2010D35187

Lijst van vragen – Programma Hoogfrequent Spoor
1
Bent u bereid de volgende onderzoeken, die ten grondslag liggen aan de
Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) aan
de Kamer te doen toekomen?
a. de vervoersanalyse;
b. de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA);
c. de second opinion zoals uitgevoerd door het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid op de maatschappelijke kosten-batenanalyse;
d. de gevoeligheidsanalyse;
e. het onderzoek naar de effecten voor het goederenvervoer,
f. de integrale capaciteitsanalyse inclusief het onderzoek naar de
investeringskosten
2
Is er een gevoeligheidsanalyse verricht, uitgaande van 50% minder
reizigersgroei dan voorzien en van 50% meer reizigersgroei dan voorzien?
Zo ja, bent u bereid de uitkomsten hiervan met de Kamer delen?
3
Is het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) bedoeld om de
voorziene vervoersvraag te accommoderen of om de (gewenste) extra
vervoersvraag te realiseren?
4
In hoeverre wordt de netwerkbenadering nog toegepast naast of
aanvullend op de corridorbenadering zoals die in het kader van PHS is
gehanteerd? Waarom is daarvoor gekozen in plaats van voor een
netwerkbenadering?
5
Is er in het kader van PHS onderzoek gedaan naar de mate waarin
verdergaande reistijdverbetering mogelijk is met het oog op het realiseren
van verdere reizigersgroei?
6
In hoeverre kan de benutting van de capaciteit van het huidige hoofdrailnet gemaximaliseerd worden door het gebruiken van nieuwe
technieken, zoals ERTMS, korter volgen en Triple A maatregelen, andere
vormen van beprijzen, loslaten van vigerende principes van dienstregelingopzet (basisuurpatroon, brugopeningregimes etc?).
7
Waarom is de variant om spoorboekloos rijden mogelijk te maken door de
invoering van ERTMS en ETCS niet onderzocht? Zijn de kosten daarvan
niet aanzienlijk lager dan de nu voorgestelde investeringen?
8
Wat is de reden voor het feit dat in Japan op het spoor nog veel hogere
frequenties worden gerealiseerd zonder dubbel spoor?
9
Kunt u een uitsplitsing maken van de kosten voor het totale programma,
naar maatregelen die noodzakelijk zijn ten behoeve van het goederenvervoer en naar diegene welke noodzakelijk zijn voor het personenvervoer?

nds-tk-2010D35187

1

10
Kunt u aangeven welk deel van het budget voor PHS in zijn geheel wordt
besteed aan het faciliteren van goederenvervoer, welk deel geheel wordt
besteed aan personenvervoer en welk deel ten bate van beide vervoersstromen komt?
11
Welk deel van de kosten ten behoeve van het goederenvervoer komen ten
laste van het budget voor personenvervoer?
12
Welke maatregelen en kosten kunnen vermeden worden als met PHS
alleen het doel reizigersgroei zou worden nagestreefd en het programma
géén doelstellingen voor goederenvervoer zoals «ongehinderde doorgang
goederen» zou bevatten?
13
Is het mogelijk om de maatschappelijke kosten-batenanalyse uit te
splitsen naar corridor en naar personen- en goederenvervoer?
14
In hoeverre is er rekening gehouden met de verschillen in kosteneffectiviteit tussen de 3 corridors, die er volgens het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid bestaat?
15
Wat is de reden voor het feit dat de maatregelen in het kader van PHS
voor het personenvervoer enkel worden genomen op een aantal grote
corridors vanuit de brede Randstad, terwijl ten behoeve van het goederenvervoer in PHS ook maatregelen buiten die corridors worden voorzien?
Deelt u de mening dat het beter zou zijn om de koppeling tussen
personenvervoer en goederenvervoer voor alle routes te leggen?
16
Is het mogelijk op de PHS-corridors voorrang te verlenen aan personenvervoer boven goederenvervoer? Zo nee, waarom niet?
17
Op welke wijze (bijvoorbeeld via de gebruiksvergoeding) kunnen de
kosten ten behoeve van het goederenvervoer worden doorberekend aan
de gebruikers?
18
Is de huidige gebruiksvergoeding die goederenvervoerders in Nederland
betalen vergelijkbaar met die in andere, omringende landen?
19
Is er voldoende ruimte voor bestaande internationale treindiensten na
invoering van hoogfrequent treinverkeer in de PHS-corridors?
20
Is er een relatie tussen PHS en de mogelijkheden voor een spoorlijn
tussen Utrecht en Breda? Zo ja, welke?
21
Op welk moment van de planvorming en om welke reden is de corridor
Den Haag–Rotterdam–Gouda–Utrecht afgevallen voor het PHS?

2

22
Welke maatregelen zijn aanvullend op de voorkeursvariant PHS nodig
voor het realiseren van het 6/6 model op de corridor Breda–Eindhoven en
wat zijn daarvan de kosten?
23
Wat is de stand van zaken van de studie naar de mogelijkheden van
routering van intercity’s tussen Den Haag en Eindhoven via de HSL-Zuid
(motie Cramer c.s. over de verbinding Den Haag–Eindhoven via HSL-Zuid,
Kamerstuk 31 700 A , nr. 54) en zijn hierover inmiddels afspraken gemaakt
met NS in verband met de juridische haalbaarheid?
24
a. Herinnert u zich uw toezegging (32 123 A, nr. 79, p.p. 24 en 43) dat in
de NMCA zal worden nagegaan welke capaciteitsvergrotende
maatregelen er nodig zijn voor een kwartiersdienst van intercity’s en
sprinters tussen Utrecht en Zwolle (dus niet alleen tot Harderwijk) naar
aanleiding van de moties Slob c.s. ( 29 984, nr. 67) en Cramer c.s. (29
984, nr. 190 )?
b. Kunt u de resultaten van het onderzoek naar Zwolle–Utrecht voor het
algemeen overleg PHS van 6 oktober 2010 aan de Kamer zenden?
25
Kunt u aangeven hoe nut en noodzaak van een HSL-Oost in de voorkeursbeslissing expliciet zijn meegewogen, zoals eerder door u toegezegd
(motie Koopmans 31 305, nr. 106)?
26
a.

b.

c.

Waarom is het pakket voor Noord-Nederland (motie Koopmans c.s.,
Kamerstuk 27 658, nr. 41) niet opgenomen in de Voorkeursbeslissing
PHS? Betekent dit dat het besluitvormingsproces nog niet doorlopen
is? Zo ja, waardoor is de vertraging veroorzaakt?
Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over het maatregelpakket
voor de sporendriehoek Noord-Nederland? Kunt u dit besluit voor het
geplande algemeen overleg over PHS van 6 oktober aanstaande naar
de Kamer sturen?
Is het budget van 160 miljoen euro voldoende om zowel naar
Groningen als naar Leeuwarden vanuit Zwolle 4 treinen per uur te
laten rijden (2 intercity’s, 2 sprinters)?

27
Is in de voorkeursbeslissing en met name de vervoersprognoses
uitgegaan van een «deur-tot-deur» benadering? In hoeverre is een
hoogfrequente deur-tot-deur benadering uitvoerbaar, gezien de mogelijkheden die de regionale en lokale OV vervoerders kunnen bieden?
28
Wat is het effect van het eventueel aanbesteden van het complexe OV
netwerk in de drie grote steden op de uitvoerbaarheid van een hoogfrequent «van-deur-tot-deur» product en in hoeverre heeft dit invloed op de
prognoses ten aanzien van modal shift in het geval dit een negatief effect
betreft?
29
Is het waar dat PHS alleen goed functioneert en de verwachte reizigersaantallen alleen kunnen worden gerealiseerd op voorwaarde dat het vooren natransport, inclusief regionaal vervoer, optimaal aansluit op het
treinverkeer op de PHS-corridors?

