Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 768

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 20 juni 2019
Hierbij bied ik u, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat, het verslag aan van de Transportraad van 6 juni 2019.
De Raad bereikte een algemene oriëntatie over eFTI. Tevens werden
voortgangsverslagen behandeld over het stroomlijnen van vergunningsprocedures op het TEN-T netwerk, de herziening van de richtlijn over
gehuurde voertuigen, passagiersrechten spoorverkeer en de wijziging van
de Eurovignetrichtlijn. Tijdens en na de lunch vond er een bijeenkomst
plaats in het kader van het Oostelijk Partnerschap waarbij connectiviteit
centraal stond.
Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

kst-21501-33-768
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

1

Verordening inzake elektronische informatie over goederenvervoer (eFTI)
De Raad bereikte een algemene oriëntatie over de eFTI verordening –
electronic freight transport information. Dit betreft een verordening inzake
elektronische informatie over goederenvervoer1. Het gaat daarbij om
verschillende transportmodaliteiten (weg, spoor, lucht, binnenvaart). Het
uiteindelijke doel van de Europese Commissie (EC) is om te komen tot een
volledig papierloze transportsector. Het huidige voorstel ziet concreet toe
op het introduceren van een Europees juridisch kader voor digitale
informatie-uitwisseling over de te vervoeren vracht en de technische
vereisten voor een dergelijk eFTI-systeem.
Het Roemeense voorzitterschap noemde de voorliggende tekst een solide
compromis dat mogelijk was door de constructieve opstelling van de
lidstaten. De Raad was eensgezind in het onderschrijven van de doelstellingen van het voorstel en konden allen instemmen met de voorliggende
compromistekst. Enkele lidstaten gaven daarbij wel aan een snelle
inwerkingtreding te wensen, al dan niet door direct te beginnen met de
technische voorbereidingen. Enkele andere lidstaten tonden zich content
met een langere voorgestelde periode van zes jaar tot inwerkingtreding
omdat deze lidstaten eerst willen weten hoe het eFTI-systeem opgebouwd
gaat worden. Ook Nederland sprak steun uit voor het voorstel en
beaamde de noodzaak om richting volledige digitalisering van de
transportketens te bewegen om administratieve druk te verminderen en
het concurrentievermogen van de sector te vergroten. Daarnaast noemde
Nederland de voordelen voor het milieu die bereikt worden door
papierbesparing bovenop de aanzienlijke kostenbesparing die het voorstel
met zich meebrengt.
Met de bereikte algemene oriëntatie sprak de Commissie de hoop uit snel
een triloog met het Europees Parlement (EP) te kunnen starten.
Stroomlijnen TEN-T
De Raad besprak een voortgangsverslag over het voorstel tot het
stroomlijnen van vergunningprocedures op het TEN-T netwerk. Het
voorstel2 heeft betrekking op infrastructurele projecten, projecten ter
realisatie van alternatieve brandstof-laadinfrastructuur en projecten op het
gebied van interoperabiliteit. Het voorstel komt er in essentie op neer dat
voor deze projecten alle benodigde vergunningen worden geïntegreerd in
één raambesluit, elke lidstaat één bevoegd gezag aanwijst dat verantwoordelijk wordt voor het faciliteren van de vergunningsprocedure(s) en
er een maximale totale duur van drie jaar voor het vergunningsverleningsproces komt.
Het voorstel werd in het afgelopen jaar besproken in de raadswerkgroep.
Op basis daarvan kwam het Voorzitterschap met een compromis welke
het oorspronkelijke voorstel vereenvoudigt, verduidelijkt en zorgt voor
meer flexibiliteit voor de lidstaten. Het voorstel gaat bovendien uit van
een richtlijn en niet van een verordening. Tot slot zou de maximale duur
van het proces worden verlegd van drie tot vier jaar.
De Commissie benadrukte het belang van het voltooien van het TEN-T
kernnetwerk in 2030 en het uitgebreide netwerk in 2050. Voorts herhaalde
de Commissie het bekende standpunt dat een verordening beter zal
bijdragen aan het tijdig realiseren van het TEN-T netwerk dan een richtlijn.
1
2

Zie ook BNC-fiche Kamerstuk 22 112, nr. 2601.
Zie ook het BNC-fiche Kamerstuk 22 122, nr. 2650.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

