2c zijn
beschreven

Ook in dit pakket wordt uitgegaan van een directe (Regiorail)verbinding tussen
Almere en Amsterdam Zuidoost. De voorziene keervoorziening aan de
westkant van station Zuid nabij de Schinkel vormt voor de Regiorail het
keerpunt. Mogelijke alternatieven voor dit keerpunt zijn:
- Doorrijden naar Sloterdijk: dit vergt echter een extra investering in een
Zuidwestboog om op het spoor van de westtak te komen, met vermoedelijk
extra knelpunten op de westtak.
- Doorrijden naar Hoofddorp via de Schipholtunnel: dit legt echter een extra
capaciteitslast op de al zwaar belaste Schipholtunnel en is vanuit
exploitatieoverwegingen overbodig (er is immers in dit pakket al een extra
metro-ontsluiting voorzien).
Ad 3c) Oostzijde bestaand railtracé, westzijde Oost-west-metro
Een Regiorail over de Hollandsebrug aan de oostzijde wordt gecombineerd met
een metro-oplossing aan de westzijde. De Regiorail maakt, met uitzondering
van een tak naar Almere Oost, over het gehele traject gebruik van de bestaande
spoorcorridor. Er is dus sprake van menging met het treinverkeer. Ook hier is
uitgegaan van het doorrijden van Regiorail-treinen naar het keerpunt ten westen
van Amsterdam Zuid.

Tussen Schiphol en Amsterdam Centrum loopt een nieuwe metroverbinding: de
Oost-West metro. Deze begint op Schiphol (Noordwest-areaal) en loopt via
station Amsterdam Lelylaan naar het centrum van Amsterdam
(Leidseplein/Weteringcircuit) tot aan het nieuwe metrostation Vijzelgracht van
de NoordZuidlijn. Hiermee wordt een nieuwe directe verbinding geboden
tussen Schiphol en het centrum van Amsterdam via Amsterdam West.
Om Almere Pampus goed aan te sluiten is in dit pakket additioneel een HOVverbinding tussen Almere Pampus en Almere Centrum nodig.
4.5.4

Losse pakketonderdelen en gelijkvloerse oplossingen

Losse pakketonderdelen
In OV SAAL fase 1 zijn modules benoemd die niet voorkomen als onderdeel
van één van de hier ontwikkelde hoofdpakketten. In deze paragraaf volgt een
korte beschrijving van deze modules. Het gaat om de volgende
deeloplossingen:
a) Verlenging van de Gein-metrolijn naar Weesp/Muiden
De huidige Amsterdamse Gein-metrolijn wordt doorgetrokken naar Weesp en
eventueel Muiden. Treinreizigers vanuit Almere kunnen bij Weesp uit de trein
overstappen op deze metro om naar Amsterdam Zuidoost te reizen. Om de
gewenste kwaliteiten en verbindingen te bieden zal ook in het bestaande
spoorproduct geïnvesteerd moeten worden.
b) Verlenging Noord/Zuidlijn van Amstelveen-Centrum of -Westwijk naar
Schiphol Plaza
De Noord/Zuidlijn wordt vanaf Amstelveen verlengd naar Schiphol Plaza en
doet tevens het werkgebied Schiphol Oost aan.

c) Aftakking bij station Almere Poort naar Pampus7
Er wordt een aftakking gerealiseerd van de Flevolijn om bewoners van Almere
Pampus een directe aansluiting te geven op de bestaande OV-hoofddrager.

Gelijkvloerse oplossingen
De OV-modaliteiten die in de 8 pakketten zijn verondersteld gaan allemaal uit
van gebruik van ‘zuivere’ systeemtechnieken. Dit zijn systemen die over de
gehele lijn één set kenmerken hebben (Regiorail, metro). Het
gemeenschappelijke kenmerk van deze technieken is dat ze overal
ongelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer hebben. Dit is vanuit
veiligheid en vervoerskwaliteit noodzakelijk. Naast deze zuivere technieken
zijn ook hybride (Randstadrail-achtige) systeemtechnieken bekeken. Deze
technieken combineren de verbindende en ontsluitende functie doordat ze in het
stedelijke gebied als tram functioneren en in het landelijke gebied c.q. het
IJmeer als metro. In het stedelijke gebied van Almere kan dit systeem dus
gelijkvloers (op maaiveld) worden uitgevoerd.
4.6

Beoordelingskader maatregelpakketten

De acht pakketten en de drie losse pakketonderdelen zijn op verschillende
criteria beoordeeld om tot een nadere onderzoeksscope van kansrijke
oplossingen voor nadere uitwerking in 2009 te komen. Daarbij is bezien waar
zich extreme verschillen voordoen. De mate waarin de verschillende pakketten
passen bij de diverse ruimtelijke scenario’s heeft daarbij eveneens een
belangrijke rol gespeeld.
De beoordelingssystematiek die voor de pakketten is gehanteerd onderscheidt
vijf hoofdcategorieën van criteria:

