..
/

'/"'--\ 1
\

SWOV-Factsheet

s

Kosten van verkeersongevallen

Samenvatting
Verkeersongevallen leiden tot alleriei maatschappelijke kosten, zoals medische kosten, productie­
veriies, immateriële schade, materiële schade, afhandelingskosten en filekosten. Met een zekere
regelmaat wordt onderzoek gedaan naar de kosten van verkeersongevallen en trends daarin. In 2003,
het laatste jaar waarvoor de kosten zijn onderzocht, bedroegen de kosten van verkeersongevallen in
Nederland 12,3 miljard euro, ofwel 2,6 procent van het bruto binnenlands product. Een vooriopige
berekening laat zien dat de kosten in 2007 ongeveer even hoog zijn (12,0 miljard euro), maar dat het
aandeel in het bbp lager is (2,1%). Inzicht in deze kosten wordt gebruikt in beleidsvoorbereiding en
-evaluatie en maakt vergelijking mogelijk met kosten op andere beleidsterreinen. Een ander belangrijk
toepassingsgebied is kosten-batenanalyses, waarin de kosten per (bespaard) slachtoffer of ongeval
worden gebruikt om investeringen in verkeersveiligheid te beoordelen. De methode van onderzoek
naar de kosten van verkeersveiligheid is in de loop der jaren sterk verbeterd, bijvoorbeeld door ook .'
immateriële kosten mee te nemen.
Achtergrond
In 2008 vielen er in Nederland 750 doden in het wegverkeer; ongeveer 18.000 mensen per jaar
worden in een ziekenhuis opgenomen. Daarnaast vindt er jaari ij ks een nog veel groter aantal
ongevallen plaats met slachtoffers met lichter letsel of met uitsluitend materiële schade (UMS). Dit
leidt tot alleriei maatschappelijke kosten, zoals medische kosten en productieverlies. Het verbeteren
van de verkeersveiligheid heeft veel aandacht in het mobiliteitsbeleid, niet in de laatste plaats
vanwege deze maatschappelijke kosten fYenW, 2008). Zowel in binnen- als buitenland wordt met
regelmaat onderzoek gedaan naar de omvang van de kosten van verkeersongevallen en trends
daarin. In Nederland dateert het eerste onderzoek uit 1985 (McKinsey, 1985). In 1995 maakte de
SWOV, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), de eerste update van dit
onderzoek, waarbij de methode op diverse punten werd verbeterd (Muizelaar et aL, 1995). Sindsdien
doen de SWOV en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS, voorheen AVV) periodiek onderzoek
naar de kosten van verkeersongevallen in Nederiand. Door de jaren heen is de methode daarbij
verder verbeterd, bijvoorbeeld door de kosten van immateriële schade en files ten gevolge ongevallen
op te nemen. Soortgelijke ontwikkelingen deden zich in andere landen voor.
Waarvoor dient onderzoek naar kosten van verkeersongevallen?
Informatie over de omvang en ontwikkeling van de kosten van verkeersongevallen is om twee
redenen van belang voor het beleid en voor beleidsondersteunend onderzoek. In de eerste plaats
wordt deze informatie met regelmaat Slebruikt bij de voorbereiding en evaluatie van het landelijke
verkeersveiligheidsbeleid, bijvoorbeeld bij de totstandkoming van de Nota Mobiliteit fYenW & VROM,
2004). Ook is deze informatie nuttig om de kosten van verkeersongevallen te vergelijken met die in
andere beleidssectoren. Dat kunnen sectoren binnen verkeer en vervoer, maar ook daarbuiten zijn,
bijvoorbeeld milieubeleid, gezondheidszorg of andere sectoren van veiligheidsbeleid. Informatie over
de maatschappelijke kosten geeft inzicht in mogelijkheden voor kostenbesparing en kan worden
gebruikt bij het prioriteren van beleidsdoelstellingen. Ook worden internationale vergelijkingen
gemaakt van de kosten van verkeersongevallen.
In de tweede plaats wordt informatie over de kosten van verkeersongevallen gebruikt in kosten­
batenanalyses (zie de SWOV-factsheet Kosten-batenanalvse van verkeersveiligheidsmaatregelen.
Daarin worden de kosten per ongeval of per slachtoffer gebruikt om de verkeersveiligheidseffecten
van beleidsmaatregelen in geld uit te drukken. In de leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI),
een leidraad voor kosten-batenanalyses die in Nederiand veelvuldig wordt toegepast, zijn bijvoorbeeld
kengetallen voor kosten van ongevallen opgenomen (Eijgenraam et al., 2000). Onderzoek naar kosten
van verkeersveiligheid wordt ook uitgevoerd voor het beprijzen van mobiliteit. Ramingen van de
kosten van verkeer dienen om na te gaan in hoeverre het bestaande prijsbeleid efficiënt is en welke
verbeteringen mogelijk zijn. Studies van onderzoeks- en adviesbureau CE (CE, 2004) en de European
Conference of Ministers of Transport (ECMT, 1998) gaan hierop in. Behalve kosten van verkeers­
SWOV-Factsheet

Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

© SWOV, Leidschendam, augustus 2009

gemiddelde kosten per dag van verzorging in een ziekenhuis of verpleeghuis en het aantal
ambulanceritten per jaar.
2. Productieverlies. Er wordt uitgegaan van het potentiêle productieverlies, dat wil zeggen de bijdrage
in geld uitgedrukt die iemand had kunnen leveren wanneer hij of zij niet gewond was geraakt of
voortijdig was overleden. Bij deze bepaling doet het er dus niet toe of de individuele slachtoffers
voor het ongeval ook werkelijk arbeid verrichtten, of dat zij in de toekomst ook werk gehad zouden
hebben. Bij verkeersdoden wordt de productie gedurende alle verloren productieve levensjaren
geschat en contant gemaakt, dat wil zeggen gewogen over die verloren Jaren. Tot op heden is
geen rekening gehouden met de kosten van onbetaalde arbeid zoals huishoudelijk werk en vrijwil­
ligerswerk. Wel maakt het consumptieverlies van verkeersdoden deel uit van de productiekosten.
3. Verlies aan kwaliteit van leven. Voor het bepalen van deze immateriêle kosten wordt gebruik­
gemaakt van een enquêteonderzoek in Nederland naar het bedrag dat mensen bereid zijn te
betalen voor een bepaalde afname van het ongevalsrisico (De Blaeij, 2003). In dit onderzoek is de
zogeheten 'Value Of a StatisticaI Life' (VOSL) bepaald, die de basis vormt voor de berekening van
de immateriêle schade. De VOSL wordt gecorris;;aerd voor het consumptieverlies van verkeers­
doden omdat dit reeds meegenomen is in de kostencategorie productieverlies (Wesemann et al.,
200S).
Over de immateriêle schade van niet-dodelijk letsel is nog weinig bekend; alleen in Groot-Brittanniê
is een studie daamaar uitgevoerd (Hopkin & O'Reilly, 1993). Op basis daarvan wordt de immate­
riêle schade per ziekenhuisgewonde geschat op 10% van de immateriêle schade van een dode.
4. Materiele kosten. De raming van deze kosten wordt gebaseerd op verzekeringsgegevens, zoals ,
uitgekeerde schadeclaims, en op schattingen van niet-geclaimde schade en het eigen risico van
verzekerden.
S. Afhandelingskosten. Deze kosten worden onder meer geraamd op basis van CBS-statistieken en
verzekeringsgegevens.
6. Filekosten. Om deze kosten te bepalen wordt gebruikgemaakt van onderzoek naar de totale
filekosten en het aandeel tijdverlies door files die het gevolg zijn van ongevallen. Dit aandeel was in
1997, het laatste jaar waarvoor dit cijfer bekend is, ongeveer 13% (NEA, 1998). Voor recentere
jaren wordt dit aandeel gecorrigeerd voor de ontwikkeling van de filezwaarte (lengte maal duur van
files). Volgens deze methode was het aandeel 14% in 2003 (AW, 2006)
In het eerste onderzoek naar de kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland (McKinsey, 1985)
zijn ook de kosten van preventie, zoals kosten van maatregelen en onderzoek, bepaald. Deze vormen
echter geen onderdeel van de kosten ten gevolge van verkeersongevallen; zij dienen juist om
ongevallen te voorkomen.
Hoe hoog zijn de kosten van verkeersongevallen in Nederland?
De totale kosten van verkeersongevallen in Nederland bedroegen in 2003, het laatste jaar waarover
hiernaar onderzoek is gedaan, 12,3 miljard euro. De grootste kostenposten waren in 2003 immateriêle
schade (S,S miljard euro) en materiêle kosten (3,8 miljard euro), terwijl ook het productieverlies en af­
handelingskosten (beide 1,3 miljard euro) een groot aandeel in de totale kosten hadden (zie Tabel 1).
Kostencategorie

1997

2000

2003

Medische kosten

182

192

232

Maleriêle kosten

2.647

3.250

3.866

834

1.055

1.262

1.290

1.441

1.294

88

100

25

Immateriêle kosten

5.206

4.957

5.549

Totaal

10.248

10.995

12.327

Afhandelingskosten
Productiever1ies
Filekosten

Tabel 1. Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen (in miljoen euro,
lopende prijzen). Bron: A Vv, 2006.
De kosten zijn tussen 1997 en 2003 met 20% gestegen. Als echter wordt gecorrigeerd voor inflatie is
de kostenstijging zeer beperkt: 1%. Er zijn wel forse verschillen tussen de diverse kostenposten. De
afhandelingskosten en materiêle kosten zijn met zo'n SO% gestegen, onder andere door hogere

SWOV-Factsheet
Overname ;s uitsluitend toegestaan met bronvermelding

3

© SWOV, Leidschendam, augustus 2009

Ongevalsemst
Doden
Ziekenhuisgewonden

Aantal slachtoffers

K~s~n (miljard euro)

791

2,0

18.190

4,8

99.000·

0,8

Ucht letsel

Niet bekend

0,4

UMS

Niet bekend

3,9

Totaal

Niet bekend

12,0

SEH

, Voorlopig cijfer op basis van het Letselinformatiesysteem (LIS)

Tabel 3. Aantal slachtoffers en kosten van verkeersongevallen naarongevalsemst in 2007.
De kosten van verkeersongevallen bedroegen in 2003 2,6% van het bruto binnenlands product (bbp).
Tussen 1997 en 2000 daalde dit percentage van 3,0 naar 2,6, tussen 2000 en 2003 bleef het
constant, en daarna daalde het naar 2,1% in 2007 (uitgaande van bovenstaande berekening van de
kosten in 2007). Ook een vergelijking met andere maatschappelijke kosten geeft meer inzicht in de
orde van grootte. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2009) schat de kosten van files op
het hoofdwegennet in 2008 op 2,8 tot 3,6 miljard euro. Dit zijn de kosten van direct reistijdverlies en
onbetrouwbaarheid van reistijden, kosten die ontstaan doordat mensen hun gedrag aanpassen aan, .'
files (omrijden, ander reistijdstip en dergelijke), extra brandstofkosten en indirecte kosten, zoals
effecten op het openbaar vervoer. De milieukosten van het wegverkeer worden geraamd op 2,0 tot 8,5
miljard euro (KiM, 2009). Daarbij gaat het om de kosten ten gevolge van luchtvervuilende emissies,
emissie van CO2 en geluidsoverlast. In vergelijking met deze andere verkeersgerelateerde kosten zijn
de kosten van verkeersongevallen dus hoog.

Wat als we internationaal vergelijken?
In veel landen wordt onderzoek gedaan naar de kosten van verkeersongevallen en er zijn
verschillende internationaal vergelijkende studies. Voor een verantwoorde vergelijking dient voldoende
bekend te zijn over de volgende vragen: Zijn dezelfde kostencategorieên onderzocht? Zijn dezelfde
meetmethoden gehanteerd? Zijn de gebruikte gegevens van vergelijkbare kwaliteit?
De COST 313-studie geeft in hoofdlijnen een antwoord op de eerste twee vragen. Afgezien van de
immateriêle kosten en de meetmethoden daarvoor, hebben de veertien landen verder dezelfde
kostencategorieên en meetmethoden gehanteerd. Desondanks kunnen bij de bepaling van het
productieverlies nog grote verschillen optreden (waardering van onbetaald werk; correctie voor
consumptieverlies van overleden slachtoffers; Elvik, 1995).
De vraag of de gegevens van vergelijkbare kwaliteit zijn is door COST 313 niet beantwoord.
Beantwoording is ook praktisch onmogelijk, gezien het grote aantal uiteenlopende bronnen dat voor
dit soort studies gebruikt wordt. Wel is bij één van de vergelijkende onderzoeken (Elvik, 2000)
nagegaan of de kostenschattingen betrekking hebben op alle ongevallen, dat wil zeggen ook de
ongevallen met uitsluitend materiêle schade en ongevallen die niet geregistreerd zijn in de officiêle
ongevallenstatistieken.
Gezien al het voorgaande moeten de unkomsten van internationale vergelijkingen met de nodige
reserves gebruikt worden. Verder zou op z'n minst onderscheid gemaakt moeten worden tussen
landen die wel en die geen rekening houden met immateriêle kosten.
Elvik (2000) heeft de kosten van acht Europese (en vier niet-Europese) landen vergeleken. AI deze
landen hadden ook op enigerlei wijze de immateriêle kosten geschat. De gegevens van de acht
Europese landen hadden betrekking op één jaar uit de periode 1990-1997. Voor deze landen
varieerden de kosten inclusief de immateriêle kosten van 1,3 tot 3,2% van het bruto nationaal product
(gemiddeld 2,1%) en exclusief de immateriêle kosten van 0,5 tot 2,8% (gemiddeld 1,3% van het bnp).
Trawén et al. (2002) onderzochten de gebruikte kosten per verkeersdode in negen Europese en twee
niet-Europese landen. Zij laten zien dat deze waarde gemiddeld met ongeveer 70% is toegenomen in
de periode 1990-1999. Deze toename is onder andere toe te schrijven aan verandering in
berekeningsmethoden en toevoeging van kostenposten, zoals immateriêle schade. Ofschoon de
meegenomen kosten en methoden steeds meer op elkaar gaan lijken, blijven er grote verschillen
bestaan tussen de schattingen in verschillende landen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit een overzicht van
kosten per slachtoffer in tien Europese landen, dat in het project Road Safety and Environmental
Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (ROSEBUD) is gemaakt
(Hakkert & Wesemann, 2005). Voor de vijf landen (naast Nederland) die ook de immateriêle kosten

SINOV-Factsheet

Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

5

© SINOV, Leidschendam, augustus 2009

Kramer, M. (2006). Kosten ten gevolge van verkeersongevallen in Nederland in 2000. Adviesdienst
Verkeer en Vervoer, Rotterdam.
KiM (2009). Mobiliteitsba/ans 2009. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag.
McKinsey (1985). Naar een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid. Eindrapport. McKinsey&Company,
Amsterdam.
Muizelaar, J., Matthijssen, M.P.M. & Wesemann, P. (1995). Kosten van verkeersonveiligheid in
Nederland, 1993. R-95-61. SWOV, Leidschendam.
NEA (1998). Filekosten op het Nederlandse hoofdweaennet in 1997. NEA Transportonderzoek en
-opleiding, Rijswijk.
Poppe, F. (1998). Investeren in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem: Is dat te organiseren?
R-98-58. SWOV, Leidschendam.
Trawén, A., Maraste, P. & Persson, U. (2002). International comparison of coots of a fatal casualtv of
road accidents in 1990 and 1999. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 34, nr. 3, p. 323-332.
VenW (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: Van. voor en door iedereen. Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, 's-Gravenhage.
' '
VenW & VROM (2004). Nota Mobiliteit: naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, 's-Gravenhage.
Wesemann, P. (2000). Kosten van verkeersonveiligheid in Nederland, 1997.0-2000-17. SWOV,
Leidschendam.
Wesemann, P., Blaeij, A.T. de & Rietveld, P. (2005). De waardering van bespaarde verkeersdoden.
Covernota bi; 'The Value of a Statistical Life in Raad Safetv'. R-200S4. SWOV, Leidschendam.

SVVOV-Faclsheet
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvennelding

7

© SWOV, Leidschendam, augustus 2009

2
Rijkswaterstaat

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Evaluatie 130Dynamax
onderzoeksplan

Datum
Stàtus·

februari 2011
definitief

A

-.

Evaluatie 130Dynamax
onderzoeksplan

Datum
Status

februari 2011
definitief

Colofon

Uitgegeven door
Informatie
Telefoon

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
Rijkswaterstaat Landelijke Informatielijn

0800-8002

tI·-.

Pagina 1 van 27

'.

EVllluatle 130Dynamax I 1 februari 2011

Inhoud

1

Inleiding 4

2

Beschrijving van het experiment 5
Beschrijving van de trajecten 5
Beschrijving en uitvoering van de regelstrategie 13
Verwachte effecten van de dynamische verhoging van maximumsnelheden 14
Algemene verwachtingen 14

2.1
2.2
2.3
2.3.1

3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.3
3.3.1
3.3.2

4
4.1

Onderzoeksplan 16
Inleiding 16
Onderzoeksvragen 17
Effecten op de doorstroming 17
Effect op de beleving van de weggebruiker 18
Effecten op de verkeersveiligheid 19
Milieueffecten 21
Effecten op de naleving van de maximumsnelheid 22
Aanvullende aandachtspunten 22
Conclusies Flora- en faunawet en Ecologische Hoofdstructuur: 22
Conclusies Natuurbeschermingswet 1998 23
Planning 24
Planning en op te leveren producten 24

Pagina 2 van 27

.'
Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

,­

Pagina 3 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

".

1

Inleiding

Dit document bevat de beschrijving van de evaluatie die zal worden gehouden naar
aanleiding van het experiment dat zal worden uitgevoerd met een dynamische
snelheidsverhoging naar 130km/h.

Doelstelling van het experimenten
Ervaring opdoen met een dynamische maximumsnelheid tot 130 km/h en de
effecten op doorstroming, omgeving en verkeersveiligheid in de praktijk te
onderzoeken. Door in het experiment verschillende tijdvensters en technieken te
gebruiken ontstaat een breed beeld van de effecten en de mogelijkheden van
dynamiseren.
Onderzoek
In hét kader van het experiment wordt onderzoek uitgevoerd naar de positieve en
negatieve effecten van de verhoging van de maximumsnelheid op de volgende
aspecten:
•
Doorstroming en rijgedrag (gemiddelde snelheid, reistijd, congestie,
naleving maximumsnelheid);
•
Luchtkwaliteit (uitstoot van NOx en PM10);
•
Geluidsbelasting;
•
Verkeersveiligheid;
•
Beleving van de weggebruiker.
Met behulp van de meetgegevens van het experiment zal ook de ontwikkeling
worden gefaciliteerd van C02-emissiefactoren. Daarnaast wordt onderzocht op
welke wijze de dynamische snelheden technisch en praktisch kunnen worden
vormgegeven, waarbij kostenefficiëntie en begrip bij de automobilist cruciale
factoren zijn.
Het gebruik van blikken borden met onderborden, zo nodig aangevuld met
aanvullende informatie via mottoborden, is nadrukkelijk onderwerp van het
onderzoek: begrijpt de weggebruiker het en wat betekent dit voor de handhaving?

Traject keuze
Er is voor gekozen om dit experiment op 8 trajecten te beproeven en deze worden
toegelicht in hoofdstuk 2. Deze trajecten verschillen in lengte, aantal rijstroken en
drukte op de trajecten, behoorlijk van elkaar. Hierdoor kunnen verschillende
effecten van een dynamische snelheidverhoging worden vastgesteld.
Opbouw van het document
Dit document beschrijft alle aspecten die door middel van deze experimenten zullen
worden beproefd. In hoofdstuk 2 worden de trajecten beschreven en de gekozen
regelstrategieën, daar waar sprake is van een dynamische limiet. In hoofdstuk 3
wordt de onderzoeksopzet weergegeven, met de bijbehorende onderzoeksvragen.

Pagina 4 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

2

Beschrijving van het experiment

Op acht verschillende trajecten zal de snelheid (deels) dynamisch worden verhoogd
naar 130 km/ho Hieronder worden per traject de belangrijkste aspecten
weergegeven. In het volgende hoofdstuk worden de beschreven doelen uitgebreider
toegelicht. Een gedetailleerde omschrijving is opgenomen in de fact sheets van de
trajecten. (bijlage A)

2.1

Beschrijving van de trajecten
A2 knooppunt Everdingen - Knooppunt Deil
Op het hele traject 130 km/h dynamisch invoeren met behulp van de signalering.
Indien de IC-waarde van 0.8 wordt overschreden de snelheid m.b.v. de signalering
terugbrengen naar 100 km/ho Dat wil zeggen dat indien de verhouding tussen
beschikbare ruimte (capaciteit) en verkeersvraag (intensiteit) groter wordt dan 80%
van de beschikbare capaciteit de snelheid wordt verlaagd. De uitvoering zal
gebeuren op 2 deeltrajecten (de knip ligt bij aansluiting Culemborg) aangezien de
verkeersvraag op beide deeltrajecten significant verschilt.

ligging
Knooppunt Evelrllngen
Hec;b>mEb!r 75.0

Knooppunt Ol:ll

­

He.."tamEb!r 90.0

een
130 km/h m.u.v. de periodes waarbij de IC-verhouding 0.8
wordt overschreden

Pagina 5 van 27

e

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Impact van de overgang van 120 km/h in de huidige situatie
naar 130 km/h (verkeerskundig), onderscheid tussen druk en
rustig deeltraject (verkeerskundig), invloed van terugslaande
files (verkeerskundig) werking van het schakelalgoritme
(verkeerskundig), snelheidslimiet d.m.v. signalering
(gebruiker), terug naar 100 km/h in de spits (gebruiker),
voldoende compensatie voor lucht en geluid door 100 km/h in
de sDits (lucht en aeluid)

A6 Knooppunt Almere - Knooppunt Joure
Op dit traject zal de snelheid dynamisch 130 km/h zijn. Door middel van een
tijdsvenster wordt aan de weggebruiker duideljjk gemaakt welke maximumsnelheid
op welk moment geldt. Dit komt er op neer dat in de avond en de nacht de" .'
maximumsnelheid 130 km/h is.

ligging~

Knooppunt ls!lm

Hectometer 309.0

Aanslultlilg 8 A1l11en~
buIten;~ (5106)

Hectometer 63.0

Eigenschap
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderingen
Reaelstratea ie
Algemene
evaluatie doelen

omschrijvina
Invoeren 130 dvnamisch met tiidsvensters
A6 km 62.1 - 309.0 (beide richtinaen)
120 km/h
Knooppunt Emmeloord, aangepaste snelheid volgens geldend
reaime
130 km/h in de avond en de nacht (19-6 h)
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht. aeluid veiliaheid en milieu)

Pagina 6 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

Traject specifieke
evaluatie doelen

Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), onderscheid
effect dagvenster op drukke en minder drukke deeltrajecten
(verkeerskundig), samenhang met inhaalverbod vrachtauto's
(verkeerskundig), hoe gaat de gebruiker om met tijdsvensters
(gebruiker), wat Is de invloed van een onderbreking van de
maximumsnelheid van 130 km/h op een traject, indien er
vanwege de infrastructuur een andere maximumsnelheid
eldi is. veili heid

A7 aansluiting Wognum (10) - AfsluitdUk (Lorentzsluizen)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging
Knooppunt ZUl1m "
Hectnmerer 97.0

Aansluiting 10 WJJmlUJ.Il
Ho?dI:>meb!r 37.0

beide richtin en

Stevinslulzen aan e aste snelheid vol ens eldend re ime
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlin e snelheidsverschillen veili heid

Pagina 7 van 27

-.

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

A16 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Galder
Op het hele traject 130 km/h dynamisch invoeren met behulp van de signalering.
Indien de IC-waarde van O.S wordt overschreden de snelheid m.b.v. de signalering
terug brengen naar 90km/h of 100 km/ho Dat wil zeggen dat indien de verhouding
tussen beschikbare ruimte (capaciteit) en verkeersvraag (intensiteit) groter worden
dan SO% van de beschikbare capaciteit de snelheid wordt verlaagd. De uitvoering
zal gebeuren op 2 deel trajecten (de knip ligt bij knooppunt princeville, A5S)
aangezien de verkeersvraag op beide deeltrajecten significant verschilt.

ligging
;,;.;:;;:;;~-,..;;...

....... Knooppunt K1averpolder
Hectometer 47.0

Knooppunt Gll.l1f:r
HectDmeter 67.0

Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

een
130 km/h m.u.v. de periodes waarbij de IC verhouding O.S
wordt overschreden
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Impact van de overgang van 100km/h in de huidige situatie
naar 130 km/h (verkeerskundig), onderscheid tussen druk en
rustig deeltraject (verkeerskundig), werking van het
schakelalgoritme (verkeerskundig), snelheidslimiet d.m.v.
signalering (gebruiker), impact van de overgang van 100km/h
in de huidige situatie naar 130 km/h (gebruiker), invoegen bij
collones vrachtwagens, (zo die er zijn) (veiligheid), grote
verschilsnelheid tussen veel vrachtverkeer (20%) en de rest
van het verkeer veili heid

Pagina 8 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

A171 A58 Knooppunt Klaverpolder - Knooppunt Zoomland
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging

Knooppunt
Klaverpolder
Hectometer 0.0

Knooppunt Zoomland
Hectometer 103.5

Eigenschap
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinaen
Reaelstrateaie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

-­

omschrijving
Invoeren 130 Dermanent
A17 km 0.0 - ASS 103.3 (beide richtinaen)
120 km/h
aeen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht geluid veiliaheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinae snelheidsverschillen (veiliaheid)

Pagina 9 van 27

EVlilulltie 130Dynamax I 1 febnJlIri 2011

A32 aansluiting Steenwijk (6) - Aansluiting Heerenveen Zuid (10)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd .
.. ~.

ligging

..../ ...; ..
. ~l: "

:'::..

Aansluiting
Heerenveen-Zuid
Hectometer 42.6

..

beide richtin en

een
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlin e snelheidsverschillen veili heid

Pagina 10 van 27

EVilluatle 130Dynamax I 1 februari 2011

A37 Knooppunt Hoogeveen - Aansluiting Klazienaveen (6)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging

Aansluiting Klazlenaveen
Hectometer 36.5

beide richtin en

een
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlin e snelheidsverschillen veili heid

Pagina 11 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

AS8 Aansluiting Rilland (31) - Aansluiting Ritthem (40)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

beide richtin en

een
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlin e snelheidsverschillen veili heid

Pagina 12 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

2.2

Beschrijving en uitvoering van de regelstrategie
Op alle 8 de trajecten zal de verhoging naar 130 km/h met bebording worden
aangegeven (mottoborden en 130 met rode rand). Hiermee wordt aangegeven dat
er 130 km/h mag worden gereden, behalve als een andere snelheid word
aangegeven. Uiteraard dient in de uitvoering rekening te worden gehouden met het
op een juiste wijze informeren van de weggebruiker bij aansluitingen en
knooppunten.
A2 knooppunt Everdingen - knooppunt Deil
Ook op dit traject wordt een verkeersvraag gestuurde regelstrategie toegepast.
Afhankelijk van het aantal voertuigen dat gebruik maakt van dit traject wordt de
meest wenselijke maximumsnelheid voorgeschreven. Aan deze strategie ligt de
gedachte ten grondslag, dat naar mate het drukker wordt op een deel van het
traject, het uit veiligheidsoverweging wenselijk is de maximumsnelheid te
reduceren. Verondersteld wordt dat het punt waarop de verkeersdoorstroming
verslechtert, ligt bij een IC-verhouding van 0.8 (dat is de verhouding tusse"! .'
(I)ntensiteit van het verkeer en de (C)apaciteit van de weg). Met behulp van de
meetlussen kan worden gemeten wat de intensiteitwaarde is en bij een constant
veronderstelde capaciteitswaarde kan de kritieke IC-verhouding worden bepaald.
Indien deze kritieke IC-waarde wordt overschreden zal m.b.v. de signalering (die ter
plaatse aanwezig is) een lagere maximumsnelheid worden getoond (100 km/h).
A6 knooppunt Almere - knooppunt Joure
Op dit traject geldt dat er gedurende de avond en de nachtelijke uren over het hele
traject 130 km/h mag worden gereden en overdag (tussen 6h en 19h) 120 km/ho
Deze niet-verkeersafhankelijke dynamiek kan door middel van onderborden bij de
130 km/h bebording worden aangegeven. Welke vorm dit gaat krijgen is nog niet
helemaal duidelijk, deze moet namelijk voor de weggebruiker eenduidig te
interpreteren zijn en dat wordt tijdens het experiment onderzoecht
A7 aansluiting Wognum (10) - Afsluitdijk (Lorentzsluizen)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
A16 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Galder
Op dit traject wordt een verkeersvraag gestuurde regelstrategie toegepast.
Afhankelijk van lTet aantal voertuigen dat gebruik maakt van dit traject wordt de
meest wenselijke maximumsnelheid voorgeschreven. Aan deze strategie ligt de
gedachte ten grondslag dat naar mate het drukker wordt op een deel van het
traject, het uit veiligheidsoverweging wenselijk is de maximumsnelheid te
reduceren. Verondersteld wordt, dat het punt waarop de verkeersdoorstroming
verslechtert, ligt bij een IC-verhouding van 0.8 (de verhouding tussen (I)ntensiteit
van het verkeer en de (C)apaciteit van de weg). Met behulp van de meetlussen kan
worden gemeten wat de intensiteitwaarde is en bij een constant veronderstelde
capaciteitswaarde kan de kritieke IC-verhouding worden bepaald.
Indien deze kritieke IC-waarde wordt overschreden zal m.b.V. de signalering (die ter
plaatse aanwezig is) een lagere maximumsnelheid worden getoond (90km/h of 100
km/h).
A17!A58 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Zoomland

Pagina 13 van 27

e

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. Er is hier dus geen sprake van
een regelstrategie. In de uitvoering komen er dan ook alleen borden met 130 km/h
langs de kant van de weg te staan om aan te geven dat er een hogere
maximumsnelheid geldt.

A32 aansluiting Steenwijk (6) - aansluiting Heerenveen Zuid (10)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
A37 knooppunt Hoogeveen - aansluiting Klazienaveen (6)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
A58 aansluiting Rllland (31) - aansluiting Ritthem (40)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.

2.3

Verwachte effecten van de dynamische verhoging van maximumsnelheden
Bij de verwachtingen wordt enerzijds onderscheid gemaakt tussen een aantal
algemene verwachtingen die vermoedelijk op alle trajecten in meer of minder mate
zullen spelen. Anderzijds zijn er een aantal verwachtingen, die specifiek
trajectafhankelijk zijn. Beide worden hieronder toegelicht.
Doordat gekozen is voor 8 trajecten met verschillende eigenschappen (lengte,
rijstroken, drukte, signalering) kunnen een aantal effecten traject specifiek worden
beproefd. Dit hoeft dan echter niet op alle trajecten te gebeuren.

2.3.1

Algemene verwachtingen
Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar een 5-tal hoofdaspecten. De verwachting is
dat het experiment effect zal hebben op deze aspecten. Hieronder worden globaal
een aantal onderzoeksvragen gesteld waaraan men zou kunnen denken. In
Hoofdstuk 3 worden deze verder uitgewerkt en uitgebreid.
Doorstroming
-Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
reistijden?
-Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
lokaal gemeten snelheden?
- Zijn er grotere snelheidsverschillen waarneembaar door de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h en heeft dat consequenties voor de
filevorming?
Weggebruiker
-Hoe ervaart de weggebruiker een dynamische snelheidsverhoging naar 130
km/h als dat volgens het verkeersbeeld (bij relatief weinig verkeer) logisch
lijkt?

Pagina 14 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

-Hoe ervaart de weggebruiker een dynamische snelheidsverhoging naar 130
km/h als dat volgens het wegbeeld (bij een brede weg) logisch lijkt?
-Hoe ervaart de weggebruiker de gekozen bebording en signalering om de
dynamische verhoging van de maximumsnelheid aan te duiden?
Verkeersveiligheid
-Wat is het effect op de verkeersveiligheid van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h, doordat voertuigen een hogere snelheid
hebben?
-Wat is het effect op de verkeersveiligheid van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h, doordat voertuigen onderling een groter
snelheidsverschil kunnen hebben?
Geluid en lucht
-Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
luchtkwaliteit?
-Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
geluidsproductie?
Naleving van de maximumsnelheid
-Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
naleving van de maximumsnelheid?

.-­
Pagina 15 van 27

e

Evaluatie 130Dynllmllx I 1 februlIri 2011

3

3.1

Onderzoeksplan

Inleiding
Verkeer is een interactie tussen mens, voertuig en weg. In dit experiment zal deze
interactie door aanpassingen aan de kant van de weg (verandering van de
maximumsnelheid) worden beïnvloed en naar verwachting doorwerken in het
gedrag van de mensen in de voertuigen.
Enerzijds is het dan van belang dat het functioneren van de dynamische
maximumsnelheden technisch ook voldoet aan de verwachting. De technische
werking zal geen onderdeel uitmaken van het onderzoek, echter zal met name in
het eerste gedeelte het functioneren van met name de algoritmes nauwlettend in de
gaten worden gehouden. Anderzijds leidt deze verandering aan de weg ertoe dat de
gebruiker zijn gedrag aanpast. Het resultaat van de interactie tussen mens en weg
uit zich uiteindelijk in effecten op het gebied van: doorstroming, luchtkwaliteit~
verkeersveiligheid, geluidhinder, klimaat en draagvlak.
In de evaluatie van dit experiment met een snelheidsverhoging naar 130 km/h
dienen dan ook de volgende aspecten aan bod te komen:
•
Welke invloed is waarneembaar in de doorstroming, doordat weggebruikers
(op gezette tijden) met een hogere snelheid mogen rijden?
•
Hoe ervaren de weggebruikers deze verandering van de maximumsnelheid?
Wat zijn de effecten van de verandering van de maximumsnelheid op de
•
verkeersveiligheid?
•
Wat zijn de effecten van deze veranderde verkeersafwikkeling op de
aspecten luchtkwaliteit en geluid?
•
Wat zijn de effecten van deze veranderde verkeersafwikkeling op de
naleving van de maximumsnelheid?
De effecten op het klimaat (in termen van uitstoot van broeikasgassen) zijn niet of
moeilijk meetbaar en blijven derhalve buiten de scope van dit experiment.
In de voortoets is gebleken dat voor de gekozen trajecten geen knelpunten zijn ten
aanzien van Natura 2000 gebieden (zie paragraaf 3.4.1 en 3.4.2). Ook hier geldt dat
het onderzoek hiernaar buiten de scope van de evaluatie valt.
De evaluatie zal in 2 delen worden opgesplitst, een kort cyclische evaluatie met
bijbehorende meetperiode (meetperiode 1, oplevering ca. 3 maanden na de start
van de proef) en-een meer uitgewerkte analyse in een later stadium (meetperiode 2
oplevering ca 9 maanden na de start van de proef).
Het doel van de kort cyclische evaluatie is om, waar mogeUjk, op hoofdlijnen inzicht
te verkrijgen in de effecten van de maatregelen en deze kunnen worden gebruikt
om toekomstige beleidskeuzes aangaande een dynamische snelheidsverhoging te
ondersteunen. Deze kort cyclische evaluatie zal op alle trajecten voor zover mogelijk
op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Daarnaast dient het kort cyclische gedeelte
om permanente controle te houden op de gang van zaken rond het experiment.
Hiermee kunnen onverwachte effecten snel worden opgemerkt en actie worden
ondernomen (bijvoorbeeld het bijstellen van het algoritme dat de dynamisering
uitvoert).
De daadwerkelijke analyse zal uitgebreider en op sommige plaatsen meer in detail,
een beeld moeten geven van de optredende effecten. Hier is dus een langere
meetperiode voor beschikbaar en zijn alle aanpassingseffecten uitgewerkt, zo wordt
verondersteld.

Pagina 16 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

3.2

Onderzoeksvragen
Zoals als in de inleiding van het hoofdstuk is aangegeven bestaat de evaluatie uit 2
delen. Voor het algemene deel geldt dat op hoofdlijnen voor alle 8 trajecten moet
worden aangegeven wat de effecten per traject zijn van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/u. In het tweede deel zal in meer detail, traject
afhankelijk, worden gekeken naar traject specifieke eigenschappen.
Per onderzoeksrichting (verkeerskundig, weggebruiker, verkeersveiligheid, lucht en
geluid en naleving) zal worden aangegeven welke onderzoeksvragen tot de
evaluatie op hoofdlijnen behoord (deze resultaten komen beschikbaar in de kort
cyclische evaluatie) en welke onderzoeksvragen een gedetailleerdere benadering
vragen (deze resultaten komen dan ook in de 2e fase beschikbaar).
Het algemene doel van de evaluatie is antwoord geven op de volgende kernvraag:
"Welk effect heeft de toepassing van een verhoging van de dynamische
maximumsnelheid naar 130 km/u op het verkeer op de weg (in termen van
doorstroming, naleving van de maximumsnelheid en veiligheid), wat is de
waardering van de weggebruiker daarvan en welke effecten treden er op voor de
omgeving? (in termen van geluid en luchtkwaliteit)"

e

Voor de detailanalyse binnen dit onderzoek wordt die kernvraag uitgebreid met:
..... Welke specifieke trajecteigenschappen beïnvloeden deze in de hoofdvraag
genoemde effecten."
In principe geldt voor alle onderzoeksvragen, dat het wenselijk is deze
locatiespedfiek- en periode specifiek uit te werken. Daarbij dient tenminste rekening
te worden gehouden met de onderstaande aspecten. Met betrekking tot de effecten
van de permanente verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h geldt dat
deze vergeleken zullen worden met de effecten van de maximumsnelheden op de
andere wegvakken uit het experiment, zodat de effecten kunnen worden afgezet
tegen een permanente invoer.
Locatiespecifiek:
-Locatieverschillen tussen huidige situatie en de toekomstige situatie met
betrekking tot de snelheidsverhoging (onderscheid nu 100km/h en 130km/h
tijdens de proef, en nu 120km/h en 130km/h tijdens de proef).
-Intensiteiten (drukke en rustige trajecten).
-Locaties met en zonder signalering
Periodespecifiek:
-Werkdagen en weekenddagen.
-Spitsperiodes .
3.2.1

Effecten op de doorstroming

De vraagt die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
doorstroming.

Pagina 17 van 27

a
•

EvaluatIe 130Dynamax I 1 februari 2011

Verkeersafwikkeling is een ruim begrip. In eerste instantie wordt hiermee beoogd na
te gaan wat de effecten zijn voor het verkeer in zijn totaliteit. Dit kan worden
uitgedrukt in de reistijdwinst (of het verlies) die de weggebruikers ten gevolge van
de snelheidsverandering ervaren. In geval van een verhoging van de snelheid lijkt
het logisch dat een winst kan worden behaald, echter daar waar ook een verlaging
optreedt, is die winst minder vanzelfsprekend. Daarnaast wordt onderzocht of door
de verhoging op sommige plaatsen (dat kan ook net buiten de gekozen trajecten
zijn) neveneffecten optreden door vorming van congestie. Hoewel verondersteld
wordt dat de overgang naar een snelheid van 130 km/h niet zal leiden tot extra
filevorming, moet dit wel worden aangetoond.
In meer detail is het ook van belang dat er uitspraken worden gedaan over de
effecten op de interactie tussen de voertuigen. Hierbij is onderzoek naar onderlinge
afstanden en snelheidsverschillen wenselijk.
Dat leidt tot de onderstaande onderzoeksvragen:

Op hoofdlijnen
-Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
reistijden?
-Wat is de invloed van de snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
gerealiseerde (gemiddelde) snelheden?
Gedetailleerd
-Zijn er effecten waarneembaar op aangrenzende wegvakken?
-Ontstaan er verkeerskundige problemen (files) door de invoering van een
hogere maximumsnelheid binnen het proeftraject?
-Ontstaan er verkeerskundige problemen (files) bij de overgang van en naar de
130 km/h zones?
-Hoe is de samenhang met het inhaalverbod voor vrachtauto's vanuit
verkeerskundig oogpunt (moet op de A6 aangezien dat de enige locatie is
met een inhaalverbod)
-Wat zijn de effecten op de snelheidsverschillen tussen de rijstroken?

3.2.2

Effect op de beleving van de weggebruiker
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Hoe ervaart de weggebruiker dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/hl

Om de ervaring van de weggebruiker te toetsen zal gebruik gemaakt worden van
een draagvlak onderzoek. Het draagvlakonderzoek zal worden uitgevoerd in de
vorm van 2 focusgroepen, en een enquête onder een representatieve doelgroep.
Doel is om inzicht te krijgen in het draagvlak voor, en het begrijpen van, het
concept en de scenario's die nu voorliggen m.b.t. de 130 km/h invoering.
Focusgroepen bieden de mogelijkheid om inhoudelijk dieper in te gaan op de
materie, door te vragen naar achterliggende motieven etc. Tevens kunnen met
bevindingen uit de focusgroepen de vragen van de enquête verder worden
toegespitst.
Deze onderzoeken moeten inzicht geven in beleving en ervaringen van
weggebruikers op de betreffende trajecten. Welke invloed hebben de gekozen
maatregelen op de weggebruikers, en welke effecten merken zij.

Pagina 18 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari ZOll

Op hoofdlijnen
-Hoe ervaart de gebruiker het feit dat 130km/h is toegestaan?

Gedetailleerd
-Wat is de perceptie van de verkeersveiligheid van de weggebruiker?
-Begrijpt de weggebruiker de bedoeling van de snelheidsverhoging en de
beperkingen daar van?
-Begrijpt de gebruiker de overgang bij het binnen rijden en verlaten van de 130
zone?
-Hoe gaat de gebruiker om met de venstertijden. Hoe gaat de gebruiker om met
een onderbreking in de 130 zone?
-Hoe ervaart de gebruiker het terug gaan naar 90km/h? (dat geldt dus alleen
voor de A16)

3.2.3

Effecten op de verkeersveiligheid
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
verkeersveiligheid?
Het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
verkeersveiligheid wordt aan de hand van een aantal indicatoren bepaald. Zo is het
mogelijk om binnen een relatief korte termijn een redelijk toekomstvast en
algemeen beeld te krijgen van de verwachte ontwikkeling van de verkeersveiligheid
op de experimenttrajecten bij een (dynamische) maximumsnelheid van 130 km/ho
Het aantal verkeersongelukken is hierbij de meest voor de hand liggende indicator.
Om het aantal verkeersongelukken als indicator van de verkeersveiligheid te kunnen
gebruiken is het evenwel nodig om de ontwikkeling daarvan over een aantal jaren in
ogenschouw te nemen. Het experiment duurt te kort om dat te kunnen doen. Het
aantal verkeersongelukken op de experimenttrajecten zal binnen de periode dat het
experiment duurt naar verwachting statistisch Iliet groot genoeg zijn om
betrouwbare uitspraken te kunnen doen over het effect van de snelheidsverhoging
op de verkeersveiligheid.
Daarnaast komen ongevalcijfers, in dit geval over het jaar 2011, niet tijdig
beschikbaar om
kunnen gebruiken bij de evaluatie van het experiment. Omdat
het aantal verkeersongelukken bij dit experiment niet voldoende basis geeft, worden
verkeerskundige indicatoren gebruikt aan de hand waarvan er binnen het
experiment een uitspraak gedaan kan worden over de verkeersveiligheid. Met de
meetresultaten van meerdere indicatoren (zoals gemiddelde snelheden,
snelheidsverschillen en volgtijden) kan met deskundigheid een gefundeerde
inschatting worden gemaakt van het effect op het aantal verkeersongelukken en ­
slachtoffers.
Uiteraard wordt niet voorbijgegaan aan de verkeersongelukken die op de
experimenttrajecten gedurende het experiment zouden kunnen gebeuren. Indien er
zich ongevallen voordoen zullen deze ook kwalitatief worden geanalyseerd, om na te
gaan in hoeverre de dynamische verhoging van de snelheid hieraan heeft
bijgedragen. Hierbij kan ook gekeken worden naar mogelijke combinaties van
factoren zoals het wegontwerp in combinatie met de dynamische

re

..
Pagina 19 van 27

a
•

-

.
Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

snelheidsverhoging. Indien mogelijk, kunnen historische gegevens van de
experimenttrajecten bij de evaluatie betrokken worden.
De onderstaande onderzoeksvragen en bijbehorende indicatoren geven een beeld
van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid bij een dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/u. Hiernaast zijn ook de bij doorstroming
genoemde gemiddelde snelheden en onder gebruikerservaring genoemde perceptie
van de verkeersveiligheid van belang. Deze worden uiteraard ook in het licht van
verkeersveiligheid bekeken tijdens de evaluatie.

Op hoofdlijnen
Wordt door de Invoering van een hogere maximumsnelheid, de gemiddelde snelheid
en het snelheidsverschil groter en welke invloed heeft dat verschil op de
verkeersveiligheid? (De onderstaande indicatoren dragen bij aan het oplossen van
deze vraag)
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid per rijbaan?
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid exclusief vrachtwagenverkeer?
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid per rijstrook?
-Hoe ontwikkelt de standaarddeviatie van snelheid per rijbaan?
-Hoe ontwikkelt de standaarddeviatie van snelheid per rijstrook?
Is er sprake van een toename van de overschrijding van de maximumsnelheid? (De
onderstaande indicatoren dragen bij aan het oplossen van deze vraag)
-Hoe ontwikkelen de V8S, V9S en % opvolgers van de snelheidslimiet?
-Wat is het snelheidsverloop op delen van het traject met een
snelheidsverlaging of verandering aantal rijstroken?
-Wat is het snelheidsverloop bij snelheidslimietverandering? Zowel locatie
(begin einde traject) als tijd gebonden.
-Hoe ontwikkelt de perceptie van de verkeersveiligheid van de weggebruiker
zich?
-Begrijpt de weggebruiker hoe de maatregel moet worden opgevolgd? (waar en
wanneer)

Gedetailleerd
-V8S, V9S en % opvolgers snelheidslimiet van meerdere meetpunten.
-Hoe ontwikkelen de (op)volgtijden zich bij een hogere maximumsnelheid.
-Hoe ontwikkelen de time to collision zich bij een hogere maximumsnelheid
-Met behulp van camerabeelden 1 kunnen de effecten van de dynamische
snelheidsverhoging op de onderlinge interactie tussen weggebruikers
worden onderzocht. De vraag is of deze waarneembaar wordt beïnvloed
(specifiek de locaties met een snelheidsverlaging vanwege bogen of
vernauwingen in de weg)

1 Camerabeelden kunnen bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag, echter afhankelijk van de kosten
van deze methode kan besloten worden deze onderzoeksvraag niet uit te laten voeren en dus ook niet te
beantwoorden

Pagina 20 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

3.2.4

Milieueffecten

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
geluidsbelasting en de luchtkwaliteit?
Voor elk van de trajecten Is op voorhand verkend in hoeverre voldaan kan worden
aan de eis dat het experiment niet mag leiden tot nieuwe of zwaardere
milieuknelpunten (voor natuur, geluid). Deze analyse gaat uit van een inschatting
van emissies van voertuigen op basis van verschaling van huidige bekende
emissiefactoren voor geluid en lucht (geluidsemissies en NOx emissies zijn
vervolgens ook geprojecteerd op beschermde natuurgebieden).
Er is voor deze aanpak gekozen omdat er thans geen geldende set emissiefactoren
bestaan voor geluid en lucht. Tijdens de kort-cyclische evaluatie wordt vastgesteld
wat de relatie tussen gereden snelheden en de verkeersprestatie enerzijds en de
verkeersbijdrage aan geluid, lucht in de directe omgeving van de Rijksweg ,. '
anderzijds is. Hier worden nadrukkelijk geen omgevingskenmerken bij betrokken.
Het voorliggende experiment is dus mogelijk binnen de gestelde randvoorwaarden
aan het milieu (geluid en lucht). De uitgevoerde analyses per traject worden
getoetst op basis van de feitelijk gemeten snelheidsverandering, voor en na
invoering van het experiment. Hierbij wordt specifiek aandacht gevraagd voor de
diverse gemeten effecten tussen de trajecten onderling, met name daar waar de
verkeersafwikkeling, samenstelling of inrichting van de infrastructuur leidt tot
gewijzigd gedrag C.Q. verkeersprestatie.
Voor de 8 trajecten wordt ook specifiek gekeken in hoeverre de geluidemissie onder
het in de toekomst gestelde emissieplafond (met de marge) blijft; en of het zo dicht
bij het plafond komt (O,S dB) dat op kortere termijn een overschrijding verwacht
wordt en dat een nader onderzoek naar extra maatregelen nodig is.
Parallel aan deze evaluatie worden door TNO ritprofielen opgesteld voor het
opstellen van een representatieve set emissie-factoren voor 130 km/u tijdens het
gehele etmaal, waar nodig aangevuld met een set emissiefactoren specifieke voor
de rustige uren met een free flow karakteristiek.
Het RIVM zal één of meerdere meetpunten inrichten om de aanvullende
geluidsproductie van 130km/h t.o.V. 100 km/h resp. 120 km/h vast te stellen,
waarbij ook de gêreden V85 en gemiddelde snelheid betrokken wordt.

Op hoofdlijnen
Op hoofdlijnen dient antwoord te worden gegeven op de onderstaande vragen:
-Wat zijn de effecten van de snelheidsverandering op de geluidsproductie?
-Wat zijn de effecten van de snelheidsverandering op de luchtkwaliteit?
-Leiden deze veranderingen tot 1. een vergroting van bestaande knelpunten
en/of 2. nieuwe knelpunten vanwege een overschrijding van de norm?
-in hoeverre blijft de geluidemissie onder het in de toekomst gestelde
emissieplafond?
Gedetailleerd
In meer detail kunnen vervolgens de volgende onderzoeksvragen worden gesteld:

Pagina 21 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

'.

-Is er voldoende compensatie tijdens 100 km/h voor geluid en lucht voor de
toename tijdens 130km/h?

Uit het voorgaande stuk blijkt dus dat deze vragen primair worden beantwoord door
gebruik te maken van de indicator snelheidsverandering en dat dit onderzoek zich
niet zal richten op het vaststellen van de emissiefactoren.

3.2.5

Effecten op de naleving van de maximumsnelheid

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
naleving van de maximumsnelheid?
Het is van belang om te weten in hoeverre de verhoging van de maximumsnelheid
naar 130 km/h invloed heeft op het percentage overschrijdingen van de
.'
maximumsnelheid. Hiervoor zijn eigenlijk 2 waarden van belang. Enerzijds kan van
alle V'oertuigen worden nagegaan wat hun snelheid op bepaalde locaties is geweest,
daarmee kan worden bepaald hoeveel voertuigen de maximumsnelheid hebben
overschreden. Anderzijds kan worden gekeken naar het aantal overtreders, dat is
het aantal voertuigen dat daadwerkelijk een bekeuring krijgt (zou krijgen) bij over
schreiding van de maximumsnelheid. (Het verschil tussen beide heeft te maken met
de grens waarbij wordt geverbaliseerd.)
Hiervoor zal in samenspraak met het Landelijk Parket een aanpak voor worden
opgesteld. Hierbij kunnen ook afspraken worden gemaakt m.b.t. handhaving door
het KLPD.

Op hoofdlijnen
-Heeft de dynamische verhoging van de maximumsnelheid effect op het
percentage overschrijdingen van de maximumsnelheid.
-Heeft de dynamische verhoging van de maximumsnelheid effect op het
percentage overtredingen van de maximumsnelheid.
Gedetailleerd
-Wat is de invloed van de handhaving voor de overschrijding en overtreding van
de maximumsnelheid.
3.3

Aanvullende aandachtspunten
Hieronder zijn nog enkele aandachtspunten weergegeven die niet in de
onderzoeksvragen en hypotheses aan bod zijn gekomen.

3.3.1

Conclusies Flora- en fauna wet en Ecologische Hoofdstructuur:
In beginsel dient aan de Flora- en faunawet te worden getoetst. Hiervoor geldt,
dat geen enkele • nieuwe activiteit' schade aan de flora en fauna mag toebrengen en
met name niet aan beschermde soorten. Verstoring of opzettelijke verontrusting
vanwege de toename aan geluid zijn hierbij de in potentie relevante aspecten.
Gezien de zeer beperkte toename aan geluid (minder dan 1 dB) en het ontbreken
van piekgeluiden kan een ontheffing achterwege blijven. Ingevolge de Nota ruimte
gaat geen externe werking uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS).
Aangezien er geen werkzaamheden worden verricht waardoor vernietiging van EHS

Pagina 22 van 27

Evaluatie 130Dynamax I 1 februari 2011

gronden aan de orde is, kan een beoordeling op aantasting van de wezenlijke
kenmerken en waarden achterwege blijven.

3.3.2

Conclusies Natuurbeschermingswet 1998
In de nabijheid van de in het experimentverkeersbesluit genoemde trajecten
bevinden zich een aantal Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten.
Op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 (Nbwet 1998) is beoordeeld in
hoeverre sprake kan zijn van zodanige effecten dat een vergunning ingevolge die
wet noodzakelijk is.
Voor de 8 trajecten is geen vergunning op grond van de Nbwet 1998 nodig omdat
op voorhand verslechtering en significante verstoring op de nabij de trajecten
gelegen Natura 2000 gebieden kan worden uitgesloten. Door de slechts zeer
beperkte toename van geluid (minder dan 1 dB) en het ontbreken van piekgeluiden
zijn significant verstorende effecten op voor verstoring gevoelige (aangewezen)
soorten op voorhand uit te sluiten. De voor effecten van autoverkeer kwetsb.ar.e
habitattypen binnen de Natura 2000 gebieden liggen op dusdanige afstand van de
trajecten dat verslechtering van de kwaliteit van deze habitattypes op voorhand valt
uit te sluiten.

.-.

Pagina 23 van 27

_
•

,.

Evaluatie 1300ynamax I 1 februari 2011

4

Planning

4.1

Planning en op te leveren producten
Zoals in H3 is aangegeven is de evaluatie in twee delen onderverdeeld.
eDe kort cyclische evaluatie. Hierin wordt nauwlettend in de gaten gehouden
hoe de proeven lopen en worden op korte termijn "resultaten op
hoofdlijnen" gegeven. Deze wordt uitgevoerd in meetperiode 1 (zie figuur)
eDe echte verkeerskundige evaluatie. Hiervoor is meer tijd en zijn meer
gegevens beschikbaar om in meer detail uitspraken te doen over de
onderzoeksvragen.

proef
A2
A6
A7
A16

A17/A5B
A32
A37

A5B

Kort: cyclische result.lt:en A7
Evaluatie op de markt:

Kort cyclische resultaten A16 en A2 en A6

Aan het einde van de kort cyclische periode wordt per traject een oplevering van de
resultaten tot dan_toe verwacht. Na afloop van de 2e meetperiode komt een
eindrapportage met alle resultaten.

Pagina 24 van 27

3
- DGPAct
fgarane.ni]

Van:
Verzonden:
Aan:
CC:
Onderwerp:

7:40
):
nieuwe

geval

Bestal.
Hierbij de nieuwe ongevalgegevens. Deze ongeval gegevens wijken iets af van de gegevens van de DID, daar zijn 2
redenen voor:
- De trajecten komen niet overeen, met name de A7 en de A16 is door de DID korter genomen.
- In onze database zitten alleen hoofdrijbanen. Dit betekent dat ongevallen op de toe- en afritten alsmede parallel
banen niet worden meegenomen. Hiervoor Is gekozen omdat dan de maximum snelheid op de kaart beter tot
uitdrukking kwam, als alle toe en afritten waren meegenomen kreeg de kaal bij elke afslag een gevlekt beeld. Voor
de ongevallen berekening is dit minder handig.
Het is mogelijk om alle ongevallen buiten de hoofdrijbaan toe te voegen, alleen kan dit alleen handmatig worden
gedaan (ongeveer een dag werk).
Met vriendelijke groet,

km tot

Gemiddeld #
ziekenhuis
gewonden per jaar
(2007-2009)

langt()

Gemiddeld #
doden per jaar
(2007-2009)

vtgkm

rljbaankm

weg

kin van

A2

75,1

90,8

15,5

6

A6

81,7

310,9

249,2

14,33

A7

36,7

97,5

60,8

14,33

A16

48,8

68,1

21,3

7,67

All

0

25,4

25,4

7,67

A32

23,5

42,9

19,4

5,87

0A37

0

35,4

35,4

4

93,7
125,9

103,4
170,8

9,7
, 44,9

15

795,1
0 miljoen
1316
1,67 miljoen
529,5
1 miljoen
685,4
1,33 miljoen
362,8
0,33 miljoen
298,9
0 miljoen
303,4
1,33 miljoen
879,7
1,67 miljoen

Totaal
experiment

74,67

5181
7,33 miljoen

811,8

Andere ASW

674,33

64,51
72 miljard

4231,5

A58

DVS)
Van
to
iikdag
Ver
Aa (DV
Onderwerp: : POED: n • a e over
[

30,85
160
108,7
43,19
50,48
37,27
71,67
109,7

rws.nl]

ur

(DVS)
oering

Nog aanvullend: Traject(lengte) door de DID gekozen kan iets afwijken van wat jullie gebruiken, maar

dat zouden kleine verschillen moeten zijn.

Groet,

Zoals afgesproken de cijfers van de did ter verificatie.
Groet,

up
:51
(DVS)
130 km uur trajecten tbv woordvoeting

had nog iets vergeten

bericht-(DVS)
ri 201 • 1
7
(DVS)
(DID
130 km uur trajecten tbv woordvoering
POED:

Van

V
Aan:

Hoi

ie

Bedankt voor het snelle antwoord.
Toch nog twee vraagjes naar aanleiding hiervan:
zou je ook de totalen kunnen weergeven per jaar
- En zou je ook het totaal van heel NL RIJK ASW kunnen opnemen
Lukt het om dit snel op te pakken? Zit nogal wat druk achter zoals je waarschijnlijk had
begrepen.
Alvast bedankt,

WIM
Van: Clinie (DID)
rdag 3 februari 2 1 16:2
.
V
(DID)
DID),
DV
(DVS)
S);
CC:
Onderwerp: . SPOED: Informatie over 130 km uur trajecten tbv woordvoering
een snel antwoord, want morgen heb ik mijn eerste PAS dag

"

;

•te • ••:]11.tWe

e groet
alistisch medewerker Verkeersveiligheid

2

1111111111kvismi
Data-ICT-Dienst
Avenue Céramique 125
6221 KV Maastricht
Postadres:
Postbus 1408
6201 BK Maastricht

Van:
V-

•
DID);
(DVS),
. SPOED:

(DID)
DID)
(DVS
over 130 krn uur trajecten tbv woordvoering

Hallo Heren,
BIJ deze een spoedvraag afkomstig van DCO/DGMo, lees de mail s.v.p. even helemaal door.
Ik heb even contact gehad met~1~18111111Pom de vraag voor ons scherper te krijgen.
Wat zij graag willen van de genoemde trajecten is het volgende:
1. De lengte van de genoemde wegen
2. Het aantal rijstroken van de genoemde wegen
3. Eventueel het aantal af/op ritten
4. Het aantal ongevallen danwel slachtoffers over een periode van minima.al 5 jaar
Orn een en ander in perspectief te kunnen zetten ook graag van het totale rijkswegennet de punten 1 en 4
Wat niet kan... kan niet maar er is wel enige haast bij.
Mochten er vragen zijn aarzel dan niet me te bellen.

mai
•
•
•
•

A7 Afsluitdijk
A6 (Almere-Joure),
A16 (Moerdijk-Breda)
A2 bij Everdingen

Van:
V
Aan:
(DNB);
CC:

•

(DVS)
3
(DVS
(RDU)

VS)§~ (DVSIMI(DVS)~~1111,

1111111(DVS); .1111DVS); 11~(DVS)~ (DVS);~(SDG)

Onderwerp: SPOED: Informatie over 130 km uur trajecten tbv woordvoering
Hoog
Urgentie:

3

Beste collega's,
Gisteren is er Informatie gelekt over de proeven die de minister wil gaan doen met 130 km/uur. Om op korte
termijn met goede woordvoering te kunnen komen, heeft DCO het verzoek gedaan om het volgende uit te
zoeken, zie onderstaande mail. Ik stel voor dat we de antwoorden vanuit RWS bundelen en via DVS aan
DCO doorzetten.
iet de bedoeling dat de informatie een eigen leven gaat leiden, zie ook de opmerking hierover van
Zoals jullie begrijpen is er haast met het achterhalen van de gegevens. Graag zie ik jullie reactie met spoed
tegemoet.
Kunnen de afdelingshoofden bekijken of ik de juiste mensen van jullie afdeling heb aangeschreven en evt. de
mail doorzetten?
Nog even voor de zekerheid: het gaat om de volgende trajecten (die in het nieuws zijn gekomen):
•
•
•
•

A7 Afsluitdijk
A6 (Almere-Joure),
Al 6 (Moerdijk-Breda)
A2 bij Everdingen

Al 2 en A4 zijn ook genoemd, maar ligt nu even niet de nadruk op.
NB Ik zet de vragen uit bij DVS, maar ook via de bureaus HID van DIJG (A6 en A7) en DNB (A16) en DUT
(A2), omdat zij nu eenmaal het beste weten hoe de wegen erbij liggen. Maar ook bij wijze van dubbelcheck
zodat we goede info leveren aan DCO. Vraag 3 en 4 kunnen (vooralsnog) door DVS wonden
beantwoord. Voor vraag 1, 2 en 5 zou ik (ook) graag de info vanuit de regio willen.

Alvast heel veel dank,

ommunica ieadviseur

Bureau HID
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
Schoemakerstraat 97B 12628 VK Delft
Postbus 5044 12600 GA Delft

Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat.
Woensdag Is mijn vaste vrije dag

CEND-DCO
03, 2011 12:22

Van:
✓
( DVS)
(SDG);
30

MCDR)1111~ DGM,1111111. CEND-DCO

Bestal.
Zoals zojuist besproken stuur ik je hierbij enkele vragen die wij binnenkrijgen nav 130. Ik bezin
mij nog op de beantwoording (of en hoe ik dat doe). Neemt niet weg dat we nu al aan een
antwoord moeten werken. Omdat absolute cijfers niet wecken, moeten we deze vragen altijd
relateren aan het gehele netwerk. Zie jij kans dit uit te zetten?
4

Staat van het onderhoud van de trajecten (oa. claim dat Afsluitdijk gevaarlijk zou
zijn). RD-en
VS
O Is er sprake van vorstschade op die plekken?
er ager dan netweric?
vallencijfers op de trajecten. Zijn eze
VS
eers egingen en gemiddelde snelheden op deze trajecten~
▪
DVS
O Hoe zit het met de delen met lagere snelheden op de Afsluitdijk? DIJG

O

Beste anderen,
Graag deze vragen geen eigen leven laten leiden: dit is puur om een inschatting te krijgen van
welke aspecten aan het onderwerp kleven.
Met vriendelijke groet,

11111111~
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Plearnanweg 1-6 i 2597 3G Den Haag B02.09
Postbus 20901 2500 E< Den Haag

I

11
■ L'.‘31111....1...Vá-ttl.n..

II

I

." I al

Vlot bewegen. VeINg leven.

Dit bericht kan informatie bevatten die Net voor u bestemd:Indien u niet de geadresseerde bent erf dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden,
wordt u verzocht dat aan de afzender te meiden en het bericht te venviideren. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke
aard ook, dle verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
Th.is message may contain information that is not intended for you. if you are not the addressee or this message ivas sent to you by mistake,
fesulting from the risks
you are reguested to inforrn the eender and delete the message. The State accept% no liability lor dementi of any kind
inherent in the electronic transmission of messages.

,
Risicocijfers 130 km/uur-trajecten

002
006
007
016
017
032
037
058-a
058-b

75,1
61,7
36,7
46,8
0,0
23,5
0,0
93,7
125,9

90,6
310,9
97,5
68,1
25,4
42,9
35,4
103,4
170,8

4
10
6
7
6
3
4
8
7

557,0
1176,4
341,3
695,7
439,5
215,0
299,7
321,9
610,3

0,0078
0,0082
0,0176
0,0105
0,0137
0,0140
0,0145
0,0249
0,0115

>I

e

--

'­

..

Proef
traiect
A2
A6
A7
A16
A17 + A58
A32
A37
A58

0,0078
0,0082
0,0176
0,0105
0,0183
0,0140
0,0145
0,0115

0,0177
0,0082
0,0158
0,0106
0,0157
0,0133
0,0142
0,0109

• De cijfers in deze kolom wijken af van het aantal ernstige slachtofferongevallen dat opgenomen is in de tabel van de schouw. Het aantal
ernstige slachtofferongevallen dat in de tabel van de schouw is opgenomen, bevast ook de toe- en afritten. Bovenstaande tabel is
toegespitst op de HRB.

FILENET ID

<JT

~~m~:··

"

152

161

.

,.'..,.;<:.:.:..

~

./
.,'­

\ .........

160

". .. :

....

$::!,,).....,

,/

•....

I'

"'1Pj

,/
.. ~-_.,~ ..•.,....,

.....::::

'"

147

//~.

"--t'i*Nifl,

'1."/

.•..
.'

"

'"

... , ....."\'''
......

\

"\

"

...n:w.J3

./-lÎ;'"

"'"\.

-'"'\"", ,

':'-;,~

\

.

',...

\.

't.,.

\
\

\ '\...,

,.

t;·

130
""....,

®v

.:»\,

. "~:

..:::;::+"
".,

Jfá:'

\\.~.
'-:.

j punt

Risicocijfer

Ongeva"en

e. .

"jÎ5·
"

. ~..

•

J<enmerkenschouw. Id7/A58
•

~Q blIg/lllei1ll pUnt

AIIl8ur: Mi8dI8

\JIIium; 12.{)5·2011

J(IIometreriRg

·schMI (Aá);

RIj~8

1~100.00Q

VIUGtlt$ltOOkb~é cof~nlken vlUClül!"DOl<

Ii~O!1Séb9gen
VilrtlC8l\t~

lil

Obj~~lstan~

..

.

g=~~~~illJnlril~'" MeAOlS

.............................!.~!:

_

I--

~
_.._._."'-."'-._.miIIiIu......;,;,
_ "'.•....;.,~;;.;.
.."'-._.

---1

···pl

i'

~r.

\e

•
......

,"

/

/

./

./

,/

,/
./
{

/"

'. ", .~
, ....

•

KIamotIBrinII begWolnd pId

AuIlIlr Alc8d1s
DIIIurn: 29-03-2011
Schaal (A3~ 1:50.000

~

RljotnIalcbreed

""dIl*oclIl.........
ol anIilnIken ~
HortzanbIIe bogen
V_bogen

~~.....

OpvdgIng_u11llllen
......_._._..__.!!!I!.'!.._.._
__._ _._.

..__..__ _ _ _

N

A

o

0.5

2

I<m

11 ARCADIS

"
M~"""-~
_ .....JL:..JL..:..:...:~~_...:..;:..-...1_
_ _...;.;;;.;;::.:..=..;....-.;.:=--

---'

............ ,

'

....,..

.

.~ .•..• ;;

,

""

~.~-~.

~

..........

"-....

.....

"

...........

: ....~-~~

:,

'$f?ti

"'I

i I!~ :1 ~.
i Hf ~:I' .
t.;

.....:

.

•
•

I

•

C

••

'"

I

x:. r·'
I

I

". '. ~.,

..... "

,

.oec.
I

I

......••...

.
.............

........

~~_~-...:...2......_ _

_ _ _ _ 0.

_

'.

;Itp ;./

·e

c:>

.

,.;

........

e~ ,~

\ "'!'

"ilt'

.

...

J

;:

l

/;;

;:

i:.J
;'
...."

,

_".l"

/

~

'~

'\;J

:,

//

j'

,

p

....

//

""

........

..."./

$ft
6

7

8

9

10

'~:1

e

.. ~

.,-'

15'

2D

16

17

18

'~

"'~L ~ '!U .•" 2q ,

21

".J;':~

../ '

e

p-

•

r

"

;

-1-.

26.4' 27

30

~

:~/
,

.....

.~
}

. ' :W''"/

..

...

~

....... ;{ .. , .

/~"/

~.
..........

.... ....

.'~

-

.,.
.(

./

...,....

WegI
punt

Voorstel bermbeveiliging
f.

-

'J~*~:"

.

"

'-...........;:;::.;.:.:......

e

.

~(.

162

161

'\I"ibW'\i", /

\''':)

e

152

)~N"~"""<
151

,//..~;.

147
::~:':

%ijR'"

\
~~...\
/"

. ,_.~",.