3

30
a.

b.

In hoeverre is bij de planvorming in het kader van PHS al met
regionale overheden besproken hoe de aansluiting op regionaal treinen busvervoer kan worden vormgegeven? Kortom: is er met hen al
gesproken over de noodzaak om, in het verlengde van PHS, ook de
frequentie van het voor- en natransport (aansluitende buslijnen) te
verhogen?
Zijn er bij de regionale overheden voldoende financiële mogelijkheden aanwezig om voor de aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen
een bijdrage te leveren?

31
Bestaat er door de uitvoering van PHS in sommige regio’s minder ruimte
voor (de ontwikkeling van) het regionaal openbaar vervoer? Zo ja, in
welke regio’s?
32
Hangen de verbeteringen op het regionaal spoor, zoals de verdubbeling
Maaslijn, spoor Leeuwarden–Groningen en dubbelspoor Noord-Holland
samen met PHS? Zo ja, op welke wijze?
33
Is de regionale ambitie van spoorboekloos rijden van en naar Doetinchem
met zes sprinters nog mogelijk na invoering PHS?
34
Welke garanties zijn er dat de voorgestelde frequenties ook daadwerkelijk
zullen worden aangeboden zodra de infrastructuur beschikbaar is? In welk
verband worden hierover afspraken gemaakt? Zal dat gebeuren binnen de
nieuwe vervoersconcessie?
35
Zijn er in 2020 spitstoevoegers middels voor- of natreinen nodig om
voldoende vervoerscapaciteit te bieden in de voorkeursvariant?
36
Wanneer moet NS materieel gaan bestellen om PHS uit te kunnen voeren?
37
Wat zijn de gevolgen voor de betrouwbaarheid van NS als investeringspartner in PHS en diens bereidheid extra te investeren in materieel voor
de uitvoering van het PHS in het geval dat de vervoersconcessie voor het
Hoofdrailnet bij een eventuele verplichte openbare aanbesteding zou
worden gegund aan een buitenlandse vervoerder?
38
Kunt u – gezien de forse onderbestedingen waarmee ProRail in het
recente verleden te kampen had – aangeven hoe u bewerkstelligt dat
ProRail de komende jaren de vele werkzaamheden daadwerkelijk in het
gewenste tempo zal (kunnen) aanbesteden en (laten) uitvoeren?
39
Op welke wijze zijn de gemeentes en provincies betrokken bij de totstandkoming van de voorkeursbeslissing? Hebben er (ook) bilaterale
overleggen plaatsgevonden met individuele decentrale bestuursorganen?
Zo ja, wat hebben deze bilaterale overleggen opgeleverd?
40
Hoe verhoudt uw mededeling dat bestuurders unaniem hebben
ingestemd met uw voorkeursbeslissing PHS zich tot de kritische houding

4

die met name bestuurders uit Flevoland en het landdeel Oost hebben
geuit op de voorkeursbeslissing PHS? Bestaat er in uw ogen voldoende
bestuurlijk draagvlak voor de Voorkeursbeslissing PHS?
41
Wat is uw reactie op de kritiek uit de regio (onder andere van de
gemeenten Deventer en Rheden) dat de PHS-verkenning, die heeft geleid
tot het voorkeursbeslissing PHS, niet conform de adviezen van de
commissie Elverding is uitgevoerd?
42
Wat is uw reactie op de kritiek dat er in de plannen weinig sprake zou zijn
van afstemming met ruimtelijke ontwikkelingen en kansen zoals
aansluiting met de gebiedsagenda?
43
Wat is uw reactie op de kritiek van de gemeente Vught dat spoor en
weguitbreidingen meer in samenhang zouden moeten worden bekeken
gezien de lokale ruimtelijke consequenties?
44
In hoeverre hebben de betrokken gemeenten zich gecommitteerd aan het
verlenen van de benodigde vergunningen voor de rangeerbewegingen en
dergelijke die het gevolg zijn van PHS? Kunnen de gemeenten nog
aanvullende eisen stellen die spanning met het budget kunnen opleveren?
45
Voor welke maatregelen in het voorkeursbeslissing zal de Tracéwetprocedure worden gevolgd en een MER worden gemaakt? Geldt dit in ieder
geval voor alle goederenvervoercorridors uit PHS?
46
Voor de voorkeursvariant is 2 995 miljard euro benodigd en beschikbaar.
Is er ooit door een onafhankelijk (niet aan de overheid gerelateerd) bureau
gekeken naar de specificatie van deze kosten en of deze allemaal kloppen,
oftewel is daarop een second opinion uitgevoerd? Zo ja, welke partij heeft
dit gedaan en bent u bereid de Kamer dit rapport te doen toekomen? Zo
nee, waarom niet? Zo nee, bent u bereid een second opinion naar de
kosten te laten verrichten en daartoe eerst met de Kamer te overleggen
over onderzoeksbureau en onderzoeksopdracht?
47
Waarom is er – in tegenstelling tot wat het geval is bij de andere corridors
– voor de corridor Openbaar Vervoer Schiphol–Amsterdam–Almere–
Lelystad (OV SAAL) een separaat budget gereserveerd?
48
Geldt voor de investeringsbedragen in de Voorkeursbeslissing PHS nog
steeds de onzekerheidsmarge van plus of min veertig procent?
49
Welke garanties kunt u geven dat binnen het gestelde budget alle doelen
kunnen worden gerealiseerd en kunt u daarbij de waarschijnlijkheid van
kostenoverschrijdingen betrekken?
50
Wat is de verwachte extra opbrengst uit kaartverkoop en het uiteindelijke
financiële resultaat indien PHS zoals gepland wordt uitgevoerd?

5

51
Zijn de aannames, zoals gehanteerd in het kader van PHS, en de
verwachte groei van het aantal reiziger(kilometer)s en van het goederenvervoer door een externe partij onderzocht?
52
Kunt u aangeven wat de reden is voor het feit dat de vervoersprognoses
die u hanteert hoger zijn dan de prognoses van het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid? In hoeverre zijn de prognoses reëel nu blijkt dat de
afgelopen jaren de prognoses ten aanzien van groei op het spoor nooit
werden bewaarheid?
53
Kunt u aangeven hoe duurzaam de maatregelen van PHS zijn, ofwel tot
welk jaar de problematiek is opgelost? Is het waar dat na uitvoering van
de maatregelen in het kader van PHS het spoorvervoer vanaf 2020 weer
vastloopt?
54
Wat is naar schatting de autonome groei van het vervoer (uitgesplitst naar
personen en goederen) op de Brabantroute, de IJsselroute en de
Twenteroute in het geval dat PHS niet wordt gerealiseerd?
55
a.

b.
c.

Hoe verhoudt de groei van het aantal reizigerskilometers op het
spoor door PHS tot 21,9 miljard in 2020 zich tot de groei van het
aantal autokilometers tot en met 2020?
Met hoeveel procent stijgt het aantal reizigerskilometers per auto in
de periode tot 2020 en 2040?
Hoe verhoudt de groei van het aantal reizigerskilometers zich tot het
aantal passagiers? Komen er meer reizigers bij of gaan de huidige
reizigers meer kilometers maken?