7

gegenereerd in een workshop en behoeve van de probleemverkenning (zie Ecorys, 2008)

1. Vervoerkundige criteria (snelheid, directheid, nabijheid,
betrouwbaarheid)
2. Ruimtelijke opgaven (o.a. versterken concurrentiepositie
metropoolregio)
3. Kosten en risico’s (investeringen en bouwkundige risico’s)
4. Natuur en Milieu (o.a. invloed op Natura 2000 gebieden, CO2 en
geluidsemissies, aantasting cultuurhistorische waardevolle gebieden)
5. Ruimtelijke potenties (toekomstwaarde na 2030)
4.7

Resultaten beoordeling maatregelpakketten

Op basis van de beoordeling van pakketten en pakketonderdelen is informatie
opgeleverd waarmee de onderzoeksscope voor 2009 kan worden vastgesteld.
Het gaat nu niet om het kiezen van het ‘beste’ pakket, maar om
onderzoeksselectie. De pakketbeoordelingen zijn daarom relatief (ten opzichte
van elkaar) weergegeven.
Pakket 1a, Regiorail op bestaand spoor
Dit pakket voldoet niet aan de belangrijkste opgave, namelijk het bieden van
een kwalitatief hoogwaardig vervoerproduct voor de reizigers in de corridor.
Vervoerkundig wordt pakket 1a als het minste beoordeeld. Dit hangt
grotendeels samen met het feit dat dit pakket geen nieuwe relaties aan de
bestaande situatie toevoegt. Daardoor worden de nieuw te ontwikkelen
gebieden die over het algemeen excentrisch van het bestaande spoor liggen
minder goed ontsloten. Het pakket scoort relatief gunstig op investeringskosten,
maar is zeer gevoelig in het geval dat er extra vervoersgroei (extra treinen)
opgevangen moet(en) worden. Dat zou vragen om forse extra investeringen in
infrastructuur.
Dit pakket heeft daarmee geen hoge ruimtelijke potentie en levert ten aanzien
van de lange termijn opgaven – het goed per OV ontsluiten van de nieuwe
woon- en werkgebieden – een beperkte bijdrage aan de ambities van de
Metropoolregio. Uiteraard zijn investeringen op het bestaande spoor nuttig en
noodzakelijk, bijvoorbeeld om het spoorboekloos rijden van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer mogelijk te maken.
Pakket 1b, Regiorail op bestaand spoor geoptimaliseerd
Het investeren in de bestaande hoofddrager heeft vervoerkundig wel
meerwaarde indien een aantal spooraftakkingen wordt toegevoegd. Mogelijk
aangevuld met een aantal bypasses. Bestudeerd zijn de volgende toevoegingen
aan pakket 1a:
a) Aftakking naar Almere Oost. Deze aftakking is zinvol als er in Almere
Oost wordt gebouwd.
b) Afslagboog Zuidoost. Deze boog is vervoerkundig van veel waarde,
omdat dit een rechtstreekse verbinding mogelijk maakt tussen Almere
en Amsterdam Zuidoost. Deze boog maakt gebruik van het bestaande
goederentracé dat hiervoor aangepast moet worden en is technisch goed
inpasbaar. Deze boog vormt voor meerdere Regiorailpakketten een
nuttige toevoeging.

