Landelijk Actieplan
Verkeersveiligheid 2022-2025
LAP 2022-2025

Inoudsopgave

Thema 1 Veilige Infrastructuur
Actielijn 1: Ontsluiten en verbeteren van beschikbaarheid landelijke data
Actielijn 2: Veiliger maken van de infrastructuur

Thema 2 Langzaam verkeer
Actielijn 3: Meer inzicht creëren in risicofactoren
Actielijn 4: Vergroten van het veiligheidsbewustzijn
Actielijn 5: Ondersteunen van medeoverheden bij het verbeteren van de infrastructuur voor langzaam verkeer
Actielijn 6: Veilige toelating en gebruik vervoermodaliteiten anders dan (vracht)-auto en fiets

Thema 3 Veilige voertuigen en rijhulpsystemen
Actielijn 7: Inzicht verkrijgen in voertuigen met hoge ongevalsrisico’s en de achterliggende oorzaken
Actielijn 8: Verbeteren van de veiligheid van nieuwe rijhulpsystemen in voertuigen
Actielijn 9: Stimuleren veilig gebruik van rijhulpsystemen in voertuigen

Thema 4 Veilig gedrag
Actielijn 10: Verbeteren en uitbreiden van communicatie en educatie
Actielijn 11: Inzet van innovatieve handhaving

Thema 5 Rijden onder invloed

4
5
6

8
9
10
10
11

12
13
13
14

15
16
16

Actielijn 12: Verbeteren inzicht in middelengebruik in het verkeer
Actielijn 13: Werken aan integraal beleid
Actielijn 14: Verbeteren van communicatie en voorlichting
Actielijn 15: Versterken van bestuurs- en strafrechtelijke handhaving

18
19
19
20
20

Monitoring		

21

2 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Landelijk Actieplan
Verkeersveiligheid 2022-2025
In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025
(LAP 2022-2025) zijn de maatregelen opgenomen die het Rijk –
specifiek de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
en Justitie en Veiligheid (JenV) en hun uitvoeringsorganisaties –
de komende periode neemt om invulling te geven aan het
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV2030).
Het vorige LAP liep tot en met 2021 en vrijwel alle daarin
opgenomen maatregelen zijn inmiddels afgerond (zie bijlage 10).
Enkele nog niet omdat ze bijvoorbeeld door een wetswijziging een
langere doorlooptijd kennen of door COVID-19 vertraging hebben
opgelopen. Sommige maatregelen uit het LAP 2022-2025 zijn dan
ook een continuering, verdieping of versterking van maatregelen
uit het LAP 2019-2021.
Het LAP 2022-2025 valt binnen de tweede van de vier fasen
van het SPV2030 (Implementatie, Ervaren, Leren en Evalueren,
2020-2025).1 Kern van deze fase is de doorontwikkeling en
versterking van de risico-gestuurde aanpak van de verkeersveiligheid, zodat de grootste verkeersrisico’s worden verminderd.
Daarom richt een groot deel van de LAP-maatregelen zich op
het uitbreiden van inzicht en kennis over risico’s en het
operationaliseren van risico-indicatoren.
De afgelopen periode zijn diverse sessies met medeoverheden,
kennisinstituten, uitvoerende instanties en maatschappelijke
partijen georganiseerd om input op te halen voor het nieuwe LAP
2022-2025. Naar aanleiding van deze sessies, de lessen die
getrokken zijn uit het vorige LAP (zoals meer focus) en de inzichten
uit de eerste drie jaar van inzet op de negen thema’s2 van het
SPV2030, zijn de volgende vijf thema’s voor het LAP 2022-2025
geformuleerd:
1. Veilige infrastructuur
2. Langzaam verkeer
3. Veilige voertuigen en rijhulpsystemen
4. Veilig gedrag
5. Rijden onder invloed

Binnen deze vijf thema’s zetten we in op concrete actielijnen en
maatregelen. De maatregelen hebben het volgende met elkaar
gemeen:
• Ze kunnen worden gestart en uitgevoerd in de periode
2022-2025;
• Er ligt bij elk thema een specifieke taak voor de Rijksoverheid,
zoals nationale wet- en regelgeving, landelijke gedragscampagnes, de landelijke ontsluiting van data en de taak als
wegbeheerder op de Rijkswegen;
• Het Rijk kan een faciliterende en/of aanjagende rol aannemen,
zoals het ondersteunen van medeoverheden bij het verbeteren
van de lokale infrastructuur voor fietsers.
Het LAP 2022-2025 biedt geen uitputtend overzicht van het totale
landelijke verkeersveiligheidsbeleid. Het is daarbij ook niet
uitgesloten dat er nieuwe initiatieven en acties ontstaan na
aanvang van het LAP 2022-2025. Zo wordt nu gewerkt aan de
uitvoering van de motie Halvering Verkeersslachtoffers 2030 3 die
oproept om een tussendoelstelling te hanteren, namelijk een
halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Het LAP
2022-2025 is dan ook een dynamisch werkdocument. Dit betekent
dat op basis van onder meer nieuwe ontwikkelingen de komende
jaren maatregelen aan het LAP 2022-2025 kunnen worden
toegevoegd.
De uitvoering van de maatregelen uit het LAP 2022-2025 worden
– net als bij het LAP 2019-2021 – gemonitord, zodat er continu
aandacht is voor de acties, er tussentijds kan worden bijgestuurd
indien nodig en voor het volgende LAP ervaring wordt opgedaan.
Uw Kamer wordt hier jaarlijks – door middel van de Verzamelbrief
Verkeersveiligheid – over geïnformeerd. De evaluatie van het
SPV2030 vindt plaats in 2025, zoals bij de lancering van het
SPV2030 is afgesproken.

Deze vijf thema’s zien we als belangrijke opgaven. Focus op deze
vijf opgaven geeft invulling aan een risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid.
1

De drie fasen van het SPV2030: Fase 1: Implementatie - Introductieperiode (2018-2020), Fase 2: Implementatie - Ervaren, leren en evalueren (2020-2025)
en Fase 3: Bijstellen en professionaliseren (2025-2030)

2

De negen beleidsthema’s uit het SPV2030 zijn: 1. Veilige infrastructuur, 2. Heterogeniteit in het verkeer, 3. Technologische ontwikkelingen, 4. Kwetsbare
verkeersdeelnemers, 5. Onervaren verkeersdeelnemers, 6. Rijden onder invloed, 7. Snelheid in het verkeer, 8. Afleiding in het verkeer en 9. Verkeersovertreders

3

Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030, Kamerstuk 29398, nr. 946
Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 3

Thema 1
Veilige Infrastructuur

4 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Een belangrijke voorwaarde om de risico’s op verkeersongevallen zoveel mogelijk te verminderen is
een veilige infrastructuur (inclusief fietspaden). Een veilig ingerichte weg kan ongevallen voorkomen
en de letselernst van ongevallen beperken. Niet altijd hoeft een weg daar speciaal voor te worden
opengebroken. Het koppelen van verkeersveiligheidsmaatregelen aan het reguliere proces van
beheer en onderhoud biedt kansen om efficiënter en kosteneffectiever te werken aan een veilige
infrastructuur, waardoor met dezelfde middelen meer locaties kunnen worden verbeterd. Het is
hierbij van belang om aan de voorkant inzicht te hebben in risicovolle situaties op de weg. Dit kan
helpen om ongevallen te voorkomen. Ook vormen ongevallendata een belangrijke bron van
informatie voor het vormgeven van verkeersveiligheidsbeleid. Een extra impuls op het verzamelen
van gegevens over verkeersongevallen met fietsers is hierin gewenst, gezien het grote aantal fietsers
onder het totaal aantal verkeersslachtoffers.

