Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

29 398

Maatregelen verkeersveiligheid

Nr. 203

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 1 februari 2010

1

Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer
(ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Ten Broeke (VVD),
ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard
(PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der
Vlies (SGP), Bilder (CDA), Pieper (CDA), Atsma
(CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), De
Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA),
Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van
Hijum (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA),
Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA),
Depla (PvdA), Neppérus (VVD) en Agema
(PVV).
2
Samenstelling:
Leden: De Wit (SP), Van der Staaij (SGP), Arib
(PvdA), ondervoorzitter, De Pater-van der Meer
(CDA), voorzitter, C
q örüz (CDA), Joldersma
(CDA), Gerkens (SP), Van Haersma Buma
(CDA), Van Velzen (SP), Van Vroonhoven-Kok
(CDA), De Krom (VVD), Azough (GroenLinks),
Timmer (PvdA), Griffith (VVD), Teeven (VVD),
Verdonk (Verdonk), De Roon (PVV), Roemer
(SP), Pechtold (D66), Heerts (PvdA), Thieme
(PvdD), Kuiken (PvdA), Bouwmeester (PvdA),
Van Toorenburg (CDA) en Anker (ChristenUnie).
Plv. leden: Langkamp (SP), Van der Vlies
(SGP), Besselink (PvdA), Aasted Madsen-van
Stiphout (CDA), Jager (CDA), Jonker (CDA),
Leijten (SP), Sterk (CDA), Ulenbelt (SP), Jan de
Vries (CDA), Weekers (VVD), Van Gent (GroenLinks), Dijsselbloem (PvdA), Dezentjé
Hamming-Bluemink (VVD), Van Miltenburg
(VVD), Zijlstra (VVD), Fritsma (PVV), Karabulut
(SP) Koşer Kaya (D66), Gill’ard (PvdA), Ouwehand (PvdD), Spekman (PvdA), Bouchibti
(PvdA), Smilde (CDA) en Slob (ChristenUnie).

KST140358
0910tkkst29398-203
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2010

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de vaste commissie
voor Justitie2 hebben op 16 december 2009 een overleg gevoerd met
minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat en minister Hirsch Ballin van
Justitie over:
– de brief van minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
1 september 2009 over de Pilot drugs in het verkeer (29 398,
nr. 172);
– de brief van minister van Justitie d.d. 1 juli 2009 over de registratie van niet-verwerkte punten bij de maatregel beginnende
bestuurder en over de verbetering van de huidige werkwijze
(29 398, nr. 169);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
11 september 2009 met de beantwoording van de vragen van
de commissie voor Verkeer en Waterstaat over rijontzeggingen
(29 398, nr. 174);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
16 oktober 2009 over de stand van zaken van de toezeggingen
uit het AO Verkeersveiligheid (29 398, nr. 181);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
2 november 2009 over de stand van zaken ouderen en mobiliteit (31 305, nr. 158);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
17 november 2009 over het aantal ziekenhuisgewonden door
verkeersongevallen in Nederland (29 398, nr. 191);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
1 december 2009 over het bromfietspraktijkexamen (29 398,
nr. 193);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
8 december 2009 over het onderzoek naar de uitbreiding van
de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten (30 324, nr. 21);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
16 december 2009 met de informatie ten behoeve van de voorbereiding op het algemeen overleg Verkeersveiligheid van
16 december 2009 (29 398. nr. 196);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

1

11 december 2009 over de aanpak van grove verkeersovertreders (29 398.
nr. 195).
Van het overleg brengen de commissies bijgaand stenografisch verslag
uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De voorzitter van de vaste commissie voor Justitie,
De Pater-van der Meer
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

2

Voorzitter: Jager
Griffier: Jongepier
Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: De Rouwe, Roefs, Van der
Staaij, Aptroot, Van Gent, Roemer en Jager,
en minister Eurlings en minister Hirsch Ballin, die vergezeld zijn van
enkele ambtenaren van hun ministeries.
De voorzitter: Hartelijk welkom, in het bijzonder aan de minister van
Verkeer en Waterstaat en aan de minister van Justitie. Voor de eerste
termijn van de Kamer stel ik een spreektijd voor van zes minuten per
fractie, met twee interrupties. De vergadering is gepland tot 19.15 uur. De
minister van Verkeer en Waterstaat moet uiterlijk om 18.30 uur weg in
verband met verplichtingen in Brussel, die hij mede namens ons heeft.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Ik dank beide ministers voor de
veelheid aan brieven en voortgangsrapportages op het gebied van
verkeersveiligheid. Over het algemeen ben ik zeer tevreden over de
brieven die we de afgelopen dagen hebben mogen ontvangen. Er zijn veel
ontwikkelingen gaande. Het is goed dat de Kamer hierover geïnformeerd
en bijgepraat wordt. Het is geheel terecht dat dit gebeurt, want jaarlijks
komen bijna 800 mensen niet thuis en raken bijna 20 000 burgers gewond,
van wie velen helaas ernstig.
Gezien de verscheidenheid aan onderwerpen, ga ik ze puntsgewijs behandelen. Ik waardeer het zeer dat ook de minister van Justitie bij dit AO
aanwezig is. Volgens mij maakt hij zijn debuut. Ik constateer dat dit niet zo
is. Laat ik dan zeggen dat het ons debuut is.
Ik begin met het onderwerp dat voor ons altijd belangrijk is: de pilot over
drugs in het verkeer. Voor ons is het altijd onaanvaardbaar geweest als
mensen die drugs gebruiken, zichzelf en anderen onnodig in gevaar
brengen. Om die reden was mijn fractie voorstander van de Nederlandse
pilot met de drugstesten. Vandaag kunnen we vaststellen dat de testen
geslaagd zijn. We moeten nu doorzetten, met name op het gebied van de
wettelijke eisen. Daarom zijn wij er voorstander van om de Wegenverkeerswet uit 1994 aan te passen en de drugstesten mogelijk te maken.
Ons uitgangspunt was en is zero tolerance. Ik dring er bij beide ministers
op aan om dit spoedig te regelen. In zijn brief heeft de minister van
Verkeer en Waterstaat dit al aangekondigd. Wat ons betreft kan hij ermee
aan de slag. Ons land heeft volgens mij te lang niet hard genoeg kunnen
optreden tegen een heel klein groepje mensen, dat helaas verantwoordelijk is voor 10% tot 25% van het aantal dodelijke ongevallen.
Verder vraag ik naar de registratie van de strafpunten bij het beginnersrijbewijs. We hebben daar al eerder met elkaar, inclusief de minister van
Justitie een debat over gevoerd. Dit debat, dat overigens plenair was, ging
over de registratie, die niet goed verliep. Van de minister van Justitie wil
ik horen of alles wat aangekondigd is in eerdere brieven ook echt op de
rails staat. Dat zou betekenen dat mensen daadwerkelijk een strafpunt
krijgen als zij drugs gebruiken in het verkeer, dat bij recidive nagegaan
wordt of mensen eerder al een strafpunt hadden gekregen en dat er
substantiële verbeteringen zijn doorgevoerd om deze verkeershufters aan
te pakken.
Jaarlijks wordt zo’n 40 000 keer een rijontzegging aan iemand opgelegd.
Het gaat hierbij om mensen die dronken achter het stuur zitten, asociaal
rijden of veel en veel te hard rijden in bijvoorbeeld een woonwijk. Helaas
houdt een deel van deze mensen zich niet aan de rijontzegging en
ontstaat er direct gevaar voor de verkeersveiligheid. Ik denk hierbij ook
aan de slachtoffers. Je zult maar aangereden zijn en vervolgens de dader
vrolijk tegenkomen in zijn auto, terwijl hij een rijontzegging heeft. Helaas
heb ik dit niet bedacht, maar kwam dit heel recent nog in de praktijk voor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

3

Is de pakkans wel hoog genoeg en is de strafmaat bij deze overtreding wel
afschrikwekkend genoeg? Mijn fractie plaatst hier vraagtekens bij. Meer
en meer zou ingezet moeten worden op het scannen van kentekens, zoals
nu al gebeurt via ANPR. Welke maatregelen kan de minister van Justitie
nemen om de geringe pakkans te vergroten? Daarnaast heb ik een vraag
over de strafmaat bij het niet-naleven van de rijontzegging. Dit is nu een
onvoorwaardelijke gevangenisstraf van 15 dagen. In de praktijk wordt
deze straf zelden opgelegd. Veelal lijkt er sprake te zijn van een omzetting
naar een taakstraf, die ook nog eens lager uitvalt. Dat kan toch niet de
bedoeling zijn? Mijn fractie vraagt zich daarom af of dit wel afschrikwekkend genoeg is en of het niet beter is om bij recidive altijd de gevangenisstraf toe te passen. Welke mogelijkheden ziet de minister van Justitie
hiervoor?
Ik kom te spreken over het verbeteren van de nazorg voor de verkeersslachtoffers. De vaste Kamercommissie heeft zojuist een boekje in
ontvangst genomen van mensen die te maken hebben gehad met een
ernstig verkeersongeval, doordat zij hun dochter daarbij verloren hebben.
Van hen en van de Vereniging Verkeersslachtoffers krijgen wij heel vaak
het signaal dat er nog veel te verbeteren valt in de nazorg. Ik vraag beide
ministers om dit punt, zoals zij hebben aangekondigd, goed op te pakken
en integraal te bekijken wat we eraan kunnen doen.
Afgelopen vrijdag mocht ik in Camminghaburen in Leeuwarden meedoen
aan een controle in een 30 kilometerzone met een lasergun. Ik kan het
iedereen van harte aanbevelen. Ruim 70% reed veel te hard. De wegen
waren er ook niet op ingericht om 30 kilometer per uur te rijden. Het ging
om brede asfaltwegen, waar de gemeente gewoon borden had neergezet
voor een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.
De heer Aptroot (VVD): Dat is typisch Fries.
Mevrouw Roefs (PvdA): Mocht u de opbrengst houden?
De heer De Rouwe (CDA): Ik mocht de opbrengst niet houden. Te hard
rijden in zo’n situatie is inderdaad typisch Fries, maar ook typisch Nederlands, want heel veel gemeenten plaatsen makkelijk 30 kilometerborden.
Burgers klagen vervolgens over te hard rijden. De politie komt ernaar
kijken en constateert terecht dat de weg niet is ingericht voor een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. Dit wordt al heel gauw een
bestuurlijke discussie tussen overheden, waar de burgers niet bij gebaat
zijn. Mijn vraag aan de minister van Justitie is daarom of het klopt dat de
politie niet handhaaft indien een 30 kilometerzone wel voorzien is van
borden, maar niet als een 30 kilometerzone is ingericht.
In woonwijken staan heel veel huizen met een politiekeurmerk. Maar als je
huis veilig is, is je woonwijk dit nog niet per se. Integendeel, zo laat het
verhaal van de 30 kilometerzone zien. Ik pleit er namens mijn fractie voor
dat niet alleen woningen een keurmerk krijgen, maar dat ook woonwijken
een collectief keurmerk krijgen op het gebied van verkeersveiligheid. Met
het keurmerk stel je gemeenten, buurtverenigingen en burgers in staat om
te peilen hoe veilig een wijk echt is. Wegen krijgen van de ANWB al
sterren. Ik vraag de minister om naar mijn suggestie te kijken en erover te
overleggen met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en Veilig
Verkeer Nederland. De laatste organisatie heeft al aangegeven dit initiatief
zeer te waarderen. Op die manier kunnen we een stap maken met een
keurmerk voor veilige woonwijken in dit land. Is de minister van Verkeer
en Waterstaat bereid om dit initiatief met de partners te onderzoeken en
de Kamer daarover te informeren?
Ik heb gesproken over taakstraffen waar deze niet op hun plaats zijn. Maar
soms zijn taakstraffen wel op hun plaats. Neem het voorbeeld van
mensen die bewust excessief hard rijden in woonwijken. Dan heb ik het
niet over 10 of 20 kilometer te hard rijden, maar over 30 of meer kilometer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

4

te hard. Die mensen krijgen nu vaak een boete. Maar zou het niet beter
zijn om taakstraffen weg te halen van de straffen voor recidivisten en
zwaardere criminelen en de taakstraffen op te leggen bij dit soort overtredingen, die de verkeersveiligheidsgevoelens van burgers hard raken? Ik
vraag de minister van Justitie om dit te onderzoeken, zodat rechters de
mogelijkheid hebben om een taakstraf eerder op te leggen aan mensen
die zich excessief asociaal gedragen.
Hoe staat het met de apk-keuringen in het buitenland? Wanneer kunnen
wij het voorstel hiervoor verwachten?
In Achterhoekse gemeenten wordt een pilot gehouden waarbij men gaat
bekijken hoe men jongeren ’s nachts beter en veiliger kan thuisbrengen na
het stappen. Veel gemeenten hebben daartoe een groot initiatief ontwikkeld. Eventueel werkt de provincie ook mee. Ik vraag de minister van
Verkeer en Waterstaat of hij bereid is om ook naar dit initiatief te kijken en
om te zien of hier een mooie pilot uit kan ontstaan.
Tot slot heb ik een opmerking over het CBR. Die kan ik heel kort houden.
Wij hebben er binnenkort een debat over. Ik wil afsluiten met een woord
van dank voor de initiatieven die het kabinet heeft genomen om het rijden
door een rouwstoet heel spoedig weer te verbieden. Soms wordt gezegd
dat procedures heel lang duren, maar ik heb de indruk dat het kabinet hier
heel veel vaart achter gezet heeft. Daar dank ik het kabinet zeer voor.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik begin mijn bijdrage met het onderwerp drugs en verkeer. Drugs en alcohol horen niet in het verkeer thuis.
Wij ondersteunen van harte wat de minister op dit moment laat doen aan
onderzoeken. Wij zijn het dus eens met de zoektocht naar een betrouwbare drugstest. Wij vinden ook dat je de speekseltest moet hanteren als
een voorselectiemiddel. Bloedonderzoek blijft het bewijsmiddel. Waar
lopen de meningen uiteen? Daarover hebben we in de kranten al een
beetje kunnen lezen. Het gaat trouwens niet eens zozeer over verschillen
van mening, maar over anders denken over haalbaarheid. De minister
zegt namelijk dat als uit het gestarte onderzoek naar voren komt dat het
niet mogelijk is om met limieten voor drugsgebruik te werken, de overheid voornemens is om ook in Nederland uit te gaan van zero tolerance
voor drugs. Dat klinkt stoer, maar zolang je geen test hebt die kan aangeven wanneer je de drugs gebruikt hebt, is de uitspraak in onze ogen een
lege huls. Laten we dus de stoere taal maar bewaren totdat we een
betrouwbare drugstest hebben.
De heer De Rouwe (CDA): Tegenover het woord «stoer» staat misschien
wel het woord «slap». Het is niet een verwijt aan mevrouw Roefs, maar tot
nu toe hebben wij een heel slap beleid gehad ten aanzien van de aanpak
van drugs in het verkeer. Er is nu een pilot geweest met de speekseltest.
De Raad van Hoofdcommissarissen heeft zich erover uitgesproken; hij
heeft gepleit voor een beleid van zero tolerance. Ik vraag mevrouw Roefs
om hierop te reageren. Ik vraag ook waarom het andere landen wel lukt
om een beleid van zero tolerance te voeren. Dat heeft niets te maken met
stoer doen. Waarom zouden we in Nederland langer moeten wachten om
te kijken naar minimumwaarden? Welke waarden zou mevrouw Roefs
willen hanteren?
Mevrouw Roefs (PvdA): De wijze waarop we nu onderzoek doen, vind ik
prima. Ik denk alleen dat we dadelijk zero tolerance niet kunnen waarmaken omdat we niet de goede tests hebben. Wij hebben van tevoren al
even met elkaar gesproken. Toen hoorde ik al van de heer De Rouwe dat ik
blijkbaar niet helemaal op de hoogte ben van de mogelijkheden die speekseltests bieden. Speekseltests kunnen volgens de heer De Rouwe wel
aangeven hoelang het geleden is dat iemand drugs heeft gebruikt. Als dat
zo is, wordt het verhaal heel anders en wil ik er opnieuw naar kijken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

5

De heer De Rouwe (CDA): Het voordeel van een speekseltest is dat deze
uitsluitend recent drugsgebruik detecteert. Sommige mensen hebben
kritiek op een speekseltest omdat zij denken dat je hierdoor gepakt kunt
worden vanwege een joint die je een week eerder gehad hebt. Deze kritiek
klopt niet, want de speekseltest kan dit niet detecteren. Ik ben daarom blij
dat mevrouw Roefs zegt dat zij ook voor de zero tolerance wil gaan, als de
speekseltest inderdaad zo werkt als ik hem beschrijf. Ik denk dat we dan
eindelijk een stap kunnen zetten. Het nadeel van de minimumwaarden
blijft dat je een grote variatie aan stoffen hebt. Daarbij komt dat het voor
de gebruiker niet duidelijk is of zijn dosering wel of niet op de grens zit.
Dat is bij alcohol wel het geval. Met twee wijntjes zit je op de grens. Ik wil
daarom de PvdA-fractie echt vragen om open te staan voor de kritiek van
de experts en om de zero tolerance van de grond te krijgen. Dan kunnen
we eindelijk stappen zetten.
Mevrouw Roefs (PvdA): De minister zegt dat hij bezig is met onderzoek.
Wij bepalen ons standpunt op het moment dat dit onderzoek is afgerond.
Ik vind dat ik daar niet op moet vooruitlopen. Bovendien heeft de PvdAfractie een woordvoerder die over drugs gaat, met wie ik eerst wil
afstemmen.
De heer Van der Staaij (SGP): Is het voor mevrouw Roefs nu louter een
kwestie van haalbaarheid? Of verschilt haar uitgangspunt ook van dat van
de heer De Rouwe?
Mevrouw Roefs (PvdA): Ook wij willen geen drugs in het verkeer, net zo
min als wij alcohol in het verkeer willen. Bij alcohol zijn er ook bepaalde
limieten. Ik ben er steeds van uitgegaan dat wij zouden moeten proberen
om deze bij drugs ook te stellen. Als dadelijk blijkt dat dit niet mogelijk is,
maken wij opnieuw onze mind op.
De heer Van der Staaij (SGP): Wat is dan uw reactie op hetgeen Veilig
Verkeer Nederland naar voren brengt? Deze organisatie zegt dat limieten
lastig te bepalen zijn vanwege de grote diversiteit van middelen. Ook
hebben limieten uit het oogpunt van communicatie belangrijke nadelen.
Het is lastig om naar buiten te brengen dat je met een beetje drugs op wel
aan het verkeer kunt deelnemen.
Mevrouw Roefs (PvdA): Dat laatste geldt natuurlijk ook voor alcohol. Dat
argument is dus niet echt doorslaggevend. Ten aanzien van het eerste
argument moet ik de zaken eens goed op een rij zetten. Het zou best
anders kunnen uitpakken, maar op dit moment staan wij op het standpunt
dat je ook bij drugs een limitering moet toepassen. Als dit niet kan, maken
wij opnieuw onze mind op.
Wij kunnen ons zeer goed vinden in de manier waarop men om wil gaan
met niet-verwerkte punten bij het beginnersrijbewijs. Er zit beslist iemand
op het ministerie van Justitie of op het ministerie van Verkeer en Waterstaat die veel logigrammen oplost. Ik vind de voorgestelde oplossing
namelijk goed en degelijk. Maar is nu ook geregeld dat elk nieuw uitgedeeld punt geregistreerd wordt? Dat is natuurlijk wel de bedoeling.
Anders blijft het dweilen met de kraan open.
In de tekst over de tenaamstelling van een auto wordt herhaaldelijk
gewezen op het gevaar van in de anonimiteit verdwijnen. Zou de minister
dit nog eens willen toelichten? Voor mij is de redenering toch niet echt
duidelijk.
Bij blikschade komt de politie alleen op verzoek nog langs. Daar maken wij
ons toch wel wat zorgen over. Maar misschien kan de minister van Justitie
mij geruststellen. Stel bijvoorbeeld dat de schade veroorzaakt is door een
duidelijk dronken automobilist. Ook als er slechts sprake is van blikschade, heeft deze automobilist natuurlijk feitelijk de wet overtreden. Als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

