Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 379

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 7 februari 2020
Sinds het verschijnen van de tweede voortgangsrapportage over
veiligheid op Schiphol is zowel door het ministerie als door de sector
verder gewerkt aan de implementatie van de aanbevelingen van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) uit het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol1. Op 13 december 20182 en 10 juli 20193 heeft u de
vorige voortgangsrapportages ontvangen. Zoals ik heb toegezegd blijf ik
uw Kamer halfjaarlijks informeren. Bijgevoegd treft u de derde voortgangsrapportage aan4. In deze rapportage ga ik in op nieuwe ontwikkelingen sinds de vorige rapportage. Tevens behandel ik in de voortgangsrapportage hoe ik moties van de leden Remco Dijkstra5 en Laçin c.s.6
uitvoer.
Schiphol kan alleen groeien als dat ook aantoonbaar veilig kan. De basis
hiervoor ligt in het systeem van (internationale) wet- en regelgeving,
vergunningverlening, luchtvaartoperatie door gecertificeerde partijen die
maatregelen nemen om risico’s te beheersen, toezicht en handhaving en
onafhankelijk onderzoek bij ongevallen en incidenten. De sector is
verantwoordelijk voor de operationele veiligheid, de ILT verleent
vergunningen en houdt toezicht op de operatie. De regelgeving wordt
bovendien continu aangepast aan de laatste inzichten over luchtvaartveiligheid.
De sector heeft in aanvulling op de geldende regelgeving het Integral
Safety Management System (ISMS) en de roadmap safety improvement7

1

www.onderzoeksraad.nl/nl/page/4247/veiligheid-vliegverkeer-luchthaven-schiphol
Kamerstuk 29 665, nr. 351
3
Kamerstuk 29 665, nr. 373
4
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
5
Kamerstuk 29 665, nr. 266
6
Kamerstuk 29 665, nr. 324
7
Kamerstuk 29 665, nr. 347
2

kst-29665-379
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

1

ontwikkeld. De roadmap wordt periodiek geactualiseerd.8 Vanuit het
ministerie is ingezet op het versterken van de regierol die hoort bij de
eindverantwoordelijkheid die ik heb voor de veiligheid op Schiphol. De
invulling van deze rol krijgt steeds meer vorm met de ontwikkeling van de
Staat van Schiphol en de systeemmonitor luchtvaartveiligheid.
Tot slot
Veiligheid speelt een belangrijke rol in de besluitvorming over de
ontwikkeling van Schiphol. Het is dus belangrijk om voortdurend
veiligheid op één te zetten. Met het hierboven beschreven veiligheidssysteem waarborg ik dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel in
beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en
dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol
de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. Het
veiligheidssysteem is een dynamisch systeem waaraan telkens verbeteringen worden doorgevoerd. Zo blijft het ministerie de komende tijd
voortvarend aan de slag met het verder uitwerken en benutten van de
instrumenten die in sterke mate bijdragen aan de verdere verbetering van
het veiligheidssysteem, zoals de systeemmonitor luchtvaartveiligheid en
de Staat van Schiphol. Hiermee werk ik toe naar de verdere invulling van
een aantal belangrijke aanbevelingen die de OVV heeft gedaan. In deze
voortgangsrapportage informeer ik uw Kamer over de stappen die in de
afgelopen periode weer zijn gezet in de ontwikkeling van deze en andere
instrumenten.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