Actielijn 1: Ontsluiten en verbeteren
van beschikbaarheid landelijke data
Het streven van het SPV2030 is de verkeersveiligheid met een
risico-gestuurde aanpak te verbeteren. Deze aanpak is erop
gericht ongevallen te voorkomen, door dáár maatregelen te
treffen waar de risico’s het grootst zijn en maatregelen het
meeste effect hebben. Inzicht aan de voorkant in de factoren
die een risico vormen voor de verkeersveiligheid is daarvoor
noodzakelijk. Hierbij spelen risico-indicatoren of Safety
Performance Indicators (SPI’s) een belangrijke rol: indicatoren
waarmee de veiligheidsrisico’s in het verkeerssysteem kunnen
worden geïdentificeerd; denk aan wegkenmerken, omstandigheden en gedragingen. Risico-indicatoren zijn belangrijke
hulpmiddelen om het veiligheidsniveau van specifieke onderdelen van het verkeerssysteem te inventariseren en monitoren.
Daarnaast blijft het van groot belang om de registratie van
verkeersongevallen te verbeteren, zowel het aantal als de
locatie en de toedracht. Daarom zetten we in op de volgende
maatregelen:

MAATREGEL 1
Beschikbaar maken van landelijke data voor het eenduidig gebruik van vijf risico-indicatoren in risicoanalyses
en verkeersveiligheidsbeleid
Uiterlijk in 2025 hebben we landelijke data beschikbaar gemaakt
waarmee de wegbeheerders in hun verkeersveiligheidsbeleid de
volgende vijf risico-indicatoren eenduidig kunnen gebruiken:
• Veilige wegen
• Veilige snelheden

• Veilige verkeersdeelnemers
• Veilige voertuigen
• Hoogwaardige traumazorg
Door het Kennisnetwerk SPV worden de data verwerkt in een
landelijk dashboard, waarmee wegbeheerders de ontwikkeling van
de risico-indicatoren op hun wegen (en dus de verkeersveiligheid)
kunnen monitoren.

MAATREGEL 2
(Landelijk) beschikbaar maken van aanvullende
ongevalsgegevens, waaronder uit ambulancedata
In de nationale verkeersongevallenregistratie Bestand geRegistreerde
Ongevallen in Nederland (BRON) worden ongevallengegevens
verwerkt die hoofdzakelijk door de politie zijn geregistreerd.
Gebleken is dat er een onderregistratie is van eenzijdige fietsongevallen (zonder betrokkenheid van een ander voertuig). Met de
ongevallengegevens van ambulances kan tot wel acht keer meer
informatie over (eenzijdige) ongevallen met fietsers in beeld
komen. We streven ernaar dat begin 2023 ongevallengegevens uit
ambulances (ambulancedata) beschikbaar komen van een aantal
regio’s en dat dit in 2025 landelijk wordt uitgerold. Om data vanuit
meerdere bronnen te kunnen samenvoegen gaan we BRON
vernieuwen, zodat naar verwachting in 2023 binnen de grenzen
van de privacywetgeving sneller en landelijk dekkend ongevalleninformatie kan worden geleverd. Voor een bredere uitlevering van
data aan medeoverheden is een wettelijke grondslag vereist. Hier
wordt aan gewerkt. De verwachting is dat deze wettelijke grondslag
eind 2022 is gecreëerd.

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 5

MAATREGEL 3

MAATREGEL 5

(Landelijke) beschikbaarheid realtime informatie
over de conditie van de weg

Verkennen van de mogelijkheden om verkeersveiligheid
beter te koppelen aan beheer en onderhoud

Moderne auto’s registreren steeds grotere hoeveelheden data en
bieden extra ‘ogen’ op de weg. Een voertuig dat bijvoorbeeld is
uitgerust met Lane Departure Warning (een systeem dat je helpt
binnen de rijbaan te blijven) ‘ziet’ de wegbelijning en registreert
waar de belijning ontbreekt of is weggesleten. Inzicht in deze data
biedt kansen voor wegbeheerders: zij krijgen snel een goed beeld
van de conditie van de weg en potentieel gevaarlijke plekken.
Met de Road Monitor (ROMO) werken we samen met onze partner
Mercedes Benz aan het verwerken van voertuigdata uit ADAS
(rijhulpsystemen) tot bruikbare informatie in een geanonimiseerd
dashboard dat wegbeheerders kunnen gebruiken bij het inrichten,
onderhouden en repareren van wegen. Dit traject loopt door tot
2024.

Het koppelen van verkeersveiligheidsmaatregelen aan het reguliere
proces van beheer en onderhoud biedt kansen om efficiënter en
kosteneffectiever te werken aan veilige infrastructuur, zodat met
dezelfde middelen meer locaties kunnen worden verbeterd. Met het
oog op budgettaire krapte op het gebied van beheer en onderhoud,
waar zowel decentrale overheden als de Rijksoverheid mee te
maken hebben, is dit echter geen vanzelfsprekendheid. We gaan
daarom verkennen of en hoe verkeersveiligheid sterker betrokken
kan worden in het reguliere proces van beheer en onderhoud en
welke rol ontwerprichtlijnen voor een veilige infrastructuur hierbij
een rol kunnen spelen. Dit moet leiden tot een expliciete afweging
welke veiligheidsknelpunten er op een wegvak zijn en in hoeverre
die in samenhang met het onderhoud al dan niet effectief kunnen
worden opgelost. Deze maatregel wordt nader uitgewerkt in de
Strategische Agenda Verkeersveiligheid Hoofdwegennet (zie
maatregel 6).

Actielijn 2: Veiliger maken van de
infrastructuur
Een veilige en geloofwaardige inrichting en onderhoud van
wegen is een belangrijke voorwaarde voor de verkeersveiligheid.
We zetten daarom in op de volgende maatregelen, gericht op
ons eigen Rijkswegennet en ter ondersteuning van de medeoverheden bij hun wegennet:

MAATREGEL 4
Verbeteren van de verkeersveiligheid van Rijks N-wegen
Het risico op een ongeval met een ernstige afloop ligt per gereden
kilometer op Rijks N-wegen hoger dan op autosnelwegen in beheer
van het Rijk. Met het huidige coalitieakkoord is € 200 miljoen
vrijgemaakt voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks
N-wegen. Deze middelen komen vanaf 2023 beschikbaar.
In 2022 gaan we daarom de nodige voorbereidende stappen zetten
door de prioriteringsopties voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks N-wegen verder uit te werken. Dit doen we in lijn
met de uitgangspunten en aandachtsgebieden uit de Kamerbrief
over verkeersveiligheid op Rijks N-wegen:
• een veilige en vergevingsgezinde berminrichting
• het toepassen van fysieke rijrichtingscheiding en
• het aanpakken van resterende knelpunten, zoals gevaarlijke
gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet.4
We starten naar verwachting in 2023 met de uitvoering van de eerste
maatregelen van dit nieuwe pakket. Dit is in aanvulling op de
verbetermaatregelen die al worden getroffen in het kader van het
huidige programma Meer Veilig.

4

Kamerstuk 29 398, nr. 970.
6 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

MAATREGEL 6
Ontwikkeling Strategische Agenda Verkeersveiligheid
Hoofdwegennet
We werken hard aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op de
snelwegen, N-wegen en andere wegtypes van het hoofdwegennet
van het Rijk. Rijkswaterstaat hanteert als beheerder van deze wegen
diverse kaders en instrumenten waarmee de ontwikkeling van de
verkeersveiligheid en de veiligheidsrisico’s op het hoofdwegennet
gemonitord en getoetst worden. Los van elkaar leveren deze kaders
en instrumenten waardevolle informatie op voor prioritering van
deelopgaven en mogelijke verbetermaatregelen.
Voor het hoofdwegennet gaan we werken aan een integrale en
samenhangende uitvoeringsagenda met inzicht in de belangrijkste
verkeersveiligheidsopgaven voor het hoofdwegennet, inzicht in
de mogelijkheden voor het aanpakken hiervan en inzicht in (het
voorkomen van) mogelijke toekomstige risico’s.
We gaan daarom in 2022, als eerste stap, een plan van aanpak
opstellen voor het ontwikkelen van een Strategische Agenda
Verkeersveiligheid Hoofdwegennet. Deze agenda wordt hét
uitvoeringsplan van het SPV2030, specifiek voor het hoofdwegenet.
Dit plan van aanpak gaat concrete handvatten bieden om in de jaren
daaropvolgend de Strategische Agenda verder uit te werken en,
afhankelijk van de beschikbare middelen, structureel in te zetten
als integrale en meerjarige uitvoeringsagenda om de belangrijkste
verkeersveiligheidsrisico’s op het hoofdwegennet te verkleinen.

