Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

36 350 A

Wijziging van de begrotingsstaat van het
Mobiliteitsfonds voor het jaar 2023 (wijziging
samenhangende met de Voorjaarsnota)

Nr. 3

VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN
ANTWOORDEN
Vastgesteld 23 juni 2023
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit
te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.
De vragen zijn op 1 juni 2023 voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat. Bij brief van 20 juni 2023 zijn ze door de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat beantwoord.
Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.
De voorzitter van de commissie,
Tjeerd de Groot
De adjunct-griffier van de commissie,
Wiendels

kst-36350-A-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

1

1
Vraag:
Wat is de reden dat voor de jaren 2026–2028 nog 326 miljoen euro per jaar
op de aanvullende post blijft staan? Ligt er een verschil in onderbouwing
ten grondslag aan de middelen die wel, en de middelen die niet, worden
overgeboekt?
Antwoord:
De middelen die op de aanvullende post zijn blijven staan, zijn bestemd
voor het Basiskwaliteitsniveau (BKN) spoor. Dit traject loopt nog en wordt
naar verwachting in het eerste kwartaal van 2024 afgerond. Streven is om
de hiervoor bestemde middelen bij Voorjaarsnota 2024 over te hevelen
naar de IenW-begroting. Over de gehele reeks voor instandhouding op de
aanvullende post is de prijsbijstelling 2023 toegevoegd. De middelen voor
RWS zijn dus inclusief prijsbijstelling 2023 toegevoegd aan het MF. Er
resteert niet € 326 miljoen op de aanvullende post, maar € 976 miljoen
voor de periode 2026–2028 voor BKN spoor.
2
Vraag:
Welke gevolgen heeft de taakstelling van 149 miljoen euro per jaar voor
de aanpak van de instandhoudingsopgave?
Antwoord:
De taakstelling van € 149 mln. per jaar is de bijdrage van het Mobiliteitsfonds voor de dekking van de Rijksbrede opgave. Momenteel beziet het
ministerie hoe de taakstelling, circa € 2 mld. voor de looptijd van het
fonds, gaat inpassen in de begroting. De budgettaire verwerking volgt
parallel bij de Miljoenennota en Ontwerpbegroting 2024. Over de invulling
wordt u nader geïnformeerd.
3
Vraag:
Hoe duidt u het feit dat de middelen voor zowel hoofdwegen, spoorwegen
als hoofdvaarwegen voor instandhouding niet worden uitgeput (overblijvende middelen uit 2022 en doorschuiven van middelen voor 2023 naar
latere jaren) in het licht van de beoogde intensivering voor instandhouding?
Antwoord:
Instandhouding van onze netwerken heeft de hoogste prioriteit. De inzet is
om komende jaren de productie fors te verhogen en middelen maximaal
te benutten. Voor het personeel van RWS bieden we blijvend aantrekkelijk
werk en we zorgen voor een voldoende gevulde en stabiele ordeportefeuille voor de markt. Daarvoor wordt voor instandhouding een achtjarige
afspraak met RWS gemaakt. Hierdoor ontstaat een stabiele programmering waardoor RWS en de markt in staat zullen zijn Life Cycle
Cost-optimaal en daarmee doelmatig te werken, waardoor de beschikbare
budgetten ook worden gerealiseerd.
Dit staat echter los van het voordelige saldo in 2022 en het doorschuiven
van middelen voor 2023 naar latere jaren. Oorzaken van het voordelig
saldo zijn uiteenlopend per project of programma. De voorziene kasbetalingen op de projecten vinden in een ander ritme plaats dan aanvankelijk
geraamd. In 2022 gold dit vooral op de budgetten van Vervanging en
Renovatie. De uitputting op Vervanging en Renovatie heeft dan ook de
continue aandacht, mede vanwege de grote Vervanging en Renovatieopgave voor de komende jaren. De middelen die uit 2022 via het
voordelig saldo naar 2023 zijn geschoven, blijven overigens via de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