8

www.integralsafetyschiphol.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

2

Voortgangsrapportage OVV-aanbevelingen veiligheid Schiphol
In deze voortgangsrapportage is de stand van zaken weergegeven van de
implementatie van de aanbevelingen van de OVV in het rapport Veiligheid
vliegverkeer Schiphol. Net als in de voorgaande twee voortgangsrapportages wordt de voortgang beschreven op de volgende aanbevelingen en
onderwerpen:
1. Reductie van veiligheidsrisico’s door de sector (aanbeveling 1 t/m 3);
2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector (aanbeveling 4 t/m 6);
3. Eindverantwoordelijkheid Ministerie Infrastructuur en Waterstaat
(aanbeveling 7 en 8).
In reactie op de aanbevelingen van de OVV heeft de ILT in 2018 de eerste
Staat van Schiphol (hierna: de Staat) ontwikkeld en gepubliceerd. Met
deze voortgangsrapportage bied ik u de tweede Staat aan, die tegelijkertijd gepubliceerd wordt op de website van de ILT9. De ILT beschrijft
daarin de ontwikkelingen van Schiphol in de afgelopen 5 jaar op de
thema’s «Veilig vliegen», «Veilig en gezond leven» en «Veilig en gezond
werken». Daarnaast bied ik u de handhavingsrapportage Schiphol over
het gehele gebruiksjaar 2019 aan10, welke voortaan samengevoegd zal
worden met de Staat tot één overzichtelijk rapport11.
De Staat geeft vanuit verschillende perspectieven en de diverse
taakvelden van de ILT inzicht in de veiligheid op en rond Schiphol. Uit
deze informatie leidt de ILT af dat de veiligheid niet verslechtert. Partijen
op Schiphol werken meer dan voorheen samen, wat leidt tot beter zicht
op de veiligheidsrisico’s. Vanuit de risicogestuurde benadering is de ILT
gestart met de uitvoering van diepgaandere thema-inspecties op de
veiligheid op de grond. Naast informatie over veiligheid bevat de Staat
van Schiphol ook informatie over de leefomgeving rond Schiphol. Hierbij
kijkt de ILT naar de naleving van wet- en regelgeving op het gebied van
externe veiligheid, geluid en uitstoot van schadelijke stoffen. De Staat laat
zien dat de geluidsbelasting ten opzichte van 5 jaar geleden lokaal
toeneemt door toenemende drukte op de zogenoemde secundaire banen;
dit leidt tot de overschrijding van enkele handhavingspunten. De
overschrijding van deze handhavingspunten is te verklaren doordat
partijen in de Omgevingsraad Schiphol in 2013 en vervolgens in 2015 met
elkaar overeen zijn gekomen dat gevlogen wordt volgens de regels van
het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). Het NNHS heeft tot
doel het verkeer op Schiphol zo af te handelen dat dit de minste hinder
voor de omgeving oplevert. Het NNHS is nog niet juridisch verankerd,
daarom toetst de ILT hier nog niet aan. Met de wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB-1) wordt gezorgd voor zorgvuldige
juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel
(NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op
Schiphol.
Daarnaast wordt in de Staat weergegeven dat de luchtvaart na het
wegverkeer de grootste bijdrage levert aan de lokale luchtverontreiniging
in de omgeving van Schiphol. De uitstoot van schadelijke stoffen groeit de
afgelopen 5 jaar mee met het aantal vliegtuigbewegingen en stabiliseert
met het (bijna) bereiken van het beoogde maximum aantal toegestane
vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer op Schiphol. De door Schiphol
uitgevoerde evaluatie van de gebruiksprognose 2018 laat zien dat
Schiphol binnen de afgesproken grenzen voor gelijkwaardigheid blijft
voor zowel emissies, geluid als externe veiligheid.
9

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
11
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
10