c) Een optionele bypass langs de A1. Deze bypass kan worden aangelegd
om het spoor in en om Weesp te ontlasten en vormt een mogelijk
alternatief voor het investeren op het spoor bij Weesp (een tunnel onder
de Vecht). Alle intercity’s van en naar Flevoland kunnen gebruik maken
van deze bypass. Omdat station Weesp dan niet wordt aangedaan, zullen
de regionale treinen vanuit Almere via het bestaande tracé moeten
blijven rijden. De bypass voegt dus geen regionale verbindingen toe.
Voor de intercityreizigers tussen Flevoland en Amsterdam levert de
bypass reistijdwinst op. Het is zinvol om deze bypass - als mogelijk
alternatief voor zware investeringen in het bestaande spoortracé door
Weesp die eveneens worden onderzocht - verder te bestuderen.
d) Een optionele bypass bij Schiphol West is nuttig wanneer in het
Noordwest-areaal van Schiphol een 2e terminal (of vergelijkbaar
intensief ruimtelijk-economisch programma) wordt ontwikkeld. De
bypass biedt nieuwe verbindingen en ontsluit Schiphol meerzijdig.
Zonder grootschalige ontwikkelingen in het Noordwest-kwadrant van
Schiphol heeft deze bypass mogelijk ook een meerwaarde, ter ontlasting
van de Schipholtunnel. Het geeft door de alternatieve verbinding naar
Schiphol een grotere robuustheid van het OV-netwerk.
Pakket 1b voegt aan pakket 1a enkele ontbrekende schakels toe. Er ontstaan
rechtstreekse verbindingen op enkele belangrijke relaties (bijvoorbeeld Almere
– Amsterdam Zuidoost). Dit heeft tevens een positief effect op de reistijden en
de nabijheid. Omdat er enkele bypasses mogelijk zijn neemt ook de robuustheid
van het netwerk toe. Vanwege de blijvende vermenging op het kerntracé blijft
de betrouwbaarheid een nadeel van deze oplossingsrichting. De basisinvestering
van pakket 1b ligt hoger dan van pakket 1a, maar hier staat tegenover dat de
ramingsonzekerheid van pakket 1b lager is dan die van pakket 1a. Qua
milieubeoordeling ontlopen de pakketten 1a en 1b elkaar niet; beide scoren
goed.
Pakket 2a, Regiorail via IJmeer
Binnen het ontwerpprincipe van een nieuwe OV corridor scoort oplossing 2a
(Regiorail via IJmeer) redelijk op reistijd en op de andere vervoerkundige
aspecten. Ook de overige opgaven worden goed tot uitstekend vervuld. De
kracht van de Regiorailoptie is een goede mix van snelheid en ontsluiting. Op
zowel investeringen als risico’s wordt dit pakket als gemiddeld beoordeeld. De
oplossing vergroot de robuustheid van het netwerk doordat de huidige
spoorcorridor via de Hollandse brug wordt ontlast. Het pakket biedt ruimtelijke
potentie voor de verre toekomst doordat veel nieuwe gebieden worden
aangesloten op het regionale OV netwerk. Groot voordeel van dit pakket is dat
een aantal infrastructurele aanpassen goed faseerbaar zijn en naar verwachting
al op de middellange termijn kunnen bijdragen aan de verbetering van het OVproduct. Het ‘no regret’ gehalte van deze investeringen is daarmee hoog.
Het oordeel is gebaseerd op het tracé via de Diemertak. Een mogelijk alternatief
tracé via de Gaasperdammerweg (conform het MZB-pakket) stuit net als de
MZB op grote inpassingsproblemen.

Pakket 2b, MagneetZweefBaan via IJmeer
Deze optie biedt vervoerkundig toegevoegde waarde, zij het dat de beoordeling
vooral heeft plaatsgevonden op het niveau van station tot station. De
vervoerkundige kracht van het MZB-alternatief zit in aantrekkelijke reistijden
tussen de stations en het feit dat vanwege de volledig nieuwe infrastructuur het
ontwerp (tracéverloop) precies kan inspelen op de gewenste (directe)
verbindingen. Door het beperkte aantal stations biedt de MZB echter minder
aantrekkelijke reistijden indien dit pakket op het niveau van ‘deur-tot-deur’
verplaatsingen wordt beoordeeld. Infrastructureel is een nadeel dat de MZB niet
met andere vervoersystemen kan worden geïntegreerd. Ook geldt voor de MZB
dat deze niet faseerbaar is te realiseren in lijn met de grootschalige
gebiedsontwikkelingen. Alleen de totaaloplossing biedt de vereiste
functionaliteit (‘alles in één keer bouwen’).
Een nieuw tracé dat vervoerkundig interessant is leidt op het gebied van
inpassing tot de nodige problemen. Een belangrijk aandachtspunt is dat voor de
MZB een aparte tunnelbuis in het Zuidasdok nodig is of deze bovengronds zal
moeten worden ingepast. Deze tunnelbuis kan niet worden gebruikt voor
uitbreiding van de treinlijnvoering. Ook op andere locaties (Amsterdam IJburg,
Bijlmer-Arena, Almere Centrum) zal de inpassing zeer moeilijk zijn, omdat er
naar verwachting veel weerstand zal ontstaan ten aanzien van het toevoegen van
deze nieuwe infrastructuur in het toch al zo dicht bebouwde gebied. De andere
alternatieven (spoor en Regiorail) kunnen juist in deze gebieden door
medegebruik van bestaande infra de inpassing vergemakkelijken en de effecten
beperken. Technisch zijn de knelpunten voor een MZB wel op te lossen, maar
dit vergt naar verwachting zeer hoge investeringen en zal met hoge risico’s
gepaard gaan. Qua milieubeoordeling voldoet de MZB voor het IJmeer (zowel
in brug- als tunneluitvoering) het slechtst, met name vanwege het volledig
nieuwe tracé en daarmee gepaard gaande slechte scores op
leefomgevingskwaliteit alsmede de effecten als gevolg van de hoge snelheden
op het IJmeertracé.
Pakket 2c, Metro via IJmeer
De kracht van de IJmeermetro zit in het goed ontsluiten van de nieuwe
gebiedsontwikkelingen. Op een aantal belangrijke regionale vervoerrelaties
(verbindende functie) kent de metro echter lange reistijden en biedt daarmee
geen concurrerende reistijd ten opzichte van de trein via de Hollandsebrug. Dit
geldt bijvoorbeeld voor de verbinding Almere Centrum – Amsterdam Zuid.
Vervoerkundig is bovendien een nadeel dat geen rechtstreekse verbinding
tussen Almere en Amsterdam Zuidoost wordt geboden. Naast het aanleggen
van de IJmeermetro moet in dit pakket dus ook worden geïnvesteerd in
productverbeteringen en infrastructuur op het bestaande spoor via de
Hollandsebrug. Dankzij deze (dubbele) investering scoort het pakket
vervoerkundig uiteindelijk toch redelijk.
Dat dubbel investeren geldt niet alleen voor het tracé in Almere, maar ook op de
Diemertak. Bovendien is een metroboog naar de Zuidtak nodig. De meest