MAATREGEL 7

MAATREGEL 9

Uitwerken van het afwegingskader 30 km/u binnen
de bebouwde kom

Investeringsimpuls verkeersveiligheid

In samenwerking met gemeenten en maatschappelijke organisaties
is eind 2021 een afwegingskader 30 km/u ontwikkeld waarmee alle
gemeenten zorgvuldig kunnen afwegen wat een passende en veilige
snelheidslimiet is voor wegen binnen de bebouwde kom. Met dit
afwegingskader 30 km/u kunnen gemeenten bepalen op welke
wegen het wenselijk is om de snelheidslimiet te verlagen naar
30 km/u en op welke wegen een limiet van 50 km/u veiliger is.
Het afwegingskader 30 km/u bevat een aantal aanbevelingen voor
vervolgstappen. Deze gaan onder meer over:
• de uitwerking van de inrichtingskenmerken van een nieuwe
wegcategorie GOW30 (gebiedsontsluitingsweg met 30 km/u);
• de juridische vervolgstappen om het toepassen van een GOW30
mogelijk te maken;
• het doen van onderzoek naar de daadwerkelijke effecten op
onder meer de verkeersveiligheid, OV en nood- en hulpdiensten;
• het faciliteren van een gestructureerde discussie over de voor- en
nadelen van 30 km/u als norm voor binnen de bebouwde kom.

Veruit de meeste wegen behoren tot het onderliggend wegennet.
Circa 80% van de jaarlijkse verkeersslachtoffers valt op deze wegen.
Het Rijk heeft daarom tot 2030 € 500 miljoen gereserveerd om een
impuls te geven aan de verkeersveiligheid van wegen in beheer van
gemeenten, provincies en waterschappen. Het Rijk draagt voor
maximaal 50% bij aan de maatregelen die de verkeersveiligheid
verbeteren, zoals het verbreden van fietspaden, het inrichten van
schoolzones en de aanleg van drempels en rotondes. Het geld wordt
in verschillende tranches ingezet.
In 2020 is de eerste tranche weggezet. In 2022 wordt de tweede
tranche opengesteld. De verwachting is dat in 2024 de derde tranche
beschikbaar komt.

We gaan de komende jaren, in samenwerking met verschillende
stakeholders, waaronder gemeenten, deze aanbevelingen verder
uitwerken.

MAATREGEL 8
Versterken van het veiligheidsmanagement van de
weginfrastructuur
Naar verwachting wordt in 2022 de werkingssfeer van richtlijn
2008/96/EG over het veiligheidsniveau van de weginfrastructuur
nationaal uitgebreid van het rijkswegennet naar de (decentrale)
autosnelwegen en autowegen van medeoverheden en medewegbeheerders. Dan moeten wegbeheerders ook op deze wegen
de procedures uit deze (herziene) richtlijn volgen. Dit betekent dat
zowel bij aanleg als beheer de verkeersveiligheid moet worden
meegenomen en dat de wegbeheerders op basis van de resultaten
van de procedures moeten beslissen of vervolgacties nodig zijn met
het oog op de verkeersveiligheid.
Deze aanpak komt overeen met het uitgangspunt van de risicogestuurde aanpak uit het SPV2030. IenW zal wegbeheerders die
onder de verplichtingen van deze richtlijn vallen en wegbeheerders
die deze procedures vrijwillig toepassen ondersteunen door het ter
beschikking stellen van informatie en handreikingen. Ook gaan we
bekijken hoe andere betrokken partijen, zoals weggebruikers en
belangenorganisaties, kunnen worden gefaciliteerd bij het
versterken van hun rol in het veiligheidsmanagement op het
gehele netwerk, bijvoorbeeld door informatievoorziening over
de inhoudelijke eisen aan infrastructuur.

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 7

Thema 2
Langzaam verkeer

8 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Het is een goede ontwikkeling, vanuit onder meer gezondheids- en duurzaamheidsoverwegingen,
dat steeds meer mensen gaan fietsen en lopen. Deze groep verkeersdeelnemers is echter kwetsbaar
in het verkeer, zij hebben een hoger ongevalsrisico dan bijvoorbeeld automobilisten of OV-gebruikers
(aantal slachtoffers per afgelegde afstand). We zien in de verkeersongevallencijfers hoge aantallen
deelnemers aan langzaam verkeer. Dit zijn verkeersdeelnemers die niet worden toegelaten op
auto(snel)wegen, zoals voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers en gebruikers van gehandicaptenvoertuigen. Met name fietsers vormen een groot deel van de ernstige verkeersgewonden en
verkeersdoden. In 2020 waren de meeste verkeersdoden fietser (38%) en dan met name 80-plussers
bij een enkelvoudig fietsongeval (ongeval waar geen ander voertuig bij is betrokken). Daarnaast zijn er
voertuigen met een potentieel hoog ongevalsrisico waar de veiligheid van moet worden verbeterd,
zoals gehandicaptenvoertuigen.

Actielijn 3: Meer inzicht creëren in
risicofactoren
Om een effectieve risico-gestuurde aanpak mogelijk te maken is
het allereerst nodig om de data beter op orde te hebben, zoals
data over het gebruik van fietspaden. Dit doen we onder meer
door middel van de volgende maatregelen:

MAATREGEL 10
Beter inzicht krijgen in ongevallen langzaam verkeer
VeiligheidNL heeft in opdracht van het Rijk verdiepend onderzoek
gedaan naar verkeersslachtoffers die als gevolg van brom-, snor-,
en fietsongevallen op de Spoedeisende Hulp (SEH) binnen zijn
gekomen. Het doel van het onderzoek was om meer inzicht te
krijgen in de risicofactoren bij deze ongevallen. Op basis van dit
onderzoek bekijken we in 2022 welke vervolgacties nodig zijn.
Dodelijke ongevallen laten in sommige opzichten andere patronen
en ontwikkelingen zien dan ongevallen met ernstig gewonden. De
jaarlijkse dieptestudie naar alle dodelijke ongevallen op Rijkswegen
levert nuttige en aanvullende inzichten op die helpen om effectieve
maatregelen te formuleren. We starten in 2023 met een pilot met
het toepassen van een jaarlijkse landelijke dieptestudie naar
dodelijke ongevallen onder langzame verkeersdeelnemers.
Daarnaast start VeiligheidNL in 2022 in opdracht van het Rijk een
vervolgonderzoek om meer inzicht te krijgen in de risicofactoren bij
voetgangers die op de SEH terechtkomen na een verkeersongeval
5

of een val op straat. De resultaten worden in het eerste kwartaal van
2024 verwacht.
Bij voetgangersongevallen maken we volgens de internationale
definitie onderscheid tussen verkeersongevallen (botsing met een
voertuig) en eenzijdige ongevallen (meestal een val op straat). Deze
laatste categorie valt buiten de definitie omdat er geen voertuig bij
betrokken is. Hierdoor worden eenzijdige ongevallen veelal niet
meegenomen in verkeersveiligheidsonderzoeken en -beleid.
Eind 2022 starten we een verkenning naar de implicaties van dit
onderscheid voor het verkeersveiligheidsbeleid. In 2023 gaan we
na of eventuele vervolgacties nodig en mogelijk zijn.