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

3

1. Reductie veiligheidsrisico’s door de sector
Aanbeveling 1 tot en met 3
1. Ontwikkel een nieuw toekomstbestendig operationeel concept
voor de afhandeling van vliegverkeer op Schiphol, waardoor
huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s worden verminderd.
Denk daarbij aan onderstaande maatregelen:
a. zorg voor vermindering van het aantal wisselingen van
baancombinatie;
b. reduceer de complexiteit van de infrastructuur van de
luchthaven.
2. Verminder huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s door onder
andere onderstaande maatregelen:
a. minimaliseer het aantal kruisingen van actieve start- en
landingsbanen;
b. monitor en evalueer de afwijkingen van procedures en
standaarden door verkeersleiders;
c. beoordeel de risico’s van een stapeling van veiligheidsrisico’s
en bijbehorende mitigerende maatregelen;
d. verminder structureel het aantal runway incursions.
3. Onderzoek vooraf en integraal wat de effecten van groei van het
vliegverkeer zijn op de veiligheid en neem maatregelen om die
effecten structureel te beheersen.
Aanbevelingen 1 tot en met 3 hebben betrekking op de inspanningen van
de sectorpartijen op de veiligheid op Schiphol. Hieronder licht ik een
aantal ontwikkelingen toe die de afgelopen periode hebben plaatsgevonden en die bijdragen aan het verminderen van de risico’s die samenhangen met de genoemde aanbevelingen.
Het afgelopen half jaar is door de sector stapsgewijs verder gewerkt aan
de vernieuwing van het operationele concept van de afhandeling van het
verkeer op Schiphol. Een deel van de maatregelen uit de roadmap die
bijdragen aan het vernieuwen van het operationeel concept, zit in de
onderzoeksfase of in de realisatiefase. Naast de vorderingen die daarin
worden gemaakt, zijn sinds de vorige voortgangsrapportage verschillende
maatregelen geïmplementeerd.
Ten eerste is een herinrichting van de werkplekken in de verkeerstoren op
Schiphol afgerond door LVNL. Daardoor werken luchtverkeersleiders op
de werkpositie die hen het beste zicht biedt op hun controlegebied. Dit
vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht en op de grond.
Het afgelopen jaar is op verschillende manieren extra aandacht besteed
aan de veiligheidsrisico’s in het grondproces. Onder het grondproces
worden onder andere het in- en uitladen van bagage, schoonmaken en
bijtanken van het vliegtuig en het achteruitduwen van het vliegtuig voor
vertrek (pushback) verstaan. De betrokken partijen op Schiphol hebben
enkele maatregelen geïmplementeerd die gericht zijn op het grondpersoneel op de luchthaven. Zo is een standaardprocedure geïmplementeerd
waardoor het werk van grondafhandelaren voorspelbaar verloopt, in het
bijzonder in situaties met slecht weer. Ook is afgelopen zomer een
campagne gestart die gericht is op betere naleving van de regels en
voorschriften door het grondpersoneel. Tot slot hebben pushbackchauffeurs sinds kort de mogelijkheid om de standaardprocedure voor
pushback eenvoudig online te raadplegen. De genoemde maatregelen
hebben tot doel om de kans op veiligheidsincidenten op de grond
waaronder dus ook specifiek tijdens pushbackmanoeuvres te verkleinen.
Uit de eerste thema-inspecties van de ILT blijkt dat dit proces in de praktijk
extra aandacht nodig heeft, om die reden geeft de ILT in 2020 vervolg aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