gewenste vervoerkundige oplossing vergt dus nieuwe metrosporen tussen
Amsterdam RAI en Almere Oost8. Qua inpassing levert de metro – die geen
medegebruik maakt van het bestaande spoor – een knelpunt op bij het
toekomstige zessporige station Almere Centrum. Ook ter hoogte van station
Diemen-Zuid kunnen inpassingknelpunten ontstaan (zie voetnoot 5).
Vervlechting met het Amsterdamse metronet leidt tot een afname van de
betrouwbaarheid op dat netwerk.
Metrosystemen zijn specifiek toegesneden op stadsgewestelijke situaties
(relatief korte verplaatsingsafstanden, snel optrekken en afremmen ten behoeve
van relatief veel stops) en hebben in vergelijking met Regiorailsystemen een
beperkte reizigerscapaciteit. Over het algemeen lijken metrosystemen die de
hele corridor bedienen niet geschikt om aan de specifieke vervoervraag in deze
corridor (snel, hoge capaciteit, relatief lange regionale verplaatsingen) te
voldoen.
Pakket 3a, Oostzijde Metro IJmeer, westzijde regulier treinproduct
Voor pakket 3a met aan de westzijde een Regiorail over het bestaande spoor en
aan de oostzijde een metro via het IJmeer gelden ten aanzien van de oostzijde
vergelijkbare argumenten als bij pakket 2c. Ook dit pakket vergt relatief forse
investeringen in zowel de nieuwe als de bestaande spoorcorridor, zonder dat
deze grote vervoerkundige voordelen opleveren. Zo worden aan de westzijde
geen nieuwe verbindingen toegevoegd en biedt de IJmeermetro aan de oostzijde
geen rechtstreekse verbinding met Amsterdam Zuidoost (zie ook de
opmerkingen bij pakket 2c). Aan de westkant zijn in het pakket nog geen extra
treinen opgenomen. Indien dit wel nodig is kan dit capaciteitknelpunten voor de
Schipholtunnel opleveren.
Pakket 3b, Oostzijde Regiorail via IJmeer, westzijde Schiphol-metro naar
Zuidas
Dit pakket heeft voor de oostzijde dezelfde voordelen als 2a (en scoort met
name vervoerkundig goed), maar heeft als belangrijk nadeel dat het uitgaat van
treinen (Regiorail) die eindigen op de Zuidas. Dit is ruimtelijk lastig inpasbaar.
De beste oplossing is om de treinen te laten keren ten westen van station
Amsterdam Zuid.
De metroverbinding van Schiphol naar de Zuidas langs het A4-tracé biedt aan
de westzijde goede mogelijkheden voor een kwalitatief goede aanvullende
rechtstreekse verbinding tussen de 2e terminal en Amsterdam Zuidas en
Amsterdam Centrum. Deze metrolijn kent beperktere kosten en risico’s dan
bijvoorbeeld de oost-westmetro in pakket 3c. Wel vergroot de aansluiting van
deze metrovariant het risico van onbetrouwbaarheid op de NoordZuidlijn, door
de vervlechting met de NoordZuidlijn naar Amstelveen. Nog onduidelijk is of
de maximaal mogelijke frequentie voldoende reizigerscapaciteit oplevert.
Pakket 3c, Oostzijde regulier treinproduct, westzijde Oost-West-Metro
8

Overigens kan deze wens voor extra metrosporen op de Diemertak in conflict komen met een 4-sporige Diemertak
(voor trein) die als gevolg van verdere groei op termijn naar verwachting nodig kan zijn.