.........

"

",

\ .....
....

\

~~i~~'"
"

\"\

~::.

\

Î:})

\"

it·

\

\

:\

130

\

. punt

Voorstel bennbeveiliging

J.

/
.~~~::,::,~~II!!!>'
11

. .

•
\ ........ ..........

,

"

J:" :." .

~....

. I

I

I

.I

,I .

I

.

i"

E!rw

"~'::"

......

-

'.

\\
\.

\.

,i

i

I

{

.... .........
~

$

\

\t

\

\

·r
/

.~"
. "'<

'.

;I

I ,

I

% . ~ ...

···1···",'·,',······
I

,

(

16

91"

\

\

\.
\\

\

\
\\

.l

\

.

.•..... .. ...
,
~ ~~~

. . ;Jt
~"

,

~

....
,.....

.

, ..

,.

.

-- .. , ,
"1

.. "" ~;

.....: '.:.::.

.
.......

".!J.

'-'':''j"

..

.. :

···;:~.~.ijf·

,

. ......

~ :..: :.­
'.'

15

1.

sch

\.
.....

-

-N!':' ­

'"­

.<).•.• ~, •••• ~~ •••

. ....~.~ ......~ .. ~ ..... ........

........... ~

•• ~> ......

" "­

"- ",

\1

=1= ....

:..1

I ~ , /,j

•

_Vit
/.
%~'

e~
'".

~.'

,,

"

'w

\

/'

J.

.'.

7'

//

.

,,/

#'V'á

:l,

. rnlf

~~~..

:

,/
:.

.<'

)l,\

i.:

/
/
20

·;llqr
6

.7

8

9

10

16

15

•

..11

17

18

22

21

af

19

25

:ze

:n

29

.//

30

31

'\

.,/

.

/'/

.:~; .
·t
.~

:1

:1

/~~~";/

.". .~:··:A:;:;···;

'm
:~:'/~1$-'

!;~W::

~

......

~

... ".' .:,..- .... .....­

..."

'.

.

'.'

/.-

/

/ ..

$~'

/

DVM·
Id punt Dynamisch verkeerssysteem

J

....

..

::

,.
I

(

..... § .

/

... . .

. ~

tUI!

...

"

\

.. .

.Y~···\\t#. ;' .
.

... ~

.

·1 ., "\.

r;;( .
....

~

.

....

ë::J

0­

"'0

, 'I

'r'

I )

"

~

"

I,

> \

<

r,

,~!

d'

'"

Risicocijfers RWN

Legenda
Risicocijfer
- - ­ groter dan 0.12 (225 km)
- - ­ van 0.09 lot 0.12 (150 km)
....... van 0.06 lot 0.09 (400 km)
van 0.03 tot 0.06 (1150 km)
vanaf 0 tot 0.03 (1550 km)
- ­ 0 (1925 km)

o 10 20

40

60

_C=-_-==:::::JI Km

Risicocijfers RWN
I
.."";

Legenda
Risicocijfer
- ­ groter dan 0.12 (225 km)
- - van 0.09 tot 0.12 (150 km)
w'~ÜN'_N'.

van 0.06 tot 0.09 (400 km)
van 0.03 tot 0.06 (1150 km)

............................ vanaf 0 tot 0.03 (1550 km)
- - 0 (1925 km)

o 10 20_ _40
_~

60

~=:JIKm

L\
N

I

Rijkswatcrstila t
Mil'llscerit WIn lnfinslruaUtlren Milieu

Meer informatie over de Visuele Wegendatabank (VWD)

•
•
•
•
•
•

Wat is de VWO
Waar komen de foto's vandaan
Het blauwe label op iedere foto
De RWS-Mapviewer
Veelgestelde vragen
Contact

'"

WATISDEVWD
De VWD (Visuele Wegendatabank) is een webapplicatie waarmee iemand foto's van het
Nederlandse rijkswegen net kan opzoeken, bekijken, downloaden en printen. Deze
zogenoemd 'vlakke' beelden geven een visuele referentie van het areaal buiten dat
Rijkswaterstaat in beheer heeft. Voor de VWD maakt Rijkswaterstaat gebruik van VisiWeb.
Deze applicatie is een product van Fugro-Roadware Inc. De VWD is in samenwerking met
Fugro-Inpark BVontwikkeld.

WAAR KOMEN DE FOTO'S VANDAAN
Sinds 2008 verzamelt de Data-lef-Dienst (OID) van Rijkswaterstaat jaarlijks, in het kader
van de Meerjarenplanning Verhardingsonderhoud (MJPV), van het rijkswegennet ook
wegbeelden met rechtvooruitzicht. Deze digitale foto's zijn bedoeld voor de interne
processen bij de OID en worden gemaakt met een geavanceerd meetvoertuig, de ARAN
(Automatic Road Analyzer), met een interval van 2 meter. Onderstaande figuur toont de
ARAN met een close up van de camera waarmee de foto's worden gemaakt. Deze HDlV­
camera maakt foto's met hoge resolytie (1920 x 1080 pixels), een breedbeeldformaat met
een openingshoek van 91.2 0 (horizontaal) X 59.80 (verticaal).

Door middel van de VWD stelt de DIO dit beeldmateriaal beschikbaar voor andere
gebruikers bjnnen Rijkswaterstaat. Het materiaal is te gebruiken als visuele referentie
van het areaal dat Rijkswaterstaat in beheer heeft. Aan de informatie op de VWD kunnen
geen rechten worden ontleend. Een gebruiker dient zelf te bepalen of deze informatie
geschikt is voor toepassing binnen zijn eigen processen.

~

Rijkswaterstaat
Mbtfs{trft Vtln Infroscruauur e~ Milieu

""",
)"~'

HET BLAUWE LABEL OP IEDERE FOTO
Iedere foto op de VWD is linksboven voorzien van een blauw label met informatie:

De informatie op het blauwe label wordt aangemaakt tijdens het rijden met de ARAN. Als
hier correcties in nodig zijn dan kan dit achteraf niet meer plaatsvinden in het label omdat
de foto dan al gemaakt is. Correctie vindt zonodig wel achteraf plaats in de data die bij de ' ..
foto hoort. Deze gecorrigeerde informatie gebruikt de VWD om foto's op te zoeken.
Een korte toelichting op de elementen in bovenstaand informatielabel:
R002
Rijkswegnummer. Het rijkswegnummer komt in veel gevallen
overeen met de aanduiding op de borden langs de weg, waar de
meeste mensen bekend mee zijn. Er zijn echter enkele
uitzonderingen. Raadpleeg hiervoor de Actuele WegenIijst.
Sectienummer. Een nummer voor intern gebruik door de DID.
580
~-Baancode (i.c. de 1e hoofdrijbaan links van de rijksweg).
1 HRL
BPS-Strookcode (i.c. de 2e rijstrook links van de hoofdrijbaan).
2RL
Eindkilometrering. Dit is de kilometrering van het meettraject bij
253300
overgang naar een ander wegendistrict.
Cijfercode voor meetrichting, strook en weer. Voor intern gebruik
101
door de DIO.
Kilometrering. De exacte positie waarop de foto is genomen. Deze.
253.652
informatie wijkt soms iets af van de werkelijke situatie! Dit wordt
achteraf gecorrigeerd in de data die bij de foto hoort.
64.7
Snelheid ARAN-voertuig in km/u
10-29-08 Datum (mm-dd-jj of jjjj-mm-dd). Let op, datums kunnen een
verschillend format hebben! Het is ook mogelijk om uit de
fotoadministratie de datum toe te voegen aan de segmentenlijst.

FOTO'S OPZOEKEN IN DE VWD
Een foto opzoeken in de VWD kan via de Mapviewer of door rechtstreeks naar de VWD te
gaan. In de VWD zijn twee zoekmogelijkheden ingebouwd: met de Snelzoeker en via
Uitgebreid zoeken. Bij de Snelzoeker beperkt het zoeken zich tot zes keuzelijsten. Beide
zoekrnethoden maken gebruik van een cascading mechanisme. Dit betekent dat de
zoekinstellingen van elkaar afhankelijk zijn. Iemand die bijvoorbeeld begint met het
selecteren van een bepaald wegendistrict kan vervolgens alleen kiezen uit de rijkswegen
die in dat district liggen.
Als eenmaal een selectie actief is dan kan je op twee manieren navigeren door de foto's.
Ten eerste door te scrollen in de segmentenlijst en een bepaald segmentnummer aan te
klikken. Tweede manier is met behulp van de navigatiekaart. Door de muiswijzer boven

·I

.

Rijkswatentaat
MilliSftr.it 11411 lnftosrruaUlIt en Milielt

een van de blauwe pinpoints in de navigatiekaart te houden verschijnt een popup venster
met daarin een klikbaar segmentnummer.

DE RWS-MAPVIEWER
Oe VWO is behalve via http://visuelewegendatabank.nl ook te benaderen door middel van
de Mapviewer (versie 2.4) van Rijkswaterstaat. Vanuit een willekeurige kaartlaag in de
Mapviewer is het mogelijk om de VWO op te roepen en de juiste foto t e i ~{

;> rin:!

laten zoeken. In de Mapviewer moet je hiertoe de ARAN-knop activeren:
Als je daarna met de muis klikt op een locatie in de Mapviewer dan
<......................il
opent de VWO in een nieuw venster (of tabblad) met de bijbehorende foto. Op deze
manier zoekt de VWO met een resolutie van ±10 meter de juiste foto op. Oeze resolutie
kan er in sommige situaties (smalle wegen bijvoorbeeld) toe leiden dat de foto van de
verkeerde weghelft opkomt.
Standaard zoekt de VWO op deze manier, via de Mapviewer, in het meest recente seizoen
met foto's. Als je de foto van het voorgaande seizoen wilt bekijken, wijzig dan in de VWO
in de url van je browser het jaartal dat achter "loc1=" staat vermeld.
Het aantal foto's dat je via de Mapviewer ophaalt is beperkt tot één segment (100 meter).
Als j(> een voorafgaand of daaropvolgend segment wilt bekijken klik dan op Uitgebreid
zoeken en vul bij "Snelle zoekactie segmentor" het gewenste nummer in. Over het
algemeen zijn de segmenten doorlopend genummerd.

VEELGESTELDE VRAGEN

Vraag

Antwoord

Waarom staan niet alle wegen in de
VWO?

Oe VWO bevat alleen foto's van de rijkswegen
die Rijkswaterstaat in beheer heeft. Oe
toegepaste nummering komt over het
algemeen overeen met de bebording langs de
wegen. Er zijn echter enkele uitzonderingen in
de nummering. Voor een volledig overzicht van
de rijksweg nummering, mutaties en
onderbrekingen in de kilometrering wordt
verwezen naar de Actuele WegenIijst.

Wat is een meetseizoen?

Een meetseizoen loopt over twee kalenderjaren
en start in september en eindigt in juni.
2009 = septemebr 2008 - juni 2009
2010 = september 2009 - juni 2010

Wanneer wordt het nieuwste
meetseizoen toegevoegd aan de VWO?

Oe beelden van het seizoen dat in juni is
afgerond worden in september van hetzelfde
jaar toegevoegd.

Wat is een segment?

Oe foto's van de VWO zijn gegroepeerd in
segmenten van 100 meter. Hierdoor kan je
sneller navigeren door de foto's aangezien de
foto's om de 2 meter zijn gemaakt. Na het
selecteren van foto's toont de VWO een lijst
met segmentnummers en bijbehorende
administratie.

Hoe kan ik opnamedatum uit de
fotoadministratie opzoeken?

Na selectie toont de VWO standaard in een lijst
per segment het Meetseizoen, Wegendistrict,
Rijkswegnummer, BPS-nformatie en de

..

I
Vraag

Rijkswarerstaa t
Mi~fs{t·rrt van '"fn'JStnl'tutlt tn ~tilltu

Antwoord
Kilometrering. Om de datum toe te voegen:
Klik in de VWO met de muis op Instellingen en
kies in de lijst Velden het veld Date. Pas
eventueel een eigen Weergavenaam toe en klik
op Toevoegen en daarna op OK.

Wat is de BPS-codering?

BPS staat voor Beschrijvende Plaatsbepalings
Systematiek, een methode die RWS heeft
ontwikkeld om iedere plek van een rijksweg op
unieke wijze aan te duiden. Voor nadere
informatie over de BPS-coderingen wordt
verwezen naar de Rijkswaterstaat-publicatie
Beschrijvende Plaatsbepalings Systematiek,
rapportnummer P-DWW-94-014, ISBN 90-369­
0006-9, december 1994.

Wat is de Actuele Wegen lijst?

De Actuele WegenIijst is een publicatie die de
Data-IeT-dienst van RWS uitgeeft en een
overzicht bevat van alle rijkswegen en alle
mutaties in het rijkswegennet. Een exemplaar
van de Actuele WegenIijst is aan te vragen bij
de Servjcedesk Data.

Hoe krijg ik de originele foto te zien?

Dubbelklik op de foto in de viewer. Een nieuw
scherm opent met de originele foto in hoge
resolutie.

Als ik dubbelklik op een miniatuurfoto in Deze foutmelding ontstaat als je de viewer een
de viewer dan krijg ik de foutmelding:
langere tijd niet gebruikt (> 20 minuten) en
dan dubbelklikt. Aan een oplossing hiervoor
Server Error in '/Visiweb' Application
wordt gewerkt.
Kan ik de originele foto's automatisch
afspelen?

Nee, het bestand van een originele foto is te
groot om automatisch af te spelen zonder de
server en de verbindingslijnen te veel te
belasten.

Het afspelen van foto's stopt soms
terwijl ik in het vakje Kilometrering zie
dat het proces wel doorloopt.

Zeer waarschijnlijk maak je gebruik van de
verouderde browser Internet Explorer versie 6.
Deze versie is niet geschikt om de foto's met
volle snelheid (100%) af te spelen. Een
oplossing is om in het hoofdscherm met de
muis te klikken op Video en de afspeelsnelheid
in te stellen op 70%. Een alternatief is gebruik
te maken van IE versie 8 of Firefox versie 3+.

Waarom doet de navigatiekaart niets?

Dit gebeurt als de Navigatiekaart achteraf
wordt geopend. De kaart werkt alleen als deze
geopend is en als daama een selectie van foto's
wordt gemaakt.

Waarom krijg ik de foto's van district
Alkmaar te zien als ik op Activeer klik in
het Navigatievenster?

De knop Activeer zorgt ervoor dat de selectie
van de Snelzoeker wordt opgehaald en
getoond. De snelzoeker staat standaard
ingesteld op het eerste district in de lijst met
districten, en dat is Alkmaar.

·
I
..

Vraag

Rijksw:lItcrstaa t
Ministerie van Jnfrustrue:tutlt til Milieu

Antwoord

Hoe kan ik een foto downloaden?

Rechtsklik met de muis op een foto en kies in
het menu Afbeelding opslaan als... of Save
Picture As.... De foto's hebben het jpeg
bestandsformaat.

Kan ik meer foto's tegelijk downloaden?

Nee, dat is niet mogelijk. Het downloaden van
meerdere foto's tegelijk zou teveel dataverkeer
genereren.

Het bestandstype is onbekend als ik een
foto wil opslaan.

Dit heeft te maken met de bestandsinstellingen
van je Windows-omgeving. Open de Windows­
verkenner, ga naar Extra-Mapopties, tabblad
Weergave en zet "Extensies voor bekende
bestandstypen verbergen" uit.

Hoe kan ik een foto printen?

Rechtsklik met de muis op een foto en kies in
het menu Afbeelding afdrukken.... of Print
picture.....

Kan iemand buiten RWS gebruik maken
van de VWD?

Nee, vooralsnog is het gebruik beperkt tot
Rijkswaterstaat. Afhankelijk van de behoefte en
beschikbare middelen is het op termijn wellicht
mogelijk dat externe partijen in het kader van
bijvoorbeeld aanlegprojecten de VWD kunnen
benaderen. In dit verband is het goed om een
eventuele wens op dit vlak kenbaar te maken
bij de Servicedesk Data.

Hoe kan ik de werking van de VWD
versnellen?

De oorzaak van een traag werkende VWD kan
gelegen zijn in diverse factoren of een
combinatie daarvan. In sommige gevallen kan
een gebruiker daar zelf invloed op uitoefenen:
Veel data. Standaard selecteert de VWD tot
maximaal 5000 segmenten aan foto's. De
VWD werkt echter over het algemeen
prettig als je een beperkte selectie foto's
opvraagt, dat wil zeggen een selectie die
zicht beperkt tot een paar honderd
segmenten. Probeer de selectie te·
beperken tot 200 segmenten.
Navigatiekaart. Standaard opent de VWD
meteen de navigatiekaart. Hierdoor zal na
selectie direct een verband tussen de foto's
en de kaart aanwezig zijn. Tijdens het
afspelen zal de navigatiekaart dan
meeschuiven. Je browser moet hiervoor
steeds opnieuw de positie van de blauwe
pinpoints berekenen. Zeker als je een
grote selectie hebt gemaakt zal dit
rekentijd vergen. De navigatiekaart sluiten
zal het afspelen versnellen.
Je eigen computer. Het herberekenen van
je Navigatiekaart gebeurt op je eigen
computer. Een grote selectie betekent veel

...

I
Vraag

'::,'

Rijkswaterstaat
Minbft.·ne van JnfinStnlduur en Milieu

Antwoord

herberekeningen.
Je internet browser. Versie 6 van Internet
Explorer werkt veel trager dan versie 8.
Firefox werkt over het algemeen nog weer
sneller dan IE8.
Netwerkverbinding. De VWD is ook via de
telewerkomgeving te benaderen. Dit
betekent dat extra knooppunten
. voorkomen in het traject dat de data aflegt
en dat je eigen netwerk een rol speelt.
Veel gebruikers. De VWD is
gedimensioneerd op gebruik door
maximaal 30 personen tegelijk. Het kan
zijn dat nog meer gebruikers simultaan de
VWD bevragen.
Als je scrolt in de segmentenlijst dan
loopt de titelbalk uit beeld.

Dit is een tekortkoming in de VisiWeb-applicatie
en is aangemeld als punt voor verbetering.

Hoe kan ik ervoor zorgen dat de VWD
opent in een nieuw tabblad in Internet
Explorer 8 in plaats van in een nieuw
venster?

Klik in de Menubalk in IE8 op: Extra,
Internetopties, tabblad Algemeen, en dan knop
Instellingen bij Tabbladen. Vervolgens
aanvinken "Altijd naar nieuwe tabbladen gaan
als deze worden aangemaakt".

Servicedesk Data
Vragen, opmerkingen en foutmeldingen kunnen worden gericht aan de Servicedesk Data
van de DIO. De Servicedesk is op werkdagen van 8:00 tot 17:00 te bereiken:
tel. 015 - 275 77 00
e-mail servlcedesk-data@rws.nl
Bezoekadres: Derde Werelddreef 1, 2622 HA Delft
Postadres: Postbus 5023, 2600 GA Delft

t •

IUjkswatetsQ<tt
Minfnerit WIn Jnfnl$trutltWt tI! Mfl/tll

:.

,:

,:11
. . !j.

di1::

:1UfksWatetstaat

.fnisterlevanVateer:en Waterstaat

"
Alle 11. PBi'tljf!(l uit de ~""eowet14!"G()Yereenkomst
ItfgènletitSdl$hsten nr. 8OX..g2gs

Okrit·~en

~.

$Choema~.97'
2628VK DtIft

Pci8tbèi85044
2liQO"GA, DiOt··

T_)~-2~2

F(-.i19829.

lI~li/WWW,dJkswaterstaatril
l~

29 SEP2Qm
Oiitum

..
. ...
.
OJ'\défWerp Uitvraag I;)e~reffend$. $e~w.rklngsov~n"o~
n".BDX~923$/Peta!~1 A, ten beJ\oéV~ v;sn Projed: Èy'jiluatle
Dynamax ptOëf AlO, táaknummer 31040542
Gëachte her, mevrouw,

Q"'~

1l~2Ó1Ot2078

.. ~ ..~
:.,...

.".~.

Op grond van de met ugèSlotën samenwtlddng$OvereenJ<e>mstv()Or het
verrJchten van Ingenleursdlenstèn voor RllksWéterstäàt, Perceel" verzoek
Ik
aanblec:llng ~ ~~voorf1et verrtdhten van de dlenstena!s

u_"

beschreven in de bIJ ·deze· uÎtvralJggevoeg<feSljlage A.

Dedlenstehdlenènte wótden vetrltht met lnatntnemhlg van de Pl'Oj.ct~

~"tt!e"a~sOpg~nOlTlC1loJnBIjlage IJ bij dezeultvtaag.

Deze ultvraagworcttgetlJktljdlfj áanalle gElgadlgden van het pen:eEi1

toegestuuttt. .

Aanbl..'....-m_Uer

.. .
.

.

..

.

.

UW áanbJsdlng· dlentulb;lultend tegE!$Cl1led$n rnetgebrutkmaklng van het

aanbJedfhg$fC)rmulfètdattds8Jjläg.e C bij dezé uitvraag is gevoegd. DI~
formulier dIent volledig te wordenlngewJd -en te Wbrdéll ondertekend.
Verlangde bljlagend.t~nen ~. worden bljgevoeg4.

Op hElt aanbledlngsfortnullet dienen te worden opgegeven:
o een vaste prijs (exclusief omzetbelaStIng) voot het verrichten van
de·dlensbm voor cia In bijlage A vermelde (deet)producteni
o ef!nsp4tçlfl~t1e V~n ~ V~ ptIj$', c"e~r(deef)produet Is
ult:g§Pflt$t l1~ttr t1et~an~i titli!'1Elotarleyen en ()V~eko~ten. Oe
overl~ opttonE!lek<*en (Indien: van toepassing). dienen opeen
bllJagE! bij het aanbledlngsformutletgedetatlleerd te worden
gespeclftceerd; .
.
o tilrieVért (excilASlef OfTItettbela.$tll1g) wa.a~ de dIensten voor de
In bUlageA vel'n'léldë (deel)productènztdlen worden verrekènd.
Ta neven dlenen vast te zijn voor de dUur van de
projectovereenkomst.

,

1

r

J'

,

..
DlllllSt Verkeer en

,

,SCbetlMart

. . Pllln van flartpak
I
,

,

I

,

'1

•• "

•

BIJ. uwaanblèdttyg. dl~mt tè worden gevoegd een plan Van aanpak CQnform
• bljl-.ge 5 bllde"Samen~erklngsoveréenkomsten bljláge 0 van de '
off~anVf'aël~, waartn de niWotgendegegevens tenminste zijn
Qpgenomem . ,,'
, .'.' VIsie
• Aanpak
~onltlg , ' ,
'
,,

'-"~=:~=zaken wo~t ve~êzen naar bfjla~e A van de
'~rasSt'
,
. '

.

OntQngd van' . lIanbl",lng e~g"'nddoenlng

"Ow ~anbledlp9dtetlt In ~.;voudonder ve~j(nng Van het, zaaknummer

3104054'2 én met de:áaflbledIQgspnj$ Ine.,m äparteèhvetop, uiterlijk te
zijn ontvangen op3! oktober 2010 13:00 uur bIj:
Westvest Netwerk Notarissen
WêStve$t38 ,
2611 AZ Delft:

Tevens dlen(t)/(en):
op de envelop het zaafçnummer vermeld te worden.
atle aëlnbledlngsdocumenten elektronisch aangeleverd te worden
(In l,:,voud)QP cd-J'Omof ~morystfck bijgesloten In de a~rte
'. envelop waadn de aanbledlng~prtjszIt•
.~ h.t.prljzenoverzlcht van de aanbiedingsbrief hi spreadSheet format
elé~nlsd1te worden aangeleverd.
U d'lent uw aanbieding gestand te doen gedurende een termijn van 30
kalenderdagen na bov~Dsenoemde uiterste ontvangstdatum.
"'~~~:':~' .~

""!f;~~'i)~
Vragel)ter zake van deze ultvraag kunnen tot urter1ljk 11 oktober 2010
13.00 uur schriftelijk worden Ingediend o.v.v. "Oft'erte aanvaag Evaluatie
Dynamax proef A20, zaaknummer 3104054l" op ht volgende e-man
adres:
'

Inllc:IJtI:ngen '

dvs.,aanbéStéding@rws.ol
Voor bet stellen van vragen dient u gebruikt te maken van bijlage E.

;

.

Uiterlijk 14 okJ:ober 2010 zul/en aIJe vragen beantwoord worden middels
een nota van Inlichtingen (Nvi). De Nvl met alle vragen (geanonimiseerd)
en antwoorden wordt aBn aUe uItgevraagde partijen verstuurd.

Gunning
Ten aanzIen van de gunning wordt het criterium van de economisch
meest voordelige Inschrijving (emvl) gehanteerd.

De emvl wordt bepaald aan de hand van de gunnlngcrlterta en de wijze
zoals aangegeven In bijlage D.

Pagina 2 ven 3

..•

Het tf:lta.1 van de $C9re$·per çrlterlum tezarrienbepaaltdè definitieve
elrtdsc:ote per aanbieder. De aanbieder met de hoogste score; komt in
aanmerking voor de oPdracht.
~.Ung ••nbl"lngCen)
De opdracht wordt~g1Jnd9Pbasl~ van de eçonomisch meest Voo.rdéUge

äänbJèdfng,overéetiJ(ortlstÎg dE! Pl'QÇ$fun!gunnfng projedqvereenkomst
zoals o~$'lomenfn bJjlägá 9 'van de Samenwerktngsovereenkomst
m.U;v. defldieve aanbledlngsprlj$Cisped:en.
Op dezeuitvra:qptoeedu~ met EMVI;;crlteria zuUf;!nblnnen RWS de
regels gelden als vermeld In .d$ Onderhandse :Procedure, hoofdstuk 7, uit
het Aanbestédlnssreglemerit werken 2005 (ARW200S).
Een nader samên testeUen beoordeUngscoml1'lissie zal de kwaliteit van de
aanbledhlgen beoordelèn Opbeislsvan degunnlngscrlterta.

Aanbiedi. . en opdrachtverstrekkJrig
Voor het tot stand komen van de projectovereenkomst verwijs ik u naar
artikel 2 van dé proj~orw.rden,bIjlage B.
Indien u bestuItgéén aanbiedIng te dOén dan verzoek ik. u mij dit
s<:hrlfteUjk, CJOder opg~af van..edenen, mede te delen, uiterUjk vijf (S)
Werkdagen na datum van dezeIJltvraag.

De opdrathtverstrekking Jstnans gepland In week 46 en start
werkzaamheden zie bIjlage A.
....

Hoogachtend,

DE MINIsteR VAN VEfU{EER EN
nàmehsd~e,
de hoofdinge eur-dlrecteur,
voor deze
,

1

Bijlagen:
A. - VraagspeclticatleEValuatle Dynamax Pl"Oéf A20 {InclusIef
bljlag(;!rtJ
B. - Ptojectvoorwaarden
C. - Aanbfedlngsformuller
D. -EMVI gUnningcrIteria
E. - Formufler·Stelten van vragen t.bN. Nota van Inllchth1gen

Plulna3 vin 3

..

'..

,

.1

~

1.0

Agenda
• Introductie en kennismaking
• Toelichting dossier 130 km/uur
• Toelichting workshop
• 1e ronde carrousel workshop
•

Lunch

•
•
•
•

2e ronde carrousel workshop
3e ronde carrousel workshop
Plenaire terugkoppeling
Rondvraag en afsluiting

(15:30 uur, met maximale uitloop tot 16:00 uur)

Dossier 130 km/uur
Regeerakkoord:
• maximumsnelheid op ASW naar 130km/u + dynamisering
• lagere maximumsnelheid indien nodig voor luchtkwaliteit,
geluidsbelasting of verkeersveiligheid
Aanpak RWS:
• opstellen invoeringscenario's
• beoordelen invoeringscenario's
- lucht en geluid
- ontwerp en veiligheid
- etc.
• uitwerken voorkeurscenario

Dossier 130 km/uur
Doel DVS (ontwerp en veiligheid):
• beoordelen invoeringscenario's op effecten verkeersveiligheid als
input voor KBA
··Aanpak DVS (ontwerp en veiligheid):
• Welke aspecten spelen een rol?
- Effect van ontwerp- en verkeersaspecten op verkeersveiligheid
- Wanneer kritisch?
- Maatregelen
• Witte vlekken
• Opstellen afwegingscriteria

Doel workshop
•

Welke ontwerp- en verkeersaspecten zijn relevante aspecten voor
de verhoging naar 130 km/uur?

•

Hoe zou je deze aspecten in criteria kunnen vertalen?

•

Over welke aspecten is (te) weinig kennis (witte ~Iekken)?

•

. ..
Welke (compenserende) maatregelen zijn er voor het handhaven
van de veiligheid?

•

Is er een prioritering aan te brengen in de aspecten?

~

-7 Input voor de evaluatie

','"

Kennisvelden
•

Vragen beantwoorden vanuit vakdisciplines:
.;;.. Wegontwerp
~3~,,4~.,<~
- Verkeersveiligheid
'."

,"

;
~

.~,~,..,

.".

4" ~.'i~

- Gedrag (human factors) ....
. :.'~';; ~:~,:

" ..

•

.'Ri> .'

"se _~1J!_~··. _

. .- ,",,;.

. .,.j

,;.'.-.,....••"

...

,.... ,

...

~

0

3.çarrouselrondes
- Startend met één vakgebied
- Andere vakdiscipline beoordelen/vullen aan
- Plenaire terugkoppeling, discussie en conclusievorming

"i

Tafel 1: OntwerDaspecten

•

Carrousel 1
(60 min)

••
••
•

·••
·•
111

•
••
••

.

.

••
•

••
••

·•

·••.

..

••
••
•
•
.••

·
.

" ' " Plenaire terugkoppelIn

~

.••

•
••
••

••
•

.••

.

•

.•• ·

..•

7'

.­Q)

"'0

.c:
en
.­

­.­
Q)

>

V)
L­

Q)
Q)

.::::t.
L­

Q)

~

......

en

10
L­

"'0
Q)

19

• • • • •

Cl
C

-.­Q)
-cl
C
.Ul

a.
QJ

0

L.

19

0..

L­
Q)

~
.....

c
0

• • • • • •

, ';' .. ,

Plenaire terugkoppeling
•
•
•

Wegontwerp
Verkeersvei Iig heid
Gedrag (human factors)

c>

,;
~t

1,"::
"
~~

•

Presentatie en discussie

i·
~~'

"~
i

:(

___
...
DG
..M_O......
Van:
Verzonden:

IF

Aan:
CC:
Onderwerp:

_

• • 11 . _Wi)

_1~~~Ó
RE:

­

Op dit moment vanuit veiligheid/ontwerp 3 onderzoeken
•

TU Delft zoekt voor ons de (wetenschappelijke) basis uit over de relatie tussen snelheid(sverhoging) en
verkeersveiligheid. Een onderzoek naar modellen die deze relatie beschrijven, waarin ook de bruikbaarheid
en betrouwbaarheid voor de limietverhogingen in Nedertand worden meegenomen (dus van 100 en 120 naar
. 130). Doel is om hiermee een basisuitspraak te kunnen doen over de veranderingen van verkeersveiligheid
bij verschillende invoeringscenario's (dus ophogingsfactoren van risicocijfers).
•
Arcadis heeft de workshop georganiseerd als startpunt voor het opstellen van beoordelIngcriterIa. Hieruit
volgen specifieke elementen die extra verkeersonveiligheid met zich mee kunnen brengen. Voor een aantal
elementen kan al enigszins worden ingeschat hoe die relatie ligt. Voor andere elementen zal een extra studie
worden uitgezet (arcadis).
•
Daarnaast is Arcadis bezig met een quickscan van de proeftrajecten (onder andere ontwerpelementen,
ongevalscijfers, verkeerssamenstelling) zodat de trajecten snel kunnen worden beoordeeld op mogelijke
veiligheidsrisico's (niet als show-stopper, maar inzicht in en aanleiding voor mogelijke maatregelen).

Verder is het traject voor evaluatie van de proeftrajecten gestart.
Een vraag die nog moet worden uig~zet (TU?) is de verwachtte verhoging van de snelheid (gemiddeld en spreiding).
HiètVöoróndêr andere kijken
naar heh:fqor jou~noemde oQder2:oek
h,Denemarkèn.
..
.- ..
.
.
..
.

-

~

Even kort dus een overzicht. Ik hoop dat je dit bedoelde. Mocht je meer willen dan hoor ik graag.
Groet,.

Van~VS)

verz~~~uari20118:52
Aan:~)

Onderwerp: Fw:

__ou jij martijn hierover info kunnen sturen. thanks.
Goed weekend,

...................................................................................>

,

"

• • • • , •• "

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• , ••••••••• ,

,.....

..

V a " " " - " - DGMo [ma
ve~Jánuary20, 2011 06:22 PM
Aan: ~ )
Onderwerp:

Zoals besproken.
Heb jij voor mij nog de informatie over / van de verdere onderzoeken naar invoering 130 (TU delft,
nog andere ?)

•..•.•

Groeten en een goed weekend,
'

1

..

Van:
Verzonden:

Aan:
Onderwerp:

~.'

--

H~

Kan je aangeven wat er met de rps score gebeurd als we de snelheidslimiet op snelwegen ophogen:
Van 100 naar 130
_;-.,:,
Van 120 naar 130
Van 100 naar 120
Van 80 naar 100
Kan je voor deze specifieke verhogingen het kantelpunt aangeven van de score (onafgerond) in de "van" situatie, dat
de score in de "naar" situatie afgerond twee sterren wordt.
Mocht dit wat werk zijn, zou je mij dan kunnen laten weten wat de kosten hiervoor zijn. Er zit redelijk wat druk
~chter deze vraag, dus mocht je hier snel werk van kunnen maken dan stel ik dat zeer op prijs.
Groe_ _

Van.
Verzonden!!!iiï'
Thursda January

Aan.

)

HO.

Onderwerp: FW: 1
-.-

.- .•.. ',: ~
.
..

Ging om onderstaande, we moeten (heel snel) weten wat snelheidverhogingen betekenen voro RPS scor~,
snelwegen,
~.
Dus:
evat is beeld van verhoging van lagere snelheid naar 130 (alle wegen)
wat is beeld bij verhoging van lagere snelheid naar 120 (alle wegen)
g
wat is beeld bij VerhOging. va. nla .er.e.. s.nelheid na.ar 100 (alle.wegen)
.'
"
.
Isditalgedaan?

_

•

••·

..•

• •r•.-w;·"······:ot·

, ' H• •

'

..

'

u

.'

.

,

' '.

..~

.",,'

•

Groeten,

••,•.•.,•. ""

""~~

""

,

~

••__•__•••_ •• _ ••••.-.u•._

_

_

,

,

"".n

Va

Verzo

n: woe

1 december 2010 18:50

Aan:_
Onde~

--

Dankvoor je terugmelding.
Was EuroRAP RPS vergeten, ons troetelkindje moet er natuurlijk ook bij (-i
1

""...,.

."••,.

_ •••••.....,

.

<.'

."

Datum is idd ongelukkig, maar het is even niet anders, 130 is abs

-

..

--OO~ridit----

Van:~VS) [mal

rws.nl]
woe
1 december 2010 18:31
Aa
- DGMo .
Onderwerp: e: ~O.
';

VerzoiIcIe'"iiiiiP:
,

·H4111
.

.,

.'
\

"

..
r
Dank VQo'r je terugl11elding.'Wij"zien ~ier inderdaad vanuit de afdeling veiligheid en 'ontwerp en inrichting bij
, ~etrokken.l?fi! grove indicatie diè wij hebben afgegeyen van toename verkeersonveiligheid (doden en ernstige
J
gewon~en) en kost~n aanpak kritische ontwerpelementen is buiten dit document gelaten (is al wel eerder met
dgrno gedeeld). Reden,weet
ik niet.
•
. ,
\.

,I

.•

. "

"\

.

~ouw aangegeven)unten lullen we meenemen in ons plan van aanpak. Ik zal je hier begin volgende week nog even

'over beUen.

.r

,Even nog ander punt van zorg. Ik· neem aan dat jij ook bent uitgenodigd voor de workshop betreffen~O km/h
. op 16 december? Dit is natuurlijk problematisch aangezien we dan ook de bijeenkomst gepland hebLWl!llfreffende
de snelhedenkaart. Laat mij even weten hoe je hier mee om wilt gaan.

Va
Verzonden: Mon ay, ovem

Aä~

'.~"

[mail
r 29, 2010 07:02

,'cc:_eDVS)
Onderwerp: RE: '130

Goed dat je hier alvast even over mailt
Ken je bijgevoegde presentatie aL, of was je hier misschien bi' betrokken?
Was zelf wel ve

Ik cc ook Yvonne even omdat er wel overtap zitten met Veilig over Rijkswegen.
ik laat het.aan julli~ pm vooral s.lim te combineren met de werkzaamheden.
Ik ben benieuwd naar wat jullie al aan vragen hebben,
wat ik .in ieder geval wil weten is:

Algemene kencijfers
-Aantal doden I ernstig gewonden I overige gewonden
-Risico per vtg/km
-Risico per km weglengte
Onderscheiden naar:
ontwerpsnelheid
maximumsnelheid
aantal rijstroken
2

-

".
~~

aanwezigheid vluchtstrook
aanwezigheid spitsstrook
drukke I rustige uren (criteria nog afstemmen Ivm dynamische snelheden)
hoeveelheid vrachtverkeer
·combinaties van bovenstaande factoren

Per wegvak I traJect
(nog even afstemmen over meest geschikte lengte, 10km lijkt minimum te zjjn ihkv herziening snelhedenbeleid)

-Aantal doden I ernstig gewonden I overige gewonden
-Risico per vtglkm
-Risico per km weglengte
Onderscheiden naar:
drukke I rustige uren (criteria nog .afstemmen ivm dynamische snelheden)

Bovenstaande graag zowel gepresenteerd in tabellen als in kaartjes

(DVS)

He~
Wij zijn bij dvs bezig om een plan van aanpak te maken om in fase 1 van het 130 dossier traject voldoende kennis te
AJenereren om input te leveren voor de scenario's. Heb jij nog openstaande vragen die je in dat traject beantwoord wilt
~en?

«Presentatie inventarisatie snelheidsverhoging1.PPT»

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien IJ niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
This message may contain information that is not intended for you. If you are not the addressee or if thls message was sent to you by mistake, you are
requested to inform the sender and delete the message. 111e State aceepts no liability 10r damage of any kind resulting from the risks inherent in the
electronic transmission of messages.

3

<.

_ _
-_DG_M_o

--------

~201i22:01

Van:
Verzonden:
Aan:

Re: 130

OndelW8'.P:

_

•

.,""

Ik had de conclusies over Rps op proeftrajecten 130 graag meegenomen in nota die nu naar de minister ~at. Zou je
deze actie nu direct via mobycon willen uitzetten?
~•... "'

w.... .

Dankl

Vriendelijke groet,

...
u •• u u •• u .. u U u u

S
u

uuu

Van: "
•

uu.uu

u u u u . u •• u u u u .. u u u u •• U u

E&(DVS) [m

uU.U

hUUU

~; • •; ; .

uuu

; ;. .u u •• u : :

u •• u

.

' n. . .

J

erzonden: ThurSday, January 27, 2011 08:33 PM
Aan:
~-DGMo
OncielWerp: Re: 130
He . . . .

SlJè~hëidwee8tinderdaad zwaar mee in··de berekening van de. rps ~core.lk kan ~ö.s>lÁ1~t pr~des CSêlhgèven 'Nat de

op

impact is
de scorès~ wet zal dit mede' afhankelijk zijn van de huidige deelscore van een traject. Als een deelscore
bv nu 2,5 is (wordt afgerond naar 3 sterren) kun je er in ieder geval donder op zeggen dat de score na ophoging van
de snelheidslimiet afgerond 2 sterren is. Voor de proeftrajecten laten we door arcadis dus ook de deelscores in kaart
brengen.
De vraag betreffende de impact kunnen we nog in de verdiepingsslag die we met arcadis oppakken meenemen, Ik
was er niet van op de hoogte dat deze vraag urgent is, Ik zal de vraag anders al bij mobycon sturen, mogelijk hebben
ze er al een idee van. Ik houd je op-de hoogte.

...

_
~
_
N

N
__

. ._.

~

Van".II!I• •&~jj~4 - DGMo [• • •_
.
Verzonden: Thursday, January 27, 2011 oe.t~"""n,f"" • '''' ''''',••••?!#!'

~~_y_.·

.
~
u

.

_
~
.

__·_.
,

.,

.4 ~ """'.'. /,ivt.."\::....

411

Aan:
5)
OndelWerp: FW: 130
Hoi-'
Ging om onderstaande, we moeten (heel snel) weten wat snelheidverhogingen betekenen vora RPS scores..,g~
s n e l w e g e n , '
Dus:
wat is beeld van verhoging van lagere snelheid naar 130 (alle wegen)
1

N.W_'

J

P'2jJ

.""

wat Is beeld bij verhoging van lagere snelheid naar 120 (alle wegen)
wat is beeld bij verhoging van lagere snelheid naar 100 (alle wegen)

.' .

Is dit al gedaan?

..,.

Groeten,

. . . . . . . . . . . . . .~

n

_

•

, .• • • • ~ ••••••. ~

u

u

_

_

,

,

,

.

.Va~;'DGMO
I

..

VerzOnden: woen
1 december 2010 18:50
..... Aan:~j ,:
'
• .~ 9,*~:-RE: 130;'
~.:
I
I'
'.
' . i.'"
.o' (
J

,4

:,

I'

•

•

'

'

:- I~~I""': ,'Atfat~'

, I

•

Df5nkvO~r'j';téftlgm~~

. Wa!
E.uroRAP, RrS Yèrg~t'öi
.

"
et'~~ln
e moet er natuurlij!< ook ,bij (-;

patul1'! is Idd ongelukkig, maar

iven
.

.

,

.

. ,

t·

•

~

. I

.

I

et anders,
.... '• •
•

Groetent '

~.

.""""

-----Oorspronkelijk berlcht---Yan~ I• •
(OVS)
Verzonden: woensda 1 deamber 2010 18:31

diE

Aan:

0

OndenNerP:Re: 130
He Martijn,
. Dank voor je terugmelding. Wij zien hier inderdaad vanuit de afdeling veiligheid en ontwerp en inrichting bij
, betrokken. 'De gro.ve inditatie die wij hebben afgegeven van toename verkeersonveiligheid (doden en ernstige
gewonden) en ~osten á,anpak kritische ontwerpelementen is buiten dit document gelaten (is al wel eerder met
dgmo gedeeld). Reden weet ik niet~
Jouw aangegev~rÏ punten zullen we meenemen In ons plan van aanpak. Ik zal je hier begin volgende week "og e v .
over bellen.
•
Even nog ander punt van zorg. Ik neem aan dat jij ook bent uitgenodigd voor de workshop betreffende de 130 km/h
op 16 december? Oit is natuurlijk problematisch aangezien we dan ook de bijeenkomst gepland hebben betreffende
de snelhedenkaart. Laat mij even weten hoe je hier mee om wilt gaan.
.
Groet'­
"

·Yan:.-....-a- DGMO [mailto:ïliiilr; ..
Yerzon~.
: Mon
November 29, 201007:02 PM

iiîË

Aan:~)

Cc:']

.6.Î iJ~

Onde~:RE: 130

Hoi"
Goed dat je hier alvast even over mailt.
2

i"
. ",.

W'V1':'bJ"},~"",r~":,:"t4
...

"l·

'.., ,

,_,,;,,'~"'_M~_~~

Ken je bijgevoegde presentatie al" of was je hier misschien bij betrokken?
Was zeJfwel verrast bij
.111112

m'

_ _'

..

11

Ik cc ()l ]
even omdat er wel overlap zitten met ~eilig over Rijkswegen,
ik laat het aan jullie om vooral slim te combineren met de werkzaamheden.
Ik ben benieuwd naar wat jullie al aan vragen hebben,
wat ik in leder geval wil weten is:

Algemene kencijfers
-Aantal doden I ernstig gewonden I overige gewonden
-Risico per vtglkm
-Risico per km weglengte
Onderscheiden naar:
ontwerpsnelheid
maximumsnelheid
aantal rijstroken
aanwezigl:1eid vluchtstrook
aanwezigheid spitsstrook
drukke I rustige uren (criteria nog afstemmen ivm dynamische snelheden)
~oeveelheid vrachtverkeer
"combinaties van bovenstaande factoren

Per wegvak I traject
(nog even afstemmen over meest geschikte lengte, 10km lijkt minimum te zijn ihkv herziening snelhedenbeleid)
-Aantal doden I ernstig gewonden I overige gewonden
-Risico per vtglkm
-Risico per km weglengte
Onderscheiden naar:
drukke I rustige uren (criteria nog afstemmen ivm dynamische snelheden)

Bovenstaande graag zowel gepresenteerd in tabellen als in kaartjes
_roeten,

7

j

-Oorspronkelijk berichtVan:. I ' I I
Ei
Verzonain: maandag 29 november 2010 7:43

,.-.z

~~:_
Onderwerp: 130

JU

:n:::oSJlJ __ U.•

He _ _
Wij zijn bij dvs bezig om een plan van aanpak te maken om in fase 1 van het 130 dossier traject voldoende kennis te
genereren om input te leveren voor de scenario's. Heb jij nog openstaande vragen die je in dat traject beantwoord wiJt
zien?
3

"t

•••

Groet.'"

,
«Presentatie inventarisatie sneiheidsverhoging1.PPT»

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u Is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u Is toegezonden, wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook. die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
t
This message may contain information that is not Intended tor you. ff you are not the addressee'or if this message was sent to you by mistake, you are
requested to inform the sender and delete the message . The State tlccepts no lIablllty for damage of any kind resulting trom the risks inherent in the
electronic transmission of messages.

Dit bericht kan inforniatie bevatten,die niet voor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u
verz.ocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
This message may contain Information that ia not Intended tor you. lf you are not !he addressee or if this message was sent to you by mistake, you are
requested to inform the sender and dèlete tOO message. The State accepts no Iiabllity for damage of any kind resulting trom tOO risks inherent in the
electronic transmission of messages.

.,.p
. , t··

"'.

4

,.<JI

1Lf

- - - - - -L- --------2 2 I 2 I·
Van:
Verzonden:

Aan:
Onderwerp:

Wat ik heb begrepen op dit moment nog niet maar zal nog worden aangepast (ivm met de factor likelihood
dat in RPS 2.0 een rol speelt)
Antwoord"•

e

•

_

When we built v1.0, the 130kml.h limit was not anticipated and in any case there was a feeling that there was
Iittle research evidence to justify differentiating protection risk at such high levels of speed. I also remember
the phrase being used there is only so dead that you can be in respect of protection. In v2.0 the risk is tor
120km/h and above tor much the same reasons, although there wiJl be a variation in Iikelihood but this is not
modelled, although there is an argument for this being chang~.
The technical justification of the protection element is shown below:

Figure 2
Probability of fatal injury for a vehicle occupant in a side impact (on side of vehicle _
impacted) and head on crash (front seat) (derived from Wramborg, 2005)
USB

'....u.-••

2'"

~

-...

'

....

Other research (Kilder?) shows that 10km/h above a speed limit ot 100 km/h in rural areas doubles the
casualty crash risk. You should also look at the TRL research by Marie Taylor in the 199Os.

Met vriendelijke groet,

1

....

Mobycon I Concordis Groep
Bezoekadres: Badhuiswai 3
Postbus 1149
8001 BC ZWOLLE

.p 5 a

.liI'"

Sta st/I biJ het milieu voordat u dit afdrukt.

Dit e-mailbericht is uitsluitend bestemd voor de geadresseerde(n).
Op alle overeenkomsten met Mobycon ziJn de algemel18lvoorwaarden van toepassing.
Mobycon is statutair gevestigd te Delft I KvK nr. 27195561
I

'The InfonnaUon confained in thls communlcatlon Is ponfidential and may be legally privleged.
Our general tenns and conditlons apply la all agreements with Mobycon.
Mobycon is slatutory reglsterèd in Delft. COC No. 27195561.

Op l-feb-2011, om 16:06 heeft
'

..

, pd I

iAP'"'

(DVS) het volgende geschreven:

Nog klein vraagje. Wordt bij RPS 2.0 wel rekening gehouden met snelheidslimieten> 120KM/h?

1B
Van:~[rrmll\1i ~• •

verzonCliiiräinsdag 1 februari 201115:32
Aan:

VS)
Onderwerp: resultaten RPS score 3 varianten

Hallo~
Hierbij de resultaten van de doorrekening van 3 varianten. In de bijgevoegde memo is het ea uitgewerkt.
Als er nog vragen zijn dan hoor ik het graag.

...all
2

JI

15
~03

regloIcantoor 1lOOld:

~

blldhulswal 3

poslbu8 1148
8001 bc zwolle

MOBYCON I CONCORDIS GROEP

:038-421884

I

memo
Aan

:_Is

e.c.

E

Van
Betreft

-. -Uitwerking Snelheidsscenario's

Datum

01-02-11

Kenmerk

4192

Beste"
Naar- aanleiding .van levraag over ~ effeçten van de- RPS score bij verschillende snel­
heidsverhogingenheb ik QEln driefa~varianten uitgeWerkt:
­
- .
­
1.
2.
3.

Snelheidsverhoging van 100 naar 120 km/h
Snelheidsverhoging van 80 naar 100 kmlh
Snelheidverhoging van 80 naar 120 km/h

.....

Uitgangspunten:
De basis van deze varianten is scenario 3 uit het bouwstenenproject.
We hebben telefonisch afgesproken dat de varianten van 100 naar 130 en van 120 naar
130 km/h niet worden doorgerekend omdat dit geen effect zal hebben op de RPS score.
De reden hiervan is dat de risicofactoren van de RPS 1.0 tot 120 km/h gaan.
Verder hebben we als uitgangspunt hebben we afgesproken dat alleen de autosnelwegen
worden doorgerekend. Hiervoor heb ik selecties gemaakt waarbij alle N-wegen eruit zijn
gefilterd. In de pdf bestanden ·snelheidoverzicht100_120.pdf" en "snelheidover­
zicht80_100_120.pdfD zijn de wegvakken zichtbaar gemaakt die zijn aangepast.
Resultaat variant 1:
Van de gewijzigde wegvakken komen geen scores lager dan 3 sterren voor. Het meren­
deel van de gewijzigde wegvakken laat wel een vertaging van de score zien (ten opzichte
van scenario 3) maar hierbij blijft de afgeronde RPS score gelijk. Bij een klein deel van de
wegvakken is te zien dat de RPS score daalt van 4 naar 3 sterren. Bij deze wegvakken
zijn bijvoorbeeld verlaagde bermen of obstakels binnen de 10 meter aanwezig waardoor
de RPS score omslaat bij een snelheidsverhoging. In het bestand snelheidscenario­
s_verschil.xls tabblad "scenario 3 t.O.v. variant 1" zjjn de RPS scores afgezet tegen sce­
nario 3.

Resultaat variant 2:

"iJ

,rt

Van de gewijzigde wegvakken komen geen scores lager dan 3 sterren voor. Een klein
_zichte
deel van de gewijzigde wegvakken laat wel.een verlaging van de score •
van scenario 3) maar hierbij blijft de afgeronde RPS score gelijk. In tegenstelling tot vari­
ant 1 komen hier dus geen verschuivingen voor van meer dan 1 ster. De reden hiervan is
dat de,geselecteerde wegvakken goed zijn ingericht (geleiderail in middenberm, obstakel­
vrjje ruimte buiten~rm etc) waardoor de score hoog blijft ondanks de hogere snelhed,en.
In hel tIestand snelheidscenario's_verschil.xls tabblad "scenario 3 t.o.v. variant 2" ~ijn de
, RPS scores afgezet tegen ~nario 3.
",
• l'

I

.
•
,

~

, I
"

,

...

.

.

.

·~esulte. vlÜ'l8n1 S:
~. i"

,

~ ...

. ' ,; .Van de gewijzigde wegvakktm komel1' geen scores lager d~n voor. Een klein
~ .. deel van ,de gewijllgde wegvakken laten wel een y,erlaging v~e zien (ten opzich­
- I
,te'vfln ~nario 3) maar hierbij blijft de afgeronde RPS score gelijk. ~j variar;rt 3 is dezelf­
tde conclusie te trekken als bij variant 2. In het bestand snelheidscenario's_verschil.xls
tabblad "scenario 3 t.o.v. variant 3" ~jn de RPS sqores afgezet tegen scenario 3.

..

..

t
:t

Conclusie
I

De wijzigingen in de wettelijke snelheden laten bij de varianten een gering effect zien. De
rec;ten hiervan Is dat bij autosnelwegen de weginrichting veelal maximaal ÏIIIIlIIi9scheiden
rijbanen, obstakel vrije ruimte etc) zodat variatie van de wettelijke snelheid WéTnig invloed
heeft op de RPS score.
Ik hoop je hiermee naar tevredenheid te hebben geinformeerd.
Met vriendelijke groet,

r

,

.

2

1b
_

.....D
....G
..M_O

Van:
Verzonden:

(OVS)
ri 201114:13
OGMo
OV
: lope e onderzoeken veiligheid 130
Projectplan Kennisupdate 'snelheid en veiligheid' v1.selectie wet.doc

Aan:
CC:
OndelW8rp:
BIJlagen:

......

.......

_

H~
Hierbij de het projectplan en offertes zoal~ deze naar Arcadis en TU zijn gegaan.

evan-: _
DGMo [mailto:
Verzoncleii:,,;;;lag,-,ebruari 201118:58

minvenw.nl]

Aan
CC:
Onderwerp: RE:

'.

"'~i<W l'iti~

~'''.''Ri''

Hall~

.­

-_-

Nog bedankt voor onerstaande mail.
Heb je voor mij meer informatie (bijvoorbeeld offerte (aanvraag) of projectplan)
over de vraagstelling zoals die is uitgegaan naar de TU en Arcadis?

..

'

-

:,

l,_·

- .

''. . . . . • . . . . <

,..

,'~

Kwam deze overzichtsstudie van de WHO nog tegen, stonden interessante conclus
De Deense studies kwamen vrijdag ook al; in de knipselkrant, dat zou met deze ook nog wel kunnen gebeuren
(makkelijk te vinden) http://whglibdoc.who.int/publications/2oo8/9782940395040 chapt eng.pdf
Worden de hier genoemde studies ook meegenomen?

....­

-Groeten,

[mai~rws.nl]
uari20~DGMo

Va
Ve

Aa
CC
Onderwerp: RE:
Ho'"

Op dit moment vanuit veiligheid/ontwerp 3 onderzoeken
•

•

TU Delft zoekt voor ons de (wetenschappelijke) basis uit over de relatie tussen snelheid(sverhoging) en
verkeersveiligheid. Een onderzoek naar modellen die deze relatie beschrijven, waarin ook de bruikbaarheid
en betrouwbaarheid voor de limietverhogingen in Nederland worden meegenomen (dus van 100 en 120 naar
130). Doel is om hiermee een basisuitspraak te kunnen doen over de veranderingen van verkeersyeiligheid
bij verschillende invoeringscenario's (dus ophogingstactoren van risicocijfers).
.
Arcadis heeft de workshop georganiseerd als startpunt voor het opstellen van beoordelingcrIterIa. Hieruit
volgen specifieke elementen die extra verkeersonveiligheid met zich mee kunnen brengen. Voor een aantal
1

•

elementen kan al enigszins worden ingeschat hoe die relatie ligt. Voor andere elementen zal een extra studie
worden uitgezet (arcadis).
,
Daarnaast is Arcadis bezig met een quickscan van de proeftrajecten (onder and
ongevalscijfers, verkeerssamenstelling) zodat de trajecten snel ~oordeeld op mogelijke
veiligheidsrisico's (niet als show-stopper, maar inzicht in en aa~lijke maatregelen).

Verder is het traject voor evaluatie van de proeftrajecten gestart.

___

.....
..

Een vraag die nog moet worden uigezet (TU?) is de verwachtte verhoging van de snelheid (gemiddeld en spreiding).
Hiervoor onder andere kijken naar het door jou genoemde onderzoek in Denemarken.
I

Even kort dus een overzicht. Ik hoop dat je dit bedoelde. Mocht je meer,willen dan hoor ik graag.
0'

e

Groe~

•

I

I

I

'

"

'

,[t

,

.. .

r

.

DVS)
21 januari 2011 8:52
DVS)

-

&

f

•

..

•

.....

. ',.
,

I

I

Zou jij ~ieroverinfo kunnen sturen. thanks.

~

.

~"

Goed weekend,

.

t

DGMo [mailto:~minvenw.nl]
anuary 20, 2011 ~
)

.

Zoals besproken.
Heb jij voor mij nog de informatie over I van de verdere onderzoeken naar invoering 130 (TU delft, "
. '
nog andere ?)

..

Groeten en een goed weekend,

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezOI
,
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van VI/elke aard ook, die
verband houdt met risico's verbonden aan het eiektronisch verzenden van berichten.
This message may contain information that is not intended roe you. If you are not the addre.ssee. or if this message was sent t~.
'::~~:~~~ t~~~~~7:s~~~ ~:~~~s:~~s~elete Ihe massage. The State accepts no liabllity f_ _ resulting from t '. ....
. .... .• •
t'

;w:.

Dit bericht kan informatie bevatten die nielvoor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusieveli
r(u'ls' ê'Zönden, wordt u
verzocht dal aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade. van .....'ell<.e aard ook, die
verband houdl met risico's verbonden aan het elektronisch verz.enden van berichten,
This massage may contaln information thal is not intended for you. If you are not the addressee or if Ihis message was sent to you by mista~
requeste<i to inform the sender and delete the message. The State accepts no liability for damage of any kind resulting from the risks inhe~
electronic transmission of messages.

2

'

:...a

_ _
G_M_0...-i

_

c

DG~minvenw.nl]

Van:
Verzonden:

01.j~

Aan:
CC:

DVS)
DGMo;
heets

Onderwerp:

DVS)

Best~
Naar aanleiding ván jouw gesprek m~ojuistw.iI ik je hierbij vragen om de onderstaande items
toe te voegen aan de factsheets die v~rgen worden gemaakt over de afzonderlijke
experimentwegvakken.
.
­
Mocht dit nog vragen opleveren dan hoor ik het graag.

Referentle-Informatle:
_

-risico op ernstige ongevallen (dood + zhs gewond) per mld (ipv mij) voertuigkilometer voor:
-alle snelwegen
-2-strookssnelwegen
-3 en meer strookssnelwegen
J

Per experimenttrace:
Algemeen:
-reistijdwinst bij nieuwe max snelheid tov oude max snelheid
Veiligheid:
-risico op ernstige ongevallen per mld (ipv mij) voertuigkm (dood + zhs gewond) voor:
-het hele tracé
-de afzonderlijke deeltraces per INWEVA wegvak*
-graag de "absolute waarde"van het risico aangeven + de mate waarin dit afwijkt van het
gemiddelde
*de facto is dit de achterliggende data bij figuur 3.1 in Veilig over Rijkswegen deel B-2008
-ontwerpsnelheid
-afwijkingen van de ontwerprichtlijnen (bijv NOA) zoals die zijn vastgesteld voor deze ontwerpsnelheid
_OVerige bijzondere ontwerpelementen
-indien mogelijk: korte omschrijving van kenmerkende eigenschappen van tracé op gebied van
veiligheid

Bedankt alvast voor de spoedige actie.
Groeten,

~

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook. die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
This massage may contain information that is not intended tor }!Ou. If you are not the addressee or if this message was sent to yeu by mistake. you are
requested to inform the sender and delete the message. The State accepts 1'10 Jiability for damage of any kind resulting from the risks inherent in the
e!ectronic transmission of messages.

1

18
_~!!!.4

Van:
Verzonden:

Aan:
Onderwerp:

~"':'-

~1118:05

~DGMo'

He"
De volgende kanttekening hoort bij de slachtofferaantallen:

~1. I IIiEt
Afgerond gemiddelden geregistreerd aantal doden en ziekenhuisgewonden door de politie per jaar. Op basis van de
jaren 2007 - 2009, Alleen autosnelweg. De hier gebruikte definitie van ziekenhuisgewond*miiil ""Brd
worden met de nieuw gehanteerde definitie ernstige verkeersgewonden, waarbij de letselernst wordt uitgedrukt in
de MAlS (Maximum Abbreviated !~jury).
En de volgende kanttekeningen tav de risicocijfers:
1. Dit is het ongevalsrisico waarbij doden en ziekenh48Jll1J1l11a Uilt ••,a.li1jard VoElitsgltJil $tp8&§/!Ie'h de
'jaren 2007 - 2009. Alleen autosnelweg. De hier gebruikte definitie van ziekenhuisgewonden moet niet verward
.oi"den met de nieuw gehanteerde definitie ernstige vllfW4l1~W• •~sel~uktin
. de MAlS (Maximum Abbreviated Injury).
2. In enkele gevallen berust het risicocijfer op kleine aantallen, waardoor het statisch minder betrouwbaar wordt

"'.~

De referentie wprdt nog in de factsheet opgenomen. Bij deze in ieder geval de ongevalsrisico's voor totaal asw en
gesplitst voor i:strooks en 3-strooks en meer.
Totaal asw: 0,0104
....
2-strooks: 0,0110
3 en meer strooks: 0,0082

Over de afwijkingen op ontwerprichtlijnen kunnen we moeilijk uitspraken doen. Wel hebben we voor de eerste vier
trajecten in een schouw de meest belangrijke wegkenmerken geinventariseerd. Arcadis legt hi~UI. IJte
hand op.

'Y~"-~

;"J4' ,:1,

'~

....,.

Naar jouw andere vragen in je mails (verandering van verkeersveiligheid bij invoering 120 en daarna weer 100) kijk
ik morgen wat mogelijk is om in dit korte tijdsbestek uit te voeren.

~roet"

\
Dank voor de info in defactsheets.
Ik heb neig' een paar vragen:

Î

·Op basis van welke jaren zijn de risicocijfers bepaald?
'" Wat is de relevante referentie informatie? (zie mijn onderstaande vraag van gister)
• bevatten de tracés nog afwikingen op de ontwerprichtlijnen (los van de stukken met een lagere snelheid?

1

Referentie-Informatie:
-risico oPllernstige ongevallen (dood + zhs gewond) per mld (ipv mlj~"ll"'''
-a e snelwegen
,~)~
-2-strookssnelwegen
-3 en meer strookssnelwegen
I:"

!aU,.m
..

I ••

-.

Bedankt Yleer,
.

•

............................................................................................................................................................

,

.

V a . , : - - , DGMo
. Verzonden: dinsdag 15 februari 2011 ~6:32
Aan:

. ) - DGMo

Onderwerp: FW: pdf

.................,

,
,

,

,

11

Van:
) [malIto. • •
Verzonden: dinsdag 15 februari 201

CC:,
(DVS)
Aan,==::~

-CEND-DCO

.....

O"'rwerp: FW: pdf

Hierbij de oogst van vandaag voor fact sheets persvoorlichting en TK vragen.

groet.~

van=-VS)

Verzonden: dinsdag 15 februari 2011 16:00
Aan:
\IS)
Onderwerp: RE: pdf

.

Van.?
IFb (DVS)
Verzonden: Tuesclay, February 15, 2011 3:58 PM
Aan:
i
Onderwerp: pdf

al.

'VS)

<-:~._""'.~'
..., --:"12
"".........,...,.., ........ c.,. . . • .......,.\' J!I''' ._a4.'•• 4

.:': ;;: ::::.,..

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan IJ is toegezo
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aa
verband houdt met risico's verbonden aan hel elektronisch verzenden van berichten.
This message may contain informatIon that Is not intended for )/Ou. lf you are not the addressee or lf this massage was sent to you by mistake. you are
requested to inform Ihe sender end delete the message. The State accepts no Iiabllity for damage of any kind resulting from Ihe risks inherent in the
electronic transmission of messages.

2

,.

.., -----~---------Van:
Verzonden:
Aan:
CC:

van (DVS)
RE: TCS verplaatsen

Onderwerp:

•

'.. I'
In aflopende volgorde qua prioriteit voor het plaatsen van traj~ctco~trql~. 't'e heöben h!erblj niei n!lar'
'f
het technjsche aspect en de uitvoerbaarheid (bv lengte, op- afritten, .enz.) g~kekeh. En,l:!r is 06" géen
~.
rekening gehouden met het idee dat het vanuit de begrijpelijkheid voor de.wegg~rUlkerhet,~ehtue~l, ' ,
beter zou zijn om in belde richting een TCS te plaatsen.
.
"
• I I.'.
•
.',
I

.,

';"

1. A58 + A17; km 97 tot km 93,7 (A58) + van km 25,4 tot km 23 (A17); rich~lng Rotterdam~"-'·.
km 98,5 tot km 102; richting Bergen op Zoom 3. A58; km 165 ~ot'km 169; bejd~·~ichtil'lgen·4. A5S;,
. km 170,8 tot 169, 5; richting Bergen op Zoom
. '.
I
'
I

J

I

. '

J

~. Mochten de exacte risicocijfers van deze trajecten gewenst zijn, dim hoor ik dat graag want dan laatItik

.dle genereren. De kaart met risicocIjfers op basis waarvan we tot,déze trajecten zijn gekomen ka,n ik
met jullie delen. Deze is echter 16 MB en wil de postvakken niet ,al t'e veel belasten.,
'
-

"

.

Met vriendelijke groet,

-----c:liilïllïki~iiriC~t-----

Van:
Verzond
~n:

)
• rl da 18 februari 2011 22: 16
.....

CC:

Onderwerp: TCS verp aa

_ " - ' h e b b e n de principe afspraak gemaakt om de
Trajectcontrole systemen van de A4 en A12 te verplaatsen naar twee trajecten waar permanent 130
Km/h gereden kan worden.
.
Komende week wil ik graag een afspraak met jullie maken om te bepalen op welke.trajecten dit·
mogelijk zou kunnen.
.
Zoals aangegeven is het uitgangspunt dat we die trajecten uit de "proef 1.30 Km/h" nemen waar de
snelheid permanent omhoog gaat en uit deze verzameling de wegvakken uitkiezen waar de TCS het
'meest bijdraagt aan de veiligheid. Hier komt uiteraard bij dat we van deze wegvakken moeten weten
welke "assets" (portalen, energie en datavoorziening) beschikbaar zijn om eea snel te realiseren
tegen beperkte kosten. Dit geheel moet dan weer matchen met de mogelijkheden die te verplaatsen
. TCS systemen biedt.
Joris heeft afgelopen week al een onderzoek gedaan naar de wegvakken waar een TCS het meest kan
bijdragen aan de veiligheid al weet Ik niet of dat beeld al geheel is uitgekristalliseerd.
Ik stel me de volgende werkwijze voor:
1

, .

..

---.......;'

-"

Wanneer Joris vier a vijf wegvakken kan selecteren waar een TCS ~dfttg'eq(MF~
die Aaar Piet kan opsturen dan kan Piet bekijken welke assets we daar voorhanden hebben. Daarna
kunnen we deze gegevens matchen met de mogelijkhedertltte T{;S....,...""''''''IIIlo.....
i<

1"-

~J

....

t,

~. . . . ~.,~--.~,
.~-.-

i.Îf:'>!f'1:':;:~"

•
A '

...

~,~",,,~,*,,,,~~~"}e"').~'
,~
...........

Dit I$,Jn.~fdl~t'proces30als Ik mthet·Voorstel om mfé1 te'!<omen'foteên keuze uit de
verschillende trajecten.
.Voor andere suggesties sta ik uiteraard open.
In mijn agenda heb Ik donderdagochtend nog tijd ik hoop dat jullie dan ~Qi-Jwn~
kunnen we in de loop van de week wel bepalen) Maandag maak ik een berró'F;tIje om eeaafil"­
stemmen.
Hoop snel van jullie te horen.
Groet,

-

2

20
~-----------

• _ _D_G_M_o
Van:
Verzonden:

Aan:
Onderwerp:
BIJlagen:

arcadis.nl]
e
an
DVS)
muur
a
Kaarten wegkenmerken A2.y.6_A7y.16.zip; Kaarten DVM A2.y.6_A7Y.16.zip

.,

Hierbij de definitieve kaarten voor de proeftrajecten A2-A6-A7-A16. Ik ~tuur twee mails..
o

••

I ­

De tabel wordt aan gewerkt. Ik denk dat we deze voor de lunch moeten kunnen opsturen, ,.. ,

•

G"

I' l
,

1 •

.

,

'.

•

I

I

,

,

ol

, I

I l

,

Dit e-mail bericht is vertrouwelijk. Het is uitsluitend bestemd voor de geadresseerde.
Indien u niet de geadresseerde bent. verzoeken we u dringend ons direct te informeren en om-dit bericht en
eventuele bijlage(n) te verwijderen. zonder het te kopiëren, door te zenden of op enige andere wijze'te openbaren of
te gebruiken. ARCADIS Nederland BV, statutair gevestigd te Arnhem en geregistreerd in het Handelsregister onder
nr. 09036504. is niet aansprakelijk voor welke schade dan ook als gevolg van communicatie per e-mail en verzending
van documenten en gegevens.
This e-mail isconfldentialandmayalsobeprivileged.ltis intended for use by the addressee only.
If you are not the intended addressee. we request that you notify us immediately anddelete this e-mail. and any
attachment(s), without copying, forwarding. disclosing or using it in any other way. ARCADIS Nederland BV, with
registered office in Arnhem, The Netherlands. registered with the trade register under number 09036504. will not be
Iiable for damage relating to the communication by e-mail of data or documents. .
"
.

.

'

,,

1

Culemborg

'\

•

I

..

,,

.,'

Lemmer

. .

---

<I(

c:

'sc:

e

c

't
"(
~

,
c
.,,
,
'(
(

(

't

f

....5

I

.

'J

I
I

ï

{

i

~

I

(
~

..

ë

I

(

.!...

c

.=

1

oe(

Medemblik

I
i

37

.' . ,

l'

•

..

I
I

•

, '!

,.

I

KenIIIerken schouw, AZ

•

lCIIIImIlIwltnl a.gIMni punt

IqIInlak1nedle
VIuchllIIruok bnoedtB ol ontblllbn 1IIuchlBlrook
HortzonI8Ie bogen
V8ltlc:8le bogen
Objec:t8f8l8nd
~ZIlIl8

0p\I0IgIng dl8conlInun8If8n

T_

.

A

o

1,5

2
lCIll

flARCADIS

~miI!l4~

.

1-­

I

I

,,

....

K.Inmerken IIChouw.
",...

•

o.MIl: lM-8I-:lD11
8cll8IICAI~
t:W1.l1llD

lCIIlIlIIIlI8rt
lIegIMHId punt
RljIlloolcbo_
~ ~ oton1brebn vIuc:h"­

HorizonllIle bogen
V....lebogen
OlljedBfsl&old

Ob8lIIkllIvIt ZIlIl8
0pwlIg/ng dllcontlnu1lllltlln

T.,..,r

A' noord

"
A

D 0.5 t

f.lARCADIS

~1I1AlI4~

•

« ....

'Ol

I

!

.

I

i .~
i I
I
'5

'flh}IIdJb
Ij

J·

IIIIIII1

.

"

I

~.

:"'!'­

'.•

.

J '.

~

~~

I
~

I
Illii Ri
i

I IJdl!!
1-11111111

r

,

.1

~ Hhouw, A7 zuid

•
"
A

DI,I1

2
KIn

IIARCADIS

~11111114~

"

..

•

I.

\

>

.

I

.

..

,.r
I

,

L'

..
I I

..

\

\
,

l\

• r

~7
K.nm.ran schouw. A11

•
"
A

o

.
I

••

0,11

1

..

z

(lARCADIS

~1IlIIeI4~

! •
'I

..

t

e.

J.

Breda

Etten-Leur
",
O'

•

,.·, . ~

•
,

I

•

." ,
, I

I

!

'jQ"

e

c

I

ë:l

a.

-

-

g

Medemblik

,.

37

•

Breda

Etten-Leur

,.

7

Culemborg

;

,

.

'

•

•
,­

•
~

"H
,J I

1 I

Lemmer

-1

..

"

i .... ..

•

•

~

tI

I

•

,

,.

I

.

!

e.

Breda

Etten-Leur

Culemborg

,

J

~

.

..

c ....

Lemmer

·e

"

,

••

ol

I

,

~.

\

\(
{~
\,

,.i

c::

~
e
c

.~:

...

"t

>~

ë
.c
'(
c(

0- _._ . . . . .

r

c

°l
(

"t

C

f

.!...

,
f

r

I

ï

«

J

I
(

J

]
I(
.!...

-.

c

•

4(

JI::

.,1

1

1
•

\

\

. w·

f

•
~

I

I

•.

I

V

".,
I "

.

t"
.1

. '.
.

Medemblik

,

ol

21
---­

-­

--­

Van:
Verzonden:
Aan:

"'-5)

~ a r i201111:53

CC:
OnderwerP:

Bij deze het vriendelijk verzoek per mail om een offerte uit te brengen voor de quick scan van de
volgende trajecten:
De quick scan kan op een zelfde manier worden gedaan/opgeleverd als de voorgaande vier trajecten,
met toevoeging van het volg~nde:
- Kaarten met daarop de ongevalslocaties geprojecteerd van de jaren 2007 t/m 2009
- Toevoeging van de cijfers/elementen voor het gehele traject (ook geen onderscheid in L en R)
Bij vragen weet je me te vinden.
_Met vriendelijke groet,

van~i

Verzonden: donderdag 24 februari 2011 15:01
Aan:

CC:
OndelWerp: Subjectieve beoordeling proeftrii·

n 130 km

Heren,
Bijgaand op jullie verzoek ons oordeel over de vier proeftrajecten, opgesteld door degene die de schouw hebben
_Uitgevoerd.
Graag horen we of dit aan jullie verwachtingen voldoet?
Met vriendelijke groet,
j

I
Dit e-mail bericht is vertrouwelijk. Het is uitsluitend bestemd voor de geadresseerde.
Indien u niet de geadresseerde bent, verzoeken we u dringend ons direct te informeren en om dit bericht en
eventuele bijlage(n) te verwijderen, zonder het te kopiëren, door te zenden of op enige andere wijze te openbaren of
te gebruiken. ARCADI5 Nederland BV, statutair gevestigd te Arnhem en geregistreerd in het Handelsregister onder
nr. 09036504, is niet aansprakelijk voor welke schade dan ook als gevolg van communicatie per e-mail en verzending
van documenten en gegevens.
This e-mail isconfidentialandmayalsobaprivileged.ltis intended for use by the addressee only.
If you are not the intended addressee, we request that you notify us immediately and delete this e-mail, and any
attachment(s), without copying, forwarding, disclosing or using it in any other way. ARCADIS Nederland BV, with
registered office in Arnhem, The Netherlands, registered with the trade register under number 09036504, will not ba
liable for damage relating to the communication by e-mail of data or documents.

1

22.

-------------~qu~.20_50

Van:
.Verzonden:

~erp:
·······_·········,,·········1························..·

:

va~:

I

-

16: graag contact IYm offerte
VoorsteLEF13Okmh_20110309.doc

BIJlagen:

.

.,'

.

. !'Yerzon"ndag 14 maart ~~1115:26 ,
r

Aan:

' \
I,' Onder,wer,p: FW: MqnitOri;'~,13e km/h traj~n
'. .....; '

'.

I
I

\

t.

.\

• '" ..:

"

\.

........"

,

:..,..!

~

··v•...-

!

;

_

;

,.., ,

'j j'. 2
Verzonde.n: woensdag 9.maart.201116:32

,/ ABn:·

I

:eëc:"

2

,

;

:

l

,

.

]
"

..

I

OndelWeFp:. ~:MQrlito ng 130 km/h trajecten

.

J

,

:

r

,HallO'" .
•
•

.1

I

'

•

,

I

.~r!~

Hierbij een eerste plan voor het ontwikkelen van betrouwbareerT1îssTéfä
0
ij een
maximum snelheid van 130 km/ho Merk op dat ik op een eerste indicatief kostenPlaatje~
u· kom.
'.
Euro,
op basis van metingen bij 1 proeftraject. Om het goed te doen zou j~U.ik.,g.Q".Aili.
.
ten
willen hebben waardoor de kosten nog behoorlijk kunnen toenemen~t·aë'Wàorrooplil be
moet Jè
~
nel
aan richting de 8 weken denken (na opdrachtverlening) gezien het verzamelen en het analyseren van de data. Zeker,
als we meedere proettrajecten zouden willen meenemen, zie ik de wens van . o m in mei emissief. . . .
hebben toch wel een knelpunt worden.
.

I"

'J

_

.' Graag wii, ik dit plan met je bespreken of dit is wat je verwacht. Ik begreep echter dat je deze week niet op kantoor
. bent, vandaar maár even e.e.a. via -de email. Als er een mogelijkheid is om even telefonisch contact te hebben dan
I ~oor ik dat graag. .
.

--•Mvg,

PS. •k heb wat mee~ specifieke antwoorden onder je vragen in de mail hieronder toegevoegd.

From41

sent: 04 March 2011 09:17

......

nÊ

,

~

To:
Cc:

.:• •P l L ~ ~ ~
: RE: Mon~rin~ 130 kin/h trajecten

HalJo~

_tr ti

Vanuit het projectteam 130 km/u bij Rijkswaterstaat OVS zijn wij met name benieuwd naar de planning;

~

1. wanneer komen emissiefactoren 130 km/u vanuit DG MITNO beschikbaar_ voor
. 1I
- PM10, N02, NOx en NH4
.
...n~~l~~~""I.?W 1I •
- per klasse licht, middelzwaar, zwaar
- file / doorstromend verkeer
~~~!.1f""
en evt. effect strikte handhaving

-""'1..,.••

1

Tja, dat lijkt me inderdaad een vraag aan DG M, ik heb daar weinig over te zeggen. Meestal w~N
uitgegaan van voorgenomen beleid. Dus wellicht kunnen ze volgend jaar wel meegenomen ~
publicatie van de emissiefactoren. Indien de plannen concreet zijn, lijkt me dat in ieder geval wel . . . .
Wij hopen en verwachten ergens in mei over de set emissiefactoren te beschikken om de analyse naar 130 km
uitrolmogelijkheden in NL geen vertraging te laten oplopen. Dat houdt tegelijkertijd is dat de ritprofielen alleen op de
A7 verzameld kunnen worden, omdat andere trajecten dan nog niet zijn opengesteld.
Ik lees het graag terug in jouw PvA volgende week.