4

deze inspecties. Een weergave van de observaties en de signalen vindt u
terug in de Staat van Schiphol, die is bijgevoegd bij deze brief12.
Schiphol is een luchthaven met een relatief groot aantal baancombinatiewisselingen in vergelijking met andere luchthavens, zo stelde de OVV in
haar rapport. Een van de aanbevelingen in dat rapport was om dat aantal
te verminderen. In de vorige voortgangsrapportage heb ik u al uitgebreid
geïnformeerd over de vorderingen op het gebied van het reduceren van
de risico’s van baancombinatiewisselingen en het terugdringen van met
name baanwisselingen kort voor landing of vertrek.
Afgelopen zomer heb ik een onafhankelijke review laten uitvoeren op de
maatregelen en onderliggende analyses van de sector die samenhangen
met baancombinatiewisselingen en het voldoen aan de vierde baanregel.
DFS Aviation Services, de adviestak van de Duitse luchtverkeersleiding,
heeft deze review uitgevoerd en komt tot de conclusie dat de risico’s juist
en volledig zijn geanalyseerd en met de voorgestelde maatregelen
adequaat worden beheerst. Aanvullend doet DFS enkele aanbevelingen,
die door sectorpartijen worden omarmd en worden meegenomen en
betrokken in de monitoring en vervolgstappen op de maatregelen. Het
eindrapport van DFS vindt u als bijlage bij deze voortgangsrapportage13.
Een rapport dat LVNL voorafgaand aan deze review op mijn verzoek heeft
opgesteld en dat onderdeel was van de review vindt u ook bijgesloten14.
Daarmee komt ik tegemoet aan het verzoek uit de motie van het lid Remco
Dijkstra15 om voorafgaand aan de besluitvorming over de groei van
Schiphol expliciet aandacht te besteden aan de veiligheidsrisico’s die
mogelijk voortkomen uit de afspraken over baanwisselingen uit het
Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel.
Een belangrijk resultaat in het kader van de infrastructuur is de uitbreiding
van het Uniform platform van vijf naar negen opstelplaatsen. Dit platform,
gelegen aan de oostkant van de Zwanenburgbaan, reduceert het aantal
baankruisingen en vermindert daarmee het risico op runway incursions.
Doordat er meer toestellen (tijdelijk) plaats kunnen nemen op het Uniform
platform worden bovendien de gates ontlast en moet de kans op
veiligheidsincidenten op de grond dalen. Omdat op het platform tevens
onderhoud aan de toestellen kan plaatsvinden, hoeven toestellen minder
vaak de Aalsmeerbaan over te steken. De verdere uitbreiding van het
Uniform platform van negen naar twaalf plaatsen is voorzien voor de
eerste helft van 2020.
2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector
Aanbeveling 4 tot en met 6
4. Stel een gezamenlijke visie op voor de veiligheid van Schiphol
waarin expliciet te realiseren veiligheidsdoelen met bijbehorende
termijnen zijn opgenomen.
5. Zorg voor een Integraal Veiligheidsmanagementsysteem (IVMS)
waaraan alle partijen in het VpS zich committeren, met in ieder
geval de volgende onderdelen:
a. gezamenlijke aanpak van veiligheidsrisico’s met betrekking tot
relaties en interacties tussen de afzonderlijke partijen
(interfaces);

12

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
14
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
15
Kamerstuk 29 665, nr. 266
13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

5

b. gezamenlijke incidentonderzoeken en proactieve veiligheidsanalyses.
6. Zorg ervoor dat het Veiligheidsplatform Schiphol een formele
status krijgt met doorzettingsmacht waarbinnen operationele en
strategische beslissingen over veiligheid op Schiphol kunnen
worden genomen.
In de vorige voortgangsrapportage heb ik u geïnformeerd over de eerste
externe evaluatie van het Integral Safety Management System (ISMS) die
de sector in de eerste helft van 2019 heeft laten uitvoeren door het bureau
Baines Simmons. Volgens Baines Simmons is het ISMS «in operatie»16.
Ook is er al een aantal onderdelen die in de categorie «effectief» scoren.
Dit biedt veel perspectief voor de verdere ontwikkeling van het ISMS. De
sectorpartijen hebben aangegeven verder toe te werken naar een ISMS
dat op alle onderdelen effectief scoort. Een voorbeeld hiervan is de
ontwikkeling van een dashboard, waarin op termijn risico’s gezamenlijk
binnen het ISMS zullen worden gemonitord. Deze evaluatie van ISMS
vindt jaarlijks plaats. Dit najaar zal de tweede externe evaluatie van het
ISMS plaatsvinden. Over de uitkomsten hiervan zal ik u informeren in een
volgende voortgangsrapportage. Vanuit het toezicht op het ISMS is het
beeld van de ILT in de Staat van Schiphol dat organisaties meer dan
voorheen samenwerken. Dit leidt tot beter zicht op de risico’s op de
raakvlakken tussen de organisaties en moet daarmee leiden tot een betere
veiligheid. De ILT stelt vast dat de maatregelen in opzet risico’s verminderen. De beoordeling van de effectiviteit van de maatregelen door de ILT
volgt na een evaluatie van de maatregelen door het ISMS.
De afgelopen tijd is door de partijen in het ISMS hard gewerkt aan het
opstellen van een strategische veiligheidsvisie. In deze visie is aandacht
voor de rol van veiligheid in de besluitvorming en gaan partijen in op de
ambities ten aanzien van veiligheid. De visie is recent voorgelegd aan het
ministerie, conform de aanbeveling van de OVV (7g) en de afspraak
hierover in het convenant veiligheidsverbetering Schiphol. Op basis van
de reactie van het ministerie maken de sectorpartijen een definitieve visie,
die dit voorjaar formeel zal worden vastgesteld. In de volgende voortgangsrapportage zal ik u nader informeren over de inhoud.
Na een ongeval in februari 2019 waarbij twee toestellen elkaar raakten
tijdens de pushback hebben de betrokken partijen in het ISMS een
gezamenlijk onderzoek uitgevoerd. Voorheen voerden betrokken partijen
uitsluitend een eigen onderzoek uit naar incidenten. Dit gezamenlijke
onderzoek is dan ook een voorbeeld van hoe partijen beter met elkaar
samenwerken op het gebied van veiligheid op Schiphol. De belangrijkste
uitkomst van het onderzoek is dat een gezamenlijke aanpak nodig is om
de risico’s die zich voordoen bij pushbacks te verkleinen. Om dat uit te
voeren is een specifieke taskforce in het leven geroepen die zich richt op
maatregelen die op korte termijn kunnen worden ingevoerd. Zo is
afgesproken dat binnenkort centraal bepaald wordt waar indien nodig
extra manoeuvreerruimte bij pushbacks geboden kan worden. De ILT
heeft in 2019 een thema-inspectie pushback gedaan. De resultaten zijn aan
de betrokken partijen gemeld om de uitvoering van de maatregelen te
verbeteren. In de Staat van Schiphol zijn 6 signalen genoemd naar
aanleiding van de thema-inspectie.