Pakket 3c kent belangrijke nadelen aan zowel de oost- als de westzijde. De
oostkantoplossing kent dezelfde eindpuntproblemen als pakket 3b. Ondanks dat
de oost-westmetro als onderdeel van dit pakket invulling geeft aan een witte
vlek op de relatie Schiphol-Amsterdam Centrum, scoort het pakket als totaal
vervoerkundig matig. Dat betreft met name de reistijden. Het pakket brengt
bovendien grote inpassingproblemen met zich mee zodra de metro binnen de
ring A10 wordt doorgetrokken. Dit zorgt voor hoge kosten en risico’s. Net als
in pakketten 1a en 1b is het nadeel van pakket 3c dat grote delen van de nieuwe
gebieden buiten het directe invloedsgebied van het spoor liggen en dat de
éénzijdige en daarmee kwetsbare OV ontsluiting van Almere in stand blijft
(geen robuuste oplossing).
4.8

Resultaten beoordeling pakketonderdelen

Naast complete pakketten zijn in deze rapportage de volgende
pakketonderdelen beoordeeld:
- doortrekken metro Geinlijn
- doortrekken Amstelveenlijn onderlangs naar Schiphol
- aftakking Almere Poort naar Almere Pampus
- gelijkvloerse railoplossingen
Ten aanzien van de eerste drie infrastructurele pakketonderdelen komt uit de
analyse naar voren dat ze geen van alle vervoerkundig toegevoegde waarde
hebben, omdat ze geen snelheidswinst bieden en nauwelijks nieuwe relaties
toevoegen. Voor een deel vallen deze onderdelen buiten de scope van OV
SAAL. Ook kennen ze over het algemeen relatief hoge kosten en risico’s.
Ten aanzien van de gelijkvloerse oplossingen (RandstadRail-achtigen) wordt
geconstateerd dat met name het snelheid- en capaciteitsvraagstuk een bottleneck
zal zijn bij dit soort oplossingen. Dergelijke systemen zijn onvoldoende in staat
om de benogde capaciteit en kwaliteit te bieden om de grote stromen reizigers
die worden verwacht (10.000 reizigers in het drukste uur op het drukste punt)
adequaat te vervoeren.
4.9

Conclusies

Op basis van het voorgaande kan voor de pakketten die voor de hele corridor
van een hoofddrager uitgaan (ontwerpprincipes 1 en 2) worden geconcludeerd:
- dat alle pakketten voor bestaande OV-relaties vervoerkundig
toegevoegde waarde hebben
- dat voor de nieuwe OV-relaties (die ontstaan ten gevolge van de
grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen) met uitzondering van pakket
1a, alle pakketten vervoerkundig goed scoren en op dat punt min of
meer indifferent zijn
- dat de Regiorail door het IJmeer invulling geeft aan de ontsluiting van
nieuwe gebiedontwikkelingen én het creëren van nieuwe verbindingen
in combinatie met een aantrekkelijk product voor verplaatsingen op
regionaal schaalniveau

-

-

dat de MZB door het IJmeer vervoerkundig vrijwel hetzelfde doet als de
Regiorail. De MZB heeft hiervoor echter volledig nieuwe infrastructuur
nodig met alle inpassingsrisico’s van dien; het is een stand-alonesysteem dat niet integreerbaar is in bestaande trein- of metronetwerken
en niet faseerbaar is (alleen de totaaloplossing heeft waarde).
Dat de vervoerkundige waarde van het metropakket door het IJmeer
wordt geleverd door de combinatie van de metro voor de ontsluiting en
de trein voor de verplaatsingen op regionaal schaalniveau. Derhalve
wordt bij dit pakket zowel in het IJmeer als in het bestaande spoor
geïnvesteerd en veroorzaakt dit op beide tracés ook
inpassingsproblemen en milieueffecten

Vanuit deze overwegingen is onderzoeksmatig geconcludeerd dat pakket 1a
voor het invullen van de nieuwe (ruimtelijke) opgaven het minst kansrijk is en
dat zowel de MZB als de metro minder kansrijk zijn. Voor de keuze van een
voorkeursvariant en het nemen van een principebesluit over een
IJmeerverbinding is het in ieder geval van belang dat de meest kansrijke
alternatieven worden meegenomen. Vanuit deze optiek is voorgesteld om in
ieder geval ook pakket 1b mee te nemen in vervolgonderzoek, omdat dit
alternatief naar verwachting het meest millieuvriendelijke alternatief zal zijn.
Als het gaat om de maatwerkoplossingen (ontwerpprincipe 3) is geconcludeerd
dat de pakketten 3a en 3c minder kansrijk zijn.
Tevens is geconcludeerd dat alle in ogenschouw genomen deeloplossingen
minder kansrijk zijn.
Samengevat is geconcludeerd dat de pakketten 1b, 2a (met tracé via Diemertak)
en 3b onderzoeksmatig gezien het meest kansrijk zijn.
4.10