2

fondssystematiek bij IenW beschikbaar om in latere jaren alsnog te
worden besteed aan instandhouding.
4
Vraag:
Welke beleidsmaatregelen voert u in de komende vijf jaar uit om de modal
shift naar duurzame vormen van mobiliteit te bevorderen, en hoeveel
megaton CO2-uitstoot wordt hiermee bespaard?
Antwoord:
Met betrekking tot vraag 4 en 6 geldt voor goederenvervoer dit:
Op basis van de uitstoot per ton/kilometer zijn de binnenvaart en het
spoorgoederenvervoer nu duurzamer dan het wegtransport. Met de
relatief snellere elektrificatie van het wegtransport zal naar verwachting
deze verhouding op termijn kunnen veranderen. Hierbij wordt een
kantelpunt verwacht rond 2045. Tot 2030 zijn het spoor en de binnenvaart
dus duurzamer dan het wegtransport.
Om in het goederenvervoer een modal shift naar de binnenvaart en het
spoor te realiseren wordt ingezet op een samenhangend pakket van
maatregelen voor:
• stimuleren van verladers en andere opdrachtgevers om te kiezen voor
de binnenvaart en het spoor,
• stimuleren van het in de vaart brengen van bargelijn-diensten op de
goederenvervoercorridors,
• identificeren en wegnemen van knelpunten voor een modal shift door
inzet van onder meer digitale middelen en aanpassing van wet- en
regelgeving en
• samen met provincies inzetten van regionale logistieke makelaars om
verladers en andere opdrachtgevers te helpen de weg naar de
binnenvaart en het spoor te vinden.
Voor de stimulering van modal shift in het goederenvervoer is een budget
beschikbaar van zo’n 40 miljoen euro. Hiermee moet anno 2026 een
structurele modal shift zijn gerealiseerd van ten minste 3000 TEU per dag.
Dat correspondeert met circa 441.000 minder containers en vrachtwagentransporten op de weg. Hoewel de aard van de transporten e.d. grote
invloed hebben op de hoogte van de uitstoot is het de verwachting dat dit
overeenkomt met een besparing van CO2 uitstoot van 43.400 ton per jaar.
Deze besparing staat daarbij nog los van verminderingen van de
CO2 uitstoot door maatregelen op het niveau van de verschillende
modaliteiten en transportwijzen, zoals het beschikbaar stellen van
walstroom in de scheepvaart.
5
Vraag:
Welke beleidsmaatregelen treft u om de verwachte groei van het aantal
reizigers in het openbaar vervoer op te vangen?
Antwoord:
Mede dankzij de beschikbaarheidsvergoeding en het transitievangnet is
met ongeveer 4 miljard aan steun gezorgd voor voldoende OV en het
behouden van de aansluiting met toekomstige groei. Verder wordt via het
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport en het
Mobiliteitsfonds geld vrijgemaakt voor investeringen in infrastructuur
voor het openbaar vervoer. Zo is afgelopen jaar besloten tot grote
investeringen in het OV, waaronder 4 miljard voor het ontsluiten van
nieuwe woningen.
Daarnaast wordt momenteel gewerkt aan de herijking van het Toekomstbeeld OV 2040. De invulling hiervan wordt besproken aan de landelijke
OV- en Spoortafel, uw Kamer wordt hierover periodiek geïnformeerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

3

6
Vraag:
Hoeveel megaton CO2 wordt er naar verwachting tot 2030 bespaard door
de modal shift naar duurzame mobiliteitsvormen, in zowel het goederenvervoer als het personenvervoer?
Antwoord:
Voor personenvervoer geldt dat er een keuzevrijheid is in de modaliteiten,
daarom is het niet hard te becijferen welke CO2 winst wordt behaald.
Met betrekking tot vraag 4 en 6 geldt voor goederenvervoer dit:
Op basis van de uitstoot per ton/kilometer zijn de binnenvaart en het
spoorgoederenvervoer nu duurzamer dan het wegtransport. Met de
relatief snellere elektrificatie van het wegtransport zal naar verwachting
deze verhouding op termijn kunnen veranderen. Hierbij wordt een
kantelpunt verwacht rond 2045. Tot 2030 zijn het spoor en de binnenvaart
dus duurzamer dan het wegtransport.
Om in het goederenvervoer een modal shift naar de binnenvaart en het
spoor te realiseren wordt ingezet op een samenhangend pakket van
maatregelen voor:
• stimuleren van verladers en andere opdrachtgevers om te kiezen voor
de binnenvaart en het spoor,
• stimuleren van het in de vaart brengen van bargelijn-diensten op de
goederenvervoercorridors,
• identificeren en wegnemen van knelpunten voor een modal shift door
inzet van onder meer digitale middelen en aanpassing van wet- en
regelgeving en
• samen met provincies inzetten van regionale logistieke makelaars om
verladers en andere opdrachtgevers te helpen de weg naar de
binnenvaart en het spoor te vinden.
Voor de stimulering van modal shift in het goederenvervoer is een budget
beschikbaar van zo’n 40 miljoen euro. Hiermee moet anno 2026 een
structurele modal shift zijn gerealiseerd van ten minste 3000 TEU per dag.
Dat correspondeert met circa 441.000 minder containers en vrachtwagentransporten op de weg. Hoewel de aard van de transporten e.d. grote
invloed hebben op de hoogte van de uitstoot is het de verwachting dat dit
overeenkomt met een besparing van CO2 uitstoot van 43.400 ton per jaar.
Deze besparing staat daarbij nog los van verminderingen van de
CO2 uitstoot door maatregelen op het niveau van de verschillende
modaliteiten en transportwijzen, zoals het beschikbaar stellen van
walstroom in de scheepvaart.
7
Vraag:
Welke afspraken zijn er gemaakt over de indexering van de brede
doeluitkering (BDU) en op welke manier wordt de BDU op dit moment
geïndexeerd?
Antwoord:
De Brede Doeluitkering (BDU) wordt jaarlijks geïndexeerd. 50% van de
indexatie betreft loonindexatie en 50% prijsindexatie. De volledige
indexatie die de Minister van Financiën daadwerkelijk aan het
BDU-begrotingsartikel (25.01) toevoegt wordt verstrekt aan 2 medeoverheden, namelijk aan Vervoerregio Amsterdam (VRA) en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH).
8
Vraag:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