16

De evaluatie is uitgevoerd volgens de EASA Management System Assessment Tool (MSAT),
die onderscheid maakt tussen de classificaties aanwezig, toepasbaar, in operatie en effectief.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

6

3. Eindverantwoordelijkheid Ministerie I&W
Aanbeveling 7 en 8
7. Vul de rol van eindverantwoordelijke voor de veiligheid van het
vliegverkeer op en rond Schiphol nader in door onder andere:
a. het opstellen van een helder controleerbaar criterium voor de
veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol, en het
formuleren van een transparante werkwijze van hoe veiligheid
als randvoorwaarde wordt ingevuld;
b. de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol in zijn
geheel in kaart te brengen;
c. bij cruciale besluiten over (de groei van) Schiphol de gevolgen
voor veiligheid in de volle breedte te beoordelen;
d. handhaafbare normen en doelen voor veiligheid op en rond
de luchthaven vast te stellen en deze te gebruiken om de
veiligheid permanent te verbeteren;
e. veiligheidsaspecten van het vliegverkeer actief te monitoren
en regelmatig trendanalyses uit te voeren;
f. de effectiviteit van het toezicht op het vliegverkeer op en rond
Schiphol te vergroten door meer menskracht en middelen in
te zetten, door te investeren in de inhoudelijke kennis van
toezichthouders, door meer inhoudelijke inspecties te laten
plaatsvinden en door het functioneren van het Analysebureau
Luchtvaartvoorvallen te verbeteren;
g. de gezamenlijke strategische veiligheidsvisie van de LVNL,
Schiphol Group en de luchtvaartmaatschappijen te bewaken
en zo nodig bij te sturen;
h. de organisatie en het functioneren van het Veiligheidsplatform
Schiphol te bewaken en zo nodig bij te sturen;
i. het externe veiligheidsbeleid ten behoeve van de omwonenden effectiever vorm te geven, onder meer door een heldere
en handhaafbare normering voor risico voor omwonenden en
bedrijven op te nemen.
8. Leg periodiek openbaar verantwoording af over de rol van
eindverantwoordelijke voor veiligheid op Schiphol.
Naar aanleiding van de aanbeveling van de OVV aan het ministerie om de
eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid op en rond Schiphol nader in
te vullen, zijn diverse acties uitgevoerd of in gang gezet. De uitgevoerde
acties leiden ertoe dat het ministerie steeds beter uitvoering kan geven
aan zijn regierol op de veiligheid op Schiphol. In de vorige voortgangsrapportages bent u hierover geïnformeerd. Mede op basis hiervan werk ik
mijn eindverantwoordelijkheid ten aanzien van veiligheid verder uit in het
Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma 2020–2024 (als opvolger van
het State Safety Programme 2015–2019). Het programma beschrijft hoe de
veiligheid van de burgerluchtvaart binnen Nederland is geborgd in
samenhang tussen beleid, toezicht en de luchtvaartorganisaties. Met dit
programma geef ik invulling aan de motie Laçin17 over het inzetten op het
voorkomen veiligheidsrisico’s en het informeren van de Kamer daarover.
Het programma verkeert in de afrondende fase en zal binnenkort aan uw
Kamer worden toegezonden.
Systeemmonitor Luchtvaartveiligheid
Veiligheid ontstaat niet vanzelf. Een hoog veiligheidsniveau vraagt om een
georkestreerde inspanning, nationaal en internationaal, van veel partijen.
Nationaal is veiligheid het gezamenlijke product van overheid en
17