MAATREGEL 11
Inzicht krijgen in het gebruik van fietspaden
Inzicht in het gebruik van het fietspad is van groot belang om
gerichtere inzet van verkeersveiligheidsmaatregelen mogelijk te
maken. We gaan daarom op verschillende locaties in het land
(stad/buitengebied) onderzoeken van welke voertuigen met welke
intensiteiten en snelheden gebruik wordt gemaakt op het fietspad.
Het onderzoek start in 2023 en zal uiterlijk in 2025 worden afgerond.
Een voorwaarde voor het kunnen verbeteren van de veiligheid van
en via de infrastructuur is inzicht in het fietsareaal in Nederland en
het kunnen koppelen van geregistreerde ongevallen aan de juiste
locatie op de weg. Hiervoor wordt het Nationaal Wegenbestand
uitgebreid met de nu nog missende fietsinfrastructuur.5

Specifiek voor het grondgebied van Rijkswaterstaat loopt momenteel een inventarisatie van de fietspaden en paden waarop gefietst wordt, de staat van deze
paden met betrekking tot verkeersveiligheidskenmerken en het gebruik ervan.

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 9

Ook wordt bezien welke verbeteringen er in de verkeersongevallenregistratie BRON kunnen worden gemaakt voor ongevallen die nu
nog niet aan een locatie kunnen worden gekoppeld.

MAATREGEL 12
Stimuleren van gebruik van simulaties en innovatieve
onderzoeksmethoden
Door nieuwe onderzoeksmethoden te ontwikkelen, kan meer
inzicht worden verkregen in de verkeersveiligheid van langzame
verkeersdeelnemers. Er is al een start met een fietssimulator
gemaakt. Dit project wordt gefinancierd door de provincie Friesland
en is een samenwerking tussen de Rijksuniversiteit Groningen
(RUG) en de Technische Universiteit (TU) Delft. In 2024 moet de
fietssimulator klaar zijn. We gaan onderzoeken hoe we een impuls
kunnen geven aan fietsveiligheidsinnovaties en innovatieve
onderzoeksmethoden. In samenwerking met betrokken stakeholders, waaronder de fietsbranche en wetenschappelijke instellingen,
starten we eind 2022 met een eerste uitwerking hiervan.

Actielijn 4: Vergroten van het
veiligheidsbewustzijn
Het is belangrijk dat langzame verkeersdeelnemers, zoals
oudere fietsers, bewust worden gemaakt van de veiligheidsrisico’s van hun mobiliteitskeuze. Dit doen we onder meer
met de volgende maatregelen:

MAATREGEL 13
Uitbreiden en duurzaam borgen van het programma
Doortrappen
Het Programma Doortrappen is vanaf 2018 landelijk uitgerold en
richt zich op het vergroten van het veiligheidsbewustzijn onder
oudere fietsers. Het programma biedt hun concrete handvatten via
lokale organisaties zoals buurtsportcoaches, fietsenwinkels en
fysiotherapeuten. We gaan het programma verder uitbreiden
en intensiveren in samenwerking met het ministerie van
Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en de decentrale
overheden. In 2025 zal het programma verankerd zijn in de
beleidsprogramma’s van alle provincies en in zeker de helft van
alle Nederlandse gemeenten.

MAATREGEL 14
Vergroten van inzicht in veilige mobiliteit en veilige
vervoeropties toegankelijker maken
Ouderen vormen een grote risicogroep. in 2020 was circa 45% van
de verkeersgewonden en 50% van de verkeersdoden 60-plusser. Dit
aandeel is de afgelopen jaren gestegen en zal naar verwachting ook
blijven stijgen.

10 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

We gaan daarom in 2022 in het kader van het plan Veilige mobiliteit
ouderen 2021 – 2025 ‘Langer veilig onderweg’ – verschillende opties
onderzoeken om gebruikersvriendelijke informatie en advies over
veilig mobiel blijven beter te ontsluiten voor ouderen en hun
omgeving. We willen de uitkomsten hiervan in 2023 implementeren. Hierbij zal onder meer specifiek aandacht zijn voor veilige
alternatieve vervoerwijzen. We willen uiterlijk in 2025 de doelgroep
verbreden naar alle kwetsbare verkeersdeelnemers, waaronder ook
mensen met een mobiliteitsbeperking.

Actielijn 5: Ondersteunen van medeoverheden bij het verbeteren van de
infrastructuur voor langzaam verkeer
Er zijn veel kennisproducten en praktische tools beschikbaar om
de infrastructuur voor verkeersveiligheid te verbeteren, zoals
informatie over de breedte van fietspaden (breedtelabels; zie
maatregel 15). Deze kennisproducten en tools willen we verder
verspreiden onder de medeoverheden en verder ontwikkelen
door middel van de onderstaande maatregel:

MAATREGEL 15
Ontwikkelen van handreikingen voor verkeersveiligere
infrastructuur
We zullen de komende jaren wegbeheerders ondersteunen met
onder meer kennis en handreikingen om verkeersonveilige situaties
voor langzaam verkeer aan te pakken. Zo gaan we met CROW goede
voorbeelden verzamelen en actief delen via onder meer het
platform Veilig fietsen, het platform Ruimte voor Lopen en het
Kennisnetwerk SPV. Een voorbeeld hiervan is een inspiratiedocument voor een veilige en beweegvriendelijke omgeving voor
voetgangers (verwacht medio 2022). Ook is CROW gestart met de
ontwikkeling van een ontwerpwijzer voor een voetgangersinfrastructuur (verwacht eind 2023).
Breedtelabels
De breedte van fietspaden heeft grote invloed op de veiligheid voor
en het comfort van fietsers. Het gaat daarbij zowel om het voorkomen van ongevallen waarbij sprake is van interactie met andere
weggebruikers als om het voorkomen van conflicten tussen
gebruikers van het fietspad onderling. Door de toename van
snelheden, snelheidsverschillen, drukte en de omvang van
voertuigen op de fietspaden wordt breedte nog belangrijker.
Daarom gaan we het gebruik van breedtelabels voor fietspaden
stimuleren. Deze breedtelabels zijn ontwikkeld door CROW om
wegbeheerders te helpen bij de aanpak van te smalle fietspaden.
De systematiek is vergelijkbaar met energielabels. Fietspaden met
een kleine kans op conflicten krijgen breedtelabel A. Fietspaden
met een hoog risico krijgen breedtelabel E.

Bij de inschatting van de risicokans wordt naast de breedte ook
het gebruik van het pad door brom- en snorfietsers en overige
voertuigen, zoals bakfietsen en racefietsers, meegenomen.
Breedtelabels kunnen worden gebruikt bij het ontwerpen en
(de prioritering van het) herinrichten van fietspaden.
In het voorjaar van 2022 worden de breedtelabels door CROW
vastgelegd en gebruikt voor een actualisatie van de CROWaanbevelingen voor de breedte van fietspaden. Vanaf het najaar
2022 wordt verkend hoe het gebruik van breedtelabels door
wegbeheerders kan worden gestimuleerd. We doen dit onder meer
door de praktische toepassing ervan bij een aantal wegbeheerders
te evalueren en de leerpunten te delen met andere wegbeheerders.
Daarnaast wordt de systematiek van breedtelabels verder doorontwikkeld. Op basis van deze twee trajecten zal eind 2023 een
verbeterde versie van de systematiek met breedtelabels beschikbaar
komen.
Woonstraten zonder stoep
Ook gaan we bekijken hoe de verkeersveiligheid van woonstraten
zonder stoep die formeel geen (woon)erf zijn, kan worden
verbeterd. In het voorjaar van 2022 voeren we in samenwerking met
CROW een verkenning uit naar de problematiek rond (woon)straten
zonder trottoirs en de behoefte bij gemeenten en andere stakeholders aan 15 km/u (woon)straten. De wenselijkheid en haalbaarheid van een mogelijk nieuwe invulling van het juridische begrip
erf in de verkeersregelgeving maakt daar ook deel van uit. Deze
verkenning wordt medio 2022 afgerond. Op basis van de resultaten
gaan we bekijken welke vervolgacties nodig zijn en welke rol het
Rijk daarin kan vervullen.