1'• •'-IUII'.4.a.!2112.i1I"'.~!• •"•••2.a"5..I

".a•••

L

..

--------------------_

===

Van
Verzonden: do 3­ -

_­

t
.. Aann::l
CC.. ··

Onderwerp: RE: Monitoring 130 km/h trajecten

Ho~

•

Ja, prima. Een blanco check is uiteindelijk voor niemand goed.
Ik stuur je begin volgende week een plan van aanpak + urenbegroting. Ik ga er hierbij van uit dat we de beschikking
kunnen krijgen over de gemeten lusdata van enkele proeftrajecten aangevult met meer specifieke metingen om
betere ritprofielen voor individuele voertuigen af te kunnen leiden.
Met vriendelijke groet,

•

From:

ft'

7

'

.r ." ,.

I.

I ••

a

I

11

sent: 0 March 201111:41
To:. 7
i

ce. .

I I

-

...

--

_

.

11
• •_
p.J. 1?!I!!iJ$.IIU&
2i~
bi •_•
JiS •• •~, • •

_

Subject: RE: Monitoring 130 km/h trajecten

&
­
Maak eerst maar een plan van aanpak + een urenbegroting voor dit werk. Ik heb geen zin om blanèöëfi'ëëi'ues
af
te geven.

van.~,,"• • •~~~~._• •
Verzonden: woensdag 2 maart 201116:45

Aan:

.

Onderwerp: RE: Monitoring 130 km/h trajecten

2

D~['k·~~jullie r'eakties, ik ga ermee aan de slag.

Marco, kan ik met jouw hierover overleggen om dit helder te krijgen? Zoniet, kun je me dan helpen aan de juiste
contactpersoon?
.\ ,
Alvast hartelijk dank.
Met vriendelijke groet,

•

From:

ë ;;

;;

;

sent: 02 March 201113:10

3
(j.
TO:~:======.

, ...

' Cc: 11

SUbJect: FW: Monitorihg 130 km/h trajecten'

... "

"
rSluit me aan bij wat
hieronder heeft opgeschreven. TNO moet maar
met RWS overleggen over welke
snelheictStl~"RWS beschikt (uit lussen e.d.) en wat TNO aalwullenp nodig heeft om adequate emissiefactoren
voor 130 onder verschillende omstandigheden en voor vebschillende voertuigcategorieën te bepalen. Samen zullen
~ ~ezien h0~':.,~~d.~~witte p.,lekken in de kennis kunnen invullen.

....

••

'.·.·.~

'.·_~

'.·.w,.-••"

-.w

,,"''''.'.'.'

·,,·.·•. ·.·.·,w.·.·••. ·.w

:'7;

·.·.·.·.'.'.wr.·.·.·••.' '.'

"."

-

,,,.. .....•.......·.· '.w

·

' ·.'.-.·.'.·.-.-.·.-..-

-

-

-..·••·..

•

.

vanS
"
i
Verzo' en: woensdag 2 maart 2011 11:42

~~_F

;;I

Onderwerp: RE: Monitoring 130 km/h trajecten
Hall04o• • •
Voor zover ik weet heeft.
jullie vanuit DG M gevraagd om een set·~rrii~siefactoren voor 130km/h op te
stellen via ritprofielen die Jullie op de experimenteer-locaties (waaronder de A7) kunnen inwinnen. Je moet natuurlijk
sowieso onderscheid maken naar Licht, Middelzwaar, Zwaar en wel of niet congestie situatie. De wenselijkheid voor
130 km/u met en zonder strikte handhaving hangt nog even boven de .markt, omdat nog onduidelijk is of, hoe en
, wanneer we strikte handhaving op één van de experimenteerlokaties ~unnen organiseren.
Verder komt er binnen het raamcontract ingenieursdiensten dat Rijkswaterstaat heeft een uitvraag naar de evaluatie
van de 130km experimenten, in lijn met de laatste uitvraag Dynamax evaluatie op de A20. Dus de door jouw
~orgestelde bijdrage aan de 'monitoring' van proeftrajeeten heeft onze aandacht en wordt via die uitbesteding
geborgd.
;~·t~··r:l;

Hartelijke groeten,

iJ". M. (MtJrk_o) Lodeking : Rijk,..'iWal.erslaat OVS : l~f<.ipjjnG ~;~p(t~~~;ng f.Ü.?1W~lfkt)n: G~Ü:..H~1; BDi~(;tn L(;çhl f:~1 ~\jhr;{:a1 : ~ 0m)·l~~g ;:'~ib:l / i){;"G2SH 9Y~{~ : );:~; :;8ü··l98 2ü:~{~ :

H~to-:;Kaij(8$. Sd:CQmr:a~.~}f~;tfd~lt ~~l: 262B \iK.. Krpr. 2~.JO, D61ft ; POst~}(k~}s: PusU)US 5{j4:~. :~6UO G/4. D0in : ,q,....;M,fj(k0.Lud{~~.;ngifjtf~'::?n:

!!lIII.--_-.....

Van:
Verzonden: 02 March 2011 09:43
Aan: _ _- ...- . .
Onderwerp: Monitoring 130 km/h trajecten

Ik zag gisteren op het nieuws dat het eerste proeftraject mbt 130 km/h van start is gegaan. Vorig jaar hebben we
emissiefactoren voor 130 km/h ingeschat. Deze proeftrajecten bieden de mogelijkheid om de effecten daadwerkelijk
3

te monitoren. Wat rijgedrag (en de daarbij behorende emissies) betreft, maar wellicht ook wat luchtkwaliteit en wat
veiligheid b e t r e f t . . _..
Eind vorig jaar gaf lenM aan dat deze 'monitoring' van de proeftrajecten belangrijk is. Weten jullie of er
samenhangend met de proeftrajecten al een monitoringsprogramma is I wordt ingericht? Graag wil ik daarover
meedenken en, indien nodig, willen we daar als TNO een 'rol in spelen. Is het in dat kader zinvol om op korte termijn
nog eens b!i elkaar te komen en te kijken wat nodig en mogelijk is?

as •

.;;

Ik hoor graag van jullie.
Met vriendelijke groet,

This e-mail and its contents are subject
http://www.tno.nl/disclaimer/email.html
This e-mail and its contents are subject
http://www.tno.nl/emaildisclaimer
This e-mail and its contents are subject
http://www.tno.nl/emaildisclaimer
This e-mail and its contents are subject
http://www.tno.nl/emaildisclaimer

•

- . .All101.IR
to the OISCraI!Nfiit~IJJI_

to the OISCLAIMER at
lIJf
as
.......
,
..
to the OISCLAIMER at
,.

..",

to the OISCLAIMER at

a.EIUS

• • 1111

al DI"UIIIG]

4

•

•

"1

"

Rijkswaterstaat
Ministerie van Verkeeren Watemaat

Dienst Verkeer en
SCheepvaart
Schoemakerstraat 97c
,.~.:

2628 VI< Delft
Postbus 5044

~"V
dvs

memo

Trajectcontrole op proeftraject 130

Het RWS projectteam 130 Dynamax is gevraagd een voorstel te doen voor het
plaatsen van trajectcontrolesystemen (TCS) op de proeftrajecten 130 met het oog
op het vrijkomen van de TCS die op dit moment op de A12 en A4 staan. Vanuit
verkeersveiligheid en realisatie is het voorstel om de TCS te plaatsen op de A5S
tussen Roosendaal en Bergen op Zoom in beide richtingen:
•
A5S zuidbaan van km 101.0 (portaal) tot km 95.05 (portaal)
•
A5Snoordbáan van kr'!19S.35Jvladuèt) tot km f~3.0 (portaal)

Detum
3 maart 2011

BIJ....(n)

Vraag die nog open staat bij LPlV is of de plaatsing van camera' s aan het
genoemde viaduct acceptabel Is. In deze memo is de onderbouwing uitgewerkt
van het voorstel.

Aanpak
De TCS die van de A12 en A4 afkomen zijn niet geschikt voor het handhaven van
dynamische snelheidslimieten. De TCS Is daardoor alleen Interessant voor de
.proeftrajecten met een permanente snelheidslimiet. Het gaat dan om de proeven
op de A7, A32, A37, A5S en de A17+A5S.
Allereerst is sec vanuit de verkeersveiligheid gekeken welke van deze trajecten
het meest in aanmerking komen voor een TCS. Vervolgens is gekeken of en hoe
dit te realiseren Is.

Verkeersveiligheid
Snelheid is een belangrijke factor bij zowel de kans om betrokken te raken bij een
ongeval als bij de ernst van een ongeval. Dit geldt tevens voor de spreiding van
snelheden ofwel de snelheidsverschillen tussen verkeer. Uit eerdere studies1 is
gebleken dat een maatregel zoals trajectcontrole een positief effect heeft op de
verkeersveiligheid. Dit door een verlaging van gereden snelheden en de
homogeniserende werking. Een TCS zorgt er bovendien voor dat het aandeel
grove snelheidsoverschrijdingen afneemt. Om een beeld te krijgen van de
wegvakken op de proeftrajecten waar een TCS het meest wenselijk is vanuit
verkeersveiligheid is naar de ongevalscijfers gekeken:
Op trajectniveau
Op wegvakniveau
Aangezien het trajecten en wegvakken betreft met verschillende lengtes en
verkeersintensiteiten is het, het meest zuiver om de verkeersonveiligheid uit te

1 Bijvoorbeeld: Lucht voor 10 (AW, 2004)
Pagina 1 van 8

r •

.....

, drukken in áantal ernstige ongevallen per mUjoen voertuigkilometer per jaar
,rl(riliicocijfer)..
It'

.,

,~Ohgevallen.difersgp, trajectrivea~

,t

•

l.~

,r"
f!

.,

.:.0

,tri onderstaande tab~lls een overzicht gegeven var'l het ongevê!lsrisico per traject.

I' •

r

I

I

...

~

Risicocijfer'

{aemiddeld ~::....L:==-=-,+_~:'=':=""'-==:"'L--+_1
4 ----+-----=-=------+-.::.t.=~=_
00078 _ __'___I
10
0 0082
•
6 ---:---+---=:..=...----i.....:0~01~7~6=.-..:....-~

A'16 ,f'sAH + ASe

,'. "fiI!!I'~.

Detum
3 maart 2011

.,... e' ("

~'

1[j. ..
,iiïlJliiÎM.~ta;;Jj;ect~,~··GE~m;:;;;st;'lj;;:;;g;e'-;;o;;;;n

, '. "
A2'
.
A6
",' A7

Dienst Ver1<ee.. en
SCheepvaart

7

0 0105

l4----+---=~--+0=0~18::.::3~----l

A32
~
3 -----t-----=-==-----+-.::.t.=.=...:.=---_I
00140
A37.
4
..,.
==--__~0=0=-14.:.::5=.--_1
..=.:::=...L-':.t.===-_-----I
AS8
i
7 _ _ _ _-'00115
Tabel: Qngevalsrislco per proeftraject 130 krn/h
Wat opvalt, zijn de relatief hoge ongevalsrisico's van de A7 en de Al7+A58. In
absolute zin vallen er op de A58 + A17 ten opzicht van de A7 jaarlijks echter
meer dan twee keer zoveel ernstige ongevallen. Als we de A17+A58 opsplitsen in
de het Al7 en A58 deel dan wordt duidelijk dat het hoge ongevalsrisico met name
door het A58 deel wordt veroorzaakt. Met gemiddeld 8 ernstige ongevallen en 322
miljoen voertuigkIlometer per jaar komt het ongevalsrisico van dat stuk uit op:
0,0249
ernstige
ongevallen per miljoen voertuigkilometer per jaar.
• •
r
i

•

. '

.

Ongevallentijfers op wegvakniveau
Om meer zicht te krijgen op de delen van de proeftrajecten waar trajectcontrole
vanuit verkeersveiligheldSoogpunt wenselijk is, is gebruik gemaakt van de
risicokaart op wegvakbasis. In bijlage 1 is deze risicokaart opgenomen met de
meeSt Interessante delen van deze risIcokaart eruit gelicht. Vervolgens is met
expertise gekeken naar het wegbeeld van de wegvakken met een hoog
ongevalsrisico. Ook hieruit volgt dat de A58 tussen Roosendaal en Bergen op
Zoom In belde richtingen de meest voor de handliggende trajecten zijn om
trajectcqntrole te plaatsen vanuit verkeersvelllgheidsoogpunt:
1. A58 + Al7; km 97 tot km 93,7 (A58) + van km 25,4 tot km 23'(A17);
richting Rotterdam. Dit In verband met een hoog ongevalsrisico ter hoogte
van twee kort op elkaar liggende afritten.
2. A58; km 98,5 tot km 102; richting Bergen op Zoom. Dit in verband met
'een hoog ongevalsrisico ter hoogte van de toerit van de verzorgingsplaats
de Wouwse Tol en een afrit die kort daarop volgt.
Van de A58 is In bijlage 2 een factsheet opgenomen.

2 Gemiddeld aantallen doden en ziekenhuisgewonden geregistreerd door de politie OVer de

periode 2007-2009. De hier gebruikte definitie van ziekenhuisgewonden moet niet verward
worden met de nieuw gehanteerde definitie ernstige verkeersgewonden, waarbij de
letselernst wordt uitgedrukt In de MAlS (Maximum Abbrevlated Injury).
3 Aantal ernstige ongevallen per miljoen miljoen voertuigkilometer per jaar. In enkele
gevallen berust het risicocijfer op kleine aantallen, waardoor het statisch minder
betrouwbaar wordt.
Pagina 2 van 8

Realisatie

. .

D~ A58 heeft tussen Bergen op Zoom ell Roosendaal geen verkeerssignalering en
dus ook geen portalen om de camera's aan te bevestigen. De locatiekeuze Is
daardoor beperkt tot vladuct~n of aanwezige bewegwijzeringsportalen. l8t>ï-"

Dienst Ver1ceer en
SCheepvaart
D8tum
3 maart 2011

...

Bij de keuze van de entry- en exitlocaties is.gekeken waar op de gekozen
. trajecten de voorzieningen beschikbaar zijn om camera's aan te bevestigen. In
bijlage 3 zijn ftlto's uit Google streetview van de entry- en exitlocaties
opgenomen.

Zuidbaan:
Trajectlengte 5,95 km.
Twee toe-/afritten binnen het traject.
Entrylocatie zuidbaan
Bewegwijzeringsportaal op hmp 101,0 Li.
Aantal rijstroken: 2 rijstroken, 1 uitvoegstrook, 1 vluchtstrook
Voedingsvoorziening : binnen een straal van 1000 meter
Exitlocatie zuidbaan
Bewegwijzeringsportaal op hmp 95,05 Li.
Aantal rijstroken: 2 rijstroken, 2 uitvoegstroken, 1 vluchtstrook
VoedingsvoorziEming : binnen een straal van 500 meter
Noordbaan:
Trajectlengte 4,65 km.
Eén toe-/afrit en één verzorgingsplaats binnen het traject.
Entrylocatie noordbaan
Viaduct op hmp 98,35 Re.
Aantal rijstroken: 2 rijstroken, 1 invoegstrook, 1 vluchtstrook
Voedingsvoorziening: binnen een straal van 500 meter
Op dit viaduct moet een hekwerk worden aangebracht.
Exitlocatie noordbaan
BewegwijzerIngsportaal op hmp 103,0 Li.
Aantal rijstroken: 2 rijstroken, 1 vluchtstrook
Vo~dingsvoorziening: binnen een straal van 500 meter
Datacommunicatievoorzieningen
Langs de A58 heeft de OIO aan de noordzijde een glasvezelkabel aangebracht
met elke 1500 meter een glasvezelput.
"Ol!
.' "

!?

!!!!!

I BIEl

11• • '7" d

PagIna 3 van 8

Bijlage la: Risicokaart wegvaknlveau4

Dienst Verkeer en

Scheepvaart
Detum

3 maart 2011

.. ' ~ . 0:

....

"':q /.•~~•
:",1-'"

<-'lt

....
~--.

.....

'4

•

Legenda
--~~ 0(1925 1Cm)

*"" 0 tot 0-03 (1560 Ilm)
... 0.03 ~O.06 (11SO.,
._..-

".., OM tot 0.09 (400 km)
wn 0.09 lat 0.12 (150 Ilm)

--- 9"0* dan 0.12 (225 km)
uu • • • ,

-

o

Geen VP gegevens

10 20

W
N
/\.'

.'

"

4 Op basis vlfJ 'gemiddeld a~en letselongevallen geregistreerd door de politie Over de
periode 2007-2009.

PagIna 4 van 8

.~

Bijlage lb: Risicokaart wegvakniveau ingezoomd
AS8 en AS8+A17

Wf~~r"

Dienst Verkeer en
Scheepvaart

{~.

!'~1jl

Datum
3 maart 2011

..

Pagina 5 van 8

r •

Bijlage 2' Factsheet Al71 AS8 Moerdijk - Bergen op Zoom
,

,1"L

.

..

..

,~.,

...

Knooppunt
K1avellXllder

,

Hectometer.O.O
.\

I

,I

' I -, t

. ,..

t

Dienst Vertc:eer en

SÇheepvaart·
Datum

3 maart 2011

f'

,

.

:

1 .

r
Knooppunt Zoomland
Hectometer 103.5

A17 A58 Noerd
Hectometrerlng

125

120
116

'10

106
100

..

lII5

80

. .,,"".#~".".#..".#.#..~d'...,,~..~o1'd'....I'....I'...~.,d'.....~f'~~~-9'~4'~
Hoeveelheid verkeer
Verkeers restatle
Vrachtverkeer werkda
Inhaalverbod vracht
Ontwer
VerkeersveIli held
Werkzaamheden

Werkda

PagIna 6 van 8

•

Bijlage 3 Entry- en exitlocaties

Dienst Ver1<eer el}

.Stlieepvaart

.." ,

'.
I

~.
I

,

Entrylocatie zuidbaan: hmp 101,0 Li

Exitlocatie zuidbaan: A58 hmp 95,05 Li

Pagina 7 van 8

Ir

'

'

'

---

.. ,

11:••
r
~

..

Dienst Verkeer en

!pvaart
m

art 2011

EntTylocatie noordbaan: A58 hmp 98,35 Re

Exit!ocatie noordbaan: A58 hmp 103,0 Re

Pagina 8 van 8

-

Arcadis

Contactpenoon

Telefoonnummer

Datum­
29 maart 2011
Onderwerp

Offerteaanvraag: Ondersteuning
verkeersveiligheid bij invoering 130
km/h
Geachte• • • •
Hierbij vraag ik u om een offerte uit te brengen voor de volgende diensteh.
Omschrijvins
Ondersteuning bij verkeersveiligheidsvraagstukken met betrekking tot de invoering van de 130
km/h op basis van nacalculatie met een maximum omvang van 15.000 euro. Het gaat dan met
name om het leveren van materiaal ter onderbouwing van de antwoorden op de
verkeersveiligheidsvraagstukken die ad hoc bij DVS binnen komen. Enkele producten die onder
deze opdracht vallen zijn:
•
Memo met daarin een vergelijking in ongevalsrisico's tussen wegvakken met een
snelheidslimiet van 100 en 120 km/h
•
Opleveren ongevalslocaties van de afgelopen 3 jaar op kaarten aangegeven van de
130 km/h proeftrajecten A7. A6, A2 en A16
Alsemene voorwaarden
Op het eventueel te sluiten contract of opdracht zijn de Algemene Rijksvoorwaarden voor het
verstrekken van opdrachten tot het verrichten van diensten 2008 (ARVODI) van toepassing.
Deze is te vinden op http·/Iwww.rijkswaterstaat.nl/kenniscentrum/contracten
Acceptatlevoorwaarden
U wordt verz~endin te dienen op het volgende emailadres:
E-mail a d r e s : . . . . - . .
Uw offerte dient een prijs op nacalculatie te bevatten.
Aan deze offerteaanvraag kunnen geen rechten worden ontleend.
Met belangstelling zie ik uw offerte tegemoet.

...-­

Vriendelijke groet,

. .

2:5

- - - - - - - - - _. _--­
Van:
Verzonden:
Aan:

cc:
Onderwerp:
BIJlagen:

wee

pportage
Verkeersongevallen A7 vanaf 1-3-11 tot 18-o4-11.xls; radarHer .pdf

Hierbij de gegevens tot 18-4-2011. Tevens in het kader van Superbike extra inzet van de
Verkeershandhavingsteams.

•

J I l"lU IS

Met 211 km/uur over deA7, 3.321 hardri·
bekeurd en acht rijbewijzen ~ ~
Regio, 18-04-2011 • De verkeerspolitie van de korpsen Noord-Holland Noord., Zaanstreek-Waterland

en Kennemerland hebben afgelopen vier dagen hardrijders gecontroleerd op de A7, de N242 en de
N99. In totaal werden ruim drieduizend hardrijders bekeurd door de politie en acht bestuurders
raakten direct hun rijbewijs kwijt, omdat zij de maximale snelheid met 50 kmIuur of meer
overschreden. Onder hen bevonden zich motorrijders en automobilisten. Vier Engelse motorrijders
werden van de A7 afgehaald., omdat zij tussen de 166 en de 174 kmIuur hadden gereden. Zij mochten
na betaling van een totaalbedrag van € 1.100,-- hun weg weer vervolgen.
Onopvallende videosurveillance
De politie controleerde afgelopen zondag met de onopvallende videosurveillance-auto's en onopvallende
videomotoren en vorderden op zondag 5 rijbewijzen in van extreme hardrijders. De videosurveillanten van
Zaanstreek-Waterland, Noord-Holland Noord en Kennemerland werken al ruim een jaar samen om de
verkeersveiligheid binnen hun werkgebied te verhogen. Zij zetten naast de hardrijders ook tientallen
automobilisten aan de kant die niet handsfree aan het telefoneren waren, bestuurders die het inhaalverbod
negeerden, bestuurders die reden zonder rijbewijs en andere wegmisbruikers die het overig verkeer en
zichzelf in gevaar brachten.
ideosurveillanten zijn politiemensen met een speciale rijopleiding, die met een onopvallende politieauto
het onveilige rijgedrag van bestuurders vastleggen. Weggebruikers die door hun rijgedrag negatief
opvallen, worden door de videosurveillanten staandegehouden en zij kunnen de beelden van hun eigen
rijgedrag terugzien. De videosurveillanten geven daarbij uitleg over de reden waarom de weggebruiker aan
de kant is gezet. De onopvallende videosurveillanceauto is uitgerust met geijkte meet- en
opnameapparatuur.

Resultaten A7
Op de A7 werden de afgelopen dagen 1.508 hardrijders bekeurd. Op de A7 geldt een maximum snelheid
van 130 km/uur. Tijdens de controles op de Afsluitdijk bleken veel mensen zich slecht aan de maximum
snelheid te houden: door de politie werden snelheden werden gemeten van o.a. 211 km/uur, 193 km/uur,
197 km/uur, 187 km/uur. Een 34-jarige inwoner van Andijk moest zijn rijbewijs bij de politie inleveren
omdat hij 187 km/uur had gereden. Ook een motorrijder die 189 km/uur had gereden, kon zijn rijbewijs
inleveren aan de videosurveillanten, evenals een 18-jarige man uit Donderadeel, die 186 km/uur had
gereden.

Resultaten N242
Op de N242 werden 1.666 hardrijders bekeurd en een 34-jarige bestuurder uit Westzaan raakte zijn rijbewijs
kwijt omdat hij 154 km/uur had gereden. Op de N242 geldt een maximum snelheid van 80 km/uur.
1

Resultaten N99
Op de N99 werden 147 hardrijders bekeurd. De hoogst gemeten sne1h
maximumsn
.

De . . .~ O k m l u u r o f m e e r
hadden, ~ de
..
. .. . .
.. .
.
De overige
'ê e wéerl Op é' dbnii
achten.

o~

~

Met vriendelijke groet,

IntranetlInks (alleen Intern):

Voor verkeemieuws: NHNinside
Voor de Werkwijzer verkeer: Startpagina Werkwijzer verkeer
Voor PolitieKennisNet Verkeer en vervoer: PKN Verkeer en vervoer
Voor Helpdek verkeer PolitieKennisNet: PKN Helpdesk verkeer

DIS C L A I MER
De informatie verzonden met dit e-mailbericht is vertrouwelijk en uitsluitend bestemd
voor
de geadresseerde. Gebruik van deze informatie door anderen dan de geadresseerde is
zonder
goedkeuring van de afzender ten strengste verboden en valt buiten de
verantwoordelijkheid
en aansprakelijkheid van de politie Noord-Holland Noord. Indien dit e-mailbericht
abusievelijk
aan u verstuurd is, verzoek ik u het E-mailbericht te retourneren en alle informatie ~
hiervan
~
te verwijderen. De politie Noord-Holland Noord acht zich niet gebonden aan contracten
of
bestellingen die door middel van een e-mailbericht zijn verzonden.

2

2.6>

invullijst radar (mobiel)
10-

Iocatlecode

I

plaats
straat
gemeente

_

378

I

datum: 1
...__1_4-_4-_20_11_ _

I BPS locatle,l.
I

2259

I,·
I
I

Wieringerwerf

bijzonderheden

I

019367

Wieringermeer

I

nelheid 130 km puur

Cja • nee

borden na

Cja • nee

borden voor

Cja • nee

_

RijkswegA7

RijkswegA7

Regio NHOl

1

Bps Mutatienummer:

Subjectief C ja • nee

toegestane snelheid

130

limiet palmotor

139

500rtweg

I 1 = autosnelweg (120) I
~

limiet va

wegwer1<zaamheden

Cja • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Cja • nee

gevaarszetting

Hmpaal

58.5

van

Purmerend

naar
meetrichting

filmnummer

140411

nr. begin foto

0

130

bord Al

I
I

I

I
I

Den Oever

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

Cja • nee

Cja • nee

pandnummer

richting voertuig

bebouwde kom

I

92

6103
92

aantal foto's

verbalisant 1

start meting

~ten
aantal overtredingen

verbalisant 2

I

10:53

I

I
I

3332

I

hoogste snelh.

84

I

overtr. %

einde meting

I

15:53

I
I

175
2,5

inzet aantal

1

I
I
I

inzettijd

I

5:00:00

I

Ik, 1e verball8ant, verklaar de gebruikte radarappenrtuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd en In
gebruik gesteld.
Door mIJ op ambtseedlambtsbelofte opgesteld te Heerhugowaard op
·2011
1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:
locatlecodes

Bpa Mutatienummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uhllJnen camera

beschermkap flitslamp

Insplegelglaas)e Inwllen

Totaal passanten

Inwllijst radar (mobiel)

I

I

378

datum:

Wieringerwerf

plaats

I
Wieringermeer
gemeente
I
Subjectief 0 ja o nee
Regio NH01 Oja • nee
Rijksweg A7

straat

borden na

Oja • nee

borden voor

Oja • nee

toegestane snelheid

130

limiet pa/motor

139

I Sps MutatIenummer: I

15-4-2011

I SPS locatie l
I

2259

Iocatieoode

I

RijkswegA7
bijzonderheden

17019407

I 1 =autosnelweg (120) I
limiet va
~

J

Soort weg

I

bebouwde kom

Oja • nee

snelheidsbeperking

I

werd er gewerkt

Oja • nee

gevaarszetting

Oja • nee

Hmpaal

59.6

van

Purmerend

pandnummer

meetrichting

richting voertuig
filmnummer

I

150411

nr. begin foto

I

0

start meting

I

11:23

I

~ten

I

5806

I

171

I
I

verbalisant 1

I
I

Den oever

I

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

I

203

50600
aantal toto's

203

I
I
I

I

r=a

aantal overtredingen

verbalisant 2

I

I

naar

I 130 I

bordA1

wegwerkzaamheden

Oja • nee

I

I

16:15

hoogste snelh.

I

193

overtr. %

I

2,9

einde meting

inzettijd

4:52:00

I

inzet aantal

Ik, 1e verbalisant, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnsteneerel en In
gebruik gesteld.

Door miJ op ambtseed1ambtsbelofte opgesteld te Heerhugowaard op

-

2011

1e Verbalisant:

..

AANDACHT VOOR:
locatlecodes

&ps Mutatlenumm..

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

unllJnen camera

besch.mk8p flitslamp

InsplegelglaasJe Inwllen

Totaal passanten

invulIIJst radar (mobiel)

I

378

datum: I

I

17-4-2011

11-

Bps Mutatienummer:

_

~-Iocatlecode
plaats
straat
gemeente

I

BPS locatie 1

2260

I..

Weringerwerf

I
I

Rijksweg A7

R...;.ijksweg_-=-A_7

...I

bijzonderheden

Wieringermeer

RegioNH01

Oja • nee

borden na

Oja • nee

borden voor

Oja • nee

Subiectief 0 ja • nee

toegestane snelheid

130

limiet palmotor

139

.J

Soort weg

I

I 1 = autosnelweg (120) I
~

limiet va

wegwerkzaamheden

Oja • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Oja • nee

gevaarszetting

HmpaaJ

59.5

van

Den Qever

Oja • nee

naar
meetrichting

filmnummer

170411

nr. begin foto

0

Oja • nee

I 130 I

bord A1

pandnummer

richting voertuig

bebouwde kom

I

I
I

I
I

Purmerend

I

Afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

I

331

50600
aantal foto's

331

verbalisant 1

start meting

~nten
aantal overtredingen
verbalisant 2

I

15:05

I

I

5382

I

I

302

I

I

I

20:27

I

hoogste snelh.

I

183

ovartr. %

I

5,6

I
I

einde meting

inzet aantal

inzettijd

I

5:22:00

I

Ik, 1. V8I1:NIlisent, verklaar de gebruikte raderappar8tuur overeenkomstig de voorschriften t. hebben gelnstalleerd en In
gebruik gesteld.
Door miJ op ambtseed/ambtsbelofte opgesteld te Heerhugowaard op
- 2011
1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:
locatlecodes

Bps Mutatienummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschermkap flitslamp

lneplegelglaasje Inwllen

Totaal passanten

•

.

invulIIJst radar (mobiel)

I
Iocatiecode
plaats

straat
gemeente

510

I

datum:

2259

Wleringerwerf

I
I

Rijksweg A7

I Bps Mutatienummer: I

16-4-2011

BPS locatie

I.

RegioNH01

I

I

RijkswegA7
bijzonderheden

[7019406

Wieringermeer
Subjectief 0 ja • nee

Oia • nee

Oia • nee
borden voor Oia (I nee

borden na

toegestane snelheid

130

I

limiet pa/motor

139

I

Soort weg

11 = autosnelweg (120)

Oia • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Oja .nee

gevaarszetting

59.6

van

Purmerend

160411

nr. begin foto

o

verbalisant 1

I

130

I~==~~:::::::====;l

I

I
I

Den Oever

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

I' - -411- - ­

einde meting

I

16:35

hoogste snelh.

I

199

overtr. Ofo

I

8,2

50063

aantal foto's

411

I
I
I

I

r-.~!!!!~~=

I

start meting

11-

11:03

......

-passanten

11-

3936

......

1

321

_ I

aantal overtredingen

verbalisant 2

bord A1

meetrichting

filmnummer

0 ja • nee

Oja .nee

pandnummer
naar

richting voertuig

bebouwde kom

~

limiet va

wegwerkzaamheden

Hmpaal

I

1

I

_

inzet aantal

inzettijd

5:32:00

I

Ik, 1e verbalisant, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd ... In
gebruik gesteld.
Door miJ op ambtseedlambtsbelotte opgesteld te Heerhugowan op
2011
1e Verball..nt:

.

AANDACHT VOOR:

locatlecodes

Bps Mutatienummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschermkap flitslamp

Insplegelglaas)e Invul....

Totaal passant.-.

Invullijst radar (mobiel)
510
Iocatiecode

datum: I

BPS locatie

2259

plaats

Wieringerwerf

straat

Rijksweg A7

gemeente

Wieringermeer

Regio NH01
borden na
borden voor

I Bps Mutatienummer: 1

16-4-2011

t

--1

Rijksweg A7
bijzonderheden

[7019408

Subjectief 0 ja • nee

0 ja • nee
0 ja • nee
0 ja • nee

toegestane snelheid

130

I

limiet pa/motor

139

I

Soort weg

I 1 = autosnelweg (120) I
Q!]

limiet va

wegwerkzaamheden

Oja • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Oja • nee

gevaarszeUing

Hmpaal

59.6

van

Purmerend

naar
meetrichting

filmnummer

160411

nr. begin foto

0

Oja • nee
130

bord A1

Oja • nee

pandnummer

richting voertuig

bebouwde kom

I

I

I

I

Den Dever

I

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

205

einde meting

I

20:24

I

179

6103

aantal foto's

205

verbalisant 1

start meting

I

17:05

I

'santen

I
I

1675

I
I

aantal overtredingen

verbalisant 2

168

I

hoogste snelh.
overtr. %

1

10

inzet aantal

I
I
I

inzettijd

I

3:19:00

I

Ik, 1e verb8llsent, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd en In
gebruik gestekt
Door miJ op ambtseedlambtsbelofte opgesteld te Heerhugowaard op
2011
1e Verbalisant:

.

MNDACHT VOOR:
locatlecodes

Bpa Mutatienummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uhllinen camera

beschermkap flitslamp

InsplegelglaasJe Inwllen

Totaal passanten

.

invulIiJst radar (mobiel)
datum: 1__1_7-4-_2_0_11_ _

510

BPS locatie

2259

locatiecode
plaats

Wieringerwerf

straat

RijkswegA7

gemeente

Wieringermeer

Regio NH01
borden na
borden voor

130

.I

limiet pa/motor

139

I

wegwerkzaamheden

Oja •

werd er gewerkt

Oja • nee

Soort weg

_

59.6

van

Purmerend

Oja •

[!]

bord A1

130

nee

snelheidsbeperking

Oja • nee

gevaarszetting

pandnummer
naar
meetrichting

richting voertuig

I
I

bebouwde kom

1 = autosnelweg (120)

limiet va

nee

Hmpaal

170411

I

I
I

I
I

Den Oever

I

afgaand

dienstnummer

0

nr. eindfoto

I

266

50063
aantal foto's

266

I

I

2

verbalisant 1

start meting

~ten
aantal overtredingen

verbalisant 2

R...
ijksweg A_7

bijzonderheden

toegestane snelheid

nr. begin foto

I.. .

_

Subjectief 0 ja • nee

0 ja • nee
0 ja • nee
0 ja • nee

fIlmnummer

1

Bps Mutatienummer:

I

5:57

I

I
I

3180

I

207

I

I

I
hoogste snelh.
I
overtr.%
I

einde meting

12:30
211
6,5

inzettijd

6:33:00

1

I

Inzet aantal

Ik, 1e verbalisant, verklaar de gebruikte redar8pparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd en In
gebruik gesteld.
Door miJ op ambtseed/ambtsbelotte opgesteld te Heerhugowaard op
- 2011
1e Verbalisant:

..

AANDACHT VOOR:

locatlecodes

Bpa Mutatienummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschermkap flitslamp

Insplegelglaasle Inwllen

Totaal passanten

Inwlli)st radar (mobiel)
datum: I

383
2259

Iocatiecode

BPS locatie

plaats

Wieringerwerf

straat

RijkswegA7

gemeente

Wieringermeer

Regio NH01
borden na
borden voor

RijkswegA7
I'.........- ----------------­

130 km
lovertredingen niet doorgezet

toegestane snelheid

130

I.

limiet palmotor

139

I

• nee

Soort weg

I 1 =autosnelweg (120) I

Oja • nee

snelheidsbeperking

erd er gewerkt

Oja • nee

gevaarszetting

59.6

meetrichting

filmnummer

190511

nr. begin foto

0

bord A1

I

I

naar

richting voertuig

I
I

Den0ever

I

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

Oja • nee

Oja • nee

pandnummer

Purmerend

van

bebouwde kom

~

limiet va

wegwerkzaamheden

HmpaaJ

....1

bijzonderheden

Subjectief 0 ja

0 ja • nee
0 ja • nee
0 ja • nee

I Bps Mutatienummer: 1

19-5-2011

I

45

6103

45

aantal foto's

verbalisant 1

start meting

I

16:04

I

~ten

I

592

I

45

I
I

aantal overtredingen

verbalisant 2

I

einde meting

hoogste snelh.

overtr. %

I

16:39

I

I
I

166

I
I

7,6

inzet aantal

inzettijd

I

0:35:00

I

Ik, 1e verbalisant, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstaUeerei en In
gebruik gesteld.
- .........•.- 2011
Door miJ op ambt8eedlambtsbelofte opgesteld te Heerhugowallrd op
1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:
locatlecodes

Bpa Mutatlenummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschermkap flitslamp

Insplegelglaasje Inwllen

Totaal pa888men

~i

•

inwIlIJst radar (mobiel)
377

locatiecocIe
plaats
straat

datum:

~=::;::;:;::::;:::2259=::::;=:=:::;1
Wieringerwerf
I

I

Regio NH01

Q ja • nee

borden na

Q ja • nee

1

....1

R...;,ijksweg_....;;....A_7

--J

bijzonderheden

I

~:=;;:;;~===l
Wieringermeer
.

Bps Mutatienummer:

BPS locatie 1",""

~===;;;;;;::::::=;;::::==
Rijksweg A7

gemeente

I

7-6-2011

130 km puur
bvertredingen niet doorgezet

Subjectief Q ja • nee

borden voor Q ja • nee
toegestane snelheid

130

limiet pa/motor

139

Soort weg

I 1 = autosnelweg (120) I
~

limiet va

wegwer1<zaamheden

Qja • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Qja • nee

gevaarszetting

Hmpaal

57.0

van

Purmerend

naar
meetrichting

filmnummer

070611

nr. begin foto

0

I ja/130 I

bordA1

Qja • nee

pandnummer

richting voertuig

Qja • nee

bebouwde kom

I
1

Den Oever

I

afgaand

I
I

I

dienstnummer

nr. eindfoto

I

190

2659
190

aantal foto's

verbalisant 1

start meting

I

7:16

I

Lsanten

I
I

1847

I
I

aantal overtredingen

verbalisant 2

190

I

I
hoogste snelh.
I
overtr. %
I

einde meting

10:07
213
10,3

inzet aantal

I
I
I

inzettijd

I

2:51:00

I

Ik, 1e verbells8nt, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd en In
gebruik gestekt.
Door miJ op ambtseed1ambt8belofte opgesteld te Heerhugowaard op ........•...........• 2011

1e Verbalisant: ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

AANDACHT VOOR:

locatlecodes

Bps Mutatlenummer

straatnaam + wegnummer

rechtstend voertuig

uhllJnen camera

beschermkap flitslamp

InsplegeiglaasJe Invullen

Totaal passanten

Van:
Verzonden:
Aan:

CC:

_,

Onderwerp:

.

Hallo• • • • •
A

•

Er Zijn tot',aan mijn "laatse melding
geen verkeersongevallen gereglsteercl op de A-7 In tiet Friese.' .
.

..

.

'"
I'" .
, •. ~ijne p~~~dag~n to~,gew~~~,allen.
r
,

I

\

~et vriendelijke groet,

';

..

aam Verkeer, politie FrysiAn..
Bezoekadres: Melkemastate 2, 8925·AP Leeuwarden.
,Postbus,2OO.

8901 BBLeeuwarden

•

-------------------------Disclaimer ---------------------------­
De informatie verzonden met dit emailbericht (en bijlagen) is
uitsluitend bestemd voor de geadresseerde(n) en zij die van de
geadresseerde(n) toestemming kregen dit bericht te lezen.
Gebruik door anderen dan geadresseerd is verboden. De
informatie in dit emailbericht (en bijlagen) kan vertrouwelijk van
aard zijn en binnen het bereik van een geheimhoudingsplicht en
of een verschoningsrecht vallen.
. ,

-----------------------------------------------------------------

1

Pb

28
Van:
Verzonden:
Aan:
CC:
_

HN01391)

Oncterwerp:
".;.

Ook over de week 25 apr - 1 mei (gelukkig maar) geen ongevallen. Eén en ander bevestigt wel de
gegevens van de afgelopen jaren dat er op het 130km-stuk van Fryslan nauwelijks ongevallen
plaatsvinden.

Met vriendelijke groet,

aam Verkeer. politie FrysIAn.
Bezoekadres: Melkemastate 2. 8925 AP Leeuwarden.
_PostbUS 269.
.

--

. ._

8901 BBLeeuwarden
. . . .~I

------------------------- Disclaimer ---------------------------­
De informatie verzonden met dit emailbericht (en bijlagen) is
uitsluitend bestemd voor de geadresseerde(n) en zij die van de
geadresseerde(n) toestemming kregen dit bericht te lezen.
Gebruik door anderen dan geadresseerd is verboden. De
informatie in dit emailbericht (en bijlagen) kan vertrouwelijk van
aard zijn en binnen het bereik van een geheimhoudingsplicht en
of een verschoningsrecht vallen.

1

_ - - - - - - - - - - - - - - -

."••__.
'
. .'....
'11II.,• ••.'..

Van:
Verzonden:

Aan:
CC:
Ond8lW8rp:
. Hoi JQri~lÄrflold,

~

..

I

"

•

"

.,.

I

.~ Zoa~s va.,."jddag tele~nisch"besprokenme_hierbij een ~antallocaties op de proeftrajeet~ welke we mogelijk

• aIS {eel1lwn de 4 meE;tpuntent p~ proeftraject kunnen meenemen. Het betreffen locaties waar een'

oi waá(

\'. sn~lheid~n,de~breking~~
we· uit de 'quick-scan verkeersveiligheid' het beeld hebben gekregen dat deze
I wegvakke':'l qu~ verkeer~veiligheid kritisch ~ijn. Per punt is aangeven of er meetpunten in de buurt liggen.

.. I

.~

J

,. .. '

:

.

. . Graag hOof Ik yan je o~ je akkoord bent ~et ons advies en/of a~dere ideeën hebt? Indier;t mogelijk graag uiterlijk
begin volgend~ w1!ek'jullie reactie aangezien we volgende week het onderzoeRsplangereed willen hebben.
,

!

'

.

. .

"

.

~.

;f

I

.

.

.

Snelheidsovergang Sluizen HM 64,3-72,2 & 96,0-97,0 -7 monitoringspunten beschikbaar {R+l64,69, 72,57
en R95,99 & L95,89).-Mijn advies:. 7 ; "
7
'F r 77
, •.
Snelheidsovergang t.h.v'. monument HM 76,7-77,9 -7 geen monitoringspunten. Exacte locatie NDW nog niet
helder..
j j.
,,'
U J
SLa
. Tvtt

F

$,

aPiie:u mEE!iChltn

_

A6

Snelheidsovergang Ketelbrug HM 96,9-99,2 -7 Diverse NDW punten beschikbaar op HRB Len R,
bijvoorbeeld nabij HM 97,5 (l) en 97,3 (R).._
Snelheidsovergang AG R KP Emmeloord HM 111,2-281,0 -7 Diverse NDW punten beschikbaa",,­

•
•

A58

Kritisch element Vlaketunnel HM 140 -7 NDW punten beschikbaar L (oa HM 139,7 en 140,7) en R (oa HM
139,9 én'l40,4).
I FIS
~

•

2

7

Kritisch element Bocht bij Arnemuiden HM 162-164 -7 NDW punten beschikbaar (l HM 162,2 & 163,1 en R
n
(
HM 163,9).

•

-

A17/A58

Tot

•

Kritisch Wegvak KP de Stok-KP ZOomland HM 102-98 -7 Diverse NDW punten beschikbaar op l en R.

•

Kritisch wegvak Kp de Stok- aansluiting Roosendaal HM 97 (A58)rHM 23 (A17) -7 Diverse NDW punten
beschikbaar op L en R 5
.,
,
i
,

.

ver. Als er vragen zijn, dan hoor ik dat natuurlijk graag.
1

tr

­

Met vriendelijke groet,

1Dit.•triällbèlich1 Îsvérfrouwétlj .. Her"
i

tem
Indien u niet de geadresseerde bent, verzoeken we u dringe
direct te informeren en om dit bericht en
eventuele bljlage(n) te verwijderen, zonder het te kopiëren, door te zenden of op enige andere wijze te openbaren of
te gebruiken. ARCADIS Nederiand BV, statutair gevestigd te Arnhem en geregistreerd in het Handelsregister qnder
nr. 09036504, is niet aansprakelijk voor welke schade dan ook als gevolg van communicatie per e-mail en ve~ending
van documenten en gegevens.
This e-mail isconfidentialandmayalsobaprivileged.ltis inten_ use by the addressee only.
If you are not the intended addressee, we request that you notify us immediately and delete this e-mail, and any
attachment(s), without copylng, forwarding, disclosing or using it in any other way. ARCADIS Nederiand BV. with
registered office in Arnhem, The ~etheriands, registered with the trade register under number 09036504, will not ba
Iiable for damage relating to the cemmunication by e-mail of data or documents.

--lil"

.-' ,~

W~.

,•.'N..".. .- """-<__'" .~~

it"{'>,0'<~

'~":".:

.,

2

lil d

1. ­

3D
Van:
Verzonden:

:30

,~~"
-

Aan:
CC:

4 -il

''''{~'''--.

' , .•

"",.j~"'~"l ,,; . -

_~-,,".'

~
.

'ij

,~ ,

j,it~Î~.r~!'ir\·";1.'"

. ),,~""{i"
,,,..... .;_~·I'_.. A<"l... >.t.,"~», )'". .
',.
~t1~}'I1"~~" ~~r~'1"'fi ~,:.:.~~.ti- <4 :;.--~

..
. .• '.' '
. ,......
.. - .
a.
0
,

DGMo.

_

';11\:,.

voor ynamax A20

Onderwerp:

..•

~(

,',

...

..'~':~

I

,

•

~#

•

. _
'

,.

' . '

..

..

Wij toetsen nu de hypothese 'niet verslechteren' (net als bij Dynamax'A12
DeVo),'hetgeen
l'Qet immissie­ I
•
....
,
berekeningen of als 'wegbijdrage aan de concentratie' eenvoudiger en goed inzichtelijk t.e ~k.~!1 is. Dit is ~~~ zoi~r
het effect van deze dynamax maatregel tov vaste aOkm+SH.
•
• ,'( 1
'
-

e

I

In het NSL zit een prognose van de verkeersamenstelling en verkeersafwikkeUng,(incluslèf vërWac"
toetsjaar 2015, die afwijkt van de huidige situati

Los van Dynamax/130 werk ik voor DGMO~aaneen ana..=van de mogelijkhedenNan het instelle~'van
Dynamax en/of continue l00km+SH op de 5 huidige aOkmzo~~s..lIIIIwe~t h~e~n!eam lucht]. Ei~~ deze
week ontvang ik hiervan een 1e concept.
~~"'~4ti....._~f
,,~~~

•...

....
.. ~,

.

:.'

.

-'.

-

,

..

'11''''1'''< .",' ,"

~

-

Groeten v a , ­

-,

:.~;-'

~IN:r:i~~;ri; v;~~:~~~'~~;; b;;~~b~;~ - .

·waar·om stel J'e dat het nu zou aan om concentraties/immissies en in het andere geval niet?
M.i.

Groet

1

.

-

..

~

". I

l! ~.

~ ( ~ ~,

.-i

•;,;t

~

ft'

mee Uit e voeten kunnen kijkend naar NSL en vasthoudend aan alleen emissie
de tekst in de tabel op blz 81

1....,.

"x'
•

kj

~

~ 1~*"'~~~

t

",l("~ ~...".,'>,;.' .....~ l

Dank hiervoor. Ziet er wederom mooi uit. Nog een paar opmerkingen.

..

te s In et on erzoeksplan aan te passen:

dynamiSche_~&'€~bó~~I~~i'lI"'1f

Para. 1.2, p. 6: "Door het instellen van
doorstroming op dit traject te verbeteren, met in
verwachting Is dat de luchtkwaliteit niet zal versl

i

.' vo~~_'

' 4 ,"" - ce.

De

'"

Para. 2.1, p. 8: "Verwacht wordt dat de maatregel leidt tot een verbeterde doorstroming en meer
draagvlak voor de gehanteerde maximumsnelheden bij de weggebruiker. De verwachting hierbitl'-=
de luchtkwaliteit niet zal verslechteren."
,

~< .glt._Uill.i\.~Mi!äi~IitJ!F' ~~?i·i:~:~~p.?: "9p, ~~fi~~
~èJ(Ileriiilent
g..-r;. •~~!!~).sn,~!lçi<l~rl\~naar· i~

c ••

Onder para. 2.1 op p. 8 staat: "Tevens zal in de nachtelijke uren de snelheid worden verhoogd van 80
km/h naar 100 km/h om bij te dragen aan een beter begrip en draagvlak voor de lagere
maximumsnelheid in de drukke uren." In de 130-briefvan 11 februari jJ. staat op p. 3 bovenaan over
2

°l •

A .

''f

'2'

het experiment op de 80 km zone A12 Voorburg: "De doelstelling bij dit experiment was (...) om beter
te voldoen aan het verwachtingspatroon van de automobilist, met name in de nacht.
H

Me""'
.
Daarom graag de eerstgenoemde zin aanpassen 11;\: "Tevens zal In de nachtelijke ..ren de snelheid
« Bestand: 20110211.pdf'»

worden verhoogd van 80 km/h naar 100 km/ho Dit, O~~LtäX~
van de automobilist en om bij te dragen aan een bete~"8
maximumsnel~eid in de druk~e".~ren. ~.. .
,,;~i'W:'l'~h': ~/"'''k;'.,

......' . '. . '. '. patroon
"'Oor cîè lagere '

'
. .
'I?"""",,,
. ~.'
..
..
.
.'.......
'
~'
"
""':'<''1
Hoop je hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Uiteraard beschikbaar voor~hadere toelichting.
,."
~.'
. "" ' * "
"

'll'.",.",,;h.·

·0.,,~·
.:\;;ol':.:"~".

...

Groet,

,

..
DGMo;

Bijgaand de verkorte versie van het onderzoeksplan dat bij het EVB ter inzage komt te liggen.

RIJkawMenatMt DIenst Vertuler en SCheepv8art, DV8

Bezoekadres: S<:hoemakerstraat 97c. Delft
Postadres: Postbus 5044. 2600 GA Delft

e«

Bestand: onc:i~rzoeksplanV2Dynamax Proef A20 20110321.pdf.pdf»

',.,

t:' '. '. ~:f
'.'­
e:'~<

""~'~~""i·'·F"l!I~.·.
'~~fi,,·',h,,~,;.;~~~4~ f'

0ncBwerp:

RE: EVB voor Dynamax AlO

Hall~
Ziet er mooi uit!

< < Bestand: EVBCONCEPTDynamaxA20Rotterdam.doc > >
Zou Ik het onderzoeksplan nog mogen ontvangen? Heb destijds wel het analyseplan van Witteveen
Bos gezien, maar niet het onderzoeksplan.
< < Bericht: RE: agenda startoverleg Evaluatie Dynamax proef A20 > >
3

•

Ir

Groet,

...

Van:'
ms.ni]
y,
12
:
Aa
DGM_Pim)-DGM~SDG);_
(CDR
CDR)
Onderwerp: FW: EVB voor Dynamax AlO

Collega's
Bijgaand het concept EVB en bek~ndmaking EVB voor Dynamax A20. Ik heb zoveel mogelijk de tekst Qf!bruikt van
actualiseerd met d '
ari. Ik stel me voo
...,
het Eva van de A 12 Voorbur,

Als jullie opmerkingen hebben hoor ik ze graag uiterlijk 12 mei

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer ... SCheepvaart, DVS

Bezoekadres: Schoemakerstraat 97e, Delft
Postadres: Postbus 5044, 2800 GA Delft

DVS)

201118:28

DZH)
maxAlO

Hall~
Ik kreeg jouw contactgegevens door

va_

Zoals wellicht beke~d ga~t in juni aanstaande op het ~
·ect
..~
A 2ORott.erda. oPe.XJ?Elrirntl'J!pj~.~~~t.lijk.,,,
dynamische snelheidslimiet 80/100 gelden. De verwa....,.~~1unt'roTf.··.....

T

Mlln

venoetllMtJtV"ftiFwiiëri81!ffa%FHit~ êxPê.1rn"ënteirbéiIU"it EVB;ÓÓ:'dlt' e;;;~;;~t ;~~~

dynamisering van de maximumsnelheid kan verzorgen.

Ik heb de (concept)tekst voor het EVB alsook voor de bekendmaking al samengesteld op basis van de _ .
besluiten tbv Dynamax. Je vind ze hier bijgevoegd. Wanneer de bekendmaking in de Staatscourant op maandag 30
mei ka~ts.yviif1ndd
. . _env
en
. v~oldoen we aan de. ~~en:~Á'~~ rn,~tJ~~'A.:,. fJ9.~it~,~ bekendmaking
aanlev~""1!Je9I~.lnzaQè'Wóri:fen gefègèf";
e kantoor (per 30 mei) dwz streven naar
tijdeige ondertekening door hoofd wegendistrict per ca. 23 mei?
De bekendmaking moet plaatsvinden in de Staatscourant. Kun jij dit ook verzorgen? Ik denk ook dat het handig is ook
een advertentie in het plaatselijke blad van de gemeente Rotterdam te plaatsen (nb. AD/regio Rotterdam?) maar jij
weet waarschijnlijk zelf het beste wat gebruikelijk is. De kosten voor de bekendmaking kunnen ten laste worden
gebracht van het project Dynamax.
4

Voor de ter Inzagelegging van het EVB zal ik de bijlage nasturen, in het EVB wordt hiernaar verwezen.
•

kun JIJ de stukken bekijken, in overleg aanwllenlwijzigen 'én de verdere afhandeling (check, ondertekening,
bekendmaking en terinzagelegging) van dit EVB verzorgen? Ik overval je misschien een beeije, daarom binnenkort
maar even telefonisch contact proberen te leggen.

...

RIJIlaw8teratalIt DIenst Verluier en 8cheepvlI8rt, OVS

Bezoekadrea: SChoemakeratraat 97e, Delft
Postadl'88: Postbus 5044, 2600 GA Delft

. « Bestand: EVBCONCEPTDynamaxA20Rotterdam.doc» «Bestand:
KennisgevingCONCEPTEXPverkeersbesluit A20Rotterdam.doc »

•

•

•

•

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u Is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden. wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade. van welke aard ook, die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
This "l8ssage.may contain infOflTlat!9n that ÎS.no.Hnlended tor ~u. 11 you aro not the.addresS1:le brit this l'fIessage was sent to you by mistake. you are
_ i'equësted.loinform tlJe Sender and d.elete lhe message. The Slate.aceepls 00 Iiabllity·for damage.Of any kind resulting from the·risks inherent in Ihe
-­
electronic transmIssion 01 m"éSsages. . _

Dit bericht kan informaUe bevalten die niet voor u is bestemcj, Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en he l berichtle verwijderen. De Slaat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade. van welke aard ook, die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
This message ma)' contain intormatlon that is oot intended for yeu. If you are not the addressee or ir this massage was senllo you by mislake, you are
requested to Intorm lhe sender and delete the massage. The State aeceplS no liabllîly tor damage of any kind resufting from lhe risks inherent in the
electronlc transmission of messages.

D~t b€ r icht k::-ii"! ~n'for(nailtQ bev[.ii.ten d;e nIet vetor IJ.;S boOs:t6tl~Ó. ,nd~cn !J r:i-et de gei.:~creS$("6f~j~ be~n uf dit i..~~nc·t\t ,,~bl!sle\leH1K HElii u is. toe9~:..:ond~n. Wt,rdt ''':
V€j~.o(;hi dat at:n ~'e a1ze0(j~:;r tt-) rr"ioioen
het bericht l€ v~:;rw~jde(..~n DB Sb:1Ç{t t~e~'hlè"'lan~t g(!~:n O.Hr:~prnkt-)Ujkht-)~ voor schi~de: \:;'-)ïl wel!c..E-; aard ook. di€

e:)

v.:;rbend j'\oudt r11G't d~k';C'H VlJrbot=,j+2n (HUi !,~t e:eKtrQ(ÜSCn "'crzeo{h::n van t~+~rl:.::"tBI~.
l'h:n rr:<-:Sûa~1~1 ~nay contO.:n !nfono.aZiof~ th~.lt iS not ;nten.d\'K1 kJ!' YOt,.I. tr YO~J o.re riot thc ~ddres5ee Ol if this m(:!s$~t~e wo.S sent to YülJ by rn.13t~lke.. you i:1re
rçq:'le~tea to inf~)(m ine s~nder ~()~j dc.,IC-lh:1 UiB r:~es$age. Thc Stati~ 8cce:;t.«i 110 ll.Hbi::ty fO( cn.rn,;:ge i)f an~' kind resultmg frorn the (~sk$ !f~h$n"Jni in thc
t~leç.tronk: tr~n$ïf::~sio(,; of rr!"~3sagl~:".

5

r~

i

•
,,

I

0'

,~

"

".

I

JI

r.

E

I

, I ,L

I

I

-..

."

.~,~~

L"

"

t

,,

",
I

I

I

,

.,

11

l.

.r
~

, I

,

01
Van:
Verzonden:
Aan:

- DGMo

Onderwerp~

,Hierbij het,t>ewijs:
I

.

,

I'

"

I

'In' Monitoriqgstool2010. . -....: " .. (
I,. 2011 volop N02' knelpLinten,in re,gio Rotterdam, zowel langs Rijkswegen als in het Centrum
iP 2(}15 g"eel) knelpunten op.A20 door aanvullende lo~tie-specifieke maatregelen (schermen) in het NSL
.
,
Inderdaad
eind
dit
jaar
obv Monitoringstool 2011 volgt uitvoeringsbesluit NSL maatregelen langs HWN.
•
.
I

of ' -

.Groeten va~ .

e·

or

'.

,,

1

..
MOlllturiIIP,';tnul

,@'@'::, lil

http://viewei'2010.nst-monltorlng.n1/

Bewerken

Bestand

. . FaYorleten

WlIlllows IIJI\'lllct I xplalel providpd /)y l~ijkswtltCIc,td,lt IJVS

Beek:I

Favorieten

Extra

He~

I'" .. Aanbe.. . olen websites· ij Irtroductlepaglna· stetJ'lPU..• ij Web Slice-galerie •

J_;MltWH!M"$!.'!~~%.:!.;',*tlt'~~DL

_

Monitoringstool
•

,

~
~
~
~!J

2

Rijksoverheid

.

..

t

"

Bestand

'*

Bewerl<an

Favorieten

Beeld

Favorieten

Extra

Help

I liJ • Aanbevolen websites· ij IrtrcdJctlepaglna - steunpu... il Web Slice-galerie •

J~.j'iU1W.pa.M,,;tp»!i1i.,îiiDL-

_

Monitoringstool

Iti~M~

Qpgemeente:

I

~
~
~

..•

~!J

Gereed
~

-

-~

-­

-

~

-­

,,~~

-­

- --­

-

4

-,

~"-

.