Kamerstuk 29 665, nr. 324

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

7

industrie. Ik heb de Systeemmonitor Luchtvaartveiligheid ontwikkeld als
instrument om het functioneren van het veiligheidssysteem te monitoren.
Deze monitor geeft aan de hand van een geselecteerd aantal indicatoren
inzicht in het functioneren van belangrijke regels, processen en activiteiten die tot doel hebben de veiligheid tot stand te brengen. Het
Nederlandse veiligheidssysteem is gebaseerd op de ICAO-systematiek. De
veiligheid is optimaal als alle onderdelen van het luchtvaartveiligheidssysteem (regelgeving en kaders, toelating en toezicht, inrichting operatie
en reflectie) goed functioneren.
Het bijgevoegde rapport beschrijft de opzet van de Systeemmonitor
luchtvaartveiligheid bestaande uit 18 indicatoren18. In 2020 wordt voor de
eerste keer de informatie verzameld en beoordeeld voor deze indicatoren.
Na afronding van de rapportage zal ik uw Kamer informeren. Het is mijn
inzet om u met deze monitor jaarlijks inzicht te geven in het functioneren
van het veiligheidssysteem. Dit inzicht zal ook aanknopingspunten bieden
in welke punten verbetering behoeven. De focus ligt in eerste instantie op
de luchthaven Schiphol. De komende jaren ontwikkel ik de systeemmonitor door om het veiligheidssysteem in beeld te brengen van de hele
Nederlandse luchtvaart.
Waardering van de roadmap
De waardering van de ILT van de roadmap safety improvement is tevens
opgenomen in de Staat. De ILT zal op deze manier jaarlijks blijven
rapporteren over de opzet, uitvoering en voortgang van de roadmap. In
haar beoordeling constateert de ILT dat de organisaties in het ISMS meer
dan voorheen samenwerken. Dit leidt tot beter zicht op de risico’s en moet
daarmee leiden tot een betere veiligheid. Van de tien maatregelen die in
2019 zijn uitgevoerd, stelt de ILT vast dat er negen in opzet bijdragen aan
verbetering van de veiligheid. Een oordeel over de laatste maatregel volgt
later dit jaar. Het ISMS zal de maatregelen in 2020 evalueren, de ILT
beoordeelt op haar beurt deze maatregelen en de gemeten effectiviteit.
Vergroten effectiviteit toezicht
Ten aanzien van het vergroten van de effectiviteit van het toezicht kan ik u
meerdere ontwikkelingen melden. Het Toezichtsprogramma Veilig en
Duurzaam Schiphol is inmiddels in volledige uitvoering, waarin alle ILT
taken in relatie met Schiphol zijn gebundeld en het toezicht risicogestuurd
wordt ingezet met het oog op het maatschappelijk effect. Dat betekent dat
de ILT niet alleen kijkt of sectorpartijen voldoen aan wet- en regelgeving,
maar ze ook trends en onderwerpen signaleert waar geen norm voor is.
De scope richt zich niet alleen op veiligheid, maar ook op duurzaamheidsonderwerpen rond de luchthaven.
Om dit alles goed te doen is kennis en capaciteit nodig. Om die reden
heeft de ILT in 2018 tijdelijk 4 extra fte aangetrokken, waarvan 2 voor het
versterken van het toezicht en 2 ten behoeve van het versterken van het
ABL. Dit jaar zal geëvalueerd worden of en zo ja welke inzet verder
wenselijk is. Ook zal een deel van de extra toegekende middelen worden
ingezet ter intensivering van de diverse prioritaire programma’s binnen de
ILT, waaronder programma Schiphol. De ILT investeert daarnaast in
kennis, kunde en vaardigheden van toezichthouders vanwege de
kwalificatie voor de uitvoering van toezichttaken op het gebied van de
luchtvaart in het algemeen en voor de uitvoering van luchtvaartactiviteiten op en rondom Schiphol in het bijzonder.