Vervolgonderzoek

Bovenstaande conclusies zijn voorgelegd aan de projectomgeving van Rijk en
Regio. Uit deze consultaties kwam naar voren dat de onderzoeksresultaten en
de daarbij behorende conclusies gedeeld werden. Alles in overweging nemende
hebben Rijk en regio besloten om de volgende 5 pakketten in een vervolgstudie
nader te onderzoeken:
1. Regiorail via de bestaande spoorlijn (en dus via de Hollandse brug).
In dit alternatief wordt als vast element een spooraftakking naar de
gebiedsontwikkeling in Almere Oost en de spoorboog bij Amsterdam
Zuidoost opgenomen. Ook wordt een tweetal optionele bypasses
bestudeerd, te weten die langs de A1 bij Weesp en bij Schiphol.
2. Regiorail via het IJmeer, rechtstreekse verbinding tussen Schiphol
Noordwest en Almere.
Ook in dit alternatief wordt als vast element een spoorboog naar Amsterdam
Zuidoost opgenomen. Na IJburg verloopt het tracé via de Diemertak. Een

gevoeligheidsanalyse wordt uitgevoerd voor een alternatief tracé dat na de
RegioRail halte IJburg langs de A9 (Gaasperdammerweg) loopt. Als
alternatief voor de monofunctionele Regiorail worden voor de trajectdelen
in Almere tevens de voor- en nadelen onderzocht van een multifunctionele
‘tramachtige’ trein.
3. Magneetzweefbaan via het IJmeer vanaf Almere tot aan Schiphol
Noordwest9
Het tracé verloopt via de A9 (Gaasperdammerweg). Er is geen MZB-halte
op IJburg voorzien.
4. Metro via het IJmeer, rechtstreekse verbinding tussen Schiphol Noordwest
en Almere.
Het tracé verloopt via de Diemertak.
Als alternatief voor de monofunctionele metro worden voor de trajectdelen
in Almere tevens de voor- en nadelen onderzocht van een multifunctionele
metro/sneltram.
5. Regiorail via IJmeer aan oostzijde van Amsterdam Zuid, gecombineerd met
doortrekken van de Noordzuidlijn naar Schiphol Noordwest.
Ook in dit alternatief wordt als vast element een spoorboog naar Amsterdam
Zuidoost opgenomen. Tussen IJburg en Amsterdam Zuid verloopt het tracé
via de Diemertak en de Zuidtak.
In één van de projectalternatieven via het IJmeer wordt ook aandacht
geschonken aan de IJmeerweg (altijd in combinatie met een OV
projectalternatief) en aan een tunneluitvoering om de (kosten)effecten hiervan
inzichtelijk te maken (standaard wordt van een IJmeer brug uitgegaan).
4.11

Mijlpalen en planning lange termijn

De planning voor het lange termijn onderzoek is als volgt:
Scope uit te werken varianten
Ontwerp en Inpassing
Kostenraming
Vervoeranalyse
Concept Milieutoets
Concept MKBA
Eindconcepten resultaten
Risicoanalyse en Audits
Besluitvorming
ihkv RAAM

9

december 2008
maart 2009
april 2009
mei 2009
mei 2009
juni 2009
juni 2009
augustus 2009
september / oktober 2009

omdat de MZB volledig dedicated is, zijn infrastructuurtracering en te bieden OV-verbinding identiek.

5

5.1

Proces en besluitvorming

Bij tussenrapportage betrokken partijen

Bij het project OV SAAL zijn meerdere partijen in meer of mindere mate
betrokken. Onderstaande figuur schetst de projectomgeving van OV SAAL.
Figuur 1 Projectomgeving OV SAAL

Het project OV SAAL is – in aansluiting op de opzet van het programma
Randstad Urgent – een samenwerking tussen Rijk en Regio. Deze
tussenrapportage is dan ook in nauwe samenwerking met de Regio (de
Gemeente Almere, de Gemeente Amsterdam, de Provincies Flevoland en
Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam) tot stand gekomen.
Daarnaast hebben de Rijkspartners, de overige regionale en lokale partijen in de
SAAL-corridor10, de spoorsector (ProRail en NS), de planbureaus11 en
maatschappelijke organisaties12 een bijdrage geleverd aan de totstandkoming
van deze tussenrapportage.
Marktpartijen zijn in deze fase van het onderzoek nog niet nadrukkelijk bij het
project OV SAAL betrokken. In 2009 zal dat wel het geval zijn. Dan zullen de
diverse maatregelen en oplossingsrichtingen voor de middellange en lange
termijn in meer detail worden uitgewerkt. Zo zal voor de lange termijn
oplossingsrichtingen bijvoorbeeld nog nader worden bezien in hoeverre er
mogelijkheden zijn voor een publiek-private samenwerking (PPS).
10