6

de politie niet langskomt, ontloopt de automobilist zijn straf. Of stel dat
lichamelijk letsel pas na een paar dagen blijkt, bijvoorbeeld bij een whiplash. Hoe kun je dan zonder proces-verbaal toch aanspraak maken op
letselschade? We willen de positie van verkeersslachtoffers versterken,
niet verslechteren. Daarom vragen wij ons af of het mogelijk is om hulpdiensten en/of Rijkswaterstaat de bevoegdheid te geven om de schade op
te nemen en om een proces-verbaal te maken. Verzekeraars spelen hierbij
natuurlijk ook een grote rol. Misschien kan hierover eens overlegd
worden.
Nu ik het toch over verkeersongevallen heb, stel ik nog even het volgende
aan de orde. Groot onbegrip heerste op de internetfora toen het volgende
verhaal bekend werd. Het was zelfs tot twee keer in korte tijd gebeurd. Er
is een ongeval gebeurd. Een te hulp gesnelde voorbijganger laat de
gewonde bijkomen in zijn auto. De ambulancebroeder oordeelt dat de
gewonde zich voor de zekerheid niet meer mag bewegen. Daarom moet
het dak van de auto van de voorbijganger worden opengeknipt. Deze kan
zijn schade vervolgens nergens verhalen. Het is begrijpelijk dat vervolgens via het internet iedereen opgeroepen werd om nooit meer bijstand
te verlenen bij een ongeluk. Graag krijg ik een reactie van de minister van
Justitie.
De vorige keer heb ik het al gehad over ouderen die niet meer met een
auto aan het verkeer kunnen deelnemen. De minister heeft toen mooie
toezeggingen gedaan. Vandaag leg ik de tijdstippen van de medische
keuringen nog eens aan de minister voor. Boven je 60ste wordt je rijbewijs als het verloopt, verlengd tot aan je 70ste. Dan moet je je voor de
eerste keer laten keuren. Verlenging volgt dan normaal gesproken iedere
vijf jaar. Op je 75ste moet je dus weer een keuring ondergaan, op je 80ste
en je 85ste nogmaals. Een arts kan altijd een kortere interval afdwingen,
waardoor een keuring eerder plaatsvindt. Ik pleit echter voor een
verplichte kortere interval vanaf het 80ste levensjaar. Een verouderingsproces kan heel snel gaan. Op die hoogbejaarde leeftijd vinden wij een
interval van vijf jaar erg lang. Wat vindt de minister hiervan? Misschien
heeft hij wetenschappers hiernaar laten kijken.
De heer Aptroot (VVD): Ik begrijp dat mevrouw Roefs deze vraag aan de
minister stelt, maar welk interval heeft zij in gedachten als vijf jaar te lang
is?
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb begrepen dat in de krant heeft gestaan dat
ik gezegd zou hebben dat de keuring jaarlijks moet gebeuren. Dat is niet
zo. Ik wil een kortere interval dan vijf jaar. Dan wordt het dus om de twee
of drie jaar. Ik ben natuurlijk niet deskundig genoeg om dit te kunnen
bepalen. Ik denk dat de heer Aptroot ook vaak het verzoek hoort dat aan
dit probleem iets moet worden gedaan. Mensen vinden het namelijk heel
moeilijk om tegen hun vader te zeggen dat hij eigenlijk niet meer achter
het stuur moet plaatsnemen. Van een andere instantie nemen ouderen het
makkelijker aan.
De heer De Rouwe (CDA): Ik heb ook het artikel gelezen waarin mevrouw
Roefs pleit voor een jaarlijkse keuring. Dat neemt zij nu terug. Dat is een
beetje winst. Toch ben ik een beetje verbaasd over het pleidooi van
mevrouw Roefs, omdat zij in hetzelfde bericht aangeeft dat ouderen niet
vaker betrokken zijn bij ongevallen. Op mij komt dit vreemd over. Aan de
ene kant wil mevrouw Roefs geen of nog geen zero tolerance bij drugs in
het verkeer, bij een doelgroep die aantoonbaar verkeersonveiligheid met
zich meebrengt, maar aan de andere kant wil zij bij deze groep wel zero
tolerance, doordat zij hen vaak op de keuring wil hebben. Ik kan mij niet
voorstellen dat dit past in ons beleid. Wij hebben gezegd dat we geen
collectief beperkende maatregelen zullen aannemen, te meer omdat deze
groep niet aantoonbaar meer auto-ongevallen meemaakt. Mevrouw Roefs

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

7

weet toch dat keuringsartsen de ruimte hebben om bij twijfel een herkeuring niet na vijf jaar, maar al na een of drie jaar voor te schrijven? Daar zit
toch het maatwerk in? Het kan toch niet zo zijn dat mevrouw Roefs deze
mensen collectief met een strengere regel wil lastigvallen, waardoor hun
mobiliteit afneemt? Dan gaan zij of fietsen of lopen. Daarin zit mijn
grootste bezwaar, omdat daarbij veel meer ongevallen met ouderen
gebeuren. De kans op een ongeval, met doden en gewonden tot gevolg, is
dan ook veel groter. Volgens mij zit mevrouw Roefs er dus gewoon naast
op dit punt.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik vraag het natuurlijk niet voor niets aan de
minister. Ik neem aan dat er van alle kanten onderzoek naar is gedaan.
Maar ik heb ook net gezegd dat ik weet dat een keuringsarts het interval
kan inkorten, vanaf het 70ste levensjaar van de automobilist. Het is niet
aangetoond dat ouderen meer ongelukken veroorzaken in het verkeer.
Maar wij weten zelf heel goed dat ouderen in het verkeer wel een belemmering kunnen vormen. De heer De Rouwe rijdt vaak genoeg in het
verkeer om dit te kunnen weten. Mijn uitgangspunt is al die mensen
geweest die iedere keer aan mij hebben gevraagd of ik er niet voor kon
zorgen dat er vaker gekeurd wordt. Zij wisten namelijk niet hoe zij hun
vader of moeder uit de auto moesten krijgen en vonden het onverantwoord om hen te laten doorrijden. Dat hoor ik heel vaak. Daarom stel ik
mijn vraag aan de minister.
De heer De Rouwe (CDA): Ik zal ook niet ontkennen dat mensen met dit
verzoek komen. Ik ken deze verhalen ook uit mijn eigen familie. Ik denk
ook dat het goed is als kinderen zich zorgen maken over hun ouders op dit
punt. Ik ben alleen wel bang voor neveneffecten. Als ouderen uit de auto
stappen en gaan fietsen of lopen, neemt het risico op ongevallen fors toe.
Ik ben dus bang dat de effecten dan veel erger zijn. Ik snap de verhalen
over individuele gevallen, maar er zijn ook heel veel mensen die zich wel
redden. Het nadeel van het aanscherpen van de norm is dat mevrouw
Roefs collectief, tegen alle oude mensen, zegt dat zij extra kosten moeten
maken en dat zij moeten terugkomen omdat de keuring voor een of twee
jaar geldig is. Ondertussen is aangetoond dat deze groep niet vaker
betrokken is bij auto-ongevallen. Ik wil dus oog hebben voor de mogelijke
neveneffecten van het voorstel van mevrouw Roefs.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ook ik heb daar oog voor. Ik ben ook niet van
plan om een initiatiefwetsvoorstel te maken of zo. Ik wil er gewoon graag
over spreken. Het voorstel is om vanaf 80 jaar vaker te keuren. Dat is iets
heel anders dan vanaf 70 jaar te keuren. Het is dus niet een heel grote
maatregel om op te leggen. Wij weten toch allemaal dat in de vijf jaar van
80 tot 85 er heel veel kan veranderen? Dat is mijn gedachte erover. Ik denk
dat we hier nog wel vaker over zullen praten. En misschien ben ik dan wel
weer een andere mening toegedaan, als ik overtuigd kan worden met
cijfers door allerlei mensen die daarvan veel meer verstand hebben.
Kan de minister ons melden of er een streefgetal komt voor ziekenhuisgewonden?
Tijdens het PvdA-congres kwam een mevrouw uit Borssele mij speciaal
opzoeken om te pleiten voor een fietshelm voor kinderen. In haar dorp
waren onlangs twee kinderen met hersenletsel in het ziekenhuis opgenomen. Ik weet dat een verplichting er niet in zit. Die hoef ik ook niet. We
zouden gaan verleiden. Ik zie dat winkelketens dat doen. De minister zou
dit ook gaan doen. De vraag is hoe hij daaraan invulling geeft. De vraag is
ook of verkeersouders op scholen daar wellicht een rol in kunnen spelen.
Ik ben benieuwd naar de brief over de aanbevelingen met betrekking tot
het bestelverkeer, die we in het voorjaar krijgen.
Tijdens de begrotingsbehandeling heb ik veel aandacht gevraagd voor de
positie van verkeersslachtoffers. Ik heb toen ook twee suggesties gedaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

8

Aan de suggestie van een persoonlijke kluis wordt gewerkt. De andere
suggestie had te maken met de hoogte van de letselschadebedragen in
het openbaar vervoer. Er bestaat een verschil tussen de maximumbedragen voor letselschade bij de NS enerzijds en de tram en de bus anderzijds. Ik heb nu de kans om aan de minister van Justitie te vragen of hij
daarover opheldering kan geven. Wat mij betreft mag dat schriftelijk
gebeuren.
De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter. Ik haak aan bij het laatste
thema, dat gaat over de nazorg voor verkeersslachtoffers. Mevrouw Roefs
heeft hiervoor eerder al uitvoerig de aandacht gevraagd. Zo-even, voorafgaand aan dit overleg, werd de Kamercommissie een dagboek overhandigd, vol vragen en antwoorden na een abrupt verlies, geschreven door
mevrouw Visser. Hierin komt sterk naar voren welke impact een dodelijk
ongeval heeft op nabestaanden. Ook zet het boek zich ervoor in om ervaringen van lotgenoten te bundelen en om maatschappelijk en politiek
aandacht te vragen voor de goede nazorg voor nabestaanden van
verkeersslachtoffers. De minister van Verkeer en Waterstaat zou dit thema
oppakken. Dat lazen we in de brief die vandaag aan de orde is. Hij zou ook
overleggen met de minister van Justitie en met de Vereniging Verkeersslachtoffers. Wij horen graag op welke wijze winst kan worden gedaan
met de verschillende suggesties die uit deze kring van sterk betrokkenen
op dit onderwerp naar voren worden gebracht. Ik sluit mij van harte aan
bij wat zo-even naar voren kwam. We hoorden de hartenkreet: heb er toch
erg in hoeveel mensen in de samenleving verkeersslachtoffer worden en
hoeveel verkeersdoden in het verkeer vallen door alcohol en drugs. Daar
is eigenlijk nog betrekkelijk weinig aandacht voor in vergelijking met
bijvoorbeeld de Mexicaanse griep, de Q-koorts of noem maar op. Als je
het aantal verkeersslachtoffers optelt, krijg je een indruk van welke gigantische impact dit allemaal heeft. Dat blijft toch wel indrukwekkend en
verbijsterend. Het is ook een reden om te bekijken hoe op zijn minst de
pakkans omhoog kan voor degenen die dit soort zeer ernstige delicten
begaan. Ook is het een reden om te bekijken wat er in de preventie en de
nazorg nog verricht kan worden.
Ik blijf bij het thema drugs. Ook voor mij geldt dat ik maar even een greep
doe uit het scala aan onderwerpen. Drugs en automobiliteit gaan in ieder
geval helemaal niet samen. Het is onbetwist dat op dit gebied heel veel
resultaat valt te behalen. Sommige cijfers verrassen toch. We weten
natuurlijk wel dat het drugsgebruik problematisch is, ook in het verkeer,
maar in de brief van Veilig Verkeer Nederland en volgens mij ook in de
brief van de minister stond dat 75 tot 200 verkeersdoden in relatie met
drugs zijn te brengen. Dat is toch een gigantisch aantal? We juichen het
daarom van harte toe dat de minister met het introduceren van speekseltesten als voorselectiemiddel een belangrijke stap zet in de aanpak van
drugs in het verkeer. Ook de aangekondigde wetswijzigingen zien wij
graag tegemoet. Wij zouden ook graag gaan voor een zerotolerancebeleid
ten aanzien van drugs in het verkeer. Ook voor een adequate aanpak van
combinatiegebruikers, van alcohol en drugs, is dat cruciaal. Een zerotolerancebeleid is ook zeer aan te bevelen voor een duidelijke communicatie:
er moet gewoon helemaal geen drugs in het verkeer zijn.
Ik heb nog een aantal andere punten. Op het moment doen we ervaring
op met het rijden met lange zware voertuigen. Een belangrijk leerpunt
hierbij betreft de gevolgen voor de verkeersveiligheid. Ik heb van de VNG
echter begrepen dat ongevallen met de lange zware voertuigen niet apart
geregistreerd worden. Dat verbaast me eigenlijk wel een beetje, want hoe
kun je nu weten wat de effecten zijn voor de verkeersveiligheid? Zou je dit
niet apart in de gaten moeten houden en moeten registreren, om het
effect daarvan te kunnen bezien?
Ik kom op de snelheidscamera’s. Op menig verjaardagsfeestje worden ze
verguisd. Ik heb er zelf ook wel eens wat onaardige dingen over gezegd,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

9

moet ik toegeven. Ik weet niet precies hoe het komt, maar er zijn wel eens
periodes dat ik boetes binnen krijg, altijd in het laagste tarief en zonder
dat ik me ervan bewust was dat ik te hard gereden had. Dat roept toch
altijd een beetje irritatie op. Dat soort verhalen vertel ik ook wel op
feestjes.
De voorzitter: Laten we het erop houden dat ook ons niets menselijks
vreemd is.
De heer Aptroot (VVD): De zondaar zit in ieder mens, zelfs bij de SGP! De
heer Van der Staaij (SGP): Dat is zelfs bij uitstek een SGP-opvatting. Ik
had mijn opmerking over de snelheidscamera’s niet durven maken als ik
er niet onmiddellijk aan zou toevoegen dat uit SWOV-onderzoek blijkt dat
snelheidscamera’s grote positieve effecten hebben op de verkeersveiligheid. De camera’s realiseren ongeveer 20% reductie van letselongevallen.
Als het gaat om het verder vergroten van draagvlak voor snelheidscamera’s, is het misschien goed om dit argument ook nog maar eens wat
nadrukkelijker naar voren te brengen. Het zijn niet zomaar praatjes, maar
met onderzoek is bewezen dat dit soort controles ertoe doet. Ook is
bewezen dat het ertoe doet om je aan de snelheidsregels te houden.
Ik noem nog een interessant feitje in dit verband. Onlangs hebben we
uitvoerig gesproken over de kilometerheffing en over het creëren van
draagvlak daarvoor. Het verkeersveiligheidsargument kan wellicht ook in
dit kader gehanteerd worden. Want opnieuw viel mij op dat uit cijfers van
SWOV bleek dat invoering van kilometerheffing, natuurlijk wel met
bepaalde mitsen en maren, tot 40 verkeersdoden per jaar zou kunnen
schelen. Dit is volgens mij bij de verdere discussie over de kilometerheffing een belangrijk aandachtspunt.
Mijn fractie heeft al vaker de vinger gelegd bij de groeiende groep
ouderen in relatie tot verkeersveiligheid. Ik ben blij dat de minister deze
categorie expliciet meeneemt. Ongeveer 30% van de verkeersdoden is
ouder dan 65 jaar, terwijl zij slechts 8% van de kilometers van het personenverkeer afleggen. Ik deel dan ook de opvatting van de minister dat
iedere scootmobielrijder een individuele basistraining behoort te krijgen.
Door onder meer Veilig Verkeer Nederland is erop aangedrongen om ook
scherpere voertuigeisen te stellen aan de scootmobielen, ook als het gaat
om een zo veilig mogelijke bediening en zichtbaarheid van deze voertuigen. Is hierbij inderdaad nog veel winst te behalen?
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Het debat over de Najaarsnota en de
harde euro’s, dat vandaag eveneens in de Kamer plaatsvindt, zal ongetwijfeld veel meer aandacht krijgen. Dat is ook een realiteit, maar hierbij gaat
het om iets dat heel ingrijpend kan zijn. Het is elke keer weer schrikken als
je leest hoeveel doden er vallen in het verkeer, maar ook hoeveel mensen
gewond raken en naar het ziekenhuis moeten. Soms is het een kleinigheid, maar vaak houden mensen er hun hele leven last en ellende van. Ik
denk dat we het er met elkaar over eens zijn dat wij willen proberen om
het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers zo veel mogelijk terug te
brengen. Ik vind dat het kabinet goede inspanningen verricht. Wij steunen
deze graag. Dit is echt iets waarbij we niet tegenover elkaar, maar naast
elkaar staan. We moeten kiezen voor preventie, voor het voorkomen van
ongevallen. Dat zit hem niet alleen in harde maatregelen als airbags. Ik
vind elke suggestie waardevol. Ik begin maar even met de suggestie van
mevrouw Roefs. Ik weet niet of ik voorstander ben van het veel frequenter
keuren van mensen na hun 80ste levensjaar. Wel is het een feit dat er een
moment komt-dat kan gebeuren als je veel jonger bent, maar ook als je al
ver achter in de 90 bent-dat het voor jezelf en je medeweggebruikers niet
meer verstandig is om achter het stuur te gaan zitten. Ik vind het goed om
erover te praten. Ik vind het ook goed dat mevrouw Roefs dit aan de orde
durft te stellen. Er zijn altijd mensen die dan boos worden. Maar hoe de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