56
Wat is het indirecte effect van de aanleg en verbreding van het Hoofdwegennet op de modal shift Spoor-Auto en dus ook op de vervoersprognoses voor het spoor? Is hier in de verschillende MKBA’s rekening mee
gehouden?
57
Welke consequenties zou het niet uitvoeren van PHS kunnen hebben voor
het ontstaan of het oplossen van files in Nederland?
58
Welke mogelijkheden ziet u – naast PHS – om mensen te verleiden om
buiten de spits te reizen of minder te reizen?
59
Wat is het reizigersvolume en de prognose voor 2020 op de andere
PHS-corridors dan die genoemd in de tabel op pagina 95 en andere grote
corridors buiten PHS, zoals Den Haag/Rotterdam–Gouda, Gouda–Utrecht,
Amsterdam–Amersfoort, Amsterdam–Haarlem–Leiden, Utrecht–
Amersfoort, Amersfoort–Zwolle en Amersfoort–Apeldoorn?
60
Kunt u aangeven welke verschillen er zitten tussen de lijnvoeringsmodellen van de voorkeursvariant «maatwerk 6/6» en de oorspronkelijke
variant 6/6? Welke treinen biedt de voorkeursvariant niet dan wel extra ten
opzichte van de oorspronkelijke variant?

6

61
In hoeverre is er rekening gehouden met de negatieve baten/kosten ratio
van 0,6 tot 0,9 van zoals berekend door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid voor Variant 1 (2/2/2) oftewel «6/maatwerk» in de overweging
om op deze variant terug te vallen indien – als gevolg van aanvullende
eisen in verband met de omgevingsaspecten – de voorkeursvariant niet
kan worden gerealiseerd?
62
Klopt het dat alle knelpunten in de vervoerscapaciteit in 2020 zijn
opgelost? Kan vanaf dat jaar dus elke aanvraag van een vervoerder
toegekend worden? Geldt dit ook voor de spoorlijnen buiten de vier
corridors?
63
In hoeverre zijn de voorgestelde infrastructurele maatregelen onafhankelijk getoetst op nut en noodzaak?
64
In hoeverre zijn de nu voorgestelde maatregelen, met name voor wat
betreft vrije kruisingen en inhaalsporen, gerelateerd aan één bepaald
dienstregelingspatroon? Indien tussentijds of na invoering van PHS de
dienstregeling wijzigt, in hoeverre zijn de nu voorgestelde maatregelen
dan flexibel genoeg om daarvoor ruimte te bieden?
65
Kan seinoptimalisatie niet meegenomen worden binnen het budget van
het project MISTRAL zodat er binnen PHS meer budget overblijft voor
andere gewenste zaken?
66
a.

b.

c.
d.

Welke maatregelen worden voorzien voor de verbetering van de
transfer Amsterdam CS? Gaat het om verbreding van de Oosttunnel
en/of een extra Westtunnel?
Welke maatregelen worden voorgesteld voor de perroncapaciteit?
Kunt u verklaren waarom het investeringsbedrag verschilt van uw
eerdere raming in 32 123 A nr. 111 bijlage 1 (60 miljoen euro versus
36 miljoen euro)?
Welke maatregelen zijn in het voorkeursbeslissing voorzien voor
Tricht? Loopt het inhaalspoor Geldermalsen ook door Tricht?
Welke aanvullende maatregelen zijn nodig om de regionale wens om
de sprinter frequentie tussen Geldermalsen en Eindhoven ook te
verhogen (van 2 naar 4 of 6 keer per uur) en wat zijn daarvan de
kosten?

67
PHS voorziet in zes sprinters tussen Utrecht–Geldermalsen waarvan er
twee doorrijden naar Tiel, twee naar Den Bosch en twee eindigen in
Geldermalsen. Is het juist dat door het gebruik van goederenpaden over
de zuidwest boog bij Meteren geen capaciteit rest om in de spits elke
twintig minuten (drie sprinters) van Geldermalsen naar Den Bosch te laten
rijden?
68
Is het voor de uitvoering van PHS noodzakelijk om op termijn vier sporen
aan te leggen tussen Utrecht en Eindhoven? Zo nee, waarom niet? Zo ja,
op welke termijn moet die viersporigheid gerealiseerd worden?

7

69
Gaat het voorkeursbeslissing nu uit van 6 sprinters Breukelen–Utrecht–
Driebergen-Zeist? gezien de voetnoot bij de maatregelentabel? Wat
betekent het voorkeursbeslissing voor de bediening door intercity’s van
Veenendaal de Klomp en Ede Wageningen?
70
a.
b.

c.
d.
e.

71
a.

b.

Klopt de conclusie op basis van de maatregelentabel dat 4-sporigheid
tot en met Elst 13 miljoen euro kost?
Wat betekent PHS voor mogelijkheden voor frequentieverhogingen in
de landsdelen en specifiek voor het regionale spoorvervoer? Biedt de
IJssellijn straks nog ruimte voor een 4/4 model van intercity’s en
sprinters op de hele lijn tussen Zwolle en Wijchen? Blijft spoorboekloos reizen tussen Arnhem en Doetinchem mogelijk?
Is het waar dat er ondanks PHS een capaciteitsprobleem bestaat
tussen Arnhem en Nijmegen?
Wat zijn de kosten voor de spoorverdubbeling Deventer–Olst?
Waarom wordt de goederenroute Roosendaal–Nijmegen niet via de
Betuweroute geleid? Klopt het dat hiervoor de Zuidoostboog bij
Meteren moet worden verlengd en dat deze maatregel geen
onderdeel uitmaakt van PHS? Wat zijn hiervan de kosten?

Wat betekent het voorkeursbeslissing voor de mogelijkheden voor de
bediening van Wolfheze, één van de weinige stations op het hoofdnet
dat nu buiten de spits slechts één keer per uur wordt bediend? Is een
dergelijke frequentie binnen PHS acceptabel?
Blijft binnen PHS capaciteit beschikbaar voor het vier keer per uur
doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem?

72
Wat betekent het voorkeursbeslissing voor toekomstige wensen voor
verhoging van de snelheid van de ICE naar 200 km/uur?
73
Is er in Ede-Wageningen bij een extra zijperron nog sprake van vrijliggende inhaalsporen die niet langs een perron liggen?
74
Is het waar dat uit de NMCA valt op te maken dat kort na 2010 capaciteitsproblemen zijn te verwachten op de corridor Den Haag–Rotterdam ? Kunt
u de resultaten uit de NMCA ten aanzien van de viersporigheid op de
spoorcorridor Den Haag–Rotterdam en specifiek voor de stations
Schiedam Kethel en Rotterdam Stadion voor het geplande algemeen
overleg over PHS van 6 oktober aanstaande naar de Kamer sturen?
75
Wordt er in de Voorkeursbeslissing PHS uitgegaan van volledige
viersporigheid tussen Den Haag en Rotterdam? Zo nee, waarom niet? Zo
nee, hoe rijmt u het feit dat in de uitgangspunten voor de Milieu Effect
Rapportage voor de A4 Midden Delfland is uitgaan van volledige
dubbelsporigheid op het baanvak Den Haag–Rotterdam, terwijl in het PHS
wordt afgezien van spoorverdubbeling op dat baanvak?
76
Wanneer kan het laatste stuk verdubbeling van het spoor Rotterdam–Delft
(wel) worden gerealiseerd?

8

77
Wat zijn de kosten van een spoorverdubbeling tussen Delft-Zuid en
Schiedam?
78
a.

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

79
a.

b.
c.
d.