MAATREGEL 16
Langzaam verkeer in verkeersregelgeving
Momenteel loopt een inventarisatie naar de wensen en mogelijkheden van een actualisatie van de verkeersregelgeving in de
Wegenverkeerswet en daaraan gerelateerde regelingen zoals de
Wegenwet. De interacties tussen en met kwetsbare verkeersdeelnemers vormen daarin een belangrijk aandachtspunt.
De situatie voor langzaam verkeer is in belangrijke mate gewijzigd
sinds het vaststellen van de huidige regelingen, nu zo’n 30 jaar
geleden. Het is niet alleen drukker geworden op wegen waar fietsers
rijden, de verscheidenheid en snelheid van voertuigen op het
fietspad zijn ook toegenomen. Daarnaast is het aantal ongevallen
onder langzame verkeersdeelnemers sterker gestegen dan het
aantal voertuigkilometers en blijft dit aantal volgens de prognoses
ook stijgen6. In de praktijk roepen de (niet altijd expliciete)
regelingen voor interacties tussen en met langzaam verkeer
geregeld vragen en verschillen van inzicht op bij onder meer
wegbeheerders. In de begroting 2023 zal worden aangegeven of dit
traject wordt opgenomen in de Strategische Evaluatie Agenda en
wat de verdere planning zal zijn.

6

Actielijn 6: Veilige toelating en gebruik
vervoermodaliteiten anders dan (vracht)auto en fiets
We streven ernaar dat lichte elektrische voertuigen (LEVs) en
gehandicaptenvoertuigen technisch veilig zijn en veilig gebruikt
kunnen worden binnen het bestaande verkeer. Dit doen we
onder meer door middel van de volgende maatregelen:

MAATREGEL 17
Nadere uitwerking van het LEV-kader
Nieuwe vervoermodaliteiten leiden tot vragen over toelatingseisen,
plaats op de weg, het gebruik en handhaving (onder meer constructiesnelheid en gedrag). Voor de lichte elektrische voertuigen (LEVs) is
een kader ontwikkeld. Het doel van het LEV-kader is zeker te stellen
dat LEVs die zijn toegelaten, technisch veilig zijn en veilig gebruikt
kunnen worden in het verkeer. In 2022 wordt het LEV-kader op
bepaalde onderdelen verder uitgewerkt. Dit gaat onder meer over
de technische eisen van LEVs en de plaats op de weg van deze
voertuigen. Vervolgens wordt het LEV-kader vastgelegd in wet- en
regelgeving.

MAATREGEL 18
Nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen
Bij gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen zijn de veiligheidsrisico’s op dit moment al zichtbaar. Een recente rapportage van de
SWOV laat zien dat er jaarlijks ruim 40 verkeersdoden te betreuren
zijn bij ongevallen waarbij een gemotoriseerd gehandicaptenvoertuig is betrokken. Daarom zijn we reeds met de RDW aan de slag om
de veiligheid van deze voertuigen te vergroten. Daarnaast bezien
we welke maatregelen kunnen bijdragen om het veilige gebruik
van deze voertuigen te vergroten. Hierbij wordt ook gekeken hoe
de infrastructuur kan worden verbeterd zodat gebruikers van
gehandicaptenvoertuigen zich veiliger kunnen voortbewegen.
De impact van de maatregelen moet zorgvuldig gewogen worden
zodat meer veiligheid niet ten koste gaat van de mobiliteit van de
gebruikers. Om deze afweging zorgvuldig te maken, betrekken we
in 2022 en 2023 ook belangenorganisaties van gebruikers en
fabrikanten.

https://www.swov.nl/nieuws/verkeersveiligheidsprognose-voor-de-integrale-mobiliteitsanalyse-2021
Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 11

Thema 3
Veilige voertuigen en
rijhulpsystemen

12 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

De ontwikkelingen binnen het thema Veilige voertuigen en rijhulpsystemen volgen elkaar snel op.
Technologische ontwikkelingen leiden ertoe dat voertuigen steeds meer worden uitgerust met
zogeheten slimme software. Hierdoor nemen voertuigen stap voor stap rijtaken over of helpen ze de
bestuurder bij het besturen van het voertuig. Dit soort ontwikkelingen biedt kansen maar vergt ook
dat het toelatingssysteem voor voertuigen constant moet worden aangepast om de veilige toelating
van voertuigen en rijhulpsystemen te waarborgen. Daarbij gaat het niet alleen om de technische
eisen aan voertuigen, maar ook om nieuwe aandachtsgebieden zoals cybersecurity, privacy,
software-updates, data en gedrag. Om het potentieel van nieuwe systemen optimaal te benutten,
wordt ingezet op het verbeteren van de veiligheid en het gebruik van deze nieuwe rijhulpsystemen.
Daarnaast wordt extra ingezet op voertuigen met hoge ongevalsrisico’s, in lijn met de risicogestuurde aanpak van het SPV2030.

Actielijn 7: Inzicht verkrijgen in voertuigen met hoge ongevalsrisico’s en
de achterliggende oorzaken
Er zijn voertuigen, zoals gehandicaptenvoertuigen, die een hoog
ongevalsrisico kennen en waarvan veiligheidsrisico’s bekend
zijn. Voor andere voertuigen is er niet altijd voldoende zicht op
de achterliggende oorzaken waarom het voertuig een hoog
ongevalsrisico kent. Daarom zetten we in op de volgende
maatregel:

Actielijn 8: Verbeteren van de veiligheid
van nieuwe rijhulpsystemen in voertuigen
Rijhulpsystemen kunnen de verkeersveiligheid verhogen door
functies van de bestuurder over te nemen en zo risicovol gedrag
te vermijden, ongevallen te voorkomen en letsel te beperken.
Aan de andere kant kunnen rijhulpsystemen ook risico’s met
zich meebrengen die voortkomen uit de interactie tussen de
(imperfecte) bestuurder en de (imperfecte) systemen. Daarom
zetten we onder meer in op de volgende maatregelen:

MAATREGEL 20
MAATREGEL 19
Verdiepend onderzoek naar ongevalsrisico’s bij
voertuigen
Voertuigen rijden in alle maten en soorten op de weg: van vrachtwagens tot scootmobielen en van landbouwtrekkers tot motorfietsen.
De ongevalsrisico’s verschillen per voertuig. Daarbij bevindt de
bestuurder zich bij het ene voertuig in een relatief veilige positie en
brengt het voertuig potentieel met name andere weggebruikers in
gevaar. Bij andere voertuigen loopt de bestuurder zelf juist het
grootste risico.

Verstevigen Europese inzet voor veilig gedrag van geautomatiseerde voertuigen in het verkeer
De eisen voor de typegoedkeuring van geautomatiseerde voertuigen
worden na internationale onderhandelingen door de Europese
Commissie vastgesteld. De veiligheidseisen zijn nog niet volledig
uitontwikkeld, maar Europa zet wel in op snelle doorvoering. Het
gedrag van zelfrijdende voertuigen in het Nederlandse verkeer en de
veiligheid van hun interactie met andere weggebruikers behoeft
aanvullende aandacht. We zetten daarom in op een versteviging van
de Europese inzet op dit onderwerp.