10

overheid dit ook regelt, als een keuring nou elke twee jaar, elke anderhalf
jaar, of elk jaar wordt verricht, tussen de keurmomenten kan de situatie
ontstaan dat het niet langer gaat. Dan is er niet alleen een verantwoordelijkheid bij de persoon zelf. Die is er wel, maar als je zelf aan de beurt bent,
zie je vaak niet dat het rijden niet meer gaat. Ik vind dit typisch iets waarvoor ook de omgeving verantwoordelijkheid moet nemen. Ik ken situaties
uit de praktijk van huisgenoten en familieleden die contact opnemen met
de wijkagent, die dit dan regelt. Ik vind het goed dat dit aan de orde wordt
gesteld. Ook vind ik dat we, los van de eventuele maatregelen, moeten
uitdragen dat we hierbij met elkaar een behoorlijke verantwoordelijkheid
dragen. Je kunt niet alles in regels vangen.
Ik neem een aantal punten uit de grote hoeveelheid stukken. Overigens
voorzitter, ik zou veel liever hebben dat we de volgende keer eens wat
gerichter praten, bijvoorbeeld een keer over alles wat te maken heeft met
slachtoffers en een keer over alles wat te maken heeft met preventie. Ik
vind namelijk dat het geheel nu een beetje hapsnap wordt.
Drugs en actieve deelname aan het verkeer gaan niet samen. Wat dat
betreft kan ik aansluiten bij wat de woordvoerder van de CDA-fractie hierover gezegd heeft. Waar het bij alcohol kennelijk redelijk objectief en
makkelijk is om vast te stellen wat de grenzen zijn, is dit bij drugs volgens
ons lastig. Zolang dit allemaal niet duidelijk is, zegt de VVD-fractie dat
drugs en het verkeer gewoon niet samengaan. Wat ons betreft moet er
gewoon een zerotolerancebeleid gevoerd worden. Iemand die drugs
gebruikt, hoort op dat moment, maar ook een bepaalde periode daarna,
tot de effecten helemaal weg zijn, niet aan het verkeer deel te nemen. Wij
vinden het goed dat er een test is ontwikkeld. De speekseltest kan een
eerste indicatie zijn. Als het testen op drugs met bloedonderzoek moet
gebeuren, dan moet dat maar. Wij vinden het prima dat de regering bezig
is met een wetsvoorstel. Wat ons betreft kan het uitgangspunt van het
wetsvoorstel zijn dat drugs niet thuishoren in het verkeer. Wat ons betreft
hanteren wij dus een beleid van zero tolerance.
Ik ga verder met het puntenrijbewijs. Het waren collega’s die erop wezen
dat een heleboel punten werden toegekend, maar nooit geregistreerd. De
minister is hiermee bezig en gaat dit oplossen. Wij hopen dat dit lukt. Er
zijn verschillende methoden voor, maar als de minister een manier vindt
om de niet toegekende punten alsnog te achterhalen en op naam van de
persoon te boeken, vinden wij dit prima. Wij vinden ook dat wij er vooral
voor moeten zorgen dat in de toekomst, als de punten worden toegekend,
ze niet opnieuw verloren gaan. Wij moeten dit strak blijven volgen.
Rond de ontzeggingen van de rijbevoegdheid bestaat wat ons betreft een
onbevredigende situatie. Het is niet zo dat we daar meteen de regering op
aankijken, maar de pakkans is gewoon heel gering. Laten we kijken naar
onszelf als verkeersdeelnemers: wanneer word je nou aangehouden en
wordt er gecontroleerd of je een rijbewijs hebt? Of wanneer moet je een
blaastest doen? Het probleem zit hem in de pakkans. We willen toch eens
kijken of er mogelijkheden zijn om dit op te lossen. Nou denk ik niet dat
wij meteen iedereen die een ontzegging heeft een soort enkelband om
moeten doen zodat hij herkend wordt. Hoewel, ik zou daarin liever investeren dan in 9 miljoen kastjes voor de kilometerheffing. Mensen aan wie
het rijbewijs is ontzegd herkenbaar maken vind ik interessant. Hun privacy
vind ik minder belangrijk. Als je weet dat iemand onder invloed rijdt of als
je weet dat iemand geen rijbewijs heeft of dat zijn rijbewijs is ontzegd, ben
je in zekere zin medeplichtig als je dit laat gebeuren, net zo goed als je
iemand laat rijden die te oud is en niet meer goed in staat om te rijden. Ik
vraag de regering, met name de minister van Justitie, om zich daar nog
eens over uit te laten. Zouden we op dit punt de wetgeving niet wat
kunnen aanscherpen? Bij heling ben je immers ook medeplichtig. De
politie kan niet massaal iedereen op straat aanhouden. Ik vind dat wij
hiervoor gezamenlijk een verantwoordelijkheid hebben. Ik vind overigens
de straf, 15 dagen onvoorwaardelijk in de gevangenis en € 380 boete,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

11

laag. Bij recidive kan de boete 10% hoger zijn. Vervolgens kan dit tot 20%
oplopen als het de derde, vierde of vijfde keer is. Dat vinden wij echt flut.
Wij vinden dat als je rijbewijs je is ontzegd, je niet hoort te rijden. Als je dit
wel doet, zou de straf, die al behoorlijk is, omhoog kunnen.
Ik ga verder met de maatregelen voor de verkeersveiligheid. Wij vinden
het heel goed dat de regering bekijkt of de nazorg aan de verkeersslachtoffers kan worden verbeterd. Wij hebben hier vaker over gesproken en
krijgen een hele uitleg waarom dit niet zomaar kan. Verkeersslachtoffers
hebben echter vaak behoefte aan goede informatie over wat er is
gebeurd. In dat kader begrijp ik ook de suggestie van mevrouw Roefs dat
anderen in plaats van de politie een soort proces-verbaal moeten kunnen
opmaken. Of dat mogelijk is, weet ik niet. Wel horen wij van verkeersslachtoffers elke keer dat achteraf de waarheid achterhalen en de aansprakelijkheid goed kunnen stellen, een probleem is. Wij begrijpen dat
verkeersslachtoffers eigenlijk vinden dat zij gewoon het proces-verbaal
moeten kunnen inzien. Kan dat niet geregeld worden? Desnoods kan van
de persoonlijke zaken die geen betrekking hebben op het ongeval
misschien iets weggelaten worden. Wij vinden dat als we moeten kiezen
voor privacy, we in eerste instantie moeten kiezen voor steun aan de
verkeersslachtoffers en hun familieleden, en iets minder aan degene die
ernstige zaken heeft veroorzaakt.
Ik ga verder met de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten. Wij
zijn het met de minister eens dat ook andere verkeersdelicten dan aan
alcohol gerelateerde verkeersdelicten, de ernstige zaken dus, onder de
recidiveregeling zouden moeten worden gebracht. Wat ons betreft kan er
dus een strengere lijn worden gevolgd.
Tot slot kom ik op het draagvlak. Wij denken dat wij op een aantal punten
scherper kunnen zijn. Wij vinden het nog steeds belachelijk dat bij bekeuringen administratiekosten worden berekend. Een bekeuring moet een
straf zijn voor iets wat niet mag. Het moet niet alleen een sanctie zijn,
maar moet ook voorkomen dat mensen het weer gaan doen. Als die boete
hoger moet zijn, is dat akkoord, maar administratiekosten zijn waardeloos.
Ook hebben wij nog steeds problemen met de kleine boetes, bijvoorbeeld
de boetes die collega Van der Staaij krijgt. Je mag inderdaad niet vier
kilometer te hard rijden. Maar deze boetes worden gebruikt als inkomstenbron van de overheid. Laten we ons richten op de echt zware verkeersovertredingen. We hebben toch vaak het gevoel dat dit lastig is, omdat dit
individuele gevallen zijn, die je niet geautomatiseerd kunt verwerken. Er
wordt dan wel eens de andere kant op gekeken, bijvoorbeeld bij het heel
hard rijden in de woonwijk. Dat is heel ernstig. 123 kilometer per uur
rijden in plaats van 120 kilometer per uur is iets minder erg.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb een vraag over de administratiekosten. Ze
kwamen er ineens bovenop, maar het is natuurlijk wel logisch dat degene
die bekeurd wordt, ook de administratiekosten betaalt. Het is natuurlijk
heel raar als alle belastingbetalers in Nederland moeten betalen om de
overtreders een bekeuring te kunnen sturen.
De heer Aptroot (VVD): Er staat een sanctie op een overtreding en deze
moet geloofwaardig zijn. Ze moet werken en hoog genoeg zijn, zodat
mensen ervan schrikken als zij moeten betalen. Per saldo houdt de Staat
er toch aan over. Het is geen dienst die je inkoopt en waarvoor de
gebruiker betaalt. Ik neem aan dat over het algemeen de sancties veel
hoger zijn dan de kosten. We gaan ook niet zeggen dat de sanctie niet
hoger mag zijn dan de kosten, maar ik vind administratiekosten gewoon
ongepast. Ze slaan nergens op. Mensen vinden dit echt gek. Ze constateren dat het meer gaat om het innen van geld dan om een gezonde
sanctie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

12

Mevrouw Roefs (PvdA): Dan maak je gewoon de bedragen van de bekeuringen hoger en zitten de administratiekosten erin. Ik begrijp er helemaal
niets van. Als u een overtreding begaat, heb ik geen zin om ervoor te
betalen.
De heer Aptroot (VVD): De sancties worden regelmatig gewogen en
worden aangepast. Zij moeten namelijk passend zijn bij de overtreding.
Toen deze coalitie van CDA, PvdA en ChristenUnie nog wat geld nodig
had, heeft zij gauw de administratiekosten bedacht. Laten we dat nou
eerlijk vaststellen. Het kan slim zijn dat men het bedacht heeft, maar het is
heel jammer dat de coalitie een belangrijk sanctie-instrument misbruikt
voor grapjes die binnen de coalitie moeten gebeuren. Dat is niet gepast.
Sancties moet je gewoon op het juiste niveau vaststellen.
De voorzitter: Ik zal de suggestie van de heer Aptroot, om eens na te
denken over het gescheiden bespreken van deelthema’s als slachtoffers,
meenemen naar de procedurevergadering.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter. Ik begin met een paar
cijfers. De maatschappelijke kosten van verkeersongelukken bedragen 12
mld. per jaar. Dat is iets om even goed bij stil te staan. Als iedereen zich
aan de maximumsnelheid zou houden, gebeuren er 30% minder ongelukken. Ik ben dan ook voorstander van nog meer investeren in snelheidscontroles. Ik pleit dus voor meer kastjes. Trajectcontrole is ook een heel
goed middel. De pakkans moet worden verhoogd.
90% van de automobilisten rijdt wel eens te hard in een 30 kilometerzone.
Daar is zojuist ook over gesproken. Ik heb ook wel eens gehoord dat het
vaak de bewoners zelf zijn die te hard rijden op een woonerf, omdat zij
precies weten welke obstakels op welke plekken liggen. Dat is natuurlijk
ernstig, omdat hun eigen kinderen in dezelfde woonwijk spelen.
Het aantal verkeersdoden neemt al jaren af en staat nu op 750 per jaar.
Dat zijn er nog steeds veel te veel. Maar het aantal ziekenhuisopnames
stijgt vrij hard, van 15 300 in 2006 naar 16 700 in 2007 en 17 600 in 2008.
De GroenLinks-fractie vindt dit zeer zorgwekkend, omdat het hierbij vooral
gaat om zwakke verkeersdeelnemers als fietsers en wandelaars. Ik wil
graag horen of het kabinet hierop streefcijfers heeft geformuleerd. Zijn er
acties bedacht om dit cijfer naar beneden te krijgen? Het lijkt mij niet het
doel van het kabinet om deze cijfers jaarlijks te laten stijgen.
De helft van de mensen die in verpleeghuizen verblijven zijn verkeersslachtoffer. Ik noem deze cijfers nog eens zo expliciet, omdat dit allemaal
zeer ernstige zaken zijn.
De minister zet nu flink in op de aanpak van wat hij noemt «grove
verkeersovertreders». Wij steunen deze aanpak van harte. Ik benoem ook
een andere categorie verkeersovertreders, die van de roekeloze rijders. Zij
zijn vaak verantwoordelijk voor enorme maatschappelijke schade. Volgens
Rijkswaterstaat wordt zo’n 12% van alle files in Nederland veroorzaakt
door verkeersongelukken. Dat is natuurlijk behoorlijk wat. Heel veel ongelukken worden veroorzaakt door gehaaste automobilisten met stevige
auto’s, waarin zij zich onkwetsbaar achten. Dikwijls hebben zij een baas
die de boete toch wel betaalt. Dergelijke ongelukken zijn te vermijden als
de bestuurder zelf op de blaren moet zitten. Bij ongelukken gaat het maar
al te vaak om roekeloos rijgedrag als een te hoge snelheid, te korte volgafstand, te laat remmen en verkeerde stuurcorrecties. Dit heeft nare ongelukken en bijbehorende files als gevolg. Iedereen heeft er vervolgens last
van, behalve de dader, die er met een relatief kleine boete vanaf komt. De
gevolgschade kan enorm zijn. Zou er niet eens beter gekeken moeten
worden naar de aansprakelijkheid voor de maatschappelijke schade die
veroorzaakt wordt? Vindt het kabinet het geen goed idee om dat eens te
onderzoeken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

13

Ik vind dat snorfietsen van het fietspad moeten. Ook de vorige keer
hebben wij hiervoor aandacht gevraagd. In het AO over de fietsnota van
de heer Atsma heb ik aangedrongen op een landelijke regeling om alle
bromfietsers en scooters op de openbare weg te krijgen. De Fietsersbond
dringt hier ook terecht op aan. De minister schrijft ons nu dat hij met
decentrale overheden gaat bezien wat de mogelijkheden zijn om snorscooters allemaal de rijbaan op te krijgen. Ik steun zijn keuze voor snorscooters, omdat deze inderdaad het grootste probleem zijn, niet de snorfietsjes waarmee veel ouderen uit vissen gaan of wat dan ook. Maar wat is
nu de grondhouding van de minister? Vindt hij scooters die formeel een
snorfiets zijn ook een probleem op het fietspad? Kan hij een termijn
noemen, ik zou zeggen voor de zomer, waarbinnen we hier nader opheldering over krijgen? Dit is een toenemend probleem. Er zijn al vele
gemeentes die hiervoor aandacht vragen.
Mijn fractie maakt zich een beetje zorgen over het programma Het Nieuwe
Rijden, van de Doeks uut Hasselt. Ik begin daarover omdat vroeg schakelen en rustig rijden niet alleen brandstof bespaart, maar ook omdat deze
degelijke en kalme rijstijl ongelukken helpt voorkomen. Uit onderzoek
blijkt dat dit 40% scheelt. Dit voorkomt menselijk leed en, hoewel minder
belangrijk, ook fileleed. Ik hoor de minister niet meer zoveel over dit
programma. Dat baart mij zorgen, net als de overheveling van dit
programma van SenterNovem naar het Centrum voor Duurzame Mobiliteit, een commerciële instelling van de brancheorganisaties. Ik heb hierover de volgende vragen. Waarom kiest de minister ervoor om marktpartijen dit programma te laten doen? Wat betekent dit voor de continuïteit
en effectiviteit van dit programma? Wat zegt dit over de ambities met dit
programma? Hoe waarborgt de minister de opgebouwde deskundigheid?
Een poosje geleden werd er nogal lacherig gedaan over mijn pleidooi om
ouderen een examen voor de beheersing van een scootmobiel af te
nemen. Ik constateerde dat veel scootmobiels ongebruikt in de hal van de
mensen staan, omdat zij er niet goed mee de straat op durven. Ik ben in
dat verband blij dat de minister net als Veilig Verkeer Nederland wil dat
mensen die een scootmobiel aanschaffen, een verplichte basiscursus
krijgen. Ik vind het ook in orde dat de minister daarvoor de gemeenten
verantwoordelijk stelt, maar vraag de minister wel om goed te checken of
het ook echt gebeurt.
Ik wil nog iets zeggen over alcohol in het verkeer. De GroenLinks-fractie is
altijd voorstander geweest van één strenge alcoholnorm. Nu mag een
beginnend bestuurder een promillage van 0,2‰ hebben en een gevorderd
bestuurder van 0,5‰. Wij willen dat voor iedereen het maximum van
0,2‰ geldt. Dat is veiliger en leidt ook niet tot misverstanden, waardoor je
denkt dat je nog net een wijntje of biertje kunt nemen. Vaak is dit net een
biertje of wijntje te veel. Ik zou het promillage het liefst op nul zetten,
omdat ik vind dat alcohol en verkeer niet samengaan.
Ook wij zijn ervoor om drugs in het verkeer hard, effectief en efficiënt aan
te pakken. Als je zo stoned als een garnaal achter het stuur zit, heb je twee
problemen. Een garnaal kan niet goed rijden en als je zo stoned bent,
wordt het helemaal een vreselijke toestand. Wij zijn het ook eens met
degenen die willen bekijken hoe je hierop wettelijke eisen kunt stellen. Ik
zou zelfs zo ver willen gaan als de heer De Rouwe, om op zero tolerance in
te zetten. Wel is dit enigszins hypocriet als we niet bereid zijn ook de alcoholnorm ter discussie te stellen. Ik vraag daarom de heer De Rouwe of hij
het eens is met mijn pleidooi om één lijn te trekken en voor elke automobilist de norm van 0,2‰ alcohol te hanteren. Of neigt de heer De Rouwe
naar 0,5‰? Ik vind dat hij daarover opheldering moet geven. Natuurlijk
moeten we zo snel mogelijk af van de dodelijke ongevallen die door
drugsgebruik worden veroorzaakt, 10% tot 25% van alle dodelijke ongevallen. Dit is vreselijk. Iedereen kent verhalen over fietsers of voetgangers
die door een dronken automobilist worden doodgereden. Wij moeten hier
paal en perk aan stellen en er keihard op ingrijpen als dit nodig is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

14

De heer De Rouwe (CDA): Het is heel duidelijk dat het CDA drugs harder
wil aanpakken dan alcohol. Dit heeft twee redenen. Allereerst is het zo dat
als wij minimumwaarden instellen bij drugs, wij nog vele jaren verder zijn.
Dat willen wij absoluut niet. Verder begrijp ik uit maatschappelijk oogpunt
het standpunt van mevrouw Van Gent om het maximale alcoholpromillage terug te brengen naar 0,2‰. Dat steun ik maatschappelijk ook.
Mevrouw Van Gent gaat alleen voorbij aan het neveneffect van verlaging
naar 0,2‰. De politie zal heel veel zaken krijgen van mensen met een
alcoholpromillage tussen 0,2‰ en 0,5‰. Dit heeft als gevolg dat mensen
die heel veel drinken, de dans ontspringen als de capaciteit hetzelfde blijft.
Daarom zijn wij altijd voorstander geweest van een wettelijk maximum
van 0,5‰. Daarmee kunnen we ons echt richten op de grote vissen. Met
het voorstel van mevrouw Van Gent pakken we allemaal visjes die het
verkeer niet in gevaar brengen, en ontsnappen de grote vissen. Dat is het
grote verschil tussen onze standpunten. Ik kan verder alleen maar toejuichen dat ook GroenLinks voor een zerotolerancebeleid ten aanzien van
drugs is.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik vind het heel raar dat de CDA-fractie
vindt dat drugs harder aangepakt moeten worden dan alcohol. Dat vind ik
zelfs hypocriet. Alcoholmisbruik geeft maatschappelijk namelijk veel
grotere problemen dan drugsgebruik. Ik wil de heer De Rouwe wel een
artikel overhandigen, waarin hij zelf ook genoemd wordt. In Zweden is
men wel van 0,5‰ naar 0,2‰ gegaan. Dat heeft aanvankelijk heel goed
gewerkt, omdat er ook goed op gecontroleerd is. Dat is vrij snel verslapt,
wat doodzonde is. Als wij 12 mld. maatschappelijke kosten hebben door
verkeersongelukken, geef ik liever geld uit aan adequate controle,
waarmee wij deze verkeersongelukken kunnen voorkomen.
De heer De Rouwe (CDA): Ik ken het artikel waarover mevrouw Van Gent
spreekt wel een klein beetje. Zweden was er juist een voorbeeld van dat
het heel stoer klinkt om het maximale promillage omlaag te brengen. In
het eerste jaar had dit ook effect, maar in het tweede jaar en in de jaren
erop had dit een averechts effect. Als mevrouw Van Gent een voorbeeld
aanhaalt, moet zij dit goed doen.
De voorzitter: Mevrouw Van Gent en de heer De Rouwe kunnen zo
meteen tijdens de schorsing hierover vijf minuten doorspreken.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Dat kan gezellig worden.
Verkeersveiligheid blijft een onderwerp dat belangrijk is in de Kamer. Het
is een onderwerp waarmee de regering en de Kamer op veel punten
gelukkig redelijk eensgezind aan de slag zijn. De discussie gaat over een
tandje meer of minder. Ik denk dat het goed is dat wij dit onderwerp hier
met elkaar bespreken. Ook ik zal een aantal onderwerpen selecteren uit de
veelheid aan onderwerpen die op de agenda staan.
Het eerste onderwerp is drugs in het verkeer. Ook de SP-fractie vindt dat
drugs en autorijden niet samengaan. Dat geldt ook voor medicijngebruik.
We zijn het hierover gelukkig met elkaar eens. Wij juichen het daarom toe
dat de minister aan het experimenteren is met speekseltesten. Succes is
niet verzekerd, maar een poging is zeer nuttig. Maar met de speekseltesten zijn we er nog niet. Hoe moeten we namelijk omgaan met GHB,
ketamine en LSD? Vooral GHB is enorm in opkomst, terwijl de stof niet
opspoorbaar is. Of ziet de minister nog andere mogelijkheden om de stof
op te sporen? Dat zou ik graag willen horen. Kijkt de minister verder dan
alleen naar speekseltesten? Het moge duidelijk zijn dat de SP-fractie meer
wil van de minister, voordat wij kiezen voor een harde opstelling van zero
tolerance. Dat wij die kant op willen, moge helder zijn, maar dit moet wel
betrouwbaar gebeuren. De minister moet ons er vandaag een handje bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