Wordt in het kader van het PHS station Schiedam Kethel, conform de
motie Cramer en Roefs over het realiseren van station Schiedam
Kethel ( 31 801 nr. 13 ), aangelegd en opgenomen in de dienstregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat dit plaatsvinden?
Kunt u onderbouwen waarom (behoudens minder verstoring bij
calamiteiten) integrale viersporigheid nodig is tussen Delft Zuid en
station Schiedam Kethel als randvoorwaarde voor de opening van dit
laatste station?
Wat zijn de consequenties voor de status van Schiedam Centrum als
Intercity-station indien de sporen tussen Delft en Schiedam niet
worden verdubbeld?
Is de gewenste ingebruikname van dit station bij de in het voorkeursbeslissing voorgestelde frequenties niet ook realiseerbaar met alleen
viersporigheid bij de nieuwe halte zelf in combinatie met dynamisch
verkeersmanagement?
Wat zijn de additionele kosten, bovenop de kosten van het voorkeursbeslissing PHS, van de realisatie van het nieuwe station inclusief
viersporigheid ter hoogte van deze halte?
Wat zijn de additionele kosten, bovenop de kosten van het voorkeursbeslissing PHS, van de realisatie van het nieuwe station inclusief
integrale viersporigheid Delft Zuid–Schiedam Centrum?
Wat zijn indicatief de kostenvoordelen van gelijktijdige uitvoering van
dit project met vergroting van de spoorcapaciteit tot Delft Zuid
(werk-met-werk) en de te verwachten aanbestedingsvoordelen, zowel
vanwege vergroting van de opdracht, als vanwege het huidige
economische tij?
Wat is het vroegste tijdstip waarop station Schiedam Kethel kan
worden gerealiseerd, indien niet wordt afgestemd op de spoorbouw
in Delft en wat als dit wel gebeurd?

Wat is de status van de loskoppeling van de Hoekse lijn? Welke
maatregelen moeten hiervoor worden genomen, wat zijn de kosten
en is de financiering hiervan al rond?
Is er ook een vervoersanalyse gedaan naar wat loskoppeling van de
Hoekse Lijn betekent voor de reizigersgroei?
Wat betekenen de plannen van de Hoekse Lijn voor het goederenvervoer naar Hoek van Holland?
Zou het mogelijk zijn om in aanvulling op een metroververbinding
naar bijvoorbeeld Vlaardingen de directe verbinding met Rotterdam
Centraal te handhaven met het oog op reizigersgroei? Zo nee,
waarom niet?

80
Is de opening van station Nijkerk Corlaer onderzocht in het kader van
PHS? Welke capaciteitsvergrotende maatregelen (inhaalsporen, ERTMS)
zijn nodig voor de realisatie van dit station en wat zijn hiervan de kosten?
81
Is het waar dat er een taskforce wordt ingesteld om te onderzoeken hoe
het goederenvervoer na 2020 vorm moet krijgen? Zo ja, wat wordt de
opdracht van deze taskforce?

9

82
Welke opdracht krijgt de genoemde taskforce voor de periode na 2020
mee betreffende de maximale aantallen treinen overdag en ’s nachts op
de IJssellijn en Twentelijn?
83
Wat is de onderzoeksscope van het MIRT-onderzoek naar het lange
termijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer na 2020?
84
Maken de volgende thema’s volwaardig onderdeel uit van de scope van
het MIRT-onderzoek naar het lange termijnperspectief voor het spoorgoederenvervoer na 2020:
a. de Rotterdam–België-lijn
b. de noordtak Betuweroute
c. alternatieve routeringen door Duitsland
d. groeimogelijkheden voor het regionale openbaar vervoer
e. het grensoverschrijdende reizigersvervoer op de goederencorridors?
85
Wanneer is het MIRT-onderzoek naar het lange termijnperspectief voor het
spoorgoederenvervoer afgerond?
86
Welke juridische status hebben de afspraken in het Memorandum van
Overeenstemming van Warnemünde (d.d. 31 augustus 1992), waarin
Nederland met Duitsland heeft afgesproken dat Duitsland de vervoerscapaciteit voor goederenvervoer zal vergroten?
87
Kunt u aangeven of en zo ja op welke punten Nederland en/of Duitsland
op dit moment niet voldoen aan de afspraken uit het Memorandum van
Overeenstemming van Warnemünde?
88
Zijn voor het routeren van het goederenvervoer ook alternatieven
onderzocht waarbij het vervoer heen over een andere route plaatsvindt
dan terug? Bijvoorbeeld richting Bad Bentheim heen via Twentekanaallijn,
terug via Deventer of richting Venlo heen via Dordrecht, terug via
Meteren?
89
Is er een MKBA gemaakt van een variant waarbij een groot deel van het
goederenvervoer dat nu geherrouteerd moet worden, via de binnenvaart
plaatsvindt?
90
In hoeverre is de groei van het goederenvervoer door gebruikmaking van
andere modaliteiten zoals binnenvaart en wegvervoer op te vangen? Is
hier naar gekeken? Zo nee, waarom niet?
91
In het geval dat de toename van het goederenvervoer niet via de
waterwegen kan worden geaccommodeerd, komt dat dan door algemeen
capaciteitsgebrek of zijn via de waterwegen niet alle bestemmingen te
bereiken?

10

92
Is het waar dat uit de uitgesplitste maatschappelijke kosten-batenanalyse
blijkt dat de kosten-batenratio voor wat betreft het goederenvervoer
uitkomt op 0,5t?
93
Kunt u aangeven hoe de goederenstromen richting Duitsland over het
gemengde net zich de komende jaren zullen ontwikkelen ten opzichte van
het goederenvervoer over de Betuweroute?
94
Is in de berekeningen rekening gehouden met het volledige gebruik van
Maasvlakte Twee? Zo ja, wat zijn de basisgegevens, zo nee, waarom niet?
95
Kunt u exact aangeven wat de verschillen zijn tussen de 1/2/3- en de
2/2/2-variant voor het goederenvervoer?
96
Kunt u aangeven hoe het uitgangspunt van «effectieve benutting van
dag-avond-nacht» is vormgegeven bij de gekozen routering in de
voorkeursvariant PHS? (bron: «Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer» blz. 10)
97
a.

b.

Is het nodig om goederentreinen 24 uur per dag over nieuwe routes
te laten rijden als PHS alleen overdag leidt tot 6 intercity’s en
stoptreinen per uur?
Ziet u mogelijkheden om de dag- en nachtroutering van het goederenvervoer verschillend in te richten en kunt u dit toelichten?

98
Wat zijn de kosten van aanleg en inpassing van de spoorboog te
Deventer?
99
Welke alternatieven zijn er voor de omstreden spoorboog te Deventer, wat
zijn de kosten per alternatief, en uit welke middelen de daarbij horende
extra kosten kunnen worden gefinancierd?
100
Is het waar dat er geen bestuurlijk overleg heeft plaatsgevonden met de
gemeente Deventer over mogelijke oplossingen en alternatieven en dat er
bij de plannen voor de spoorboog geen rekening is gehouden met recente
gemeentelijke plannen waarvan enkele zelfs al in uitvoering zijn?
101
Klopt het dat de brief van de gemeente, die is verzonden voor het moment
dat het voorkeursbeslissing werd genomen, nog niet beantwoord is? Wat
betekent dit voor de kosten van de spoorboog?
102
Welke kosten zouden worden voorkomen als gekozen wordt voor kop
maken in Deventer? Zou dit uitmaken voor de groei van het personenverkeer?
103
a. Kunt u aangeven wat de kosten zijn van alle varianten van het gebruik
van de route Zutphen–Delden–Hengelo met zowel volledige als
partiële tweesporigheid en zowel met als zonder elektrificatie?

11

b.
c.

Met hoeveel goederen- en reizigerspaden is hierbij gerekend?
Betekent de realisatie van (partieel) dubbelspoor ook een verbetering
voor het reizigersvervoer in termen van reistijd en reistijdbetrouwbaarheid?