Binnen het brede scala van voertuigen is meer inzicht nodig in de
ongevalsrisico’s en achterliggende oorzaken. Daarom gaan we in
2022 een verdiepend (meta-) onderzoek starten om deze risico’s in
kaart te brengen. De uitkomsten van dit onderzoek zullen worden
gebruikt om met extra prioriteit de grootste risico’s aan te pakken,
waardoor er wordt aangesloten bij de risico-gestuurde aanpak van
het SPV2030.
Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 13

MAATREGEL 21
Europese inzet op automated related errors
De term automated related errors wordt gebruikt wanneer
voertuigen met slimme systemen zoals ADAS (Automatic Driver
Assistance Systems) en ADS (Autonomous Driving Systems) anders
reageren dan een bestuurder verwacht. Een voorbeeld hiervan is
wanneer het systeem AEB (Automated Emergency Braking) het
voertuig remt, terwijl de bestuurder dit niet verwacht en de
rembeweging niet gewenst is.
Om de Europese inzet zo goed mogelijk vorm te geven is het
belangrijk signalen te ontvangen over automated related errors die
een mogelijk risico voor de verkeersveiligheid vormen. Om meer
inzicht te verkrijgen in hoe geautomatiseerde systemen in praktijksituaties reageren, zijn de signalen daarover vanuit het toezicht op
voertuigen en verschillende consumentenmeldpunten van belang,
zoals van Rijkswaterstaat, ANWB, CBR en RDW. We gaan in 2022 een
overleg faciliteren, zodat alle ontvangen signalen gebundeld
kunnen worden ten behoeve van de Europese inzet op dit dossier.

Nederland loopt binnen de EU voorop als het gaat om deze Smart
Mobility toepassingen. We zetten in EU verband in om dergelijke
in-car veiligheidswaarschuwingen in de toekomst verplicht te
stellen voor alle aanbieders van navigatiediensten. Met het tekenen
van de contracten met de serviceproviders werd op 3 januari 2022
door IenW een financiële verplichting aangegaan van maximaal
€ 12 miljoen.

Actielijn 9: Stimuleren veilig gebruik
van rijhulpsystemen in voertuigen
We streven ernaar dat mensen bij aankoop van een nieuwe auto
met verschillende nieuwe rijhulpsystemen zich bewust zijn van
deze functionaliteiten en ze goed weten te gebruiken. Dit doen
we met de volgende maatregel:

MAATREGEL24
Lancering Campagne Veilig Gebruik Rijhulpsystemen

MAATREGEL 22
Extra stimuleren van Euro NCAP
Steeds meer auto’s zijn uitgerust met ADAS. De ontwikkeling van
ADS gaat ook enorm hard. De regels van deze systemen worden op
internationaal niveau vastgesteld. Euro NCAP speelt een grote rol in
het stimuleren van de ontwikkeling van deze regelgeving. Via de
sterrenbeoordeling stimuleert Euro NCAP fabrikanten om hun
voertuigen zo veilig mogelijk te maken en worden consumenten
geïnformeerd over de veiligheid van hun voertuigen. Nederland
stimuleert als actieve deelnemer van Euro NCAP dat er wordt
gekeken naar hoe de interactie tussen mens en machine de
veiligheid van een voertuig beïnvloedt. Ook de Onderzoeksraad
voor Veiligheid heeft in de rapportage ‘Wie stuurt?’ aandacht
gevraagd voor deze interactie. Binnen Euro NCAP wordt gewerkt aan
een protocol om deze Human-Machine Interface aspecten van
voertuigen een cruciale plek te geven in de veiligheidsbeoordeling:
Nederland trekt deze werkgroep

MAATREGEL 23
In-car waarschuwingen voor verkeersonveilige situaties
De afgelopen periode zijn er afspraken gemaakt met zes aanbieders
van in-car navigatiediensten. Dankzij deze afspraken krijgen
miljoenen weggebruikers vanaf 2022 meldingen in de auto die de
verkeersveiligheid verbeteren. Het gaat om rode kruizen, filestaartbeveiliging, naderende hulpdiensten en Safety Related Traffic
information zoals glad wegdek. Deze waarschuwingen zijn effectief
gebleken. Een in-car waarschuwing voor een rood kruis is net zo
effectief als een rood kruis boven de weg. Door deze toepassingen
vergroten we dus direct de veiligheid van hulpverleners en
weginspecteurs. Filestaartbeveiliging verkleint de kans op een
kop-staartbotsing met 20%.

14 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Steeds meer auto’s zijn uitgerust met extra functies en rijhulpsystemen. Denk hierbij aan lane-keeping, dode-hoekwaarschuwingen,
adaptive cruise controle en de mogelijkheid om de telefoon aan de
auto te koppelen en de functies via schermen in de auto te blijven
gebruiken. Enerzijds bieden de rijhulpsystemen kansen om de auto
veiliger te gebruiken, anderzijds kan het risico op ongevallen
toenemen, onder meer door onveilig gebruik. In het voorjaar van
2022 starten we daarom met een campagne om mensen bewust te
maken van de rijhulpsystemen en hoe je ze op een goede en
effectieve manier gebruikt.

Thema 4
Veilig gedrag

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 15

Onderzoek naar en het stimuleren van veilig gedrag in het verkeer verdient aandacht in het LAP
2022-2025. Onveilig gedrag in het verkeer is er in vele vormen. Er is een brede groep verkeersdeelnemers die lichte overtredingen begaat of risicovol verkeersgedrag vertoont. Hierbij gaat het
bijvoorbeeld om voetgangers die zonder op te letten oversteken, fietsers die geen licht voeren,
automobilisten die een kleine snelheidsovertreding begaan of hun snelheid onvoldoende aanpassen
aan de situatie. Dit zijn veel voorkomende gedragingen die relatief onschuldig lijken, maar het risico
op ongelukken vergroten. Zo leidt het negeren van een rood verkeerslicht tot een veertien maal
hogere kans op een dodelijk ongeval.
Daarnaast zijn er ook zware overtreders. Dit zijn weggebruikers die, vaak bij herhaling, ernstige
overtredingen begaan. 1,3% van alle bekeurde voertuigen krijgt vijf of meer bekeuringen per jaar.
Deze voertuigen zijn betrokken bij meer dan 20% van het totale aantal ongevallen. Ondanks de
bestaande handhavingsmaatregelen past een deel van deze groep chauffeurs het gedrag niet aan,
met alle risico’s van dien. Voor zowel de lichte als de zware overtreders bevat het LAP 2022-2025
maatregelen.

Actielijn 10: Verbeteren en uitbreiden van
communicatie en educatie
We streven ernaar om veilig gedrag te stimuleren via communicatie en educatie, denk hierbij aan een landelijke gedragscampagne en voorlichting aan specifieke doelgroepen. Dit doen
we onder meer met de volgende maatregelen:

MAATREGEL 25
Jaarlijks terugkerende MONO-campagne
In 2018 is MONO, een brede aanpak om afleiding in het verkeer
tegen te gaan, gelanceerd. We willen dat MONO een sterk merk
wordt, net als BOB. Daarom zetten we MONO ten minste tot met
2025 voort met jaarlijks terugkerende campagnes.
Daarnaast werken we met meerdere partners aan MONO-zakelijk,
waarbij werkgevers gestimuleerd en gefaciliteerd worden om hun
bedrijfsvoering meer MONO te maken. Vanuit MONO-zakelijk heeft
Arcadis opdracht gekregen om een meting te doen naar het aantal
werkgevers dat maatregelen neemt tegen afleiding onderweg.
Hieruit bleek dat 37% van de werkgevers maatregelen heeft
genomen. Tijdens een uitzending van De Ochtenspits van BNR
Nieuwsradio op 23 februari jl. heeft minister Harbers de
BV-Nederland opgeroepen om dit aandeel tijdens deze kabinetsperiode te verdubbelen.7

7

https://monozakelijk.nl/actueel/2162462.aspx

16 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

MAATREGEL 26
Aandacht voor verkeersveiligheid vergroten onder
leerlingen in het voortgezet onderwijs
Uit een eerste onderzoek van TeamAlert blijkt dat er onder jongeren
behoefte is om frequent (minstens één keer per jaar) te leren over
verkeersveiligheid in het voortgezet onderwijs. De resultaten van
dit onderzoek worden breder getoetst onder een grotere groep
scholieren – waaronder het Landelijk Aktie Komitee Scholieren
(LAKS) – om zo een breder gedragen beeld te krijgen. Deze
uitkomsten worden in 2022 gecombineerd met de inzichten onder
docenten en bestuurders van scholen, zodat er een compleet beeld
ontstaat. Op basis van een combinatie van de uitkomsten en
aanbevelingen van beide onderzoeken werken we voor eind 2022 –
samen met het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap –
aan mogelijke concrete vervolgacties.