15

helpen om ons ervan te overtuigen dat wij de stappen maken die daarvoor nodig zijn.
Bij geneesmiddelen in het verkeer geldt nog iets anders. In tegenstelling
tot drugs, waarvoor mensen zelf kiezen, zijn geneesmiddelen meestal een
bittere noodzaak. Om een gebruiker van geneesmiddelen te straffen door
hem een rijontzegging op te leggen, is dan ook een harde maatregel.
Waar nodig moeten we dit blijven doen, maar zo’n maatregel wordt ook
heel vaak genomen waar het heel moeilijk uit te leggen is, omdat alle
doktoren zeggen dat een bepaald geneesmiddel geen effect op de rijvaardigheid heeft, en toch niet toegestaan is in het verkeer. De Gezondheidsraad zou deze regels nog eens grondig gaan bekijken. Dat had de minister
al lang geleden toegezegd, maar hoe staat het er nu voor? Kunnen we dit
advies van de Gezondheidsraad op korte termijn verwachten, zoals ook is
toegezegd? Komt de minister snel met vernieuwde voorstellen?
Ik ga verder over recidive. De minister is wat ons betreft goed bezig door
te kijken naar mogelijkheden om het rijbewijs in te nemen van mensen die
herhaaldelijk in de fout gaan. Een zin in de brief maakte indruk. De
minister schrijft dat alleen bij onherroepelijke strafrechtelijke vervolgingen
het rijbewijs ontnomen kan worden. Via een nieuw examen is het dan
weer mogelijk om het rijbewijs terug te krijgen. Dit is wezenlijk anders dan
het is geregeld met de educatieve maatregel alcohol (EMA). Daarbij dient
iemand een cursus te volgen voordat hij zijn rijbewijs terugkrijgt. Dan is er
nog een groot verschil. Bij het nieuwe voorstel van de minister moet
sprake zijn van een onherroepelijke strafrechtelijke beslissing, terwijl een
EMA juist al bij een aanwijzing opgelegd kan worden. Gaat de minister
ook bij alcoholmisbruik over op een onherroepelijke strafrechtelijke
vervolging? Zo nee, waarom niet? Is het CBR nu wellicht niet flexibel,
zodat als een rechtbank iemand onschuldig acht, er alsnog een EMA dient
afgelegd te worden?
De veiligheid van motoren is een probleem en zal dit ook lang blijven. Dat
heeft ook te maken met de groep die een motor rijdt. Veilige vangrails
verschijnen gelukkig steeds meer, maar nog lang niet overal. Dit moet in
rap tempo worden uitgebreid. Vooral gladde wegmarkeringen leiden tot
ongelukken. De minister zou hierover nog in overleg gaan met decentrale
wegbeheerders bij het Nationale Mobiliteitsberaad. Heeft de minister dit
inmiddels gedaan? Wat is daarvan het resultaat?
Brommobielen staan nog steeds flink bloot aan de gevaren op de weg. De
regels voor deze voertuigen zijn vaak onduidelijk. Dit geldt trouwens ook
voor brommers. De minister zou dit in kaart brengen. Wanneer gaat dit
eindelijk gebeuren?
De scootmobielcursussen kunnen een grote bijdragen leveren aan de
veiligheid van de verkeersdeelnemers die op een scootmobiel rijden. Dat
erkent de minister ook; hierover waren we het gelukkig al met elkaar eens.
Maar de minister laat de cursussen nog steeds geheel vrijblijvend aan de
gemeenten over. Dat is natuurlijk minder daadkrachtig. Als we het er elke
keer over hebben, maar vervolgens geen verbetering zien, moeten we
misschien toch maar een andere koers gaan varen. Als de minister de
cursus ziet zitten, laat hij het niet zo vrijblijvend aan gemeenten over,
maar gaat hij iets meer daadkracht tentoonspreiden. Wat zijn de vordering
van de gesprekken met de gemeenten en hoe kunnen we nog meer vorderingen krijgen? Wat de SP-fractie betreft, gaat het nu echt te langzaam.
De heer Van der Staaij heeft terecht een opmerking gemaakt over ongelukken en het apart registreren van LZV’s. Ik sluit mij graag aan bij zijn
vraag en bij zijn oproep om dit apart te registreren.
Ook in Duurzaam Veilig komt veel te weinig schot. Vanaf 1998 is ingezet
op dit project, door middel van het ondertekenen van het convenant over
het startprogramma. Maar bij elk debat over verkeersveiligheid stoeien wij
hierover. Wij hebben in de beginjaren gezien dat voortvarende gemeenten
heel veel maatregelen hebben genomen. Duurzaam veilig werkt natuurlijk
niet als je bij een weg alleen maar een bord neerzet dat een maximum-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

16

snelheid van 30 kilometer per uur aangeeft, terwijl je aan de wegindeling
niets doet. Dan is het hele effect weg. De ene gemeente is er voortvarend
mee aan de gang gegaan terwijl de andere gemeente niets doet. Op
wegen tussen de ene gemeente en de andere zie je dat je halverwege in
een keer van 60 naar 80 kilometer per uur moet. Voor mensen is dat heel
onoverzichtelijk. Op sommige plekken is het ook gewoon levensgevaarlijk.
Wij zijn natuurlijk niet begonnen met het project om aan gemeenten de
vrijheid te laten om er niets mee te doen. Ik wil daarom van de minister
horen wat zijn plan van aanpak is. Hoe kan hij maatregelen nemen bij die
gemeenten die ver achterblijven, zodat zij ook een plan maken om hun
wegen in te richten conform Duurzaam veilig? Dit project heeft overigens
meer punten. Is de minister in staat en bereid om de Kamer te informeren
over hoe het staat met de punten van Duurzaam veilig, niet alleen met de
wegindeling, maar ook verkeerseducatie en alle andere zaken?
Minister Eurlings: Voorzitter. Het is goed om in dit debat wederom aan
alle kanten een stemming aan te treffen die volstrekt constructief is. Ik heb
het eerder gezegd: het is van belang dat we in dit debat met open vizier
ideeën aandragen en dat we kritisch bevragen hoe we het nog beter
kunnen doen. Ik heb zojuist nog even met de nabestaande van een
verkeersslachtoffer mogen praten. De Kamerleden overkomt het ook vaak
dat je met elkaar in gesprek raakt. Ook als je er, gelukkig, ver vanaf staat is
het iedere keer zeer aangrijpend als je je probeert in te beelden wat dit
met het leven van mensen doet. Inderdaad laat het blijvend littekens na.
Eén persoon is er niet meer en veel andere mensen gaan de rest van hun
leven gemankeerd verder. Ik heb overigens groot respect voor mensen die
vanuit wat hun is overkomen, proberen om lotgenoten te ondersteunen. Ik
kan daar alleen maar met zeer veel respect en bewondering naar kijken,
als minister van Verkeer.
Aan het begin van het jaar 2009 kon ik melden dat het aantal slachtoffers
in 2008 was gedaald. Voor het vijfde opeenvolgende jaar hebben wij
minder slachtoffers. Maar ik heb al vaker gezegd dat er allerminst reden is
tot achteroverleunen. 750 doden zijn er nog steeds veel te veel. 750 doden
is weliswaar een vooruitgang ten opzichte van vorig jaar, maar zijn nog
steeds 750 vreselijke voorvallen in familie- en vriendenkring, die 750 keer
met zo’n afschuwelijke situatie geconfronteerd zijn. Daar komt nog eens
bij dat de cijfers van het aantal gewonden dat in het ziekenhuis moest
worden opgenomen, geen daling laten zien, integendeel. Er is een stijging
te zien van 16 700 in 2007 naar 17 600 in 2008. Dit soort cijfers moet ons
motiveren om onvermoeibaar te blijven werken aan de verdere reductie
van het aantal slachtoffers. Volgend jaar zal de regering verdere maatregelen in gang zetten om het aantal ziekenhuisgewonden terug te brengen.
Hiervoor is een zo volledig mogelijk beeld van de situatie en de achtergronden van deze stijging nodig. De ene ziekenhuisgewonde is namelijk
de andere niet, ook niet in de nieuwe definitie die we hanteren. Daarom
laat ik hiernaar op dit moment diepgravend onderzoek verrichten. Ik kom
daar bij de Kamer op terug.
Bij het verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van het
aantal slachtoffers werkt de regering als van nature samen met andere
overheden, maar first and foremost met de vele maatschappelijke organisaties die een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan onze goede
positie op het vlak van verkeersveiligheid, in vergelijking met andere
landen. Deze organisaties hebben ook recent een bijdrage geleverd aan de
strategie voor de verkeersveiligheid. Twee lijnen staan in die strategie
centraal: de bescherming van de kwetsbaren en de aanpak van de veroorzakers van ongevallen. Ik blijf mij stevig richten op de grove verkeersovertreders. Ik voorspel dat ik daarover nog vaker zal spreken. Wij mogen onze
ogen nooit sluiten voor de rotte appels, voor de kleine minderheid die
bovengemiddeld veel schade berokkent. Het is reeds gezegd hoeveel
doden vallen door alcohol. Door drugs vallen tussen de 80 en de 200

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

17

doden per jaar. Deze cijfers zijn gebaseerd op post-mortemonderzoek in
Australië. 80 is een voorzichtige inschatting. Welk aantal het ook is, het is
onacceptabel veel. Zo’n kleine groep mensen die zoveel slachtoffers
veroorzaakt! Daarom moet heel helder zijn dat alcohol en verkeer niet
samengaan en dat ook drugs en verkeer niet samengaan. Daarin kunnen
wij nooit helder genoeg zijn. De Kamer weet dat wij stevig inzetten op
campagnes om alcohol in het verkeer te ontmoedigen. Zij weet ook dat
wij veel maatregelen hebben gelanceerd, zoals educatieve maatregelen,
waardoor je nog eens goed door elkaar wordt geschud. Als je met alcohol
in het verkeer wordt gepakt, dreig je bijvoorbeeld je rijbewijs kwijt te
raken. We zijn daarin veel steviger geworden. Ook zijn we veel verfijnder
geworden in de wijze waarop wij mensen en zeker jonge bestuurders, die
misschien het risico niet inzien, erop wijzen dat zij niet met alcohol op
moeten deelnemen aan het verkeer, niet voor zichzelf, maar zeer zeker ook
niet voor alle mensen om hun auto heen. Daarvoor zijn de gedragscursussen bedoeld. Het alcoholslot is een technische toevoeging, die ook kan
helpen.
Waarom hanteren we het systeem van 0,2‰ en 0,5‰? Die discussie
voeren wij om de paar jaar. Toen ik elf of twaalf jaar geleden verkeerswoordvoerder was, kwam precies dezelfde discussie op. We hebben met
veel buurlanden gekozen voor een systeem waarbij 0,2‰ is toegestaan als
je net begint en 0,5‰ als je al langer rijdt. Inderdaad klopt wat de heer De
Rouwe zei tijdens een interruptiedebat. In de communicatie maken wij
duidelijk dat alcohol en verkeer niet samengaan. Vervolgens proberen we
om mensen die echt te veel op hebben, uit het verkeer te trekken. Je zou
veel kleine visjes vangen en veel minder de grote vissen als je de limiet
zou terugbrengen naar 0,2‰ voor bestuurders die al langer achter het
stuur zitten. Als je het naar 0,0‰ terugbrengt, zit je met nog een heel
ander probleem. Sommige landen hebben dit systeem al, zoals Hongarije.
Dan zou zelfs de van nature in het lichaam aanwezige alcohol je tot een
veroordeling kunnen brengen. Dat willen we niet.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik weet dat deze discussie al heel lang
loopt. Ze is weer een beetje opgelaaid na het incident met de beschonken
voetballer van FC Twente. De minister heeft net gezegd dat de maatschappelijke organisaties belangrijk zijn bij dit beleid. Veilig Verkeer Nederland
heeft aangegeven dat het wellicht toch een goed idee is om nog eens te
kijken naar het terugbrengen van 0,5‰ naar 0,2‰. Dan zit je in feite op
een zerotolerancebeleid. Natuurlijk moet je daarbij goed controleren,
maar nu hebben wij wel te maken met 12 mld. aan maatschappelijke
kosten als het gaat om verkeersongelukken. Is de minister bereid om dit
nog eens heel serieus op te nemen met Veilig Verkeer Nederland?
Minister Eurlings: Ik denk dat de minister van Justitie meer kan vertellen
over alles wat politie en justitie doen om mensen die alcohol op hebben,
achter het stuur vandaan te halen. Maar van mijn kant kan ik wel zeggen
dat ook voor het politieapparaat de capaciteit beperkt is. De vraag is
daarom waarop je je richt. We hebben deze discussie eerder gevoerd. Ik
vind het van belang dat je het maximum op 0,2‰ houdt bij beginnende
bestuurders, bij wie de alcohol nog meer effect heeft en bij wie je het
educatief tussen de oren moet rammen. Bij de overige bestuurders is het
van belang dat de kans dat zij eruit getrokken worden als zij boven de
0,5‰ zitten, zo groot mogelijk is. De heer Aptroot zei al dat je niet zo heel
vaak wordt aangehouden. Het is van belang dat heel veel mensen die
boven de 0,5‰ zitten, eruit gaan. Ik ken de casus van de voetballer van FC
Twente niet, maar als hij echt beschonken was, zat hij vast boven de 0,5‰
en had hij uit het verkeer gehaald moeten worden. De vrij pragmatische
vraag is dus hoe wij ervoor zorgen dat wij zo veel mogelijk mensen die
een gevaar zijn voor andere weggebruikers en hen zelfs in levensgevaar
brengen, achter het stuur vandaan trekken voordat zij een ongeluk kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

18

veroorzaken. Deze discussie is niet alleen niet nieuw, maar is ook steeds
op basis van dezelfde argumenten gevoerd. Dit kabinet is daarin vrij
consistent, ook met vorige kabinetten. De vraag is dus gewoon hoe je de
pakkans zo groot mogelijk maakt als iemand een alcoholpercentage heeft
van boven de 0,5‰.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik weet dat deze discussie al lang
woedt. Maar ik weet ook dat Veilig Verkeer Nederland, een organisatie die
toch ook niet van de straat is, heeft gezegd dat het toch heel goed is om
hier nog eens naar te kijken. Voor jongeren hanteren we het maximum
van 0,2‰. Dat valt ook allemaal te handhaven. Anders hadden we dat niet
bedacht. Mijn enige vraag is of de minister van Verkeer bereid is om met
Veilig Verkeer Nederland, op basis van de laatste gegevens, te bekijken
wat de effecten zijn van het opleggen van dit maximum aan alle bestuurders, ook gerelateerd aan de maatschappelijke kosten van de controle. Wil
hij mij en mijn collega’s daarover informeren? Als een discussie al lang
woedt, kan daarin gemakkelijk een blinde vlek ontstaan, wat niet gewenst
is.
Minister Eurlings: Blinde vlekken hebben wij allerminst. Wij hebben
goede argumenten voor de lijn die wij kiezen. Wij spreken Veilig Verkeer
Nederland vaak. Maar ik wil niet de suggestie wekken dat onze argumenten opeens niet meer valide zijn. Het zijn doordachte argumenten.
Heel veel landen om ons heen hebben ook precies dezelfde tweedeling
van 0,2‰ voor beginners en 0,5‰ voor de overigen. Het is inderdaad
gelukkig dat 0,2‰ goed werkt bij beginnende bestuurders, maar dit betreft
natuurlijk maar een relatief kleine groep. Je kunt focussen op uitgaansavonden en extra controleren bij disco’s. Dan pak je ze eruit. Maar als je
iedereen op 0,2 ‰ zou moeten testen, bestaat de kans dat je er heel wat
meer mensen tussenuit trekt die tussen de 0,2‰ en de 0,5‰ hebben
gebruikt, en heel wat minder die boven de 0,5‰ hebben gebruikt. Dit is
dus een pragmatische benadering van de vraag hoe je de verkeersveiligheid met de middelen die we hebben op een zo hoog mogelijk niveau
brengt.
Mevrouw Van Gent heeft er gelijk in dat in de communicatie wordt uitgestraald dat alcohol en verkeer niet samengaan. Ik zal zelfs niet één biertje
drinken voordat ik achter het stuur kruip. Punt uit. Dat moet bij iedereen
tussen de oren komen. De Bob van de avond drinkt niet één glas bier.
Maar nu gaat het erom hoe we de rotte appels, die zich er niets van
aantrekken, eruit halen. Wij denken dat onze argumenten vrij stevig zijn. Ik
merkte aan de bijdrage van heel wat andere woordvoerders dat dit vrij
breed zo wordt beleefd.
De heer Roemer (SP): Ik deel de mening van de minister hierin. Daar zijn
we ook consistent in geweest. Maar de minister stelt zichzelf nu een
vraag, zonder het antwoord te geven. De vraag is namelijk: hoe verhogen
we de pakkans en hoe krijgen we meer raddraaiers te pakken? Als ik deze
vraag betrek op de discussie over de bezuinigingen bij de politie, ben ik
bang dat wij er met elkaar voor zorgen dat de pakkans alleen nog maar
minder wordt. Mijn concrete vraag aan beide ministers is daarom: hoe
krijgen wij de pakkans omhoog terwijl wij gaan bezuinigen op de politie?
Minister Eurlings: De minister van Justitie zal in zijn bijdrage nader
ingaan op de pakkans. Van mijn kant heb ik geprobeerd te betogen dat de
pakkans bij mensen die behoren tot de gevaarlijkste groep van alcoholisten achter het stuur, aanmerkelijk kleiner zal worden als wij het promillage voor iedereen op 0,2‰ zetten. Daarom kwam ik te spreken over de
pakkans. De heer Roemer wil een hogere pakkans. De minister van Justitie
zal dadelijk nader op deze vraag ingaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