4

Op welke manier betrekt u de vervoerregio’s bij de lopende gesprekken
tussen het Rijk en de decentrale overheden over de financieringssystematiek?
Antwoord:
Er is regelmatig overleg met de vervoerregio’s (MetropoolRegio
Rotterdam Den Haag (MRDH) en Vervoerregio Amsterdam (VRA)) waar we
met elkaar van gedachten wisselen over verschillend onderwerpen die
mijn departement raken, waaronder de financieringssystematiek met
betrekking tot de Brede Doeluitkering (BDU). Deze overleggen vinden o.a.
plaats tijdens de BO-MIRT-rondes, de OV- en spoortafels en in het
Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB). De BDU maakt onderdeel uit
van de IenW-begroting. (Begrotingsartikel 25 Brede Doeluitkering) en
daarmee is de afstemming met de beide vervoerregio’s anders dan de
decentrale overheden; de gemeenten en provincies. Die hebben immers
hun Gemeentefonds respectievelijk Provinciefonds.
9
Vraag:
Wat zijn de geraamde kosten voor uw ministerie indien het pakket aan
afspraken gemaakt tijdens de bestuurlijke conferentie van het Nationaal
Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) zou worden uitgevoerd?
Antwoord:
Vanuit de conferentie van 16 februari is gewerkt aan een grote verscheidenheid van gezamenlijke maatregelen ten behoeve van de korte termijn
uitdagingen. De Staatssecretaris van IenW heeft moeten constateren dat
op dit moment voldoende financiële middelen ontbreken en daardoor
nadere doorrekening niet aan de orde is. Ondanks de beperkte financiële
ruimte hebben de NOVB-partijen afgesproken de komende periode samen
te blijven zoeken naar maatregelen die de kosten kunnen verlagen en de
inkomsten verhogen. Hierover blijft het ministerie in gesprek, zowel met
de OV-sector als binnen het kabinet.
10
Vraag:
Wat zijn de reeds bekende gevolgen van de strategische heroriëntatie van
aanleg naar instandhouding per lopend MIRT-project?
Antwoord:
De Kamer wordt voorafgaand aan het Commissiedebat MIRT van 5 juli a.s.
geïnformeerd over de herprioritering van het Mobiliteitsfonds. De
concrete gevolgen per project zullen in overleg met de regio in de
tweede helft van 2023 inzichtelijk worden gemaakt.
11
Vraag:
Kan de Kamer worden geïnformeerd over de uitkomst van de gesprekken
met de regio over de «flessenhals» Zwolle-Meppel en de bekostiging van
de maatregelen, gezien uw toezegging tijdens het notaoverleg MIRT van
28 november 2022?
Antwoord:
Het amendement ten aanzien van Meppel1 wordt momenteel vormgegeven door met de regio in den brede te inventariseren welke uitdagingen
en wensen er liggen rondom Meppel om met elkaar te zorgen dat de
juiste (pre)verkenning door ProRail in gang wordt gezet.