-­

• •

-

-

"

<

~

-,

32.
4.

DGPAo

`""-- •

rcedis.n11

Van:
Verzonden:
Aan:
CC:
Onderwerp:
Bijlagen:

,

jill...-1i;e77111,;10:"

(DVS)

DVS

proeftrajecten 130 km/u analyse II"
30`kmatiUtYltiz Defini!"e 'kubleaïeve
•

Z-114
.

,

k‘igd11/211'ietkinib / A58
Bijgaand de definitieve producten in het kader van de op
/ A32 en A37). De datum in de legenda van de kaarten 'schouw trajecten' is nietaangepast. De reden hiervan is dat
we na aanpassing van de datum in ppt. de resultaten opnieuw moeten intekenen. Als hier bezwaren tegen zijn,
horen we dat graag. Verder zijn dè punten uit de onderstaande mails aangepast.
Bij geen bericht gaan we ervan uit dat de producten akkoord zijn.

Gmeten,
lime
Van.
V
Aan:

wrang

mai
7 april 20

DVS)
• ;•11 es e

a'

II

Bestill1111
Als aanvulling op de opmerkingen van mijn vorige mail (ook bijgevoegd) hebben we nog een aantal opmerkingen over
het concept van de quickscannasultaten. Zou je deze kunnen meenemen bij het aanpassen van de conceptproducten.

Met vriendelijke groet,

Van
Verzonden: dinsdag 19 april 2011 16:07
Aan1111~1.11.1~

".■

CC:
Onderwerp: RE: Co

130 km/u analyse II

erref~erme

eneWeell~M~P

Hoi Jeroen,

Hierbij onze reactie op de conceptproducten. MINNIMat•ft ha ingetr •ngen.
beoordeling:

.•
.
'
Overzicht ongeyallendata:
Het traject A17/A58..00k els ~enig benoemen. -dus niet enkel A17 noemen.
••
11

'

Tiabel qdlcluican:

- Het traject A17/A58 ook als zodanig benoemen, dus niet enkel All noemen. (évt deel A58 apart aangeven?)
£- Kolom 1% gee'irverlichting' is niet ingevult. Wordt soms wel beschreven in 'opmerkingen Schouw'-kolom.
- kijiNr.48] kok)m (maximum snelhekij: staat 80kmlu aangegeven. Is dit correct?
kaarten:' .
*-- Het traject All/A58 ook als zodanig benoemen, dus niet e

n?)
(evt
ook a
aangegeven. Ons
.
- Ongevallen-punten vallen over de lijnen van hoge risicocijfe
de
lijkt de mooiste oplosSing om de ongevallen naast de weg te plaatsen (met een off-set), ..
el ijk
rijriChting. Zodat ook de, ijnideuren van de ri "...it..
erAif» .0 '')
r5e
leMPirafladateOr
•'.
— '''
Wordt is het maken van een aparte kaart een op
- [Kenmerken schouw, A37J: Uw HM23 staat aangegeven dat ffistrookbreedte beperkt is. Uit tabel lijkt dat
vluchtstrookbreedte beperkt is 1Nr.40].
- Naamgeving van de kaart (Velligheids- en verkeerskenmerken, A32] klopt niet. Er staat A17.
,. :., .

-

rr

Akkoord met het weglaten van de DVM-systemen uit WEGEGG op de DVM-kaart van de A32.
Als er nog vragen zijn. dan hoor ik dat graag.
ated10~~11~1111:-:*p -,:...•••,•11.7s,"r;•rkw

n •J

t it

Pet:
Orw

•

• ;:11" d.

e-7 z. -

0'0 kli

11°

30 km/u analyse

Hall
•

Bijgaand de conceptproducten ten behoeve van de het project 'Schouw proeftrajecten 130 km/uur analyse II'.

Ilekkiezmpt

Opgeleverd zijn in concept een aantal producten:
Een Exceibestand met daarin de Overzichtstabel. De tabel is opgebouwd aan de hand van trajecten (van
•
aansluiting naar aansluiting) en aansluitingen. In het tabblad 'toelichting' tref je een toelichting aan op de
Informatie in de tabel. Daarnaast is, in aanvulling op de eerder opgeleverde tabel van de eerste 4
proeftrajecten, een tabblad opgenomen met de overallresultaten van de vier 130 km/u proeftrajecten;
Een kwalitatieve beschrijving van de 4 proeftrajecten, opgesteld door degene die de schouw hebben
•
uitgevoerd;

Van de Overzichtstabel is een aantal kaarten gemaakt. Deze zijn in meer detail opgebouwd dan de
trajectindeling in de tabel. Daar waar we meer detailinfonnatie hebben (bv per NWB wegvak of specifieke
locatie) dan is dit op de kaarten opgenomen. Per traject zijn 4 kaarten geleverd:

•
•

o Velligheids- en verkeerskenmerken (kaartl)
o Wegkenmerken (Kaart II). De bermkenmerken op deze kaart (laatste 2 in de legenda) zijn afkomstig
uit Bouwstenen.
o DVM Systemen + bruggen (Kaart 111)
o Kaarten van de schouw (kaart IV). Op deze kaart zijn alle opmerkingen ('x') uit de tabel afgebeeld. Dit
zijn natuurlijk subjectieve waamemingen. Zo zie je bijvoorbeeld op de kaarten een aantal blauwe
arceringen staan waar obstakels in de vrije zone staan. Het is in de schouw echter moeilijk vast te
stellen of het hierbij gaat om een afwijking van de richtlijn.
Tot slot aandacht voor een tweetal zaken:
1) Voor het opstel n van de DV -kaarten maken we ebruik van WEG G (2010). VolgenWeggeg is er over
en Heerenveen- uid verkeerssigna ring aanwezig (inlsliverse vormen).
de he A32 tusse teenwijk-N
In de ouw is dit ter niet waa genomen. We heb n daarom de D kaart van de A32 niet gevuld. Is

'Iss‘

2)

dit akkoord?
Op verzoek van DVS hebben we de ongevallen opgenomen in de verkeersvelligheidskaarten. We hebben
diverse proeflcaarten gemaakt om te experimenteren hoe we de ongevallen op een overzichteli ke manier
kunnen tonen

151 .3.
Graag horen we of de conceptproducten voldoen aan jullie verwachtingen. Indien er vragen zijn, dan hoor ik dat
natuurlijk graag.
Met vriendelijke groet,

411.111
11•111111111Adviseur mob iiite it~~W
ARCADIS Nederland BV I Beaulleustraat 22 8814 DV Arnhem Nederland
Postbus 284 8800 AG Arnhem I Nederland
T
www.arcadis.n1

secretariaat)

OARCADIS, Imagine the reedt
Be groen, losvo It on tb. screen,

Dit e-mail bericht is vertroin,velijk. Het is uitsluitend bestemd voor de geadresseerde.
Indien u niet de geadresseerde bent, verzoeken we u dringend ons direct te informeren en om dit bericht en
eventuele bijlage(n) te verwijderen, zonder het te kopiëren, door te zenden of op enige andere wijze te openbaren of
te gebruiken. ARCADIS Nederland BV, statutair gevestigd te Amhem en geregistreerd in het Handelsregister onder
nr. 09038504, is niet aansprakelijk voor welke schade dan ook als gevolg van communicatie per e-mail en verzending
ven documenten en gegevens.
This e-mail is confidentie! and may also be privileged. It is intended for use by the addressee oniy.
you are not the intended addressee, we request that you notify us immediately and delete this e-mail, and any
attachment(s), without copying, forwarding, disdosing or using it in any other way. ARCADIS Nederland BV, with
registered office in Amhem, The Netherlands, registered with the trade register under number 09038504, will not be
liable for damage relating to the communication by e-mail of data or documents.

3

.-,_-_D..G
..M
..
O

_

Van:
Verzonden:

Aan:

cc:

Onderwerp:
BIJlagen:

..

RE: Opdracht Arcadis
31054125 Bijlage A Vraagspecificatie Milieuon~erzoeJ< uitrol 13Okm-h def.pdf~

Niet watje vraagt maar wel een andere toezegging: hierbij het onderzGekspl~nworde rDilielJ§sptK:ten zoals~we.daf
in de overall aanpak scenarioverkenning (fase1) en uitrolplan voorkeursscenario (fa:e~) heb~n gep1aakte'n.· .
waarvoor de marktuitvraag loopt, voorziene start op 30 mei staat. Kan ter Imo onder de WG'Verspreid worcUm:
~

Het evaJuatiepJan van ARCADIS zit inde pijplijn.

'

I f I
I,

,

••

'

'
•

,

•
I .'

"

e

I

I

.

­

~

f

r

r

- ,

Va'"
~ JJ , UI 11 11 i _
Verzoiiclen: woensdag 18 mei 2011 16:48

:

't

L.L.UL. . . . .

~~~:t;:;: I~

onderwerp: Opdrac~

. . . . . . .~. ook) heeft interesse in de precieze opdracht (onderzoeksopzet) aan Arcadis. Dit in
verband met goede afstemming op onderzoek naar emissiefactoren TNO. Kun jij die stukken
verspreiden a.u.b.?
Met vriendelijke groeten,

Team Bereikbaarheid en Wegvervoer I DG Mobiliteit
Ministerie van~_ roctuur~_
Tel.:'? -U
IMoblel:-"

Dil bericht kan Informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien u niel de geadresseerde benlof dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwiJderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
Thls message may contain information that is not intended for you. If you are not !he addressee or if this message was sent to you by mistake. you are
requested to inform the sender and delete the message. The State accepts no Iiability for damage of any klndresulting from the risks inberent In the
electronie transmission of messages.

1

'

,

Van:
Verzonden:
Aan:
CC:
Onderwerp:

rws nl]
4'; ,ej:jellk~

(CDR);11~
nd

Hall
De verwachting kun je zeker uitspreken mbt het halen van de grenswaarden van de luchtkwaliteit, met het instellen
van 130km/u als maximum snelheid.
14~0,12r4

Ter onderbouwing:

•

IkhebrsultanvdMoigstlr209en1vbk enophtg
...am •
respresentatief/maatgevend puntgrsibiet«
111~411.
Ik kom dan uit op:
- nu: 23 microgram NO2 met 9 microgram wegbijdrage -> dat zou dus met 12% emissie toename 24 microgram met
10 microgram wegbljdrage worden
- nu: 22 microgram PM10 met 1,5 mcrogram wegbijdrage -> dat zou dus met 12% emissietoename max. 23
microgram worden met 1,7 microgram wegbijdrage

11»

Overigens zijn de relevante grenswaarden:
- jaargemtdddelde waarde NO2 van 40 microgram (geen 42)
- 35 dagen waarop de etmaalgemiddelde waarde PM10 boven de 50 microgram uitkomt, statistisch om te rekenen
naar 32,5 microgram jaargemiddeld PM10.
groeten vara

411111~.—

minvenw.nl]
V

Aan
CC:
Onderwerp

411111P**

•

=MC

Acceei± tbf 7., ,,,:m11111

CDRIIII~DVS)
kerian
•

ortrrit.

Mt

ot
Veel dank 4PgMlle analyse enl oord. Nog éen laatste checkvraag 4 mag ik op basis van het
onderstaande concluderen dat er voldoende ruimte onder de normen (42 microgram) zit om de
effecten van de snelheidsverhoging [werkhypothese +12% emissie] te accom
verwachting zou ik namelijk graag in de brief opnemen.

Handl.
Ik heb A32 tussen knp Lankhorst en Heerenveen laten controleren in de Monitoringstool voor 2009 en 2011;
voor beide jaren zit PM10 < 30 microgram en NO2 < 37 microgram.
er zijn daarmee geen problemen met het halen van de normen voor Luchtkwa
Ik ben wel getriggerd door jou opmerkingen over stikstof, in de zin dat stikstofdepositie en N2000 gebieden het Natuur
dossier betreft, dus ik kan die consequenties niet op basis van de Monitoringstool bevestigen.
1

Verder is het NSL inderdaad ingesteld voor die gebieden waar de grens warailleal~1111,1110b
met de programmatische aanpak NSL + de verkregen derogatie wel.
Beantwoord dit de vraag voldoende?
Groeten val.) 11.110011,10111

ibjleivratestaat DVS Aidetig LeelanyeviagsiMáta't j

11~h

41~

~sst Postbus 5044 2ffir, noltt 111.1.11~1~

DGMo [mailto~minvenw.nl]
Van:
V - - :311iLL I 1 16:18
DVS); illiallia(DVS)
CDR);
Aan:
CC:
Onderw&p: FW: Brief Gemeente Steenwijkerland

ro eg mij om in nota en brief m.b.t. Steenwijkerland expliciet in te gaan op de opmerkingen 40iiiirof.
Nu ligt de A32 in een gebied waar geen RSL/NSL geldt. Mag ik daaruit afleiden dat er dus per definitie
Heren,

geen sprake zal zijn van overschrijding van grenswaarden luchtkwaliteit langs de A32. Ook nu niet
(derogatie geldt immers niet op die plekken).
Graag uitsluitsel van jullie kant! Alvast bedankt!
Met vriendelijke groeten,

11111.
ea

Min 'ti i Tel

Van:
V
Aan:
DG

a id en Wegvervoer 1 DG Mobiliteit
t F.I , tructuur
Mobiel .

Mo
mei 2011

..1.:

11112~ ,-7,
e

8:37

DGMo

CC.
Onderwerp:

Dames en heren,
+ oplegnota voor beantwoording van de brief van gemeente Steenwijkerland.
Hierbij
kunnen jullie a.u.b. (laten) checken of de beweringen van Steenwijkerland
•
oppen m. .t. de contacten met RWS en wat de feitelijke situatie ter plekke is, met name
t. .v. eluid.
-> kunnen jullie kijken naar de stukken en medeparaaf val*
•
on en oora ge u en natuur aan de orde.
-> kijken jullie ook even mee? epelle~n 4ten alailliMegile
•
en geven.)
me epa a
Ik zou het op prijs stellen aletgligglege lek kull~erértrtillielat?
Alvast bedankt allemaal.
Met vriendelijke groeten,

glialleid

en Wegvervoer

Mini

1

DG Mobiliteit

Mobiel:

bericht Kan informatie bevatten clie niet voor u is bestemd. indieti u niet de griiatires3eerde bent of dit bericht abusievelijk can is toegezonden. ~Mi. u

,,t,rzoc;ht dot aan dc ai•onder te, roeiden en bet bericht tc veistgjeteirim. De Staar aanvaardt gireer' arm sprakelijklieid voet schade. van welke aard ook., die

,

2

.-_-O..

G_M_O

_

Van:
Verzonden:

Aan:

CC:

.

Onderwerp:
BIJlagen:

-

Bijgaand de uitvraag aan marktpartijen vwb veiligheid DynamaX/130.

Zoals je ziet is het tijdschema erop gericht om half september de analyse gereed en gerapporteerd te
hebben om een overzicht te hebben van de kostenconsequenties van kritische ontwerpelementen op
de trajecten van het voorkeursscenario.
Dat is meen Ik volledig in lijn met de behoefte waar we vorige week over spraken: eind september
duidelijkheid over veiligheid op trajecten .
.i.k wij er wel op dat we de uitvraag nu uit hebben staan, de aanbiedingen nog worden verwacht, de
W6nalyses in vakantietijd plaatsvinden en er nadien nog wel knopen moeten worden gehakt waar we
wat accepteren qua veiligheid.
Maar het basis materiaal voor veiligheid kan er dan liggen, kun je het directeurenoverleg meegeven.

·~].1 L&'"

.' .'

. . . -. ..'­

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, DVS
Bezoekadres: Schoemakerstraat 97c, Delft
Postadres: Postbus 5044, 2600 GA Delft

Naar aanleiding van, het ;sprek maandagmiddag over verkeersveiligheid en 130, hebben wij net even
overleg gehad met
. Zij wil Inderdaad graag de mogelijkheden in kaart te brengen om de
veiligheidsanalyse te versnellen. Maandag spraken we al af da~ zijn gedachten hierover zou laten
gaan.
...

~I dit maandag aa.,.- meegeven. Wellicht dat jUllie. al een idee van de
mogelijkheden kunnen meegeven?

Geen echt agendapunt, meer iets voor de "rondvraag".
Alvast bedanktl
Groet,

ci
Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd. Indien u niet de geadresseerde bent of
dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u verzocht dat aan de afzender te melden en het
1

bericht te verwijderen. De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, vantwelkeaard ook,
die verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden va~fètii!n:" '. ·.. '"'I'\·,':r~, ..
Thls message may contaln Information that Is not Intended fo~.>'ou. If you are not the addressee or If
thls message was sent to you b'f"t'ltisttkeryml éKe'lf'êijlJ._to fnfurr"tf't-..ender and delete the
message. The State acceptsno .•llabm~r dé!!"age ~flny"kindresultlng from the risks inherent In the
electronIc transmission of me$S8ges. .
*'
/N'..
ä~_.~""'"
.

t··

-

.Jl'........ ~ .,10

.'..

n

..

.,-

~

I'

,I

~

I

I
I

.
•

.

.

'llo
.\

,

I'

,
O'

t

"

•..

L

J

,

I•

I

,• k

,!'

·""',.w.......

.~i'>",,~

.

'

.'

.. .,

,
.

, 1

.
"

r

"

I

•

~/·,

~_,

~

".t.

'" .~,.•"'"
·1

~.

~.

2

.··~..f1if
1:'\

. "1,

Jb

invulIIJst radar (mobiel)
510
Iocatiecode
plaats
straat
gemeente

I
L

datum:

I

BPS locatie

2259

I

17-4-2011

1'--­

_

R_ijksweg"-..........;;._A7

WIerIngerwerf

I
I

11-­

Bps Mutatienummer:

_

bijzonderheden

Rijksweg A7
Wieringermeer

Regio NH01

Oja • nee

borden na

Oja • nee

borden voor

Oja • nee

Subjectief 0 ja • nee

toegestane snelheid

130

limiet palmotor

139

Soort weg

I 1 =autosnelweg (120)
~

limiet va

wegwerkzaamheden

Oja • nee

snelheidsbeperKing

werd er gewerKt

Oja • nee

gevaarszetting

59.6

Hmpaal

meetrichting

filmnummer

170411

nr. begin foto

0

130

bord A1

I

I

naar

richting voertuig

I

Den08ver

I

afgaand

I

I

dienstnummer
nr. eindfoto

I

Oja • nee

Oja • nee

pandnummer

Purmerend

van

bebouwde kom

266

50063
266

aantal foto's

verbalisant 1

start meting

~santen
aantal overtredingen

verbalisant 2

I

5:57

I

I
I

3180

I

207

I

I

I

12:30

I

hoogste snelh.

I

211

I

overtr.%

I

6,5

I

einde meting

inzet aantal

inzettijd

I

6:33:00

I

Ik, 1e verbalisant, V8I1daar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnst8Ueerei en In
gebruik gesteld.
Door miJ op ambt8eedlembtabelofte opgesteld te Heerhugowaard op ••••••••2011
1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:

Iocatlecodes

Bpa Mutatlenummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uhllJnen camera

beschermkap flitslamp

InsplegelglaasJe Inwllen

To"'l passanten

InwIlIjst radar (mobiel)
378
locatlecode
plaats
straat
gemeente

I

datum:

2259

I:
I
I

I

I Bps Mutatienummer: 1

15-4-2011

BPS locatie),

_

Rijksweg A7

Wieringerwerf

bijzonderheden
17019407

RiJkswegA7
Wieringermeer
Subjectief 0

ia 0 nee

toegestane snelheid

130

Soort weg

limiet pa/motor

139

Oia • nee
borden na
Oia • nee
borden voor Oia • nee
Regio NH01

I 1 = autosnelweg (120) I
~

limiet va

wegwerkzaamheden

Oia • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Oia • nee

gevaarszetting

Hmpaal

59.6

van

Purmerend

150411

nr. begin foto

0

bord A1

130

Den Oever

I

Oia • nee

I

I

naar
meetrichting

filmnummer

I

I

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

I

Oia • nee

I

pandnummer

richting voertuig

bebouwde kom

203

50600
aantal foto's

203

I

verbalisant 1
jjl">

start meting

I

11:23

I

.passanten

I

5806

I

171

I
I

aantal overtredingen

verbalisant 2

I

I

16:15

I

hoogste snelh.

I

193

overtr. %

I

2,9

I
I

einde meting

1

inzet aantal

inzettijd

4:52:00

I

Ik, 1e verb81188nt, verklaar de gebruikte radarapparatuur OV8I'88I"Ikomstlg de voorschriften te hebben gelnslalleerd en In

gebruik gesteld.
Door mil op ambtseedlambt8belofte opgesteld te Heerhugowaard op

-

- 2011

1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:

locatlecodes

Bps Mutatlenummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschennkap flitslamp

InepiegelglaasJe Inwllen

Totaal psssanten

invullijst radar (mobiel)
510

datum: 1

plaats

Wieringerwerf

straat

Rijksweg A7

gemeente

Wieringermeer

Regio NH01
borden na
borden voor

0 ja • nee
0 ja • nee
0 ja • nee

1

Bps Mutatienummer:

_

BPS Iocatlel~------R...;.iik-S1-weg-=-A-7-------..J

2259

locatiecode

I

16-4-2011

bijzonderheden
17019406

Subjectief 0 ja • nee

toegestane snelheid

130

limiet palmotor

139

Soort weg

1 = autosnelweg (120)

~

limiet va

wegwerkzaamheden

Oja • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Oja • nee

gevaarszetting

Hmpaal

59.6

van

Purmerend

160411

nr. begin foto

0

Oja • nee
130

bord A1

Oja • nee

I
I
meetrichting
I

pandnummer
naar

richting voertuig
filmnummer

bebouwde kom

I

I

Den Oever

I

afgaand

dienstnummer
nr. eindfoto

411

einde meting

I

I
I

50063
aantal foto's

411

16:35

I

I

199

I
I

verbalisant 1

start meting

I

11:03

I

'santen

I

3936

I

hoogste snelh.

321

I

overtr. %

aantal overtredingen

verbalisant 2

1

I

inzet aantal

8,2

1

inzettijd

5:32:00

I

Ik, 1e verbalisant, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd en In
gebruik gesteld.
Door mil op ambtseedlambtabelofte opgesteld te Heerhugowaard op
2011

1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:
locatlecoc:les

Bpa Mutatlenummer

straatnaam + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschermkap flitslamp

Insplegelglaasle Inwllen

Totaal pa88lUlten

invulIIjst radar (mobiel)

.
378

I
plaats
I·'
straat
I
gemeente
I

datum:

1...

Bps Mutatienummer:

_

R....:.ijksweg_-=-A_7

11-'

Weringerwerf

--J

bijzonderheden

Rijksweg A7
Wieringermeer
Subjectief 0 ja

Oja • nee
borden na
Oja • nee
borden voor Oja • nee
Regio NH01

start meting

I

15:05

I

'santen

I
I

5382

I
I

aantal overtredingen

verbalisant 2

I

17-4-2011

BPS locatie

2260

locatiecode

I

302

• nee

I

I

20:27

hoogste snelh.

I

183

overtr. %

I

5,6

einde meting

inzet aantal

I
I
I

inzettijd

I

5:22:00

I

Ik, 1e verball88nt, verklear de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstaIleercI en In
gebruik gesteld.
2011
Door miJ op embtseedlambtsbelofte opgesteld te Heerhugoweard op
1e Veallsant:

.

AANDACHT VOOR:
locatlecodes

Bpa Mutatlenummer

str88tn88m + wegnummer

rechtstand voertuig

uitlijnen camera

beschermkap flitslamp

Inaplegelgl888Je Inwllen

Totaal passanten

invulli)st radar (mobiel)
510

datum: I

2259

Iocatlecode

BPS locatie

plaats

Wieringerwerf

straat

Rijksweg A7

gemeente

Wieringermeer

Regio NHOl
borden na
borden voor

0 ja •
0 ja •
0 ja •

_

I

bebouwde kom

Oja • nee

Rijksweg A7

~019408

nee

nee
nee

toegestane snelheid

130

limiet pa/motor

139

J

Soort weg

I

1 =autosnelweg (120)

Oja • nee

snelheidsbeperking

werd er gewerkt

Oja •

gevaarszetting

nee
59.6

Hmpaal

Oja • nee

naar
meetrichting

richting voertuig
filmnummer

160411

nr. begin foto

0

130

bord Al

pandnummer

Purmerend

I

~

limiet va

wegwerkzaamheden

van

1...

Bps Mutatienummer:

bijzonderheden

Subjectief 0 ja •

nee

I

16-4-2011

I

I

Den Oever

I

afgaand

I

I
I

dienstnummer
nr. eindfoto

205

6103
205

aantal foto's

verbalisant 1

start meting

~santen
aantal overtredingen

verbalisant 2

I

17:05

I

I
I

1675

I
I

168

I

I
hoogste snelh.
I
overtr. %
I

einde meting

20:24

179

10

,

inzettijd

I

3:19:00

I
I

inzet aantal

Ik, 1e wrballsent, verklaar de gebruikte radarapparatuur overeenkomstig de voorschriften te hebben gelnstalleerd en In
gebruik gesteld.
Door mil op ambtseedlambtsbelofte opgesteld te Heerhugowaard op •••••••••••••.••••••- 2011
1e Verbalisant:

.

AANDACHT VOOR:
locatlecodes

Bpa Mutatlenummer

str88tn88m + wegnummer

rechtstand voertuig

uItIlInen camera

beschennkap flitslamp

Inspiegelgl88Sle Invullen

Totaal P8S88nten

Van:
Verzonden:
Aan:

CC:
OnderwerP:

~LP Team Verkeer) • • •
~juIi201116:00
DID)
..
VS
(DVS)
locatiekeuze jectcontrolesysteem A58

4!!!!!I!

......._,.0.

•

t.

Best• •
Het LPTV is na een schouwen bestudering van de mogelijkheden in samenwerking met de leverancier Peek en de
onderaannemer Heijmans gekomen tot de volgende locatiekeuze.voor de trajectcontrole op de A58.
De gekozen locatie in beide rijrichtingen is: hm 95,9 - hm 100,7.
De overwegingen die geleid hebben tot deze keuze zijn:

oe

De locatie van het trajectcontrole systeem is onderwerp van gesprek geweest tusse
(hlPTV) en
• • • • • • • • Er is op dit moment een brief in de maak aan ti
:::-. waarin de keuze van locatie
aan de orde komt. Zodra deze brief klaar is, zal ik deze ook naar jullie sturen.

Met vriendelijke groeten,

Openbaar Ministerie
Landelijk Parket Team Verkeer
Graadt van Roggenweg 300
Hojel City center, gebouw 0
3531 AH lJTRECHT
1

3B
_ _-. ..
D..
G.M.O-----......- - - - - - - - - - - - - - ­
~,~ ...~.

Van:
Verzonden:
Aan:

);

CC:
Onderwerp:

FW: Conceptrapport gebruikersonde~30 op A7

"-' _.. ,"

Collega's,

c \

•

I

'1:.4

-.,""',f"r)

~".".~l<~'
:1'k~""

,

Hierbij de concept rapportage gebruikersonderzoek 130 kmlh A7, vertrouwelijk ~n niet verder verspreiden in deze
I
,vorm svp omdat het nog een deelrapportage is.
Zoals Hans hieronder aangeeft loopt er nog vergelijkbaar onderzoek naar de trajecten A2, 6 en 16 dat eind deze
maand in concept tesamen met deA7 wordt gerapporteerd.
Goed om nu al kennis te nemen vàn de resultaten van de A7.

Benieuwd naar jullie reactie.

•

7
Rijkswaterstaat DIenst Verkeer en 8cheepvurt. DVS
Bezoekadres: Schoemakerstraat 97c, Delft
Postadres: Postbus 5044. 2600 GA Delft

e van~

V~
6 juli 201116:11
Aan__._..

Onde~ppOrtgebruikersonderzoek 130 op A7

..

Hierbij stuur ik je het concept tussenrapport met de resultaten van de focusgroepen en de online enquête over de
proef met 130 km/h op het traject A7.

Het Is een concept, dus er staan bijv. nog enkele typefouten in, maar het geeft toch al een goed beeld van de
uitkomsten die we de weggebruikers hebben voorgelegd.
Zeker interessant omdat de vier trajecten die later deze week worden ingesteld dezelfde uitvoeringsvariant
kennen: permanent 130 km/h, zonder signalering.
Momenteel lopen nog de onderzoeksdelen op de trajecten A6, A2 en A16. De resultaten daarvan komen, samen
met deze resultaten van de A7, in het eindrapport van het gebruikersonderzoek.
De conceptversie daarvan verwacht ik op 1 augustus te hebben.
1

.......

<.
..• hq=.~". '10

Met vriendelijke groet,

.,"

&

senior adviseur
,~~..,
• • • • • • • . , .:;.

c.

,.

,

~ • • • 1'1 • • • • • • • •'ij • • • • • . • • • • • -=~

,~~,

••••• ~ •••• ".~ r

4""

".,•••••• fl.

Afdeling "nalken Verk"r en V8rvoer ','
IUjkawlltel"llt8l1t Dienst Verkeer en SCheepv_rt
SChoemaker'straat 97 I 2628 VK Delft I kame.
Postbus 5044 I 2600 GA Delft

,~~

,~.

..
l'

;"....'lif~,c •.• ~~..

•

• • • • • • • • • • • • • • • • • I • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 11 • • • • • 1 • • • • • •

Weter. Wegen. Werken. lUjk8w8terstallt.

........................................................................

2

39

'-. I ~

u

Van:
Verzonden:

Aan:

cc:

Onderwerp:
BIJlagen:
Beste Allemaal,
In het kader van analyses naar de proeftrajecten 130 km/uur is ontdekt datd&HSlcoëljferka-art ~i1ig o";e~'
Rijkswegen (Deel A v~n verleden jaar) fouten bevat. Na wat speurwerk is ontdekt dat dit alleen geldt voor de kaart.
De berekeningen van risicocijfers-zijn altemaal correct evenals de database met risicocijfers.

In

e

Wat Is er dan fout gegaan?
.....
Om de kaart te kunnen maken wordt met een G'IS systeem het NWB als het ware uit elkaar getrokken (offset) om de
risicocijfers per rijrichting te Runnen afbeelden. Als dit wordt vertaald in een pdf, dan blijkt dat GIS willekeurig
wegvakken in rijrichting omdraait wat te maken heeft met het zoomniveau. Dit is dermate willekeurig dat dit tijdens
de controleslagen tijdens VOR niet is opgemerkt.
Hoe verder?
Het euvel is ontdekt en oplossingen zijn gevonden. Me~s afgesproken dat wij jullie voorzien van een nieuwe
kaart. Tevens hebben we een kaart toegevoegd waarop~egvakken hebben omcirkeld waar de verschillen
zichtbaar zijn. Zie bijlagen.
Onze excuses voor het ongemak. Indien er vragen zijn, dan horen we dat natuurlijk graag!

~egroet,

Dit e-mail bericht is vertrouwelijk. Het is uitsluitend bestemd voor de geadresseerde.
_
Indien u niet de geadresseerde 'bent, verzoeken we u dringend ons direct te informeren en om dit bericht en
. . , eventuele bijlage(n) te verwijderen, zonder het te kopiêren, door te zenden of op enige andere wijze te openbaren of
te gebruiken. ARCADIS Nederland BV, statutair gevestigd te Arnhem en geregistreerd in het Handelsregister onder
nr. 09036504, is niet aansprakelijk voor welke schade dan ook als gevolg van communicatie per e-mail en verzending
van documenten en gegevens.
This e-mail isconfidentialandmayalsobeprivileged.ltis intended for use by the addressee only.
If you are not the intended addressee, we request that you notify us immediately and delete this e-mail, and any
attachment(s), without copying, forwarding, disclosing or using it In any other way. ARCADIS Nederland BV, with
registered office in Arnhem, The Netherlands, registered with the trade register under number 09036504, wil! not be
Iiable for damage relating to the communication bye-mail of data or documents.

1

..

Legenda
Risicocijfer
- - groter dan 0.12 (225 km)
- - van 0.09 tot 0.12 (150 km)
van 0.06 tot 0.09 (400 km)

van 0.03 tot 0.06 (1150 km)
..." •......'" vanaf 0 tot 0.03 (1550 km)
- - 0(1925 km)

o 10 20

40

L\
N

.

••

Risic()cijfE;rs RVVN
!

Legenda
Risicocijfer
groter dan 0.12 (225 km)
van 0.09 tot 0.12 (150 km)
-"--- van 0.06 tot 0.09 (400 km)
van 0.03 tot 0.06 (1150 km)
h.h.

vanaf 0 tot 0.03 (1550 km)
0(1925 km)

o 10 20

40

60

_c:::::J_ _===:J1 Km

~
N

ljo
~_D_G_M_o

~

_

41&.;.'.;• • •~

Van:
Verzonden:
Aan:

donderda

••

cc:
Onderwerp:

Een controle in de Monitoringstool2010 leert dat er in de gemeente Boxtel langs de A2. inderdaad geen knelpunten
voor luchtkwaliteit worden gemeld:
in 2011 voldoen we aan PM10 en in 2015 aan N02 grenswaarden,
groeten van ~
Van: ~iÎiiiiiiciiiiJRlliiii~i·.
ïïiï.~-------Verzonden: 27 July 201117:43

.•

-aJUrlefS~
aar lil

Volgens mij is inhoud vanuit lucht juist weergegeven, maar omdat ik niet meer op kantoor ben tot dinsdag volgende
week kan ik geen ctJeck doen of er inderdaad helemaal g~n knelpuntbifBoxtel. bestaat, Volgens mij dus niet, maar
.' ik wil dit nog wel kunnen verifiërèn, . .' . .'. . .
.~
. . . .1• •
1un jij hierover nog dezè week definitief uitsluitsel geven aan. Graag ook cc aan mij, waarvoor dank.
Mvg"

...
=::7'::

<.

.

-

,

. ,

"

1

'

van:._.~"'~~
27jU11120~11 ' 2
CC:iII

.

,woetäiï
7

. , . ,

J IJlDUF.

Onderwerp: Brief Gemeente Boxtel over snelheid Al

Dit bericht kan informatie bevatten die niet voor u is bestemd, Indien u niet de geadresseerde bent of dit bericht abusievelijk aan u is toegezonden, wordt u
verzocht dat aan de afzender te melden en het bericht te verwijderen, De Staat aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook. die
verband houdt met risico's verbonden aan het elektronisch verzenden van berichten.
This message may contain information that is not intended for )/Ou. If)/Ou are not the addressee or if thls message was sent to )/Ou by mistake. )/Ou are
requested la inform the sender and delete the massage. The State accepts no liabllity for damage of any kind resulting from the risks inherent in the
electronic transmission of messages.

1

_

..
-O_G_M_o

Van:
Verzonden:
Aan:

din

41
_

!Pag. augustus
2
(En) - DGMo
J

2

2011 11 :47
)

CC:
BIJlagen:
Hallo-'
Naar aanleiding van ons kJ.
& ~ over de 130 km/h en het N5L een vraag ter
verduidelijking over het effect van snelheidsverhogingen op de luchtkwalIteit, met name de
verschillende kleilagen (grootschalige achtergrond, stedelijke achtergrond etc.) waaruit die
luchtkwalIteit Is opgebouwd (zie plaatje op p. 3 van bijgevoegd).
Als je naar de kleilagen op het plaatje kijkt, waar heeft een generieke snelheidsverhoging (bijv. naar
130 zoals zij die nu voorberijden) dan effect op? En waar heeft een locatiespecifIeke
snelheidsverhoging (zoals 100 km/h de 80 km zone A12 Voorburg stad uit) effect op?

Verneem graag je reactie.
-. .­

aet,

'",';."

:

..... ;': ....

1

42

..
Van:

Verzonden:
Aan:
CC:
Onderwerp:

.,

Opdrac:htDmschr\jYl
ng QuIckscan•••

,

'

,

."

...
"

..

. '
ft l

Beste_

~'.

I
,I

.' '

..

•

".

';

, .e·

,

.' "

In de bijlage de lijst van wegeigenSchappen die we graag inzichtelijk hebben in.het kadÈtr van de "scan proeftraJeeten "
130' zoals afgelopen maandag (6dec2010) besproken. In de offerte graag duidelijk "Op welk tletallrii.V (bijvóorbeeld " I '
om de x-aantal meter, of per element) de eigenschappen worden uItgewetkt en welke (daiá)bron ervoor,wordt
'
'
~"
"
•
gebruikt.
r
J
•

~,-\lS er nog onduidelijkheden of opmerkingen zijn dan horen we het graag. Zoals ~prok~n zien We graag'de
(concept)offerte op 21 december tegemoet.

,

.

•"

Met vriendelijke groet,
Ps. Offerteaanvraag voor de workshop + deelnemerslijst komt ook vandaag nog jullie kant op.

-.Pstlsch

Medewerker
Civieltechnisch Rijkswaterstaat Trainee
"

,,"

"

""

"

..

"

"""""""

.. ..
",,

,,""

"

"

Afdeling Veiligheid
Rljksw8ter8taat Dlenat Verkeer en Scheepvaart
~()emakerstraat97c I 2628 VK Delft I Kamer 52.05

(~US 5044 I 2600 GA Delft

"

,,"

,,"

"

.. -.""
""

""""""

Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat.

,,"""

..

.

-""

,

'#

Werkdagen: maandag t/m vrijdag

1

"

Uitvraagomschrijving 'Quickscan pr

•

,

0

')",
,~

I

, ""~'.

...

\

f

"

,1

('

t ;~>

Inleiding
Op basis van toezeggingen van de minister komt een experiment met 130km/u op een
viertal trajecten (zie ook figuur):
A4 Schiphol Burgerveen
A6 Almere - Joure
A7 Wognum - Zurich
A27 Stichtse brug - Almere

Mogelijkheden voor' ./
Experimenten
130Dynamax ­
**voor1optg**

-"

,;...

Deze experimenten moeten in maart 2011 van start gaan. Hiervoor moet een
versnelde beoordeling plaatsvinden voor de verkeersveiligheid, naast het bestaande
proces van twee fasen voor de beoordeling van de invoeringsscenario's op het hele
autosnelwegennet. Er gaan dus twee trajecten lopen: (1) het oorspronkelijke traject
waarbij voor de beoordeling van verkeersveiligheid een workshop wordt
georganiseerd, een wetenschappelijk onderzoek wordt uitbesteed en een 'praktische'
verdieping wordt uitbesteed en daarnaast (2) een traject voor de beoordeling en
invoering van deze proeftrajecten.

Daarom moeten de trajecten worden gescand op
deze ontwerpelementen. In de ijgevoegde tabel staan de elementen genoemd waarop
de wegvakken gescand moeten worden. Hierbij staat een mogelijke invulling van de
grootheden of criteria voor de beoordeling van de aspecten van de quickscan.
Mochten er nog onduidelijkheden, opmerkingen of verbeterpunten zijn ten aanzien
van deze lijst dan graag contact hierover.
Uitvraag: het uitvoeren van een scan van de genoemde proeftrajecten op de elementen
genoemd in de tabel.

@rws.nl)

~.

•

.i I
~

\

s.nl)

-,

•

.

.,

i­

"I "

'.

•1

,

ö­

JO

"'

•

., kor

'.

,.
-

,

11

,.
,

~

I.

e
Scane/ementen
Element/llSlJect

Waarde / criterium

Algemeen
Ongevallenbeeld / Blackspots
Road Protection Score (RPS)

Aantal/aard ongevallen
RPS (onafgerond)

Huidige maximumsnelheid

Km/u

Wegontwerp
Dwarsprofiel
- Aantal rijstroken
- rijstrookbreedtes
- vluchtstrook
DVM aanwezig
Verlichting aanwezi.e;
Spitsstrook/plusstrook
Horizontaal alignement (hoofdweg)

Verticaal alignement
- Topbogen
- Holle bogen
Objectafstand (horizontaal)

e
ODmer/dntlen

Onafgeronde score ivm inzicht in mogelijke
verlagin.e; van de sCore bij grensgevallen

#

Breedte (m)
Ja/nee (breedte?)
Ja/nee (type?)
Ja/nee
Ja/nee
Ontwerpsnelheid bogen:
- Ruim 120km/u
- Krap 120km/u
-<120km/u
Ontwerpsnelheid:
- Ruim 120km/u
- Krap 120km/u
- <120km/u
Ontwerpsnelheid:
- Ruim 120km/u (>1,5m)
- Krap 120km/u (1,5m)

(op basis van bouwstenen veiligheidsambitie?)

"

• ,,-"1.r"

It

Obstakelvrije zone

Aanwezigheid bennbeveiliging
Discontinuïteiten (invoeging,
samenvoeging, weefvak, uitvoeging,
splitsing, strookbeëindiging, extra
strook)

Specifieke elementen (zoals tunnels,
beweegbare bruggen, etc.)

- <120km/u «1,5m)
Ontwerpsnelheid:
- Ruim l20km/u (+13m)
- Krap l20km/u (+lOm)
<120km/u «lOm)
Ja/nee
lengtes (m) voldoen aan ontwerpsnelheid:
- Ruim l20km/u
- Krap l20km/u
- <120km/u

-

- •
_.

Turbulentieafstanden (m) voldoen aan
ontwerpsnelheid:
- Ruim l20km/u
- Krap l20km/u
- <120km/u
Aandachtspunten noemen

e

..

-.
~

e

r ........

"-4~"'!�

te

....

•
....

·······...·2öfj023627 NHNiMii4.......
2011023828 NHN04174

.... ..2ó11ö3ê538 NHN0423o""

~ ~

........·.. 2011023782 ·NHN(K23Ö..·..

2011026046 NHN02289

l.~.· 2011026703
_-_·_..· _· NHN06321
~ _..
I

I

..........·201·ioim NH·NÓi8Qëj..··..

10HR2

10-03-21;>11

!10:41,

!

,

i

I

..... iöHRS.. .m··-1îî:Oj:iiiii'....tól:4ö--.. .··..... _~·1

- .. ïiiSW3~~ïi.m:2öidó6:;;g-·~I·
,
.
!

!

;

;

i

1

I
.1

i

. . . . . . . . _-+ _._.._...+

~NHim95

10154

112-03-2011 100 :24

...........iÖ'fïQ28ö53 ·NHNo139i"...·

. iöVEC·

li2::03:2Öif.. h:4:ig

I

lOSWS

:

· ·i

123-03-2011 104:17

t

.e
1013l

!

'

~*f

jOl"" \

,i

~

0

:

j

"::--+:;:;'-h:.--k ~

2011033803 NHN01733

··..·....2011033834 NHNOS7(j6'

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
10HR2

~1391

!28-03-2011: 16:08

I

!

1~....... 125-O3-2011

!

·

i . . ....

1

i

i

.

[

f2ï:ïï--­

........................................1...
..1.
10HR4
129-03-2011 09 :45

· · · · · 4 ·..·
·..· ·
2011034452INHN05701
!

1

r.. . '20110348751NHNSOS%·

l..
~ ...l
1..,1

!~

.

'

i

10HRS

101-0+2011 102:28

TosWS .....

m ....

l3I=ö3-20111î:9:1i...._·~ (~l

10SW2

2011036455 NHN01391
10DK3

_,

I

J ..

I

I

I

128-03-2011

r18:19

!

103-0+2011 ~08:43

05-0+2011 :04:43

J _ __

L

~

10

.L

......................................t

._ _

..

! !

!

I~:::f:::.
I

,

1013

10

1010

L _

_

",.t'

" lova··················ls.:o:"4=ióïi····103 :O'...·"'·········,··TOlo···__··············

I

'

201~041m NHNOS897

'-2ö:iïóii440s NHN04093
,.

201 1045020 NHNS0238

l

'.

•.

,

,

·····..····2QÜ0482ë9 NHNOï626......

I

I

I I

...........2ö1'1ïl5259ï ·NHNSÓ797.. ·..

2011053751 NHN401

...

2011064021 NHN02443

,

2îH1öij5ö4öINHNÖï3s..2

,....<_...

!
1....·......2ÖHö6i043 NHNSö91S..·..

!~,~"'"_" __..__...I . _.. __.._ . .

•

!

·······..·20lfóëä4ó8 NHNö139C'
2011069860 NHN06441
,

,. ~:-~:::1::-·-1=---1�
.

1

I

1

i

1

i

...........................................................·····.···.··i····························.·· l
lPVa
!12-06-2011 110: 59
jOl0

!

'~201 t071751 NHN509J6

.'

I

~

.

•

, ,
I

~

,.
•

!

2011081211 NHN05893
I

.r

,

- - .__.................l - - -

2011081217 •................................
NHN05893
2011081654 NHN01539

2011082080 NHN50797
2011082317 NHN02632

10SW3

. . . ----',
2011082555 NHN02838
r

••

.

n •••_...................

•

•

......-Un

2011083360 NHN01391
2011083395 NHN05194

.

15-07-2011 114:28

1010

.

,

... 1000-·__··16-Ö7-201CF:42m·

,

1

_·rw _· -1

..................................,., ,

1

· .l.

l

10VEL
lODK4

;18-07-2011

i07:25

_mt18-07-2Öllt18:03'~

!,

:
;

i011

!OW

1;

I

'~--1
"

-.

MI

s:erucn:.

Toed....

VERKEERSONGEVAL MET UITSlUITEND iBENNINGBROEK
MATERIELE SCHADE

II

.................__

1

i, DEN OEVER

VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

fvëmERSONGEVAL MET LETSEL

.

:38.2

A7

i

i

A7

~

l
~

i82.3
;

!
i

i(AFSWITDll i
!K)
i

'SCHARWOUDE

IA7

~8.7

k

~:
, ,
.
i; Friesland
Tijdens dldrte mist eend door
voorruit bestelbus gevlogen.
i
Auto tegen vangrail.

i

IR ~

r=.:~.~~~ ..J~ ~. !~ ,_ l~~~ _~ ,j~
@

AulDmobIIIst uitgeweken voor
konijn en in vangrail gereden•

l

m

_

zelfde als 2011033603

'

==á.~ ~ J

".
. ·····.."T47j)·..···········......·fR·.....·····....·..·····_·· Mëîdng ·äüiXïiö..vangrair···..· · · ·
!
'
Melding was oud. Geen politie

~NGEVALïi.'Ëf·ürrSÜJÏTËNÖ···1M"ïDDENM·EER-·········TÄ7·······-······

MATERl8.E SOIADE

!

1

1~3

!BERKHOUT :t'A7

VERKEERSONGEVALMETUl1SWlTEND
MATERIELE SOlADE
1

·· ·.. ·h~LC . ·

VERïëEERSóNGEVAL..METÜITSLUïTENii..··i·öuDENoïïïê"NH ·.. Ä7

l

MATERlELE SOlADE

!

;

,

!

.

,;z:.=:
auto's. toedracht niet

1

·..·h:..· ·.. · ·. ·

l

\

142.9

IR

;

VERKEERSONGEVAL MET Ul1SLUrrEND lLAMBERTSCHAAG IA7
MATERI8.E SOlADE
. :
I

~EVAL METïJïTSUiï1END1BëRKHöüTm

!R

j

=·inïiiliiï1i9ïö: ·
Toedracht en rIjrtc:htlng niet

;

. i

·..·

......anA

Personenauto reed achterop
vrachtauto. OnderlIng

:

mf7__._ ".. . . i3ó:5-..·.."_·tR-·_·_,,.. ·_·~ ~vinQráll. Geêiïpolïtië""

===i=-=i:==t=t-~~~=1" 1
MATERI8.E SOIADE

.

.

.

i

:,

!

.

:

.!

VERKEERSONGEVAl MET Ul1SLUITEND '1OO'OENDDK Ntr

Toedracht en derde niet

:

:

:

1.....,anA

tA7~--126:ïv-~..·tr·~Av",-"

•

I~Urder In slaap gevallen

~MEf~DlüiWf-I=8·13i:6··1--·';:;.;-;':l

07

~AlMErun5Wl1END

-t-- ==,-":4= j

153~
i

1

I_MEER
MATERI8.E S O l A D E :

i

over stuur en botste tegen

1

~~~fL"METïiiSEC · · . · ·h~ERïëHOüT · ·..·-\·Ä7 · · ··..·I·J2:ó..··..· ·

·ic

Aangifte RWS schade aan

·=~·dë·kóï)ïiëSt.·: ·..

i

\

Toedracht niet bekend.

~NA_==j~~-1~=t=:i=:~~=~~""=1�
jWOGNUM

VERLATEN PlAATS NA

j

iA7

!

i

j58.1---iR--N~lTijdens Inhalen raakten 2

tA7--'

VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND !SCHARWOUDE
MATERIELE SOIADE
.
j

I

i
i
VËRKËÈRSON<iE\ÎÄL MB- urfSWITENÖ....!MÎÖÖËNMEËR-·····.. ···tÄ7....·..·..··...... t+ï1i-_..···........
MATERIELE SOIADE�
i
Î
i
i

:

~UUN"
~~
VERKEERSONGEVAL MET LETSEL
_.

..

__

'

\

i

!

I

'...........,NL,-....._~~· ~
iBERKHOUT
iA7
:
1

WHN

~

i

!.

~
i31.1

!

" ••,

~
iL

i

\

.1.

l·

t�

.1

.1..

MATERlELESCHADE

i

i MEDEMBLIK) 111

m ..

door andere auto en raakte In
benn en botste tegen bord
met aanduiding afslag.
,---,.~.~-.,,-. ~~"'""'"'---l�
Bij oprijden oprit reed auto
over middengelelder en
..

.

:· ·..t~ i~..~.~.~._

=;:~i::;ëïWi . 1;·[AfRiït:...k·t~-_· __ 11~n:::·n~

VBlLAlEN .....15 NA

..

VERLATEN PlAATS NA

~

_ h . ._

_

VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

_...

bekend.

!

_

i
_~

".._._ _;

A7

! _. ._.__..~

._ "

~

iOUDENDDK NH

IA7

i 23.3

iL

.

.

RW5

..

1

-~

Aangifte RWS schade aan

_. Y.ä1]QfiljJ._~ _.._ _.__ _ _
Geen txledracht bekend.

D·lïiëNNïNGiiiïïïEKk-i3á:ö···-t--_·_·~;.;::iiiï'ii~ j

VERmRSóNGEVÄi-MEfUïiSWm'..
.

IMIDIlB<M~: ::II~~

i

\MIDDENMEER

_

l

lL·.._.·.. ·.. -.. ~ ~argesnedêlï-

m·· ..

:

lpersonenauto's elkaar op de

I

.

~.._m~ ....".....=m..".........._ ..L"m.=.. .

!

N.. ._ _.w..w

_m..;,.~._.w......_.. _..lm_.._...._".._ . l ..

.._ ..

1._":__
..m....m.........!YSlJJ9ElJl~
.._~_....._ _

~ÄLï;"ET'üïïSiiJïTËND···lWöGNüM·""·········"·""··rA7'····_·"···"··"·

MATERIELE SCHADE
VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

,

j

;
iOUDENDDK NH

....·I·3'4.o·-... · . ·..·. . ··f['. · . . . ·..· · . . . . .· Meidëj--WäS..moge;ïjr..· . · . . ·.. . . ·

i !
, i
i
A7
j27.5
iR

I l

1 · ·..·

....................................................................................·..·· ·· .1..·· ·· ·· ·..· · · ·..
VERKEERSONGEVAL MET UITSWITEND jDEN OEVER
IA7
MATERIELE SCHADE
VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND i"AVENHORN

tA7
!

I

aangereden. Verder gegevens

autDmoblllste werd afgeleid
door haar zoontje, schrok van

1164.0

...1

IR

~~
. ~. ~.~ . :~~~ .
ongeval 2 auto's. Toedracht

!

!

niet bekend. Geen politie bij

1!28.5

lL

U::::'
belm met
1

;

lekke band

110.. .~
UIl."

PYMIB
lil.

1UI
......•.....

. ...

I

Nee

Nee

:.

I

Nee

Nee

I

Nee

1Nee

I

,

Nee

i Nee

\

D21

\Nee

\Nee

Nee

I
!

'Nee

i Nee
;

~..··· ··· ···········..··..·4·······~~·· . · · . ~· · ·
l

<

i
.1

!'Nee

Nëe---+------!t-N-ee'~·-

I'

,

'T . :1.. I,

jNee

Ja

...I. I.:

I

t

t
i Nee
i Nee
_ __ - -!..---.- -.._-~ ~~ _.L

Nee

Nee

<o..• .. •.. _ · · ·..

. ,

I·· I

I

~

-1·.._·~·-:·_~ ......tt-··-·_.. .·-~1' ."
,
~
·································f·· ·················.! ~ 1.~ :
11

-~

.

~

..................................1

~_.._... ......-. - ..-....----.........

; ':

)feë"'''-''' ..-. .-.-.-.---~lNeë---·----·-lNêë'~·-~·····-

__ ~! _- -." __ 1!

l

I
l

j

:

'..

I

i

!

,................ .

\'Nee

<o

i

\

'

1..........................................

•. !

-1. _ :. . :.... '-, ~ : .J
!'

J

i

. I

J'

I

A

.f

I

i

i

l

l'

l,

n

i

-+
·1 .

-1,.•
_
~
.~ i·
i

tNee---"-'----

t
:~==11=-=t:---=~t=~·1=~=-~~~===·~==-t--:-·-T~=l· .'
.

i

I !

.

1

I

I

~Nee----+---ii':':iNee--'- INee

.

!

~-~~.
j
Nee
iNee
!î
I

.

·t---- I .-. . . 'I.

-~-.-.+...------..-. ·.
i Nee
I
!

i

j

~.
!

!

_~�j
j

i !

i

=+
.
_
.
.
1 " [ .--l ,'1

~-l---fe-r~-I-----I---f-l-·--j~1
.N__.__.....__.,I

Nee

~------L
Nee
I

Uo_m.W_...f_.._
......._m..m.._t••".....~'~
._."....
INee
1Nee

1

i Nee

i Nee

r--.--'-..--"'1'-mm.-.m~�

_m..__.._ -----m-..
.

Nëë····..····..........·+··.. · · . ·.· · · . · · · ·. ··fNee······......···....·· ..!·Nee···..· ·. . · ·. ·..···f - - - - - - -

I!

N'êë"'"-·t

!I

!.

tNee

fNee

i

~_.L~

__.

I

. i.

.

!

i

i

!
!i
î

i

-----·,~---I�

I
L_~_~
t

NiO-r-----I...

(

--I~---T------>------

I

:

!

---T---r-----I
!

:

1

Ge

-,

D.IL .

..•. ><

iOnw;hr' .

.

>

..

IUD.· . alti·

.

I

: I

I

I

!

1

1

i

\

!
j

I !

.

.

I!

I

I

i

i

!

2056261

i

I
_....1I

==~----t--t=r--=~--=~----r---t---j�

=:=t=:i==i==-F==r=l=-..::j
I

~+--l--~--------~----~j�
------+--------+----1------1 -----+-------t-------+-------~

..................................1
1

!
~

!

_~~
······--·f--------···---

1

1

r--~~r-------.......--_+_".-~-+_--+-.-~+ . -~--

f- I -+-..~-! -t--+---TI-

I

I

!

i

l i l

1

~·~t

r

!

!

-~

--+----..
i

i

8=t=t=F=~=t+~�
-~ 210924\

----I---j----\---l--,--------------l----j------l
,~1i I! -+:=:1:
--. ! _I-l
I
I

1

L m.._ "'..J _ _ ~ _ _.~ ..tm_

__ _ _l_ __ __•.....J.:

_

I

1_ _ _.. . . ~_
!

211808 1

_ ~..J

---1------r------r------ ----------------r----r---I
185101\
.................................. ·

·

··

·..·1..··..·..·· · ···..· ·.. -1-..····
; ,

I

I
,

·

~

~

·..·..···

·..·..

t · · . · · · ·j
I

r ; .

.~~_.!
.

"

.j

2179931
9

i
;

... .
,
.,
I

i

•

\

j
l

l
l

PERSONENAiiTëi·······.. .·........·l
..

...~~~--~ ~--~

PERSONENAUTO

I,

I

~~~~�
r

f----.-.--'"""j
......

,

,

_. ~
,., ..".

,

" ...•

..........,

~�
i

I

PëRSöNËNÄiiTÓ·..···..·..··..·..·..·l

iEJlSöNÉNAUÏU

---I

. . . . . . ·.. . ·.· . . . . . ·."'. . . ·.·.·.. ·.. . 1
l---~--~~~-J
l--.~-~~_-....

~~~~

"

{I

~�
,

......."

.;.

~

,,

.

~ ..-.._~-~~

I

!
...........................................:

r==-l
!

l

!

i

~---_·----·I

r

PERSONENAUTO

!

_ .._._

~

_ -

~

i
j

·.
.,

r··"..·.· · . . . · · · · · · . .· · . .· ·. . .· · · · · . ·l

!

~ENAUTO

l

j

!
~.

.......................................................··········1

!

!

'==:::-::-:-:::::::=--------1
BESTB.AIJTO

i
~

!

r
~

... -

......._'"..._ .........ow.......ow'"....

_._.~

!

PëRSöNËNAUTö·......·..·. ···......1!
PERSONENAU1Ó-~-i

....--no--i
~---I

PERSONENAUTO

_ _._

.......

1
;

'"~._'" ~

................................................................(t

ii

PERSöNENAi:ïTO··..···........·......

r
!':::::==:':::::':"::-==---"i
PERSONENAUTO
I

i

PERSöNENÄuTó..·....._.....·.....·i

;

r
:

!-::::=~~~-::::=---j
PERSONENAUTO

I,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .>;••

·······1
,

!

PERSONENAUTO

1

------1
BESmAUTOI
PERSONENAUTO
~ _.~"..

~

--~

PERSONENAUTO

t-

,

1
- ~ ..1

j

!

~.1

..

,

.

••

..
r

...

I~

1.
'1

••

,

,

..

.,

,

2011049929 010

VERKEERSONGEVAL
MET UITSLUITEND
MATERIELE SCHADE

1310512011 1310512011 SUDWEST-,

I

jFRYS~

I

I

1

,

I

I

I

r

II

~

:

I

~
~

..........................................1.

..1.

L.

...1

i

j

;

i

1...

.:

,.

BREEZANDOIJK

•

," .

t
','

,I

~

.'

,

L

,.

," f

•

I

I

••

,

.

r

i

, .," ..

.' 1
I"

r

.

BUURT: 3 SUBBUURT: RIJKSWEG A7
o
RECHTS

.. ­

r

t, .. .

.1

I

f

I

,L

WIJK: 3

.'

• I

'

"

'

"

)

86

.

,,
.

j
'1
Melding dat er een vrachtauto met daarop een kraan tegen het i
viaduct op Breezanddljk was gereden. Er zouden nu allemaal
brokstukken op~vrachta~ooknog
1
zijn. De 66.44 ~ 44.70 _ ) en 44.60
(~mettoestemming ter plaatse. Bleek op de rijbaan te
zi~oord Holland. Er hing een stuk las en er lagen
allemaal brokstukken op rijbaan 2 (rechterrijbaan). De 44.70 en
44.60 hebben de rijbaan afgesloten. De 66.44 heeft zorg
gedragen voor de filebeveilIging. Rijkswaterstaat is vanuit Noord 1
Holland ter plaatse gekomen. Melding kwam binnen om 15:38
j
uur. Om 17:38 uur had rijkswaterstaat voldoende materieel
1
verzameld om het van ons over te kunnen nemen.
i
Rijkswaterstaat heeft niet voorzien in filebeveiliging. Dit was
volgens hen NIET nodig. De verantwoordeli kheid hiervoor bi'
hen gelegd; in de persoon va
De vrachtauto combinatie is nie meer aangetroffen. Er is geen
kenteken of bedrijf beken. In de melding las ik dat er ook nog
een burgemetactie uit is gegaan. Deze heeft het volgende

~-:-::-~-----:-:--:---":"--_._--:---

I

.~~!.~y...........

G

.. (

.."

•

_.nr.'
2011023503

NHNOl391

10va

03-03-2011 1:,,:,.14:25

I

__
i01IL

I

I

..

····..·..··201·1·023627 NHNö4ïi4......
· ··.·····1·····• •·.··:iOSW4··.. · ........·'t03::03:iÓÜ....tii:Ói........·.. .· . .iiiiiÜ..·......,....
,

I!

.
i
:

• •rtïclosw~N~ ·-~0~3-o~3"""-2"""Ó·l~1~1~lSo-:1=S·
!

·..·..2011'ö36538 NHN04230....

iOSW4

2öiiQ2Vä2NilNiï4iïö-

-:--

~ ~11_ """02289
I..........2QHö267Q~·Nï:jNö63îï......

.'

.lp

i"";':

W1I

'
.
..
1_
_

·_-~04-O+ioi1ln:ii . ·-.. ·.. ·1·oi?1

II ,

iiïSW4---jm:m:2öïr!i4ii6---1i$'&i
'0HR2 --h-lHl3-2011 1,0:4,
I

!-...I.

i
i
10HRS·......·..·....li2:03:·2Qi'ï..TÖE40..........·......i~TiÎ .

I

· ···..:zOf1026äQafNHNoÜió9· ·

! : ;

l

1

i

!

I

I

·..hi::Qj:'201i''..t06:49·..·..· ·..~·.1I1 I '1

ioswi

!

r.·1

i

I

!

l

---.o1~ll6OO5 -

~~utOO".---~

······..·..2Ö11028953j·NHNó139i"····
!,

iOVEi··.........·-...
.
, ;, .
\ ...-·gdj
10SWS

-.s..,-=",-,-o:=<ll

'

123-03-2011 104:17

~=--l
....
1001<2
128-03-2011 117: 13

,

. ····..·.. 2'thïïïM4521NHNÓ57Öi· . ·

I!Iï2..n:ïöUkü,----~o!!~

;0

iÓti·R4 ··

~�

I~~�

!

i

~

i

lï9::03~2Öii

N~li

rö9:'4!i

toiiiiî i '1

'.1011 ...~~
-i

i

~iï

p

j.

,
~

L::;a--1ï~
1

1--:;;:;;'::--;:-I::):;:---·~I~Dl~·l··"�
II

~11~=I!"HNOTIii'

. . ~.~~.~.~ ~~~.~~~~

1
i

'OVB.

- 12lHi3-2011

Ii

~. 4IAl• •"

i

j'.:'9 -~

~~~~ J~~~~~~~ l~~~~ e~_ :t

·

~

_.......... _._............................ .

, ····

2011041097 NHN01391

··..··..···

20110413V NHN05897

10DK3

....· ·'201'1'041516 NHN()lOOfi· ·

iODïëi'

-'2011044408 NHNö4093

1OHR3

2011045020 NHN5023S

10SWS

l---2ól1~ll'NtINÓ'i39ï'

~:~=I=:-·
I

····~····r

···· _.-.-. •..··..·..···y·..····

'15~2011

103:04

15~2011

:21;15

N-h9-04-2011

116:36

10ve.

_

y •• _

.

!010
i
•
l,'ill'f;
!010 .'1

!
i
1
1
h6*20ii..··I·oS:if' ·.· ·~·i
I
!
:
....

l23~2011 :05:31

I

'--'

:

.

~l~lll •

I

loiö-..!!-I

--I

W·....· ïÓVEL........·. .·. ·l23-0+20ïCro·EÖ2"......·..·.._·~~�

. . _·_~:-~--r::~:=1:~:.--1�
l i l

2011_ NHN0S842

--2ïïi1~NHN5ii79i-1

1

I. :11I

!fI!l-05.~'4Î

10HR4-

I

-,

-Oiiïëllii::OS:iiiiCIiï7;so-lïi~

.....

1

;

2911Q§37S1;NHN10136

N

,

11J.<I5-2öïl 117," ._

1llSV.5

I

=-=I=-"---~ ï:==t::;~:---"�
/····......2ÖHö61241 NHNOl809-

I

I

..

m

.....

!

l

~

~1§l"HN05919

+D.ïiïi:l

ïÖSW]'···..·..···..t-Oi::06:îiiÜ....'·Öè5:ii·.....·· ........
i

!

Ij!
0HR3

-

104<16-2011

I'~

I

I

11····2öiiïimî+riïNïi2425- "- ".-- -iiHiri--IÖ5~2iïïilïEïlïiti'l

-2ïiiiüiä7iiif,;;iNïiï352.-1----- iiiiiïi2--127-ii5'iïiïï1iS:23----1Ij•.•••

r

2911004020 NHN02+I3

0SW2

1",,1..,011 I,o,,,

IDl

h:~= ----,:---;=-=--t.­
!l

\

j

j

!

~HN5~ii·----·· ~ïiS-'-JM6'2iiiiiï~-----l3�

2Öfiöëä4öäfNïiNöi39"i····.. .m...~_m .._._m.. iëMi-··---········ iS:o&:ïÓii--105:24··············..TOïO....·· m....om.­

.m····..

i
!

2011 069860 NHN06441

1001<2

19-06-2011 :21:48

,

i
1

j011

,
,
~

.......····2óHo7ö5(j2 ·NHNOï"jgf..·•···i·····.····.····.···.·····I1···"iÖVEi·····..···········I"iï::06:ïOÜ···..riÓ:·S9··················lOïO·······················
i

I

i

2011071751 NHNS0926
2011072739 NHN02663

i

i16:02 ,·--+10~1~1-~1
i
i
~

i

I

i
-~~-----l
123-06-2011 114:14
1010
l
2S-o&2011

1

. iosvi.f··_ · ..tï8~O&ïöii"tó6·:2..8····..·..·······töio · ·
i

I

I

i

I

i
J
!

j

VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND :MIDDENMEER
MAlBUElE SOiADE

A7

!1tI'~

150.7

I
~m~
;·jï..·.·.. . ·.j'·....·....·· ïVëïp·ï1jiiäiï:..Aiïiï)·n;e(j..er·.. . .

l

~ACMET'üriSWïTëNó····tMIOOENMëER"""""·" Ä7·..··......·..........··..t5jj).........·..
MATERIB.E SOIADE
:
i
i

t'

MATERIElE S O I A D E :
!

I...

:
I.
:

\

VERJ<EfRSQNGEVAlMErUITSl.UllEND \ -

Auto stond op vluchtstrook en
werd aangereden door

tegenaan. Aangifte gedaan.

162.
7 ~4;•.i.t\;,iî iii
l
!
4"-

IAuto mel: 130 In vangran.
Moest ultwljken voor
bestelauto met

i

i

\Qel'eden door laagstaande

j

j

lzon/onop/ettendhekl.

1

~
132•0

}.................................

i

i

:60.6

IR

.

··~6:s·.._..........--~...Auto In botsing méï:'sbiTiiitl
~~~··METÜÏffiUiïiEND . ·tMïóÖENMEER····....·....tÄi.. .· ·. . ·.. ·.. ·.··tS(Üi.. .· · . ·. ···~~· ·~~= ViäCiïïaütO

iA7..

VERKEERSONGEVALMETlÎrrsWriÊNO IIÎVIERINGeRWERF

MATERIElE SOIADE

•

1

\
j

i

VERKEERSONGEVAL MET UITSWrTEND iBERKHOUT

I

MATERIaE SCHADE
....

_

_

_w_

__.4 w

,.._ _

iA7

w·····

VERKEERSONGEVAL MET UITSWrTEND 1BERKHOl1T
i

MAlBUELE SCHADE

w ..•.. • .._

......................................................................................................1.

I

·+:: ··..·
iA7

I

I

VëRiATEN PLMTS..NA

· ·

I

i'

.

i29.9 ~·-jf'::'R~---+IAa:.--nr1':':jd'7.'lng---:-bij'7.'· ':'"het~invoege--n-en--1
:
i
Idlrect Inhalen. Verder
·
.IlielYtlJ:D:led
.
i

VERKEERSONGEVAL MET UrrsWrTEND :WIERINGERWERF A7
MATERIB.E SCHADE

..

I

I

-l00DENDOKïiti ··· fÄ7· · . · · . · r· ·.·.·
i
!
i'

w
. ._ ·

VERKEERSONGEVAL

iR

Auto op de afsJag naar Den
Oever uit de bocht gevlogen•

t

I

tegen mlddenvangrall en

:oc

'

aoooo

I

tnotte In de

· . Toen öëVêf · ÁängiftëïiooniJder\·:..AütQ ·..·..·j
l

i

reed tegen zijkant en

=:=~I=~---r;j.::"-"t"~-~l~.:j
~

!

IC

VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

ISCHARWOUDE

N~",,"

IA7

•

128.0

~

IR

Auto raakte In de slip en

VERKEËRSONGEVAL"MET··ûilSWifENolWöGNüM·..·..·....··......·1Ä7" (OPR9·······133:4..·· · ·····_··..··1ïi·..·.. .······ . ········..·. =-~~=i'~.2"
MATERIELE SCHADE

..'