19

Drugs en verkeer gaan evenmin samen. Op basis van onderzoeken komen
wij op het volgende percentage: tussen de 10% en 25% van het totale
aantal dodelijk slachtoffers wordt veroorzaakt door drugs in het verkeer. Ik
vind dat onacceptabel. Als ik ’s avonds vanuit Valkenburg naar Maastricht
rijd en daarna weer terug, komt het geregeld voor dat mensen zo stoned
achter het stuur zitten, dat zij zich slingerend voortbewegen in hun auto.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Hoe weet u dat zij stoned zijn?
Minister Eurlings: Dat kan ik niet bewijzen. Je moet nooit generaliseren,
maar als je in Maastricht vier jonge jongens ziet met een Frans of Spaans
kenteken die ’s avonds slingeren over de weg, dan is het niet moeilijk om
in te schatten wat er aan de hand is. Spaanse jonge toeristen gaan niet
twee dagen rijden om even een halve dag in Maastricht te zijn.
De heer Aptroot (VVD): Het is gewoon een mooie stad!
De voorzitter: Ik stel voor dat de minister verdergaat met zijn betoog.
Anders reken ik alle opmerkingen uit de Kamer aan als interrupties.
Minister Eurlings: Maastricht is een prachtstad. Maar in alle ernst, drugs
in het verkeer is een heel serieus probleem. Onderzoeken laten dit ook
zien. Als gecheckt wordt rond uitgaansgelegenheden, schrik je van het
percentage jongeren dat onder invloed van drugs is. Soms is 20% van de
jonge bestuurders op een uitgaansavond onder invloed van drugs of van
drugs en alcohol tegelijk. Dat kunnen we echt niet meer accepteren.
Daarom ben ik blij dat eigenlijk Kamerbreed wordt gezegd dat dit niet
meer geaccepteerd kan worden. Ik heb zelf ooit nog mijn naam gezet
onder een motie die hieraan een einde wilde maken. Ik ben blij dat we aan
het opschieten zijn met de speekseltesten. De pilot met de speekseltesten
is geslaagd. Medio 2010 zullen de collega van Justitie en ikzelf komen met
het wetsvoorstel voor de adequate aanpak. De minister van Justitie zal
hierop nog verder ingaan.
Ik wil van mijn kant nog een ding zeggen over alle debatten die we hierover hebben gevoerd. Als de test alleen aangeeft of er wel of niet drugs
zijn gebruikt, komen we voor de vraag of we de test ook gebruiken. Dan is
er sprake van zero tolerance. Daarop is bijna Kamerbreed gekozen voor
zero tolerance. Dat lijkt dus de vraag te zijn. Wij kijken of een limiet mogelijk en wenselijk is. Anders kiezen wij voor zero tolerance. Dat was destijds
de lijn. De minister van Justitie zal nader ingaan op dit punt, maar ik wil in
dit verband wel nog één ding zeggen. België, Zweden, Australië, Duitsland, Estland, Finland, Frankrijk, Litouwen, Polen, Portugal, Slowakije en
Slovenië hebben al voor zero tolerance gekozen. Dit zijn allemaal geen
radicale landen. Daarom vind ik dat we bij dit soort discussies gewoon
moeten kijken naar wat werkt. Hoe kunnen wij met elkaar meer drugsgebruikers achter het stuur vandaan trekken? Laten we daarin heel pragmatisch zijn. Laten we met elkaar bekijken hoe wij de speekseltesten kunnen
laten werken. Als het alleen kan op basis van zero tolerance, moeten wij
daarvoor niet bevreesd zijn. De drugsgebruikers moeten achter het stuur
vandaan. Dat moet onze opdracht zijn, for better or for worse.
De heer Roemer (SP): De minister spreekt veel algemene zinnen uit, waardoor er veel tijd verloren gaat. Het is belangrijk wat hij zegt, en we zijn het
er allemaal mee eens. Ik vraag de minister daarom om vooral in te gaan
op de paar concrete vragen die gesteld zijn. Anders zijn we zo door de tijd
heen. Wil de minister bijvoorbeeld andere onderzoeken afwachten? Heeft
hij andere onderzoeken ingesteld? Sommige drugs zijn door speekseltesten niet te achterhalen. Ik roep de minister op om wat meer paarden in
te zetten. We zijn het allemaal eens over waar we met elkaar naartoe
willen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

20

Minister Eurlings: De minister van Justitie komt hier dadelijk op terug. Ik
vind dit wel een belangrijk punt. Zojuist was er heel wat discussie over de
vraag of zero tolerance nou zo slecht is of niet. Als het nodig is, is zero
tolerance helemaal niet slecht. Dan is het gewoon goed. Maar het is een
beetje de vraag of het nodig is. Eerder hebben we gezegd dat we bekijken
of een limiet mogelijk is. Als dit niet het geval is, dan kiezen we voor zero
tolerance.
Ook agressie hoort in het verkeer niet thuis. Bestuurders die grote overtredingen begaan doordat zij agressief zijn, worden veel harder aangepakt.
Deze lijn is bekend. Mensen die blijven rijden als hun rijbewijs ongeldig is
verklaard of is afgepakt, worden ook steviger aangepakt. In nauw overleg
tussen de Vereniging Verkeersslachtoffers, de ministeries van Justitie en
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties wordt een aanpak uitgewerkt
waarbij deze doorrijders niet of zo weinig mogelijk in de anonimiteit
kunnen verdwijnen.
Er is een aantal concrete vragen gesteld. De heer De Rouwe heeft vragen
gesteld over de verkeersslachtoffers. Dit onderwerp is nadrukkelijk tijdens
de begrotingsbehandeling aan de orde geweest. Mevrouw Roefs heeft
daarover ook vragen gesteld. Ik zal hierop terugkomen, waarbij ik het
voorstel voor een soort persoonlijke kluis zal meenemen. Het zoeken naar
informatie door verkeersslachtoffers of nabestaanden kan hierdoor
worden vereenvoudigd. Het leed dat gepaard gaat met een verkeersongeluk is op zich al erg genoeg. Slachtoffers hebben genoeg zorgen aan
hun hoofd. Als daar ook nog eens de zorg over een goede afwikkeling
bijkomt, is dat heel erg. Dat moeten we niet willen accepteren. We zijn
hierover in overleg met de Vereniging Verkeersslachtoffers. Het is van
belang om helder te krijgen welke zaken in de praktijk een probleem
vormen. Belangrijk is het ook om te weten te komen in hoeverre slachtoffers en nabestaanden echt kunnen worden geholpen. Het in het algemeen
zeggen is één ding, maar de vraag is hoe we het precies kunnen vormgeven. Ik pak dit samen met mijn ambtgenoot van Justitie op. We nemen
de organisaties daarbij mee. Ik kom hier snel op terug.
Ik ga verder met Duurzaam Veilig. In het Nationaal Mobiliteitsberaad
hebben we afspraken gemaakt op regioniveau. Zo sturen wij dus. In de
regio waar ik vandaan kom, ging het op een gegeven moment bijvoorbeeld niet goed. Dan zeg je dat men er een tandje bij moet doen omdat
het beter moet gaan, omdat de trend moet worden gekeerd. Zo maak je
met een regio afspraken over wat nog maximaal te accepteren is in het
volgende jaar. Dat doen we met elkaar. Vervolgens stuur je op die
afspraken en laat je het aan gemeentes en de regio’s zelf hoe zij die
afspraken regionaal zo goed mogelijk invullen. Ik heb eerder onze aanpak,
van onderop maar wel landelijk afspraken maken, vergeleken met Frankrijk, waar men meer van bovenaf dingen bepaalt. Ik denk dat het feit dat
een gemeente en een provincie ieder een stukje bevoegdheid hebben,
enthousiasmerend werkt. Ook een gedeputeerde en een wethouder willen
zichzelf graag laten zien. Zij willen graag goede dingen doen en willen zich
graag profileren met verkeersveiligheid. Dit leidt tot extra aandacht en
extra geld, is mijn overtuiging.
Welke mogelijkheden zijn er om brommers en scooters van het fietspad te
krijgen? Onder anderen mevrouw Van Gent heeft hiernaar gevraagd.
Sinds 1999 zijn bromfietsers verplicht om op de rijbaan te rijden. In situaties waarin dit vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid ongewenst is,
kunnen wegbeheerders ze toch op het fiets- en brompad laten rijden.
Scooters vormen geen aparte voertuigcategorie. Zij kunnen zowel bromfiets als snorfiets zijn, afhankelijk van hun constructiesnelheid, 25 of 45
kilometer per uur. Ten aanzien van de problematiek van de snorscooters
en de mogelijkheid om deze van het fietspad te weren, zeg ik toe dat ik
overleg zal voeren met decentrale overheden en andere betrokken
partijen. Zo zal ik in kaart brengen welke problemen er op het gebied van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

21

snorfietsen op het fietspad spelen. Ik zal de Kamer hierover nader
berichten. De Fietsersbond zal hierin ook nadrukkelijk een rol spelen.
De heer Roemer (SP): De minister had het net over de wijze waarop met
regio’s afspraken worden gemaakt. Was dat het antwoord op mijn vraag
over Duurzaam Veilig of komt dat nog?
Minister Eurlings: Dat was het antwoord.
De heer Roemer (SP): Dat is in staccato het antwoord dat ik heb gekregen
vanaf de eerste keer dat we het over verkeersveiligheid hebben gehad. Ik
zie daar geen enkele vooruitgang in. De minister kan er toch geen enkel
genoegen mee hebben dat het elke keer zo op de agenda staat en dat we
elke keer maar overleggen zonder dat er iets gebeurt? Daarmee wil de
minister toch niet wegkomen, neem ik aan. Wij hebben Duurzaam Veilig
niet voor niets afgesproken. Er zijn gemeenten die er heel voortvarend
mee aan de slag zijn gegaan. Zij voelen zich hierdoor waarschijnlijk
aangesproken, terwijl dit niet eens voor hen bedoeld is. Je ziet ook
gemeentes die er bewust voor gekozen hebben om het geld niet hieraan
uit te geven en die dus ongeveer nog niets gedaan hebben. Zij voelen zich
niet of onvoldoende aangesproken. In de afgelopen twee jaar dat ik mij
ermee heb beziggehouden, zie je daarin gewoon nul vooruitgang. Hoe
kunnen wij nu afspreken dat dit wel gaat gebeuren? Kunnen wij dit gaan
monitoren? Kan de minister de druk verhogen? Als de minister alleen
maar zegt dat hij het zal bespreken, terwijl het feit is dat er twee jaar niets
gebeurt, kan het niet voldoende zijn, ook niet voor de minister.
Minister Eurlings: Ik ben het niet zo eens met het negatieve beeld dat de
heer Roemer schetst. Er zijn minder slachtoffers dan ooit tevoren. Als je
een afspraak maakt met een regio die het slecht doet, voelt men dit heel
erg. Dat moet de regio zelf verantwoorden. Wij spreken ze erop aan. Dan
zie je dat men alles op alles zet om erachter te komen waar de hotspots
zijn en waar het misgaat. Er moet wat gebeuren. Als de gemeente niets
doet, zal de provincie de gemeente erop aanspreken, etc. Duurzaam Veilig
is belangrijk, maar het is één van de manieren om de verkeersveiligheid te
bereiken. Het kan zijn dat andere gemeenten op andere vlakken heel veel
doen. Ik wil altijd uit-en-ter-na berichten over wat in het Nationaal Mobiliteitsberaad hierover is besproken en over welke afspraken er zijn
gemaakt. We kunnen de bevoegdheidsverdeling opnieuw ter discussie
stellen, maar in Frankrijk gaat het volgens mij niet beter dan bij ons. We
moeten vanuit de verantwoordelijkheid die iedereen heeft elkaar afrekenen op resultaat. Er moeten zo weinig mogelijk doden vallen. Vervolgens moeten we de manier waarop we dat bereiken aan de regio zelf
laten. Dat is sinds jaar en dag geregeld. Deze lijn is dus niet een lijn van
geen vooruitgang maar wel een van een consistente kijk op deze zaak.
De heer Roemer (SP): Ik snap dat de minister niet gaat zeggen dat nu in
een keer alles van bovenaf zal worden opgelegd. Ik zoek daarom naar een
haalbare tussenweg. Feit is dat er gemeenten zijn die het er gewoon bij
laten zitten. Iedereen herkent het voorbeeld dat ik in eerste termijn
noemde, van de weg die van de ene naar de andere gemeente loopt en
waarbij halverwege in een keer een bord staat met «einde 60», doordat de
gemeente ernaast niets gedaan heeft. Deze zaken zouden we eigenlijk niet
moeten willen accepteren. Duurzaam Veilig is wat mij betreft geen aanleiding voor vrijblijvendheid. Dat gemeentes zelf hun tempo bepalen en hun
prioriteiten stellen, snapt iedereen. Als gemeentes volharden in niets of
nauwelijks iets doen, zullen we samen iets anders moeten bedenken.
Minister Eurlings: Ik zeg u toe dat ik bij het Nationale Mobiliteitsberaad
het door u geschetste beeld van de weg die door twee gemeenten loopt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

22

aan de orde zal stellen. Ik weet niet of het zo vaak voorkomt als u denkt. Ik
constateer dat het aantal doden gelukkig nog steeds daalt. Ik zal de partners, VNG en IPO, oproepen om een situatie zoals u beschrijft te proberen
voorkomen in de regionale uitwerking. Ik zal u nader berichten of het door
u geschetste beeld ook zo wordt beleefd door de partners en hoe zij
daarmee omgaan. Ik denk dat dit een tussenweg is, waarbij je elkaars
verantwoordelijkheid respecteert en elkaar afrekent op het aantal doden
en gewonden. Dat klinkt afschuwelijk, maar u begrijpt wat ik bedoel:
streven naar zo weinig mogelijk doden en gewonden. Vervolgens laten we
het aan de regio hoe zij dit invult. We moeten natuurlijk voorkomen wat u
schetst, namelijk dat de ene gemeente heel veel doet aan een weg en de
andere niets, waardoor je zo van de ene naar een heel andere situatie
rijdt. Dat kan de bedoeling niet zijn.
De heer Roemer (SP): Ik vraag om helderheid over de toezegging van de
minister. Ik wil graag een beeld krijgen van wat de gesprekken en
afspraken op regionaal niveau hebben opgeleverd. Ik wil graag een brief
over deze afspraken krijgen vóór het volgende debat over verkeersveiligheid.
Minister Eurlings: Dat gaat mij te ver. Dit is de verantwoordelijkheid van
een gedeputeerde jegens de Provinciale Staten en van een wethouder
jegens de gemeenteraad. Anders gaan we in de Kamer bespreken
waarom Amsterdam dit heeft besproken of Amstelveen dat.
De heer Roemer (SP): Dat is de lokale afweging. Ik doelde op de
afspraken met IPO etc. Ik wil weten hoe hierover gesproken wordt, zodat
we daarin een beetje houvast kunnen krijgen.
Minister Eurlings: Nogmaals, ik herken het probleem dat u schetst niet
zo. Het gaat nog steeds beter. Ik zie dat heel veel gemeentes heel veel
doen. Volgens het beeld dat u schetst komt het veel voor dat de ene
gemeente heel veel doet en heel snel werkt, terwijl de gemeente ernaast
heel weinig doet. Dit zou tot gevolg hebben dat je op het ene moment op
een mooie, veilige 60 kilometerweg rijdt, ingericht volgens Duurzaam
Veilig, en dat je op het andere moment, als je de gemeentegrens overgaat,
30 jaar terug in de tijd gaat. Zo’n situatie moet je natuurlijk zo veel mogelijk proberen te voorkomen. Ik zal dus aan de orde stellen of men dit beeld
herkent en of men in elk geval in de regio wil voorkomen dat dit soort
situaties zich voordoet. Hierbij kijk ik provincies en gemeenten aan. Ik zal
aan u terugkoppelen wat hun reactie is. Zullen we het zo doen? Goed.
De voorzitter: We kunnen dit eventueel meenemen bij het geplande AO
over de toezeggingen.
Minister Eurlings: Mij is bekend dat besloten zou zijn om het nieuwe
rijden anders te organiseren en de verantwoordelijkheid hiervoor op te
dragen aan het Centrum voor Duurzame Mobiliteit. Ik heb besloten om het
programma versneld naar de markt te brengen. Het doel hiervan is inderdaad om het programma te vernieuwen en te verbreden. Hierbij horen
nieuwe prioriteiten en nieuwe partners. Juist over de vernieuwing van het
programma vindt uitgebreid contact plaats met de sector. Wat dat betreft
blijven wij ons fors inspannen, maar dan op een andere manier. Het is
zeker niet zo dat dit geen prioriteit meer heeft.
Geen rijbewijs, dan ook geen kenteken. Dit pleidooi wordt vaak gehouden.
Als mensen zich hebben misdragen en hun rijbewijs daarom wordt ingetrokken, is het verstandig om de kans zo groot mogelijk te maken dat deze
persoon niet meer zal rijden. Er loopt nu een onderzoek naar de mogelijkheid om mensen die ondanks hun rijontzegging auto blijven rijden, hard
aan te pakken. Een tussenrapportage van dit onderzoek is inmiddels

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

23

besproken in een breed samengestelde groep vanuit de ministeries van
Justitie, BZK en Verkeer, vanuit het Openbaar Ministerie, politie, de SWOV,
het CBR, de RDW en de Vereniging Verkeersslachtoffers. De conclusie van
deze grote groep is dat het onderzoek een eerste stap is, maar dat er
aanvullend onderzoek nodig is. Het is dus nog niet helder of de optie
«geen rijbewijs, geen kenteken» zou kunnen werken. We hebben daarvoor
nog geen goed recept gevonden. Het probleem is dat, zoals we het nu
zien, het innemen van een kenteken niemand belet om toch auto te blijven
rijden, bijvoorbeeld in de auto van een ander. Een systeem moet redelijk
waterdicht zijn en iemand echt klem zetten.
Wel hebben wij in sommige politieregio’s een uitbreiding van automatische nummerbordherkenning bereikt. Als het nummerbord van iemand
met een rijontzegging wordt geregistreerd, valt dat sneller op. Dat geeft
de politie meer concrete informatie om de handhaving vorm te geven. Ik
vind dit op zich een intelligente aanpak, waarin je ook de moderne techniek gebruikt. Ik hoop in het voorjaar van 2010 met een door betrokkenen
gezamenlijk genomen besluit over de aanpak te komen.
Er zijn vragen gesteld over de scootmobiel. Mensen moeten wennen aan
dit apparaat, dat weet ik ook uit mijn eigen familie. Ik vind het van belang
dat gestimuleerd wordt dat mensen geholpen worden zodra zij van een
scootmobiel gaan gebruikmaken. Ze moeten dan worden gewezen op het
voertuig zelf, maar ook op de andere positie die een gebruiker van de
scootmobiel in het verkeer inneemt, vergeleken met de bestuurder van
een auto. Voor mijn grootmoeder was dit heel erg wennen. Ze voelde zich
niet comfortabel doordat zij ineens een hele sliert auto’s achter zich aan
had, waardoor zij een file veroorzaakte. Als je een auto gewend bent, leidt
dit tot onrust. Samen met de partners bekijken wij hoe wij zo veel mogelijk mensen de cursus kunnen aanbieden. Dit willen wij wel doen op basis
van vrijwilligheid. Daarom zijn de Blijf Veilig Mobiel-partners met mijn
financiële steun een grootschalig gebruikersonderzoek gestart. Hierin
worden de behoeftes van ouderen en de rollen van diverse maatschappelijke organisaties onderzocht. Begin volgend jaar komen de resultaten van
dit gebruikersonderzoek binnen. Ik ontvang van de Blijf Veilig Mobielpartners dan een integraal advies. De Kamer wordt in het eerste kwartaal
van 2010 over de resultaten van het onderzoek en over de vervolgstappen
geïnformeerd. Ik kan iets positiefs melden. Uit het tussentijdse onderzoeksresultaat blijkt dat nu al een divers aanbod aan scootmobielcursussen beschikbaar is of beschikbaar wordt. Hierbij gaat het zowel om
basiscursussen als om opfriscursussen. Ook organisaties die scootmobielcursussen willen opzetten, geven aan dat er voor hen ondersteunend
materiaal te vinden is. Je ziet dus dat het wel op gang komt. Je bedient
natuurlijk een grote doelgroep, die bovendien, anders dan sommige
andere segmenten in de samenleving, getalsmatig sterk stijgt. Ik kom hier
dus graag op terug.
Mij is gevraagd of ik het eens ben met sommigen, die zeggen dat voor
scootmobiels aangescherpte voertuigeisen moeten worden opgesteld. Bij
het onderzoek waarover ik zojuist sprak nemen wij het voertuig zelf expliciet mee. Het voertuig en de inrichting van de infrastructuur komen hierbij
aan de orde. Problemen met betrekking tot bediening, stabiliteit en zichtbaarheid worden hierbij nadrukkelijk meegenomen. Als ik de Kamer in het
eerste kwartaal van 2010 over het onderzoek informeer, zal ook deze vraag
worden beantwoord.
Ik ga verder met de LZV’s. Gevraagd is hoe het zit met de verkeersveiligheid daarvan. Ongelukken zouden niet geregistreerd worden. Ik kan de
heer Van der Staaij zeggen dat kentekens wel degelijk geregistreerd zijn.
Er loopt een apart monitoringsprogramma rond de LZV’s. Dat is van
belang. Ik heb namelijk gezegd dat we ermee gaan experimenteren. Het
beeld is dat dit verkeersveilig moet kunnen, maar dit zal zich nu ook
moeten bewijzen. Via het kentekenregister kunnen ongevallen met LZV’s
worden geselecteerd voor analyse. In het eerste kwartaal van 2010 zullen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