2

Zij stelde bovendien zo snel mogelijk de onderhandelingen met het
Europees Parlement aan te willen vangen. De Raad toonde zich kritisch
over de voorgestelde verordening en meerdere lidstaten gaven een
voorkeur voor een richtlijn aan conform de Nederlandse wens. Verschillende lidstaten spraken daarnaast hun zorgen uit over het subsidiariteitsbeginsel. De centralisatie van bevoegdheden bij één enkel bevoegd gezag
en de termijn van drie jaar waren eveneens voor veel lidstaten grote
punten van zorg.
Richtlijn gehuurde voertuigen
De Raad besprak een voortgangsverslag over de herziening van richtlijn
2006/1/EG inzake het gebruik van gehuurde voertuigen3. Het voorstel voor
wijziging van de Richtlijn verruimt de mogelijkheden voor bedrijven om
binnen een lidstaat in de transportketen gebruik te maken van gehuurde
voertuigen zonder bestuurder voor het vervoer van goederen over de
weg.
De Commissie dankte de lidstaten voor hun constructieve bijdragen onder
het Roemeense voorzitterschap en sprak de hoop uit dat de Raad voor het
einde van het kalenderjaar een algemene oriëntatie kan bereiken. Het
Roemeense voorzitterschap gaf aan de volgende voordelen in het voorstel
te zien: meer rechtszekerheid, goede controles tegen fraude en verhoogde
flexibiliteit.
Een aantal lidstaten gaf aan teleurgesteld te zijn dat het niet mogelijk is
gebleken de impasse op dit dossier te doorbreken. Enkele lidstaten wezen
voorts – in lijn met het Nederlandse standpunt – op het feit dat dit dossier
in samenhang moet worden bezien met het eerste mobiliteitspakket en
niet als los dossier moet worden behandeld. Enkele andere lidstaten
spraken op verschillende manieren hun zorgen uit over de fraudebestendigheid van de regelgeving op het gebied van de tweede generatie
tachograaf, verkeersboetes en cabotage. Deze lidstaten gaven aan het
huidige voorstel niet te kunnen accepteren. Enkele lidstaten onderschreven vervolgens de noodzaak tot bestrijding van fraude en
benadrukten dat het mobiliteitspakket in algemene zin sociale dumping en
slechte werkomstandigheden moet tegengaan.
Eurovignetrichtlijn
De Raad besprak een voortgangsverslag over de wijziging van de
Eurovignetrichtlijn. Het betreft twee voorstellen COM(275)2017 en
COM(276)2017, omdat verschillende onderdelen in de richtlijn een andere
grondslag kennen4 De richtlijn geeft het kader voor wegbeprijzing in de
EU.
In het voortgangsverslag wordt aangegeven dat er compromisvoorstellen
besproken zijn nadat een meerderheid van de lidstaten zich uitgesproken
heeft over verscheidene elementen van het voorstel die over het
algemeen restrictief zijn. Lidstaten willen de bevoegdheid houden om zelf
te beslissen of er gekozen wordt voor bijvoorbeeld een vignet of
gebruikersheffing.
De Commissie lichtte toe dat het met deze herziening de lidstaten een
dynamisch instrument wil bieden dat moet helpen om de klimaatdoelen te
3

Zie ook het BNC-fiche van 26 juni 2017, Kamerstuk: Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017,
34 734, nr. 6.
4
Zie ook het BNC-fiche van 26 juni 2017, Kamerstuk: Tweede Kamer, vergaderaar 2016–2017,
34 734, nr. 9.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