I

IHOORN-

VËÎÜÄTENFi(AATS··NÄ·..· · · ·..· · · · töüDENDiïïé..NH..· ,~RD1

!

VERKEERSONGEVAL

!

I

!

!--VE-RKE---E""'RSON~-G::w.:~::-~A7:L--:M~ET=-:-.UITS=W~rTE=N'::"D+IMIDDENMEER ~"~TA7"
MATERIB.E SCHADE
i
!
........................................................................................................:

VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

I

[1

1MIDDENBEEMSTER A7

i

I

I

· t26:9··· ·..·..tR · ··..
i

I

t47.9
!

l..

: 18.0

\
~

auto's. toedracht nJet

~·iiJSSeiï . i···

.

·

lAuto tegen object

laangereden. Geen politie

1L

Onbekende toedracht. PoIItle
andere regio ter plaatse

~

.

i

i

iA7

t38.2

1

~""l

1

I

.

personena~'s. toedracht
niet vermeld. Tegenpartij Is

"'-~T,/i

I

I

..

Auto reed haas aan, botste

blKleweest

..�

. . . . . - AutomobIIIstYertoor machC..•·

!VERKeeRSONGËVÄi.-MET üffsuiITENO-'fWi'ERINGERwERF"+!'Ä7~w··· ..·~........TS4:ö-·-~TC ~lMATERIELE SOIADE

i

VERKEERSONGEVAL MET UITSWrTEND ;BENNINGBROEK

"-1 L

over stuur en tJotsb! tegen
-

Automoblllst uitgeweken voor

=METlffiEL"fDENóMR"-iÄ7--jiï;jt~I~;..-;;=,�
I
,'(AFSWIlDD!
!
I
jYOOrTUIt bestelbus gevlogen.

K)!

i

!

JAuto tegen vangrail.

!--b-~RKE--~~-~~-:-_M~. .;.-~lETl;E- -~~-~-hO
- . .-.~.--+l=-m_~~~_~:-........jJ,..,...~~~·~~~3�
..

..

..

...-....

....

.......

I

~EVACMET"üriSwiTëNö"TMÏÖÓËNMEËR""""""

i

MATERIELE SCHADE

i

I

i

1

i

i
i

VERKEERSONGEVAL MET UfTSWITEND
MATERIELE SOIADE

···..·..·fii..·. · · . ·

·Ä7· ·······..······· ·.. j·47j)'·

iBERKHOUT

I

VERKEERSONGEVAL MET UfTSWlTEND jOUDENDDK NH
MATERIELE SOIADE
.
i

-L

VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND

.

iBERKHoor

I

· t

+ · ·

lAl

NW~

jR

I

+

........................................................................................................1

Mek:Ilng was oud. Geen politie
ter plaatse. Toedracht niet

I

i30.3

Al

Mëiding·äütOïö·YcinQfäif·..····..··..

··

Kop-staart aanrijding met 2
auto's. toedracht niet

· ···· Y.eI:Il1eId

IL

j

IAi--"-'" 1J3.0 .-..__.. IL

VERKEERSONGEVAL MET UfTSLUlTEND jLAMBERTSCHAAG !Al

.

Ongeval In buurregto.
j~racht en rtjridltlng niet

j19.1

Busje tegen vangrail.

j42.9

iR

Personenauto reed achterop

\

j

i

I

t,.

ter plaatse geweest.
·
·..··..··
·..· ·..·..

IRAvenhom

Melding auto In vangrail.

=~umWmNO+a8W«Jur----+.r--k-·+-·
=ng~~~-I
r
\
..........................................................................................: 1..
\
L
1
MATERIELE SOIADE

.

VE~NGEVAL MET UITSLUITEND BERKHoor

iAl

_·m·-1J3.9-·--_·'lC-_.. .".

VERKEERSONGEVAL MET UfTSLUITEND fWOGNUM ----.. iA7....

I

MATERIELE SOIADE

I

I

I

,Toedracht en derde niet

i

1

;en met auto tegen vangrail.

VERiëEERSONGEVAL··MET'lJriSÜJriENO !ïäiëHóüT ·..· · tÁ7cÄFi:t's..· ·13'i:fi ·..·
MATERIELE SCHADE
i
jHOORN)
i

I

i

I

j

t..·.·

·..· ··1AUiD·remdËï·VöOr·groëp..··

1

leenden, waarna

!

l

l

I

kettingbotsing met 4 auto's

I

;;.vnIntIl:a

bVE=RKE==ERSONG=:-:-=E\l::':AL~M~ET~U:::::ITS:::::-:-:-W':::ITEN::::.:::::=D~tr::M:=::IDD:=::EN::-::M~EER==-- tAl
MATERIELE SCHADE

Aanrijding personenautÖ:-'''-'

126~-"rr-'-"-""" t~~ In slaap gevalkil

VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND [OUDENDDK NHIÄ7.._·m_..­
MATERIElE SCHADE
1
!

i

l

..

,

jL

153.0

;..;

~ AutomobIlist verloor macht

I

over stuur en botste tegen

!

Toedracht niet bekend.

I

~~~=lf=!:~j=-]!E~1
I

VERKEERSONGEVAL MET urrsWITEND tSOlARWOUDE
MATERIELE SCHADE
I
~
VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND iMIDDENMEER
MATERIElE SOIADE
i

_._._._

m ..

_

_

L_

_

•

I

l-VERKEeRSoNGEVAlMET LETSEL- -......1".BERKHOUT

I

"~1S8·1

lAl

I

j

.,L

_

iAl

,..t.

1R~~'
!

""

j44.0

!

!
I

I
!

.

I

!

I

i

I

~., ".......................
.. _ .., "' ,j
[L
IAutomobIIIst was afgesneden
i
door andere auto en raakte In
!
en botste tegen bord

lbenn

I

!

lmet aanduiding afslag.

i

i

lover mlddengeJeIder en

;

:

,vervolgens in bocht tegen

--P~---V~1.1

I

'Tijdens Inhalen raakten 2
personenauto's elkaar op de

. _-,._- lL~-"1iïoPrijden

oprit reed auto

'l
!

~~~~:~::J~:==)~~_==:e==J~~.:=:::'=:::·~=.-·J�
VERKEERSONGEVAL MET UITSLUITEND il.AMBERTSCHAAG Al (AFR 11 iMedembilk
MATERIB.E SCHADE
!
MEDEMBlIK) i11

iR

Aanrijding toedracht niet

!

bekend.�

VERLATEN PLAATS NA

f

Aangifte RWS schade aan

VERLATEN PLAATS NA

~AI,._

IMIDDENMEER

~

VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

iMIDDENMEER

L._ _ ~. _._

iOUDENDDK NH

i
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .:

Al

.

lAl

.

.l ""'

L,

!Al
1

~

i23.3

i

m

~

j

t
Aangifte RWS schade aan
, , L, m.................
11
.._~
,
"'.
.

Geen toedracht bekend.�
Andere regio heeft: dit

+

beJJanc1eId

iL

VERKEERSONGEVAL MET urrsWITEND lBENNINGBROEK lAl
138.0
jL
.MA~,~ _._.._ _ ..m~_ j .._..~.""
_..".1
~_.", .._,_..l__".._._..m.J...~" .._._.

.

..

Klapband waarna auto tegen ,

, Yil!lQmII _._m__

~.....J

~GEVALMËTTiiTSiIiifENö··"1WöGNUM··"····""···"···"TA7·"·""··""·"·"""·134:'(r

MAlERIELE SCHADE

I

I.

i

VERKEERSONGEVAL MET lET'SEL

\"OUDENDDK NH

{Ai

t27.5

..···..····· ··TL: ·..·..·..··..·_·..·..· Mëidei·Wà$··mogeiijïc

1

I

··

aangereden. Verder gegevens

IR

=::

1

auto en botste tegen vangrail

l

niet bekend. Geen politie bij

=van

~EVAL·MËfÜffSiijïiEND··+DEN··ÖEVER ........·· .....rÄi·.. .·.. . . . ··.. . .·t&i()"....·......·..·....hf.. .·.. . · · . · ·. . · ·tOO9ëVaï':z..alitOi;;:..ioedrädlt'.. .
MAlERIELE SCHADE

\

VERKEERSoNGEVAL MET UiiSWlTEND IAVENHORN
'IVIA

I~

!

!A7

\WOGNUM
\

1ïi.S-"~

k-.._--~busje!Jf;M~,nt.:-berm--met""-:-":"',ekke-:-:--":"ba-nd..J

j36.2
\

1R

: !

\

VERKEERSONGEVAL MET LETSEL

j

A7

i

VERKËéRSöNGEVÄCMETuiTSiuITEND·..·tWiERINGERWëRF·t~7· . ~. · · ·..1·5i:3····w ·~lR·
MAlERIELE SCHADE

.

1

.

i

ii
,

I

1

I

)
i
ii

! ,

)
\

i

auto uit de bocht op afrit en
tegen boom gebotst. ZWare

·.· . ·.·.·.w..··~i~~·wat·_

loprapen In auto, kwam In

·······!
'I

rechterbenn, verloor macht

,over stuur en belandde tegen "
!mlddengelelder
•

e

•�

........

nwa ." m:ult

020W

i,Nee

Nee

,jNee

~--I--t~-!~---1-----------i----I----1
.-~-~._+-.-~."_.-+._~+.~.-~~---'- +--__ '-i-'--~--i
Nee

f

,Nee

I
I

i Nee

.

H

'

i ,

1

, I

I

I

I

\

__

,

!

i

1

:=J1=-=t:==i:=-t:::=
:=:=:
=i=t==l
I
I
I
- +­ :.:Née

Nee

I

i

I

,

1Nee

INee

.................................I.
Nee

L.:­

~ee
Nee

'

~"t!

_·t

\Nee

I

!Nee

1

I

I

r­
I

I

..__­

i

'Nee

I,.•,

!Nee

1Nee

j

i

t

I

I
4""--_."­

Nee

•~

.1.

Nee

[Nee

I
!

t

!

~-+- -~-;~
I

Nee---~I;N~

i

__

Nee

I

INee

No lNee
•

....." " " J "

:

INee
" " L
~."

u

t

INee

L
L
..i
I
Ij'

"1..,,
i

[

"'"

,
i

"

..!
j

I!;

. m~_ .~_No_ t'.,'·

"-1;.::,,:.,

,

1'~

······

' l

'

!

!
!
---ml<GEWOND (
1
" ".. ··· · _····..·""·..·..·Fm;rtijSl·,,·l ·.·, ·, · · · "· · 1
,

tNee

~

I

"

i!

i
:
·Nee··..·..· · ·.. ·!····
· ·· ..··· ·TNee··.
.· ·..... ...)........................
INee

I

_~_ _m ~

m

[Nee

N~---;
I
ee
I. !
..tL·r·o__

j

j

···.l. ·..· · ·..·"..1!· ·· .. ·····..···.. ··· ·

!

~1

' "1

Nee·,,····..·.. · · ·····t..···"""··········,,······""tNëë· ·"····" · ..·tNëi····.."········..··",···,,·······""········
.................................1

"

1

,Nee

~.~~~-""

i

I!

J " -l " '

"

'

1" · · · . ·.·.· · · 'f'

j

i

,

··· i · ·

·1 ..····· ··

·

'

--,--I - - -------i---I---I
~

I

i

I

~

L.."" _"

~

I I
j

~

_

l~

"., '"

It

i

i

1--1

-_-+-i- - - ' " " " i
I
!

_.."""J."_." ~ ".""..L " , ,,_.,,.j

Nee··..··· ·

··l···..· ·. · · · . ·. ·1Nee..·· ·..···· 1Nee·..· ·..·..
m

•

;

•

m .-

·

· m

m................... .

;:

Nee

1

l

'

i

Nee

I

!

I

î

i

!

[Nee

IJa

:
i

.

i

_..1' _
i

i

~

Nee

m

;

1

m

i

1

j
i

(GEWOND)

!

i

\

\

!

...--I---INëe--I~-----I---- -- -I-+---~�
~-i
!Nee
tNee -_. '--- ..~
-r--- t-~-'--1
Nee

1

091

ZAWOO200

...-t---t~-F----- -~---~-I
~

I
i

•

.

~

+--1
i

~?

i

BSd

,,'/,~,i"A.
.................................

···

·

f"".,

I

.

!

!

~

~

I

!

!+

j

j

j

!--------+i_ . _ ;

i

---~~-r

.11

-~----+----_.--

;-m

~_

i..

j

j

j

2037861

I
I
-----!---.---._---.+.-""m__
I
I

I

.....j.

5

2037851

--+--------""4'--

t

1

'j'

j

~ · -:= j-:=~:·=t·:·~-:-~l: ·~=· -·t·~: :~·:j~:· ·=: : ::·:·-::t:-=::··i:::1
-,

I

1,

_~

1 _

-"t'

l-

'"

I

i __ I

-i

+' _ ,I}.

J~

'" + _

1.

w._,._~~

I
L..

I

J

------+--··--l----·l-·--·l-----I--·~·---·-+··-·I--=:!�
.

-.--~ --+--_.-+-----~

-----.~

l

..........."' _ 1..

..1. ,

1

j

1-

l...

L ,"' J! 'L

........---~-----.+___._.---_i�

I.

"

j

1. _.. . . .

..L

~

I

~~.l

i j l

-·----l-·-·---~-----t---·---l·---·-----·-1---·[-···---1
tI

!

--+--y-_.

1

j

;

;

!

l

!

I

!
~
'

if

{

}"

1

1

1

t

t

_·---·-r--­

·t..

-_....

.,,--~w!--"----r"-j

I.

j ; .

-t.

I'
~

' I

I

-

i

l

i

I

!

210866\

j

j

~

I"

I

!

210924!

!

'--r

-;

I·-·-t--··j-·-t---t-·---·---+·-1-·-!-!
.
t

r---"T·-...· --T..- --t-

-_.--. t

._

L

.

i

"'.. _

~

"I
J

-+
_._ L _..

r
1 __
i

.

L..

T
..l

2118081

""'''_'' !

i"""-T""---r-"-T---"-------"---"--'"-"--"]--"--1
.I

i

1

i

i

!

i

1851011

=-1-=1-"=1"-"--1"---""1=1=--i--:.:1
l

t

---------T----l------r-l - - - ------ -----r----T----l
2319771

1

------l---i----[-----------------f--f--I
r---~'~_#_~---~ ~_ ,---- r----~-~ -# ~
i

;

;

;

I

-t

-

I

---1'--._"-----1
;

233134;

I I
---+---t---t---r-------- -----L---j---~!�

I

I

I

i

I

1
I

I

2337641

I

I
.

I

I

I

I;

i

1

L..-~~

•

·

---1

PERSONENAUTO

· _·. . · ·_·. . _. ··_-_·_···_.. . .-1,~
PERSONENÄuro..·.. . · . · . · . · . i
1

.....

~~ ~~...,~.~
•.

•.••,."

~

"

.••,"'"

u •.•••• "

~}

~----j�
i

PëiSöNENAi:mr-·..........·. ·1
,
..............................,

i

.,.~

,
,

---l
PERSONENAUTO
.• , ••.•.•••••'

j

..
~.'

'«"."'

y ••

~

,~
~.

• •• •••••

•

n

1

,

.........................,

,
:.

rPERSöNëNAüTö- ....··· __·j
I

i

tPERSONENAUTO"--"'1

1------1

~----..--___1�

r~.~

__.l

.................................

)

-.

I

·PëRSöNENAüTó......·····..·..·.. · . !

PERSONENAUTO

i r
,

................................................................ ~

,
1l

..·••••• •••• ~· . .n ............................................ ••••

PERSONENAUTO

,

i

1

hi'ERSÖNENAUTO -~'-'-i

r·

!

1:::::::::::1
r"-~--~-~i

i

L----

~~.~~ ~
.•

•

PERSONENAUTO

!

i
!

..............................................................)

~

i

~

~

BESTElAUTO
PERSONENAUTO

1
i

PERSONËNAUTO..·_..·.. · ..··. ··i
f

!

L

I

I

.
r

Nederlandse Organisatie voor
toegepast-<'latuurwelenschappelljk
onderzoek I Nethertands OrganIsation
for AppIIed Scientific Research

--I­
..

Mobiliteit en Logistiek
Van Mourik Broekmanweg 6
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO-034-DTM-2010-02285

T +31 152763000
F +31 1527630 10
info-BenO@tno.nl

Evaluatie dynamisering maximumsnelheden - Resultaten
proef A 12 Voorburg

Datum

25 augustus 2010

Autew(s)

Jan Burgmeijer, Arno Eisses, Jemen Hogema, Eline Jonkers, Sjoerd van
Ratingen, Isabel Wilmink, Taoufik Bakri

Exemplaamummer
Oplage
Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever
Projectnaam
Projectnummer

I
20

78
2
Dienst Verkeer en Scheepvaart, Marco Scbreuder
Evaluatie Dynamisering maximumsnelheden (Evaluatie Dynamax)
034.22053

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd eoIof openbaar gemaakt door middel van
druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onder­
zoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst
Het ter inzage geven van het TNO-~rt aan direct belang-hebbenden is toegestaan.
©2010TNO

·
<:I
TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

2/78

Inhoudsopgave
1
1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.4
1.5

Samenvatting
Opzet praktijkproef Al2 Voorburg
Resultaten evaluatie doorstroming
Resultaten evaluatie luchtkwaliteit en geluidsbelasting
Luchtkwaliteit
Geluidsbelasting
Resultaten evaluatie veiligheid
Resultaten opschaling

4
4
5
7
7
7
8
8

2
2.1
2.2

Inleiding
Achtergrond en doel proef.
Leeswijzer

9
,9
9

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

Beschrijving proef
Doel proef
Proeflraject.
Meetperiodes
Algotitme
Verzamelde data
Vergelijkbaarheid meetperiodes - intensiteiten

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4

Doorstroming
Inleiding
Congestie
Capaciteit
Reistijden
Snelheden
Gemiddelde snelheid
Gemiddelde snelheid op strookniveau
V85
V95

16
16
16
20
25
26
26
29
31
32

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Gedrag
Inleiding
Aanpassing snelheid bij verandering snelheidslimiet
Opvolging van de.-snelheidslimiet..
Verdeling van verkeer over de rijstroken
Rijstrookwisselgedrag

34

10
10
,' ,.. 10
12
12
13
15

34
34
36
38
40

6

V eiligheid

6.1
6.2
6.3
6.4

Inleiding
Variatie in snelheid
Volggedrag
Conclusies

45
45
45
47
51

7
7.1
7.2
7.2.1

Luchtkwaliteit
Inleiding
Veranderingen in emissies en concentraties
Uitgangspunten

53
53
54
54

TNQ-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

3178

7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5

Intensiteiten en congestie
Emissies
Concentraties
Conclusies

55
56
58
59

8
8.1
8.2
8.3

Geluidsbelasting
Inleiding
Veranderingen in geluidsbelasting
Discussie omtrent veranderingen in geluidsbelasting

61
61
62
62

9

Draagvlakonderzoek•.....•.........•...•.••...•........•.........•............•..•.......••..•........•..••............ 63

10
10.1
10.2
10.3

Opschaling .•.•.•.•.•...••.•..•.•.•..•.•.........•..•......•....•..•.•.•.•.....•....•....•......•..•••.•....•.•.•.•.••.•.....•. 67
Inleiding
67
Systeemtechnische aspecten
67
Operationele aspecten
67

11

Conclusies ........•.•..•.................•.•.•.•.•..•.•.......•.•...................•..•.•.•.•..•..••.•.....•..•.••...........• ,69

12

Referenties .•.•..•....•.•.•.........•.......•.•.•..•...................•..........•.•.•.•.•..................•..•...•.•.•...... 73

Bijlage A: Hypothesen ......•.....•..•.•.•..•...•.•.•.....•.........•.........•........•......•.•......•..•..•........•........•...•••.• 74
Bijlage B - Snelheidsverschillen tussen rijstroken
12.1
Locatie A
12.2
Locatie B
12.3
Locatie C

76
76
77
77

TNO-034-DTM-2010-02285

4/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

1 Samenvatting
Het Nederlandse autosnelwegennet kent een stelsel van in pnnclpe vaste
snelheidslimieten. In het project Dynamax van de Dienst Verkeer en Scheepvaart
(DVS) van het ministerie van Verkeer & Waterstaat worden de snelheidslimieten
dynamisch ingesteld, waardoor het mogelijk is de limiet af te stemmen op de actuele
verkeers-, weg- en omgeving gerelateerde omstandigheden. Dit rapport bevat de
evaluatie van de Dynamax proef op de A12 bij Voorburg.
Bij de evaluatie staat de volgende vraag centraal:
Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op
de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (gedrag) en wat is de
toegevoegde waarde van het dynamische karakter van de maatregel?

1.1

Opzet praktijkproef AU Voorburg

Op de AI2 bij Voorburg (Den Haag -7 stad uit) is een aantal jaren geleden een 80 km
zone ingesteld. Uit evaluatie is gebleken dat op dit traject (tussen knooppunt de afrit
Bezuidenhout en het Prins Clausplein) de 80 km/u maatregel met trajectcontrole heeft
geleid tot een verminderde doorstroming. De afgedwongen uniforme rijsnelheden
leiden ertoe dat weggebruikers meer rechts houden en moeite ondervinden met het
wisselen van rijstrook. Daarom heeft de minister van Verkeer en Waterstaat besloten
om op deze locatie te experimenteren met dynamische maximumsnelheden.
Het centrale doel van de proef op de A 12 bij Voorburg is:
• Het verbeteren van de doorstroming door de snelheidslimiet in de randen van
de avondspits te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u;
• Het vergroten van de acceptatie van de ingestelde snelheidslimiet door de
snelheidslimiet in de nachtelijke uren te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u.
• Randvoorwaarde is dat de Dynamaxmaatregel niet ten koste mag gaan van de
luchtkwaliteit
De kernvraag van de evaluatie (zie bovenaan deze pagina) is door ons opgesplitst in de
'
volgende deelvragen:
I. Treden de bedoelde effecten op het gebied van doorstroming en acceptatie op?
2. Wordt dit _effect bereikt onder de randvoorwaarde van gelijkblijvende
luchtkwaliteit?
3. Blijven de neveneffecten op gebied van veiligheid en geluidsbelasting beperkt?
Ter ondersteuning van de data-analyse zijn deze vragen door ons uitgesplitst in een
aantal hypothesen op het gebied van gedrag, doorstroming, veiligheid, luchtkwaliteit en
geluid. Deze hypotheses worden in de data-analyse getoetst, waarmee inzicht in de
beantwoording van de deelvragen wordt verkregen.
Proeftraject
Het proeftraject is op de AI2 bij Voorburg (Den Haag -7 stad uit), van kilometerpositie
3,5 (Bezuidenhout) tot 6,2 (ter hoogte van afrit naar A4). Het traject heeft in het begin
drie rijstroken, rond km 5,2 komt er een invoegstrook bij vanuit Voorburg, en aan het
eind van het traject splitsten de twee rechterrijstroken zich afnaar de A4.

ti" .

e

..
TNO-o34-DTM-2010-02285

5/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Om de bestuurders te informeren over de dynamische maximumsnelheid zijn
elektronische signaalgevers boven de weg gebruikt (één signaalgever per rijstrook). De
trajectcontrole is aangepast, zodat de dynamische snelheidslimieten meegenomen
worden in de handhaving.
De proef op de AI2 Voorburg is op 16 december 2009 van start gegaan. Voor de start
van de proef is een voormeting op het traject uitgevoerd, van 4 december tot en met 15
december 2009. Tijdens de proef zijn er twee nametingen geweest, van II januari tot en
met 25 januari 2010 en van 18 maart tot en met I april 2010.
Gedurende de drie meetperioden (een voormeting en twee nametingen) zijn data van
verschillende bronnen verzameld en geanalyseerd:
• Meetlusdata (Monica), deze leveren geaggregeerde snelheden en intensiteiten
op.
• Data op individueel voertuigniveau vanuit de meetlussen in de weg (resi) voor
5 meetlocaties op het proeftraject, deze leveren snelheden en volgtijden op
individueel voertuigniveau op.
• Video-opnamen, waarmee observatie van rijgedrag mogelijk is.
Door synchronisatie van videodata aan resi-data zijn bijzonderheden in de resi-data
gekoppeld aan de bijbehorende videobeelden. Voor de analyse van de luchtkwalit~it is
gebruik gemaakt van de Monica-data en het model Pluim snelweg. Voor de analyse van
de effecten op het geluid is gebruik gemaakt van de geldende maximumsnelheden en de
standaard rekenmethode die wettelijk is voorgeschreven, met een goedgekeurd
rekenmodel. Door RIVM zijn geluidmetingen voor en na instelling van de maatregel
uitgevoerd.

Algoritme
Het algoritme dat tijdens de proef is gehanteerd, werkt globaal als volgt. De
snelheidslimiet is in principe 80 km/u, maar schakelt overdag naar 100 km/u bij hoge
intensiteiten (boven de 3.500 voertuigen per uur) of lage snelheden (onder de 50 km/u).
In de praktijk betekent dit, dat tussen 15:20 en 18:50 de snelheidslimiet 100 km/u geldt,
afgezien van perioden met congestie (het AID treedt dan in werking).
Het algoritme schakelt 's nachts (tussen 23:00 en 5:00 uur) naar 100 km/u bij lage
intensiteiten (onder de 2.000 voertuigen per uur) en hoge snelheden (hoger dan 70
km/u). In de praktijk betekent dit dat tussen 23:15 en 5:00 snelheidslimiet 100 km/u
geldt.

1.2

Resultatel!--evaluatie doorstroming

Onderstaand worden de resultaten van evaluatie van de Dynamax maatregel op de A12
bij Voorburg met betrekking tot de hoofddoelen van de proef (doorstroming en
acceptatie) gegeven. Omdat veranderingen in gedrag van de weggebruikers zich direct
vertalen naar veranderingen op het gebied van doorstroming, zijn de resultaten op
gebied van gedrag ook in deze paragraaf opgenomen.

Doorstroming
Door de Dynamax maatregel is de congestie in de avondspits (15:00-20:00) sterk
afgenomen:
• Het aantal voertuigverliesuren is in de nametingen gedaald ten opzichte van de
voormeting, van 622 in de voormeting tot 430 in de eerste nameting (-31%) en 215
in de tweede nameting (-65%);

TNO-o34-DTM-2010-o2285

6/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

•

De reistijd is in de nametingen gedaald ten opzichte van de voonneting, van 5:30 in
de voonneting tot 4:30 in de eerste nameting (-18%) en 3:45 in de tweede nameting
(-32%).

De capaciteit van het traject neemt toe. De grootte van deze toename verschilt per�
locatie op het traject. Om een voorbeeld te geven, op een van de meetlocaties is de�
capaciteit duidelijk toegenomen per meetperiode: in de eerste nameting is de capaciteit�
met 4% toegenomen ten opzichte van de voonneting, in de tweede nameting met 8%.�

's Nachts neemt de gemiddelde reistijd af, van 3:45 in de voonneting tot 3:36 in de�
eerste nameting (-4%) en 3:30 in de tweede nameting (-7%).�
Bij een toename van de snelheidslimiet stijgt de gemiddelde snelheid van 75 km/u (bij�
snelheidslimiet 80 km/u) naar 80 tot 85 km/u (bij snelheidslimiet 100 km/u). Dit is een�
stijging van 7% tot 13%. Dit effect is heel duidelijk voor personenauto's. Voor�
vrachtauto's is er echter ook een effect: er wordt circa 5 km/u sneller gereden als de 100�
km/u snelheidslimiet geldt. De gemiddelde snelheid stijgt van 70 tot 75 km/u (bij�
snelheidslimiet 80 km/u) naar 75 tot 80 km/u (bij snelheidslimiet 100 km/u).�
Op de linkerrijstrook is de snelheidsverandering het grootst en op de rechterrijstr6ók het�
kleinst.�
Net als de gemiddelde snelheid stijgt ook de maximum gereden snelheid (V95-waarde�
van de snelheid). Deze neemt met 10 tot 15 km/u toe. De V95-waarde gaat van 85 km/u�
(bij snelheidslimiet 80 km/u) naar 95 tot 100 km/u (bij snelheidslimiet 100 km/u).�
Gedrag�
Onder invloed van de Dynamax maatregel verandert het gedrag van de weggebruikers.�
De volgende veranderingen vinden plaats.�
In de avondspits verhogen weggebruikers hun snelheid alleen als de�
verkeersafwikkeling dit toestaat. Bij een verlaging van de snelheidslimiet verlagen de�
weggebruikers direct hun snelheid. De opvolging van de 100 km/u snelheidslimiet is�
bijna 100%. De opvolging van de 80 km/u snelheidslimiet ligt rond de 80%. De sterke�
opvolging van de snelheidslimiet is waarschijnlijk het gevolg van de aanwezigheid van�
trajectcontrole.�
's Nachts is duidelijk te zien dat de weggebruikers hun snelheid (direct) aanpassen aan�
de snelheidslimiet. De effectgrootte van de verandering in gemiddelde snelheid is�
ongeveer 10 km/u. De gemiddelde snelheid ligt 's nachts ver onder de snelheidslimiet.�
In de avondspits rijden er bij snelheidslimiet 100 km/u iets meer voertuigen op de�
linkerrijstrook en iets minder voertuigen op de midden- en rechterrijstrook dan bij�
snelheidslimiet 80 km/u. In de nacht verandert de verdeling van de voertuigen over de�
rijstroken nauwelijks onder invloed van de Dynamax maatregel.�
De Dynamax maatregel zorgt ervoor dat het rijstrookwisselgedrag dynamischer wordt.�
De beschikbare weefruimte wordt beter benut.�
Acceptatie�
In het draagvlakonderzoek, uitgevoerd door lNS NIPO, is onderzoek gedaan naar de�
acceptatie van de weggebruikers voor Dynamax. De belangrijkste resultaten zijn als�
volgt.�
• De meningen van weggebruikers over de 80 km-zone zijn verdeeld. Weggebruikers
met meer ervaring op het traject staan negatiever ten opzichte van de 80 km-zone
dan weggebruikers met weinig ervaring op het traject.

TNO-034-DTM-2010-o2285

7/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

•

•

•

Het verhogen van de snelheidslimiet vlak voor en na de spits, om zo de
doorstroming te verbeteren, wordt door 80% van de respondenten positief
ontvangen. De respondenten begrijpen dat deze verhoging van de snelheidslimiet
kan bijdragen aan het verbeteren van de doorstroming.
Het toestaan van een hogere snelheidslimiet in de randen van de spits en in de
nachtelijke uren draagt bij aan het begrip voor de normale snelheidslimiet van 80
kmlu.
De helft van de weggebruikers vindt het acceptabel om 80 kmlu te rijden om zo de
luchtkwaliteit te verbeteren.

1.3

Resultaten evaluatie luchtkwaliteit en geluidsbelasting

1.3.1

Luchtkwaliteit

Randvoorwaarde voor de invoering van de Dynamaxmaatregel is dat luchtkwaliteit
verbetert of gelijk blijft.
,.
Door de maatregel zijn de volgende effecten te verwachten in de emissies van NOx en
PMIO:
• Doordat de congestie in de avondspits afueemt, nemen ook de emissies af. De
emissiefactoren zijn namelijk tot 20% (PMIO) en 35% (NOx) lager wanneer verkeer
vrij doorstroomt bij snelheidslimiet van 100 kmlu ten opzichte van een file.
• Doordat de snelheidslimiet voor en na de congestieperiode in de avondspits
gedurende enkele uren omhoog gaat, nemen de emissies in die periode toe. De
emissiefactoren zijn namelijk 10% (PMIO) tot 20% (NOx) hoger bij een
snelheidslimiet van 100 kmlu t.o.v. 80 kmlu.
• Doordat de snelheidslimiet ook in de nacht omhoog gaat van 80 kmlu naar 100
kmlu zullen de emissies 10% (PMIO) tot 20% (NOx ) hoger zijn. De omvang van
dit effect is klein vergeleken met het effect van de snelheidsverhoging op de dag,
omdat het totale hoeveelheid verkeer in de nacht (23:00 - 5:00 uur) slechts 3-4 %
van het totale verkeer gedurende één etmaal omvat. Dit effect is daarom ruwweg 10
maal zo klein als het effect in de spits (vorige bullit).
De luchtkwaliteit blijft gelijk op locatie A (in omgeving van woonwijk) en verslechtert
zeer licht op locaties Ben C (in de omgeving van het Prins Clausplein; de kruising AI2
met A4) door een hogere wegbijdrage als gevolg van de hogere snelheidslimiet. Deze
berekende verandering van luchtkwaliteit van maximaal 0,2 Ilglm3 N0 2 en 0,03 IJgIm3
PM 10 is echter kleiner dan de onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model.
Verder is te verwachten dat het werkelijke effect nog wat gunstiger is dan het met
modellen berekende effect, omdat de werkelijke gemeten snelheidsverschillen tussen de
snelheidslimieten 80 kmlu en 100 kmlu kleiner blijken te zijn dan bij de
referentiesituatie waar bij de bepaling van de emissiefactoren vanuit wordt gegaan.

1.3.2 Geluidsbelasting
De invoering van de Dynamaxmaatregel leidt tot een verhoging van de geluidsbelasting
met 0,2 dB. Het effect van verschillen in rijdynamiek (de mate waarin het verkeersbeeld
afWijkt van een zich met één constante snelheid verplaatsende stroom voertuigen) zijn
niet in de analyse meegenomen. Hiervoor zijn geen breed geaccepteerde of
gevalideerde rekenmodellen. Zoals hiervoor is aangegeven is er wel sprake van een

TNO-034-DTM-2010-02285

8178

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

toename in dynamiek. Verwacht mag worden dat het totale effect van de Dynamax­
maatregel erg klein blijft. Geluidsmetingen uitgevoerd door RIVM geven hetzelfde
resultaat (0,2 dB verhoging), met de kanttekening dat dit kleiner is dan de
meetonnauwkeurigheid.

1.4

Resultaten evaluatie veiligheid

Verkeersveiligheid wordt per definitie uitgedrukt in het aantal ongevallen c.q.
ziekenhuisgewonden en doden. Aangezien de proef heeft plaatsgevonden gedurende
een relatief korte periode op een relatief kort traject kunnen op basis van de
ongevalcijfers slecht conclusies worden getrokken. Daarom zijn in de voor- en
nametingen verkeerskundige parameters gemeten waarmee een indicatie wordt
verkregen of de verkeersveiligheid is verslechterd of verbeterd.
De belangrijkste resultaten voor verkeersveiligheid luiden als volgt. Het primaire effect
van het verhogen van de snelheidslimiet is een verhoging van de gemiddelde snelheid.
Ook is er een toename van de standaarddeviatie van de snelheid. Uit de literatuur is
bekend dat in het algemeen het ongevalrisico toeneemt met toenemende snelheid en
toenemende spreiding in de snelheid.
üp6asis van deze overwegingen wordt op basis van de veiligheidsindicatoren in eerste
instantie een licht negatief effect op de veiligheid verwacht.
Naast de genoemde effecten van snelheid op veiligheid is ook bekend dat congestie van
invloed is op veiligheid; bij congestie liggen de ongevalfrequenties hoger dan bij free
flow. Omdat het algoritme resulteert in een hogere capaciteit en minder congestie, heeft
het Dynamax algoritme op dit punt dus een positiefeffect op de veiligheid.
Hoe deze beide effecten netto uitpakken is niet goed in te schatten. Mogelijk is dat licht
negatief, neutraal, of zelfs positief. Als conservatieve benadering kan in ieder geval
gesteld worden dat van een grote afuame van de veiligheid zeker geen sprake zal zijn.

I.S

Resultaten opschaling

Het Dynamax systeem draait automatisch in de verkeerscentrale. Als alles goed gaat
hoeft de wegverkeersleider niets extra's te doen. In de praktijk blijkt dit ook het geval:
het Dynamax systeem draait in principe goed en er zijn geen problemen.
Er zijn echter twee kanttekeningen te plaatsen:
• De medewerkers van de verkeerscentrale Zuidwest Nederland hebben behoefte aan
meer doelgeriêhte informatie over de Dynamax maatregelen.
.• Het verkeerssignaleringssysteem MTM is door het Dynamax systeem minder
stabiel geworden. Voor landelijke invoering is een stabieler systeem nodig. Het is
een risico om op het huidige MTM systeem nieuwe applicaties (zoals Dynamax) te
draaien.

TNO-o34-DTM-2010-02285

9/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

2 Inleiding

2.1

Achtergrond en doel proef

Het Nederlandse autosnelwegennet kent een stelsel van in pnnclpe vaste
snelheidslimieten. Dynamisering van maximumsnelheden maakt het mogelijk de
snelheidslimiet af te stemmen op actuele verkeers-, weg- en omgeving gerelateerde
omstandigheden. Op dit moment leven nog veel vragen over de mate waarin
dynamische maximumsnelheden een bijdrage kunnen leveren aan de beleidsdoelen van
het ministerie van Verkeer en Waterstaat op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid
en milieu, de begrijpelijkheid voor de weggebruiker en het draagvlak, de kosten van
verschillende oplossingen, en verschillende technische en juridische aspecten. Om meer
inzicht te krijgen in deze effecten wordt nu het project Dynamax uitgevoerd. In
praktijkproeven op vier verschillende locaties worden dynamische maximumsnelheden
toegepast in verschillende situaties.
Een meer dynamische benadering van de maximumsnelheden sluit aan bij. ·het
beleidskader Benutten van V&W om de beschikbare capaciteit van wegen optimaal te
benutten en daarvoor op korte termijn maatregelen in te zetten. Op basis van de
ervaringen kan vervolgens worden bepaald in welke gevallen, op welke wijze en onder
welke voorwaarden een dynamische snelheidslimiet een geschikt instrument is voor
toekomstig netwerkmanagement.
De evaluatie geeft inzicht op de kernvraag:
Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op
de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (gedrag) en wat is de
toegevoegde waarde van het dynamische karakter van de maatregel?
Aan de hand van een aantal hypothesen op gebied van doorstroming, gedrag, veiligheid,
luchtkwaliteit en geluid zal inzicht op de kernvraag gegeven worden.
Dit rapport bevat de evaluatie van de Dynamax proef op de Al2 bij Voorburg. In deze
proef staat de doorstroming centraal; de snelheidslimiet wordt 's nachts en in de randen
van de spits verhoogd van 80 kmlu naar 100 kmlu.

2.2

Leeswijzer~

Dit rapport is als volgt opgezet. Allereerst staat in hoofdstuk 3 de beschrijving van de
proef, met onder andere het doel, traject en meetperiodes. Daarna volgen in hoofdstuk 4
tot en met 8 de effecten van de maatregel op achtereenvolgens doorstroming, gedrag,
veiligheid, luchtkwaliteit en geluidsbelasting. In hoofdstuk 9 staan de belangrijkste
conclusies van het draagvlakonderzoek en in hoofdstuk 10 de opschalingaspecten van
de proef. Tenslotte bevat hoofdstuk 11 de conclusies en hoofdstuk 12 de referenties.
De hypothesen komen per onderwerp terug in hoofdstukken 4 tot en met 8 en zijn ook
terug te vinden in Bijlage A. In hoofdstukken 4 tot en met 8 staan geen conclusies, deze
zijn gebundeld en staan in hoofdstuk 11.
Dit rapport bevat een beperkt aantal grafieken; alleen grafieken illustratief voor het
effect en nuttig voor beantwoording van de hypothesen zijn opgenomen.

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

10/78

3 Beschrijving proef

3.1

Doel proef

Op de AI2 bij Voorburg (Den Haag 7 stad uit) is een aantal jaren geleden een 80 km/u

zone ingesteld. Uit evaluatie [Wilmink, Van Arem et al., 2006] is gebleken dat op dit
traject (tussen de afrit Bezuidenhout en het knooppunt Prins Clausplein) de 80 km/u
maatregel met trajectcontrole niet zo goed werkt. De afgedwongen uniforme
rijsnelheden leiden ertoe dat weggebruikers meer rechts houden en moeite ondervinden
met het wisselen van rijstrook, waardoor de doorstroming verslechtert. Dit heeft ertoe
geleid dat is besloten om op deze locatie te experimenteren met dynamische
maximumsnelheden.
Het centrale doel van de proef op de AI2 bij Voorburg is tweeledig:
• Het verbeteren van de doorstroming door de snelheidslimiet in de randen van
de spits te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u;
• Het vergroten van de acceptatie van de ingestelde snelheidslimiet dOOf de
snelheidslimiet in de nachtelijke uren te verhogen van 80 km/u naar 100 krnJu.
• Randvoorwaarde is dat de Dynamax maatregel niet ten koste mag gaan van de
luchtkwaliteit.
De problemen ten aanzien van doorstroming vinden vooral plaats in de avondspits. De
evaluatie richt zich dan ook op de nacht en op de avondspits. Op het traject vindt
trajectcontrole plaats. De trajectcontrole is aangepast tijdens de proef zodat de
dynamische snelheidslimieten gehandhaafd kunnen worden.

3.2

Proeftraject

Het proeftraject is op de AI2 bij Voorburg (Den Haag 7 stad uit), van kilometerpositie
3,5 (Bezuidenhout) tot 6,2 (ter hoogte van de splitsing van de AI2 en de A4). Zie
Figuur I voor een weergave van het traject, met daarin aangeven de drie meetiocaties
(A, B en C) waar extra metingen zijn verricht (individuele voertuigdata en
camerabeelden). Aan de start van het traject zijn drie rijstroken, rond km 5,2 komt er
een invoegstrook bij uit Voorburg, en aan het eind van het traject splitsten de twee
rechterrijstroken zich afnaar de A4.

e

------------

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

11/78

Figuur I: Proeftraject Al2 Voorburg (bron: OpenStreetMap.org onder CC BY-SA 2.0 licentie)

De meetlocaties liggen op de volgende kilometerposities:
Meetlocatie A: km 4,06 (drie rijstroken)
Meetlocatie B: km 5,38 (vier rijstroken - invoeger erbij gekomen)
Meetlocatie C: km 5.67 (vier rijstroken - twee naar A12, twee naar A4)
Zie Figuur 2 voor camerabeelden vanaf de meetlocaties.

Locatie B (stroomopw)

Locatie A

Figuur 2: Camerabeelden van de drie meetlocaties

Om de bestuurders te informeren over de dynamische maximumsnelheid zijn
elektronische signaalgevers boven de weg gebruikt (één signaalgever per rijstrook), zie
Figuur 3.
De bewegwijzering boven de weg is tijdens de proef (tussen de eerste en tweede
nameting) aangepast: op de oude borden stonden de pijlen naar beneden, op de nieuwe
borden staan de pijlen naar boven. In Figuur 3 is de oude bewegwijzering te zien. Deze

TNO-034-DTM-2010-02285

12/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

wijziging in de bewegwijzering zou een effect gehad kunnen hebben op het rijgedrag
van de weggebruikers.

Figuur 3: Einde proeftraject A12 Voorburg (oude bebording: op nieuwe borden staan pijlen omhoog)

3.3

Meetperiodes

De proef op de A 12 Voorburg is op 16 december 2009 officieel van start gegaan. Voor
de start van de proef is een voormeting op het traject uitgevoerd. Tijdens de proef zijn
er twee nametingen geweest. Tijdens deze meetperiodes is gedurende een periode van
twee weken data verzameld. De precieze data van de metingen zijn:
• Voormeting: 4 december tot en met 15 december 2009
• Eerste nameting: II januari tot en met 25 januari 20 I0
• Tweede nameting: 18 maart tot en met I april 2009
In de analyse is een onderscheid gemaakt tussen de drie meetperioden. In sommige
figuren zijn de twee nametingen gemiddeld om beter overzicht te hebben. Als er veel
verschil is tussen de resultaten van de eerste en tweede nameting is dit aangegeven.

3.4

Algoritme

Op het proeftraject wordt de snelheidslimiet verhoogd van 80 km/uur naar 100 km/uur.
's nachts en in de randen van de spits (overdag). De criteria hiervoor zijn als volgt:
•

•

Snelheidslimiet van 80 km/u ~ 100 km/u overdag
o Intensiteit op de afrit naar de A4 (km 5,915) boven de 3500 vtg/u
gedurende drie minuten aaneengesloten, of
o Snelheid op de hoofdrijbaan AI2 voor de toerit Voorburg (km 4,65)
lager dan 50 km/u.
Snelheidslimiet van 100 km/u ~ 80 km/u overdag
o Intensiteit op de afrit naar de A4 (km 5,915) onder de 3000 vtg/u
gedurende drie minuten aaneengesloten, en
o Snelheid op de hoofdrijbaan AI2 voor de toerit Voorburg (km 4,65)
hoger dan 70 km/u gedurende drie minuten aaneengesloten

TNO-o34-DTM-2010-o2285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

•

•

13/78

Snelheidslimiet van 80 km/u ~ 100 km/u's nachts (23:00-05:00)
o Intensiteit op de afrit naar de A4 (km 5,915) onder de 2000 vtg/u, en
o Snelheid op de hoofdrijbaan AI2 voor de toerit Voorburg (km 4,65)
hoger dan 70 km/u
Snelheidslimiet van 100 km/u ~ 80 km/u 's nachts (23:00-05:00)
o Intensiteit op de afrit naar de A4 (km 5,915) boven de 2000 vtg/u, of
o Snelheid op de hoofdrijbaan AI2 voor de toerit Voorburg (km 4,65)
lager dan 70 km/u

Patroon algoritme tijdens meetperiodes
Het patroon van het algoritme (wanneer welke snelheidslimiet) is tijdens de hele
proefperiode erg stabiel geweest. Het patroon voor de avondspits is als volgt:
• De avondspits treedt op werkdagen op van 15:00 en 19:00. Meestal schakelt de
snelheidslimiet van 80 km/u naar 100 km/u tussen 15:10 en 15:30. Tussen
18:40 en 19:00 schakelt de snelheidslimiet dan weer terug van 100 km/u naar
80 km/u. Tussendoor geeft, als er congestie ontstaat, het AID algoritme
(Automatische Incident Detectie) lagere snelheidslimieten (50 en 70 km/u) op
de matrixborden.
• In de avondspits geldt de snelheidslimiet van 100 km/u gemiddeld o~geveer
190 minuten (ruim drie uur), een kleine 80% van de tijd tussen 15:00 en 19:00.
Het aandeel voertuigen dat met de verhoogde snelheidslimiet te maken heeft is tijdens
de avondspits (15:00-19:00) ruim 70%. Dit zijn gemiddeld 18.000 voertuigen per
avondspits (totaal aantal voertuigen in de avondspits is gemiddeld 25.000). Op een
gemiddelde dag (etmaal) rijden er op het traject een kleine 60.000 voertuigen. Hiervan
heeft 30% te maken met een verhoogde snelheidslimiet in de avondspits.
Het patroon voor de nacht (waarbij in het algoritme de nacht is gedefinieerd als de tijd
tussen 23:00 en 05:00) is als volgt:
• Rond 23: 15 schakelt de snelheidslimiet van 80 km/u naar 100 km/u.
• Rond 5:00 schakelt de snelheidslimiet weer van 100 km/u naar 80 km/u.
Als er geen storingen, wegwerkzaamheden, onverwachte drukte of andere
bijzonderheden zijn, geldt de snelheidslimiet van 100 km/u. Het aandeel voertuigen dat
tussen 0:00 en 5:0Ou met de verhoogde snelheidslimiet te maken heeft is bijna
100%. Tussen 23:00 en O:OOu is het nog relatief druk en ligt dit aandeel lager (ongeveer
40%).
Tijdens de nacht hebben· ongeveer 2.300 voertuigen te maken met een verhoogde
snelheidslimiet. Op een gemiddelde dag (etmaal) rijden er op het traject een kleine
60.000 voertuigen. Hiervan heeft dus 3-4 % te maken met een verhoogde
snelheidslimiet in de nacht.

3.5

Verzamelde data

Voor de evaluatie van de proef zijn data verzameld tijdens de meetperiodes: Monica�
data, resi data en videodata. Bij weersomstandigheden die snelheid en gedrag�
substantieel beïnvloeden (zoals sneeuw die blijft liggen en dichte mist) worden data�
verwijderd. Dit is gebeurd in de voormeting: sneeuwdagen zijn hier niet meegenomen.�
Daarom is van de voormeting uiteindelijk één week aan bruikbare data overgebleven:�
van 4 december 2009 tot en met 15 december 2009.�
Omdat het algoritme juist actief is rond congestieperiodes, is congestie niet uit de data�
verwijderd (zoals bij andere proeven wel is gebeurd).�

TNO-034-DTM-2010-o2285

14/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Moniea data
Monica data worden gemeten door meetlussen in de weg (snelheden en intensiteiten) en
zijn verzameld op het Dynamax-traject en een kilometer ervoor (stroomopwaarts) en
twee kilometer erna (stroomafwaarts). De Monica data zijn gecontroleerd op fouten,
ontbrekende data en eventuele andere opvallende zaken, en er is een aantal bewerkingen
gedaan om ze in het juiste formaat te krijgen. Hierna zijn de analyses uitgevoerd om
onder andere gemiddelde snelheden, reistijden en voertuigverliestijd te bepalen.
Resi data
. Tijdens de meetperiodes zijn op drie meetlocaties metingen gedaan om resi data te
verkrijgen. Resi data zijn meetlusdata op individueel voertuigniveau, hier kunnen
snelheden, intensiteiten en volgtijden worden uitgehaald, op strookniveau en voor drie
voertuigcategoriem. De resi data zijn gecontroleerd op fouten, ontbrekende data en
eventuele andere opvallende zaken. Vervolgens zijn op basis van l-minuutintervallen
diverse variabelen bepaald:
• de afhankelijke variabelen (gemiddelde snelheid, s.d. snelheid, percentage
volgtijden < I s, etc.)
• de variabelen waarvan we verwachten dat ze van invloed zijn op deze
afhankelijke variabelen (bijvoorbeeld de snelheidslimiet, de rijbaanintensiteit,
rijstrook).
Hierna zijn de analyses uitgevoerd.
Logdata van Dynamax
Uit de loggegevens van het Dynamax systeem is afgeleid wanneer er geschakeld is van
80 km/u naar 100 km/u of andersom. Op basis hiervan was op elk moment bekend wat
de snelheidslimiet was. N.B.: van AID waren geen gegevens beschikbaar.
Video-opnamen
Tijdens de meetperiodes zijn op drie meetlocaties video-opnamen gemaakt met
camera's: de onderzoekslocaties waar bijzonderheden werden verwacht. De video­
opnamen zijn op twee manieren gebruikt om het rijgedrag in mogelijk bijzondere
situaties te bekijken. De eerste toepassing was het bekijken van het verkeersgedrag
rondom momenten van het veranderen van de snelheidslimiet. De logbestanden zijn
gebruikt om alle momenten te markeren waarop de snelheidslimiet veranderde. Deze
schakelmomenten zijn bekeken op video.
De tweede toepassing van video was om het gedrag te bekijken bij mogelijk bijzondere
gevallen zoals geïdentificeerd op basis van de resi data. Hoe dat gedaan is staat
hieronder beschreven.
Analyse video-opnamen bijzondere gevallen met behulp van resi data
Video-opnamen en resi data zijn gecombineerd om bestuurdersgedrag in bijzondere
gevallen te bekijken.
Een volledige analyse van al het videomateriaal is niet zinvol en ook niet nodig. Er is
eerst een voorselectie gemaakt van passages die in aanmerking kwamen om op video
nader te bekijken. Dit is onder andere gedaan aan de hand van visuele inspectie van de
resi data. Daarbij is gebruik gemaakt van plots op individueel voertuigniveau, waarbij
per etmaal plots zijn geïnspecteerd van:
• snelheid versus intensiteit (rijbaanintensiteit, 5-minuten-gemiddelden)
• snelheid versus tijd van de dag
• volgtijd versus intensiteit
• time to collision (TIC) versus intensiteit

6
•

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

15/78

Eventuele (clusters van) outliers werden handmatig gemarkeerd in de data voor nadere
analyse in een later stadium. Daarnaast zijn de volgende criteria gebruikt voor
automatische selectie:
• snelheid < 20 km/u
• volgtijd < 0.5 s
• TIC <0.5 s
Van alle voorgeselecteerde categorieen (snelheid - volgtijd - TIC) is per locatie en per
periode handmatig een random selectie gemaakt van twintig gevallen. Het bekijken van
alle gevallen voor alle categorieen vergt zeer veel tijd, door middel van random
selecties is een goed beeld verkregen van het bestuurdersgedrag. Deze zijn vervolgens
op video beoordeeld en van een korte omschrijving voorzien. Ten slotte zijn de
omschrijvingen in een aantal categorieën ingedeeld.
Incidenteel bleek uit de videobeelden dat er sprake was van bijzondere omstandigheden,
zodat er niet meer van een normale verkeersafwikkeling sprake was, bijvoorbeeld werk
in uitvoering, een afgesloten rijstrook, etc. Dergelijke perioden werden gemarkeerd
zodat ze er in de analyse van de resi data desgewenst buiten beschouwing kO,nden
worden gelaten.
'

3.6

Vergelijkbaarheid meetperiodes - intensiteiten

Belangrijk voor een evaluatie is dat meetperiodes vergelijkbaar zijn. Een vergelijking is
minder goed mogelijk als de intensiteiten in de periodes erg verschillen.
Op een gemiddelde dag (etmaal) rijden er op het traject een kleine 60.000 voertuigen.
Er zijn geen grote verschillen tussen de meetperiodes, de intensiteiten als functie van
het tijdstip op de dag zijn vergelijkbaar. In Figuur 4 zijn de gemiddelde
trajectintensiteiten als functie van de tijd gedurende de avondspits van de verschillende
meetperiodes te zien. Het traject bestaat voor ongeveer de helft uit drie rijstroken en
voor de andere helft uit vier rijstroken.

Gemiddelde trajectinlens~e~ wor- en nameting A12 DeVo

SlJOOr---r--..:...-:-----,-;::::::::::c:=====;-J
--Voormeting

............... ;

~ --Nameting 1

~.ArJ~~~lPN~4:

--Nameting 2

5500

14IllJ
.
~
.." 35lIJ

;

:

, ..

,

,

;

.. ."

'" :mi

~

~

2lIlJ

1~:'::-:OO:-------:::16:':::OO=--------::17:'::OO=--------:c18::-'::OO:::-------:-19=-':OO::-::------=20."J:OO
TIjd [uur)

Figuur 4: Gemiddelde trajectintensiteit avondspits drie meetperiodes

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

16/78

4 Doorstroming

4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het effect van de maatregel op de doorstroming beschreven. Het
verbeteren van de doorstroming (verkorten van de reistijd) is het hoofddoel van de
proef.
In paragraaf 4.2 wordt de congestie behandeld, in paragraaf 4.3 het effect van de
maatregel op de capaciteit van de weg, in paragraaf 4.4 de reistijden en in 4.5 de
snelheden.

4.2

Congestie

Een van de doelen van de Dynamax maatregel is het verbeteren van de doorstroming in
de avondspits. De hoeveelheid congestie kan op verschillende manieren ~orden
weergegeven of gemeten. Visueel (kwalitatief), door snelheid contourplots te bekijken.
Of kwantitatief, door bijvoorbeeld de reistijd, aantal voertuigverliesuren of filezwaarte
te bepalen. In deze paragraaf worden eerst de kwalitatieve resultaten gegeven, daarna de
kwantitatieve.
Congestie - kwalitatief
Voor de avondspits zijn met behulp van MoniGraph plots van de reistijd uitgezet tegen
de tijd en snelheid contourplots gemaakt. Enkele representatieve voorbeelden van de
drie meetperiodes zijn te vinden in Figuur 5 tot en met Figuur lO. De contourplots
(intensiteiten en snelheden) van alle avondspitsen van de meetperiodes zijn te vinden in
bijlage B (losse bijlage bij dit rapport).

Snelheicl conlourlllot A12R. 14·12-2009

ReistijóA12R, hm 2.79·7.945.14·12·2009
7.5
7

6.5

.~ 6

! 55
,
1~

14:..
3.6
3
15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

Figuur 5: Reistijden en snelheid contourplot avondspits 14 december 2009 (voor instellen van de maatregel)

e

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

17/78

ReislijdAI2R hm 2.79,7.&45,16,12.2009

160

IJ,­

7i

7.5.

1.-0

7

al
t 5t

120

6.5

j :t-;- ......----.-.---11-----­
21

b

100

80
GO

4.5

40

4

l'
16:00

17;00

18:00

19:00

3,5

20

3

o

15:00

18:00

lHXl

16:00

19:00

Figuur 6: Reistijden en snelheid contourplot avondspits 16 december 2009 (eerste dag van de maatregel)

Rei'~ldA12R.llm. 2.19·7.&45, 11.()1·2010

160

7.5
7

fr

120

6.S

100

6
6.5

80

1

60

4:

4

35

"

15:00

20

10.00

17:00

'18:00

19:00

Figuur 7: Reistijden en snelheid contourplot avondspits II januari 2010 (eerste nameting)

SI1eIheid conloutplOl A12R, 12-01-2010

ReIs1fIdA12R,/lm. 2.79- 7.845, 12.()1·2010

8
7

6

!i' !.i
E

i

4!"'"·" " - - - - - J
'! 31o--~----f-----+---

2

7.6
1
5.5

f 6
j 5.:
4.5
4

3.5
3

15:00

16:00

17:00

Figuur 8: Reistijden en snelheid contourplot avondspits 12 januari 2010 (eerste nameting)

18:00

19:00

I}

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

18/78

Figuur 9: Reistijden en snelheid contourplot avondspits 18 maart 2010 (tweede nameting)

4;.·

.~.J~._.

f
........... ....,.,.,•.....
,

~t.>~

H~.oo

Figuur 10: Reistijden en snelheid contourplot avondspits 29 maart 2010 (tweede nameting)

In de grafieken in Figuur 5 tot en met Figuur 10 is te zien wanneer de congestie
plaatsvond (grofWeg) in de avondspits. In de voormeting was de congestieduur in de
voorbeelden (Figuur 5 en Figuur 6) twee uur en tweeenhalf uur. In de nametingen was
de congestieduur in de voorbeelden (Figuur 7 tot en met Figuur 10) maximaal anderhalf
uur. Op een van de dagen (18 maart, tweede nameting, Figuur 9) is er zelfs bijna geen
congestie. De voorbeelden die zijn gegeven in d~ figuren zijn representatief voor de
gehele meetperiodes.
Congestie - kwantitatief
Voor de avondspits (het tijdstip waarop op doordeweekse dagen altijd veel congestie
was) is een vergelijking gemaakt van de hoeveelheid congestie in de drie meetperiodes.
In Tabel 1 is een overzicht te zien van het gemiddeld aantal voertuigverliesuren, de
gemiddelde filezwaarte en de gemiddelde reistijd in de avondspits (definities van
voertuigverliesuren en filezwaarte staan hieronder). De avondspits is voor deze
evaluatie redelijk ruim genomen, van 15:00 tot 20:00. Het traject dat beschouwd is, is
langer dan het proeftraject, namelijk 5,2 kilometer (van kilometerpositie 2,8 tot
kilometerpositie 8). Dit is gedaan om zo de congestie goed in beeld te brengen en de
effecten op een paar kilometer stroomafWaarts van het proeftraject ook mee te nemen.

Voertuigverliesuren zijn een maat voor het tijdverlies dat door files ontstaat. Het aantal
voertuigverliesuren in een file is de totale door voertuigen opgelopen vertraging ten

.-- ,

_
•

19/78

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

opzichte van een normsnelheid van 100 kmlu. Bij gereden snelheden rond de 80 kmlu
bij snelheidslimiet 80 kmlu is er dus standaard sprake van voertuigverliesuren.
Filezwaarte is de gemiddelde filelengte maal de gemiddelde duur van de file.
Tabel 1: Congestie indicatoren avondspits (15:00-20:00) drie meetperiodes

Gemiddeld aantal
voertuigverliesuren
Verschil to.v.
voormetilill
Gemiddelde
flIezwaarte (km

Voormeting
622

273

Eerste nameting
430

Tweede nametinI!:
215

-192 (-31%)

-407 (-65%)

148

30

-125 (-46%)

-243 (-89%)

4:30

3:45

-1:00 (-18%)

-1:45 (-32%)

min)

Verschil to. v.
voormetilIl{
Gemiddelde
reistijd (min)
Verschil to.v.
voormetillIl

5:30

Er is een duidelijke afname in de reistijd, voertuigverliesuren als filezwaarte te zien,
zowel voor de eerste nameting ten opzichte van de voormeting, als voor de tweede
nameting ten opzichte van de eerste nameting. Het aantal voertuigverliesuren daalt met
31 % (eerste nameting) tot 65% (tweede nameting), de filezwaarte daalt met 46% (eerste
nameting) tot 89% (tweede nameting), en de reistijd daalt met 18% (eerste nameting)
tot 32% (tweede nameting). De daling van het aantal voertuigverliesuren wordt niet
alleen veroorzaakt doordat er minder congestie is. Door de definitie van
voertuigverliesuren (zie bovenaan deze paragraaf) veroorzaken alle voertuigen die
langzamer dan 100 km/u rijden verliestijd. In de voormeting heeft altijd snelheidslimiet
80 km/u gegolden, dus is het logischer dat er dan meer voertuigverliesuren zijn dan in
de nametingen.
Uit het verschil tussen eerste nameting (kort na de instelling van de maatregel) en de
tweede nameting (ruim twee maanden later) is af te leiden dat er sprake is van
gewenning.
Overall kan gesteld worden dat de congestie onder invloed van het algoritme sterk
vermindert. In dêvolgende paragrafen zal dit bevestigd worden door een uitgebreider
overzicht van het effect op capaciteiten, reistijden en snelheden.

TNO-034-DTM-2010-o2285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

20/78

Hypothese doorstroming 7: de congestie neemt afin de nameting
Ja, de congestie neemt af in de nameting. De problemen op het traject ten aanzien
van doorstroming vinden vooral plaats in de avondspits. Daarom is de congestie in
de avondspits beschouwd. Deze neemt af in de nameting ten opzichte van de
voonneting. Het aantal voertuigverliesuren ligt in de nametingen 31% tot 65% lager
dan in de voonneting, en de filezwaarte ligt in de nametingen 46% tot 89% lager dan
in de voonneting. De afname van congestie is in de tweede nameting groter dan in
de eerste nameting.

4.3

Capaciteit

Om het effect van de maatregel op de capaciteit te schatten, zijn fundamentele
diagrammen (snelheid uitgezet tegen intensiteit) gemaakt voor de verschillende
meetlocaties en meetperiodes, zie Figuur II en Figuur 12 voor de diagrammen van
meetlocaties A en C. Merk op dat de kleuren over elkaar heen zijn geplot (rood over
groen over blauw), waardoor niet alle meetpunten zichtbaar zijn.
fundamenteel diagram A12 DeVo Locatie 4.1

.110

r-:--;-----,--,---;:r:====:r:::==::::;-]

100

,

.

..
.....
.. .

90

BIJ

~

~ 70

~.~

È=::3

: : ' "
: '

""C

60

:

,...........
;

+.:.

~~

,,~

.

" ..

+;+ +ft:"•• : •
~ . + ••*
';
:·'tt. I .:
..•., •....

••

:

" .. :'

+

<1(• • • • •

i :l'1·~,.{itJ,·.�
3l

;

: .........• :.;

_.

....

:, ..••.......':, ..•..�
20
~
7•
•:
10 '--_---L_ _.........._ _--'-_ _- ' -_ _-'----_ _L . - _ - - '
:

o

1000

2000

DIJ

4llXJ

Intensiteit [vtgluur]
Figuur 11: Fundamenteel diagram meetlocatie A

5000

enJJ

7000

'.

21/78

TNO-o34-DTM-2010-02285

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Fundamenteel diagram A12 DeVo Locatie 5,67

100

9J

"§"

00

:>

E
=s 70

"

:lil
Ol

.c
a;
c
(IJ

liO

.

""'" ':" """"""""':.":''..' t.:, ~~' L~"'~. ".:'" ," "'~ """":'
,

:
:

5()

'

:.

'.:.

..•.

..

40 0

.

.~.;.

:.

1lI1J

2lIIJ

DIJ

...

OM • • • • • • • • :

.~

4000

~

••••••

5lIIJ

Intende~ [vtgluur]

~

liOOO

.......:

7000

:

.

‫סס‬oo

9JOO

Figuur 12: Fundamenteel diagram meetlocatie C

Wat te zien is in Figuur 11 en Figuur 12 is het volgende. De waarnemingen (punten) in
de linker- en rechterbovenhoek (intensiteiten lager dan 3.000 of hoger dan 4.000,
snelheid rond 88 km/u) zijn voornamelijk van de momenten dat snelheidslimiet 100
km/u gold. De lage intensiteiten zullen vooral in de nacht geweest zijn, de hoge
intensiteiten in de randen van de spits. De onderste horizontale 'tak' in de figuren
(snelheid rond 78 km/u) is van de momenten dat snelheidslimiet 80 km/u gold. In
Figuur 11 (meetlocatie A) zijn duidelijk de waarnemingen bij congestie te zien (de tak
rechtsonder). In Figuur 12 (meetlocatie C) is dit niet echt te zien. Tenslotte valt nog op
dat snelheidslimiet 100 km/u alleen bij lage of juist bij hoge intensiteiten geldt. Bij
intensiteiten rond de 3.000 tot 4.000 (afhankelijk van de locatie) zijn nauwelijks
waarnemingen te zien met hoge snelheden.
Met betrekking tot het verschil tussen de meetperiodes kan het volgende gezegd
worden. Op het oog lijken de groene punten verder naar rechts te liggen dan de blauwe,
en de rode punten verder dan de groene. Dit betekent dat in de nametingen (en vooral in
de tweede nameting) er bij hogere intensiteiten nog geen file ontstaat, en dus dat de
capaciteit toeneemt.
Om het effect van de maatregel op de capaciteit kwantitatief te maken, zijn op

meetlocaties A en C de capaciteiten geschat door gebruik te maken van de Smulders
functie [Bliemer, 2001]. De Smulders functie is een schatter voor een lijn door het
fundamenteel diagram. Met behulp van deze lijn kan de capaciteit bepaald worden. De
Smulders functie bleek het meest geschikt voor een niet-lineaire fit voor beide
meetlocaties.
In Figuur 13 tot en met Figuur 15 zijn voor meetlocatie A de fundamenteel diagrammen
voor de meetperiodes te zien, met de Smulders functie in het diagram weergegeven. In
Figuur 16 tot en met Figuur 18 zijn voor meetlocatie C de fundamenteel diagrammen en
de Smulders functie weergegeven voor de drie meetperiodes.

TNO-034-DTM-2010-02285

22/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

..~

.........:..­

.

4000

1000

6000

Figuur 13: Fundamenteel diagram met Smulders functie (groene lijn), meetlocatie A, voormeting.
Snelheidslimiet 80 km/u heeft altijd gegolden in voormeting.

Fundamenteel diagram A12 DeVo nam1 locatie 4.1

100 ...------,---,-----r----,-----r----.----,

"2'
::J
::J

....•...

E 60

=.

... 50

•ii

.c:

....:- ...•....... :

.

ëii

c:

en

40
30

20

.............. _ ....

•....

~

... ....•. ~,.~}:. .......... : ...
"'::

.

:

100:-----:1::'OOO::=---=2OOlJ=--3000==---4000:-:'::::-----:5000==-.~6000=--7='OOO

Intensiteit (vtgluur)

Figuur 14: Fundamen.-teel diagram met Smulders functie (groene lijn), meetlocatie A, eerste nameting.
Blauwe punten: snelheidslimiet 80 kmfu, rode punten: snelheidslimiet 100 kmfu

..

.

r .

".

'.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

23/78

Fundamenteel diagram A12 DeVo nam2locatie 4.1

:
~.~

.......... .~

.•... ..
~.~

.. ..::.'

. :
~~.~

t~··

~

~

~

.~. :.! ~f.~~~.~~~~~~.~
-.

.

~."••~......~..~.;-~-~:'i: ­
••••
:
:.~
.

.:
50
.... _.....•.•..•.........

40

~~

.. , ..

3JOL----:1-::'lDJ~-"":"2lDJ::'=---3DJ==---4lDJ=;----:5lDJ:::':-::-----=-6lDJ::'=-----=7lDJ

Intensiteit [vtgfuur)

Figuur 15: Fundamenteel diagram. met Smulders fimctie (groene lijn), meetlocatie A, tweede nameting.
Blauwe punten: snelheidslimiet 80 kmlu, rode punten: snelheidslimiet 100 kmlu
..