104
Welke knelpunten voor het personenvervoer kunnen ontstaan op de tracés
van de IJssellijn en de Twentelijn als hier meer goederentreinen gaan
rijden?
105
a. Welke garanties zijn er voor de leefbaarheid langs de IJssellijn en
Twentelijn?
b. Kunt u aangeven hoe de toename van geluids- en trillingoverlast
langs de IJssellijn en Twentelijn beperkt wordt?
c. Welke normen voor maximale aantallen treinen overdag en in de
nacht hanteert u voor de middellange en lange termijn voor de
IJssellijn en Twentelijn?
d. Kunt u voor elke gemeente langs de IJssellijn en Twentelijn aangeven
wat de externe veiligheidsrisico’s zijn?
e. Is er voldoende rekening gehouden met de veiligheid van de circa
40 000 inwoners langs het tracé van de IJssellijn bij de gemeente
Rheden?
106
a. Hoe luiden de afspraken die in het verband van het programma «Na
NoordOostelijke Verbinding» (NaNOV) met de regio zijn gemaakt
over de capaciteit van de IJssellijn in het algemeen en over de groei
en hoeveel ruimte hier nog van over is in het bijzonder?
b. Klopt het dat de afgesproken geluidmaatregelen ter compensatie van
de toename van het goederenvervoer uit het verleden op de IJssellijn
nog niet zijn nagekomen?
107
Klopt het dat het huidige spoor op de IJssellijn technisch ongeschikt is
voor toename van goederenvervoer omdat de afstand tussen de sporen
en de boogstralen niet voldoen aan de huidige voorschriften? Welke
kosten zijn ermee gemoeid om te voldoen aan deze voorschriften en zijn
deze meegenomen binnen het PHS voorkeursbeslissing?
108
Welke alternatieven zijn er voor het goederenvervoer over de IJssellijn?
Via welk (nieuw aan te leggen) tracé kan ontlasting plaatsvinden van de
IJssellijn?
109
Is er voor de alternatieven voor routering via de IJssellijn reeds een Milieu
Effect Rapportage opgesteld? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?
110
Waarom kiest u er niet voor om gebruik van de Betuweroute voor
goederenvervoer verplicht te stellen waardoor minder overlast ontstaat
langs de IJssellijn en Twentelijn?
111
Is een alternatieve route oostwaarts langs het Twentekanaal onderzocht?
Wat zijn daarvan de gevolgen en wat kost het aanpassen van deze route?

12

112
Wat is de spoorcapaciteit bij de grenspassage bij Bad Bentheim en kan
deze overgang het aanbod van alle extra goederentreinen wel aan?
113
Welke maatregelen worden gefinancierd met de 82 mln euro voor de
IJssellijn bij routering 1/2/3? Welke normen voor dichtligtijden zijn
gehanteerd voor de IJssellijn voor dit verschil tussen de routering 1/2/3 en
2/2/2?
114
Worden er op dit moment radioactieve materialen vervoerd over de
IJsselijn en/of Twentelijn? Zo ja, hoe vaak? Verwacht u dat dergelijke
transporten in de toekomst zullen toenemen, bijvoorbeeld door activiteiten van het bedrijf Urenco?
115
a. Op welke termijn, en bij uitvoering van de 2/2/2 variant, is op de
Betuweroute naar schatting de maximumcapaciteit bereikt?
b. Wat is dan de maximale benutting die op de Betuweroute kan
worden gerealiseerd?
c. Met welke capaciteit is ten tijde van de besluitvorming betreffende de
Betuweroute gerekend in de maatschappelijke kosten-batenanalyse?
d. Zorgt de gebrekkige doorstroming in Duitsland ervoor dat de
maximumcapaciteit van de Betuweroute niet zal worden benut?
e. Kunt u aangeven waar de begrenzing van het aantal goederentreinen
dat via Emmerich het land kan verlaten, door wordt bepaald? Is hier
de capaciteit van de infrastructuur op een specifieke plaats maatgevend of is het Verdrag van Warnemünde maatgevend?
f.
Zijn het 3-sporig maken van het Duitse traject Wesel–Oberhausen en
de aanleg van het derde spoor tussen Zevenaar en Emmerich nodig
voor een betere benutting van de Betuweroute op termijn, en de
bijbehorende keuze voor de 2/2/2 variant?
g. Is er overleg geweest of zal er nog overleg plaatsvinden met de
Duitse overheden over deze maatgevende punten?
116
a. Is het waar dat veel vervoer noch via de Betuweroute noch via de
binnenvaart in Duitsland zelf naar het noorden van Duitsland kan
plaatsvinden?
b. Welke infrastructurele maatregelen zouden er in Duitsland nodig zijn
om doorvoer van goederen van de Betuweroute naar het noorden
van Duitsland mogelijk te maken, naast de spoorverbreding
Emmerich–Oberhausen?
c. Wat is de verwachte reële benutting van de Betuweroute, er van
uitgaand dat goederen Duitsland en verder als eindbestemming
hebben?
117
Zouden de extra treinen die worden gerouteerd via de IJssellijn ook via
Emmerich kunnen rijden als het derde spoor gerealiseerd is en er geen
bestuurlijke beperkingen zouden zijn voor het aantal treinen dat bij
Emmerich de grens passeert? Zo nee, wat zijn de kosten van het oplossen
van eventuele resterende infrastructurele knelpunten op deze route als
alternatief voor de route via de IJssellijn?
118
a. Hoe scoort een (nieuw aan te leggen) noordtak van de Betuweroute
ten opzichte van de variant in de Voorkeursbeslissing PHS in termen

13

b.
c.

van kosten, mogelijkheden, duurzaamheid (dus ook voldoende
capaciteit over 20 en 30 jaar) en geluids- en trillingoverlast?
Hoe scoort een variant waarin het goederenvervoer deels wordt
omgeleid via de corridor Zutphen–Lochem–Hengelo?
Is de Noordtak van de Betuweroute destijds doorgerekend met een
MKBA? Zo ja, zijn de resultaten daarvan nog actueel?

119
Welke investeringen, die nu in het kader van PHS worden gedaan, zijn
overbodig indien de Noordtak wordt gerealiseerd?
120
Is het waar dat – ten tijde van de beslissing de noord- en zuidtak van de
Betuwelijn niet te realiseren – bekend was dat de capaciteit, die de
Betuweroute biedt, nooit afgewikkeld zou kunnen worden op het Duitse
spoornet dat aansluit op de Betuweroute?
121
Zijn er studies uitgevoerd naar een eventuele zuidelijke tak van de
Betuweroute in Noord-Brabant, vergelijkbaar met de studies naar de
noordtak van de Betuweroute?
122
Is het waar dat bij het MIRT-project Traverse Dieren uitgegaan wordt van
maximaal 21 goederentreinen per etmaal?
123
Wordt Zutphen gecompenseerd voor de planschade als gevolg van de
voorgenomen realisatie van een extra perron en uitbreiding van het
emplacement gezien de gevolgen voor de plannen Noorderhaven,
fietstunnel en verkeerstunnel?
124
Is voor het transito-vervoer tussen Roosendaal en Oldenzaal ook gekeken
naar alternatieven via België, zoals de Montzenroute? Zo nee, waarom
niet?
125
Wat zijn de consequenties van de routering 2/2/2 voor de capaciteit van
reizigerstreinen tussen Rotterdam en Woerden?
126
Is verhoging van de frequentie van intercity’s en/of sprinters tussen
Rotterdam en Woerden mogelijk?
127
a. Wat betekent de toevoeging van twee goederenpaden voor de
beschikbare capaciteit voor regionale personentreinen ten oosten van
Arnhem (traject Arnhem en Arnhem-Velperbroek)?
b. Klopt het dat het tweede goederenpad tussen Elst en Arnhem niet
voor 2015 gebruikt zal worden?
c. Klopt het dat goederenvervoer in de spits tussen Elst en Arnhem
voorrang krijgt boven streekgewestelijke lijnen?
d. Welke innovatieve, technische maatregelen zijn mogelijk om de
capaciteit op het traject Elst–Arnhem tot 14 spoorpaden te vergroten,
zodat ook na invoering van PHS hoogfrequent spoorvervoer met
stads- en streekgewestelijke treinen mogelijk is op dit traject?