3

halen. In dit kader benadrukte de Commissie het belang dat met een
overgangsperiode afgestapt wordt van een vignet voor vracht en
overgestapt wordt naar een flexibele en op uitstoot geijkte aanpak.
Volgens de Commissie moeten de inkomsten hieruit worden gebruikt om
infrastructuur aan te leggen en congestie en milieuschade te verminderen.
Tegelijkertijd moet de beprijzing niet leiden tot hoge tarieven; tolhoogte
moet in relatie staan tot de kosten van de bouw en het onderhoud van de
betreffende infrastructuur, om zo ook passanten niet te veel te belasten.
Ten slotte stelde de Commissie voor om dezelfde regels voor alle
voertuigen boven 3,5 ton te handhaven en beloofde zich in te spannen om
administratieve lasten te beperken, maar wel transparantie voor weggebruikers te behouden.
In hun interventies onderschreven verschillende lidstaten het door
Commissie aangehangen principe dat de vervuiler betaalt. Nederland
benadrukte in zijn interventie de nationale bevoegdheid om te beslissen of
en zo ja welk middel of systeem voor wegbeprijzing wordt ingezet voor
specifieke voertuigen. Bij invoering van een nieuw systeem zijn nationale
overheden immers het beste uitgerust om keuzes te maken inzake welke
wegen en voertuigen onder een nieuw systeem vallen. Dit leidt tot
noodzakelijke flexibiliteit. Voorts noemde Nederland dat het oormerken
van inkomsten van wegbeprijzing een nationale competentie is. Dit geldt
ook voor de verplichte tariefdifferentiatie op grond van CO2-emissies in
plaats van de huidige euro-emissieklassen. De Nederlandse inzet werd
gesteund door verschillende andere lidstaten die pleitten voor flexibiliteit
voor de keuze welk instrument voor welke voertuigen in een lidstaat
wordt ingevoerd en wat er met de inkomsten gebeurt. Zo sprak een aantal
lidstaten zich om uiteenlopende redenen uit voor het vignet en wees
hierbij onder andere op de huidige Europese wetgeving die hiervoor een
kader biedt, hetgeen graag behouden wordt.
In de Raad werd voorts een aantal uiteenlopende punten genoemd, in lijn
met nationale belangen en bestaande systemen, bijvoorbeeld dat
rekening moet worden gehouden met beperkte verkeersintensiteit en
grote afstanden of overgangsperiodes voor bestaande concessies.
Passagiersrechten Spoorvervoer
De Raad besprak een voortgangsverslag over het voorstel tot herschikking
van de verordening Rail Passenger Rights 5. Met dit voorstel streeft de
Commissie naar een evenwicht tussen het versterken van de passagiersrechten en het beperken van de lasten voor spoorwegondernemingen,
onder meer door het versterken van de rechten van personen met een
handicap of beperkte mobiliteit en door betere informatievoorziening voor
reizigers bij het boeken van een reis.
Na een korte inleiding door de Commissie over het voorliggende voorstel
intervenieerden meerdere lidstaten met vragen over consumentenbescherming, verduidelijking over het toepassingsgebied en vrijstellingen en
toegang voor mindervalide reizigers op afgelegen plekken.
Nederland benadrukte het belang van verbetering van de passagiersrechten van treinreizigers en het belang om op een werkbare manier met
doorgaande treintickets om te gaan. Deze bescherming moet echter niet
leiden tot aansprakelijkheid van spoorbedrijven voor delen spoor die niet
onder hun beheer vallen. Daarnaast riep Nederland op om uitzonderingen
voor nationaal en internationaal spoortransport te beperken om zo de
interne markt en het gelijke speelveld te versterken.
5