....••y .••••••..••..•••

~

:

.

70·

1
Q

60

. .;'

.

lso
0\(1.

21)1...
o

,
1000

,................ .
2000

:IOOll

,

!

4000

SOOO

,

llOOO

1000

.!

aooo

''''",,","",f\IC9Wl

Figuur 16: Fundamenteel diagram. met Smulders fimctie (groene lijn), meetlocatie C, voormeting.
Snelheidslimiet 80 kmlu heeft altijd gegolden in voormeting.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

24/78

Fundamenteel diagram A12 DeVo naml locatie 5.67

'2

~

~

..,
ë»

.c

0;
<:
[/l

60

.

.

........ ~

50

~

:

.

:

.
.:

400L--l-oooL--2OOO-:':-:---,-L---L:-:----L..L-.....L--7000.....L--Eml-l

Figuur 17: Fundamenteel diagram met Smulders functie (groene lijn), meetlocatie C, eerste nameting.
Blauwe punten: snelheidslimiet 80 kmlu, rode punten: snelheidslimiet 100 kmlu

Fundamenteel diagram A12 DeVo nam2 locatie 5.67

'E:>O
:>

E

~

.., 70
ë»

.

.c

0;
<:

[/l

60

.:

.

.

........... :: ...............•..
.
:..

:

..

.

:

..

50 ..

400

1000

2000

:

3000

~

4000

.

5000

9Dl

7000

Eml

9OCO

Intensiteit l~gluurJ

Figuur 18: Fundamenteel diagram met Smulders functie (groene lijn), meetlocatie C, tweede nameting.
Blauwe punten: snelheidslimiet 80 kmlu, rode punten: snelheidslimiet 100 kmlu

Met behulp van de Smulders functies zijn de capaciteiten per meetlocatie en per
meetperiode bepaald, en het verschil van de capaciteit in de nametingen met de
capaciteit in de voormeting. Voor meetlocatie A geldt:
• Capaciteit voormeting 5753 voertuigen per uur
• Capaciteit eerste nameting 5735 voertuigen per uur (afuame van minder dan
0,5%)
• Capaciteit tweede nameting 5976 voertuigen per uur (toename van 4%)
En voor meetlocatie C geldt:
• Capaciteit voormeting 6415 voertuigen per uur
• Capaciteit eerste nameting 6697 voertuigen per uur (toename van 4%)
• Capaciteit tweede nameting 6948 voertuigen per uur (toename van 8%)

~

..

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

25/78

Op meetlocatie C is de capaciteit duidelijk toegenomen per meetperiode: in de eerste
nameting is de capaciteit met 4% toegenomen ten opzichte van de voormeting, in de
tweede nameting met 8%.
Op meetlocatie A zijn de capaciteiten in de voormeting en eerste nameting ongeveer
gelijk. De capaciteit in de tweede nameting is toegenomen met 4%.
Deze resultaten bevestigen wat op het oog al werd vermoed uit de fundamenteel
diagrammen (Figuur 11 en Figuur 12): de capaciteit van de weg neemt toe door de
Dynamax maatregel.

4.4

Reistijden

Met behulp van Monica data is een vergelijking van de gemiddelde reistijden tussen
voormeting en nametingen gemaakt voor de avondspits (15:00 - 20:00) en voor de
nacht (00:00 - 05:00). De gemiddelde reistijden tijdens de avondspits zijn ook gegeven
in paragraaf 4.2, maar voor de volledigheid staan ze hier nogmaals vermeld. Het traject
waarop de reistijden bepaald zijn is 5,2 km lang, dus bij een gemiddelde snelheid van
100 km/u is de reistijd 3:07 en bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u is de,n;~istijd
3:54.
Tabel 2: Gemiddelde reistijd AI2 Voorburg avondspits (15:00 - 20:00)

Meetperiode

Gemiddelde
reisti·d
5:30
4:30
3:45

Nameting vergeleken met
voormetin
-1:00
-1:45

Tabel 3: Gemiddelde reistijd AI2 Voorburg nacht (00:00 - 05:00)

Meetperiode
Voormetin
Eerste nametin
Tweede nametin

Gemiddelde
reisti·d
3:45
3:36
3:30

Nameting vergeleken met
voormetin
-0:09
-0:15

In de avondspits (Tabel 2) is een duidelijke afname in de reistijd te zien, zowel voor de
eerste nameting ten opzichte van de voormeting, als voor de tweede nameting ten
opzichte van de eerste nameting. De reistijd daalt met 18% (eerste nameting) tot 32%
(tweede nameting).
In de nacht (Tabel 3) is een lichte daling van de reistijd te zien in de nametingen ten
opzichte van de voormeting: in de eerste nameting een daling van 4% en in de tweede
nameting een daling van 7%. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er ' s nachts weinig
Monica data beschikbaar waren vanwege ontbrekende lusdata. De reistijd in de
voormeting is gebaseerd op slechts twee nachten en in zowel de eerste als tweede
nameting op vier nachten.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

26/78

Hypothese doorstroming J: de gemiddelde reistijd is in de spits korter in de
nametingen dan in de voormeting.
Ja, de gemiddelde reistijd is tijdens de avondspits in de nametingen afgenomen ten
opzichte van de voormeting. In de voormeting was de gemiddelde reistijd tijdens de
avondspits 5:30, in de eerste nameting 4:30 (-18%) en in de tweede nameting 3:45 (­
32%).

Hypothese doorstroming 2: de gemiddelde reistijd is in de nacht korter in de
nametingen dan in de voormeting.
Ja, de gemiddelde reistijd is in de nacht in de nametingen afgenomen ten opzichte
van de voormeting. In de voormeting was de gemiddelde reistijd in de nacht 3:45, in
de eerste nameting 3:36 (-4%) en in de tweede nameting 3:30 (-7%).

4.5

Snelheden

4.5.J

Gemiddelde snelheid

Met behulp van resi data is de gemiddelde snelheid op basis van 5-minuut gemiddelden
voor de meetlocaties bepaald, uitgezet tegen intensiteit en uitgesplitst naar meetperiode
en snelheidslimiet. In deze analyse zijn alleen congestievrije periodes genomen. De
resultaten voor twee meetlocaties worden getoond in Figuur 19 en Figuur 20, waarbij
zowel de gemiddelden als 95% betrouwbaarheidsintervallen worden getoond. N.B.:
Soms zijn de 95% betrouwbaarheidintervallen zo klein dat ze nauwelijks van het
gemiddelde te onderscheiden zijn.

Locatie 4.06
100r--..,.-....,-,...-~;--"""""!"'-.,....-'!"", ..., r---~

i

-:::.-

}

,
95 - - ~ - - - ~ - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - ~ I
I

I
I

I
(

\
I"

I
I

I
I

I
I

I

I

t

I

I

I

I

90 - - ~ - - - ~ - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - ~ ­
85 ~i;,.~~--~---:~,-~---:---~-

''{ It:':~
! 80 --~---~-~7·
'
en
:
-rf'-.
i 75

1 __

I:

Q)

:

,

I

OI
~

I

I

I

I

!

I

'-

I

_1_

:

,

T -

:B

--voor, 80
--na, 80
"""-na , 100

:

I

-

,- :

,

-

T ­
:

70 - - ~ - - - ~ - - ~ - - - :- - - ~ - - -:- - - ~ ­
I

I

I

\

I

!

I

65 - - ~- - -~ - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - ~I

I

•

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

600 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 19: Gemiddelde rijbaansnelheid op meetlocatie A (alle voertuigen). Voormeting en gemiddelde van
twee nametingen (bron: resi data).

27/78

TNO-034-DTM-2010-02285

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

Locatie 5.38

,---..,....,...,
--voor, 80

100r-~-~~-~-~~-........,

:

95 --~---~--~---:---~---:---~"
" ' ,
~

E

I

90 __ .J

(
L

I

I

I

__ -.l

I
I

I

I

~

.l._

I

I

I

1- -

-

T -

: : ' : : ; ++

-

80 - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - ~ - •

I

1

I

:2!
Cl)
75 ---,---,---,---,
~_

•E

l-

I
I

)
I

-,- -

-

T ­

-

~­

:

1- -

I

'

I
I

1

70 - - ~ - - - L - - "

,

" - - -,- __ l ­

&

-+-na,80
....... na, 100

:

I
I

_

I
1

,

:*1 : : :

~ 85 ~~-:
:2
- - ~ -=---::;'..~.
~

I

I

I

:::::::
65 - - ~ - - - ~ - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - ~ ­
600

I

I

I r '

,

I

I

I

I

I

I

I

I

10002000 3000 4000 5000 6000 7000

intensiteit (vtg/u)
Figuur 20: Gemiddelde rijbaansnelheid op meetlocatie B (aDe voertuigen) Voormeting en gemiddelde van
twee nametingen (bron: resi data).

In Figuur 19 en Figuur 20 is te zien dat de gemiddelde snelheid bij snelheidslimiet 100
kmlu duidelijk hoger ligt dan bij snelheidslimiet 80 kmlu. Namelijk, bij snelheidslimiet
80 kmlu ligt de gemiddelde snelheid rond de 75 kmlu en bij snelheidslimiet 100 kmlu
ligt de gemiddelde snelheid (afhankelijk van de locatie) tussen de 80 en 85 kmlu (bij
zeer hoge intensiteiten nog wat lager). Bij een verhoging van de snelheidslimiet van 80
naar 100 km/u neemt de gemiddelde snelheid dus toe met tussen de 5 en 10 kmlu (7%
tot 13%).
Als snelheidslimiet 80 kmlu geldt, zijn de gemiddelde snelheden in de voor- en
nametingen ongeveer gelijk. Op meetlocatie A (Figuur 19) zijn twee bijzonderheden te
zien: de dip in gemiddelde snelheid bij snelheidslimiet 100 kmlu (groene lijn) bij
intensiteit 3000 vtg/u en het verschil tussen voor- en nametingen bij snelheidslimiet 80
kmlu (rode en blauwe lijn) bij hoge intensiteiten. Voor deze dip is geen inhoudelijke
verklaring te vinden. Het heeft waarschijnlijk te maken met een synchronisatiefout in de
meetdata.

In Figuur 21 en Figuur 22 zijn dezelfde soort grafieken met de gemiddelde snelheden
per snelheidslimiet en per meetperiode te zien, maar dan gesplitst voor vrachtauto's en
personenauto's, lfieetlocatie B.

'-.

TNO-034-DTM-2010-02285

28/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Locatie 5.38
110.------.--~-........--~---....._,�

:
:

~ 100 __ ~

:

~

:

~

:

,...------,
--voor, 80
--na,80
~_ - ..... na, 100

S

:::::::

E

::

:::;

)~ 90 ---; ---:- --:--t-:---:---:---:­
I

~ 80 J7J~

11GJ

"r

I

I

I

I

I

I

:, ,~~ L--~ ---:- --~ ­
I

I

f!:

I

I

I

I

I

I
I

I

I

,
I

I
I

"Cl

:g

i

\

I

I\~

I

I

70 - - ~ - - -:- - - ~ - ­ -:- - ""-~T""-t.l:;Il....;

C)

I

600

I

,

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I !

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 21: Gemiddelde rijbaansnelheid op meetIocatie B (vrachtauto's) Voormeting en gemiddelde van
twee nametingen (bron: resi data).

Locatie 5.38
110.----~-~-........--~---......,�

:
:

~ 100

__ ~

~ __ ~

S

::

E
~

::

:2

i

.!!
_

12

:

~

:

~_

:

:

:

:

--voor, 80
--na, 80
--na,1OQ

:::

90 --~---:---~---:---+---:---~-

~~...--1:

.!

~

I

,....----::':"'1

I

I

I

:

l~~

:

:

I

I

80 - - ~ - - - ~ - - ~ - - - :- - _. ~ - ~ - ~ ­

toA." "•• '~'
I~
t
I

I

I

I

I

I

I

~ ~

I

I

I

E 70 - - ~ - - -;- - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - ~ ­

&

600

I
I

I
I

I
I

I

J

I
I

I
I

I
I

I

•

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

t�

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 22: Gemiddelde rijbaansnelheid op meetlocatie B (personelButo's) Voormeting en gemiddelde van
twee nametingen (bron: resi data).

In Figuur 21 en Figuur 22 is te zien dat de gemiddelde snelheid - als de snelheidslimiet
toeneemt van 80 km/u naar 100 km/u - meer stijgt voor personenauto's dan voor

vrachtauto's. Voor personenauto's (Figuur 22) ligt de gemiddelde snelheid bij
snelheidslimiet 80 km/u rond de 75 km/u (bij lage intensiteiten wat hoger, bij hoge
intensiteiten wat lager) en bij snelheidslimiet 100 km/u tussen de 80 en 87 km/u. Een
stijging van de gemiddelde snelheid dus van 5 tot 12 km/u (7% tot 16%).
Voor vrachtauto's (Figuur 21) ligt de gemiddelde snelheid bij snelheidslimiet 80 km/u
tussen de 70 en 75 km/u, en bij snelheidslimiet 100 km/u tussen de 75 en 80 km/u. Een
stijging van de gemiddelde snelheid van maximaal 10 km/u. Meestal ligt de stijging van
gemiddelde snelheid rond de 5 km/u (7%).

•
~

TNO-034-DTM-2010-02285

29/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Hypothese doorstroming 3: de gemiddelde snelheid neemt toe als de 100 kmlu limiet
geldt; dit geldt in principe niet voor vrachtauto 's.
Deze hypothese klopt gedeeltelijk. De gemiddelde snelheid neemt toe als de 100
km/u snelheidslimiet geldt ten opzichte van de 80 km/u snelheidslimiet. De
gemiddelde snelheid stijgt van circa 75 km/u naar 80 tot 85 km/u (7% tot 13%).
Dit effect is heel duidelijk voor personenauto's, voor vrachtauto's is er echter ook
een effect: er wordt circa 5 km/u sneller gereden als de 100 km/u snelheidslimiet
geldt. De gemiddelde snelheid stijgt van 70 tot 75 km/u (snelheidslimiet 80 km/u)
naar 75 tot 80 km/u (snelheidslimiet 100 km/u). Het laatste gedeelte van de
hypothese klopt dus niet.

4.5.2

Gemiddelde snelheid op strookniveau

Op basis van resi data zijn per strook de 5-minuutgemiddeldes van de snelheid bepaald,
en deze zijn uitgezet tegen de intensiteit, uitgesplitst naar meetperiode en
snelheidslimiet. In deze analyse zijn alleen congestievrije perioden bekeken. Zie Figuur
23 voor de grafieken van meetlocatie A.
.

TNO-034-DTM-2010-o2285

30/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

4.06; links
110r-~---'--"'-~---""'-~"" , - - - - ,

:
:

1

1

- - .., - - - r

90

1

1

- - -, - - -1­

1
-

-

1

T -

-

-1­

1
-

~

ï

I
I
I

I

I
I
I
I
I '

\
I
1

I
I
1

I
I
I

I

I

I

I

I

I

r

I

~

I

-

--voor, 80
--na, 80
--na, 100

--~---N,,-.tn--~--t-

80 -

~

---

I

I

• t i l

I

,

+ - -

1­

I
-

-

•

I

I

I

t

I

I

I

I

1

I

I

I

f

t

I

I

­

70 - - ~ - - _:_ - - ~ - - - - - - ~ - - _1- __ ~ _
I

I

I

I

I

/

I

I

!

I

I

I

\

I

I

I

60
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
4.06; midden

110

1
1
1

1

-

~100

I
-

-

ï

I
-

-

-

I

I

I

I

E

I

I

I

I

I

1

~
J;!
CD

:5
al
c:

90

-

-

....! -

-

l
-

\

-

-

I
-1- -

-

r
r ­

I

I

I

r

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

- 1- __ ..!

\

.!.. _

I

~
I

I

I

..!..

1

1

I

I

I

(

I

I
I

I
I

I
I

•
,

I

I
I

r

III~II

11I

I

I

r - - .,. - - - 1- -

~

--wor, 80
--na, 80
--na, 100

80

-

~ ~- - - + - ~
(

I

-

I

~­
I

1

1

J;!

1

i 70

1

I

- -

I

I

I

I

I

\

I

I

I

I

,

I

r

I
I

I

!

I
I

I
I

I
I

I
I

I

I

I

I '

\ - -

- 1- - - ""i - - - 1- - - T - - -1- - - T ­

60
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
4.06; rechts
1101.----.--.--......---.,.---.--......--~....,

:
:

1
-

-

ï

1
-

-

-

1

r - - .,. - -

1
-1- -

:
:

1
-

T -

1
-

-1- -- -

1

r---~-'

--wor, 80
--na, 80
••••••• na, 100

,.. ­

I
I

I
I

,
I

I
I

I
I

I
•

I
I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

90 - - -: - - -:- - - ~ - - -;- - - +- - -:- - _.!..­
.......

80

I

,

I

I

I

\

r
I
I
r i t

I

I

I

\

I

I

I

I

~
I
I
I
I
r
I
--~~-I---~---I---+----I---.I "

•

I .....

~-!--+;·~T·+

I

:

:-:-~Il

70 - - ~ - - -;- - - ~ - ~ -;- - - T - - -: - - - ~ ­
I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
I

I
I

I

I
I

I

' I
I
I

I
I

I
I

600 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 23: Gemiddelde snelheid op meet10catie A: linkerstrook, middenstrook en rechterstrook.

Figuur 23 laat de volgende effecten zien:
• Bij intensiteiten lager dan 4000 voertuigen per uur en snelheidslimiet 80 kmlu
zijn de gemiddelde snelheden gelijk in de voor- en nametingen.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

•
•
•

•

•

•
•

•

31/78

Bij intensiteiten hoger dan 4000 vtg/u en snelheidslimiet 80 km/u is de
gemiddelde snelheid hoger in de nameting dan in de voormeting.
Bij een intensiteit van 3000 vtg/u is een dip te zien bij snelheidslimiet 100
km/u. Deze dip is verklaard in paragraaf 4.5.1.
Op de linkerstrook ligt de gemiddelde snelheid bij snelheidslimiet 80 km/u
tussen de 80 en 85 km/u. Bij snelheidslimiet 100 km/u ligt de gemiddelde
snelheid meestal tussen de 5 en 10 km/u hoger: tussen de 85 en 95 km/u.
Op de middenstrook ligt de gemiddelde snelheid bij snelheidslimiet 80 km/u
tussen de 75 en 80 km/u. Bij snelheidslimiet 100 km/u ligt de gemiddelde
snelheid meestal tussen de 3 en 10 km/u hoger: tussen de 80 en 87 km/u.
Op de rechterstrook ligt de gemiddelde snelheid bij snelheidslimiet 80 km/u
tussen de 70 en 77 km/u. Bij snelheidslimiet 100 km/u ligt de gemiddelde
snelheid meestal tussen de I en 8 km/u hoger: tussen de 75 en 83 km/u.
Bij snelheidslimiet 80 km/u stijgt de gemiddelde snelheid van rechterstrook
naar linkerstrook met grofweg 5 km/u per strook.
De gemiddelde snelheid stijgt als de snelheidslimiet van 80 km/u naar 100
km/u gaat. De stijging is het grootst op de linkerstrook en het laagst op de
rechterstrook.
Hieruit volgt dat het verschil in gemiddelde snelheid tussen de rijstroken
toeneemt wanneer de snelheidslimiet van 80 km/u naar 100 km/u wordt
verhoogd. Dat wordt bevestigd in Bijlage B, waar verschilsnelheden tussen
rijstroken worden gepresenteerd.

Hypothese doorstroming 4: de snelheidsverandering varieert over de stroken. Naar
verwachting zal de snelheid het minst veranderen op de rechterstrook Indien er drie
stroken zijn, wordt de grootste verandering verwacht op de middelste rijstrook
Ja. de snelheidsverandering varieert over de stroken. De snelheid verandert het minst
op de rechterstrook bij snelheidslimiet 100 km/u ten opzichte van snelheidslimiet 80
km/u. Op de linkerstrook is de snelheidsverandering het grootst.

4.5.3

V85

Met behulp van resi data is de V85 (de snelheid waarboven 15% van de bestuurders
rijdt) op basis van minuut gemiddelden voor de meetlocaties bepaald, voor de hele
rijbaan, voor de verschillende meetperiodes en snelheidslimieten. In deze analyse zijn
alleen congestiévrije perioden bekeken. Hieronder worden in Figuur 24 voor
meetlocatie B de resultaten getoond: V85 uitgezet tegen de intensiteit. De overige
meetlocaties geven vergelijkbare resultaten. Punten met minder dan drie waarnemingen
zijn niet geplot in de figuren.

.

-.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 VoortJurg

32/78

Locatie 5.38
110r-~----~:-~---.., r-_
- _­

-r.-80...,
voo
--na, 80
••. ­
na. 100

:
I

I

I

100 - - ï - - - r- - - , - I

1

~_~_ .....

i

I
I

I

I

1..".--.,..----6..1
I

-

I

-r - t

• I
:1

I

1

I

-1- -

I

~

~

r~'''''t

-1- -

I
-

T

I
I

I
I

I

I

~�

­

I

90 - - : - - -;- - - : - - -:- - - : - - ~:".,~-:­

::..

r
I

I
I

I
I

I
I

I
I

I

\

!

I
I

I

I

I

1

.... 1

I
I
I

I
F
1

I
I
1

-!.!.
I
~ 80~'"r Et& • 4 . - - . . a I W'?'l'1tv cA '" ­
ti)

.....

I

A........-.
I

I
I
I

\
I
I

I

70 - - -: - - - :- - - ~ - - -;- - - ~ - - -:- - - +­
I

I

I

I

I

I

I

I
I

I
I

t
,

I
I

I
I

I
I

I
I

I

I

t

I

I

I

600 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 24: V85 meetloeatie B

De VS5-waarde ligt voor snelheidslimiet SO km/u zeer constant op SO km/u., Bij
snelheidslimiet 100 kmlu stijgt de VS5-waarde naar 92 tot 97 kmlu, alleen biJ hoge
inteJ\$iteiten liggen de VS5-waarden wat lager dan 90 kmlu. De VS5-waarde stijgt (bij
snelheidslimiet 100 km/u ten opzichte van SO km/u) met ongeveer 10 tot 15 kmlu. Dit is
een grotere stijging dan de stijging in gemiddelde snelheid.
Gemiddeld rijden de bestuurders ver onder de snelheidslimiet (bij limiet 100 kmlu nog
meer dan bij limiet SO kmIu). Dit is duidelijk anders dan bij de andere Dynamax
proeven. Dit zou een verklaring kunnen zijn voor het feit dat de VS5-waarde meer stijgt
dan de gemiddelde snelheid: de 15% van de bestuurders met de hoogste snelheid zijn
juist die bestuurders die wel wat dichter tegen de snelheidslimiet aan willen rijden.

Hypothese doorstroming 6: de V85-waarde van de snelheid neemt heel licht toe
(meer mensen rijden een hogere snelheid) bij een verhoogde limiet..
Ja, de VS5-waarde van de snelheid neemt toe bij een verhoogde limiet. De waarde
neemt echter niet licht, maar sterk toe: een stijging van 10 tot 15 km/u (van SO km/u
naar 92 tot 97 km/u).

4.5.4

V95

De V95 is de snellieid waarboven de snelste 5% van de bestuurders rijdt. Deze waarde
zegt dus iets over de hoogst gereden snelheden. De V95 is voor elke minuut bepaald
(met behulp van resi data) voor alle meetlocaties, voor de verschillende
snelheidslimieten. In deze analyse zijn alleen congestievrije perioden bekeken. In
Figuur 25 en Figuur 26 zijn voor meetlocaties A en B de waarden voor de V95 getoond,
uitgesplitst naar intensiteit, meetperiode en snelheidslimiet. De derde meetlocatie geeft
vergelijkbare resultaten. Punten met minder dan drie waarnemingen zijn niet geplot in
de figuren.

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

33/78

Locatie 4.06
120r--~-~---''--'''''''''-~---'-'''''''''-'
,-----,

---voor, 80
---na, 80
-+-na, 100

110
100

70

600 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 25: V95 meetloeatie A

Locatie 5.38
120r--~-"""'----'-~-~~-""""

:
,1
I
I
I
I
I
I
110 --,---,---,---,---;---,---,.-

100

s

I

I

I

I

1

I

I

I

1

I

I

I

I

I

I

I

I

1
I

I

I

I

I

I

1

I

I

,....-----,
--- voor, 80
---na, 80
....····na.1oo

I

'--;-"+:7~~t.=i"""~,~-'--: ­

l 90 - - ~ - - _:- - - ~ - - _:- - - ~ - - _:- - 1

~

I

I

i. 4.' .,••
I

I
I

I

I

1

I

I

I

I

I

I

1 ­
I

......... IIII~'�
I

,

!

I

• •

I

I

I

I

I

80 - - '""1 - - -1- - - "1 - - -1- - - l' - - -1- - - 1-­
I

I

I

I
I

I
I

I
I

r
r
I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

70 - - ~ - - -:- - - ~ - - -:- - - +- - -:- - - T­
I

,

I

r

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

t

I

I

I

I

600 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 26: V95 meetloeatie B

In Figuur 25 is wederom bij een intensiteit van 3000 vtg/u een dip te zien bij
snelheidslimiet 100 km/u. Deze dip is verklaard in paragraaf 4.5.1.
De V95-waarde ligt voor snelheidslimiet 80 km/u rond de 85 km/u. Bij snelheidslimiet
100 km/u stijgt de V95-waarde naar 95 tot 100 km/u (afgezien van de dip bij intensiteit
3000 vtg/u bij meetlocatie A). De V95-waarde stijgt dus met ongeveer 10 tot 15 km/u.
Dit is dezelfde stijging als bij de V85-waarde (en hoger dan de stijging in gemiddelde
snelheid).

Hypothese doorstroming 5: de hoogst gemeten snelheden liggen lager op de
momenten dat snelheidslimiet 80 kmlu geldt dan bij 100 kmlu.
Ja, dit klopt. De V95-waarde ligt bij snelheidslimiet 100 km/u 10 tot 15 km/u hoger
dan bij snelheidslimiet 80 km/u.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

34/78

5 Gedrag

5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt aan de hand van een aantal indicatoren bepaald wat de
gedragseffecten zijn van de Dynamax maatregel. Verandert er iets in het rijgedrag van
weggebruikers en zo ja, wat dan? In paragraaf 5.2 wordt allereerst de aanpassing van de
snelheid bij wijziging van de snelheidslimiet beschreven. Daarna wordt in paragraaf 5.3
de opvolging van de snelheidslimiet behandeld. In paragraaf 5.4 wordt de verdeling van
het verkeer over de rijstroken beschreven. En tenslotte staat in paragraaf 5.5 een
kwalitatieve analyse van het rijstrookwisselgedrag.

5.2

Aanpassing snelheid bij verandering snelheidslimiet

ope

De snelheidslimiet op het proeftraject wijzigt (uitzonderingen daargelat~D)
werkdagen vier keer per etmaal vanwege het algoritme:
• Aan het begin van de avondspits van 80 kmlu naar 100 km/u;
• Aan het eind van de avondspits van 100 kmlu naar 80 kmlu;
• Aan het begin van de nacht van 80 km/u naar 100 kmlu;
• Aan het eind van de nacht van 100 kmlu naar 80 kmlu.
Hoe de weggebruikers op de verandering van snelheidslimiet reageren, kan van zeer
veel zaken afhankelijk zijn, bijvoorbeeld van de meetlocatie, de drukte op de weg, het
weer, de lichtgesteldheid, de oorspronkelijk gereden snelheden, individuele bestuurders­
en voertuigeigenschappen enzovoorts. Gekeken is naar grafieken van snelheid over tijd
rondom de limietovergangen. Hierbij is de gemiddelde snelheid elke vijf minuten
berekend en uitgezet tegen de tijd.
Verandering snelheidslimiet in de nacht
In Figuur 27 en Figuur 28 zijn twee voorbeelden gegeven van grafieken met de
gemiddelde snelheid bij veranderingen van de snelheidslimiet in de nacht. Deze figuren
zijn representatief voor alle nachten en alle meetlocaties.
A120eVo: Gedrag bij o..rgang lil naar lID km/uur 's nachts. Locatie 41
lID
~.

95

..........

!'Jy~~ ~. 1).~

.... . ... " .

75

7D

~:~
22:05

" ...

W
ID:05

02:05
Tij1lstip

04:05

00:05

Figuur 27: Voorbeeld snelheidspatroon nacht eerste nameting meetlocatie A (bron: resi data)

35/78

TNO-o34-DTM-2010-02285

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

A12 DeVo: Gedrag bij overgang 80 naar l00's nachls locatie 5.38
100

:
"§"95

~

E

...

~0Cl

f\J1~
I'y

ï•

.<:

!.. 1I5
Cl>
."

......
.
80
0;

lÄA: la

""" i/f1 M'
I"

~�

Cl

75

~'r('. "l

~�
:

:

22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 00:00 07:00
Tijdsp1ip

Figuur 28: Voorbeeld snelheidspatroon nacht tweede nameting meetlocatie B (bron: resi data)

Te zien is in Figuur 27 en Figuur 28 dat de gemiddelde snelheid heel duidelijk met de
snelheidslimiet meebeweegt. Dit wil zeggen dat als de snelheidslimiet wijzigt (omhoog
of omlaag gaat), de bestuurders hun gedrag gelijk aanpassen. De effectgrootte van de
verandering in gemiddelde snelheid is ongeveer 10 km/u. Dit is in lijn met de
gemiddelde snelheden die eerder bepaald zijn (paragraaf 4.5). Ook zien we hier dat 's
nachts gemiddeld fors langzamer wordt gereden dan de snelheidslimiet.

Verandering snelheidslimiet in de randen van de spits
In Figuur 29 en Figuur 30 zijn twee voorbeelden gegeven van grafieken met de
gemiddelde snelheid bij veranderingen van de snelheidslimiet aan de randen van de
avondspits. Hierin zijn alleen de snelheidslimieten 100 km/u en 80 km/u weergegeven,
niet de AID beeldstanden (50 en 70 km/u). De AID is actief geweest bij de dipjes van
de gemiddelde snelheid.
A12 OeVo: Gedrag bij ...rgang lIJ n.ar lID km/uur's ·_nds. locatie 5.67

lID

..
~

- " i

..,1'.......

-ww . f ...

-

'V

...

-10.

....
50

40
14:05�

16:05

18:05

211.05

Tijdstip

Figuur 29: Voorbeeld snelheidspatroon avondspits eerste nameting meetlocatie C (bron: resi data)

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

36/78

A12 DeVo: GedTllg bij overgeng 80 near 100 avondspils locatie 5.38
100 f­

:

;

:.. .----~ ,.,..----., ::

;

; ........• -l

95f-···'·······-:······ ··:··1·····'···· .. 1,········:····· .. ··,········:·······.;········,·-1

'§"

~

I 001-····,········:········'··1·····:···/ 1'········:···+·:······;·······:········;·-1

."'
.. ..."-'
..'"".~""'-'-'..~
...=.. ±. .=.. ~
...-'-'.'-'="-'-'-'-=~~"-='

70""'-'-"~"""""~··=···~· ~

13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00�
Tljdsptip�

Figuur 30: Voorbeeld snelheidspatroon avondspits tweede nameting meetlocatie B (bron: resi data)

Het patroon tijdens de avondspits is minder duidelijk dan in de nacht. De gemiddelde
snelheid beweegt enigszins mee met de snelheidslimiet, zoals te zien is in Figuur 29 en
Figuur 30. Omdat het echter druk op de weg is op de momenten dat de snelheidslimiet
wijzigt (aan de randen van de spits) vindt een stijging of daling van de gemiddelde
snelheid niet altijd plaats, zoals in Figuur 29. De data van verschillende avondspitsen
vertonen wat fluctuaties waardoor het lastig is het uiteindelijke effect vast te stellen en
iets kwantitatiefs te zeggen over de aanpassing van de snelheid bij een verandering van
de snelheidslimiet.

Hypothese gedrag 1: de weggebruikers passen direct hun snelheid aan de limiet aan
(zowel bij de overgang van 80 naar 100 kmfu als de overgang van 100 naar 80
kmfu).
's Nachts is duidelijk te zien dat de weggebruikers hun snelheid aanpassen aan de
snelheidslimiet. De effectgrootte van de verandering in gemiddelde snelheid is
ongeveer 10 km/u. De gemiddelde snelheid ligt 's nachts ver onder de
snelheidslimiet.
In de avondspits verhogen weggebruikers alleen hun snelheid als de
verkeersafwikkeling dit toelaat, hierdoor is een direct effect van de verandering in
snelheidslimiet niet altijd direct zichtbaar. Bij een verlaging van de snelheidslimiet
is te zien dat de ~eggebruikers hun snelheid direct verlagen.

5.3

Opvolging van de snelheidslimiet

Met behulp van resi data is per meetlocatie gekeken welk percentage van de
weggebruikers zich houdt aan de snelheidslimiet, uitgezet tegen de intensiteit. Dit is
gedaan door per 5 minuten het percentage opvolgers te bepalen en daarna uit te splitsen
naar intensiteit, meetperiode en snelheidslimiet. Bij het bepalen van het percentage
opvolgers is rekening gehouden met de op dat moment geldende snelheidslimiet. In
deze analyse zijn alleen congestievrije perioden meegenomen.
Bij snelheidslimiet 80 km/u (voorkomend in voor- en nametingen) is het percentage
opvolgers het percentage weggebruikers dat niet harder rijdt dan 80 km/u. Bij
snelheidslimiet 100 km/u (voorkomend alleen in de nametingen) is dit het percentage

37/78

TNO-034-DTM-2010-o2285

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

weggebruikers dat niet harder rijdt dan 100 km/u. Op het proeftraject vindt
trajectcontrole plaats. Hiervan is bekend dat bestuurders zich dan goed aan de
snelheidslimiet houden (dit was al te zien aan de gereden snelheden in paragraaf 4.5).
In Figuur 31 en Figuur 32 staan de grafieken voor de opvolging op meetlocatie A en B.
Locatie 4.06

100 ...-.r....-. I

1

I
I

80

I
I

l.... . .~:~-~r~-~-I;:'~-~-~-~,-~-J i~.- --:- --~-�
t

I

.&
o·
>
co

*'

-

20

-

I
-4 -

-

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

l

I

I

I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

I
I

I
I

I
- I- -

I
~

.!

_

I

I
-

-

-

I
-1- -

1_

1

I

I
-

..j. -

-

I
-1- -

I

I
-

+- ­

1

I

I

I

I

I

I

1
I
I

I
I
1

I
I
I

I
I
I

1
1
1

I
I
I

I
I
I

I

1

I

1

I

- - -, - - - 1- - - 1 I
I

r
I

00

I

I

I

I

40

I

I

1
I

__ J

I!! 60

I

I
I
I
I

I
~

....... voor.80
....... na.80
--na. 100

I

-1- - - T - - -1- - - T ­

I

I
I
I
I

I
I
J
I

I
I
I
t

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 31: Percentage snelheidsopvolging meetlocatie A

Locatie 5.38
100 ........,.......,_.,--...,.~. ~I�

80

f!!

60

~

o

I

I

I

I

I

I

I
I
I

I
I
I

I
I
I

I
I
I !
I

I

.. I

I

......

I

'I

~ - - r . V I,

JZloG)

*'

,

1....... 1

I,

1 I
T­
I

.......voor.80
....... na.80
--na. 100

I

I

I

I

I

I

I

--~---:--_.!_----_.!._-----+I
I

I
I

I
I

I
I

I

I

I

I

I

t

40 - ­ ~ - - - ~ - ­ ~ - ­ -:- - ­ ~ - - -:- - - ~ I
I
I

I
I
I

I
I
I

I
I
I

I
I

I
I
I

I
1
I

20 - - ~ - - - :­ - ­ ~ - - -:- - - ~ - - -: - - - ~ t

00

I

I

I

I

I

,

I

,

I

I

I

I

1

I

I

I

I

I

I

1

I

I

I

I

I

I

1

1000 2QOO 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 32: Percentage snelheidsopvolging meetlocatie B

In Figuur 31 en Figuur 32 is te zien dat de opvolging op de meetlocaties erg hoog is. Bij
snelheidslimiet 80 km/u (voor- en nametingen) is de opvolging rond de 80%. Bij hoge
intensiteiten is de opvolging op meetlocatie B (voor- en nametingen) en meetlocatie A
(alleen voormeting) zelfs nog wat hoger. Op meetlocatie A is in de nametingen de
opvolging juist lager bij hoge intensiteiten.
Dit is in lijn met wat we in 4.5.1 al zagen: bij toenemende Intensiteit zagen we V
(nameting, limiet 80) wat stijgen. Is niet watje zou velWachten.
Bij snelheidslimiet 100 km/u is de opvolging bijna 100%.
De resultaten stroken met de resultaten in paragraaf 4.5 (snelheden).

TNO-034-DTM-2010-o2285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

38/78

Hypothese gedrag 2: de opvolging van de 100 km/u limiet verschilt niet van de
opvolging van de 80 km/u limiet.
Nee, de opvolging van de 100 kmlu snelheidslimiet is bijna 100%. Dit is hoger dan
de opvolging van de 80 kmlu snelheidslimiet, die rond de 80% ligt.

5.4

Verdeling van verkeer over de rijstroken

Met behulp van resi data is op de meetlocaties naar de verdeling van verkeer over de
rijstroken gekeken. Dit is gedaan op basis van grafieken met de verdeling van het
verkeer uitgezet tegen intensiteiten en uitgesplitst naar meetperioden en
snelheidslimieten. De verdeling van het verkeer over de rijstroken is op basis van 5­
minuutgemiddelden bepaald. In Figuur 33 is de verdeling van het verkeer over de
rijstroken te zien voor meetlocatie A.

39/78

TNO-034-DTM-2010-o2285

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

4.06; links

100

---voor, 80

I
I
I

I
I

80

-'"

~

-

60

-

I

I

I

-r- -

-1 -

-1- -

-,. -

I

I

I

,

1

I

I

!

I
I

I
I

1
I

I
I

I
I

-

-

,

-

-1- -

-

T­

1

...!

I

I

I

I

1

1

..!.

1

.!._

I
I
I
I
I
I- I

I
I
I
I
I

I
I
I
I
,
-1- I

I
I
I
I
I
"'" I

I
I
I
I
I
-1- I

-

-

-I

I

I

-

I

.§:

-

-I -

-

I

I

I

I

I

I
,

I
I

I
I

I

- - ~ - -

-:-

I
I
I

-

I

~--

~

-

I
.. ­
I

~

I

I

I
I

-:-

---na, 80
---na, 100

I
I

~I

- - ~ - ~-

I
I

-

I""""-~

I."_...c:l"'­
00

e

,

_ _ _I

1ii

20

I

I
I

Î

I
l
I
I
I

#. 40

I

- - ~ ­

I
I

l
I
I

I
I
t

I
I
I

I

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
4.06; midden

100

I
I
I
I

80

-'"
0

e

60

I
-

-

Î

-

1- -

r i J
1 - - -1- - - 1" -

-

I

1

I
!

1
I

I
-

I

-1- -

-

T ­

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

1

I

I

I

1

I

I

I

I

I

I

1

...!

1

..!.

1

.!. _

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

l

I

I

I
t

I

I

I

I

I

I

1ii

20

-

__ ...!

.§:

#. 40

I
-

I

-

-

I

I
_

I

I '

I

-I

I

-I I
I
I
I
I

I

-

---voor, 80
--na, 80
--na, 100

.....
I
I
I
I
I

-

I

I
1- -

-

...
I
l
I
I

I

I
.. ­

I
I
I
I
I

- - ..., - - -1- - - "l - - -1- - - T - - -1- - - T ­

00

J

I

1

I

I

I

I
I
I

1
1
I

I
I
I

1
1
,

1
1
1

1
1�
1�

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Intensiteit (vtg/u)
4.06; rechts

100

---voor, 80

I

I
I
I

I
-

-

Î

I
-

-

1
1
1
1

1

- 1­

1
1
1
1
__

~

Ui

I

.§:

#. 40

20

00

1

r­ - - 1 - - -1­
I
I
I
I

-

-'"

-

.1

1

1
1
1

1
1
1
1

I

I

~-~.....

I

1

I

I

1
1
I

I
I
I

,
,
,
-

..., -

1
1
1
-

- 1­

-

-

1" -

1
1
1
1

- - ~ - - - ~ - - ~

-

-

1
1
1
1

I

1 - - - 1­

1

I
-

-,­

1
-

-

r

T -

1
I

1
1
1
1

.1

1

.!. _

1
1
I
I

1
1
1
1

1
1
1
1

!

---na, 80
········na, 100

- ~ - - ~:- - - ~ I
I
--..2..
I
1

-

-

-

T - -

I ....
1
1
-

-1­

I
-

T -

1

1

1

I

1

1

1
1
I

1
1
1

I
I

I
1
1

1
1
1

!

r

I

1

1

1

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 33: Percentage verkeer op linkerstrook, middenstrook en rechterstrook meetlocatie A (bron: resi data)

In Figuur 33 is te zien dat de verdeling over de rijstroken enigszins verandert bij

snelheidslimiet 100 kmlu vergeleken met snelheidslimiet 80 kmlu. 's Nachts (bij lage

TNO-034-DTM-2010-02285

40/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

intensiteit) zien we iets mitiBer verkeer op de rechter rijstrook en iets meer op de
middelste strook (effectgrootte hooguit 3%). Bij intensiteiten hoger dan 3000
voertuigen per uur is er een iets grotere verschuiving: iets meer voertuigen op de
linkerstrook (circa 7% bij intensiteiten rond intensiteit 4000 Ju) en iets minder
voertuigen op de midden- en rechterstrook. Al deze effecten zijn in de richting van een
evenwichtiger verdeling van het verkeer over de stroken.
Het regime met een limiet van 80 km/u en trajectcontrole leidde tot meer rechts rijden.
Deze resultaten laten zien dat de dynamische limiet van 100 kmlu het percentage
verkeer in de rechter rijstrook iets vermindert en zo bijdraagt aan een evenwichtiger
verdeling van het verkeer over de rijstroken.
Hypothese gedrag 3: de verdeling over de rijstroken blijft in de spitsperioden gelijk.
In de nacht wordt de rechte"ijstrook minder gebruikt (en de middenstrook meer).
Nee, in de spitsperioden (hoge intensiteiten) is er een verschuiving. Er rijden dan
iets meer voertuigen op de linkerstrook en iets minder voertuigen op de midden- en
rechterstrook.
In de nacht (lage intensiteiten) wordt inderdaad de rechterrijstrook minder gebruikt
(en de middenstrook meer), maar de effectgrootte is klein (hooguit 3%).

s.s

e

Rijstrookwisselgedrag

Het idee van het bij druk verkeer verhogen van de snelheidslimiet van 80 kmlu naar 100
km/u is dat er meer regelruimte ontstaat, waardoor er soepeler rijstrookwisselgedrag
optreedt en er minder verstoringen stroomopwaarts zijn. Er is een beperkte aanvullende
analyse gedaan op de videodata om na te gaan of er wijzigingen in het
rijstrookwisselgedrag waarneembaar zijn die dit idee ondersteunen.
Op basis van een eerste scan van de drie cameraposities is kwalitatief vastgesteld dat op
meetlocatie B (2e camera, stroomopwaartse richting) de meeste rijstrookwisselingen
optreden. Zoals in Figuur 34 te zien zijn er vier rijstroken in beeld: vanaf de
middenberm gezien (dus van rechts naar links in Figuur 34) zijn dat de drie rijstroken
uit Den Haag en de invoegstrook vanaf Voorburg. Het beeld omvat circa 150 meter na
het puntstuk bij de invoeging. Even verder stroomafwaarts splitst de rijbaan zich op:
vanaf de middenberm gezien twee rijstroken richting Utrecht (A12), één rijstrook
richting Amsterdam (A4) en één rijstrook richting Delft (A4). De blokmarkering tussen
de middelste twee stroken begint circa 210 meter stroomafwaarts van de camera.

_
•

TNO-034-DTM-2010-02285

41/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Figuur 34: Beeld van 2· camera meetlocatie B

Figuur 35: Beeld van 2· camera meetlocatie B

Om systematischer een vergelijking te kunnen maken tussen voor- en nametingen is

eerst een selectie gemaakt van 5-minutenperioden waarin in de nametingen rond de
avondspits de snelheidslimiet verhoogd was naar 100 km/u. Uit de voormetingen zijn
vervolgens de 5-minutenperioden geselecteerd (snelheidslimiet altijd 80 km/u) die
verder aan deze zelfde criteria voldeden.
De snelheden en jntensiteiten uit de beschikbare perioden worden getoond in Figuur 36.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

,

:; 90

--------.-1----­

•

42/78

,

•

;------­ ;---.--­ \----­

I

j---­ -­

I ao ----------:-----------:-----------t---;·,.-r-!-----------l--·-·----­
70 ----------f-:=:~~-:\~r~-~~;-f_f'!(l~-.L--->

2000

3000

4000

5000

6000

1000

,

..

namelingen

90

~ ao
~

.,

,,

..

,

8000

·-··-----·:····---~··:··~·---···T·---·····T·---·····T---

: i •••• i~-€i: ~'f.=~~ i.
--······--i-········-·(Jt.-:"'li\ ~;..~~~;-~.

70 ·--------·f-------····f·-------···i·----A.. r-~--.--,.:2000

3000

4000

5000

6000

1000

.

~~---.
8000

rijbaarinlensileil (lu)

Figuur 36: Gemiddelde snelheid als functie van intensiteit van perioden die in aanmeddng komen voor
videoanalyse. Voormeting (snelheidslimiet 80 kmIu) en nametingen (bij snelheidslimiet 100
kmIu)

Uit de data weergegeven in Figuur 36 zijn drie subsets geselecteerd om in meer detail te
analyseren. Dit is gedaan rond drie intensiteitniveaus, namelijk laag, gemiddeld en hoog
in het beschikbare intensiteitbereik:
• rond de 4800 voertuigen per uur
• rond de 5900 voertuigen per uur
• rond de 6900 voertuigen per uur
In elk van deze categoricl!n zijn vijf paar perioden geselecteerd en nader geanalyseerd.
Een eerste scan bevestigt dat het merendeel van de rijstrookwisselingen vlak na het
puntstuk wordt uitgevoerd, ook bij hoge dichtheden. Dit is ver achteraan in het beeld
waardoor hiaten en (verschil)snelheden niet goed beoordeeld kunnen worden. Een
duidelijk kwalitatief verschil tussen de voor- en nasituaties is op het oog niet
waarneembaar. In een beperkte kwantitatieve analyse is nader onderzocht of de
Dynamo. maatregel effecten had op het rijstrookwisselgedrag. Hierbij is alleen gekeken
naar rijstrookwisselingen tussen de in het beeld twee linkerrijstroken (in rijrichting
gezien de twee rechterrijstroken).
De posities van rijstrookwisselingen (waar een voertuig begon de streep te
overschrijden) zijn daarbij handmatig met de cursor in het beeld gemarkeerd en
opgeslagen, zie Figuur 37 voor een illustratie hiervan. Dit is gedaan voor alle
geselecteerde perioden voor de gemiddelde en de hoge intensiteitcategorie. Perioden uit
de lage intensiteitcategorie vielen veelal na zonsondergang, en bij duisternis was de
deelstreep onvoldóende goed zichtbaar om de posities te kunnen markeren.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

43/78

Figuur 37: Videobeeld van meetlocatie B met gemarlceerd de posities waarop rijstrookwisselingen zijn
uitgevoerd in een 5-minutenperiode

Gemiddeld waren er per 5-minuten periode circa 160 rijstrookwisselingen. De posities
in het videobeeld zijn terugvertaald naar posities op de weg. Hierbij is afgerond naar
meest dichtbijzijnde segment van de deelstreep. Vanwege de 3-9 markering
(deelstrepen drie meter lang, negen meter tussen de deelstrepen) zijn de posities dus
afgerond op twaalf meter.
De verdelingen van de rijstrookwisselposities worden getoond in Figuur 38.

3Cr---r---:----.======ïl
- - voor (80 km/U)

- - na (100 kmIu)

i ···········1·············,············,··············
0

- :15'
o
~

. ············1·················1"················1"······

10)

~

~�
Ol
>�

:

10 ---------

:

;

i

i

.

---+----------------:-----------------:---------------­
"

: :

·······f···········--····r················
°0~-----=--50:-----:1~00:-----:-!15:-:-0-----=-!200
arstand 118 punlsluk bij invoegen (m)

Figuur 38: Verdeling van positie van rijstrookwisselingen in VOOf- en nametingen (genormaliseerd, bij
snelheidslimiet 100 kmlu tegen de spits aan)

Er valt een verschuiving waar te nemen onder invloed van de Dynamax maatregel: in de
voormeting werd 29,4% van de strookwisselingen direct bij het puntstuk uitgevoerd; in
de nametingen was dit 22,1%. In het gebied van 36 tot 60 meter na het puntstuk zien we
in de nametingen relatief meer invoegingen dan in de voorsituatie.
Eenzelfde patroon valt waar te nemen
•� voor de gemiddelde en de hoge intensiteiten afzonderlijk
•� voor de rijstrookwisselingen naar links en de rijstrookwisselingen naar rechts
afzonderlijk.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

44/78

Al met al laten de resultaten zien dat bestuurders die van rijstrook wisselen sterk de
neiging hebben dat kort na het puntstuk te doen. Door de snelheidslimiet te verhogen
wordt de verdeling iets uniformer, met andere woorden, de beschikbare weefruimte
wordt beter benut. Dit ondersteunt het idee dat er met Dynamax meer regelruimte
ontstaat wat soepeler rijstrookwisselgedrag mogelijk maakt.
Hypothese gedrag 4: het rystrookwisselgedrag wordt dynamischer in (de randen
van) de spitsen.
Ja, het rijstrookwisselgedrag wordt dynamischer onder invloed van de Dynamax
maatregel. De beschikbare weefruimte wordt beter benut.

ti··,

r,

TNO-034-DTM-2010-02285

45/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

6 Veiligheid

6.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het effect van de maatregel op de veiligheid beschreven. De
uiteindelijke maat voor verkeersveiligheid is het aantal ongevallen c.q. slachtoffers. De
ongevallencijfers over 2010 waren voor de proefperiode van zes maanden voor TNO
nog niet beschikbaar. Bovendien is het zo dat de proef heeft plaatsgevonden gedurende
een relatief korte periode op een relatief kort traject, zodat naar verwachting op basis
van de ongevalcijfers meestal slecht (statistisch betrouwbare) conclusies kunnen
worden getrokken. De ongevallencijfers geven hooguit een indicatie voor de
verandering in verkeersveiligheid. Daarom zijn in deze evaluatie gedragsindicatoren
bekeken die een indicatie geven van hoe de verkeersveiligheid verwacht wordt te
veranderen.
In dit hoofdstuk worden de gemeten effecten op een aantal veiligheidsindicatoren
behandeld. In paragraaf 6.2 wordt het effect van de maatregel op de variatie- ih de
snelheid beschreven. In paragraaf 6.3 wordt het volggedrag behandeld. In paragraaf 6.4
volgen de conclusies.

Variatie in snelheid

6.2

De standaarddeviatie van de snelheid (een maat voor de variatie in gereden snelheden)
is met behulp van resi data berekend per rijstrook en per 5-minutenperiodes. In Figuur
39 tot en met Figuur 41 worden de resultaten getoond, uitgesplitst naar intensiteit,
meetperiode en snelheidslimiet. Voor meetlocatie A (Figuur 41) is ook nog uitgesplitst
naar rijstrook.
Locatie 5.38
15r--""'"'!"'"-"-,.----,,----,--,,- " r----::-::-l
,
, - - v o o r , 80
:
:
--na, 80
,I
', - - - n a , 100

.. .
I

,

t

I

I

I

I

~ 10 --~---:--- ---:---~~~,,l~ ~ :
.....~.......: : :-..

:sz
1!
~

;

ui

l

:

I

1

I

:

:

I

::

:

5 t:_~~p_~'_P':4~1-'"':-~-~,-'::"--=-- ~ - - -:- - - ~I
I

I
I

J

I
I

I
I

t

I
t
t

I
I
I
I

1

I
I

I
I

I

I
I

I
I

I
I

I
I

I
t

I
I

I
I

I
I

I
I

I
I

I
I

I

I
I

00 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 39: Standaarddeviatie van de snelheid op meetlocatie B (bron: resi data)

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

46/78

LocatieS.67
1S,..--~-..-~..-~I~~-~---.---,
1

,..-------,

--wor. 80

--na. 80
·na.100

:
1
1

......

1
1

r

I

I

I

I

I

I

\

I

I
I

I
I

·•••••. !I
if\1

'rt'f

1
I

1
I

I
I

I

1/

,

I

- - "I - - - 1- - - I - - -.- - - I - - - - - - T ­
•

1
UI

-0

I

'~. • I
!"'I
~ I

t

t

I

I

I

I

i l .........··..-;.·..........,. . .

I

: l

I
1

:
I

t

I

I

l T"j;:::<P"::~~~~I::;..':...':""!!~~_~_~

~

1

1

1

1

1
1

1
1

ui

_

1
1

1
1

00

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 40: Standaarddeviatie van de snelheid op meetlocatie C (bron: resi data)

4.06; links
1S.--------,-~-~~-~~~-.,, - - - - ,

--wor, 80
--na. 80
·······na, 100

~10

1

~�

1

E

1
1
1
1

1
1

1

ti""i'f>f,"""loo:wI~r4~ -

1

:- - - ~ 1

1

1

1

1
1
1

1
1
1

1

1

1

1

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
4.06; midden
15,..-~-~-~~..--~-~-......,

:
:
1

1

I

1

L--

I

1

1

10

-0

ui

/

5

I

I

I

1
I

I

1
I

1

~l

I

1""'-"':;1

I

I

- - "I - - - - - - I - - - - - - - - -

"C

~
l!!UI

1

I

I

I

I

I

-1- 1
I

-

-

­

I

,h
: --~~~-i-- ~-- [---1­
,

~. . I

1

/f"

; I

t

I

.L\

I

-....-.... T;-+

,

I

I

I

I

I

I

I

I

I

t

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

\
I

00 100020003000 4000 SOOO 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

.-------.
--voor, 80
--na, 80
........ na.1oo�

47/78

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

4.06; rechts
15,....-~-~-~~-~------.
r----,

---voor, 80
---na, 80
--na, 100

:ê" 10

g
lZ

.!
~
11I

"t:i

ui

00 10002000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 41: Standaarddeviatie van de snelheid per rijstrook op meedoeatie A (bron: resi data)

In Figuur 39 tot en met Figuur 41 is te zien dat de standaarddeviatie van de snelheid in
alle rijstroken toeneemt bij een hogere snelheidslimiet. De grootte van de toename
verschilt per meetlocatie, intensiteit en strook.
Bij snelheidslimiet 80 km/u ligt de standaarddeviatie van de snelheid meestal rond de 5
km/u (bij hoge intensiteiten wat hoger). Bij snelheidslimiet 100 km/u ligt de
standaarddeviatie van de snelheid tussen 5 en 10 km/u.
Op de linkerrijstrook is het patroon wat grilliger (de standaarddeviatie varieert meer)
dan op de midden- en rechterrijstrook. Bij lage intensiteiten is de standaarddeviatie erg
laag. Er is geen verschil in toename van de standaarddeviatie van de snelheid bij een
hogere snelheidslimiet tussen de rijstroken. Merk op dat zeer lage intensiteiten
voornamelijk tijdens de nacht hebben plaatsgevonden en hogere intensiteiten tijdens de
spits.

Hypothese veiligheid 1: de standaarddeviatie van de snelheid neemt toe in de nacht.
De standaarddeviatie neemt toe bij lage intensiteiten, met ongeveer 1 tot 4 km/u. In
de nacht zijn voornamelijk (zeer) lage intensiteiten, dus ja, de standaarddeviatie van
de snelheid neemt toe in de nacht.

Hypothese veiligheid 2: de standaarddeviatie van de snelheid neemt toe overdag.
Ja, de standaarddeviatie van de snelheid neemt toe overdag (bij hogere intensiteiten).
De toename ligt ongeveer tussen de 1 en 4 km/u.

6.3

Volggedrag

Volggedrag is geanalyseerd aan de hand van times-to-collision (TIC) en
volgtijdverdelingen. Per 5-minutenperiode is de cumulatieve verdeling van TIC en van
volgtijd opgesteld. Hieruit is per 5-minutenperiode afgeleid het percentage van het
verkeer met een volgtijd < 0,5 s, <1 sen <2 s, en met een TIC < 10 s, < 5 sen <2,5 s.
De resulterende percentages zijn vervolgens gemiddeld over alle 5-minuten perioden,
uitgesplitst naar verkeersintensiteit, rijstrook, meetperiode en snelheidslimiet.

TNO-034-DTM-2010-02285

48/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

De TTC-resu\taten voor meetlocatie B worden getoond in Figuur 42 tot en met Figuur
44. Op de andere locaties werd hetzelfde patroon gevonden.
locatie 5.38
10.---~-~--~-~-----. ,....------:..,..,

--voor, 80
--na, 80
-<>-na, 100

8
lil

~

6

v

~

"# 4

,

,

,
-1­ _ _

+ __ --1_

I

I

I

,

,
,

__ 1

2

,
,,

"

,

I

,

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 42: Percentage TIC < 105 meetloeatie B
locatie 5.38
2~.---~--~-~-~~-...........,

.-----"':":"1
--voor, 80
---na, 80
---na, 100

1.5
lil
10

V

~

,
,
,
,

"#

0.5

,

,

,

I

,
,

-r--"'--l­
I

,

,

,

,

,

,

r

,

I

,

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)
Figuur 43: Percentage TIC < 55 meetloeatie B
locatie 5.38
2

,
,

--voor. 80
---na, 80
........ na.1oo

I
I

,

1.5

I

I

I

lil
10

N
v
U

,

I

I

"#

0.5

I

I

,

I

I

I

I

J

I

I

!
I

I
\

1
I

I
I

I
\

I

I

I

I

'

'

L __

I

I

J

I

I

I

•

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
I

•
I

I
I

I
I

I
\

I
I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
~

__ J_

I

I

I

--T--~---,---'---r--T--'-

r

!

I

I

I

I

I

I

I

I

!

I

'I

I

,

I ••

•

00

I

1
I

__ L __ J

~

,

--T--~---I---I---r--T--~-

...

1 '

'.

I

I

"jl"
! J
,.'

' ........ '-U.
J 11

I •

,

1000 2000 3000 4000 50006000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 44: Percentage TIC < 2,55 meetlocatie B

r,

TNO-o34-DTM-2010-02285

49/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

In Figuur 42 tot en met Figuur 44 is te zien dat het aandeel kritieke TIC's « 2,5 s) niet
significant stijgt bij een verhoogde snelheidslimiet. De aandelen TIC's lager dan 5 en
lager dan 10 seconden stijgen wel bij de verhoogde snelheidslimiet. Dit is consistent
met een toename van de standaarddeviatie van de snelheid die we in paragraaf 6. 2
zagen: er komt meer dynamiek in het verkeer.

Hypothese veiligheid 3: het aandeel kritieke times-to-collision blijft gelijk.
Ja, het aandeel kritieke times-to-collision « 2,5 seconde) blijft gelijk bij
een verhoogde snelheidslimiet.
Ook veranderingen in de aandelen korte volgtijden geven een indicatie van het effect
van de Dynamax maatregel op de verkeersveiligheid. Figuur 45 tot en met Figuur 47
(meetlocatie A) en Figuur 48 tot en met Figuur 50 (meetlocatie B) tonen resultaten voor
het percentage volgtijden < 2 s, < 1 s en < 0,5 s.
Locatie 4.06
100r--~-~--~I-~-~~--'
r-----:-="I
I

,

,

__ J

80 --

I

L __ l __ J_

I

I

I
I

I

(/)

o
N
v

60 --

-

I).'"

I

--1--1---'­
I

ig 40

r

20

00

I

I

,

I

I

I

I

,

I

I

I

I

--~---I---~--T--~-

: ./.f':

'*

I
1

:

:

I

:

:

-l-J---:---:---~--~--J-

f

'

I

I

I

I

I

I

I

I

I

•

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 45: Percentage volgtijden < 2s meetlocatie A

Locatie 4.06
50'---~-~--~--~1 -.........-, r---"'='="I
I
I
I

1

I

I

I

I.

I

40 - - +- - ~ - - -: - ~ -;- - - ~ - - 1) - -: (/)

~ 30
v

;g

I
I

I
I

I
I

r

I
I

I

I

I

I

•

I !

I

I

I

I

--T--~---I---

I

I

I

I
I

I

I

10

I
I

I

I

I

I

I

I

-1--1--'­
I
I

I
,

I
I

I

I

I

1---1---,--;--;­

'20

'*

I

I

I

I

I

t
I

I

(
I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
I

~---I---I---~--+--~-

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 46: Percentage volgtijden < Is meetlocatie A

TNO-034-DTM-2010-02285

50/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

Locatie 4.06
I

....---~
--voor, 80
--na, 80

:_

......... na, 100

10r-~-~--~-~-~~-.

:

!.. __ ~

8 - - +- _J

:

:i

: I
ei 6 - ~

T - - I - -

V
"C

,

4 --

';j!.

2

•

I

I

I

-I -

-

-

r- -

I -

-

:

I,tt - :
I

I

I ­
I
I

~ - - ~ - - -: - -

--

J

~ --~­

I

I

I

I '

I

,

I

,

I

I

I

I

(

I

I

,---,---1---+----1­

--+---1
I
\

I

I

r

I

I
,

I
I
I

I
I

I

I

I

I
I

r
I

r i J
,

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtgfu)

Figuur 47: Percentage volgtijden < 0,55 meetlocatie A

Locatie 5.38
100

80

__ ! __ J

N
v

60

I
I
I
I

I

I

I
I
I

I
I
I

1

-

I

1

I

I

I

I

I

I

I

I

I
I
I

I

'T -

-

--voor, 80
--na, 80
---na, 100

~_

I

I

I
-

L __ 1 __

1

--T--l---I-­

"C

'ij;
~ 40

I

I
I
I

'

UI

0

I

I
I

I

I

I

I---'---r---r--'­

..,

0~

•
I

I
I

I
I

I

I

I

r

I

!

I

I

I
I

I

I

-~---I---I---I---+--~-

I

I

I

I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

I
I

I

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtgfu)

Figuur 48: Percentage volgtijden < 2s meetlocatie B

Locatie 5.38
5O.--~----~-----...,

:

__ :

40

I
I

I

I

UI

o

~ 30

t

;

;

I

I

I

I

I

:A

I

I

~.: _ ~ _

I

I

I

11 I

I

I

I

/"1

r
I

--1---1

----~-

v

I

I

I

"C

I
,

I

I
I

f

I

'20 --T--,­
I
(
,
'#.

I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

I
I

I

t
I
_ I­

--I---r---r--,­

I

10 -­

. --voor,
. --......,..-,
80

\

-

I
_1_ -

I
- 1­ -

I
\
I

I
\
I

I

I

I
I

-

_

I

I

I

I

I
I
I

r

+ ­ _ --l _
I
I

I '

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 49: Percentage volgtijden < Is meetlocatie B

--na, 80
--na, 100

51/78

TNO-034-DTM-2010-02285

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Locatie 5.38
10r-~-~--~~-~~--'

I .
I

I

I I! I I

:

:

J

I

:

I

:

I

I

I

I

t
,

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

1

°l

I

I

I

I

/: I

I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

8 --+--~---:---:---/\d{T--:ti.
U)
Il)

ei
v
"'C

~

6 - ~ T - - l - - -1- : :

g 4 --~--~-'iJ!.

I
I

~ I

1

~ r

-

I

-I ,

I

-I

t i r
1

--voor, 80
""'-na, 80
--na, 100

I
I

I
I

I

:

,...-----:-:"'1

-

:

I

I
I

:---~--~--~-

I
I

t

I

I
I

I

I

I

- 1- I

-

I- -

-

~ -

I
-

-l ­

I

t

t i l

I

I

I

I

I

I
I

I

I

I

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 50: Percentage volgtijden < 0,5s meetiocatie B

In Figuur 45 tot en met Figuur 47 is te zien dat op meetlocatie A het aandeel zeet korte
volgtijden licht daalt bij een verhoogde snelheidslimiet. Het percentage volgtijden
kleiner dan 0,5 seconde blijft ongeveer gelijk, en de percentages volgtijden kleiner dan
1 en 2 seconden dalen.
In Figuur 48 tot en met Figuur 50 is te zien dat op meetlocatie B het aandeel korte
volgtijden gelijk blijft of zelfs licht afneemt bij lage intensiteiten (minder dan 3000
voertuigen per uur), maar toeneemt bij intensiteiten hoger dan 3000 voertuigen per uur.
Uit verdere opsplitsing naar rijstroken volgt een wisselend beeld. Soms is er sprake van
een toename en soms van een afname van het percentage korte volgtijden, zonder dat
daar een eenduidig patroon in te ontdekken valt.
Hypothese veiligheid 4: het aandeel zeer korte volgtijden blijft gelijk.
Nee, het aandeel zeer korte volgtijden blijft niet altijd gelijk bij verhoogde
snelheidslimiet. Verschillend per locatie, rijstrook en intensiteit wordt er een
toename, een afname of geen effect van de limiet op het percentage korte volgers
gevonden. Een eenduidig patroon valt hier niet in te ontdekken.

6.4

Conclusies

Verkeersveiligheid wordt per definitie uitgedrukt in het aantal ongevallen c.q.
ziekenhuisgewonden en doden. Aangezien de proef heeft plaatsgevonden gedurende
een relatief korte periode op een relatief kort traject kunnen op basis van de
ongevalcijfers slecht conclusies worden getrokken. Daarom zijn in de voor- en
nametingen verkeerskundige parameters gemeten waarmee een indicatie wordt
verkregen ofde verkeersveiligheid is verslechterd of verbeterd.
De belangrijkste resultaten voor verkeersveiligheid luiden als volgt. Het primaire effect
van het verhogen van de snelheidslimiet is een verhoging van de gemiddelde snelheid,
zowel 's nachts als in de randen van de spits. In paragraaf 4.5.2 is te lezen dat de
snelheidstoename verschilt per rijstrook: op de linker rijstrook is deze het grootst, op de
rechter rijstrook het kleinst. In Bijlage B worden resultaten getoond van

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

52/78

verschilsnelheden tussen de rijstroken; deze bevestigen dat de verhoogde
snelheidslimiet resulteert in een toename van de snelheidsverschillen tussen de
rijstroken. Daaraan gerelateerd is het effect dat bij personenvoertuigen de snelheid
sterker toeneemt dan bij vrachtauto's (die vooral op de rechter rijstrook rijden). Deze
verschillen in snelheidstoename onder invloed van de maatregel leiden tot een toename
van de standaarddeviatie van de snelheid, zowel voor de rijbaan als geheel als binnen de
afzonderlijke rijstroken. Ook in de TTC-verdelingen is te zien dat de limietverhoging
wat meer dynamiek in de verkeersstroom brengt.
Uit de literatuur is bekend dat in het algemeen het ongevalrisico toeneemt met
toenemende snelheid en toenemende spreiding in de snelheid (Aarts & Van Schagen,
2006).
Vanuit dit algemene gegeven geredeneerd zou de verkeersveiligheid op de Al2
afnemen als de limiet van 100 km/u geldt. Hierbij gelden wel een aantal nuanceringen.
om te beginnen is het algemene verband tussen snelheid en veiligheid op
autosnelwegen minder sterk dan op andere wegtypen. Verder is er geen sprake van een
a/gemene limietverhoging, maar van een limietverhoging alleen in de nacht en in de
randen van de (avond)spits. Tenslotte heeft het wegvak waar de proef op de Al2 is
uitgevoerd een ontwerpsnelheid van 120 km/u. Daar waar de limiet verhoogd is ,naar
100 km/u bleven de gereden snelheiden daar ruimschoots onder: zelfs het 95e percentiel
van de snelheid kwam niet boven de 100 km/u uit. Vanuit dit perspectief geven de
gemeten snelheden geen reden tot zorg.
Op basis van deze overwegingen wordt op basis van de veiligheidsindicatoren in eerste
instantie een licht negatief effect op de veiligheid verwacht.
Naast de genoemde effecten van snelheid op veiligheid is ook bekend dat congestie van
invloed is op veiligheid; bij congestie liggen de ongevalfrequenties hoger dan bij free
flow (zie voor een overzicht en voor een voorbeeld Golob, Recker en Alvarez, 2004).
omdat het algoritme resulteert in een hogere capaciteit en minder congestie, heeft het
Dynamax algoritme op dit punt dus een positief effect op de veiligheid.
Hoe deze beide effecten netto uitpakken is niet goed in te schatten. Mogelijk is dat licht
negatief, neutraal, of zelfs positief. Als conservatieve benadering kan in ieder geval
gesteld worden dat van een grote afname van de veiligheid zeker geen sprake zal zijn.