De Gemeenten Amstelveen, Diemen, Haarlemmermeer, Lelystad, Muiden, Ouder-Amstel en Weesp en Schiphol.
Het Centraal Planbureau, het Planbureau voor de Leefomgeving en het Kennisinstituut voor
Mobiliteit (KiM)
12
ANWB, Kamer van Koophandel Amsterdam, Kamer van Koophandel Flevoland, Koninklijk
Nederlandse Vervoer (KNV), Locov, Milieucentrum Amsterdam, Milieufederatie NoordNederland, Natuurmonumenten, ROVER, Stichting Waterrecreatie IJsselmeer en Randmeren,
Staatsbosbeheer (West Nederland en Flevoland/Overijssel), Stichting Natuur en Milieu en VNO
NCW West
11

5.2

Besluitvorming binnen OV SAAL

Het project OV SAAL maakt deel uit van het programma Randstad Urgent en
wordt gezamenlijk door Rijk en regio aangestuurd. Minister Eurlings van
Verkeer en Waterstaat vult deze aansturing samen in met wethouder Herrema13
van de gemeente Amsterdam, zijn duo-partner in het kader van Randstad
Urgent. Ten aanzien van afstemming en besluitvorming is in het projectcontract
van oktober 2007 het volgende afgesproken tussen het bestuurlijk duo Eurlings
/ Herrema:
- Het Rijk (minister Eurlings) zorgt voor een tijdige en zorgvuldige
uitvoering van de planstudie, initieert de besluitvorming en zorgt voor
afstemming met de rijkspartners (met name VROM en financiën), de
spoorsector (NS en ProRail), de regio (vertegenwoordigd in het Platform
Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam, PBM), en maatschappelijke
organisaties.
- De Regio (wethouder Herrema) stuurt op een eensluidend standpunt van de
regionale overheden, verenigd in PBM, en stuurt op afstemming met andere
relevante regionale overheden (Schiphol en gemeenten) om waar nodig de
besluitvorming in de regio te stimuleren. Verder stimuleert de Regio dat
voldoende expertise uit de regio wordt ingezet voor de uitwerking van de
maatregelen op het spoor en voor de oplossingsrichtingen voor de lange
termijn (2030)
De minister van V&W is formeel opdrachtgever van het project.
Ieder Randstad Urgent project heeft een ambassadeur afkomstig uit het
bedrijfsleven of van een maatschappelijke organisatie. Deze heeft als taak het
bestuurlijk duo ‘op snelheid’ te houden. Mevrouw van Nieuwenhoven is
ambassadeur van het project OV SAAL.
Besluitvorming op Rijksniveau wordt voorbereid in interdepartementale en
bewindsliedenoverleg(gen), vindt plaats in het Kabinet en wordt voorgelegd aan
de Tweede Kamer. Besluitvorming op regionaal niveau wordt voorbereid in de
regionale begeleidingsgroep, het Directeurenoverleg Metropoolregio
Amsterdam (DOMA) en vindt plaats het Platform Bereikbaarheid
Metropoolregio Amsterdam (PBM). In onderstaande figuur 2 is de organisatie
en besluitvorming van het project OV SAAL schematisch weergegeven.

13

sinds het aftreden van wethouder Herrema eind februari 2009 wordt zijn rol als regionale duobestuurder voor OVSAAL voorlopig waargenomen door de heer Van Poelgeest.

Figuur 2 Organisatie en besluitvorming project OV SAAL

Rijk

Regio

Tweede Kamer
Kabinet

(Inter)departementale
overleggen

PO -SAAL ( VenW )

bestuurlijke afstemming
olv/door project -duo
(Eurlings /Herrema )

Colleges...