24

de onderzoeksresultaten bekend worden. Tot nu toe lijkt het beeld positief.
Maar ik zeg dit altijd voorzichtig.
De suggestie is gedaan om fietshelmen vrijwillig uit te delen op scholen.
Het gaat er natuurlijk om dat mensen een helm niet alleen hebben, kopen
of krijgen, maar dat ze deze ook gebruiken en blijven gebruiken. Ik heb
een helm, en telkens wanneer ik een col opreed in Frankrijk, terwijl de
Franse zon brandde, had ik veel moeite om het deksel op mijn hersenpan
te houden. Ik kan mij zomaar voorstellen dat een helm niet altijd wordt
gebruikt. De stichting Consument en Veiligheid heeft mij over de effecten
van het fietshelmgebruik door kinderen geadviseerd. De stichting heeft
ook duidelijk gemaakt aan wie de voorlichting over het gebruik het beste
gegeven kan worden en wat het meest effectief is. Een integrale aanpak,
gericht op de omgeving, de ouders en het kind, verdient aanbeveling. De
stichting Consument en Veiligheid adviseert om voorlichting te geven aan
kinderen in de leeftijd van vier tot tien jaar en ook aan hun ouders. Naar
aanleiding van het advies zal ik begin 2010 in contact treden met diverse
maatschappelijke organisaties, zoals Veilig Verkeer Nederland, de Fietsersbond en de ANWB. Ik zal dan bezien hoe voorlichting over het gebruik van
fietshelmen wordt vormgegeven. Verkeersouders zullen daarin nadrukkelijk een rol spelen. Ik kom hierop begin volgend jaar dus terug. We krijgen
het druk met elkaar op dit dossier.
Verder is gesproken over de keuring van ouderen boven de 80 jaar. De
veiligheid van ouderen heeft mijn grote aandacht. Eerder heb ik gemeld
dat het in het belang van de verkeersveiligheid is dat ouderen, zo lang als
het verantwoord gaat, auto blijven rijden. Daarin zijn zij namelijk het
veiligst. Ik moet zeggen dat ik geen voorstander ben van een jaarlijkse
keuring van mensen boven de 80 jaar. Het zou voor ouderen een grote
belasting zijn om elk jaar opnieuw de keuring te ondergaan. Ik vind het
van belang om te wijzen op de mogelijkheid die de huidige regeling al
biedt. Als iemand wordt gecontroleerd en als blijkt dat zijn ogen sterk
achteruitgaan, of als er andere problemen zijn die groter kunnen worden,
kan zo iemand nu al gezegd worden dat hij of zij over een jaar, over twee
jaar of over drie jaar terug moet komen. Daarmee wordt verantwoord
omgegaan. Als het nodig is, worden mensen verplicht om terug te komen.
Ook dat heb ik een keer in een privésituatie meegemaakt. Dat leidt dan tot
zure gezichten, omdat iemand veel eerder dan verwacht een controle
moet ondergaan. Maar men maakt dus wel gebruik van de mogelijkheid
van de huidige regeling. Op basis van de cijfers is er ook geen aanleiding
voor verandering. Met name de fietsende ouderen zijn heel kwetsbaar.
Onder hen zijn er veel verkeersslachtoffers. Daarom vind ik de huidige
regeling prima. Om de vijf jaar wordt gekeurd en als het nodig is, gebeurt
dit eerder. Daar voeg ik aan toe dat we de ouderen nader gaan bekijken in
de komende tijd. Ik kijk bijvoorbeeld naar de scootmobiel. De fietsende
oudere zal ook onder de aandacht komen. Wij zullen de oudere steviger in
de picture hebben, in positieve zin. Zij zijn een te kwetsbare groep in het
verkeer en verdienen betere bescherming.
Op diverse plekken in het land komen businitiatieven, zoals de borrelbus
van de grond. De «geborrelden» zitten daarbij achter in de bus. Laat daarover geen misverstand bestaan. Ik zal de Kamer volgend voorjaar informeren over de initiatieven die wij in beeld hebben en die vanaf de basis
van de grond komen. Dit kan dan eventueel tot nadere discussie leiden.
De heer Roemer (SP): Gaat dit ook over de bierfiets?
Minister Eurlings: Nee. Ik heb uit de pers begrepen dat onder anderen de
burgemeester van Valkenburg hier nogal fel tegen gekant was. Ik heb het
er zelf met pa niet over gehad.
Hoe staat het met het dossier over apk in het buitenland? De benodigde
wetsaanpassing is in procedure, zeg ik tegen de heer De Rouwe. In het
voorjaar van 2010 loopt het traject, tot en met de advisering door de Raad

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

25

van State. Daarna komt het wetsvoorstel in de Kamer. Overigens zijn de
uitgangspunten onveranderd ten opzichte van de brief van december
2008. Wij beginnen met een proef bij een aantal keuringstations in Spanje,
in de buurt van Barcelona en Sevilla. Voor de technische uitwerking
worden concrete afspraken gemaakt tussen de Spaanse keuringsinstanties en de RDW. De planning is dat vanaf 1 januari 2011 de echte start
plaatsvindt. Vanaf dan kan het dus gaan gebeuren, op basis van wederkerigheid. Spanje en Nederland vervullen hiermee een voortrekkersrol in
Europa. Een uitrol naar andere landen behoort tot de mogelijkheden. Het
uiteindelijke doel is een wederzijdse erkenning van apk in alle Europese
landen. De kern van de systematiek is dat gekeurd wordt volgens buitenlandse eisen. Samen met de RDW heb ik de verschillen tussen de Nederlandse en de Spaanse apk onderzocht om te zien of de verschillen zouden
leiden tot risico’s voor verkeersveiligheid of milieu. Dit is niet het geval.
Dit was ook niet te verwachten, maar het is goed dat dit nu zeker is. De
Spaanse eisen wijken weliswaar op een enkel punt af van de onze, maar
ze zijn beide gebaseerd op de Europese richtlijn. Overigens wordt in
Europa hard gewerkt aan het verder harmoniseren van de apk-eisen, met
het uiteindelijke doel dat ieder land precies dezelfde eisen hanteert. Dan
zijn we ten enenmale van dit vervelende probleem af.
Ik ben bijna heen door de vragen die mij gesteld zijn. Ik heb een positieve
reactie op een leuk initiatief. De heer De Rouwe vroeg mij of ik bereid ben
om te kijken naar het initiatief keurmerk veilige wijk. Ik reageer wat fris
van de lever, maar ik vind dit een leuk idee. Ik zie er verschillende voordelen in. Met zo’n keurmerk stimuleer je wijken om met ideeën te komen
en om er samen met de gemeente echt voor te gaan. Dan is een wijk ook
trots als het lukt om het keurmerk te krijgen. Bovendien kan het ertoe
leiden dat voorbeelden nog veel meer worden uitgewisseld en dat
antwoord wordt gegeven op de volgende vragen: hoe word je een veilige
wijk? Wat kan daarbij helpen?
Ik kan de heer De Rouwe zeggen dat ik zeker bereid ben om met andere
partners hiernaar te kijken. Ik wil ook bekijken hoe ik het proces van
totstandkoming van zo’n keurmerk kan faciliteren. Dit is een leuk initiatief.
Precies hierdoor vind ik dit debat zo leuk. Dit soort dingen borrelt op.
Waar het enigszins kan, zal ik dit ondersteunen.
De heer Roemer (SP): De minister zet zijn microfoon uit. Hij denkt kennelijk dat hij klaar is. Maar twee van de vragen die ik aan de minister van
Verkeer en Waterstaat heb gesteld, zijn nog niet beantwoord. De eerste
vraag gaat over motoren en gladde wegmarkeringen. De tweede vraag
gaat over de medicijnen in het verkeer en het advies van de Gezondheidsraad.
Minister Eurlings: De heer Roemer heeft gelijk. Sorry. Het wordt tijd voor
reces.
De heer Roemer (SP): Maar eerst het goede antwoord! Minister Eurlings:
Daar ga ik heel hard mijn best voor doen. Ik vind het mooi dat de heer
Roemer erkende dat we goed bezig zijn met veilige vangrails. Hij heeft
daar vaak voor gepleit. We zijn goed bezig met de motorrijderorganisaties,
om te bekijken waar we het zo goed en snel mogelijk kunnen doen. De
gladde strepen heeft de heer Roemer eerder aan de orde gesteld. Ik kan
melden dat ik dit fluks, op 26 maart, aan de orde heb gesteld in het Nationale Mobiliteitsberaad. Andere wegbeheerders hebben nadrukkelijk
gewezen op het belang ervan om dit in de aanbesteding mee te nemen.
Dat doen wij bij rijkswegen al. Simpel gezegd, als een gemeente of een
provincie een weg aanbesteedt, moet in die aanbesteding de voorwaarde
staan dat er geen gladde strepen worden aangelegd. Strepen mogen niet
leiden tot verkeersonveilige situaties voor motorrijders. Dit is aan de orde
gesteld. Er is nota van genomen en er is positief op gereageerd. Ik zal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

26

erop terugkomen in het volgende Nationale Mobiliteitsberaad. Dan zal ik
nog eens vragen of dit intussen meer usance is geworden. Ik houd de
vinger dus aan de pols en kom er op terug in de Kamer. Nogmaals, de
reactie van de partners van het Nationale Mobiliteitsberaad was op zich
positief.
Dan de vraag over de medische geschiktheid om te rijden. De heer
Roemer vraagt hiervoor terecht regelmatig de aandacht. Vaak gaat het
hierbij om heel gevoelige situaties, waarbij wij gelukkig een aantal
stappen met elkaar hebben kunnen zetten. Dit soort dossiers is een heel
ingewikkelde materie, waarbij het ook voor specialisten vaak heel moeilijk
is om de grens juist te trekken. Wat staat ons de komende tijd te doen? De
Gezondheidsraad adviseert in februari 2010 over de medische rijgeschiktheid. Nu al is bekend dat de Gezondheidsraad in zijn advies «nee» zal
antwoorden op de vraag of het oordeel van een medisch specialist doorslaggevender kan zijn dan de Regeling eisen geschiktheid 2000. De uitleg
is dat de medisch specialist binnen zijn professie niet kan adviseren over
rijgeschiktheid en dat er geen ruimte is voor interpretatie, omdat het om
Europese afspraken gaat. Ik kan mij zomaar voorstellen dat wij hierover
nader komen te spreken. Ik kan de Kamer toezeggen dat ik uiterlijk bij het
verschijnen van het rapport in februari 2010, maar misschien al eerder,
een brief schrijf over dit soort bevindingen. Dan kunnen wij hierover snel
nader met elkaar spreken.
De voorzitter: Er komt dus een brief naar de Kamer over dit onderwerp.
Kan de minister aangeven wanneer deze brief komt?
Minister Eurlings: Er wordt mij gezegd dat ik deze brief kan brengen voor
februari. Dan kan ik er al op ingaan bij de tussenrapportage die ik in
januari naar de Kamer stuur. Dan zou het direct na het reces zijn.
De heer Roemer (SP): Dat zou goed zijn, omdat we met elkaar hebben
afgesproken dat we een CBR-debat hebben in januari. Dan kunnen we het
mooi op elkaar laten aansluiten. Wel moet mij van het hart dat dit de
zoveelste vertraging is. De laatste toezegging was dat het advies van de
Gezondheidsraad nog voor het reces naar de minister zou gaan. Nu hoor
ik dat dit in februari gebeurt, terwijl de minister er anderhalf jaar geleden
zelfs een spoedvraag van heeft gemaakt. Ik moet zeggen dat ik dit wel
heel vervelend begin te vinden.
Minister Eurlings: Ook ik ben ervan afhankelijk. Ter verdediging van het
uitstel kan ik alleen zeggen dat men enerzijds al heeft aangegeven wat de
eerste bevindingen zijn. Daardoor kon ik zojuist al zeggen wat ik gezegd
heb. Ik zal daarover bij de voortgangsrapportage in januari ook informeren, zo breed als dan mogelijk is. Maar deze materie is natuurlijk wel
heel erg ingewikkeld. Ik had het advies ook liever eerder gehad. Maar ik
verdedig de Gezondheidsraad in die zin, dat hij natuurlijk een zeer doorwrocht advies wil geven. In januari komt dat gedeelte naar de Kamer. In
februari ga ik op de overige punten in, zoals chronisch hartfalen, bewustzijnsstoornissen, de min of meer progressieve, al dan niet intermitterend
verlopende ziektebeelden, de intracraniële tumoren, de TIA en de pervasieve ontwikkelingsstoornissen. Men is in een hele rits van onderwerpen
gedoken. Dat heeft het breed gemaakt, maar het is ook wel goed dat we
dan in een keer het hele palet hebben. Daarover zullen wij zonder enige
twijfel nader komen te spreken.
De voorzitter: Is er nog een dringende vraag aan deze minister open
blijven staan?
De heer Roemer (SP): Kan ik ervan uitgaan dat de vragen over de aanpak
van recidive volledig worden behandeld door de minister van Justitie?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

27

Daar twijfelde ik even aan, omdat er verschillend wordt gedacht over het
opleggen van een EMA, als aanpak van recidive. Als de minister van
Justitie daarop het antwoord kan geven, vind ik het prima.
Minister Eurlings: Laat ik van mijn kant nog zeggen dat ik het van belang
vind dat rijbewijssancties en maatregelen elkaar versterken. Gelet op het
huidige aantal sancties en maatregelen is er een gerede kans dat deze op
een gegeven moment gaan conflicteren. Om die reden voer ik een onderzoek uit naar het zogenaamde rijbewijshuis. Ik wil weten hoe alle maatregelen ten opzichte van elkaar staan. Versterken zij elkaar of wordt het op
een gegeven moment te onduidelijk en gaan maatregelen elkaar zelfs
tegenwerken? Ik wil door middel van het onderzoek de knelpunten in
beeld krijgen. Nieuwe voornemens zullen in het verband van dit totaalbeeld moeten worden bezien. Ik hoop dat ik hiermee ook de vraag over
mogelijke verbeteringen van de EMA kan beantwoorden. We nemen dit
nadrukkelijk mee in het totaalbeeld. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat alle
maatregelen op het vlak van alcohol, van agressief gedrag en wat dies
meer zij, overzichtelijk zijn en elkaar versterken? Daar zullen we nog eens
naar kijken.
De voorzitter: Minister Eurlings is geëxcuseerd om de vergadering te
verlaten.
Minister Hirsch Ballin: Voorzitter. Hartelijk dank voor de gelegenheid om
in te gaan op de belangrijke vragen die zojuist door de commissie zijn
gesteld. Ik zal proberen om daarbij het accent te leggen op de aanvullende
maatregelen, bovenop het beleid dat collega Eurlings en ik de afgelopen
jaren hebben gevoerd ter versterking van de verbetering van de verkeersveiligheid.
Ik voel mij natuurlijk zeer gesterkt door wat de heer De Rouwe zojuist zei.
Hij verwachtte zelfs zoveel nieuw elan dat hij dacht dat dit mijn debuut
was in een overleg met de commissie voor Verkeer en Waterstaat over
verkeersveiligheid. Ik moet bekennen dat dit debuut wel iets eerder lag.
Dit was in 1990, toen ik mijn toenmalige collega van Verkeer en Waterstaat
de commissie ontmoette.
De heer De Rouwe (CDA): Toen had ik nog heel andere bezigheden.
Minister Hirsch Ballin: Ik begin bij drugs in het verkeer. Dit onderwerp
houdt de Kamer en ons ook al enige tijd bezig. Ik roep ook nog maar even
de motie-Eurlings in herinnering van 30 november 2000, alweer tien jaar
na het moment waarover ik het net had. In die motie werd het toenmalige
kabinet uitgenodigd om het rijden onder invloed van drugs streng aan te
pakken. Nu, die motie gaan we uitvoeren. We zijn dan ook blij dat uit een
onlangs door de politie gehouden pilot naar voren is gekomen dat een
geschikte drugstest er nu is. Tussen 24 oktober 2008 en 24 januari 2009 is
in een aantal regio’s aan automobilisten die verdacht werden van drugsgebruik gevraagd om na het afronden van de bloedproef op vrijwillige
basis speeksel te laten afnemen, met behulp van vier voorgeselecteerde
speekseltesters. In de brief van september hebben wij de Kamer al gemeld
dat de pilot als positief resultaat heeft opgeleverd dat een speekseltest
geschikt is bevonden om als voorlopig selectiemiddel te kunnen worden
ingezet bij het vaststellen van het gebruik van drugs.
Daarmee zijn we er nog niet. Het is goed dat we dit uitdrukkelijk duidelijk
maken. We zullen ons de komende maanden nog verder laten voorlichten
op het punt van betrouwbaarheid en precisie en de betekenis die dit heeft
voor de norm die we kunnen stellen en de manier waarop we die norm
kunnen handhaven. We zijn op basis van de positieve conclusie tot het
oordeel gekomen dat we het conceptwetsvoorstel dat onze voorgangers
in 2003 ter ruste hadden gelegd, weer kunnen oppakken. Aangepast aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

28

de nieuwe ontwikkeling en aan de beschikbaarheid van in ieder geval deze
speekseltester kunnen we de aanpak van het rijden onder invloed van
geneesmiddelen en drugs ter hand nemen. Er was destijds voorzien om
een bepaling op te nemen die lijkt op het bestaande artikel 8, lid 2 van de
Wegenverkeerswet 1994. Ik denk dat we daar nu op kunnen voortbouwen.
Tegen het artikel zijn bezwaren naar voren gebracht, in verband met
vragen over de betrouwbaarheid van de urinetest. Nu, met het lichaamsvocht van de andere kant van het lichaam, kunnen wel een voldoende
betrouwbare basis vinden om tot de verbeterde handhaving over te gaan.
Om dit in te kaderen moeten we een paar kanttekeningen plaatsen. De
speekseltester is niet geschikt voor het meten van iedere drug. De speekseltester kan niet het gebruik van alle drugs aantonen, bijvoorbeeld niet
van GHB. De heer Roemer merkte dit op. Dit is inderdaad een beperking.
Aan de andere kant is het effect van deze drug dat men heel andere
dingen gaat doen dan deelnemen aan het verkeer. Misschien is dit
probleem daarom wel te overzien.
Een tweede beperking is dat we rekening moeten houden met de bruikbaarheid als bewijsmiddel in verband met een mogelijk tijdsverloop.
Daarvoor geldt dat de test als het ware een eerste ronde kan zijn en dat
een verdere precisie kan worden verkregen met behulp van de analyse
van bloed. We zouden een gefaseerde beoordeling kunnen doen van de
vraag of er sprake is geweest van drugs die negatief uitwerken op de
aanvaardbaarheid van deelname aan het verkeer. Ik sluit daarbij niet bij
voorbaat de mogelijkheid uit dat we toch op iets als zero tolerance
uitkomen. We gaan eerst bekijken of er een zodanige precisie mogelijk is
dat erin gedifferentieerd kan worden. Daarbij is het van belang dat je met
bloedonderzoeken kunt aantonen welke drugs zijn gebruikt, hoeveel drugs
en wat hiervan het effect is op de rijvaardigheid. Daarbij geldt dat we de
benadering van zero tolerance zeker niet uitsluiten als wij tot de conclusie
moeten komen dat de meer gedifferentieerde benadering niet mogelijk is.
We gaan dit de komende maanden gefaseerd en precies uitwerken. Eerst
bekijken we of een preciezere benadering mogelijk is. Als dit niet zo is,
hebben we zero tolerance als terugvaloptie.
De heer Roemer (SP): Je moet altijd heel goed luisteren. Het lijkt net alsof
de minister ervaringsdeskundige is ten aanzien van de effecten van drugs.
Blijkbaar weet hij dit heel goed. Ik vraag het maar, ik suggereer niets. GHB
is overigens niet de enige drug die niet gedetecteerd kan worden met een
speekseltest. Dit geldt ook voor lsd, een steeds populairdere drug. Dat zeg
ik niet uit eigen ervaring. De minister plaatste terecht drie kanttekeningen.
Hoe lossen we dit op? Ik volg de lijn die de minister kiest. We moeten
antwoorden vinden op deze vragen. We moeten alternatieven vinden
voordat wij in de richting van zero tolerance kunnen gaan. Maar hoe gaat
de minister dit doen? Hoe snel is er zicht op antwoorden?
Minister Hirsch Ballin: Ik dank de heer Roemer voor zijn aanvulling, met
de verwijzing naar lsd, waar hij de kennis ook vandaan moge hebben. De
werkwijze waarmee we dit opbouwen betekent dat ik de vragen nu niet in
precisie kan beantwoorden. Dit zal afhangen van wat we kunnen ontlenen
aan de beschikbare tests, de speekseltest c.q. de bloedtest. Hoe kunnen
we dit omzetten in een norm en hoe kan hiermee in de praktijk van de
handhaving worden gewerkt? De heer Roemer heeft zojuist terecht opgemerkt dat het allemaal ook hanteerbaar moet zijn, ten behoeve van een
gerichte inzet van de politie. Ook dat gezichtspunt zullen we moeten
betrekken bij de manier waarop we dit de komende maanden gaan
uitwerken.
De heer Roemer (SP): Betekent dit dat, met de beperkingen waar we nog
even geen antwoord op hebben, we een wet gaan maken voor de zaken
die we al wel weten? Gaan we die wet aan de Kamer voorleggen en hem