TNO-o34-DTM-2010-02285

53/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

7 Luchtkwaliteit

7.1

Inleiding

De verhoging van de snelheidslimiet op de Al2 Den Haag - Voorburg leidt tot meer
dynamiek in het verkeer, waardoor de capaciteit toeneemt en de congestie in de
avondspits afueemt. De luchtkwaliteit is daarbij randvoorwaardelijk. De verwachting
was dat de afuame van congestie en daarmee de afuame van de verkeersemissies
dominant zou zijn ten opzichte van toegenomen emissies van verkeer wat nu 100 km/u
in plaats van 80 km/u mag rijden.
Omwille van het draagvlak bij de weggebruiker, is in aanvulling op een
snelheidsverhoging rondom de spitsen, ook gekozen voor een snelheidsverhoging 's
nachts (van ongeveer 23: 15 tot 5:00 uur). Dit leidt weliswaar tot extra emissies, maar de
verwachting was dat dit effect, gelet op het aandeel verkeer wat 's nachts rijdt,
verwaarloosbaar zou zijn.
In dit hoofdstuk wordt het aspect luchtkwaliteit behandeld in relatie tot de Dynamax­
maatregel op de Al2 Voorburg. Er bestaan binnen het aspect luchtkwaliteit wettelijke
grenswaarden ten aanzien van de jaargemiddelde concentratie PM IO (fijn stof) en N0 2
(stikstofdioxide). Verkeersemissies maken onderdeel uit van deze concentraties en
hangen samen met de verkeerssamenstelling, de hoeveelheid verkeer en de kwaliteit
van de verkeersafwikkeling. In dit onderzoek is getoetst in hoeverre de door het verkeer
veroorzaakte concentraties wijzigen op de wettelijke toetsingsafstand van tien meter
vanaf de wegrand. Hiertoe wordt op basis van twee snelheidsregimes (80 en 100 km/u)
en gemeten verkeersintensiteiten het effect van de snelheidsmaatregel op de
luchtkwaliteit onderzocht.

De gehanteerde uitgangspunten en aannames voor de berekeningen zijn beschreven in
paragraaf 7.2.1 en de verkeersintensiteiten in paragraaf 7.2.2. Vervolgens worden de
resultaten van de emissie- en concentratieberekening en de verschillen tussen voor- en
nametingen gepresenteerd in paragrafen 7.2.3 en 7.2.4 en staan in paragraaf 7.2.5 de
conclusies.
Verwachte effecten
Door de maatregerzijn de volgende effecten te verwachten in de emissies van NO x en
PM IO :
• Doordat de congestie in de avondspits afueemt, nemen ook de emissies af. De
emissiefactoren zijn namelijk 20% (PM IO ) tot 35% (NOx) lager wanneer
verkeer vrij doorstroomt bij snelheidslimiet van 100 km/u ten opzichte van een
file. Deze afuame treedt hoofdzakelijk op locatie A op, omdat daar tijdens de
avondspits de congestie voor intreden van de maatregel het grootst is. Op
locatie Bene is de congestie in de avondspits voor de maatregel al beperkt en
na de maatregel vrijwel afwezig.
• Doordat de snelheidslimiet voor en na de congestieperiode in de avondspits
gedurende enkele uren omhoog gaat, nemen de emissies in die periode toe. De
emissiefactoren zijn namelijk 10% (PMIO) tot 20% (NOx) hoger bij een
snelheidslimiet van 100 km/u t.O.v. 80 km/u. Op de locaties A, Bene is dit
effect ongeveer even sterk. De spitsperiode met snelheidslimiet 100 km/u duurt

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

•

7.2

54/78

gemiddeld 3: IOu In deze spitsperiode is de totale hoeveelheid verkeer 18.000
voertuigen, ongeveer 30% van het totale verkeer gedurende één etmaal.
Doordat de snelheidslimiet ook in de nacht omhoog gaat van 80 km/u naar 100�
km/u zullen de emissies op alle locaties 10% (PM IO ) tot 20% (NOx ) hoger�
zijn. De omvang van dit effect is klein vergeleken met het effect van de�
snelheidsverhoging op de dag, omdat het totale hoeveelheid verkeer in de nacht�
(23:00 - 5:00 uur) slechts 3-4 % van het totale verkeer gedurende één etmaal
omvat. Dit effect is daarom ruwweg 10 maal zo klein als het effect in de spits
(vorige bullit).

Veranderingen in emissies en concentraties

Er bestaan binnen het aspect luchtkwaliteit wettelijke grenswaarden zoals het PM \0
(fijnstofconcentratie) en N0 2 jaargemiddelde. De verkeersemissies maken onderdeel uit
van deze concentraties, en hangen samen met verkeerssamenstelling, hoeveelheid
verkeer en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. In dit onderzoek is getoetst in
hoeverre de verkeersemissies wijzigen op de wettelijke toetsingsafstand van tien meter
vanaf de wegrand. Hiertoe is op basis van de verdeling van de twee snelheidsregimes en
verkeersintensiteiten het effect van de snelheidsmaatregel op de luchtkwaliteit
onderzocht.
Voor de analyse van de luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van Monica data en het model
Pluim snelweg. De luchtkwaliteit is via wettelijke modellen berekend uit de indicatoren.

7.2.1

Uitgangspunten

Hieronder worden de uitgangspunten voor luchtkwaliteitberekeningen voor de
Dynamaxproefop de A 12 Voorburg beschreven.

Intensiteiten
De verkeersintensiteiten (weekdag gemiddelde etmaalprofielen voor personenverkeer,
middelzwaar vrachtverkeer en zwaar vrachtverkeer) die gebruikt zijn in de
berekeningen zijn per meetlocatie afgeleid uit de voormeting. Dit is gedaan om het
effect van verschillen in intensiteit tussen voor- en nameting te elimineren.
Dezelfde verkeersintensiteiten zijn ook bij de emissie- en concentratieberekeningen van
de nametingen gebruikt; de intensiteiten in de nametingen zijn geschaald zodat de totale
intensiteit in de nameting gelijk is aan die in de voormeting. Per nameting zijn met
behulp van de loggings van de snelheidslimieten de intensiteiten voor personenverkeer
bij de verschillende snelheidslimieten bepaald.
Voor het vrachtverkeer hoeft geen uitsplitsing te worden gemaakt omdat de
emissiefactoren voor vrachtverkeer gelijk zijn voor de snelheidslimieten 80 en 100
km/u.
De intensiteiten op de andere rijrichting (de stad Den Haag in) worden gelijk
verondersteld aan de gemiddelde intensiteiten uit de voormeting op rijrichting van de
maatregel (dus niet aan de gemiddelde intensiteit gemeten op de andere rijrichting).

Congestie
Voor de verschillende meetperiodes is uit de data van de betreffende periode per uur
een gemiddeld congestiepercentage bepaald. De gemiddelde congestie is gedefinieerd
als de fractie verkeer wat een lagere snelheid heeft dan 50 km/u. Deze definitie van
congestie wijkt iets af van de definitie van congestie voor doorstromingstudies, omdat

e

55/78

lNO-034-DTM-2010-o2285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

voor luchtkwaliteit "files" met duidelijk afwijkende emissiefactoren pas optreden bij
congestie met lagere snelheden. Met behulp van de loggings van de snelheidslimieten is
vervolgens per snelheidscategorie een gemiddelde congestie berekend voor elke
meetperiode.

Emissiefactoren
Voor het bepalen van emissies van personenverkeer en vrachtverkeer is gebruik
gemaakt van de standaard emissiefactoren voor het jaar 2009 uit scenario BGE 2009
Tabel 4 geeft de gebruikte emissiefactoren bij verschillende snelheidsregimes en bij
files. Voor zwaar verkeer zijn de emissiefactoren onder de verschillende
snelheidsregimes constant.
Tabel 4: Gehanteerde emissiefactoren bij verschillende snelheidsregimes (licht wegverkeer, in g/km, 2009),
bij licht, middelzwaar en zwaar verkeer.

file

PM\o
NO x
N0 2

100

SO

km/u
km/u
Licht verkeer
0,050
0,040
0,036
0,445
0,287
0,235
0,101
0,078
0.158

File

SO/

File

SO/

100

100

Middelzwaar
0,179
0,471
4,286
9,734
0,292
0,704

Zwaar
0,443
0,161
11,880 4,573
0,882
0,311

De toename van de emissie als gevolg van congestie wordt berekend door op basis van
het congestiepercentage te interpoleren tussen de emissiefactor voor file en de
emissiefactoren voor 80 en 100 km/u.
In tegenstelling tot voorgaande proeven kan de emissie in voor- en nameting van
vrachtverkeer nu wel verschillen, omdat congestie met behulp van gemeten snelheden is
bepaald.

Modelleren van de weg in SRM2
De weg is gemodelleerd als twee lijnbronnen. De ligging van de lijnbronnen bij drie
proeflocaties (A, B en C) is overgenomen uit het Nederlands Wegenbestand. Deze
wijze van modelleren wordt ook bij reguliere verkeersstudies toegepast.
Toetsafstand
Er is getoetst op 10 meter van de wegrand (wettelijke toetsafstand).
Omzetting van NO", concentraties naar NO] concentraties
De omzetting van NO x naar N0 2 concentraties is afhankelijk van de hoogte van de
ozonachtergrond. Bij een hogere ozonachtergrond wordt meer NO x omgezet naar N0 2 .
In 2009 bedraagt de snelweg gecorrigeerde ozonachtergrond op de drie proeflocaties
3
ongeveer 42 J.18/m •
Verder geldt dat het verband tussen NO x emissie en N0 2 concentratie niet lineair is.
Hoe hoger de emissie, hoe kleiner het effect op de concentratie van een stijging van de
emissie.
7.2.2

Intensiteiten en congestie

Tabel 5 geeft de verkeersintensiteiten die gebruikt zijn voor de berekeningen. Tabel 6
geeft de aandelen congestie (als percentage van de tijd dat de snelheidslimiet gold) die

TNO-034-DTM-2010-02285

56/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

gebruikt zijn bij de berekeningen. Per snelheidslimiet is op basis van data uit de
voormeting een gemiddeld congestiepercentage uitgerekend.
Tabel 5: Verkeersmtensiteiten (voertuigen I etmaal) bij de verschillende metingen en snelheidslimieten.
Merk op dat tijdens de voormeting alleen een snelheidslimiet van 80 kmlu heeft gegolden. De
intensiteiten bij snelheidslimiet 100 kmlu is daarom automatisch gelijk aan O.

Locatie A
Intensiteiten
aantal personenverkeer 80
49535
0
aantal personenverkeer 100
1342
aantal vrachtverkeer
38070
1e nameting aantal personenverkeer 80
aantal personenverkeer 100
11464
1342
aantal vrachtverkeer
2e nameting aantal personenverkeer 80
35794
13740
aantal personenverkeer 100
1342
aantal vrachtverkeer
personenverkeer andere rijrichting
49535
1342
vrachtverkeer andere rijrichting

voormeting

Locatie B
46018
0
1033
34565
11454
1033
32921
13097
1033
46018
1033

Locatie C
46021
0
1407
35387
10634
1407
35476
10545
1407
46021
1407.

Taber'6: Aandeel congestie tijdens de verschillende metingen en snelheidslimieten (als percentage van de
tijd dat de snelheidslimiet gold). Merk op dat tijdens de voormeting alleen een snelheidslimiet
van 80 kmlu heeft gegolden. Het congestiepercentage bij snelheidslimiet 100 kmlu is daarom
automatisch gelijk aan O.

Congestie %
verkeer 80
verkeer 100
1e nameting verkeer 80
verkeer 100
2e nameting verkeer 80
verkeer 100
verkeer andere rïrichting
voormeting

7.2.3

Locatie A
6%
0%
2%
19%
0%
7%
6%

Locatie B
1%
0%
0%
2%
0%
0%
1%

Locatie C
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%

Emissies

In Tabel 7 worden voor de voormeting en de beide nametingen de berekende emissies
gegeven, waarbij. zowel het verschil in congestie als in snelheidslimieten is
meegenomen.
De emissies zijn het resultaat van vermenigvuldiging van de intensiteiten uit Tabel 5
met de bijbehorende emissiefactoren voor snelheidslimieten 80 en 100 km/u uit de
standaard emissiefactoren tabel (scenario BGE2009, jaar 2009).

.
-

e

57/78

TNO-034-DTM-2010-o2285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

Tabel 7: Emissies (g/km) en procentuele verandering emissies nameting ten opzichte van voormeting, als
gevolg van verschil in congestie en snelheidslimieten. Totaal verkeer, rijrichting maatregel.

Meetlocatie A
totale emissie voonneting rijrichting maatregel
totale emissie 1e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voonneting
totale emissie 2e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voonneting
Meetlocatie B
totale emissie voonneting rijrichting maatregel
totale em Issie 1e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voonneting
totale emissie 2e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voonneting
Meetlocatle C
totale emissie voonneting rijrichting maatregel
totale emissie 1e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voonneting
totale emissie 2e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voonneting

NOx

PM10

18,585
18,924
1.82%
18,524
-0.33%

2,078
2,108
1.44%
2,087
0.43%

15,462
16,031
3.68%
16,033
3.69%

1,845
1,889
2.39%
1,891
2.48%

17,014
17,556
3.19%
17,550
3.15%

1,902
1,944
2.20%, '.
1,944
2.18%

In Tabel 7 is het volgende te zien. Op meetlocatie A geldt dat in de eerste nameting de
emissietoename als gevolg van de snelheidstoename groter is dan de emissieafname als
gevolg van de verminderde congestie (het totaalresultaat is een toename van de
emissie), vergeleken met de voormeting. In de tweede nameting is de emissietoename
als gevolg van de snelheidsmaatregel ongeveer gelijk aan de afname als gevolg van de
verminderde congestie (het totaalresultaat is dat de emissie ongeveer gelijk blijft),
vergeleken met de voormeting.
Op meetlocaties Bene geldt dat in de eerste en tweede nameting de emissieafname als
gevolg van de verminderde congestie veel kleiner is dan de emissietoename als gevolg
van de snelheidsmaatregel, vergeleken met de voormeting. Het totaalresultaat is een
toename van de emissie.
Verandering emissies als gevolg van verschil in congestie
Om het effect van congestie op de afname van de emissies apart te bepalen is een extra
berekening uitgevoerd. In Tabel 8 staan hiervan de resultaten. Voor deze berekening
zijn de emissiefactoren in de voor- en nametingen voor de situatie dat er geen file is
gelijk verondersteld aan die met een snelheidslimiet van 80 km/u.
De emissies zijn het resultaat van vermenigvuldiging van de intensiteiten uit Tabel 5
met de bijbehorende emissiefactor voor snelheidslimiet 80 km/u uit de standaard
emissiefactoren tabel (scenario BGE2009, jaar 2009).

In Tabel 8 is te zien dat de emissie in de eerste en tweede nameting licht afneemt ten
opzichte van de voormeting. Dit kan verklaard worden door het verschil in congestie: in
de voormeting is meer congestie dan in de eerste nameting, en in de eerste nameting is
weer meer congestie dan in de tweede nameting. Op meetlocatie A is het verschil in
congestie het grootst en daardoor ook het verschil in emissies ten gevolge van
congestie.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

58178

Tabel 8: Emissies (gIkm) en prorentuele verandering emissies nameting ten opzichte van voormeting, als
gevolg van verschil in congestie. Totaal verkeer, rijrichting maatregel.

MeetlocatIe A
totale emissie voormeting rijrichting maatregel
totale emissie 1e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voormeting
totale emissie 2e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voormeting
M
eB
totale emissie voormeting rijrichting maatregel
totale emissie 1e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voormeting
totale emissie 2e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voormeting
Meetlocatie C
totale emissie voormeting rijrichting maatregel
totale emissie 1e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voormeting
totale emissie 2e nameting rijrichting maatregel
% verschil met voormeting

7.2.4

NOx

PM10

18,585
18,442
-0.77%
17,859
-3.91%

2,078
2,071
-0.35%
2,036
-2.03%

15.462
15,449
-0.09%
15,354
-0.70%

1,845
1,844
-0.04%
1,838
-0.35%

17,014
17,006
-0.05%
17,004
-0.06%

1,902
1.902'
-0.02%
1,901
-0.03%

Concentraties

Op basis van de berekende emissies zijn concentratieberekeningen uitgevoerd. De
concentraties zijn bepaald op tien meter van de wegrand (toetsafstand).
Tabel 9 geeft de berekende concentratieverschillen (nameting minus voormeting) van
het verkeer op 10 meter van de wegrand.
Tabel 9: Het verschil tussen nametingen en de voormeting van de concentratiebijdrage (pg/m) van het
verkeer op 10 meter van de wegrand

Meetloeatie A
Meetloeatie B
Meetlocatie C

ie nameting
N02
PM10
0.14
0.02
0.20
0.03
0.19
0.03

2e nameting
N02
PM10
0.04
0.00
0.21
0.03
0.19
0.03

Uit Tabel 9 blijkt dat de concentratieverschillen tussen voor- en nameting op alle
meetlocaties veel kleiner zijn dan I ~m3.
In de tweede nameting is op meetlocatie A het concentratieverschil met de voormeting
het kleinst. Dit komt omdat de emissieafuame door verminderde congestie daar
ongeveer even groot is als de emissietoename als gevolg van de snelheidsmaatregel.
Op meetlocatie B en C is er een zeer klein effect van de congestie op het
emissieverschil tussen voor- en nametingen. De concentratiestijging in Tabel 9 is op
deze locaties bij benadering toe te schrijven aan de snelheidsmaatregel.

59/78

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

7.2.5

Conclusies

In onderstaande Tabel 10 zijn de effecten op emissies en concentraties voor de
verschillende locaties (A, Ben C) weergegeven. Voor locatie A is tevens de afname ten
gevolge van de afname van de congestie (file) apart weergegeven.
De emissies zijn vergeleken tussen voormeting en de tweede nameting. De inzichten uit
de eerste nameting blijken minder representatief, omdat hier de afuame van de
congestie direct na invoering van de maatregel nog beperkt is. Het percentage heeft
betrekking op de totale verkeersbijdrage van beide rijbanen van de Al2 (Den Haag in
en Den Haag uit).
Tabel 10: Veranderingen in de emissies en in de concentraties op de locaties A, Bene. Voor locatie A is de
emissieafuame ten gevolge van de afuame van de congestie apart weergegeven.

Effecten luchtkwaliteit
verkeersemissie PM 10
verkeersemissie NO x
Concentratieverhop;ing PM 10
Concentratieverhoging N0 2

eenheid
%
%
~m3

ug/m3

A
(me)
-1
-2

A
(totaal)
0,2
-0,15
0,00
0,04

B

C

1,3
l,S
0,03
0,2

1,1
'1"6
0,03
0,2

De berekeningen wijzen uit dat het gunstige effect door afname van de congestie even
sterk is als het effect van de snelheidstoename, waardoor de concentraties op locatie A
(vrijwel) gelijk zijn aan de concentraties tijdens de voormeting. Bij locatie B en C is er
sprake van een heel lichte toename.
•
Op locatie A is de toename in concentraties N0 2 en PM 10 in de nametingen op de
toetsafstand maximaal 0,04 J,J.g!m3 en 0,0 Jlg/m3
•
Op locaties B en C is de toename concentraties N0 2 en PM 10 in de nametingen op
de toetsafstand maximaal 0,2 Jlg/m3 en 0,03 J,J.g!m3•
Deze verschillen in concentratie PM IO en de berekende concentratietoename van N0 2
zijn zeer klein De veranderingen in concentraties zijn kleiner dan de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model en zeer beperkt ten opzichte van de
grenswaarde die vanaf 1januari 2015 geldt (40 Jlg/m3).
Verder is te verwachten dat het werkelijke effect nog wat kleiner is dan het met
modellen berekende effect, omdat de werkelijke gemeten snelheidsverschillen tussen de
snelheidslimieten ~ SO km/u en 100 km/u kleiner blijken te zijn dan bij de
referentiesituatie waar bij de bepaling van de emissiefactoren vanuit wordt gegaan.
Ook de locatie waar het effect optreedt is relevant. Locatie A ligt ter hoogte van
woonwijken, waarmee de relevantie van een gunstig netto effect op de luchtkwaliteit
direct bijdraagt aan een verbeterde leefomgeving en gezondheid van bewoners. Locaties
B en C liggen wel in bebouwd gebied., maar op minder gevoelige locaties. De locaties
ligging ook in de invloedsfeer van het nabij gelegen Prins Clausplein, knooppunt met de
A4, welke dominant bijdraagt aan lokale verkeersemissies.
Aandachtspunt is het inregelen van algoritme (schakelmomenten van 80 km/u naar 100
km/u en terug). Indien het mogelijk zou zijn in de avondspits iets eerder terug te
schakelen naar 80 km/u, zonder dat dit aanleiding geeft tot nieuwe congestievorming,
heeft dit een gunstig effect op de verkeersemissies. Aanbevolen wordt daarom om deze
verbetering van het algoritme verder te onderzoeken.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

60/78

Hypothese lucht 1: de luchtkwaliteit blijft gelijk.

De luchtkwaliteit blijft gelijk op locatie A (in omgeving van woonwijk) en
verslechtert zeer licht op locaties B en C (in de omgeving van het Prins Clausplein;
de kruising Al2 met A4) door een hogere wegbijdrage als gevolg van de hogere
snelheidslimiet. Deze verandering van luchtkwaliteit is echter kleiner dan de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model

r,

TNO-o34-DTM-2010-02285

61/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

8 Geluidsbelasting

8.1

Inleiding

Methode
Voor het vaststellen van de invloed van dynamische maximumsnelheden op het geluid
is zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de in Nederland voorgeschreven methode
voor het berekenen van de geluidsbelasting van wegverkeer, zoals vastgelegd in het
Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Dit betekent dat het effect inzichtelijk
wordt gemaakt op de jaargemiddelde geluidsbelasting Lden , dat van belang is voor
wettelijke procedures voor bijvoorbeeld reconstructies van wegen, bestemmings­
plannen, tracébesluiten en de (toekomstige) geluidproductieplafonds. Het op de
'juridische manier' berekende effect kan afwijken van de in werkelijkheid optredende
verandering in het geluid in een specifieke situatie.
Volgens de Handleiding akoestisch onderzoek wegverkeer (versie 2007),van
Rijkswaterstaat wordt bij het bepalen van de akoestische sterkte van de geluidbron (de
autosnelweg) uitgegaan van de gemiddelde rijsnelheid van voertuigen, die per
voertuigcategorie bij een gegeven maximum snelheid een vaste waarde heeft:
• bij een maximum snelheid van 100 kmlu gelden gemiddelde snelheden voor
lichte, middelzware en zware voertuigen van respectievelijk 100 kmlu, 80 kmlu
en 80 kmlu;
• bij een maximum snelheid van 80 kmlu wordt 80 kmlu als gemiddelde snelheid
aangehouden voor alle voertuigcategorieën.
Omdat de geluidsbelasting Lden een gewogen gemiddelde is over het geluid in de dag-,
avond- en nachtperiode (waarbij de avond en nacht relatief zwaar meetellen), zijn de
bijdragen Ld (day), Le (evening) en Ln (night) afzonderlijk bepaald, zowel bij 80 als bij
100 kmlu als maximum snelheid. Zo zijn er in totaal zes bijdragen tot de totale
geluidsbelasting Lden (drie etmaalperioden maal twee snelheidslimieten) berekend.
De geluidsbelasting Lden in de uitgangssituatie is vervolgens bepaald uit de bijdragen
van de drie etmaalperioden bij een maximum snelheid van 80 kmlu. Voor de situatie

met dynamische maximumsnelheden is eerst per etmaalperiode het gewogen
gemiddelde bepaald van het geluid bij 80 en 100 kmlu, waarbij de weging afhankelijk is
van de relatieve tiJdsduur dat een maximum snelheid gedurende de proefperiode van
toepassing is geweest. Vervolgens is Lden weer op de gebruikelijke manier berekend
over de drie etmaalperioden.
In deze methode is het uitgangspunt dat de invoering van een dynamische
maximumsnelheid niet voor een verandering zorgt in de totale verkeersintensiteit, in
samenstelling van het verkeer en in de verdeling van het verkeer over de dag-, avond en
nachtperiode.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

8.2

62/78

Veranderingen in geluidsbelasting

Met de in paragraaf 8.1 beschreven uitgangspunten zorgt de invoering van de
dynamische maximumsnelheid op de A12 bij Voorburg voor een verhoging van de
geluidsbelasting met 0,2 dB tot 0,3 dB.
Hypothese geluid 1: de Ouridische) geluidsbelasting blijft gelijk
Nee, de geluidsbelasting blijkt heel licht met 0,2 tot 0,3 dB toe te nemen.

Door RIVM zijn onafhankelijk van mo metingen verricht aan de geluidsbelasting
voor en na het instellen van de Dynamaxmaatregel [RIVM, 2010]. De resultaten
hiervan zijn in overeenstemming met elkaar; RIVM heeft bepaald dat het verschil in
geluidsbelasting tussen metingen in het eerste kwartaal van 2009 en het eerste kwartaal
van 2010 0,2 dB bedraagt. Voor de gehanteerde meetmethode kan de
onnauwkeurigheid oplopen tot ongeveer 0,5 dB en is het resultaat derhalve niet
significant.

8.3

Discussie omtrent veranderingen in geluidsbelasting

ae

Bij
berekening is uitgegaan van de vaste gemiddelde snelheden die conform de
richtlijnen van Rijkswaterstaat moeten worden gehanteerd bij snelheidslimieten van 80
en 100 km/u. Wanneer niet van deze vaste, maar van de in werkelijkheid gemeten
gemiddelde snelheden wordt uitgegaan, is het effect op de geluidsbelasting in de eerste
nameting nihil (0,0 dB) en in de tweede nameting 0,3 dB.
Een toename van 0,3 dB is klein als het gaat om de (berekende) toename van de door
mensen ervaren geluidsbelasting, die daarvan volgens de dosis-effectrelaties voor
verkeerslawaai het gevolg is.
Effecten van verschillen in rijdynamiek (de mate waarin het verkeersbeeld afwijkt van
een zich met één constante snelheid verplaatsende stroom voertuigen) zijn niet in de
analyse meegenomen. Hiervoor zijn geen breed geaccepteerde of gevalideerde
rekenmodellen.
Omdat het effect op geluid op de wettelijk vastgestelde manier is bepaald, is niet
berekend wat het effect van Dynamax op het geluid is op piekmomenten.

TNO-034-DTM-2010-02285

63/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

9 Draagvlakonderzoek
Om het draagvlak van de weggebruikers te toetsen, is er door TNS NIPO een
draagvlakonderzoek uitgevoerd over de Dynamax proef op de Al2 bij Voorburg.
Het doel van het draagvlakonderzoek is het in kaart brengen van het draagvlak bij
weggebruikers voor de verschillende typen maatregelen in het kader van dynamische
maximumsnelheden.

Bij elke proef zijn eerst twee focusgroepen (groepsgesprekken) georganiseerd met
ongeveer acht weggebruikers die ervaring hebben met de betreffende proef. Daarna is er
een enquête afgenomen, eveneens onder weggebruikers met ervaring met de betreffende
proef. Voor elk traject zijn circa 500 weggebruikers ondervraagd.
Per proef zijn zowel de focusgroepleden als de respondenten van de enquêtes
geselecteerd door mensen uit TNS NIPObase (600.000 panelleden) te selecteren op
voor de betreffende proef relevante postcodes. Deze mensen zijn vervolgens benaderd
met een aantal selectievragen om te bepalen of zij ervaring hebben met de betreffende
proef. Degenen die ervaring hadden met de proef zijn gevraagd of zij wilden deelnemen
aan een focusgroep en hebben de volledige enquête voorgelegd gekregen.
Daarnaast is er in het Gebruikerstevredenheidsonderzoek van Rijkswaterstaat een aantal
draagvlakvragen gesteld aan weggebruikers in het algemeen.
Hieronder staan een deel van de samenvatting, conclusies en aanbevelingen. letterlijk
overgenomen uit het rapport van TNS NIPO [Duijm & Zandvliet, 2010]. In de
conclusie zijn onze bevindingen toegevoegd aan de bevindingen van het
draagvlakonderzoek, in cursiefonderstreept.

Samenvatting (van TNSINIPO)

Inleiding
De aanleiding voor het project Dynamische maximumsnelheden (Dynamax) is de
ambitie, zoals verwoord in de Nota Mobiliteit, om de beschikbare capaciteit van wegen
maximaal te benutten. Een flexibelere benadering van maximumsnelheden past in deze
ambitie. Om deze reden worden in de loop van 2009 vier proeven uitgevoerd op een
aantal trajecten.
Op de Al2 wordt sinds december 2009 een proef met dynamische maximumsnelheden
ter verbetering van de doorstroming met behoud van de luchtkwaliteit op het traject
tussen Den Haag en Voorburg uitgevoerd. Bij deze proef wordt de maximumsnelheid
vlak voor en na de spits tijdelijk verhoogd van 80 km/h naar 100 km/h.
Voor deze proef op de Al2 is een draagvlakonderzoek uitgevoerd dat bestaat uit een
kwalitatief en kwantitatief onderzoek. Het kwalitatief onderzoek is voorafgaand aan het
kwantitatief onderzoek georganiseerd in de vorm van twee focusgroepen (één groep met
acht deelnemers en één groep met negen deelnemers). De resultaten uit deze discussies
zijn vervolgens gebruikt als input voor de vragenlijst die voor het kwantitatieve
onderzoek is gebruikt.
Conclusie (van TNSIN/PO, met cursiefonderstreept de opmerkingen van TNO)
• De bekendheid met de proef bij gebruikers op het traject is redelijk; 27% is
ongeholpen bekend met de proef en in totaal is 57% van de weggebruikers
bekend met de proef. Weggebruikers die vaak over het traject rijden zijn

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

•

•

•

•

•

•

•

64/78

bekender met de proef dan weggebruikers die minder vaak over het traject
rijden.
Bijna alle ondervraagden zijn bekend met de 80 km-zone die voorheen op het
traject van toepassing was. Een groot deel hiervan weet ook (een van) de
redenen te noemen waarom deze destijds was ingevoerd. Overall is men qua
houding redelijk verdeeld over de 80 km-zone. Wel staan weggebruikers met
meer ervaring op het traject negatiever ten opzichte van de 80 km-zone.
Het verhogen van de maximumsnelheid vlak voor en na de spits, om zo de
doorstroming te verbeteren, wordt door vier vijfde van de respondenten positief
ontvangen. Over de uitvoering van de proef is bijna drie kwart van de
respondenten positief en is slechts een paar procent ontevreden. Het is lastig
voor respondenten om een onderscheid te maken tussen de algemene houding
ten opzichte van het principe en de concrete uitvoering op het gekozen
proeftraject.
Dat het verhogen van de snelheid net voor en na de spits kan bijdragen aan het
verbeteren van de doorstroming wordt door het grootste deel van de
respondenten begrepen. Daarnaast draagt het toestaan van hogere
maximumsnelheden net voor en na de spits en in de nachtelijke uren, bij aan
het begrip voor de nonnale maximumsnelheid van 80 km/h.
' .
Welke maximumsnelheid van toepassing is, is voor vier op de vijf
respondenten duidelijk. Bij zowel 80 km/h als bij 100 kmIh als
maximumsnelheid geeft de meerderheid aan zich aan de deze snelheden te
houden. Dit klopt. bij snelheidslimiet 80 kmlu ligt de opvolging rond de 80%
bij snelheidslimiet 100 kmlu zelfs bijna op 100%. Een reden hiervoor kan zijn
dat een meerderheid van de weggebruikers denkt dat er regelmatig of vaker
wordt gecontroleerd op de snelheid. Ook geeft de helft van de weggebruikers
aan het acceptabel te vinden om 80 kmIh te rijden om zo de luchtkwaliteit te
verbeteren.
Drie kwart van de respondenten vindt de informatievoorziening ter plaatse
duidelijk. Ook de infonnatieborden die worden gebruikt op het traject en de
plaatsing van de dynamische snelheidsborden boven de weg worden door het
merendeel als duidelijk beoordeeld. Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat goed
geYnfonneerd zijn (via de media) tot meer begrip en een groter draagvlak voor
de proeven leidt.
Het effect dat dynamische maximumsnelheden op de doorstroming hebben,
wordt door drie kwart van de respondenten als zeer positief gezien. Er is
inderdaad een positiefetfect: in de avon@pits neemt de congestie a((31% tot
65% minder
voertuigverliesuren) en zowel in de avondspits als 's nachts gaat
>
de gemiddelde snelheid omhoog. van 75 kmlu naar 80 tot 85 km/u (bij alle
intensiteiten). Ongeveer de helft verwacht een positief effect op de
verkeersveiligheid en een derde op de luchtkwaliteit. Bij zowel het effect op de
verkeersveiligheid als op de luchtkwaliteit is er een grote groep die geen
positief of negatief effect verwacht. Weinig mensen laten zich echter negatief
uit over deze drie aspecten. Een groot deel is van mening dat de maatregel
ingevoerd zou mogen worden op vergelijkbare trajecten in Nederland.
Voornaamste verbeterpunt bij de proef vindt men de infonnatievoorziening
(het in de publiciteit brengen van de proefen de resultaten/effecten ervan).
Dynamische maximumsnelheden met als doel verkeersveiligheid (bij zware
regenval), reistijdverkorting en verbeteren van de doorstroming worden ook erg
positief ontvangen. Dynamische snelheden met betrekking tot de luchtkwaliteit
wordt door de helft als positiefgezien, een derde van de respondenten geeft aan

:
TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

65/78

niet positief of negatief hier tegenover te staan. Wanneer dynamische
snelheden worden toegepast, wil men in ieder geval graag weten waarom.

Aanbevelingen (van TNS/NIPO, met cursiefonderstreept de opmerkingen van TNO)
Waardering overall
Het draagvlak onder weggebruikers voor het hanteren van dynamische
maximumsnelheden teneinde de doorstroming te verbeteren is groot (81%). Het
principe alsook de concrete uitvoering hiervan op het proeftraject op de A12 Den Haag
naar het Prins Clausplein wordt door een groot deel van de respondenten positief
bevonden.
Driekwart van de respondenten verwacht een positief effect op de doorstroming en de
helft verwacht een positieve invloed op de verkeersveiligheid. Meer dan de helft van de
respondenten geeft aan geen effect op de luchtkwaliteit te verwachten of niet te weten
wat het effect zal zijn.
Het principe dat het verhogen van de maximumsnelheid voor of na de spits de
doorstroming kan verbeteren wordt door het overgrote deel van de respon~t?pten
onderkend. Het toestaan van een hogere maximumsnelheid in de nacht of voor of na de
spits draagt voor een groot deel van de respondenten bij aan het begrip voor de
'normale' maximumsnelheid van 80 km/h.
Het doorvoeren van dit principe door heel Nederland zal, afgaande op de resultaten van
dit onderzoek, op weinig weerstand stuiten. Wel is er volgens de weggebruikers een
aantal punten voor verbetering vatbaar.
Het belangrijkste verbeterpunt volgens weggebruikers is de mate van publiciteit die aan
de proef (en het effect hiervan) wordt gegeven. Daarnaast laat het onderzoek zien dat
bekendheid met de proef tot meer begrip en een groter draagvlak voor de proeven leidt.
Communicatie
De totale (geholpen) bekendheid met de proef is redelijk: 57% van de gebruikers van
het proeftraject geeft aan op de hoogte te zijn van de proef. Er mag geconcludeerd
worden dat er in redelijke mate ruchtbaarheid (ter plaatse en in de media) aan de proef
is gegeven. Dit is ook terug te zien in het percentage weggebruikers (64%) dat het
afgelopen halfjaar iets gehoord of gelezen heeft over het toepassen van dynamische
snelheden op het traject. De ongeholpen bekendheid is echter vrij laag: 27%.
Waardering informatievoorziening
De informatievoorziening ter plaatse lijkt dik in orde; bijna drie kwart is hierover te
spreken. Een aandachtspunt betreft ook bij deze proef de bebording om het einde van
het proeftraject aan te geven. Veel weggebruikers hebben het mottobord dat dit aangeeft
niet gezien. Dit zagen we ook terug in de evaluatie van eerdere proeven. De gebruikte
bebording is voor iedereen duidelijk. Uit het onderzoek komt ook naar voren dat het
voor weggebruikers belangrijk is te weten waarom ze hun snelheid moeten aanpassen.
Gedrag
De geldende maximumsnelheid op het proeftraject is over het algemeen duidelijk voor
de weggebruikers.
Op het traject vindt trajectcontrole plaats. De meeste weggebruikers (84%) zijn dan ook
(terecht) van mening dat er regelmatig (of vaker) wordt gecontroleerd op het traject.
Een groot deel kan zich daar ook in vinden. Dit kan verklaren waarom het overgrote

TNO-o34-DTM-2010-o2285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

66/78

deel van de automobilisten aangeeft zich te houden aan de maximumsnelheid op het
traject, zowel bij 80 km/h als bij 100 km/h.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

67/78

10 Opschaling

10.1

Inleiding

Om een advies te kunnen geven over een verdere toepassing van Dynamax zijn ook de
systeemtechnische en operationele aspecten geêvalueerd. Dit heeft plaatsgevonden aan
de hand van interviews en een analyse van de loggings van de algoritmes. Aan de hand
van de bevindingen kunnen aanbevelingen worden gedaan voor de opschaling en
worden consequenties voor de wegbeheerder in beeld gebracht. In dit hoofdstuk worden
de systeemtechnische en operationele aspecten uiteengezet.
In een gezamenlijke workshop met specialisten vanuit mo en DVS zijn de
systeemtechnische en operationele aspecten van een verdere opschaling besproken.
Deze workshop is op 11 februari 20 10 gehouden.

10.2 Systeemtechnische aspecten
Tijdens de proef is bijgehouden wanneer welke snelheidslimiet (80 km/u of 100 km/u)�
heeft gegolden, met behulp van automatisch gegenereerde logbestanden. In deze�
logbestanden staan geen andere beeldstanden, zoals de AID.�
Het patroon van het algoritme (wanneer welke snelheidslimiet) is tijdens de hele�
proefperiode erg stabiel geweest. Het patroon is als volgt voor de avondspits:
• De avondspits treedt op werkdagen op van 15:00 en 19:00. Meestal schakelt de
snelheidslimiet van 80 km/u naar 100 km/u tussen 15:10 en 15:30. Tussen
18:40 en 19:00 schakelt de snelheidslimiet dan weer terug van 100 km/u naar
80 km/u. Tussendoor geeft, als er congestie ontstaat, het AID algoritme lagere
snelheidslimieten (50 en 70 km/u) op de matrixborden.
• In de avondspits geldt de snelheidslimiet van 100 km/u gemiddeld ongeveer
190 minuten (meer dan drie uur), een kleine 80% van de tijd tussen 15:00 en
19:00.
Het patroon is als volgt voor de nacht (waarbij in het algoritme de nacht is gedefinieerd
als de tijd tussen 23 :00 en 05:00):
• Rond 23:15 schakelt de snelheidslimiet van 80 km/u naar 100 km/u.
• Rond 5:00 schakelt de snelheidslimiet weer van 100 km/u naar 80 km/u.

10.3 Operationele aspecten
Het Dynamax systeem draait automatisch in de verkeerscentrale. Als alles goed gaat
hoeft de wegverkeersleider niets extra's te doen. In de praktijk blijkt dit ook het geval:
het Dynamax systeem draait in principe goed en er zijn geen problemen. Echter, net als
bij de proef op de A12 tussen Bodegraven en Woerden zijn er twee kanttekeningen te
plaatsen:
• De verkeerscentrale Zuidwest Nederland heeft nauwelijks informatie gekregen over
de invoering van Dynamax. Het systeem is geimplementeerd, maar de overdracht is
volgens de verkeerscentrale onvoldoende geweest.
• Het verkeerssignaleringssysteem MTM is door het Dynamax systeem minder
stabiel geworden (bijvoorbeeld uitval van de BeG, de dynamische database van het
MTM systeem). Voor landelijke invoering is een stabieler systeem nodig. Het is

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

68/78

een risico om op het huidige MTM systeem nieuwe applicaties (zoals Dynamax) te
draaien.

•

TNO-034-DTM-2010-o2285

69/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 VoorlJurg

11 Conclusies
Algemeen
Het centrale doel van de proef op de Al2 bij Voorburg is:
• Het verbeteren van de doorstroming door de snelheidslimiet in de randen van
de avondspits te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u;
• Het vergroten van de acceptatie van de ingestelde snelheidslimiet door de
snelheidslimiet in de nachtelijke uren te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u.
• Randvoorwaarde is dat de Dynamaxmaatregel niet ten koste mag gaan van de
luchtkwaliteit
De kernvraag van de evaluatie is opgesplitst in de volgende deelvragen:

I.
2.

Treden de bedoelde effecten op het gebied van doorstroming en acceptatie op?
Wordt dit effect bereikt onder de randvoorwaarde van gelijkblijvende
luchtkwaliteit?
3. Blijven de neveneffecten op gebied van veiligheid en geluidsbelasting beperkt?

Onderstaand worden de belangrijkste resultaten van evaluatie van de Dynamax
maatregel op de A12 bij Voorburg per onderdeel gegeven. De resultaten met betrekking
tot de hoofddoelen van de proef (doorstroming, acceptatie en luchtkwaliteit) worden
eerst behandeld, daarna de neveneffecten (veiligheid en geluid).
De problemen ten aanzien van doorstroming vinden vooral plaats in de avondspits. De
evaluatie heeft zich dan ook gericht op de avondspits en op de nacht.
Doorstroming
Door de Dynamax maatregel is de congestie in de avondspits (15:00-20:00) sterk
afgenomen.
• Het aantal voertuigverliesuren is in de nametingen gedaald ten opzichte van de
voormeting, van 622 in de voormeting tot 430 in de eerste nameting (-31%) en 215
in de tweede nameting (-65%);
• De reistijd is in de nametingen gedaald ten opzichte van de voormeting, van 5:30 in
de voormeting tot 4:30 in de eerste nameting (-18%) en 3:45 in de tweede nameting
(-32%).

De capaciteit van het traject neemt toe. Op meetlocatie C is de capaciteit duidelijk
toegenomen per meetperiode: in de eerste nameting is de capaciteit met 4% toegenomen
ten opzichte van dévoormeting, in de tweede nameting met 8%.
's Nachts neemt de gemiddelde reistijd af, van 3:45 in de voormeting tot 3:36 in de
eerste nameting (-4%) en 3:30 in de tweede nameting (-7%).
Bij een toename van de snelheidslimiet stijgt de gemiddelde snelheid van 75 km/u (bij
snelheidslimiet 80 km/u) naar 80 tot 85 km/u (bij snelheidslimiet 100 km/u). Dit is een
stijging van 7% tot 13%. Dit effect is heel duidelijk voor personenauto's, voor
vrachtauto's is er echter ook een effect: er wordt circa 5 km/u sneller gereden als de 100
km/u snelheidslimiet geldt. De gemiddelde snelheid stijgt van 70 tot 75 km/u (bij
snelheidslimiet 80 km/u) naar 75 tot 80 km/u (bij snelheidslimiet 100 km/u).
Op de linkerrijstrook is de snelheidsverandering het grootst en op de rechterrijstrook het
kleinst.

TNO-o34-DTM-2010-o2285

70/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

Net als de gemiddelde snelheid stijgt ook de maximum gereden snelheid (V95-waarde
van de snelheid) toe. Deze neemt met 10 tot 15 km/u toe. De V95-waarde gaat van 85
km/u (bij snelheidslimiet 80 kmlu) naar 95 tot 100 km/u (bij snelheidslimiet 100 kmIu).

Gedrag
Onder invloed van de Dynamax maatregel verandert het gedrag van de weggebruikers.
De volgende veranderingen vinden plaats.
's Nachts is duidelijk te zien dat de weggebruikers hun snelheid (direct) aanpassen aan
de snelheidslimiet. De effectgrootte van de verandering in gemiddelde snelheid is
ongeveer 10 km/u. De gemiddelde snelheid ligt 's nachts ver onder de snelheidslimiet.
In de avondspits is het lastig het effect van de verandering in snelheidslimiet vast te
stellen. Bij een verlaging van de snelheidslimiet verlagen de weggebruikers hun
snelheid. De weggebruikers verhogen hun snelheid alleen als de verkeersafwikkeling dit
toestaat.
De opvolging van de 100 kmlu snelheidslimiet is bijna 100%. De opvolging van de 80
km/u snelheidslimiet ligt rond de 80%. Merk op dat op het traject trajectcontrole
aanwezig is.

In de avondspits rijden er bij snelheidslimiet 100 km/u iets meer voertuigen op de
linkerrijstrook en iets minder voertuigen op de midden- en rechterrijstrook dan bij
snelheidslimiet 80 km/u. In de nacht verandert de verdeling van de voertuigen over de
rijstroken nauwelijks onder invloed van de Dynamax maatregel.
De Dynamax maatregel zorgt ervoor dat het rijstrookwisselgedrag dynamischer wordt.
De beschikbare weefruimte wordt beter benut.

Acceptatie
In het draagvlakonderzoek, uitgevoerd door TNS NIPO, is onderzoek gedaan naar de
acceptatie van de weggebruikers voor Dynamax. De belangrijkste resultaten zijn als
volgt.
• Qua houding is men verdeeld over de 80 km-zone. Weggebruikers met meer
ervaring op het tr~ect staan negatiever ten opzichte van de 80 km-zone dan
weggebruikers met weinig ervaring op het traject.
• Het verhogen van de snelheidslimiet vlak voor en na de spits, om zo de
doorstroming te verbeteren, wordt door 80% van de respondenten positief
ontvangen. De respondenten begrijpen dat deze verhoging van de snelheidslimiet
kan bijdragen aan het verbeteren van de doorstroming.
• Het toestaan van een hogere snelheidslimiet in de randen van de spits en in de
nachtelijke uren draagt bij aan het begrip voor de normale snelheidslimiet van 80
km/u.
• De helft van de weggebruikers vindt het acceptabel om 80 km/u te rijden om zo de
luchtkwaliteit te verbeteren.
Luchtkwaliteit
Door de maatregel zijn de volgende effecten te verwachten in de emissies van NOx en
PM IO :
• Doordat de congestie in de avondspits afneemt, nemen ook de emissies af. De
emissiefactoren zijn namelijk lager bij free flow dan bij file.
• Doordat de snelheidslimiet voor en na de congestieperiode in de avondspits
gedurende enkele uren omboog gaat, nemen de emissies in die periode toe. De

TNO-o34-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A 12 Voorburg

•

71/78

emissiefactoren zijn namelijk hoger bij een snelheidslimiet van 100 kmlu t.O.v. 80
kmlu.
Doordat de snelheidslimiet ook in de nacht omhoog gaat van 80 kmlu naar 100
kmlu zullen de emissies hoger zijn. De omvang van dit effect is klein vergeleken
met het effect van de snelheidsverhoging op de dag, omdat het totale hoeveelheid
verkeer in de nacht slechts 3-4 % van het totale verkeer gedurende één etmaal
omvat. Dit effect is daarom ruwweg 10 maal zo klein als het effect in de spits
(vorige bullit).

De luchtkwaliteit blijft gelijk op locatie A (in omgeving van woonwijk) en verslechtert
zeer licht op locaties Ben C (in de omgeving van het Prins Clausplein; de kruising Al2
met A4) door een hogere wegbijdrage als gevolg van de hogere snelheidslimiet. Deze
berekende verandering van luchtkwaliteit van maximaal 0,2 Jlg/m 3 N02 en 0,03 J.1g/m3
PM 10 is echter kleiner dan de onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model.
Verder is te verwachten dat het werkelijke effect nog wat gunstiger is dan het met
modellen berekende effect, omdat de werkelijke gemeten snelheidsverschillen tussen de
snelheidslimieten 80 kmlu en 100 kmlu kleiner blijken te zijn dan bij.· de
referentiesituatie waar bij de bepaling van de emissiefactoren vanuit wordt gegaan.
Geluidsbelasting
Met de invoering van de dynamische maximumsnelheid neemt de geluidsbelasting per
etmaal, berekend volgens het wettelijk voorschrift, toe met 0,2 dB. Metingen van RIVM
geven hetzelfde resultaat (0,2 dB verhoging), met de kanttekening dat dit kleiner is dan
de meetonnauwkeurigheid.
Veiligheid
Verkeersveiligheid wordt per definitie uitgedrukt in het aantal ongevallen c.q.
ziekenhuisgewonden en doden. Aangezien de proef heeft plaatsgevonden gedurende
een relatief korte periode op een relatief kort traject kunnen op basis van de
ongevalcijfers slecht conclusies worden getrokken. Daarom zijn in de voor- en
nametingen verkeerskundige parameters gemeten waarmee een indicatie wordt
verkregen of de verkeersveiligheid is verslechterd of verbeterd.

De belangrijkste resultaten voor verkeersveilighei~ luiden als volgt. Het primaire effect
van het verhogen van de snelheidslimiet is een verhoging van de gemiddelde snelheid.
Ook is er een toename van de standaarddeviatie van de snelheid. Uit de literatuur is
bekend dat in het-algemeen het ongevalrisico toeneemt met toenemende snelheid en
toenemende spreiding in de snelheid.
Op basis van deze overwegingen wordt op basis van de veiligheidsindicatoren in eerste
instantie een licht negatief effect op de veiligheid verwacht.
Naast de genoemde effecten van snelheid op veiligheid is ook bekend dat congestie van
invloed is op veiligheid; bij congestie liggen de ongevalfrequenties hoger dan bij free
flow. Omdat het algoritme resulteert in een hogere capaciteit en minder congestie, heeft
het Dynamax algoritme op dit punt dus een positief effect op de veiligheid.
Hoe deze beide effecten netto uitpakken is niet goed in te schatten. Mogelijk is dat licht
negatief, neutraal, of zelfs positief. Als conservatieve benadering kan in ieder geval
gesteld worden dat van een grote afname van de veiligheid zeker geen sprake zal zijn.

TNO-o34-DTM-2010-02285

72/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Opschaling
Het Dynamax systeem draait automatisch in de verkeerscentrale. Als alles goed gaat
hoeft de wegverkeersleider niets extra's te doen. In de praktijk blijkt dit ook het geval:
het Dynamax systeem draait in principe goed en er zijn geen problemen.
Er zijn echter twee kanttekeningen te plaatsen:
•� De medewerkers van de verkeerscentrale Zuidwest Nederland hebben behoefte aan
meer doelgerichte informatie over de Dynamax maatregelen.
•� Het verkeerssignaleringssysteem MTM is door het Dynamax: systeem minder
stabiel geworden. Voor landelijke invoering is een stabieler systeem nodig. Het is
een risico om op het huidige MTM systeem nieuwe applicaties (zoals Dynamax:) te
draaien.

TNO-o34-DTM-2010-o2285

73/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

12 Referenties
Aarts, L., & Van Schagen, I. (2006). Driving speed and the risk of road crashes: A
review. Accident Analysis and Prevention, 38 (2), 215-224.
Duijm & Zandvliet, 26 februari 2010. Dynamische maximumsnelheden - doorstroming,
Traject A12 Den Haag - Voorburg. F4917, TNS NIPO.
DVS (2008). Verkenning Dynamische Maximumsnelheden AI2 Voorburg en A20
Rotterdam, 10 december 2008.
DVS (2009). Plan van aanpak Evaluatie Dynamax AI2 en A20, 27 augustus 2009.
SWOV (2009). Factsheet Snelheid (SWOV-Factsheet). Leidschendam.
RIVM (2010). Conceptmemo RIVM: eerste analyse geluidmetingen A12 ~ax,�
voor plaatsing 1 kwartaal 2009 tov na plaatsing, 1 kwartaal 2010, dd 1 juni 2010 ' .
Golob, T.F., Recker, W.W., & Alvarez, V.M. (2004). Freeway safety as a function of
traffic flow. Accident Analysis and Prevention, 36 (6), 933-946.
Michiel Bliemer "Analytical dynamic traffic assignment with interacting user-classes',
Proefschrift TU Delft 2001. Blz. 62.
Isabel Wilmink, Bart van Arem et al. (2006). Evaluatie en advies filevorming 80 km
zones. TNO notitie 06.34.15/N053/034.65112IIWNR, 6 april 2006.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

74/78

Bijlage A: Hypothesen
Het doel van de Dynamax proef op de Al2 bij Voorburg is het verbeteren van de
doorstroming door de snelheidslimiet 's nachts en in de randen van de spits te verhogen
van 80 km/u naar 100 km/u.

Aspect

Hypothesen

Onderscheiden
situaties

Limieten e.d.:
• 80 (voorperiode, 2 naperiodes)
• 100 spits (2 naperiodes)
• 100 nacht (2 naperiodes)
1. De gemiddelde reistijd is in de spits korter in de nametingen

Doorstroming

dan in de voormeting
Kijken naar vaste spitsperiodes (avondspits, ook ochtendspits
bekijken). Overwegen om vrijdagen eruit te laten. Weekenden alleen
bekijken waar relevant (niet voor analyses spitsperiodes)
2. De gemiddelde reistijd is in de nacht korter in de

nametingen dan in de voormeting
's Nachts gemiddelde reistijd bepalen (voormeting, nameting I en 2)

3. De gemiddelde snelheid neemt toe als de 100 km/u limiet
geldt; dit geldt in principe niet voor vrachtauto's
Vergelijken: gemiddelde snelheid op meetpunten (grafiek als functie
van intensiteit). Apart bekijken voor voertuigcategorie 3
(vrachtverkeer).

4. De snelheidsverandering varieert over de stroken. Naar
verwachting zal de snelheid het minst veranderen op de
rechterstrook. Indien er drie stroken zijn, wordt de grootste
verandering verwacht op de middelste rijstrook.
Tonen aandelen vtg. per rijstrook en gemiddelde snelheid, per
meetpunt.

5. De maximum gemeten snelheden liggen lager op de
momenten dat SO kmlu geldt dan bij 100 km/u
Nachtperiode en spitsen apart bekijken. Dan per getoonde
snelheidslimiet de verdelingen van de snelheden van passerende
voertuigen maken en kijken waar de V95 ligt (of kijken hoe de staart
van de verdeling is).

-

6. De VS5-waarde van de snelheid neemt licht toe (meer
mensen rijden een hogere snelheid) bij een verhoogde limiet
Nachtperiode en spitsen apart bekijken. Dan per getoonde
snelheidslimiet de verdelingen van de snelheden van passerende
voertuigen maken en kijken waar de V85 ligt.

7. De congestie neemt af in de nameting
Dit kunnen we meten (Monica-data vvu, gemiddeld over de voor- en
naperiodes), maar of we dit aan de maatregel toe kunnen schrijven is
n09: onduidelijk.
Veiligheid

1. De standaarddeviatie van de snelheid neemt toe in de nacht.
80 en 100 apart bekijken. stdev uitzetten tegen de intensiteit.

2. De standaarddeviatie van de snelheid neemt toe overdag.
bekijken vaste spitsperioden (apart), bijvoorbeeld gemiddelde stdev
per 5 minuten ofkwartier of uur.

3. Het aandeel kritieke times-to-collision blijft gelijk

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

Aspect

Lucht
Geluid
Gedrag

75/78

Hypothesen
80 en 100 apart bekijken. Aandeel TIC's < 2,5 s, 5 s, 10 s uitzetten
tegen de intensiteit.
4. Het aandeel zeer korte volgûjden blijft gelijk
80 en 100 apart bekijken. Aandeel volgtijden < 0,5 s,ls,2s
uitzetten tegen de intensiteit.
5. Het aantal incident I ongevallen verandert niet
n.v.t. (wordt voor lanJl;ere periode Jl;edaan)
1. De luchtkwaliteit blijft gelijk
Analyse zoals op Al
1. De geluidsbelasting blijft gelijk
Analyse zoals op Al
1. De weggebruikers passen direct hun snelheid aan de limiet
aan (zowel bij de overgang van 80 naar 100 als van 100 naar
80 km/u).
Bekijken: aantal overgangen van ene naar andere limiet.
Beoordeling op basis van grafiek gemiddelde snelheid over tijd
2. De opvolging van de 100km/u limiet verschilt niet van d~ ..
opvolging van de 80 km/u limiet.
Vergelijken: aandeel opvolgers naar de intensiteit (op basis van 5­
minuten intervallen), voor de verschillende limieten.
3. De verdeling over de rijstroken blijft in de spitsperioden
gelijk. In de nacht wordt de rechterrijstrook minder
gebruikt (en de middenstrook meer).
zie hypothese 1 doorstroming.
4. Het rijstrookwisselgedrag wordt dynamischer in (de randen
van) de spitsen
Kwalitatieve analyse OP basis van camembeelden enkele spitsen.

.
-

,

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

76178

Bijlage B - Snelheidsverschillen tussen rijstroken
In deze bijlage wordt van de drie afzonderlijke locaties snelheidsverschillen tussen
rijstroken weergegeven. Op basis van resi data zijn per strook de 5-minuutgemiddeldes
van de snelheid van elke rijstrook bepaald, en daarmee de snelheidsverschillen. Deze
zijn uitgezet tegen de intensiteit, uitgesplitst naar meetperiode en snelheidslimiet. In
deze analyse zijn alleen congestievrije perioden bekeken. Elke grafiek geeft het
snelheidsverschil met de rechts naastgelegen rijstrook weer.