(hoog)ambtelijke
afstemming
door ambtelijk duo

DOMA

PBM

Regionale BG

OV SAAL
PL Rijk PL Regio
projectsecretariaat

Spoor
tot 2020

OV -netwerk
lange termijn

Proces &
Besluitvorming

Deelproject
overstijgend

projectbeheersg
Vervoeranalyse
Risicoanal ./ KBA

5.3

Vervolgstappen

De tussenrapportage is een belangrijke stap op weg naar besluitvorming in
2009. Eind volgend jaar worden de volgende besluiten genomen over het
project OV SAAL:
- Een uitvoeringsbesluit voor het pakket korte termijn maatregelen waarvoor
ProRail nu een planstudie uitvoert. Dit pakket – waarvoor ruim € 600
miljoen gereserveerd is – moet in 2013/2014 gerealiseerd zijn, conform het
kabinetsbesluit van maart 2008;
- Een planstudie besluit voor de spoormaatregelen die op de middellange
termijn (tot 2020) nodig zijn. Het zal gaan om een pakket aan maatregelen
dat gericht is op het verbeteren van het spoorproduct (zowel capaciteit als
kwaliteit). Hiervoor resteert € 744 miljoen uit het totale budget van OV
SAAL (€ 1,35 miljard). Samen met de maatregelen voor de korte termijn
maken deze investeringen deel uit van het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS), waar het kabinet in totaal € 4,5 miljard voor
beschikbaar heeft gesteld;
- Een voorkeursbesluit voor de OV oplossingsrichtingen op de lange termijn
(na 2020), inclusief een principebesluit voor de IJmeerverbinding. Het gaat
om investeringen in het totale OV-netwerk (meer dan alleen spoor). Dit
besluit wordt genomen in samenhang met de Schaalsprong Almere,
Toekomstagenda Markermeer/IJmeer en Lange termijn verkenning
Schiphol / Lelystad (Randstad Urgent). Voorzien is dat de besluiten in
oktober 2009 tot stand komen.

Op weg naar die besluiten eind 2009 zijn diverse mijlpalen en tussenstappen te
definiëren. Deze volgen hierna.
5.3.1

Planstudie korte termijn maatregelenpakket

ProRail heeft de opdracht om de planstudie voor het korte termijn
maatregelenpakket uit te voeren en de maatregelen uiterlijk in 2013/2014 te
realiseren. ProRail doorloopt hiervoor een verkorte tracéprocedure en zorgt
voor de betrokkenheid van de gemeenten en inwoners bij en de communicatie
over deze planstudie (in afstemming met het project OV SAAL).
Zie voor de mijlpalen hoofdstuk 2.
Nadere uitwerking volledige 4-sporigheid op de Flevolijn in Almere
De eerste volgende mijlpaal voor de nadere uitwerking van volledige 4sporigheid op de Flevolijn in Almere is het voorjaar van 2009. Dan zijn de
kostenoptimalisaties gereed en kan worden bezien in hoeverre deze de
resultaten van de kosten-batenanalyse (verder) beïnvloeden.
Relatie met Herstelplan Spoor Fase 2
Naast het pakket korte termijn maatregelen OV SAAL werkt ProRail aan de
uitwerking van de maatregelen uit het programma Herstelplan Spoor Fase 2.
ProRail is verantwoordelijk voor de besluitvorming en financiering van deze
maatregelen, maar de uitwerking vindt in nauwe afstemming met OV SAAL
plaats. De maatregelen moeten uiterlijk december 2012 gereed zijn vanwege de
in gebruik name van de Hanzelijn. Twee maatregelen zijn voor OV SAAL
bijzonder relevant:
- Opheffen knelpunt Vechtbrug. De gemeente Weesp is nauw betrokken bij de
oplossing van het knelpunt Vechtbrug.
- Inhaling bij station Almere Poort. De gemeente Almere is belanghebbende
bij deze inhaling, vooral met het oog op de inpassing en de relatie met de
aan te leggen busbaan.
5.3.2

Verkenning middellange termijn maatregelen

In de verkenning van de middellange termijn maatregelen wordt onderzocht
welke knelpunten zich op de SAAL-corridor voordoen in de periode tot 2020 en
welke oplossingen daarvoor nodig zijn, in aanvulling op het korte termijn
maatregelenpakket. Hiervoor is € 744 miljoen beschikbaar.
De volgende mijlpalen kunnen worden onderscheiden:
Voorjaar 2009:
Eerste inzichten in knelpunten middellange termijn
Zomer 2009: Nadere uitwerking oplossingen / maatregelpakketten
Eind 2009: Besluitvorming en start planstudie middellange termijn
5.3.3

Verkenning lange termijn oplossingsrichtingen

Voor de lange termijn worden diverse oplossingsrichtingen verkend die passen
bij de ruimtelijke en economische opgaven en de ambities voor de

Metropoolregio Amsterdam. Het gaat daarbij om investeringen in het totale
OV-netwerk. Hiervoor is nog geen budget beschikbaar.
Gezien de sterke samenhang tussen een aantal Randstad Urgent projecten in de
Metropoolregio Amsterdam, heeft het Rijk besloten om in oktober 2009 een
brief te sturen aan de Tweede Kamer waarin de Rijksbesluiten over deze
projecten (OV SAAL, Schaalsprong Almere, Toekomstverkenning
Markermeer/IJmeer en Lange termijn Ontwikkeling Schiphol/Lelystad) in
onderlinge samenhang zullen zijn opgenomen. Dit betreft de zogeheten RAAMbrief: Rijksbrief Amsterdam-Almere-Markermeer.
Rekening houdend met deze RAAM-brief, kunnen voor OV SAAL de volgende
mijlpalen worden onderscheiden:
Mei 2009:
Eerste resultaten onderzoek lange termijn oplossingsrichtingen
beschikbaar
Oktober 2009: Besluit voorkeursalternatief, waaronder een
principebesluit over een IJmeerverbinding