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

29

aanpassen aan het inzicht dat telkens toeneemt? Vertaal ik daarmee de
insteek van de minister, kort door de bocht weliswaar?
Minister Hirsch Ballin: U spreekt over aanpassen. Als je kijkt naar de
vordering van de ontwikkeling van de techniek tussen 2003 en 2009 is het
heel goed denkbaar dat verdere ontwikkeling van de techniek mogelijk is.
In 2010 is het moment dat we het wetsvoorstel in consultatie zullen
brengen. Ik verwacht dat we in de komende jaren een serieuze extra
bijdrage kunnen leveren aan de risico’s die er zijn door drugsgebruik,
naast alcoholgebruik in het verkeer. We zullen zeker niet nalaten om eerste
en hopelijk bruikbare stappen te zetten op basis van de kennis en de techniek die we nu hebben. Dat is uit het oogpunt van handhaving naar ons
inzicht van belang. We hebben daarbij gezegd dat we het indien mogelijk
op de gedifferentieerde en precieze manier zullen doen, in het belang van
de verkeersveiligheid. Als het nodig is, kiezen we voor zero tolerance. De
inzet van mijn collega en van mij is erop gericht om de verkeersveiligheid,
ook waar het gaat om de risico’s die voortvloeien uit gebruik van alcohol
en drugs, zo veel mogelijk te verbeteren. We weten namelijk hoe ernstig
de gevolgen zijn van onder invloed rijden, van welk middel dan ook. Als er
slachtoffers door vallen, kunnen de gevolgen dramatisch zijn. Mensen
kunnen er het leven door laten of er ernstig letsel door oplopen. Wij zullen
ons zeker niet van het goede laten weerhouden doordat er mogelijk in de
toekomst nog iets beters kan worden ontwikkeld.
De heer De Rouwe (CDA): Ik wil nog even stilstaan bij de keuze tussen
zero tolerance en minimumwaarden. De minister weet dat onze fractie
daar anders over denkt. Onze voorkeur is bijna omgekeerd en gaat
nadrukkelijk uit naar een inzet op zero tolerance, en als het echt niet
anders kan, op minimumwaarden. De minister haalt het evaluatierapport
aan van de pilot met de speekseltesten. Daarin wordt aanbevolen om niet
te gaan voor minimumwaarden maar voor zero tolerance. Daarnaast heeft
ook de Raad van Hoofdcommissarissen zich erover gebogen. Ook die gaat
niet voor minimumwaarden, maar voor zero tolerance. Ten slotte gaat ook
Veilig Verkeer Nederland niet voor minimumwaarden, maar voor zero
tolerance. Waarom kan de minister hier op dit moment nog niet voor
kiezen, terwijl het advies van zoveel goede mensen wel in die richting
gaat?
Minister Hirsch Ballin: Laat ik vooropstellen dat ook bij ons de mentale
bereidheid aanwezig is om zero tolerance in te voeren. Maar we hebben
er natuurlijk ook belang bij, uit het oogpunt van handhaving, van bruikbaarheid in de handhaving en van overtuigingskracht in de handhaving,
dat we niet disputen krijgen over mensen die misschien geruime tijd voor
het deelnemen aan het verkeer drugs hebben gebruikt. Als we tot verfijning van de methodiek kunnen komen, komt dit volgens ons ten goede
aan het doel dat ik deel met de heer De Rouwe, namelijk paal en perk
stellen aan de risico’s die kunnen voortkomen uit drugsgebruik in het
verkeer. Daarover bestaat geen enkel verschil van inzicht tussen de heer
De Rouwe en het kabinet. We proberen het in een mate van precisie te
doen die zowel het beste is uit het oogpunt van overtuiging en effectiviteit
van de handhaafbaarheid, alsook het meest direct gericht op het doel van
het verbeteren van de verkeersveiligheid. Maar als het niet op deze
manier kan, is bij ons de mentale bereidheid aanwezig om te kiezen voor
zero tolerance. Dat heb ik ook uitgesproken en geschreven.
De heer De Rouwe (CDA): We delen de opvatting dat de route zorgvuldig
moet zijn. Ik wijs nog op een suggestie die uit het rapport naar voren
komt. Voordeel van de speekseltest zou zijn dat deze recent gebruik kan
detecteren. Daarmee wordt voorkomen dat iemand die een week eerder
drugs gebruikt heeft, ten onrechte in de molen terechtkomt. Ik wil de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

30

minister heel nadrukkelijk vragen om de gedachtegang om te draaien en
te kiezen voor zero tolerance. Pas als dat niet lukt, zou hij moeten kiezen
voor minimumwaarden. Daar komt de minister wel uit. Daar ga ik op dit
moment niet verder op in.
Minister Hirsch Ballin: Ja, daar komen we wel uit.
De heer De Rouwe (CDA): Ik denk dat het wel goed is als de minister
duidelijkheid verschaft. Wanneer verwacht de minister het voorstel in de
Kamer te krijgen? Nu wordt gemeld dat verwacht wordt dat dit in 2010
gebeurt. Maar is dit in de eerste maanden van 2010? Het wetsvoorstel ligt
klaar. Moet dit nog naar de Raad van State? Moet het nog in de ministerraad worden besproken?
Minister Hirsch Ballin: Ik licht dit graag toe. De consultatie omvat internetconsultatie. Zo doet het ministerie van Justitie het tegenwoordig, en
het ministerie van Verkeer en Waterstaat sluit zich daarbij steeds meer
aan. De consultatietermijn is relatief kort. Het is ook geen nieuw onderwerp. Ik denk daarom dat de consultatie niet heel lang hoeft te duren.
Maar ze is wel noodzakelijk. De Raad van State moet adviseren. Het lijkt
mij doenlijk om medio 2010 het wetsvoorstel aan de Kamer voor te
leggen. Ik kan niet toezeggen dat we de Raad van State overslaan. Deze
raadpleging is nu eenmaal een constitutioneel vereiste.
Mevrouw Roefs (PvdA): Kan volgens de minister de speekseltest
aangeven wanneer er drugs zijn gebruikt?
Minister Hirsch Ballin: Bij de huidige stand van de techniek is dit niet
mogelijk. Maar als er verdere verfijningen mogelijk zijn, zullen we deze
uiteraard onder ogen zien.
De heer Van der Staaij heeft de vraag opgeworpen hoe we de pakkans
kunnen vergroten van mensen die onder invloed van alcohol en drugs
rijden. Dit onderwerp heeft al enige jaren de aandacht van politie en het
Openbaar Ministerie. Voor de verkeershandhavingsteams is alcohol dan
ook een van de aandachtsgebieden en prioriteiten, waarop gericht wordt
gecontroleerd. Voor het rijden onder invloed van drugs zetten we het
wetgevingstraject in gang waar ik het net over had. Dat is natuurlijk ook
een bijdrage aan de pakkans, net als de blaastest voor alcohol in combinatie met de gerichte bepaling van de situatie waarin de controles worden
uitgevoerd. Dit hoef je niet in het hele land op elk moment van de week in
dezelfde mate te doen.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik heb gezegd dat uit de cijfers blijkt
dat 90% van de automobilisten wel eens te hard rijdt in een 30 kilometerzone. Zo kun je nog wel even doorgaan. De maatschappelijke kosten van
verkeersongelukken bedragen 12 mld. Ik vraag de minister of het niet een
goed idee zou zijn om dit mee te nemen bij de brede heroverweging. Ik
ben voor een hogere pakkans. Als er zo grote consequenties aan zijn
verbonden, moeten mensen zich houden aan de regels. Mensen moeten
niet denken: ach, laat maar zitten. Laat de minister daar eens wat serieuzer
naar kijken. Op dit moment gaat het gewoon niet goed genoeg.
De heer Roemer (SP): Ik heb ook een vraag over de pakkans. Ik snap dat
je de pakkans vergroot door betere technieken bij het opsporen van drugs
te gebruiken. Maar de controle op alcoholgebruik bestaat uit aanhouden,
blazen, controleren en van de weg afhalen. Dit heeft te maken met menskracht. Hoe kan ik dit combineren met de bezuinigingen op de politie? Het
wordt al moeilijk genoeg om de huidige capaciteit te handhaven. Als we
de pakkans willen verhogen, moeten we ook meer controles uitvoeren.
Hoe gaat de minister dit doen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

31

Minister Hirsch Ballin: Vergroting van de pakkans is uiteraard een doelstelling, ook op dit onderdeel van het handhavingsbeleid. We werken er
op verschillende manieren aan. Ik heb zeker niet de indruk willen wekken
dat ik denk dat het nu ongeveer goed is en dat we er zijn. Dat hebt u mij
niet horen zeggen. Dat heb ik ook niet gedacht. Snelheidscamera’s spelen
hierbij een rol, ook mobiele snelheidscamera’s. Onlangs hebben wij
besloten om nieuwe aanschaffen te doen, zodat we dit instrument nog
meer kunnen inzetten. De optimalisering van de verkeershandhaving is
ook een van de onderdelen die is opgenomen in de Justitiebegroting voor
2010. De toepassing van de nummerbordherkenning is vooral geschikt
voor ontzegging van de rijbevoegdheid en voor maatregelen die door het
CBR worden opgelegd. Voor degenen die behoren tot de zwaardere categorie is dit van direct belang. Wij zijn van plan om hiermee door te gaan.
Hierover bestond discussie met degenen die het gezichtspunt van de
privacybescherming naar voren hebben gebracht. Met een redelijke
termijn gedurende welke de gegevens kunnen worden bewaard om ze te
onderzoeken uit het oogpunt van de rechtshandhaving denken we de
goede balans te kunnen vinden. Bij de verkeershandhavingsteams is
alcohol een van de prioriteiten. Men gebruikt wel de uitdrukking «helmgras» om aan te geven op welke onderdelen wordt gelet bij de inzet van
de verkeershandhavingsteams. «Helmgras» staat voor helm, de g van
gordel, de r van het rood licht, de a van alcohol, waaraan we de drugs
kunnen toevoegen en de s van de snelheid die in acht moet worden
genomen.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Slechts voor een deel heb ik antwoord
gekregen op mijn vraag. Op dit moment bedragen de kosten van verkeersongelukken 12 mld. Het klinkt een beetje naar, maar je moet natuurlijk wel
een kosten-batenanalyse maken. Wat kost het om beter te handhaven en
wat levert het vervolgens op, in geld en in minder verkeersslachtoffers en
minder ziekenhuisopnames? Daar kun je ook kosten tegenover zetten. Die
analyse zou ik eens wat nauwkeuriger willen zien.
Minister Hirsch Ballin: Wat mevrouw Van Gent zegt is waar. Ook voor
zover er geen kosten zijn in directe zin, maar er wel sprake is van leed, zijn
wij geheel een van zin in het belang dat wij toekennen aan de verkeershandhaving. Wij besteden daar ook extra middelen aan. Ik heb zojuist
melding gedaan van onze inzet op nieuwe ontwikkelingen op dit terrein.
Het is ook een keuze die gemaakt is door het Openbaar Ministerie, onder
mijn verantwoordelijkheid, om dit te vragen aan de handhavingsteams
van de politie. De heer Aptroot zegt terecht dat de samenleving daar iets
voor over mag hebben. Wij vinden het alleszins redelijk om de kosten te
leggen bij degenen die de normen van de verkeersveiligheid schenden. In
onze ogen schuilt daarom ook redelijkheid in de maatregel ten aanzien
van de administratiekosten, waartoe twee jaar geleden is besloten.
De heer Roemer (SP): De minister omzeilt mijn vraag heel handig.
Complimenten daarvoor, maar ik accepteer het natuurlijk niet. Ik zal mijn
vraag op een andere manier proberen te stellen. Ik heb het net even uitgerekend: in de 28 jaar dat ik mijn rijbewijs heb – ik rijd op dit moment
tussen de 15 000 en 20 000 kilometer per jaar – heb ik één keer moeten
blazen. Ik denk dat heel veel mensen dit herkennen. De kans dat je wordt
gecontroleerd op het gebruik van alcohol is zeer minimaal. Als we met
elkaar vinden dat de pakkans vergroot moet worden, heeft dit met de
capaciteit te maken. Hoe vaak gaan we controles houden? Halen we er
mensen bij om te controleren? Ik ben ook voor technische maatregelen
om de pakkans te vergroten. Daar kun je veel mee bereiken. Maar gaan
we ook de capaciteit uitbreiden? Worden alcoholcontroles ook uitgebreid?
Als die wens er is, conflicteert dit volgens mij met het besluit van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

32

kabinet om te bezuinigen op de politie. Volgens mij suggereert het kabinet
dat het iets wil, maar kan het dit niet hard maken.
Minister Hirsch Ballin: Dat wordt wel hard gemaakt. Ik heb ook gezegd
dat wij hier extra middelen en inzet op realiseren. De ervaring van de heer
Roemer, dat hij maar een keer heeft hoeven blazen, is voor meerderlei
uitleg vatbaar. De blaascontroles worden ingezet op specifieke momenten
en plaatsen en zijn bijvoorbeeld afgestemd op het uitgaansleven.
De heer Roemer (SP): Ik ben saai.
Minister Hirsch Ballin: Ik neem aan dat in een volgend algemeen overleg
de heer Roemer nader zal documenteren, met plaatsen en momenten, dat
hij een geschikte persoon is om te worden getest op de aanwezigheid van
alcohol.
Natuurlijk zijn wij hiermee niet gekomen aan het einde van de maatregelen die wij nemen. Dit is ook een kwestie van opbouw en van intensiveren van de inzet van hulpmiddelen. De bestaande politiecapaciteit
kunnen we beter benutten, bijvoorbeeld door de politie uit te rusten met
mobiele installaties. Ik heb een paar maanden geleden besloten om de
politie daarvoor extra middelen ter beschikking te stellen.
Ik ga verder met de maatregel beginnende bestuurder. Dit bouwt voort op
een eerder debat en op de motie die bij dit debat is ingediend door de
heer De Rouwe en mevrouw Roefs. Ter uitvoering van deze motie heb ik
de mogelijkheden onderzocht om een inhaalslag te plegen. Ik heb de
Kamer ook geïnformeerd over de wijze waarop deze inhaalslag is ingericht. Ik ben blij met de steun van de Kamer voor de gedachtegang hierbij.
Naar aanleiding van de controleactiviteiten die in dat kader door het
BVOM de afgelopen maanden zijn uitgevoerd is van 826 beginnende
bestuurders de documentatie opgevraagd in het justitieel documentatiesysteem. Naar aanleiding daarvan zijn 57 dossiers bij de parketten opgevraagd en bestudeerd. Vervolgens is op basis van dossieronderzoek
geconstateerd dat 33 zaken ten onrechte niet zijn gemeld bij het BVOM.
Van 19 van deze zaken is het derde punt inmiddels geregistreerd en is het
dossier overgedragen aan het CBR, zodat daar de inhaalslag voor de
betrokkenen voelbaar effectief is geworden. Zoals ik eerder heb aangegeven, zullen verdere verbeteringen in de systematiek worden gerealiseerd met behulp van gps. De functionaliteit die daartoe in gps wordt
ingebouwd, zal de komende zomer worden opgeleverd. Tot die tijd zullen
het Openbaar Ministerie en de politie overeenkomstig wat ik heb
geschreven handmatig de inhaalslag en de goede toepassing van de wet
naar vermogen optimaliseren.
Ik hoop begin 2010 een stijging van het aantal ROBB-registraties te
kunnen constateren ten opzichte van het aantal zaken dat strafrechtelijk
wordt afgedaan. Dit beantwoordt dan aan de doelstelling die we gezamenlijk met deze regeling voor ogen hadden.
Ik kom te spreken over de rijontzeggingen. De heer De Rouwe heeft
gevraagd of er wel voldoende afschrikwekkende werking uitgaat van de
strafmaat voor het rijden tijdens een OBM. Voor het rijden wanneer een
OBM is opgelegd, kan op grond van artikel 176, lid 3 van de Wegenverkeerswet 1994 een gevangenisstraf van ten hoogste drie maanden of een
geldboete van de derde categorie worden opgelegd. De richteis die het
Openbaar Ministerie op basis van de strafvorderingsrichtlijn hanteert is
voor first offenders vijftien dagen onvoorwaardelijk en een geldboete van
€ 380. De boete bij de eerste keer recidive is met 10% verhoogd en bij
meer malen recidive met 20%. Afwijking van de richteis dient door de
officier van justitie te worden gemotiveerd. Ook hierbij behoort de vergroting van de pakkans tot onze doelstellingen.
De heer De Rouwe en mevrouw Van Gent hebben gevraagd naar de
mogelijkheden tot het opleggen van een taakstraf bij snelheidsovertreding