1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 300 A, nr. 49.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

5

12
Vraag:
Hoe verhoudt de in de tekst genoemde toevoeging van 9,3 miljard euro
aan het Mobiliteitsfonds zich tot de 9.975 miljoen euro zoals die genoemd
wordt in tabel 4?
Antwoord:
Er is per abuis een verkeerd getal opgenomen boven de tabel. De getallen
in de tabel zijn juist. Het gaat om een toevoeging van € 9.975 miljoen voor
instandhouding en € 15 miljoen voor Schoon en Emissieloos bouwen.
13
Vraag:
Hoe verhoudt de weergegeven actualisering van de programmering zich
tot de opmerking op pagina 7, dat de budgettaire verwerking van de
herprioriteringsopgave na overleg met de regio’s pas verwerkt zal worden
in de Ontwerpbegroting 2024?
Antwoord:
In de eerste suppletoire begroting van het MF is de programmering
geactualiseerd op basis van uitvoeringsinformatie op de projecten. Het
gaat om schuiven naar voren of naar achteren op projecten op basis van
nieuwe ramingen. Dit staat los van de herprioriteringsopgave. De
actualisering van de programmering als gevolg van de herprioriteringsopgave wordt verwerkt in de Ontwerpbegroting 2024.
14
Vraag:
Klopt het dat sommige projecten in het aanlegprogramma van artikel 12
(hoofdwegen) door uitstel tevens duurder worden (kasschuiven met een
budgettair effect van in totaal 130 miljoen euro) en andere projecten niet
(kasschuiven zonder budgettair effect)? Zo nee, hoe moet dit onderscheid
tussen beide soorten kasschuiven dan worden gelezen?
Antwoord:
Nee, het gaat met de actualisering van de programmering enkel om
verschuivingen van kasmiddelen over de jaren en niet om dekking van
projecten die duurder worden. Op het programma van 12.03.01 schuift
€ 349 miljoen naar achteren, concreet betekent dit dat ook de uitvoering
van het onderliggende programma in de tijd naar achteren schuift. Deze
schuif in kasmiddelen wordt binnen 12.03.01 opgevangen binnen de
overprogrammering en heeft daarmee geen direct budgettair effect buiten
artikelonderdeel 12.03. Op andere onderdelen schuift aanvullend
€ 130 miljoen (en de bijbehorende uitvoer van het programma) naar
achteren. Het gaat om VenR-projecten (12.02), verschuivingen op
ZuidasDok (17.08) en DBFM-projecten (12.04). Dit wordt opgevangen
binnen de overprogrammering op 12.03.01 en zorgt daar voor een
verhoging van € 130 miljoen.
15
Vraag:
Kunt u aangeven vanuit welke middelen wordt bijgedragen om het gehele
project te realiseren?
Antwoord:
Voor de beantwoording van deze is vraag is uitgegaan van de inzet voor
de flessenhals bij Meppel. Er is vanuit IenW 35 miljoen vrijgemaakt voor
de flessenhals tussen Zwolle en Meppel waarmee de spoor- en perroncapaciteit van Meppel wordt verbeterd. Dit versnelt de dienstregeling voor
sprinters en maakt de dienstregeling voor intercity’s betrouwbaarder.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

6

Momenteel wordt met de regio en ProRail geïnventariseerd wat een
passende scope voor de verkenning zou kunnen zijn. In de brede
verkenning wordt gekeken naar meekoppelkansen die kunnen worden
uitgevoerd wanneer er extra middelen beschikbaar komen. De financiële
situatie van IenW is momenteel krap dus hiervoor wordt ook naar de regio
gekeken.
16
Vraag:
Kunt u alsnog een voorstel doen om – uit bestaande of nieuwe bronnen –
de totale investering te realiseren?
Antwoord:
Voor de beantwoording van deze is vraag is uitgegaan van de inzet voor
de flessenhals bij Meppel. Er is vanuit IenW 35 miljoen vrijgemaakt voor
de flessenhals tussen Zwolle en Meppel waarmee de spoor- en perroncapaciteit van Meppel wordt verbeterd. Dit versnelt de dienstregeling voor
sprinters en maakt de dienstregeling voor intercity’s betrouwbaarder.
Momenteel wordt met de regio en ProRail geïnventariseerd wat een
passende scope voor de verkenning zou kunnen zijn. In de brede
verkenning wordt gekeken naar meekoppelkansen die kunnen worden
uitgevoerd wanneer er extra middelen beschikbaar komen. De financiële
situatie van IenW is momenteel krap dus hiervoor wordt ook naar de regio
gekeken.
17
Vraag:
Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van deze gesprekken en, zo
ja, wanneer?
Antwoord:
De vraag is onvoldoende gespecificeerd om antwoord te kunnen geven.
Uit de vraagstelling noch de verwijzing naar de paginanummers 60 en 61
wordt niet duidelijk welke gesprekken worden bedoeld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 36 350 A, nr. 3

7