14

128
In hoeverre zal de Hanzelijn ruimte bieden om de groei van het goederenvervoer op te vangen?
129
Moet het basisnet spoor niet eerst op orde zijn of tenminste volledige
uitvoering daarvan voor een veilig goederen basisnet geregeld zijn
alvorens verdere stappen kunnen worden genomen voor herroutering?
130
Is het waar dat Dordrecht volgens het in voorbereiding zijnde Basisnet
Spoor (Kamerstuk 30 373, nr. 42 ) rekening moet houden met het vervoer
van gevaarlijke stoffen waardoor het groepsrisico niet verandert terwijl
een deel van de gevaarlijke stoffen die nu nog door de Drechtsteden
rijden volgens PHS wordt geherrouteerd via de Betuweroute? Wordt de
vrijkomende risicoruimte aangewend om de zeer hoge risico’s in de
Drechtsteden te reduceren?
131
Kunt u aangeven wanneer de ROBEL lijn kan worden gerealiseerd zodat
gemeenten als Dordrecht en Zwijndrecht af zijn van de overlast en
overschrijding van de wettelijke gevarenrisico’s als gevolg van het
goederenvervoer? Is er bij realisatie van deze lijn sprake van kapitaalvernietiging omdat in PHS geplande investeringen dan niet meer nodig zijn?
Zo ja, welke bedragen zijn daarmee gemoeid?
132
Betekent de suggestie dat «Wijziging van goederenroutes in het kader van
PHS gerealiseerd zullen moeten worden binnen de door Basisnet Spoor
vast te stellen risicoplafonds» dat het routemodel 1/2/3 nog als optie
wordt gezien?
133
Waarom stelt u «warme BLEVE vrije» treinsamenstelling niet verplicht?
134
Kunt u aangeven hoeveel minuten de spoorbomen in Borne per uur dicht
zullen zijn als de volledige spoorcapaciteit in Borne benut wordt? Wat is
uw mening hierover voor de doorstroming in Borne?
135
a. Kunt u aangeven hoeveel en welke spoorwegovergangen op het
railnet, uitgaande van het voorkeursbeslissing PHS, te maken zullen
krijgen of reeds hebben met dichtligtijden van 30 minuten of meer
per uur en hoeveel passages (motorvoertuigen en langzaam verkeer)
er bij deze overgangen per dag zijn?
b. Kunt u aangeven hoe de problemen met langere dichtligtijden op de
gelijkvloerse spoorwegovergangen kunnen worden voorkomen? Kunt
u voor alle betrokken spoorwegovergangen aangeven of hier reeds
maatregelen zijn voorzien? Welke van deze overgangen worden
ongelijkvloers?
c. Kunt u specifiek voor de gemeente Rheden met 37 spoorwegovergangen en de gemeente Boxtel met 16 overgangen de maatregelen en
gevolgen uitwerken?
d. Is het budget van 150 miljoen euro in dit kader toereikend?
136
Bent u van plan om de spoorovergangen langs de IJssellijn en Twentelijn
ongelijkvloers te maken om doorstroming van het overige verkeer te

15

verbeteren? Kunt u aangeven wat de kosten daarvan per spoorwegovergang zouden zijn?
137
Hoeveel co-financiering door decentrale overheden is nodig voor de
spoorwegovergangen waarvan nu is voorzien dat ze worden aangepakt,
om te voorkomen dat een gebrek aan financiële dekking ten koste zal gaan
van de ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer?
138
Welke norm in termen van dichtligtijd per spoorwegovergang per uur is
gehanteerd om te bepalen of een spoorwegovergang moet worden
gesaneerd dan wel vervangen door een ongelijkvloerse oplossing? Wat
betekent deze norm voor het realiteitgehalte van het uitgangspunt van
cofinanciering door decentrale overheden? (?)
139
Kunt u het budget van 150 miljoen euro, dat is gereserveerd voor
maatregelen om te voldoen aan normen omtrent geluid, trillingen en
veiligheid nader specificeren door dit verder uit te splitsen dan alleen in
termen van 100 miljoen voor bereikbaarheids- en veiligheidsvraagstukken
en 50 miljoen euro voor trillingshinder? Welke maatregelen worden
genomen voor het geraamde budget van 150 miljoen euro?
140
Welke geluids- en trillingsmaatregelen zijn nodig, naast de nu reeds
voorziene maatregelen, om de goederencorridor Arnhem–Deventer–
Hengelo (zo veel mogelijk) hetzelfde niveau van geluids- en trillingsbescherming te bieden als de woonkernen langs de Betuweroute en wat zijn
daarvan indicatief de kosten?
141
Waar is de verwachting op gebaseerd dat 60 miljoen euro voldoende is
voor geluidsmaatregelen?
142
a. In hoeverre is er rekening gehouden met het feit dat de op PHS ook
van toepassing zijnde wettelijke normenkaders (trillingshinder,
SWUNG, Rijksontwerp Basisnet Spoor, Derde Kadernota Railveiligheid) nog bij de Kamer aanhangig zijn en met het hiermee eventueel
samenhangend kostenverhogend effect en de gevolgen daarvan voor
de budgettaire ruimte binnen het PHS?
b. Hoe verhoudt deze toekomstige wetgeving zich tot de mogelijkheden
en de kosten die het oplossen van trillingsproblemen in bestaande
situaties met zich meebrengen?
143
Is het niet van belang eerst de wettelijke normen en meetmethoden voor
geluid en trillingen vast te stellen, zowel voor nieuw als bestaand spoor,
en vervolgens alle plannen hierop te beoordelen?
144
a. Is er al duidelijkheid te geven over de normen voor geluid en
trillingen langs het spoor? Welke normen c.q. richtlijnen worden van
toepassing?
b. Wordt er voor bestaand spoor genoegen genomen met andere
normen dan voor nieuw spoor? Wat zijn de verschillen in normen
voor nieuw spoor en bestaand spoor? Wat zijn de gevolgen van de
nieuwe geluidswetgeving voor deze verschillen?

16

c.
d.

Kunt u aangeven bij welke spooraanpassingen de regels voor nieuw
spoor gelden?
Deelt u de mening dat de ingrepen langs de IJssellijn en Twentelijn
dermate ingrijpend zijn dat hierbij alle regels voor nieuw spoor
zouden moeten gelden? Wat zijn de kosten hiervan?