Kamerstuk 22 112, nr. 2419.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

4

In de Raad werd voorts gewezen op het feit dat een verschuiving van het
wegvervoer naar spoor ook belangrijk is om klimaatdoelen te bereiken en
de mobiliteit van mindervaliden te verbeteren.
Diversen
Luchtruimcapaciteit
Eurocontrol bracht de lidstaten op de hoogte van de nijpende situatie
omtrent het Europese luchtruim. Met nieuwe maatregelen worden
ongeveer 1000 vluchten per dag omgeleid uit «vastgelopen» luchtruim.
Echter, met een structurele stijging van vluchten en passagiers stijgt de
gemiddelde vertraging per vlucht mee. Deze vertragingen zijn onder meer
te merken bij Amsterdam, Parijs en Londen. Eurocontrol zet zich in om het
luchtruim zo efficiënt mogelijk in te delen en om vertragingen en
overbodige uitstoot te verminderen.
Verschillende lidstaten onderschreven de door Eurocontrol genoemden
punten, spraken steun uit voor Eurocontrol om het luchtruim zo efficiënt
mogelijk in te delen en pleitten ervoor om met deze problematiek
rekening te houden bij het vormgeven van de nieuwe versie van de Single
European Sky.
Nederland sprak waardering uit voor de acties die Eurocontrol onderneemt om vertragingen tijdens piekmomenten te voorkomen en
benadrukte het belang van de problematiek. Daar luchtverkeer verwacht
wordt te groeien in de komende decennia moet er nu zoveel mogelijk
gedaan worden aan mitigatie van mogelijke milieu-impact. In dit kader
wees Nederland op zijn inzet inzake de herziening van het luchtruim.
Vliegbelasting
In het kader van de recente EP-verkiezingen en de aanstaande nieuwe
samenstelling van de Commissie benadrukte Luxemburg, de aanvrager
van het AOB-punt, dat het moment rijp is voor het bespreken van een
vliegbelasting, nadat het punt eerder door Nederland tijdens EcoFin en
door België tijdens de Milieuraad werd geagendeerd. Luxemburg wees op
de noodzaak van inspanningen en inzet vanuit de luchtvaartsector om
emissiedoelen te halen. Het principe «de vervuiler betaalt» zou het
uitgangspunt moeten zijn, waarbij de voorkeur van Luxemburg uitgaat
naar een belasting op kerosine. Ook noemde Luxemburg het EU ETS als
instrument. Daarnaast moet de trein een volwaardig alternatief worden
voor het vliegtuig.
De Commissie onderschreef het streven om de hele transportsector,
inclusief luchtvaart, koolstofvrijer te maken. Initiatieven hiertoe dienen in
samenhang te worden bekeken. Luchtvaart is de enige vervoerswijze
onder het EU ETS en vanaf 2021 de enige economische sector met een
mondiaal CO2-mechanisme (CORSIA). De EU ondersteunt verduurzaming
van de luchtvaart door het Clean Sky initiatief. Ook is er nog ruimte voor
het optimaliseren van het luchtruim door SES en SESAR. De Commissie
kondigde voorts aan op 20 en 21 juni 2019 in Den Haag de conferentie
hierover bij te wonen die wordt georganiseerd door Nederland. De
Commissie sloot af door te zeggen dat de balans gevonden moet worden
zodat maatregelen enerzijds efficiënt zijn en weinig negatieve effecten
hebben op connectiviteit, maar anderzijds een oplossing kunnen vormen
voor het drukke luchtruim en de uitstoot van de sector.
Nederland sprak de voorkeur uit voor een EU-benadering met het oog op
het gelijke speelveld en de interne markt. Voorts wees Nederland op de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

5

uitnodiging aan alle lidstaten voor de conferentie in Den Haag en sprak
het de hoop uit dat een EU-brede vliegbelasting bereikt kan worden.
Verschillende lidstaten benadrukten het belang zoals door Luxemburg, de
Commissie en Nederland geschetst om de discussie hierover in Europees
kader te voeren.
Enkele perifere lidstaten waarschuwden voor averechtse effecten van een
vliegbelasting; er zouden geen voorwaarden gecreëerd moeten worden
waardoor de EU minder goed kan concurreren op de internationale markt.
Enkele lidstaten wezen ten slotte op het belang van een sterk optreden
van de EU in relevante internationale gremia zoals binnen ICAO in relatie
tot CORSIA.
Recente ontwikkelingen overige wetgevingsvoorstellen
Het Roemeense voorzitterschap lichtte de voortgang toe op enkele andere
wetsvoorstellen sinds de Transportraad van december. Door intensieve
onderhandeling is het gelukt om een flink aantal voorstellen uit te
onderhandelen en is het gelukt om gedeeltelijk akkoord te bereiken over
een aantal voorstellen in de trilogen met het EP. Zie voor dit overzicht en
nadere toelichting ook het verslag van de informele Transportraad van
maart jl. 6
Over het voorstel inzake de afschaffing van de zomer- en wintertijd
benadrukte het voorzitterschap dat er voortgang is geboekt, maar dat de
lidstaten nog meer tijd nodig hebben om tot overeenstemming te komen.
Langetermijnklimaatstrategie
De Commissie ging kort in op de recent uitgebrachte langetermijnstrategie voor klimaat, welke ook besproken is in de informele Transportraad
van maart jl.7 Deze strategie benadrukt de noodzaak om uitstoot van
broeikasgassen tot nul te reduceren in 2050, waarbij vervoersuitdagingen
centraal staan. Oplossingen moeten worden gezocht in digitalisering,
onderzoek, de circulaire economie en innovatie, aldus de Commissie.
Verschillende lidstaten gaven aan blij te zijn met de strategische aanpak
van de Commissie en benadrukten het belang van verduurzaming van de
transportsector. Daarbij wees de Raad ook op de verantwoordelijkheid van
de sector en het betaalbaar houden van mobiliteit.
Onderzoek naar heffing externe kosten
De Commissie ging in op het onderzoek dat het momenteel uitvoert naar
duurzame belasting van infrastructuur en de effecten hiervan. Dit
onderzoek neemt alle vervoersmodaliteiten mee en wordt binnenkort
gepubliceerd. Geconcludeerd wordt in ieder geval dat de heffingen en
belastingen die gebruikers betalen de kosten van de infrastructuur en
externe kosten vaak niet afdekken. Voor het eerst wordt wetenschappelijk
onderbouwd dat gebruikers maar de helft betalen van wat hun gebruik
kost, aldus de Commissie.
EU-China top
De Commissie ging in op de EU-China top van april jl. en recente
ontwikkelingen tussen de EU en China op het gebied van connectiviteit.
Recent zijn er twee belangrijke akkoorden ondertekend, te weten een
6
7