MAATREGEL 27
Inzet preventieve voorlichting over de gevolgen van
zeer risicovol gedrag
Vanuit het bestuurs- en strafrecht bestaan verscheidene maatregelen, zoals de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) die door het CBR
wordt opgelegd om weggebruikers die een ernstige overtreding
hebben begaan, te bewegen tot veiliger gedrag in het verkeer. Tot
nu toe wordt nog weinig (preventief ) gecommuniceerd over de
inzet van deze maatregelen. Om het (preventieve) effect hiervan te
versterken, onderzoeken we of en hoe voorlichting kan worden
ingezet om het risico op zware overtredingen te verminderen.

Actielijn 11: Inzet van innovatieve
handhaving
Handhaving op overtredingen via innovatieve methoden en
een specifieke aanpak voor zware overtreders zijn manieren
waarmee veilig gedrag in het verkeer kan worden bevorderd.
Daarom zetten we de komende jaren in op de volgende
maatregelen:

MAATREGEL 28
Handhaven met Handheld Detectie Systemen

MAATREGEL 30
Verdere (door)ontwikkeling van maatregelen om
het gedrag van zware overtreders te beïnvloeden
We verkennen hoe zware overtreders door middel van onder meer
cursussen (educatieve maatregel gedrag) en technische oplossingen
tot veiliger gedrag kunnen worden bewogen. Rijvaardigheid is
bij een groot deel van deze groep bestuurders niet zozeer het
probleem. Hun gedrag moet blijvend worden gewijzigd. Samen
met het CBR en het Fonds Slachtofferhulp verkennen we in 2022
welke juridische en privacytechnische aspecten een rol spelen in
dergelijke maatregelen.

De pilots voor handhaving op het vasthouden van de telefoon
tijdens het autorijden via het Handheld Detectie Systeem (HDS) in
de periode 2019-2021 waren succesvol. Naast handheld telefoongebruik kan dit type camera ook handhaven op de gordeldracht.
Het OM is gestart met de voorbereiding van de aanbesteding van
10 HDS-camera’s voor onbemande 24/7 handhaving op handheld
telefoongebruik (bellen en appen) en het dragen van de gordel.
Wanneer er meer budget beschikbaar komt, kan het aantal
systemen en dus handhavingslocaties worden uitgebreid.
De verwachting is dat de camera’s in het eerste kwartaal van 2023
in gebruik kunnen worden genomen.
Het gebruik van dit type handhaving is een aanvulling op de
handhaving door middel van monocams, waarvan elke politieeenheid er al een in gebruik heeft. De bemande monocams
handhaven alleen op het vasthouden van een telefoon tijdens
het rijden.

MAATREGEL 29
Handhaven met verplaatsbare flitspalen (VFP)
In vervolg op de pilots met verplaatsbare flitspalen (VFP) uit het
LAP 2019-2021, heeft het OM besloten dat een VFP een waardevolle
toevoeging is aan het arsenaal van handhavingsmiddelen voor
snelheid. Het OM start nog dit jaar met de aanbesteding van 50
VFP’s. Wanneer er meer budget beschikbaar komt, kan het aantal
systemen en dus het aantal handhavingslocaties verder worden
uitgebreid. Voor de inzet van dit type flitspalen stelt het OM een
beleidskader op. We verwachten dat eind 2022 de eerste 12 verplaatsbare flitspalen operationeel zijn en dat alle palen in 2023 in gebruik
zijn genomen.

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 17

Thema 5
Rijden onder invloed

18 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Een van de meest gevaarlijke vormen van onveilig gedrag in het verkeer is rijden onder invloed (ROI).
Rijden onder invloed van alcohol, drugs en/of rijgevaarlijke medicijnen vermindert de rijgeschiktheid
en vergroot de kans op een ongeval aanzienlijk. Ook in de praktijk blijkt dit: elke week zijn er
nieuwsberichten over ongevallen en verkeersdoden waarbij mogelijk sprake is van rijden onder
invloed. Het terugdringen van het aantal ongevallen als gevolg van alcohol, drugs- en onverantwoord
medicijngebruik is daarom een belangrijk thema voor het LAP 2022-2025. Een zorgwekkende
ontwikkeling is te zien in het aantal verkeersincidenten waarbij lachgas mogelijk een rol speelde.
Vanaf 2019 tot het derde kwartaal van 2021 zijn jaarlijks meer dan honderd mensen (ernstig) gewond
geraakt en in totaal 63 mensen omgekomen bij incidenten waarbij sprake was van een vermoeden van
het gebruik van lachgas.
Rijden onder invloed van middelen kan worden gezien als een symptoom van een breder
maatschappelijk vraagstuk: problematisch middelengebruik. Dit houdt in dat een integrale aanpak
van rijden onder invloed nodig is en dat rijden onder invloed niet los kan worden gezien van de
(verslavings-)zorg of (lokaal) alcohol- of horecabeleid. Daarom wordt de komende jaren ingezet op
een integrale aanpak met als doel meer weten, meer samenwerken en een verbeterde aanpak van
(zware) overtreders. De maatregelen zijn geformuleerd langs vier actielijnen.

Actielijn 12: Verbeteren inzicht in
middelengebruik in het verkeer
Aan de basis van een effectieve aanpak van rijden onder invloed
ligt een helder beeld van de prevalentie van middelengebruik in
het verkeer. Daarom wordt de komende jaren gewerkt aan het
verbeteren van de kennis over middelen-gebruik(ers) in het
verkeer met de volgende maatregelen:

MAATREGEL 31
Meerjarige onderzoeksagenda rijden onder invloed
Samen met deskundigen en de taskforce Verkeersveiligheidsdata
gaan we een meerjarige onderzoeksagenda opstellen. Deze onderzoeksagenda heeft als doel meer inzicht te krijgen in middelengebruik(ers)
in het verkeer. Dit inzicht kan leiden tot een meer risico-gestuurde
aanpak van rijden onder invloed onder meer op basis van de
risico-indicator rijden onder invloed die nu wordt ontwikkeld.

Actielijn 13: Werken aan integraal beleid
We streven ernaar rijden onder invloed te verbinden aan andere
beleidsterreinen, denk hierbij aan de gezondheidszorg. Dit doen
we onder meer door middel van de volgende maatregelen:

MAATREGEL 33
Ontwikkelen van een stakeholdersanalyse over rijden
onder invloed
We gaan de komende periode doorlopend na welke beleidsvelden en
organisaties (in)direct te maken hebben met rijden onder invloed.
Denk hierbij aan landelijk en lokaal middelenbeleid, horecabeleid
en (verslavings)zorg. Het streven is rijden onder invloed hieraan te
verbinden, samenwerkingsafspraken te maken en zo ROI vanuit
meerdere invalshoeken aan te pakken en te borgen.

MAATREGEL 34

MAATREGEL 32

Versterken van integrale samenwerking op het gebied van
rijden onder invloed

Pilot (bloed)onderzoek naar rijden onder invloed op een
Spoedeisende Hulp

Op dit moment is er een ambtelijke klankbordgroep rijden onder
invloed. Deze klankbordgroep gaan we uitbreiden naar een breder
platform voor partijen die (in)direct te maken hebben met rijden
onder invloed. Het streven is dat we periodieke bijeenkomsten
plannen waarbij partijen informatie uit kunnen wisselen en
waarbinnen samenwerking op gebied van bijvoorbeeld onderzoek
en communicatie wordt gestimuleerd.