145
Welke garanties zijn er dat geluidsnormen niet overschreden worden?
146
Welke concrete maatregelen worden getroffen om de aantasting van de
leefbaarheid veroorzaakt door onder andere geluid, trillingen, vervoer van
gevaarlijke stoffen en de veiligheid van waterwingebieden te voorkomen?
Wordt hierbij strikt uitgegaan van hetgeen wettelijk noodzakelijk is? Zo
nee, welke extra maatregelen worden getroffen?
147
Hoeveel geluidsmaatregelen zouden in de PHS voorkeursvariant
aanvullend op het voorkeursbeslissing nodig zijn indien uit zou worden
gegaan van de vigerende wetgeving en niet van de in behandeling zijnde
wetgeving?
148
Is er met regionale overheden gesproken over eventuele bijdragen van
hun kant in de kosten voor inpassingsmaatregelen in het kader van
geluidsreductie en beperking van trillingsoverlast?
149
Kunt u de aanname dat er in 2020 sprake is van 80% stil goederenmaterieel en vrijwel geheel stil reizigersmaterieel onderbouwen, mede gezien
de lange afschrijvingstermijn van het materieel en de stelling van de
Europese Commissie dat het nog tot 2025 zal duren voordat de helft van
de potentiële geluidsreductie gerealiseerd kan worden? Is hierbij sprake
van een autonome ontwikkeling of is dit het gevolg van (huidig of nog te
vormen) beleid?
150
Hoeveel procent van het huidige goederenmaterieel bestaat momenteel
uit stil materieel? Hoeveel goederenwagons moeten er in 2020 zijn
omgebouwd wil er dan sprake zijn van 80% stil goederenmaterieel?
151
Klopt de aanname dat – teneinde binnen de geluidsgrenzen te blijven –
80% van het goederenmaterieel uit «stil» materieel dient te bestaan?
152
Kan Nederland zelfstandig besluiten om een bepaald percentage stil
materieel verplicht te stellen of is dit in strijd met Europese regelgeving?
153
In hoeverre wordt er gehandhaafd dat er met stiller materieel wordt
gereden?
154
Welke geluids- en trillingreductie ten opzichte van nu zou technisch
haalbaar zijn met de inzet van stil materieel, stillere remmen en langzamer
rijden in het goederenvervoer? Wat is de voortgang op het terrein van het
stiller maken van de sporen, treinen en het remmen?

17

155
Wat zijn de consequenties voor PHS van het feit dat de motie van de leden
Jansen en Neppérus (32 123A-124), waarin u wordt opgeroepen te komen
met een wettelijke normering voor trillingen langs het spoor, is
aangenomen?
156
Kunt u aangeven of er voor het spoorvervoer langs dichtbevolkt gebied
ook een nachtregime kan gelden? Wat zijn de mogelijkheden hiertoe?
157
a. Zijn of worden ook voor bestaande infrastructuur zoals de IJssellijn
en de Twentelijn de trillingen in de PHS voorkeursvariant getoetst aan
de SBR-streefwaarden? Zo nee, waarom niet?
b. Is de risicoreservering van 50 mln voldoende om overal langs de
goederencorridors van PHS te voldoen aan de SBR-streefwaarden?
c. Op welke wijze wordt gegarandeerd dat langs de IJssellijn en de
Twentelijn aan de SBR-streefwaarden zal worden voldaan?
d. Deelt u de mening dat invoering van ERTMS de trillingsoverlast kan
verminderen doordat bij ERTMS geen ES-lassen meer nodig zijn
zoals bij ATB eerste generatie? Zo ja, waarom is invoering van
ERTMS niet als alternatief onderzocht?
158
Met hoeveel procent nemen de onderhoudskosten tot 2020 toe?
159
Hoeveel procent daarvan is werk in de «duurdere» uren? Hoeveel procent
is dat momenteel?
160
a. Kunt u specificeren waar de investering van 148 miljoen euro in been bijsturing voor bestemd is?
b. Deelt u de mening dat een gedegen besturingsmodel en veiligheidsanalyse voor PHS ontbreekt?
c. Waarom wordt er niet gekozen voor investering in ERTMS/ECTS en
zijn de mogelijkheden hiervan in de planstudies niet verkend?
d. Deelt u de mening dat PHS investeringen bevat die overbodig zijn in
het geval van invoering van ERTMS? Zo ja, welke investeringen zijn
dat?
e. Is de Capaciteitsstudie ERTMS van ProRail (pagina 3 MKBAsamenvatting Decisio, verwachting begin 2010) inmiddels klaar? Zo
nee, waarom niet?
161
Als het probleem van de weesfietsen daadwerkelijk wordt aangepakt, wat
betekent dit voor de in 2020 benodigde fietsenstallingscapaciteit,
vergeleken bij een situatie dat niets aan dit probleem wordt gedaan?
Hoeveel procent minder capaciteit is dan nodig?
162
Hoe staat het met de aanpak van weesfietsen en het realiseren van
fietsenstallingen in het kader van Ruimte voor de Fiets?
163
Betreft de 96 miljoen euro voor fietsenstallingen tevens het gehele budget
voor het nog te verschijnen actieplan stationsstallingen, of wordt in het
kader van dat plan separaat budget ter beschikking gesteld?

18

164
a. In hoeverre is benutting van perronsporen voor het opstellen van
reizigerstreinen mogelijk bij vergroting van het nachtnet en uitgaande
van goederenpaden in de avond en nacht?
b. Kunt u specificeren op welke locaties maatregelen worden genomen
ten behoeve van de opstel- en rangeercapaciteit voor reizigers- en
goederentreinen?
165
Klopt de aanname dat de systeemveiligheid is benaderd vanuit het
oogpunt van infrastructuur en niet vanuit het oogpunt van het rijdend
materieel? Zo ja, wat zijn daarvan de mogelijke consequenties?
166
Waarom is er voor gekozen om voorlopig nog geen ERTMS in te voeren
op de PHS-corridors? Op welke termijn kan ERTMS ingevoerd worden op
de PHS corridors?
167
Wat zijn de kosten van de invoering van ERTMS, onder andere per
kilometer spoor? Wat zijn de meerkosten als ERTMS wordt ingevoerd in
plaats van het oude ATB Nieuwe Generatie systeem?
168
Wanneer ontvangt de Kamer de uitkomsten van de maatschappelijke
kosten-batenanalyse ERTMS? Hoe ziet u de relatie daarvan met het PHS?
169
Kunt u per PHS-corridor aangeven in hoeverre ERTMS zou kunnen leiden
tot capaciteitsvergroting en welke kosten hiermee gemoeid zijn?
170
Zijn om het huidige veiligheidsniveau te behouden, aanpassingen nodig
in het veiligheidssysteem? Waarom wel/niet?
171
a. Is – zoals afgesproken binnen de sector dat voorafgaande aan verdere
frequentieverhoging op het spoor een risicoanalyse wordt gemaakt –
voor het PHS voorkeursbeslissing in kaart gebracht hoe de uit
frequentieverhoging voortvloeiende risico’s het best kunnen worden
beheerst?
b. Is daarbij ook gekeken naar de rol van de vervoerders in het kader
van de systeemveiligheid?
c. Is er onderzoek gedaan naar de systeemgrenzen van de huidige
spoorbeveiliging bij toename van frequenties?
172
Wat is de volgorde van treindiensten waar knelpunten ontstaan en het
moment waarop, als wordt uitgegaan van volledige realisatie van het
voorkeursbeslissing als het GE scenario zich voordoet? Kunt u daarbij
aangeven wat de gevolgen zijn van de aangepaste voorstellen voor de OV
SAAL corridor?
173
a. Welke uitgangspunten voor OV SAAL worden kritisch bezien (bron:
blz. 24 keuzenotitie PHS) en welke uitgangspunten zijn binnen PHS
losgelaten (bron: blz. 30 voorkeursbeslissing)?
b. Betekent de zinsnede in het voorkeursbeslissing dat het «perspectief
voor spoorboekloos rijden op de OV SAAL corridor in zicht moet
blijven» en dat de «maatregelen die voor het faciliteren van het