Kamerstuk 21 501-33, nr. 761.
Kamerstuk 21 501-33, nr. 761.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

6

bilateraal EU-China Civil Aviation Safety Agreement en een akkoord in het
kader van het EU-China Connectivity Platform.
Dit laatste akkoord biedt de basis voor een gemeenschappelijke studie om
te onderzoeken wat de meest geschikte corridors zijn om Europa en China
beter te verbinden. De Commissie benadrukte dat het bij dit onderzoek
transparant te werk zal gaan.
Werkprogramma Finland
Finland ging kort in op de onderwerpen die het onder zijn voorzitterschap
zal oppakken. Allereerst zal Finland nadruk leggen op prioritaire thema’s
als het meerjarig financieel kader (MFK), Rule of Law, Migratie, de
Europese Monetaire Unie (EMU) en de Brexit.
Op het vlak van de Transportraad zal Finland de nadruk leggen op de
Eurovignetrichtlijn, afronding van de onderhandelingen inzake bandenlabelling, passagiersrechten spoorvervoer en de trilogen inzake eFTI en het
eerste mobiliteitspakket.
Voorts zal Finland de behandelingen van het voorstel inzake de zomer- en
wintertijd voortzetten, alsmede het voorstel ter TEN-T stroomlijning. Ten
slotte voorziet Finland vooralsnog aanname van Raadsconclusies inzake
European Court of Auditors on SESAR tijdens een volgende Transportraad.
Oostelijk Partnerschap
Aansluitend aan de Raad werd stilgestaan bij de samenwerking op
transportgebied in het kader van het Oostelijk Partnerschap (een
samenwerkingsverband tussen de EU en Armenië, Azerbeidzjan,
Wit-Rusland, Georgië, Moldavië en Oekraïne). De samenwerking bestaat
uit het uitwisselen van kennis, het definiëren van transporthoofdverbindingen en het formuleren van een investeringsagenda ter realisatie van
deze verbindingen. Deze agenda dient er ook toe om eraan bij te dragen
dat het internationaal opererende bedrijfsleven goed zicht krijgt op de
juiste investeringsmogelijkheden in deze landen. De Europese Commissie
en genoemde landen werken bij het opstellen van de agenda samen met
de Wereldbank en de Europese Investeringbank.
Nederland onderschrijft het belang van het Oostelijk Partnerschap ter
bevordering van vrede, stabiliteit en welvaart aan de oostgrens. Specifiek
op het terrein van transport heeft Nederland geen directe belangen. De
Ministers van Transport bespraken de samenwerking welke werd bezegeld
met een gezamenlijke verklaring (zonder nieuwe juridische of financiële
verplichtingen).
De Oost-Europese lidstaten spraken over de realisatie van de Via Carpatia,
een snelweg die de lidstaten aan de oostgrens van Litouwen tot
Griekenland met elkaar moet gaan verbinden. Deze snelweg zou ook
vertakkingen kunnen krijgen naar onder ander Wit-Rusland en de
Oekraïne.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 768

7