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

33

van 30 kilometer per uur te hard rijden in de 30 kilometerzone. Indien een
bestuurder 60 kilometer per uur rijdt in een 30 kilometerzone, levert dit in
beginsel een overtreding op die snel en efficiënt via de Wet Mulder wordt
afgedaan. Als er sprake is van gevaarzetting kan de politie proces-verbaal
opmaken op basis van artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994. Hiervan is
bijvoorbeeld sprake bij snelheidsovertreding in de buurt van een school.
In dat geval zijn er meer mogelijkheden om tot de vereiste strenge aanpak
van de bestuurder te komen. Het opleggen van een taakstraf wordt dan
mogelijk. Er geldt dan een strafmaximum van twee maanden gevangenisstraf.
De heer De Rouwe (CDA): Mij valt op dat bij rijontzegging in veel
gevallen geen gevangenisstraf wordt opgelegd, maar dat deze wordt
omgezet in een taakstraf. Klopt dit beeld? Als mensen recidiveren, kan de
vraag gesteld worden of een taakstraf wel geholpen heeft. Is het niet beter
om in dat geval te kijken naar een aanscherping, wat in dit geval een
gevangenisstraf betekent?
Ik weet dat een rechter een taakstraf kan opleggen bij een verkeersovertreding in een woonwijk. In mijn beeld gebeurt dit alleen als er extra argumenten zijn, naast het feit dat iemand 30 kilometer per uur te hard reed. Is
er in de ogen van de minister sprake van directe gevaarzetting, enkel als
iemand 30 kilometer per uur te hard rijdt, of zouden daarop aanvullende
omstandigheden van toepassing moeten zijn? Ons pleidooi zou dan zijn
dat aanvullende eisen niet meer nodig zijn.
Hoe zit het eigenlijk met de agenten die betrapt zijn door Peter R. de Vries,
toen zij veel te hard reden? Hebben zij een rijontzegging gekregen? Ik heb
de minister namelijk horen zeggen dat hij hiernaar nog wel wilde kijken.
Minister Hirsch Ballin: De vragen van de heer De Rouwe appelleren
zeker aan de manier waarop wij dit willen aanpakken. In de systematiek
van de strafvorderingsrichtlijnen zijn er omstandigheden waarin tot strafverhoging kan worden overgegaan. Ik zei zojuist al iets over strafverhoging in het geval van recidive. Bij gevaarzetting, als er sprake is van
misdrijven die gevaar veroorzaken, moet ook duidelijk zijn van welke aard
en ernst het gevaar is dat daardoor is veroorzaakt. Daarbij zijn er verbeterde mogelijkheden voor de politie om bijzonderheden van de geconstateerde feiten te leveren. Dan hebben we het dus niet over overtredingen in
de zin van de Wet Mulder, maar over delicten die op persoon worden
geconstateerd, met staande houden. Daarmee krijgt het Openbaar Ministerie in de beoordeling van de situatie een beter inzicht. De tendens die de
heer De Rouwe bepleit, wordt gelukkig steeds beter mogelijk in de praktijk
van het eisen van de strafvordering. Dit is werk in uitvoering. Daar ben ik
mij zeer van bewust. Maar ik vind het van belang dat de omstandigheden
van het geval door de verbeterde informatievoorziening van de politie aan
het Openbaar Ministerie meer en meer in de straftoemeting worden
betrokken.
Ik ga verder met de vraag over de constatering die werd gedaan in de
uitzending van Peter R. de Vries. Daar is inderdaad mee verdergegaan. Het
Openbaar Ministerie heeft geconstateerd dat de Wet Mulder, bedoeld voor
de handhaving bij verkeersovertredingen, ook prima kan worden toegepast op politievoertuigen en daarmee de bestuurders van de politievoertuigen, die zich in de uitzending zichtbaar hebben gemaakt. Dit betekent
dat de politie de boetes die daarbij horen heeft opgelegd aan de betrokken
zes ambtenaren van de politie. Zij hadden evident niet mogen doen wat zij
hebben gedaan.
De heer De Rouwe (CDA): Ik neem aan dat zij deze boete niet kunnen
doorsturen aan de politie? Zij moeten deze boete zelf betalen. Wij hebben
in dit huis wel eens een discussie gehad over het kwijtschelden van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

34

boete door de werkgever. Ik reken erop dat de boete in dit geval toch echt
betaald is door de mensen zelf.
Minister Hirsch Ballin: Daar reken ik ook op en daarop moeten ook zij
rekenen. De lijn is dat als mensen een overtreding begaan, ook als zij aan
het werk zijn, zij zelf de sanctie moeten verduren die erbij hoort.
Mevrouw Roefs heeft gevraagd of de ANWB en de hulpdiensten bereid
zijn om schade op te nemen en proces-verbaal te maken. Op basis van het
herziene werkproces van de afhandeling van verkeersongevallen gaan alle
politieregio’s vanaf 1 januari 2010 op dezelfde wijze verkeersongevallen
afhandelen. Dit behelst in feite een formalisering van de wijze waarop
aanrijdingen nu worden afgehandeld. De herziening is dan ook niet van
invloed op de wijze waarop ongevallen waarbij sprake is van letsel
worden afgehandeld. De politie zal ook na 1 januari gewoon ter plaatse
gaan in geval van letsel of ernstige overtreding of zodra een van de
betrokkenen hierom vraagt. Bij het constateren van een overtreding of
misdrijf zal de politie proces-verbaal opmaken. Bij aanrijdingen van
eenvoudige aard, waarbij bestuurders er met elkaar uitkomen en er geen
sprake is van letsel kan de afhandeling onderling plaatsvinden. Als de
betrokkenen er samen niet uitkomen, kunnen zij om assistentie van de
politie vragen en zal de politie ter plaatse gaan. Dit is een politietaak; niet
een van de ANWB of van de hulpdiensten.
Mevrouw Roefs heeft vragen gesteld over de aansprakelijkheid en de heer
De Rouwe over de letselschade. Ik denk dat ik die vragen het beste schriftelijk beantwoord. Dit vraagt nadere doorlichting van de privaatrechtelijke
aspecten die daaraan verbonden zijn.
Mevrouw Roefs (PvdA): De minister heeft antwoord gegeven op de
vragen over de politie, die niet meer ter plekke gaat bij blikschade. Ik heb
gevraagd of het mogelijk zou zijn dat anderen een proces-verbaal maken.
Hoe kijkt de minister daar tegenaan? Als er niemand bij een ongeval
verschijnt, krijgen mensen dus geen proces-verbaal. Dan hebben zij ook
geen mogelijkheid meer tot aanspraak op verzekeringen als later blijkt dat
iemand alsnog schade heeft, bijvoorbeeld een whiplash. Mensen kunnen
er op die manier mee wegkomen als zij een overtreding hebben begaan.
Minister Hirsch Ballin: Ik begrijp deze vraag. Als betrokkenen er onderling uitkomen, is er geen reden om die stap te zetten. U kent de formulieren waarop je de toedracht kunt invullen, met situatieschetsen. Er zijn
ook steeds meer mensen die het instrument van de camera’s, die velen bij
zich dragen, benutten om de situatie vast te leggen. Daar is geen politieinzet op nodig. Dat moet men ook niet aan de politie vragen. Maar als
men er niet uitkomt en er dus proces-verbaal moet worden opgemaakt,
zal de politie zich inderdaad naar de plaats van het voorval moeten
begeven. Voor het opmaken van het proces-verbaal moet je denken aan
mensen van hulpdiensten, die allerlei dingen goed kunnen, maar niet het
opmaken van processen-verbaal.
De heer Van der Staaij heeft een vraag gesteld over meer snelheidscamera’s. Ik heb al gezegd op welke wijze we die gericht willen inzetten, ook
met gebruikmaking van mobiele camera’s. De doelstelling daarvan is
zowel de verkeersveiligheid als de bescherming van het milieu.
De heer Aptroot heeft gevraagd of het mogelijk is om gegevens uit een
proces-verbaal na afloop te verstrekken aan de slachtoffers. Deze gegevens kunnen in het geval van overtreding worden opgevraagd bij de
Stichting Processen Verbaal. In het geval van een misdrijf kunnen deze
gegevens worden opgevraagd bij het lokale Openbaar Ministerie.
Als iemand zijn auto uitleent aan iemand die een OBM heeft opgelegd
gekregen of aan iemand die strafbaar is, kan hij strafrechtelijk worden
aangesproken op basis van de deelnemingsvormen voor het doen
besturen van een motorrijtuig tijdens een OBM, mits de voorwaarden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

35

voor de deelnemingsvorm zijn vervuld. Het lijkt me geen goed idee om
enkel medeweten strafbaar te stellen. Dit past niet in de systematiek van
het Wetboek van Strafrecht. Daar moet een medepleger, een vorm van
opzet of schuld, voor aanwezig zijn. Ik zie nog niet dat we de leden van het
gezin gaan vervolgen die weten dat vader of moeder in de auto rijdt
ondanks een ontzegging.
De heer De Rouwe heeft een vraag gesteld over een 30 kilometerzone
zonder overeenkomstige weginrichting. Voor de weggebruiker moet
duidelijk zijn dat hij binnen een 30 kilometerzone rijdt. Het is dus niet zo
dat de politie, omdat de weginrichting niet past bij de geldende maximumsnelheid, de maximumsnelheid niet zal handhaven. Ik noemde al de
situatie van scholen en van de omgeving van scholen. Als de politie
constateert dat de weginrichting aanpassing behoeft, zal men hierover
met de lokale wegbeheerder in gesprek gaan. Vaak wordt dan afgesproken om tijdelijk extra verkeerscontroles toe te passen, totdat de herinrichting van de weg gereed is. Dit is dus een gerichte inzet.
De heer Roemer (SP): Wellicht is de informatie die ik heb als voormalig
gemeentebestuurder achterhaald, maar ik heb een bevestiging van de
situatie die de heer De Rouwe beschreef. De politie zei tegen mij als
wegbeheerder, als locoburgemeester, dat een weg niet ingericht was als
30 kilometerzone en dat de politie er daarom niet zou controleren. Ik had
daar uitdrukkelijk om gevraagd in verband met klachten.
Minister Hirsch Ballin: Dat berust niet op enigerlei justitieel goedgekeurde beleidslijn. Ik heb u zojuist gegeven hoe het volgens mijn oordeel
moet gebeuren. Ik kan de toedracht waarover de heer Roemer spreekt niet
meer achterhalen. Misschien was het wel bedoeld als een aanmoediging
van het gemeentebestuur om de herinrichting snel klaar te hebben, maar
ik kan op dit moment het voorval dat de heer Roemer noemt niet plaatsen.
De voorzitter: Ik hoor mij niet te mengen in de discussie, maar ik heb
gelezen van een vonnis of een arrest, waarbij de rechter heeft bepaald dat
het er niet toe doet of een bord bevoegd staat; de bestuurder is gehouden
zich te houden aan de borden die langs de weg staan en de daarop aangegeven snelheid in acht te nemen.
De heer Roemer (SP): Dat is een terechte opmerking. Natuurlijk is dat zo.
Ik reageerde op de stelligheid van de minister. Maar laat het hier gezegd
zijn. Alle gemeentebestuurders luisteren natuurlijk mee naar dit debat. Zij
weten nu dat als de politie met zo’n antwoord komt, zij dit meteen van
tafel kunnen vegen. Zij hoeven dit argument niet van de politie te accepteren.
Minister Hirsch Ballin: Ik raad aan om dit te bespreken in de lokale driehoek, waarin Openbaar Ministerie, politie en gemeentebestuur, in de
persoon van de burgemeester samen zitten.
De voorzitter: Is er behoefte aan een tweede termijn? Ik geef de gelegenheid voor het stellen van een enkele vraag.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik heb in mijn eerste termijn vragen
gesteld, met voorbeelden, over het aansprakelijk stellen bij maatschappelijke schade. Ik heb ervoor gepleit om te bekijken of dit beter onderzocht
kan worden. 12% van de files ontstaat door ongelukken die vermijdbaar
zijn. Oorzaken zijn bijvoorbeeld te snel rijden. Ik zou het wel interessant
vinden om daar eens naar te kijken. Want waarom moet de samenleving
voor dit soort kosten opdraaien, terwijl zij door individuen worden veroorzaakt die zich niet aan de regels houden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

36

Minister Hirsch Ballin: Ik begrijp de vraag van mevrouw Van Gent. Ik
denk dat het ook nuttig is om dit soort inzichten te hebben. Bij mijn weten
is er op dit punt ook al behoorlijk wat onderzoek gedaan. Ik heb de
rapporten nu niet bij de hand, maar ik meen dat de onderzoeksinstituten
op het punt van verkeersveiligheid en schade behoorlijk wat materiaal
hebben opgeleverd. Die zijn ook bij Verkeer en Waterstaat bekend. Dit
levert voor Justitie niet vanzelf een financieringsbron op. Wel is het
behulpzaam in de maatschappelijke discussie over het belang dat moet
worden gehecht aan de handhaving, mede uit dit oogpunt.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik weet dat deze onderzoeken er zijn.
Mij gaat het erom om eens te bekijken en te onderzoeken of dit mede een
financieringsbron kan zijn. Hiervoor geldt hetzelfde als voor de kosten van
de bonnen die mensen krijgen. Ik ben het helemaal met mevrouw Roefs
eens. Waarom zou ik moeten betalen voor administratiekosten van iets
waaraan ik part noch deel heb? Dit geldt ook voor files et cetera. Ik wil een
connectie leggen tussen maatschappelijke schade en persoonlijke aansprakelijkheid.
Minister Hirsch Ballin: De aard van de kosten die hier ontstaan, leent zich
niet voor de toepassing van verhaalsmogelijkheden op degenen die deze
fouten begaan. Als die er zijn, als het dus gaat om slachtofferschap,
hebben wij de mogelijkheden van verhaal op de daders verbeterd.
Gelukkig is gisteren het wetsvoorstel over de verbetering van de positie
van het slachtoffer in het strafproces in de Eerste Kamer aanvaard. Langs
die lijn zal men hopelijk met recht en reden steeds meer geconfronteerd
worden met de verantwoordelijkheid voor eigen gedrag. Een extra financieringsbron voor het overheidsbeleid kunnen we daaraan niet ontlenen.
Ik respecteer uiteraard een impliciet pleidooi van mevrouw Van Gent om
dat als het ware door te belasten, maar ik zie niet in hoe we dat, buiten
wat we hebben gedaan en doen, tot een financieringsbron zouden kunnen
of mogen maken voor de handhaving.
De heer Aptroot (VVD): Ik kom terug op het onderwerp zero tolerance bij
drugs. Ik accepteer dat de regering het nog even wil bekijken. Het zou
namelijk kunnen zijn dat zero tolerance moeilijker te handhaven is dan een
heel kleine marge. Wel denk ik dat het goed is om te constateren dat er
een meerderheid in de Kamer is, afgaande op het aantal zetels dat de
woordvoerders hier vertegenwoordigen, die zero tolerance als uitgangspunt kiest.
De minister heeft ten aanzien van het rijden zonder rijbewijs terecht het
onderscheid gemaakt tussen medeplegen en medeweten. Ik zou er voor
zijn om te bekijken of wij het strafbaar maken van het medeplegen hier en
daar nog kunnen aanscherpen. Ik heb met name bedoeld om te zeggen
dat elke burger een verantwoordelijkheid heeft. Medeweten is misschien
niet strafbaar, maar toch zou je tot actie moeten overgaan en bijvoorbeeld
de politie inschakelen. Dat vond ik heel belangrijk.
Op mijn vraag over strafverzwaring bij recidive in het geval van ontzegging van de rijbevoegdheid heb ik volgens mij geen antwoord gekregen.
Het argument voor het doorberekenen van de administratieve kosten van
boetes vind ik een redenatie van niets. Als de veroorzaker de kosten moet
betalen, moet je de redenatie doortrekken en moet iemand die tot gevangenisstraf is veroordeeld, ook de kosten van detentie betalen. Iemand die
een taakstraf krijgt, moet ook de kosten voor de hele organisatie daarvan
betalen. Ik ben blij dat de minister van Justitie dit nu beredeneerd heeft.
Dat vindt de VVD heel interessant.
Minister Hirsch Ballin: Op de vraag over de recidive in het geval van een
rijontzegging ben ik wel ingegaan, meen ik. Toen had ik mij wellicht meer
tot de heer De Rouwe gericht en de vraag van de heer Aptroot buiten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

37

beschouwing gelaten. Maar ik hoop dat het antwoord op de vraag van de
heer De Rouwe ook tot antwoord op de vraag van de heer Aptroot mag
strekken.
Ik denk dat we over de kwestie van de zero tolerance niet wezenlijk van
mening verschillen. Ik heb net ook gezegd dat de mentale bereidheid bij
mijn collega en mij bestaat om, als blijkt dat de precisering niet mogelijk
blijkt, uit te komen bij zero tolerance. Precisering heeft wel onze voorkeur,
ook uit het oogpunt van handhaafbaarheid. Maar dat gezichtspunt liet de
heer Aptroot zojuist ook terecht gelden. We gaan de komende maanden
eerst bekijken wat de beste mogelijkheden oplevert uit het oogpunt van
beschikbare technieken en handhaafbaarheid.
Ik kom te spreken over de kwestie van de kosten van de handhaving. Er
zijn internationale normen voor wat het meebrengt om mensen in
detentie te plaatsen. Die dienen ons ervan te weerhouden om de kosten
van detentie in rekening te brengen van de gedetineerde. Maar als het
gaat om deze boeten, geldt dat het systeem van handhaving administratiekosten met zich meebrengt. Wij vinden het niet redelijk om die ten laste
te laten komen van de gemeenschap. Dat is de andere kant van de zaak.
De heer Aptroot (VVD): Taakstraffen geven ook administratiekosten. Dat
geldt ook voor detentie.
Minister Hirsch Ballin: Als dit een pleidooi van de heer Aptroot is om de
grenzen nog eens te verkennen, zullen we dit wellicht een plaats kunnen
geven in de heroverweging.
Mevrouw Roefs (PvdA): Een vraag is volgens mij nog niet beantwoord,
namelijk over de toevallige voorbijganger die hulp verleent en wiens auto
vervolgens opengeknipt wordt, zonder dat hij ergens de schade kan
verhalen.
Minister Hirsch Ballin: Ik wil de Kamer een brief sturen over de civielrechtelijke aspecten van schadeverhaal. Daar zal ik deze vraag bij
meenemen.
Toezeggingen
–

–

–

–

–

–
–

De minister van Verkeer en Waterstaat zal de Kamer nader informeren
over een onderzoek naar maatregelen om het aantal ziekenhuisgewonden te laten dalen.
De ministers van Verkeer en Waterstaat en Justitie zullen de Kamer
informeren over het verbeteren van de nazorg voor slachtoffers en
nabestaanden van verkeersongevallen.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal in gesprek gaan met
betrokken partijen over de mogelijkheid c.q. wenselijkheid om snorscooters van fietspaden te weren en zal de Kamer over de uitkomst
informeren.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal het beeld dat het
programma Duurzaam Veilig niet bij iedere gemeente met dezelfde
inzet wordt uitgevoerd, in het Nationaal Mobiliteitsberaad aan de orde
stellen en de Kamer over de beleving in het Nationaal Mobiliteitsberaad informeren, vóór het eerstvolgende overleg met de Kamer over
verkeersveiligheid.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal in overleg treden met
betrokken maatschappelijke organisaties over voorlichting over het
gebruik van de fietshelm voor kinderen en zal de Kamer begin volgend
jaar daarover informeren.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal de Kamer begin volgend jaar
informeren over initiatieven zoals de Borrelbus.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal in overleg treden met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

38

–

–

–

–

–

–

betrokken partners over het initiatief Keurmerk veilige woonwijk en zal
de Kamer daarover informeren.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal de met de wegbeheerders
gemaakte afspraak om geen gladde wegmarkeringen meer toe te
passen, in het Nationaal Mobiliteitsberaad evalueren, en zal de Kamer
over de uitkomst daarvan informeren.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal de Kamer uiterlijk in januari
2010 informeren over zijn reactie op het tussenrapport van de Gezondheidsraad over medische geschiktheid.
Het wetsvoorstel ten behoeve van de invoering van drugstesten in het
verkeer door middel van speekseltesten zal naar verwachting medio
2010 door de minister van Justitie aan de Kamer worden gezonden.
De minister van Justitie zal schriftelijk terugkomen op de vraag over de
verschillen in de hoogte van letselschadevergoedingen in de verschillende modaliteiten.
De minister van Justitie zal de Kamer schriftelijk informeren over de
aansprakelijkheidsstelling binnen het civielrechtelijk kader voor schade
geleden door derden die hulp hebben verleend na ongevallen.
De minister van VW informeert in het eerste kwartaal van 2010 de
Kamer over de resultaten van het grootschalige gebruikersonderzoek
naar scootmobielen en neemt daar ook de voertuigeneisen in mee.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 398, nr. 203

39