19

goederenvervoer via de OV SAAL-corridor nodig zijn worden
onderzocht en gefinancierd binnen de scope van OV SAAL» (bron:
blz. 14 voorkeursbeslissing) dat het aantal spoorpaden voor
goederenvervoer via de OV SAAL corridor niet ter discussie staat en
dat bij de afwegingen om te komen tot een besluit goederenvervoer
dus voorrang heeft boven reizigersvervoer?
174
a. Wanneer verwacht u met duidelijkheid te komen over OV SAAL voor
de lange termijn?
b. Wat is de invloed van de onduidelijke financiële haalbaarheid van het
OV SAAL project op de toekomstige capaciteit- en routeringstrategie
voor zowel het hoogfrequent personen- alsmede het goederenvervoer?
c. Komt de alternatieve oplossing voor OV SAAL beschikbaar voor de
Kamer voor het geplande Algemeen Overleg van 6 oktober over PHS?
175
a. Hoe is het mogelijk dat er reeds nu al zulke grote vertragingen zijn
ontstaan met de projecten op de OV SAAL corridor en wat kunnen we
daarvan leren voor de overige PHS-projecten?
b. Hoe is het mogelijk dat tekorten in deze orde van grootte (kostenraming 499 miljoen euro op een budget van 240 miljoen euro) pas nu
bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen voor de OV SAAL corridor?
c. Wat is de oorzaak van een kostenstijging van circa 130 miljoen euro
alleen al voor geluidsmaatregelen?
d. In hoeverre zijn de benodigde geluidsvoorzieningen op de OV SAAL
corridor het gevolg van de gekozen goederenroutering? Zouden deze
voorzieningen ook nodig zijn als er geen of veel minder goederentreinen via deze corridor zouden lopen?
e. Zijn dit soort problemen en daaraan gekoppelde overschrijdingen ook
te verwachten bij de plannen voor de OV SAAL corridor voor de
lange termijn en elders binnen PHS?
f.
In hoeverre zijn genoemde geluidwerende voorzieningen ook nodig
bij de nu gekozen oplossing die wel binnen het budget zou moeten
passen? Moeten deze geluidwerende voorzieningen weer worden
afgebroken of verplaatst op het moment dat (voor de lange termijn)
alsnog (delen van) de spoorverbinding Weesp–Almere Oostvaarders
worden verdubbeld?
g. Wat zijn de gevolgen van de keuze voor een aangepast middellange
termijn pakket maatregelen rond Almere voor de plannen op de
langere termijn? Betekent dit dat deze plannen hiermee duurder
worden?
h. Wat betekent het aangepaste middellange termijn pakket op de OV
SAAL corridor voor de betrouwbaarheid en storingsgevoeligheid van
de dienstregeling?
i.
Heeft de gewijzigde aanpak nog gevolgen voor de dienstregeling en
reistijd van de in 2012 te openen Hanzelijn? Zo ja, welke?
j.
Is er bij de recent voorgestelde aanpak van de OV SAAL corridor nog
steeds sprake van 18 treinen per uur over de Hollandse brug in 2016
met een goede spreiding over het uur, dus met vaste intervallen
tussen de treinen? Geldt de goede spreiding in deze variant ook voor
de corridor Amsterdam–Amersfoort?
k. Is er als alternatief voor viersporigheid op de OV SAAL corridor een
variant uitgewerkt met inhaalsporen bij de stations in combinatie met
dynamisch verkeersmanagement en ERTMS en is bekend wat hiervan
de kosten zijn? Zo nee, waarom niet?

20

176
a. Wat zijn de kosten van een goederenboog bij Duivendrecht?
b. Wat is de reden om specifiek voor de goederenboog Duivendrecht
aan te geven dat mogelijk aanvullende financiering wordt gezocht?
c. Geldt dit niet voor andere maatregelen uit het OV SAAL en PHS
pakket? Zo ja, waarom niet?
d. Is de goederenroutering via OV SAAL wel toekomstvast gezien het
pleidooi van de metropoolregio voor een lange termijnoplossing?
177
a. Wat is nu de status van de spooruitbreidingen op de Flevolijn in
Almere?
b. Waarom worden de procedures voor integrale spoorverdubbeling op
het hele tracé door Almere niet voortgezet zodat – zodra er financiële
dekking is – deze integrale spoorverdubbeling zo snel mogelijk alsnog
kan worden gerealiseerd?
c. Kan worden aangetoond dat zonder volledige verdubbeling van het
spoor Amsterdam Lelystad de capaciteit voldoende is voor spoorboekloos rijden en de Hanzelijn?
d. Heeft het Cost Clarification Team reeds nader inzicht geboden in de
kostenverschillen op alle terreinen? Kunt u deze gegevens aan de
Kamer aanbieden?
e. Wanneer zijn de uitkomsten van het onderzoek naar een goede
kwartierdienst (4/4+ oplossing) en de alternatieve zoekrichting voor
OV SAAL (bron: blz. 21 voorkeursbeslissing) gereed?
178
Bevat de alternatieve variant voor de corridor Almere, die nu wordt
onderzocht, investeringen die onnodig zijn of weer ongedaan moeten
worden gemaakt zodra er vier sporen worden gerealiseerd (zoals
verplaatsing van geluidsschermen)? Zo ja, welke? Welke bedrag zijn
daarmee gemoeid?
179
a. Heeft de noodzaak van een 5e en 6e perronspoor bij Almere Centrum
te maken met het keren van treinen bij Almere Centrum? Zo ja, is
deze maatregel niet nodig als meer of al deze treinen pas zouden
keren bij Almere Oostvaarders?
b. Is bij de diverse spoorverdubbelingen in Almere uitgegaan van
oplossingen aan één zijde of aan beide zijden van het bestaande
spoor? In het laatste geval: is een oplossing aan één zijde niet
goedkoper?
180
a. Welke gevolgen hebben de recente besluiten over het stopzetten van
de maatregelen op de OV SAAL corridor in Almere voor het
voorkeursbeslissing gezien de samenhang met de goederenroutering?
b. Gaat het nieuwe voorstel met kort volgen nog steeds uit van het 2/2/2
model met 2 goederenpaden door Weesp? Zo ja, heeft dit besluit nog
gevolgen voor de routeringsvarianten via Gooilijn of Flevolijn (variant
A en B, blz. 78)
181
Kunt u aangeven wat de actuele cijfers zijn voor de verschillende
varianten uit de tabellen op blz. 23 en 81 dus inclusief de overschrijdingen
van het budget voor OV SAAL die recent bekend zijn geworden? Kunt u
deze tabellen ook aanvullen met de actuele cijfers voor de oorspronkelijke
variant 2 (6/6)?

21

182
Moet er wetgeving worden aangepast als het nieuwe plan van ProRail
voor OV SAAL voor het bestaande budget van 240 miljoen wordt
uitgevoerd? Zo ja, welke?
183
Kunt u een schematisch overzicht geven van de ontwikkeling van het
bedienpatroon (2010–2020) op de lijn SAAL–Zwolle, met daaraan
gekoppeld de daarvoor benodigde (infrastructurele) maatregelen?
184
Welke maatregelen zijn (indicatief) nodig en wat zijn hiervan de kosten
voor een variant waarbij de intercity 160 km / uur kan rijden op de OV
SAAL corridor en waarbij geen sprake is van de afwijkingen zoals
genoemd in voetnoot 1 en 2 op blz. 78 en er geen afwijking is voor de
intercity Amsterdam CS–Almere en de reistijden voor intercity’s en
sprinters niet hoger zijn dan in variant B?

22