18

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

8

Versterken Analysebureau Luchtvaartvoorvallen
Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) heeft een belangrijke
informatiefunctie binnen de luchtvaart en verzorgt trendanalyses op
meldingen van voorvallen. Er zijn reeds diverse maatregelen ter
versterking van het ABL ingezet, waar het tegelijkertijd een doorlopend
proces is om het ABL verder te ontwikkelen. Er zijn verbeteringen in gang
gezet op het gebied van personele capaciteit, datakwaliteit, analyses en de
versteviging van de samenwerking met de sector. Het afgelopen jaar heeft
het ABL een aantal informatieproducten gepubliceerd om meer inzicht te
geven in de meldingen van voorvallen. Dit zal dit jaar uitgebreid worden
met een interactief dashboard van de meldingen van voorvallen die het
ABL ontvangt. Op deze manier wordt de kennis en de analyses van het
ABL ingezet om uw Kamer en de maatschappij te informeren over
bijvoorbeeld de toegenomen veiligheidsrisico’s door drones.
Veiligheid van omwonenden
In de vorige voortgangsrapportages heb ik u geïnformeerd over het traject
dat met de betrokken gemeenten en provincies is gestart om de motiveringsplicht in het LIB Schiphol effectief in te vullen. Dit traject is afgerond
en er is een praktisch stappenplan vastgesteld dat door gemeenten kan
worden gebruikt. In het stappenplan is tevens praktijkcasuïstiek
opgenomen die als voorbeeld kan dienen bij de motivering. Aanvankelijk
was het de bedoeling om in het stappenplan tevens een richtsnoer op te
nemen voor het toepassen van het criterium voor het maximaal aantal
werknemers per hectare voor nieuwe bedrijven en kantoren in het LIB.
Hierover ben ik nog in overleg met de betrokken overheden. Het
stappenplan is ontwikkeld onder leiding van RoyalHaskoningDHV in
samenwerking tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en
de gemeenten en provincies in de omgeving van Schiphol. U kunt het
stappenplan vinden in de bijlage bij deze voortgangsrapportage19.
In de vorige voortgangsrapportages heb ik uw Kamer geïnformeerd over
de aanbevelingen die To70 heeft gedaan voor mogelijke versterking van
het externe veiligheidsbeleid rondom Schiphol. Hieronder informeer ik u
over de ontwikkelingen sindsdien. Ik maak hierbij zoals ook de vorige
keren weer onderscheid tussen aanbevelingen die gericht zijn op het
plaatsgebonden risico en het groepsrisico.
a. Plaatsgebonden risico
To70 heeft aanbevolen om periodiek de ligging van de risicocontouren
rond Schiphol te monitoren en hierbij de ontwikkeling in de ongevalskans
te betrekken. Mede op basis hiervan heb ik het NLR gevraagd om de
ongevalskansen te actualiseren die worden gebruikt voor het berekenen
van externe veiligheidsrisico’s en het bepalen van de risicocontouren20.
De ongevalskansen waren voor het laatst geactualiseerd in 2013. Deze set
gegevens was gedateerd en minder goed representatief voor het huidige
hogere veiligheidsniveau van Schiphol. Analyse van de resultaten laat
zien dat de geactualiseerde ongevalskansen voor alle onderzochte
ongevalstypen kleiner zijn geworden. De ongevalskans is met gemiddeld
26 procent gedaald. Een belangrijke verklaring hiervoor is de autonome
verbetering van luchtvaartveiligheid. De geactualiseerde ongevalskansen
zullen vanaf nu worden gebruikt in de berekeningen, ook bijvoorbeeld in
de berekeningen die in het kader van de milieueffectrapportages (MER)
voor Schiphol worden gemaakt.
19
20