Samen met VeiligheidNL verkennen we of het mogelijk is onderzoek
te doen onder verkeersgewonden op de spoedeisende hulp. Het idee
is meer inzicht te krijgen in het gevaar van middelengebruik
in het verkeer door bloedonderzoek te doen bij slachtoffers van
verkeersongevallen die zich bij de Spoedeisende Hulp melden.
Dit onderzoek kan helpen bij het vaststellen van de omvang van
het probleem van middelengebruik(ers) in het verkeer en welke
middelen het meest worden gevonden.

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 19

MAATREGEL 35
Integreren van rijden onder invloed in projecten van
het Trimbos-instituut
We hebben het Trimbos-instituut 8 gevraagd te onderzoeken hoe
het thema rijden onder invloed kan worden geïntegreerd in hun
projecten. Hierbij gaat het zowel om preventie als om het meenemen van vragen over rijden onder invloed in vragenlijsten voor o.a.
het uitgaandersonderzoek. Het resultaat van het onderzoek is een
concreet plan van aanpak waarin de stappen worden beschreven om
te komen tot implementatie van de samenwerkingsmogelijkheden
tussen het domein van de volksgezondheid en verkeersveiligheid.

Actielijn 14: Verbeteren van communicatie
en voorlichting
Het is een maatschappelijk probleem dat Nederlanders na of
tijdens het gebruik van alcohol en/of drugs aan het verkeer
deelnemen, terwijl de sociale norm is dat je niet onder invloed
rijdt. Bijna alle Nederlanders zijn bekend met de BOB-campagne
en de oproep niet te rijden onder invloed van alcohol, maar
menigeen ziet toch geen bezwaren om achter het stuur te
stappen na een paar borrels. Daarom zetten we in op de
volgende maatregelen om de communicatie en voorlichting
te verbeteren:

worden verzameld en praktijkvoorbeelden van voorlichting,
educatie, handhaving en doelgroepenbeleid.

MAATREGEL 38
Dag van het Verantwoord Medicijngebruik in het teken
van de Publiekscampagne Rij veilig met medicijnen
Voorlichting over veilig rijden met medicijnen blijft een belangrijk
aandachtspunt. Niet alleen bij weggebruikers, maar juist ook bij
voorschrijvers, apothekers en zorgmedewerkers. Elk jaar organiseert
het Instituut voor Verantwoord Medicijngebruik de Dag van het
Verantwoord Medicijngebruik om aandacht te vragen voor veilig
medicijngebruik. IenW heeft ervoor gezorgd dat op 9 januari 2023
de Dag van het Verantwoord Medicijngebruik in het teken staat van
veilig rijden met medicijnen.

Actielijn 15: Versterken van bestuurs- en
strafrechtelijke handhaving

MAATREGEL 36

De politie houdt bestuurders veelal staande op basis van
opvallend, verkeersgevaarlijk of excessief rijgedrag. Daarnaast
wordt bij bestuurders die betrokken zijn bij aanrijdingen een
blaasproef afgenomen. Als wordt vastgesteld dat een bestuurder
onder invloed van middelen is, dan start het traject van de
bestuurs- en de strafrechtelijke handhaving. Ten behoeve van de
handhaving van middelengebruik zetten we in op de volgende
maatregelen:

Ontwikkeling communicatieaanpak rijden onder invloed

MAATREGEL 39

Op dit moment loopt een Communicatie Activatie Strategie
Instrument (CASI)-traject voor rijden onder invloed. We onderzoeken of er één centrale boodschap over nuchtere (alcoholvrije en
drugsvrije) deelname aan het verkeer kan worden ontwikkeld voor
verschillende doelgroepen of dat een doelgroepspecifieke communicatieaanpak beter aanzet tot het gewenste gedrag. Het advies dat
hieruit volgt, levert bouwstenen op voor een communicatiestrategie.

Verkenning van mogelijkheden voor herinvoering van een
alcoholslot(programma)
Steeds meer onderzoeken wijzen op de effectiviteit van een
alcoholslot bij de aanpak van rijden onder invloed. Daarnaast wordt
in elke nieuwe auto vanaf 2022 een aansluiting voor een alcoholslot
ingebouwd. Daarom starten we een verkenning naar de mogelijkheden van herinvoering van een alcoholslot(programma) in het
bestuursrecht.

MAATREGEL 37
MAATREGEL 40
Opstellen van een handreiking rijden onder invloed
voor gemeenten en andere regionale organisaties

Evaluatie van de Wet Drugs in het Verkeer

Ook op lokaal niveau liggen kansen voor een effectieve aanpak van
rijden onder invloed. We gaan daarom een handreiking opstellen
voor gemeenten om het tegengaan van rijden onder invloed
integraal onderdeel te laten zijn van gemeentelijk beleid. Deze
handreiking gaat in op de relatie van rijden onder invloed met
ander gemeentelijk beleid (bijvoorbeeld jeugd-, horeca- of
alcoholbeleid), de wijze waarop relevante gegevens kunnen

Op 1 juli 2017 is de wet Drugs in het verkeer in werking getreden.
Hiermee zijn voor een aantal stoffen grenswaarden gesteld voor het
gebruik in het verkeer. Daarnaast is hiermee het gebruik van de
speekseltester door de politie mogelijk gemaakt. In 2022 start de
evaluatie van deze wet. Onderdeel van de evaluatie is of er verdere
verbeteringen mogelijk zijn in de handhaving op drugsgebruik in
verkeer. In 2022/2023 wordt gekeken of er naar aanleiding van de
evaluatie eventuele vervolgstappen te nemen zijn.

8

Het Trimbos-instituut is een onafhankelijk, wetenschappelijk kennisinstituut voor mentale gezondheid, alcohol, tabak en drugs.

20 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

MAATREGEL 41

Monitoring

Verkennen van mogelijkheden om detectie van
middelengebruik in het verkeer te optimaliseren

De uitvoering van de maatregelen uit het LAP 2022-2025 worden
– net als bij het LAP 2019-2021 – gemonitord, zodat er continu
aandacht is voor de acties, er tussentijds kan worden bijgestuurd
indien nodig en voor het volgende LAP ervaring wordt opgedaan.
Uw Kamer wordt hier jaarlijks – door middel van de Verzamelbrief
Verkeersveiligheid – over geïnformeerd. De evaluatie van het
SPV2030 vindt plaats in 2025, zoals bij de lancering van het SPV2030
is afgesproken.

Niet alle middelen die de rijvaardigheid beïnvloeden kunnen
momenteel met de speekseltest van de politie worden gedetecteerd.
Daarom gaan we verkennen of er betere methoden zijn of kunnen
worden ontwikkeld om middelen te detecteren. Lachgas is één van
de middelen die nog niet is te detecteren. Momenteel doen TNO, de
Universiteit van Maastricht en het Nederlands Forensisch Instituut
(NFI) in opdracht van de politie onderzoek naar het detecteren van
lachgas. Op basis hiervan wordt gekeken welke vervolgacties
mogelijk zijn.

MAATREGEL 42
Digitale informatie-uitwisseling tussen CBR en OM
verbeteren
De komende periode wordt bekeken hoe de informatieuitwisseling
tussen het CBR en het OM kan worden verbeterd. Dit moet ertoe
leiden dat in het strafrecht beter rekening kan worden gehouden
met de maatregelen die eerder in het bestuursrecht zijn opgelegd en
uitgevoerd, zodat een passende aanvullende sanctie kan worden
opgelegd. Op deze manier kan de effectiviteit van de aanpak van
(zware) overtreders worden verbeterd.

MAATREGEL 43
Het optimaliseren van mededelingen van de politie
richting het CBR
Het CBR is voor de uitvoering van de mededelingenprocedure
afhankelijk van de instroom van mededelingen vanuit de politie.
Momenteel wordt nog niet in alle gevallen waarbij daar aanleiding
toe is, een mededeling gedaan aan het CBR. Het CBR en de politie
werken samen om deze gegevensstroom voor alle soorten mededelingen te optimaliseren.

Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022-2025 | 21

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienw
April 2022