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

9

To70 beveelt ook aan om in samenspraak met de sector na te gaan of het
operationeel haalbaar is om in de situatie dat een minder geluidpreferente
baan wordt ingezet als hoofd start- of landingsbaan (vanwege veel dwarsen/of staartwind op de geluidpreferente banen), eerder de piloot de optie
te geven om een tweede baan te gebruiken als de situatie dit toelaat. To70
verwijst daarbij vooral naar de situatie waarbij de Buitenveldertbaan als
hoofdbaan wordt ingezet, omdat het gebruik van de Buitenveldertbaan
aan de oostzijde, gelet op de hoge woondichtheid, in belangrijke mate
bijdraagt aan het groepsrisico. In de eerste voortgangsrapportage heb ik u
al geïnformeerd over dat goed onderzocht zal moeten worden wat de
gevolgen voor de vliegveiligheid zijn als deze mogelijkheid vaker zou
worden geboden. De veiligste landing is immers een landing waarbij de
dwars- en/of staartwind zo laag mogelijk is. Ik heb aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) gevraagd om hier een nadere analyse op te
maken, die u kunt vinden in de bijlage bij deze voortgangsrapportage21.
LVNL concludeert daarin dat de operatie al zodanig is ingericht dat wordt
voldaan aan de geldende regels, waarbij geoptimaliseerd wordt op
veiligheid, efficiency en geluid. LVNL biedt daarnaast met een aanvullende
en getoetste procedure (flow exclusion) de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen die hiervoor een Service Level Agreement met LVNL
hebben om te landen op de secundaire landingsbaan. LVNL concludeert
dat er op dit moment geen aanleiding is om de procedures aan te passen.
b. Groepsrisico
Adecs Airinfra heeft de opdracht gekregen om in kaart te brengen wat de
ontwikkelingen zijn in het groepsrisico bij vlootontwikkeling, operationele
wijzigingen, ruimtelijke ontwikkelingen en groei. De onderzoekers hebben
voor een ruim gebied rondom Schiphol (LIB 5) de veranderingen in het
groepsrisico in beeld gebracht. Daarbij is gekeken wat de bijdrage van de
ontwikkeling van de luchtvaart en van de ruimtelijke ontwikkeling aan het
groepsrisico sinds 2005 zijn en wordt vooruitgekeken naar de komende
jaren. Dit onderzoek is afgerond en kunt u vinden in de bijlage bij deze
rapportage22. In het rapport wordt de dalende trend in de ongevalskansen
van de laatste jaren beschreven. De dalende ongevalskansen hebben een
positief effect op het groepsrisico. Het toegenomen aantal vliegtuigbewegingen en de toegenomen bevolkingsdichtheid hebben een negatief effect
op het groepsrisico. Ook in de Staat geeft de ILT aan dat door toename
van woningen en accommodaties meer mensen worden blootgesteld aan
het externe veiligheidsrisico. De combinatie van de dalende ongevalskansen, het toegenomen aantal vliegtuigbewegingen en de toegenomen
bevolkingsdichtheid leiden tot een vergelijkbaar groepsrisico op dit
moment als in 2005. De analyse laat zien dat het groepsrisico in de
komende jaren verder verbetert en naar verwachting mogelijk tien tot
twintig procent lager wordt.
De onderzoekers van Adecs AirInfra onderstrepen in het rapport het
belang van maatregelen om de zelfredzaamheid van omwonenden te
vergroten, omdat het bevorderen hiervan de overlevingskans kort na een
vliegtuigramp vergroot. Het eerder genoemde stappenplan ten aanzien
van de motiveringsplicht biedt hiervoor handvatten voor het bevoegd
gezag, zoals het aanleggen van vluchtroutes en het ontwikkelen van een
plan voor crisiscommunicatie.

21
22

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 379

10