12.1

Loc:atie A
4.06: links vs. midden
20r-----~-----,--~-. r----::::1

_

~~~

I

I

I

I

I
(

I

I

15 - - L __ L __ L __ L __ L __ 1

Jë

r

11:

1_

1

I
1

I
I

I
1

1
I

I
1

I
I

I

1

1

I

I

I

I

:f: 10 - - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - -:- - -:- - -:­

I 5:a

1,+-.+,...... I. ~~ ........-'.. . . . . .j...
I

I'

IA'(

I

-:­

I

:

:

t

,

I

•

I

I

,

I

I

I

(I

1

I

L

I

\

(

1

-

I

r

\

-:- -

-L -

- I

-

"i

0 - - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - -:- - -:- - -:­

i>-

~ __ ~ __ ~ __ ~ __ :_ _ ~ __ ~ __ :_

I

I

Si

J

I

1

I

(I

-1°0

I

,

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Intensiteit (vtg/u)
4.06: midden vs. rechts
I
I

-

~

I

I

,

I

1
I

I
I

I
I

r i l
I
I
I

I
l

I

I

I

1

r

I

15 - - L - _ L __ L __ 1

~
.! 10 - I
::::
J2

:;

L __ L __ L __ 1

JI

I

I

I

I

L __ L __ 1_

I

1

L

I

:

5 -. ~~~-h:",.J: ~....... ~-t:~~""":

.-./; __ :~

__ 1_
:

..__ :­

;. :

i o~~-_:_-_:_-_:_-_:Ol

I

I
I
I
t I r

I
I

I
I

I
I

~ ~ __ L __ ~ __ ~ __ ~ __ ~ __ ~ __ :_

:
::::::
lIJ-

~

I

-100

r

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

.

TNO-034-DTM-2010-02285
Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

77/78

Locatie B

12.2

5.38: strook 1 (links) vs. strook 2
2 0 r - - - - - - - - , - - - - , r--~:1

,

'S 15
~

~

:5!

i'"

10

E

0

I

I

I

I

I

I

I

__ L

__ L

__ L

__ L

__ I

I

I_

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

:

:

I

I

,

,

I

1
8.

I

, _ ·'k·...1~ ......,........,..·
1
1_

__ L __ L __ L

~

/+.;+;~~-~ l :

:

I

I

I

I

I

,

,

,

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ I

I
L

t
__ I_

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ I

I
I

I
I_

5�I-t-~~~..-...........-.~,_":_:-':-:- - -:­

j ·5
!Z

-10
0

I

I

1

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

r

I

I

I

I

l i l

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtglu)

5.38: strook 2 vs. strook 3

,,

20

'S 15

l

j 10

~

'"

5

E

0

I
8.

i

I

,

I

I

I

I

__ L

__ L

__ L

__ L

__ L

__ I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ I

I

I_
I
I
I
I_

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

•

I

I

I

I

I

I

I
I

__ L __ L __ L __ L __ L __ L __ 1_

:,......,-h......
:.: ·;i-t'
.:~f~'�
,
,
L

-5

~

-10
0

_

_

_ 1

1

I

,

I

,

1_
,

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ L

I
__ I

!

I
I

I
I

t
I

I
I

I
I

I
I

I
I

I

I

I

I

I

I

I

I_

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Intensiteit (vtg/u)

Loc:lItie C

12.3

5.67: strook 1 (links) vs. strook 2
20r---~1- - - - - - - - . - - , r---':"':"'I
I
t

I

I

I

I

I

__ L __ L

__ L

__ L

__ I

I

I_

I

t

I

I

I

I

I

I

I

r

I

I

I

I

I

I

t

"~1

:5!

=i
'1)

L - - L._

~

1

en

i
.

0

8.�

1.--1
I

~

I

,

I

-:"_1,;:~'+''''''.F.
r-T~'
I
I
I
I

I
I
-

I

I

-:- -

-:­
,

--~--~--~--~-_:_-_:_-_:-

:::::::

1]
;
>

---J..-Yt

I

I

I

I

I

I

!

I

~ --~--~--~--~--~--:---:-100

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

1

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Intensiteit (vtg/u)

TNO-034-DTM-2010-02285

78/78

Evaluatie Dynamax - Resultaten A12 Voorburg

5.67: strook 2 vs. strook 3
20r---~~-~~-~---, ,--....,..,..,

-

"tJ

-

,~ ,~ , , , , : I::::rè~ol
-

I

-

-

I

L
- I - -;- -

I

-:- -

I

-;- -

-:-

I

I

,

,

! 10 --~--~--~--:---:---:---:~..�

I
I

I

5

&

0

Ë

- - ~

I
I

I
I

I
I

I
I

I
I

1
I

- ~ - - ~ - - :- - -:- - -:- - -:­

I

I

I

I

I

I

I

r

r

,

I

I

.~"'-1

tjt;~t;-~~~

~ -5 __ ~ __ ~ __ L __ :
t

:

:

:_

:::::::
I

-100

I

I

I

I

I

I

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Intenslte~ (vtg/u)

5.67: strook 3 vs. strook 4 (rechts)

-100

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Intensiteit (vtg/u)

----

na, 100 (

11LJ
­,

Bijlage A
Rijkswaterstaat
Ministerie van verkeer en Waterstaat

Vraagspecificatie evaluatie Dynamax
proef A20

Datum
Status

17 september 2010
Eindconcept

Vraagspecificatie evaluatie Dynamax
proef A2D

Datum
Status

17 september 2010
Eindconcept

VraagspecifIcatie evalulltle Dynamax proef A20 I 17 september 2010

Colofon

Uitgegeven door
Uitgevoerd door
Datum
Status
Versienummer

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
Suerd Polderdijk
17 september 2010
Definitief

Vl.O

Pagina 4 van 26

Vra.g..,eclflcatle evaluaUe Dynam.x proef A20 117 september 2010

Inhoud

1
1.1
1.2
1.3

Inleiding 6
Projectachtergrond 6
Doel en afbakening evaluatie Dynamax proef A20 7
Opbouw van dit document 7

2
2.1
2.2
2.3
2.4

De opzet van de proef 8
Proeftraject A20 Rotterdam 8
Het tonen en handhaven van de dynamische maximumsnelheden 9
Het toe te passen algoritme 10
Verwachte effecten van de dynamische maximumsnelheden 12

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

De evaluatie van de proef 13
Inleiding op de evaluatie 13
Afbakening van de evaluatie 13
Onderzoeksvragen 15
Onderzoekshypothesen 15
Meetperioden 16
Beschikbare gegevens 17
Aanvullende aandachtspunten en eisen evaluatie 18

4
4.1
4.2
4.3

Planning en op te leveren producten 21
Op te leveren producten 21
Organisatie 21
Planning 22

Bijlage A Referenties 24
Bijlage

B Proeftraject A20 25

Pagina 5 van 26

Vraagspeclflcatle evaluatie Dynamllx proef A20 I 17 september 2010

1

Inleiding

Het voorliggende plan beschrijft de evaluatie van de proef op de A20 bij Rotterdam
met dynamische maximumsnelheden. Deze proef wordt in het kader van het project
"Dynamax" uitgevoerd. Dit plan van aanpak is een bijlage bij de offerteuitvraag
betreffende zaaknummer 31040542.

1.1

Projectachtergrond

1.1.1

Achtergrond project Dynamax
Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld,
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Hiermee wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming te
verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij weggebruikers te
verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen worden nagestreefd.
Om meer kennis op te doen over dynamische maximumsnelheden wordt het project
"Dynamax" uitgevoerd. Het doel van het project Dynamax is om meer Inzicht te
krijgen in de effecten (veiligheid, doorstroming en milieu) en de gedragsaspecten
van dynamische maximumsnelheden en het in beeld brengen van de consequenties
voor wegbeheer en netwerkmanagement. Op de Al, A12 en A5S zijn in het kader
van Dynamax reeds praktijkproeven gehouden met verschillende toepassingen van
Dynamische maximumsnelheden, zie TNO (2010). De effecten op de doorstroming,
de verkeersveiligheid, de luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn in deze proeven
onderzocht. Tevens zijn de operationele ervaringen, de effecten op het gedrag van
de weggebruiker en het draagvlak van de weggebruiker voor dynamische
maximumsnelheden onderzocht.

1.1.2

Achtergrond Dynamax proef A2D
Vanaf maart 2011 zal de zesde Dynamax proef starten op de A20 bij Rotterdam.
Op dit traject is een SO-kilometerzone ingesteld met als doelstelling de luchtkwaliteit
te verbeteren. De evaluatie van deze SO-kilometerzone toont aan dat een
verbetering in de luchtkwaliteit is bereikt.
Uit de evaluatie is echter ook gebleken dat de doorstroming op dit traject ten
gevolge van het instellen van de SO-kilometerzone is verslechterd. De combinatie
met de aanwezige trajectcontrole leidde tot een afname van de dynamiek in het
verkeer en dit bemoeilijkt de complexe weefbewegingen op het traject.
Door het instellen van dynamische maximumsnelheden wordt gepoogd de
doorstroming op dit traject te verbeteren, zonder daarbij de lokale luchtkwaliteit te
verslechteren. De doelstellingen van de Dynamax proef op de A20 zijn:
• Het verbeteren van de doorstroming door de maximumsnelheid in de randen van
de spitsen te verhogen van 80 km/h naar 100 km/h;
• Het vergroten van de acceptatie van de ingestelde maximumsnelheid door de
maximumsnelheid in de nachtelijke uren te verhogen van SO km/h naar 100
km/ho

Pagina 6 van 26

e

Vraagspecltlcatle ev.lu.tle Dyn.m.x proef A20 I 17 september 2010

Randvoorwaarde is dat de lokale luchtkwaliteit gelijk blijft om daarmee het positieve
effect van de aD-kilometerzone op de lokale luchtkwaliteit te behouden
1.2

Doel en afbakening evaluatie Dynamax proef A2D
De evaluatie van de Dynamax proef op de A2D bestaat uit vier onderdelen:
• Een (enquete)onderzoek onder weggebruikers, welke de invloed van de
maatregelen op het gedrag en het draagvlak voor de dynamische
maximumsnelheden vast moet stellen.
• Een kortcyclische evaluatie, om het (operationeel) functioneren van de
dynamische maximumsnelheden te kunnen monitoren en het Dynamax algoritme
indien noodzakelijk bij te stellen.
• Een verkeerskundige (effect)evaluatie.
• Geluidmetingen.
Deze offerteuitvraag betreft de verkeerskundige evaluatie van de Dynamax proef op
de A2D bij Rotterdam.
De resultaten van de overige drie onderdelen van de evaluatie worden ter
beschikking gesteld aan de opdrachtnemer van de verkeerskundige evaluatie en
dienen gebruikt te worden om de voornoemde vragen te beantwoorden.

1.3

Opbouw van dit document
Dit document is als volgt opgebouwd:
• Hoofdstuk 2 beschrijft de opzet van de proef en de te evalueren maatregelen. In
dit hoofdstuk komen aan bod het proeftraject op de A2D, de wijze waarop de
dynamische maximumsnelheden getoond worden en de werking van het
achterliggende algoritme.
• Hoofdstuk 3 beschrijft de inhoud van de evaluatie. Hieronder vallen de te bepalen
effecten, de uit te voeren analyses en de daarvoor beschikbare data. ,
• Hoofdstuk 4 beschrijft tot slot de op te leveren producten, de projectorganisatie
en communicatie.
In de tekst vindt u onderstreept enkele wensen van elementen die in de offerte
behandeld dienen te worden. Deze elementen zijn benodigd voor een gedegen
beoordeling van de offerte. Het ontbreken van een uitwerking deze elementen zal
negatief doorwerken in de beoordeling van de offerte.

Pagina 7 van 26

Vraagspecltlcatle evaluatie Dynamax proef A20 117 september 2010

2

De opzet van de proef

2.1

Proeftraject A2D Rotterdam

De proef op de A20 bij Rotterdam omvat een dynamische verhoging van de
maximumsnelheid van 80 km/h naar 100 km/h, om het complexe
rijstrookwisselgedrag (beter) te faciliteren. Tevens zal in de nachtelijke uren de
snelheid worden verhoogd van 80 km/h naar 100 km/h om bij te dragen aan een
beter begrip en draagvlak voor de lagere maximumsnelheid in de drukke uren.
Verwacht wordt dat de maatregel leidt tot een verbeterde doorstroming en meer
draagvlak voor de gehanteerde maximumsnelheden bij de weggebruiker, zonder dat
dit ten koste gaat van de lokale luchtkwalIteit.
In bijlage B is een detailkaart van het proeftraject op de A20 opgenomen. In Tabel 1
is een overzicht van de eigenschappen van de proef opgenomen.
Tabel 1
Eigenschappen Dynamax
proef A20

Elaensc:haD

Omschrltvlna

Doel proef:

Verbetering doorstroming tijdens spits en 's nachts. Verhogen draagvlak dynamische

Locatie:

A20 (Noordbaan). km 32 a - 2a 4

Huidige

ao km/ho

maximumsnelheden. Gellik houden lokale luchtkwalIteit.

maximumsnelheid:
Nadruk evaluatie op:

Primaire effecten: Doorstroming en luchtkwalIteit. Neveneffecten: veiligheid en
geluldbelasting. Aandacht in de evaluatie voor operationeel functioneren van de
maatreoelen en wlizlolnoen oedrao weooebrutker met name riistrookwlsseloedrao.

Aanvullende studies:

- Ten behoeve van de geluidsmetingen (door het RIVM uitgevoerd) wordt op een
nader te bepalen locatie geluldsmeetapparatuur geplaatst.
- Onder weggebruikers wordt een (enquete)onderzoek uitgevoerd door TN5-NIPO
welke de invloed van de maatregelen op het gedrag en het draagvlak voor de
dynamische maximumsnelheden vast moet stellen.
- Een kortcyclIsche evaluatie, om het (operationeel) functioneren van de dynamische
maximumsnelheden te kunnen monitoren en indien nodig het algoritme te kunnen
~finetunen·.

Handhavlna:

Dvnamlsche traiectcontrole Chandhavinc maximumsnelheid aOkm/h en 100km/hl

Uitvoering:

Elektronische signaalgevers geven actuele geldende snelheid aan (1 signaalgever
boven de rijstrook). Geen gebruik van blikken borden in berm. Geen gebruik van
argumentatieborden. Het begin en einde van het traject wordt met mottoborden
aanaekondiod.

Onderstations:

WK51.2

Aansturina:

Vanuit verkeerscentrale in Rhoon.

Algoritme:

Volledig automatisch o.b.v. verkeerssituatie en klok (nachtelijk uren). Let wel; indien

Planning van de

Maart 2011, gedurende 6 maanden.

het 's nachts toch druk wordt dan wordt teruooeschakeld naar ao km/ho
proef:

Pagina 8 van 26

_
.,

Vl'llagspeclftcatle evaluatie Dynilmilx proef A20 I 17 september 2010

De karakteristieken van het wegvak zijn als volgt. Het traject bevat over korte
afstand twee aansluitingen en een knooppunt. Hierdoor zijn er veel weefbewegingen
over het traject. De grootste bottlenecks zijn de twee achtereenvolgende toeritten
Crooswijk en Centrum. Het weefvak tussen centrum en knooppunt Kleinpolderplein
is ook snel verstoord, maar dit resulteert niet vaak in terugslag. Aan het einde van
het traject zijn regelmatig brugopeningen die terugslag van verkeer in de SO­
kilometerzone veroorzaken.

2.2

Het tonen en handhaven van de dynamische maximumsnelheden
De geldende maximumsnelheid wordt getoond met elektronisch signaalgevers. De
uitvoering is conform het getoonde in Figuur 1 getoonde voorbeeld. De blikken
borden (maximumsnelheid SO km/hl worden verwijderd.

Figuur 1

UItvoeringsvorm van de
Dynamax proef op de A12
bij Voorburg. Dit komt
overeen met de
uitvoeringsvorm voor de
proef op de A2D

De weggebruiker wordt geattendeerd op de dynamische maximumsnelheden en de
reden daarvoor met behulp van blikken mottoborden. Een voorbeeld is gegeven in
Figuur 2. Er wordt geen gebruik gemaakt van dynamische argumentatieborden.
Figuur 2

Mottobord van de Dynamax
proef op de A12 bij

Hier geldt een
dynamische limiet

Voorburg. Dit komt overeen
met de uitvoeringsvorm
voor de proef op de A2D

Om de dynamische maximumsnelheid te kunnen handhaven wordt de
trajectcontrole aangepast. Deze is in staat geldende maximumsnelheid (SO km/h of
100 km/hl correct te handhaven.

Pagina 9 van 26

Vraagspeclftcatle IMIluatJe Dynamax proef A20 I 17 september 2010

2.3

Het toe te passen algoritme

2.3.1

Uitgangspunten van het algoritme
• Er zijn verschillende verkeerskundige processen in de (huidige) aO-kilometerzone.
De belangrijkste zijn de genoemde stationaire files voor de bottlenecks (Crooswijk
en Centrum). De 100 km/h schakeling moet inschakelen voordat deze files
manifest zijn.
• Naast de stationaire files is er ook fileterugslag van brugopeningen juist aan het
einde van de aO·kilometerzone. Hierop hoeft de schakeling niet aan te slaan,
tenzij de terugslag tot voorbij knooppunt Kleinpolderplein komt, want dan komt
ook de afwikkeling richting A13 in gevaar.
• De AID en handmatige bediening bij werk in uitvoering of incidenten "overrulen"
het algoritme.

Figuur 3 toont op hoofdlijnen de werking van het algoritme. De exacte rekenregels
worden hieronder beschreven.
Figuur 3

Indicatie van de werking

6000

25

5000 +------~I=-

20

van het Dynamax algoritme
op de A20

î 4000 +------~H---+-_+~---.__-~+---l~-

'ê'

'á

15 .;

~

l:

i

!~

ro~

M

i 2000 +==""""'===#-t----t------t---+~=2""-~~
~
:g�
1000 +­
---,/--II--++--__+­
~ 5
0

0
0

~

2.3.2

0
0

'"

0

0
,;; ...,
0

0

0

0

'"

0
0

(rj

0

8
r'-:

0

is>

0
0

bi

0

0

~

'"' N ti ~ <D ~

0

0

0

0

0
0

0
0

8

0
0

8;..:

0
0

~

0

0

bi

0
0

Ö

'"

0

0.

N

0

0

N

io'i

0

0

'" '"

0

0

0

Rekenregels van het algoritme overdag
Het algoritme gebruikt exponentieel afgevlakte waarden volgens de volgende
rekenregels:
IaMak = Ioud * IX + Inleuw * (1 - IX)�
Vafvlak
Voud* IX + V n1euw * (1 - IX)�
IX = o,a
­

=

Daarnaast is er sprake van drempelwaarden, deze zijn voorlopig als volgt
gedefinieerd:
Idrempe'-boven = 4700 per rijbaan
Idrempe'-onder = 4000 per rijbaan
Idrempe'-nadlt = 1500 per rijbaan
VdrempeLboven = 72 km/h (na implementatie zal deze grens waarschijnlijk hoger
moeten liggen, waarschijnlijk rond de ao km/h)
VdrempeLonder
50 km/h
VdrempeLnacht = 70 km/h

=

Pagina 10 van 26

Vr••gapeclflc.tle ev.luiltle Dyn.m.x proef A20 I 17 september 2010

De drempelwaarden voor intensiteit en snelheid en de waarde voor a zijn instelbaar.
Om zogenaamde "flippereffecten" te voorkomen wordt gebruik gemaakt van de
genoemde exponentieel afgevlakte waarden. Dit is uitgebreid met het inbouwen van
een vertragingstijd van 15 minuten, dus als de maximumsnelheid 80 of 100 km/h
eenmaal in werking is blijft deze tenminste 15 minuten "aan". Als verder voldaan
wordt aan de voorwaarden voor schakelen dan mag geschakeld worden richting de
hogere (100 km/hl of lagere snelheid (80 km/hl.
Ook worden intensiteiten op meerdere doorsneden gebruikt voor elke trigger
(minimaal 3). Dit is enerzijds om flippereffecten te voorkomen, anderzijds zorgt het
voor een robuust algoritme voor het geval een doorsnede uitvalt.

2.3.3

Randvoorwaarden voor inschakelen overdag (schakelen naar 100 km/h)
De volgende randvoorwaarden gelden overdag voor het verhogen van de
maximumsnelheid van 80 km/h naar 100 km/h (inschakelen):
De trigger komt op nadat 1 minuut wordt voldaan aan de inschakel-voorwaarden om
te schakelen naar een hogere snelheid en wanneer niet aan de trigger voor' .'
uitschakelen wordt voldaan. Aan de inschakel-voorwaarden wordt voldaan indien
• op één van de detectielussen stroomopwaarts van het traject (hectometer
32.200, 32.800 of 33.200) de intensiteit boven de IdrempeLboven ligt, of
• Op één van de detectielussen in het traject (30.196, 30.515, 30.982, 31.200 of
31.880) de snelheid beneden VdrempeLonder ligt.

2.3.4

Randvoorwaarden voor uitschakelen overdag (schakelen naar 80 km/h)
De volgende randvoorwaarden gelden overdag voor het verlagen van de
maximumsnelheid van 100 km/h naar 80 km/h (uitschakelen):
De trigger komt op nadat 1 minuut wordt voldaan aan de uitschakel-voorwaarden
om te schakelen naar een lagere snelheid en wanneer niet aan de trigger voor
inschakelen wordt voldaan en de inschakeling minimaal 15 minuten heeft geduurd.
Ailn de uitschakel-voorwaarden wordt voldaan indien:
• Op alle in werking zijnde detectielussen stroomopwaarts van het traject (32.200,
32.800 of 33.200) de intensiteit onder de IdrempeLonder ligt, en
• Op alle van de in werking zijn de detectielussen in het traject (30.196, 30.515,
30.982, 31.200 en 31.880) en stroomopwaarts van het traject (32.200, 32.800 of
33.200) de snelheid boven VdrempeLboven ligt.

2.3.5

Rekenregels van het algoritme s nachts
Naast de regulie~ schakeling is er een algoritme in de nacht ontwikkeld. Wanneer
het 's nachts zeer rustig is, mag ook de maximumsnelheid omhoog naar 100 km/ho
De nacht is hierbij gedefinieerd van 23 uur 's avonds tot voor 5 uur 's ochtends.

2.3.6

Voorwaarden voor inschakelen 's nachts (schakelen naar 100 km/h)
Indien op alle beschouwde doorsneden tussen 28.0 en 33.2 de snelheid boven
VdrempeLnacht ligt en de intensiteit op deze doorsneden onder IdrempeLnacht
ligt. Er wordt pas geschakeld naar "aan" = 100 km/h wanneer 15 minuten is
voldaan aan bovengenoemde criteria.

2.3.7

Randvoorwaarden voor uitschakelen s nachts (schakelen naar 80 km/h)
Er wordt geschakeld naar "uit" wanneer 15 minuten niet aan bovengenoemde
criteria is voldaan. Het uitschakelcriterium is dus het niet voldoen aan het
inschakelcriterium.

Pagina 11 van 26

Vraagspeclflcatle evaluatie Dynamax proef A20 I 17 september Z010

2.4

Verwachte effecten van de dynamische maximumsnelheden
In paragraaf 3.4 is de verwachte werking van de dynamische maximumsnelheden
vertaald naar onderzoekshypothesen. Hieronder volgt een tekstuele beschrijving van
deze verwachte werking.

2.4.1

Verwachte effecten gedrag en doorstroming
In de huidige situatie zorgt de geldende maximumsnelheid van 80 km/h, in
combinatie met trajectcontrole, ervoor dat het verkeersproces, vooral in de
spitsperiodes, niet dynamisch genoeg is om de verkeersvraag te verwerken.
Hierdoor ontstaan doorstromingsproblemen op de trajecten. De dynamische
maximumsnelheid wordt ingevoerd om dit probleem te verhelpen.

De verwachte effecten van de Dynamax proef op de doorstroming liggen vooral in
de randen van de spits. Door de snelheid in deze periodes te verhogen, is de
verwachting dat het verkeersproces in deze periodes dynamischer wordt en ,.
zodoende leidt tot een verhoogde capaciteit en een uitstel van de congestie. Van
belang is dan ook dat op het juiste moment (net voordat de congestie optreedt)
geschakeld wordt naar de hogere maximumsnelheid.

..
..

Een kortere congestieperiode zal betekenen dat het verkeer langer kan blijven rijden
en zo de doorstroming op het traject wordt verbeterd. Het is vooraf moeilijk in te
schatten wat de winst van deze maatregel is met betrekking op de doorstroming. De
evaluatie dient dit inzicht op te leveren.

2.4.2

Verwachte effecten /uchtkwaliteit
Verwacht wordt dat het effect op de lokalluchtkwaliteit (emissies PM 10 en NOx ) van
de dynamische maximumsnelheden neutraal is. De verhoogde maximumsnelheid in
de randen van de spits en de nacht leidf tot een toename van de emissies. Deze
toename wordt naar verwachting echter gecompenseerd door een afname van de
emissies door de afname van congestie.

2.4.3

Verwachte effecten veiligheid
Door het schakelen naar een hogere snelheid voor de ochtend- en avondspits, zal
een hogere maximumsnelheid gehandhaafd worden in een drukke verkeerssituatie.
Vrij snel na het schakelen naar de hogere snelheid, kan mogelijk toch file optreden
met de bijbehorende lage maximumsnelheden (70 km/h en 50 km/hl. Inzicht in de
resulterende effecten t.a.v. veiligheid en gedrag is gewenst. De verwachting is dat
de dynamische maximumsnelheden niet zullen leiden tot een afname van de
ve rkeersveilig heid.

2.4.4

Verwachte effecten ge/uidbe/asting.
De verwachting is dat bij een dynamische verhoging van de maximumsnelheid de
geluidbelasting licht zal toenemen, met maximaal 0,4-0,5 dB. De evaluatie dient
deze verwachting te toetsen.

Pagina 12 van 26

..
..

Vrallgspeclflcatle eVlIlulItie Dynllmllx proef A20 I 17 september 2010

3

De evaluatie van de proef

3.1

Inleiding op de evaluatie
Verkeer is een interactie tussen mens, voertuig en weg. In de Dynamaxproeven zal
deze interactie door aanpassingen aan de kant van de weg worden beïnvloed en
naar verwachting doorwerken in het gedrag van de mensen in de voertuigen. Ten
eerste is het correct functioneren van de dynamische maximumsnelheden dan ook
voorwaarde om de gewenste gedragsaanpassing te bereiken. Het voertuig zelf wordt
bij Dynamax als een constante gezien, er vinden immers geen aanpassingen aan
het voertuig plaats. Het gedrag van de weggebruikers is dan ook ten tweede
bepalend voor het succes van de maatregel: gaan de weggebruikers reageren zoals
verwacht? Het resultaat van de interactie tussen mens en weg uit zich uiteindelijk in
effecten op het gebied van: doorstroming, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid,
geluidhinder en draagvlak.
In de evaluatie van de proef op de A20 van Dynamax dienen dan ook de volgende
aspecten aan bod te komen:
• (Operationeel) functioneren van de dynamische maximumsnelheden (onder meer
door het integreren van de resultaten van de kortcyclische evaluatie, voorbeeld is
bijgevoegd als bljlage).
• De gedragsaanpassingen van de weggebruiker t.g.v. de dynamische
maximumsnelheden.
• De resulterende effecten op:
- Doorstroming;
- Lokale luchtkwaliteit (emissies PM 10 en NOx);
- Verkeersveiligheid;
- Geluidhinder (berekeningen zoals in paragraaf 3.7 genoemd + het integreren
van de RIVM geluidmetingen);
- Draagvlak (door het integreren van de resultaten van TN5-NIPO onderzoek).

3.2

Afbakening van de evaluatie
In Figuur 4 is de evaluatie van het project Dynamax in de context van het project
Dynamax geplaatst. De evaluatie behorende bi] deze uitvraag is in het lichtgroen
weergegeven. Tevens is in de figuur het uiteindelijke doel van het project
weergegeven in <!-~ onderste balk: een advies voor de besluitvorming over de
toepassing van dynamische maximumsnelheden in Nederland. Dit zal in aanvulling
zijn op het eerder uitgebracht advies op basis van de reeds afgeronde Dynamax
proeven.

Pagina 13 van 26

Vraagspecltlcatle e"lude Dynamax proef A20 I 17 september 2010

Figuur 4

_ _v_o_nn_g_e_V1_'n_g_p_ro_e_t__ 1 I Atnametesten algoritmen I

Afbakening evaluatie

Dynamax proef A20
Offerteuitvraag evaluatie

Kortcyclische evaluatie

"

Functioneren
van de
maatregel
,,;11;,.

Gedrags­
effecten
Weggebruikersonderzoek

<!.~
v

Geluidmetingen

"­

v

(Verkeers­
kundige)
effecten

- Doorstroming
- Verkeersveiligheid
- Lokale luchtkwaliteit
- Draagvlak
- Geluidbelasting

.!\.
Rapportage evaluatie Dynamax A2.0

I

I1

,(7
Aanvullend advies voor besluitvonning toepassing
Dynamische Maximum Snelheden

I

De blokken die buiten het lichtgroene evaluatiekader vallen, zijn onderdelen van de
Dynamax proef die niet tot deze evaluatie behoren:
• Bovenin staan onderzoeken die bij de start van de proeven zijn afgerond:
- Afnametesten van Dynamax algoritmen, de algoritmes worden getest bij de
afname en voordat ze in de praktijk worden toegepast;
- Onderzoeken die betrekking hebben op de uitvoeringsvorm waarmee de
Dynamax proef gerealiseerd wordt, zoals bijvoorbeeld de te gebruiken
mottoborden.
• Links in de figuur staan de onderzoeken die niet door de opdrachtnemer van deze
evaluatie worden uitgevoerd, maar waarvan de resultaten wel door hem/haar
meegenomen moeten worden In de analyse van de effecten van Dynamax:
- Kortcyclische evaluatie. Naast de verkeerskundige evaluatie wordt een
kortcyclische evaluatie uitgevoerd. Deze geeft inzicht in het functioneren van
de dynamische maximumsnelheden en de resulterende verkeersbeelden van
dag tot dag: Aan de hand hiervan wordt, indien nodig, het algoritme bijgesteld.
De resultaten van deze evaluatie komen ter beschikking voor de
opdrachtnemer en dienen te worden meegenomen in de analyse van het
functioneren van de dynamische maximumsnelheden en de
doorstromingseffecten van de Dynamax proef.
- (Enquete)onderzoek onder weggebruikers welke de invloed van de maatregelen
op het gedrag en het draagvlak voor de dynamische maximumsnelheden vast
moet stellen. De resultaten van deze evaluatie komen ter beschikking voor de
opdrachtnemer en dienen te worden meegenomen in de analyse en verklaring
van de (gedragsleffecten van de Dynamax proef. Tevens dienen de conclusies
van dit onderzoek in de rapportage van de verkeerskundige evaluatie te
worden opgenomen.

Pagina 14 van 26

VraagspecIfIcatie evaluatie Dynamax proef A20 I 17 september 2010

- Een door het RIVM uitgevoerd geluidsonderzoek waarbij de effecten van
Dynamax op het geluidsniveau worden bepaald aan de hand van metingen. De
resultaten van deze evaluatie komen ter beschikking voor de oodrachtnemer
en dienen te worden met de door de oodrachtnemer te berekenen effecten op
de geluidbelasting van de Dvnamax proef.
- De rapportage van de verkeerskundige evaluatie zal gebruikt worden ter
ondersteuning van besluitvorming over bredere toepassing van dynamische
maximumsnelheden.
3.3

Onderzoeksvragen
De verkeerskundige evaluatie moet antwoord geven op de kernvraag:
"Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximum snelheden op het
verkeer op de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (operationeel
functioneren en gedrag) en wat is de toegevoegde waarde van het dynamische
karakter van de maatregelen

r

Om deze kernvraag te beantwoorden dienen de volgende deelvragen te worden
beantwoord:
• Wat zijn de operationele ervaringen en de technische werking de betrokken
systemen?
• Wat is de invloed van de dynamische maximumsnelheden op het gedrag van de
weggebruiker?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op doorstroming?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op
verkeersveiligheid?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op luchtkwaliteit
{emissies PM 1D en NOxP
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op geluid belasting?
• Wat zijn de {on)mogelijkheden voor opschaling en aanbevelingen bij verdere
toepassing van deze vorm van dynamische maximumsnelheden?
3.4

Onderzoekshypothesen
Om bovengenoemde onderzoekvragen te beantwoorden dient de evaluatie te
worden uitgevoerd aan de hand van te toetsen onderzoekshypothesen. De
verwachte werking van de dynamische maximumsnelheden is reeds vertaald naar
onderzoekshypothesen. Aan de hand van deze hypothesen dient de evaluatie te
worden uitgevoerj;l. Indien opdrachtnemer deze lijst wenst aan te vullen of aan te
scherpen. dient dit expliciet in de offerte te worden benoemd en optioneel te worden
vermeld per onderdeel in de prijsopgave. De indicatoren waarmee deze hypothesen
worden getoetst. welke data hiervoor wordt gebruikt en hoe de toetsing wordt
gevisualiseerd dient te worden benoemd in de offerte.

3.4.1

Gedrag
• De weggebruikers passen direct hun snelheid aan de maximumsnelheid aan
(zowel bij de overgang van 80 naar 100 als van 100 naar 80 km/u).
• Het percentage opvolgers van de 100km/h maximumsnelheid verschilt niet van
het percentage opvolgers van de 80 km/h maximumsnelheid.
• De verdeling over de rijstroken veranderd in zowel de spitsperioden als de nacht.
De rechterrijstrook wordt minder gebruikt en de midden- en linkerstrook meer.
• Het rijstrookwisselgedrag wordt dynamischer in (de randen van) de spitsen en de
beschikbare weefruimte wordt beter benut.

Pagina 15 van 26

YrllllgspeclflClll:le eVlllu.t1e Dynllmllx proef 1'.20 I 17 september 2010

3.4.2

Doorstroming
• De snelheid neemt toe als de 100 km/h maximumsnelheid geldt; dit geldt in
principe niet voor vrachtauto's:
- De gemiddelde snelheid neemt toe;
- De V85-waarde van de snelheid neemt toe;
- De hoogst gemeten snelheden liggen lager op de momenten dat
maximumsnelheid 80 km/h geldt dan bij een maximumsnelheid van 100 km/ho
• De snelheidsverandering varieert over de stroken. Naar verwachting zal de
snelheid het minst veranderen op de rechterstrook. De grootste
snelheidsverandering vindt plaats op de linkerrijstrook.
• De capaciteit neemt (ter hoogte van de huidige knelpunten) toe.
• De congestie op het proeftraject neemt af.
• De gemiddelde reistijd in de spits neemt af.
• De gemiddelde reistijd neemt in de nacht af.

3.4.3

Verkeersveiligheid1
• De standaarddeviatie van de snelheid neemt toe bij een maximumsnelheid van
100 km/h, zowel in de randen van de spits als de nacht.
• De spreiding van de snelheden tussen de rijstroken neemt toe.
• Het aandeel zeer korte volgtijden blijft gelijk.
• Het aandeel kritieke times-to-collision blijft gelijk.
• Er is geen afname van de verkeersveiligheid.

3.4.4

Luchtkwaliteit
• De emissies van PMlO en NOx blijven gelijk.

3.4.5

Geluidbelasting
• De geluidbelasting neemt licht toe.

3.5

Meetperioden
Voor de gehele proefperiode wordt data beschikbaar gesteld (zie paragraaf 3.6).
Daarnaast dienen (tenminste) drie kwantitatieve (detail)metingen uitgevoerd
worden: de voormeting en twee nametingen. De voormeting beschrijft de
basissituatie voor de verschillende locaties, de twee nametingen (één bij begin van
de proef en één na gewenning) brengen de effecten van de proeven in beeld. De
voor- en nametingen + de over de gehele proefperiode beschikbare data dienen
voldoende vergelijkbare situaties met en zonder de Dynamax toepassing op te
leveren om de onderzoekshypothesen te toetsen. Hierbij moeten de volgende
situaties onderscheiden worden:
• ochtendspits (van 7.00-9.00 uur) en avondspits (van 16.00-18.00 uur)
• dalperiode (periode op werkdagen tussen 9.00 en 16.00 uur)
• nacht (periode van 23.00-5.00 uur)
• weekend
• getoonde (dynamische) maximumsnelheid
In de offerte dient aangegeven te worden over welke perioden (voor- en
nametingen) welke data verzameld wordt.
1 Naast de in deze paragraaf genoemde indicatoren wegen voor het bepalen van het effect op verkeersveiligheid
uiteraard ook indicatoren mee die onder 3.4.1 en 3.4.2 worden genoemd.

Pagina 16 van 26

_
.,

VraagspecIfIcatie evaluatie Dynamax proef A20 I 17 september 2010

3.6

Beschikbare gegevens
De volgende databronnen worden beschikbaar gesteld door de opdrachtgever om de
onderzoekshypothesen te kunnen toetsen.
• Overzichten van de wegconfiguratie op het proeftraject, inclusief de locaties van
de portalen met dynamische snelheden, onderstations en mottoborden.
• Loggings van het Dynamax algoritme kunnen voor de proefperiode ter
beschikking worden gesteld. Deze omvat:
- inschakelen van de maatregel
- uitschakelen van de maatregel
- foutmeldingen
- wijziging van parameterinstellingen
- gewenste beeldstanden bij elke verandering
• Voor de voormeting als gedurende de proefperiode kan de opdrachtnemer
Monica/MTM data ter beschikking worden gesteld:
- gerealiseerde beeldstanden
- snelheden
- intensiteiten
De volgende data kan aanvullend ingewonnen worden, echter de opdrachtnemer is
zelf verantwoordelijk voor het op juiste wijze plaatsen van meetapparatuur, het
verkrijgen van deze aanvullende data en het leggen van de benodigde contacten:
• Individuele voertuigdata, bijvoorbeeld te verzamelen met resi-data, dient door de
opdrachtnemer zelf te worden ingezameld. Resi-data is feitelijk de ruwe, niet
geaggregeerde Monica-data uit de detectielussen op het hoofdwegennet. Resi­
data meet het op- en afrijden van voertuigen op elke lus en geeft zo individuele
voertuigdata. Residata is te verzamelen in het onderstation via een extra laptop
met daarvoor toegesneden software. De opdrachtgever biedt de mogelijkheid om
individuele voertuigdata te verkrijgen, de opdrachtnemer zal echter zelf afspraken
moeten maken met de leveranciers van de onderstations om op de gewenste
locaties de resi-data daadwerkelijk te gaan verzamelen. De opdrachtnemer dient
af te stemmen met de opdrachtgever alvorens hiervoor inspanningen worden
geleverd / financiële verplichtingen worden aangegaan. Gevraagd wordt in de
offerte aan te geven op welke specifieke onderzoekslocaties de resi-data
ingezameld wordt en hoe dit georganiseerd wordt. Gesuggereerde locaties staan
in bijlage B weergegeven. De resi-data hoeft'naar verwachting niet voor de
gehele proefperiode verzameld te worden. Resi-data dient tenminste gedurende
één volledig aaJleengesloten week verzameld en opgeslagen te worden in de
voormeting en beide nametingen. Uiteraard kunnen alternatieve meetmethoden
dan resi-data voor het verkrijgen van individuele voertuigdata door de
opdrachtnemer worden aangegeven.
• De mogelijkheid bestaat om camerabeelden van reeds aanwezige camera's op het
rijkswegennet op te slaan ten behoeve van de evaluatie. Indien dit gewenst is
wordt dit te worden vermeldt in de offerte. Benadrukt wordt dat deze camera's
bedienbaar zijn en daarom niet altijd dezelfde beelden zullen registreren. De
opdrachtnemer dient zich er zelf van te vergewissen dat de camera's de juiste
gegevens registreren en mag de wegverkeersleiders niet in hun werk
belemmeren.
Indien er datainwinning noodzakelijk is aanvullend op de hierboven genoemde data
voor de voorgestelde aanpak. dient dit in de offerte duidelijk aangegeven te worden.
Ingeval deze datainwinning financiële consequenties met zich meebrengt dienen
deze optioneel te worden vermeld per onderdeel in de prijsopgave. De wijze van
verkrijgen van deze aanvullende data dient tevens omschreven te worden.

Pagina 17 van 26

VraagspecIfIcatie evaluatie Dynamax proef A20 I 17 september 2010

In de offerte dient aangegeven te worden welk aggregatieniveau per databron
benodigd Is (bijvoorbeeld per minuut. Der kwartier. per uur etc.). Hierbij moet
rekening gehouden worden met de situaties die in de evaluatie onderscheiden
worden. Als minimum stelt de opdrachtgever dat voor de spitsperioden de gegevens
per kwartier gebundeld kunnen worden, voor de overige perioden per uur. De
uitzondering hierop is dat er in de perioden waarin het algoritme de dynamische
snelheid in-, om- of uitschakelt de informatie gedetailleerder wordt weergegeven om
de effecten op de verkeersafwikkeling nader te kunnen bestuderen.
De ingewonnen data moet na afloop van de evaluatie aan de opdrachtgever ter
beschikking worden gesteld.

3.7

Aanvullende aandachtspunten en eisen evaluatie

3.7.1

Vergelijkbaarheid met andere Dynamax proeven
De bij 3.1 genoemde evaluatieaspecten zijn voor de voorgaande Dynamax proeven
reeds in beeld gebracht, zie TNO (2010a en 2010b). Voor de Dynamax proef op de
A20 geldt dat de uitkomsten vergelijkbaar dienen te zijn met de overige Dynamax
proeven in het algemeen, en de proef bij de A12 Den Haag - Voorburg in het
bijzonder. Hierdoor ontstaat inzicht in de mogelijkheden van verdere toepassing van
dynamische maximumsnelheden in de toekomst.
De bit deze uitvraag ter beschikking gestelde rapporten zijn vertrOUweijik
en mogen onder geen beding worden verspreid of ppenbaar gemaakt.
In de offerte dient aangegeven te worden hoe de vergelijkbaarheid van de
evaluatieresultaten met de andere Dynamax proeven. met name de proef op de A12
Den Haag - Voorburg. gegarandeerd is.

3.7.2

Wijze van toetsen hypothesen
In de evaluatie dient expliciet aandacht gegeven te worden aan de samenhang
tussen het functioneren van de systemen waarmee de dynamische
maximumsnelheden worden getoond, de invloed die deze systemen hebben op het
gedrag van de weggebruiker en de resulterende effecten.
De uitvoerder van de evaluatie dient de verwachte werking van de dynamische
maximumsnelheOen te toetsen aan de hand van de eerder genoemde
onderzoekshypothesen. De wijze waarop deze toetsing uitgevoerd wordt, en de
resultaten in beeld worden gebracht dient omschreven te worden in de offerte. Deze
aanpak dient voorafgaand aan de start van de analyses tussen opdrachtgever en
opdrachtnemer nader te worden afgestemd.

3.7.3

Operationeel functioneren van de dynamische maximumsnelheden
De opdrachtnemer van de evaluatie wordt geacht inzicht te geven in het
operationeel functioneren van de dynamische maximumsnelheden. Dit dient
antwoord te geven op de volgende vragen:
• Hebben het Dynamaxalgoritme en en de betrokken systemen juist gefunctioneerd
en is daarmee de beoogde maximumsnelheid getoond aan weggebruikers?
• Hoe ervaren de wegverkeersleiders de inzet van Dynamax (en wat betekent het
voor hun werkbelasting)?

Pagina 18 van 26

VrllllflspectflClltle eVlllUlltie Dynllrnllx proef A20 117 september 2010

• Zijn de handelingen voor de wegverkeersleiders duidelijk en hanteerbaar?
• Hoe bruikbaar / duidelijk zijn de bedieningshandleiding en de protocollen?
• Wat zijn de geleerde lessen van het operationeel functioneren van het algoritme
en de betrokken systemen voor bredere toepassing van dynamische
maximumsnelheden?
In de offerte dient omschreven te worden hoe bovenstaande vragen beantwoord
worden. Bij het beantwoorden van deze vragen dient tenminste de ter beschikking
gestelde kortcyclische evaluatie te worden betrokken.

3.7.4

Lokale luchtkwaliteit
Aan de opdrachtnemer wordt gevraagd om een logische en realistische uitwerking te
geven om het effect van de toegenomen rijdynamiek te vertalen in een berekend
effect op luchtkwaliteit in termen van emissies, specifiek de stoffen PM 10 en NOx '
Aan de opdrachtnemer wordt niet gevraagd een volledige concentratieberekening uit
te voeren; de effectiviteit van de maatregel wordt vastgesteld op basis van een
emissievergelijking en de berekende wegbijdrage aan de concentratie. Wij achten
deze uitwerking het meest zuiver, waarmee geconstateerde effecten ook beter te
veralgemeniseren zijn naar andere locaties. Omgevingsfactoren worden constant
verondersteld.
In de offerte dient aangegeven te worden op welke wijze de effecten op
luchtkwaliteit worden bepaald.

3.7.5

Verkeersveiligheid
Per definitie wordt verkeersveiligheid uitgedrukt in het aantal ongevallen c.q.
ziekenhuisgewonden en doden. Aangezien:
• de proef plaatsvindt in een relatief korte periode, en
• de ongevalscijfers voor het jaar 2011 pas in april/mei 2012 beschikbaar komen,
kunnen op basis van ongevalscijfers geen conclusies worden getrokken.
Gevraagd wordt daarom om in de evaluatie in voor- en nametingen verkeerskundige
parameters te meten die een indicatie zijn voor een verandering in de
verkeersveiligheid. Op voorhand is het moeilijk om (grens)waarden voor de
parameters te definiëren waarmee kan worden bepaald of de proef op het gebied
van verkeersveiligheid is geslaagd. Eén parameter zegt slechts weinig. Met de
meetresultaten van het totaal aan parameters kan wel een goede indicatie worden
verkregen of de v..erkeersveiligheid is verslechterd of verbeterd. Door de resultaten
overzichtelijk te presenteren en onderling met elkaar te vergelijken kan met
deskundigheid worden bepaald of de verkeersveiligheid niet is verslechterd.
In de offerte dient aangegeven te worden hoe gedacht wordt tot een oordeel te
komen of de verkeersveiligheid is verslechterd of niet.

3.7.6

Geluidbelasting
Door het RIVM worden in de proefperiode geluidmetingen uitgevoerd.
Tevens dient de opdrachtnemer van de verkeerskundige evaluatie de effecten op
geluidsemissies te berekenen op basis van aangeleverde verkeersdata uit
detectielussen, onderverdeeld naar dag/avond/nacht en licht/middel/zwaar verkeer.
Ook hier geldt net als bij de luchtkwaliteit, dat een vergelijking op basis van
emissies, zonder omgevingsfactoren en andere geluidsbronnen, als meest zuivere
vergelijking beschouwd wordt.

Pagina 19 van 26

VraagspeclflClltle evaluatie Dynamax proef A20 I 17 september 2010

Beide resultaten (berekening en metingen) dienen vergeleken te worden en gebruikt
te worden voor het toetsen van de hypothesen en het vervolgens beantwoorden van
de onderzoeksvragen.
In de offerte dient aangegeven te worden op welke wijze de effecten op
geluidbelasting worden bepaald.

3.7.7

Wijze van inzichtelijk maken toegevoegde waarde dynamisch karakter van de
maatregel
In de uitvoeringsvorm van de Dynamaxproef (zie paragraaf 2.1) is te zien dat het
schakelregime afhankelijk is van de verkeerssituatie. Het is ook denkbaar de
maximumsnelheid variabel, maar onafhankelijk van de actuele verkeerssituatie uit
te voeren. Ook is het denkbaar het schakelregime nog dynamischer uit te voeren,
waardoor eventueel meerdere keren rondom 1 spits geschakeld kan worden. ~
offerte dient aangegeven te worden hoe de consequenties van het gekozen
schakelregime in beeld worden gebracht. De toegevoegde waarde van het "
dynamische karakter van de maatregel dient hiermee in beeld te worden gebracht.

Pagina 20 van 26

·.

VraagspecIfIcatIe evaluatie Dynamax proef A20 117 september 2010

4

Planning en op te leveren producten

4.1

Op te leveren producten
De resultaten van de evaluatie dienen overzichtelijk in een Nederlandstalige
rapportage te worden opgeleverd. In de eindrapportage moet in ieder geval zijn
opgenomen:
• een beschrijving van de aanpak, inclusief de geformuleerde hypothesen
• de resultaten van de analyse van de gevonden meetgegevens, zijnde de
resultaten ten aanzien van (o.a. toetsing van de hypothesen):
- het operationele functioneren van de dynamische maximumsnelheden
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op het gedrag van de
weggebruiker
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op de doorstroming
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op de lokale luchtkWàliteit
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op verkeersveiligheid
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op geluidshinder
• conclusies, waarin de evaluatievraag wordt beantwoord en wordt aangegeven of
en in welke mate aan de doelstelling van de Dynamax proef is voldaan.
Het eindrapport moet gedrukt worden opgeleverd in 20-voud en daarnaast zowel als
Word-bestand en als PDF beschikbaar worden gesteld. De tussentijdse rapportages
mogen digitaal worden opgeleverd, zowel in Word als PFD formaat.

Naast een eindrapport moeten de meest interessante en relevante resultaten van de
evaluatie in een overzichtelijke presentatie worden opgeleverd (in powerpoint).
Verwacht wordt dat de opdrachtnemer van tussentijdse overlegmomenten een
schriftelijk digitaal verslag oplevert.
Tot slot wordt verwacht dat alle gebruikte basisdata aan de opdrachtgever wordt
overhandigd.
Tevens dient een separate, beknopte (circa 10 A4) Engelstalige rapportage in het
meegeleverde Easyway format (zie Hopkin, 20d9) opgeleverd te worden.
4.2

Organisatie

4.2.1

Organisatie evaluatie
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) is verantwoordelijk voor een
goede uitvoering van de evaluatie van de proeven en zal daarmee als opdrachtgever
fungeren voor de opdrachtnemer.

Voor de directe begeleiding van de evaluatie is een projectteam gevormd, waarvan
de leden verantwoordelijk zijn voor de inhoudelijke uitwerking op de aspecten
doorstroming, veiligheid, milieu en gedrag. Het team bestaat hoofdzakelijk uit
werknemers van DVS, aangevuld met werknemers van het Ministerie van VROM en
Ministerie van V&W. Zij komen regelmatig bijeen met de opdrachtnemer om de
voortgang te bespreken. Het projectteam staat onder leiding van de DVS
projectleider Evaluatie.

.
--

.
Pagina 21 van 26

Vl'lIagspeclftCiltle evaluatie Dynamax proef AZO I 17 september 2010

In de offerte dient de voorgestelde organisatie van de oDdrachtnemer voor de
evaluatie weergegeven te worden. Dit omvat tenminste een organogram en de
leden van het project (inclusief hun tijdsbesteding en eventuele vervangers). De
CV's van de projectleden (uitsluitend relevante ervaring en opleiding vermelden)
dienen met de offerte te worden meegestuurd. Daarnaast dienen in een bijlage drie
relevante referentieprojecten te worden beschreven, waarbij tenminste één
projectteamlid (voor tenminste 50% van de tijdsbesteding) bij betrokken is
geweest.

4.2.2

Organisatie project Dynamax
Als achtergrondinformatie is hieronder kort de organisatie van het project Dynamax
toegelicht.

Het Directoraat-Generaal Mobiliteit (DGMo) heeft opdracht voor het project aan de
Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat (DG-RWS) gegeven. DG-RWS heeft DVS
vervolgens opdracht gegeven om de proeven verder voor te bereiden, uit te Voeren
en te evalueren in samenwerking met andere diensten van RWS. DVS voert de
integrale regie en is budget- en planningverantwoordelijk voor de gehele uitvoering
van het onderzoek. De betreffende regionale diensten waar een proef plaatsvindt
zijn verantwoordelijk voor de implementatie van apparatuur op de proeflocaties.
Inkoop en realisatie van de benodigde systemen wordt gedaan op de Dienst
Infrastructuur van RWS.
De dagelijkse voortgang van het project Dynamax in de onderzoeksfase wordt
begeleid door een kernteam. Voor de inhoudelijke uitwerking en bewaking wordt
een projectteam geformuleerd, dat bestaat uit het kernteam, aangevuld met een
aantal experts. DVS werkt hiertoe samen met RWS Data & ICT Dienst, RWS
Verkeerscentrale Nederland, RWS Dienst Infrastructuur, de regionale RWS Diensten
waar een proef plaatsvindt en het Landelijk Parket Team Verkeer. DVS levert de
coördinerende projectleider. Behalve een coördinerende projectleider kent het team
afzonderlijke trekkers voor de installatie van systemen, het evaluatieonderzoek, het
gedragsonderzoek en de communicatie. De bouwleider stuurt de regionale
bouwteams aan. In het projectteam wordt een communicatieleider opgenomen die
zorgt voor het redigeren van een communicatieplan en de regie voert over de
uitvoering daarvan.

4.3

Planning
De Dynamax proêf op de A20 bij Rotterdam start 1 maart 2010 en zal gedurende
zes maanden operationeel zijn. Circa 9 maanden na de start van de proef wil
Rijkswaterstaat een besluit nemen over een eventueel vervolg van de proeven.
Omdat voor deze beslissing een verkeersbesluit nodig is, dient de evaluatie tijdig
gereed te zijn. Hierbij wordt uitgegaan van een periode van 6 maanden waarin de
dataverzameling plaatsvindt en 3 maanden voor de verwerking, analyse en
rapportage van bevindingen. Verwacht wordt dat de voormeting gereed is voor de
start van de proef en dat de gehele evaluatie 3 maanden na het beëindigen van de
proef gereed is.

Pagina 22 van 26

_
..

_
..

Vrllllgspeclftcatie eYIIIluatie Dynllmll. proef A20 I 17 september 2010

Samenvattend:
• Uitvoering voormeting: circa februari
• Start proef: 1 maart 2011
• Einde proef: 31 augustus 2011
• Oplevering producten: 30 november 2011
In de offerte dient een realistische planning opgenomen te worden, waarbij
tenminste rekening wordt gehouden met:
• een voormeting voorafgaand aan de proef;
• het afstemmen van analyses en wijze van rapporteren van de analyses tussen
opdrachtgever en opdrachtnemer, voorafgaand aan de analyses;
• De benodigde nametingen tijdens de proefperiode. Hierbij dient ook rekening
gehouden te worden met de gewenning van de weggebruiker. In de voorgaande
Dynamax proeven is uitgegaan van twee nametingen van één week: een eerste
nameting bij het begin van de proefperiode en een tweede nameting na een
periode van gewenning. Indien hiervan afgeweken wordt, dient dit
' .
beargumenteerd te worden.
• Op te leveren rapportages.
In de planning dienen ook de momenten van overleg met de opdrachtgever
aangegeven te worden. Hierbij kan er van uitgegaan worden dat de overleggen
zullen plaatsvinden te Delft of in de desbetreffende Verkeerscentrale die het
Dynamax algoritme aanstuurt.
Deze planning dient uiteraard voorzien te zijn van heldere mijlpalen en op te leveren
producten.

Pagina 23 van 26

Vraagspeclftcatle evaluatie Dynamax proef A20 I 17 september 2010

Bijlage

A

Referenties

Hopkin, J. et al (2009). EasyWay Template for Reporting Evaluation Results.
TNO (2010a). CONCEPT - Evaluatie Dynamisering Maximumsnelheden - Resultaten
Proef A12 Bodegraven - Woerden. Projectnummer 034.20312. Delft: TNO Mobiliteit
en Logistiek.
Dynamax Logboek A12 Den Haag - Voorburg 15-21 februari.

Pagina 24 van 26

Vnla.speclflcatle evaluatie DynBmax proef A20 I 17 september 2010

Bijlage

B

Proeftraject A20

De op de volgende pagina weergegeven figuur toont het proeftraject en de
gewenste meetpunten voor individuele voertuigdata (RESI): Voor, in het midden en
na het weefvak, gericht op doorgaande verkeersstroom.

Pagina 25 van 26

Vraag8pecifJcatie evaluatie Dynamax proef A20 I 17 ..ptember 2010

li) =Resl-meetpunt

BIJ
14 Centrum
15 Crooswljk

Km
31.100

e

Km
31.400

e

Km

Km

31.880

32.800

115

e

e

Agenda
•
•
•
•

,r

Hier geldt een
dynamische limiet

Scope dynamic speed limits
FOT Tests Al, A12, A20, A58 . __
Elaboration tests
First results

::::::::::::::::~:::::::~:;:::::::::>'X:~~~::.-::

Hier geldt een
dynamische limiet

'r>!:~'.

;;:
-.\,\

"

Scope dynamic speed Iimits
"Press message 119-01-2009"
When tbe trame situation allows this, tbe speed limit wiII be inereased today on tbe Al
between Bussum en Muiderberg from 100 to 120 kmlh.
Minister of Transport, Publie Works and \Vater Management, Mr, Eurlings bas
started today tbe first experiment witb dynamie speed Iimits. Experiments witb
different applieations will be held on five seetions of tbe motorway network.
-~�

•

Objective of the Field Operational Tests (FOTs) is the gathering of
insight regarding, the effects (safety, traffic flow and environment)
and of human behaviour in combination with dynamic speed Iimits.

•

Also it is being studied what the consequences are for road
operators and network management

• Motto: Driving faster when possible, slowly if necessary

e

e

e

e

The benefits of dynamic speed Iimits
• Adjustable to ~nexpected and changing situations
like weather, traffic volumes, accidents and fitted to
circumstances
• Possiblity for road authorities to act immediately,
without time demanding procedures or placing road
signs
• Only when needed: no unnecessary delays for
drivers
• More understandable by road user: better
acceptance of speed limits

Tests dynamic speed Iimits

;

•

,.,.
T·"'····.,;;:;···.· ._

\l

•

Al Bussum-Muiderberg
increasing of speed (100-> 120) at moderate traffic
cQnditions (reduction travel time)

•

A12 Bodegraven-Woerden
Speed reduction (120-> 100, 80) at rainy conditions and
(120-> 100, 80, 60) at shock waves fhomogenize

•

A58 Tilburg
Speed reduction (120->80) to decrease air pollution by
reducing amount of fine particles

,.,. .
T'/.·.
·,·,····_
. .
.

New: A12 Voorburg en A20 Rotterdam
speed adaptation (100, 80) to improve throughput
traffic flow and air quality

e

e

e

e

"

FOT test tracks Dynamax
Two applications to
be highlighted at this
conference:
• A12 Bodegraven
Woerden: 80/100 in
rainy conditions

(~f:~."',
...; :

~~t~~:»-t~r:nNt:"~ISl:

• A12 Voorburg
80/100 for clean air
and througput

FOT A12 Bodegraven Woerden
- Speed limit reduction (120-> 100, 80) at rainy
conditions and (120-> 100, 80, 60) at shock waves
- Trigger: homogenize - shock wave, rain - shower
radar
- Aigorithms TU-Delft and TNO trigger desired
maximum speed limit sign
- Visual warning: signs on variabie message signs
(VMS) above the road
- Mottofargumentation signs for support
- Enforcement: normal
\

e

e

e

e

Driving behaviour and risk during rain
• In The Netherlands it rains 6% of the
time
• During that time: 15% of accidents
• Wet road surface: 12% of the time
with 30% of the accidents
• Drivers adapt their speeds to the
higher risk but not enough:
- Poor visibility
- 51ippery road
• It is demonstrated that variabie speed
can help to bring down the driving
speed

Criteria for rain dependent speed limit A12
Choice of speed limit depends on rain intensity:
~--;

•
'.'
e

e

N
r-I

«
E

..c

.­
1­
o
~

-Ol
CO

C
.­

CO

~

I

Evaluation A12 Bodegraven
Woerden rain application
Gemiddelde snelheid op doorsnede
_ 120

·

·

~

1

-

i
!

:;- 110

i

E 115
.lil:

~ 105

-

1

cCD 100

•

• ••

;
.i

95

•

I

I ::1 '1"---]­
•

o

--Voor, 100 kmlh (0)
--Voor, 80 kmlh (0)

i

l I ) .

-8

I --Voor, 120 kmlh

2000

4000

i
6000

I
8000

Intensiteit (vtg/h)

e

• - • Na, 120 kmlh
• - - Na, 100 kmlh
• - -Na, 80 kmlh

First evaluation results:
-Drivers react directly when
the speed limit reduction of
100 and 80 is active.
-Drivers adapt their speed
substantially and much more
smoothly (without abrupt
breaking) and also earlier
(before it is starting to
. I I) .
raln..

e

e�

e

FOT A12 Voorburg
Immediate course: evaluation fixed aO.km zones
A12 Den Haag Rechlll Avond 4.650
120,00

...
On a few zones with complex
exchange of traffic, the permanent
aD km/h with section control gives
a reduction of traffic capacity due
to a change in driving behaviour!!!
.~

100.00
80.00

~

[dl

o!!. 60,00

1
•

"

,'j' ..

4ll,OO
20,00

1000

2000

3000

4(lOO

5000

6000

7000

}~

Inlah.lall (vtglu)

•

Drivers: experienced a higher work load, reduce speed and
experience that changing lanes is more difficult.

• A speed limit of 80 combined with strict speed control will
harm traffic efficiency on complex waiving sections.

FOT A12 Voorburg
- Speed limit adaptation (100, 80) for
throughput and local air quality
- Trigger: traffic volume, fixed night window
- Visual warning: signs on variabie message
signs (VMS) above the road
Enforcement: video section control
8000 r--

I

~l'

+-

I

1\

7000

-c 6000 I

V J .\'" \

.la

•

'I

,I

, I 16

I1

14

I

I 12

t=§Q~f ltEri
-

2000

4

1000 kc

/

oI

I

I

I 2

,I

,

I 0

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
~

e

N

M

•

~

~

~

~

~

e

~

=

~

~

~

~

~

~

~

~

~

N ~

~

c

"

e

e

Evaluation FOT A12 Voorburg ·
Fundamenteel diagram A12 DeVo Locatie 4.1

~::[�

'

.1'

!

'J

90

First evaluation results
Effect dynamic speed limit
80/100 areund rush heurs
is pesitive. Drivers adapt
their speed and behavieur

80

10'

o

I

,

1000

2000

I

I

3000
4000
Intensiteit [vtg/uur)

I

,

I

5000

6000

7000

Çgpacity is back te level
befere the 80 km fixed
~eed limit was intreduced!

Dynamax state of affairs
• Dynamax is a programme of field operational test for
assessment of effects of dynamic speed limits for different
applications o\n Dutch motorways Al, A12, A58 en A20
• 4 out of 5 tests completed, one experiment (A20
Rotterdam) still to go (2011)
• First evaluation results are encouraging: positive target
effects with moderate side effects
• After completion and integration of evaluation results, the
final evaluation report will be reported to the Ministry of
Infrastructure and the Environment (end of 2010)
• The new government has plans to introduce an expansion
of dynamic speed limits in combination with a general
increase of the speed limit from 120 to 130 km/h

e

e

e

e

Thank you for your attention

Questions ?????
For information: henk.stoelhorst@rws.nl

."

.,

l1b

,

"'.

Rijksvvaterstaat
Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Projectplan Kennisupdate 'snelheid en
veiligheid'
Ten behoeve van een zorgvuldige scenariobeoordeling
130+dynamax

Datum
Status

2 december 2010
Concept (versie 1.1)

•

Projectplan Kennisupdate 'snelheid en
veiligheid'
Ten behoeve van een zorgvuldige scenariobeoordeling
130+dynamax

Datum
Status

2 december 2010
Concept

ProJectplan Kennisupdate 'snelheld en veiligheid' I 2 december 2010

•

Colofon

Uitgegeven door
Informatie
Telefoon

Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rijkswaterstaat
Joris Kessels (Projectleider, DVS)
06-52354186

Fax
Uitgevoerd door
Opmaak
Datum
Status
Versienummer

Intern
2 december 2010
Concept
1.1

r,

Pagina 4 van 16

"-

ProJectplan Kennlsupclate 'snelheid en veiligheid'

Inhoud

1

Inleiding 6

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Projectbeschrijving 7
Probleembeschrijving 7
Doel 7
Uitgangspunten en randvoorwaarden 8
Relaties met andere projecten 9

3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4

Projectrealisatie 10
Actie 1 - Updaten elementaire kennis snelheid-veiligheid 10
Aanpak actie 1 10
Fasering actie 1 11
Kosten actie 1 11
Aandachtspunten en risico's actie 1 11
Actie 2 - aanvullen praktische kennis 11
Aanpak actie 2 11
Fasering actie 2 12
Kosten actie 2 12
Aandachtspunten en risico's actie 2 13

4

Projectorganisatie 14

5

Risico's 15

6
6.1
6.2

Middelen OntwerpaInrichting &. Veiligheid (DVS) 16
Menskracht 16
Financiën 16

Pagina 5 van 16

Projectplan Kennlsupclate 'snelheid en veiligheid'

1 Inleiding

In het regeerakkoord is over snelwegen van het autoverkeer opgenomen dat er een
uitbreiding komt van het dynamisch systeem van maximumsnelheden (dynamax) en
de maximumsnelheid op autosnelwegen omhoog gaat naar 130km/u. Daarnaast
wordt op andere wegen de maximumsnelheden herbeoordeeld. Indien nodig geldt
voor luchtkwaliteit, geluidsbelasting of verkeersveiligheid een lagere
maximumsnelheid.
Aan Rijkswaterstaat is het de taak om bovenstaande doelstelling te realiseren. Henk
Stoelhorst (DVS) is dossierhouder van dit project en coördineert de werkzaamheden
die zijn uitgezet binnen de diverse afdelingen van DVS. Om tot een goede realisatie
te komen worden allereerst diverse invoeringsscenario's opgesteld en geanalyseerd _
(fase 1). Hieruit volgt een voorkeursscenario, welke zal worden uitgewerkt in een
•
realisatieplan (fase 2). Op basis van dit uitgewerkte scenario zal een keuze 'worden
gemaakt over de verhoging van de maximumsnelheid en uitbreiding van de
dynamische snelheid op het autosnelwegennet.
De afdelingen Veiligheid (OV) en Ontwerp&Inrichting (Ol) van DVS zijn
verantwoordelijk voor de analyse van de scenario's vanuit hun vakgebied. Om de
analyse en beoordeling van de invoeringsscenario's te kunnen uitvoeren is een
update nodig van de beschikbare kennis omtrent verkeersveiligheid en de
snelheidsverhoging naar 130km/u op het Nederlands snelwegennet. Dit document
vormt het uitgangspunt van deze kennisupdate.

Pagina 6 van 16

".
Projectplan Kennlsupclate 'snelheid en veiligheid'

2 Projectbeschrijving

2.1

Probleembeschrijving
De afdelingen Ontwerp en Inrichting (Ol) en Veiligheid (OV) van DVS geven advies
over de consequenties op de verkeersveiligheid van voorgestelde
snelheidsverhoging en -dynamisering. Dit zal worden gedaan in de vorm van een
zorgvuldige beoordeling van de effecten op verkeersveiligheid van verschillende
invoeringsscenario's die worden opgesteld in de eerste fase van het project
130+dynamax.
De verkeersveiligheid hangt af van veel verschillende aspecten, waarvan de
maximumsnelheid er een van is. Het effect van een verandering van de
maximumsnelheid op de verkeersveiligheid hangt daarom samen met veel andere
aspecten zoals het wegontwerp (alignement, dwarsprofiel, aanwezigheid y~rlichting�
etc.), het verkeer (zoals het percentage vrachtverkeer) en hoe de weggebruiker op
deze aspecten reageert. Over een deel van de aspecten is reeds kennis aanwezig
binnen RWS/DVS, maar over andere aspecten is nog onduidelijkheid. Deze kennis
moet worden verzameld of worden geüpdate als voorbereiding op de
scenariobeoordeling in fase 1 van het project 130+dynamax.

2.2

Doel
Het doel van het project is als volgt:
Het vergaren van kennis over relevante aspecten van (maximum)snelheid
en verkeersveiligheid om een zorgvuldige beoordeling te kunnen maken
van invoeringsscenario's 130+dynamax
Hierbij zijn de volgende onderzoeksvragen relevant:
Welke wetenschappelijke modellen geven onderbouwing over de relatie tussen
snelheden van verkeer en verkeersveiligheid?
Een inventarisatie is nodig van de beschikbare (wetenschappelijke) kennis over
(maximum)snelheid en verkeersveiligheid om inzicht te hebben in de geldende
inzichten. De nadruk ligt hierbjj op de verkeersveiligheidconsequenties van een
verhoging van de maximumsnelheid naar 130km/u van zowel 100km/u als
120km/u.
Wat wordt de uiteindelijk gereden snelheid bij een verhoging van de
maximumsnelheid?
Om een goede inschatting van de verkeersveiligheid te kunnen maken is het
van belang om te weten wat de snelheidsverdeling (bijvoorbeeld in de vorm van
het Vss-percentiel) zal worden op snelwegen waar een maximumsnelheid van
130km/u gaat gelden. Dit geldt zowel bij wegen met een ontwerpsnelheid van
120km/u die momenteel een maximumsnelheid van 100km/u hebben als een
maximumsnelheid van 120km/u.
Welke aspecten en kritische ontwerpelementen hebben invloed op het
veiligheidsniveau bij een verhoging /verandering van de maximumsnelheid?

Pagina 7 van 16

ProJectplan Kennlsupclate 'snelheld en veiligheid'

Ontwerpelementen in het wegontwerp hebben een belangrijke invloed op het
veiligheidsniveau bij een bepaalde snelheid. De, voor verkeersveiligheid,
kritische ontwerpelementen (zoals het aantal rijstroken, dwarsprofiel
aanwezigheid verlichting, bolle bogen) moeten worden geïdentificeerd. De
'speling' in de vormgeving van wegen met een ontwerpsnelheid van 120km/u
speelt hierin een belangrijke rol.
Hoe kunnen deze aspecten en kritische ontwerpelementen worden meegenomen
in de beoordeling van de veiligheid van invoeringsscenario's 130+dynamax?
De kennis over de geïdentificeerde aspecten en kritische ontwerpelementen
moet worden uitgediept zodat afwegingscriteria worden opgesteld waarmee de
veiligheid van invoeringsscenario's zorgvuldig kan worden beoordeeld.
Welke compenserende maatregelen zijn mogelijk om het veiligheidsniveau bij
een verhoogde maximumsnelheid te kunnen waarborgen?
Bij een onvoldoende waarborging van de veiligheid bij een invoeringsscenario _
moet er kennis zijn over mogelijke compenserende maatregelen. Bij de' keuze •
voor een invoeringscenario en de uitwerking van het gekozen invoeringsscenario
kan de kennis over de compenserende maatregelen worden gebruikt om de
uiteindelijke vormgeving te bepalen en de kosten in kaart te brengen.
2.3

Uitgangspunten en randvoorwaarden
De volgende uitgangspunten en randvoorwaarden zijn van toepassing op dit project.

Beperkte kennisontwikkeling
Het uitvoeren van uitgebreide onderzoeken om nieuwe kennis over aspecten van
snelheid en veiligheid te ontwikkelen wordt niet gedaan. De nadruk ligt op het
inventariseren en analyseren van bestaande inzichten en kennis omtrent dit
onderwerp en door de analyse van beschikbare (ongevals)data.
Alleen autosnelwegen
Het onderzoek beperkt zich tot de verkeersveiligheid en snelheidsverhoging op
autosnelwegen. N-wegen worden niet beschouwd in dit onderzoek.
Tijdspad
Het project 130+dynamax vormt de belangrijkste randvoorwaarden voor de
planning van jiit project kennisupdate snelheid en veiligheid. De fasering van
het project 130+dynamax is als volgt, waarbij de scope van dit project ligt in
Fase 1 (dikgedrukt):
30 nov 2010
dec - mrt/apr 2011
jan 2011
mrt/apr - mei/jun 2011
mei/jun 2011

e

Begrotingsbijeenkomst voor fase 1
Fase 1 (verkenning en scenarioanalyse)
genereren invoeringsscenario's
Fase 2 (uitwerken realisatieplan)
Rapportage Fase 2
Go/nogo invoering 130+dynamax

Elementair en praktisch onderzoek
De kennisupdate is tweeledig. Ten eerste is het noodzakelijk om via een meer
elementaire/wetenschappelijke invalshoek te kijken naar de relatie tussen
(maximum) snelheid en verkeersveiligheid. De nadruk ligt hierbij op de

Pagina 8 van 16

".

ProJectplan Kennisupdate 'snelheid en veiligheid'

vergelijking van bestaande theorieën en modellen en het destilleren van een
onderbouwde methode om de relatie tussen snelheid en veiligheid te
beschrijven. Dit onderzoek dient te worden uitgezet in de markt bij een partij
die deze wetenschappelijke invalshoek kan garanderen.
Ten tweede dient (met een meer praktische insteek) gekeken te worden naar
andere aspecten die invloed hebben op de verkeersveiligheid bij een verhoging
van de maximumsnelheid. Het startpunt voor dit traject vormt een workshop
waarin met behulp van experts van diverse vakgebieden en partijen de
belangrijkste aspecten worden geïdentificeerd. Gesignaleerde kennishiaten
kunnen daarna worden uitgezet in de markt voor een verdiepend onderzoek.
De twee acties kunnen naast elkaar worden doorlopen.

2.4

Relaties met andere projecten
Dit project dient als ondersteuning van de verkeersveiligheidsanalyse van ,d,e
invoeringsscenario's van 130+dynamax. Vanuit het project 130+dynamax lopen
vergelijkbare trajecten als dit project op het gebied van geluid, natuur en
luchtkwaliteit.

Pagina 9 van 16

ProJec:tplan Kennisupdate 'snelheid en veiligheid'

.­

3 Projectrealisatie

Gezien de behoefte aan enerzijds elementaire en anderzijds praktische kennis
worden twee activiteiten ontplooid.
3.1

Actie 1 - Updaten elementaire kennis snelheid-veiligheid
De relatie tussen verkeersveiligheid en snelheid is een veelonderzocht onderwerp,
waarbij onder experts wereldwijd geen consensus bestaat over de manier om
veranderingen in snelheid om te rekenen naar verkeersveiligheidseffecten (zie
bijvoorbeeld Aarts en Van Schagen (2006)1). Om een zorgvuldig advies te kunnen
geven is het nodig om op de hoogte te zijn van de laatste inzichten in dit
onderwerp. Zo is een veelgebruikte relatie tussen het ongevalsrisico en snelheid is
die van de formule van Nilsson 2,3, maar kan de vraag worden gesteld of deze nog
steeds actueel is en of er alternatieven zijn. In dit onderzoek wordE!n
•
verkeersveiligheidsknelpunten zoals kritische ontwerpelementen buiten beschouwing
gelaten. Wel moet er een onderscheid worden gemaakt tussen een
snelheidsverhoging naar 130km/u van 100km/u en van 120km/u, omdat dit de
optredende situaties zullen zijn binnen de scenario's in het project 130+dynamax.
Met deze eerste actie wordt de eerste onderzoeksvraag geadresseerd [Wat is de
huidige kennis over de relatie tussen snelheden van verkeer en verkeersveiligheid
(het risico op verkeersongevallen)?]. Daarnaast moet ook de vraag worden
beantwoord wat de uiteindelijk gereden (gemiddelde) snelheid zal worden en hoe de
snelheidsverdeling eruit ziet. Dit is een beantwoording van de tweede
onderzoeksvraag [Wat wordt de uiteindelijk gereden snelheid bij een verhoging van
de maximumsnelheid?].

a

3.1.1

Aanpak actie 1
De inzet is om dit onderzoek uit te besteden aan een partij die wetenschappelijk
onderzoek uitvoert. Een belangrijk deel van het onderzoek zal bestaan uit het
onderzoeken van bestaande kennis en inzichten in de vorm van literatuur. In ieder
geval moet inzicht komen in de volgende onderwerpen:
Welke methoden en modellen bestaan voor het bepalen van de
verkeersveiligheideffecten door veranderingen in snelheid?
Wat is het effect op de (gemiddelde) snelheid van een verhoging van de
snelheidslimiet?
Welke methode is bruikbaar voor het doel om de veiligheidsaspecten van
snelheidsverhoging in kaart te brengen en wat zijn hiervan de voor-, nadelen en
tekortkomingen?
Wat is, met bovenstaande inzichten, een goede indicatie van de toename van
het aantal doden en gewonden als gevolg van een hogere maximum snelheid.

1 Aarts, L. & Van Schagen, I.N.L.G. (2006). Driving speed and the risk of raad crashes; a review. In: Accident
Analysis and Prevention, vol. 38, nr. 2, p. 215-224.
2 NIIsson, G. (1982). The effects of speed /lmits on traffic accidents in Sweden. In: Proceedings of the international
symposium on the effects of speed Iimlts on traffic accldents and transport energy use, 6-8 October 1981, Dublin.
Organisation for Economie Co-operation and Development OECD,
Paris, p. 1-8.
3 Nllsson, G. (2004). Trafflc safety dimensions and the power model te describe the effect of speed on safety. Lund
Bulletin 221. Lund Instltute of Technology, Lund.

Pagina 10 van 16

Projectplan Kennisupdate 'snelheid en veiligheid'

Zowel bij een verhoging van 100km/u naar 130km/u als een verhoging van
120km/u naar 130km/u.

3.1.2

Fasering actie 1
De kennis die voortkomt uit dit traject dient in ieder geval gebruikt te worden bij de
beoordeling van de invoeringsscenario's (februari-maart 2011) en de uitwerking van
het gekozen invoeringsscenario (maart-meUjuni 2011). Het heeft de voorkeur dat
kennis en inzichten uit dit traject beschikbaar zijn bij het opstellen/genereren van
de invoeringsscenario's üanuari 2011). Voor de eerste actie wordt daarom de
volgende fasering voorgesteld:

December 2010
Januari 2011
Februari/Maart 2011
Eind maart 2011

Uitvraag onderzoek
Start onderzoek Actie 1
Conceptrapportage onderzoek Actie 1 klaar
Definitieve rapportage klaar

3.1.3

Kosten actie 1
De kosten voor dit onderzoek worden geraamd op 20.000 euro (excl btw)

3.1.4

Aandachtspunten en risico's actie 1
Het onderwerp snelheid-veiligheid is een uitgebreid onderzocht onderwerp, waarin
wellicht vergelijkbare onderzoeken als deze zijn uitgevoerd, ook in het buitenland.
Hiermee is wellicht een voordeel mee te doen. [kans]

3.2

Actie 2 - aanvullen praktische kennis
Naast de elementaire relatie tussen de snelheid en verkeersveiligheid zijn er ook
diverse andere aspecten die een rol spelen. Hierbij kan gedacht worden aan het
wegontwerp (zoals het alignement, dwarsprofiel, aanwezigheid verlichting etc.), het
verkeer (zoals de verschillen tussen voertuigtypen, de verkeerssamenstelling), hoe
de weggebruiker op deze aspecten reageert en welke maatregelen mogelijk zijn om
een bepaald verkeersveiligheidniveau te kunnen blijven garanderen indien de
maximumsnelheid wordt verhoogd. Er moeten daarom beoordelingscriteria worden
opgesteld waarmee de (meest) relevante aspecten kunnen worden beoordeeld in de
invoeringsscenario's. Hiermee worden de drie overige onderzoeksvragen
beantwoord.

3.2.1

Aanpak actie 2
Vanuit een expertworkshop wordt vastgesteld welke aspecten relevant zijn (+
prioritering) voor de beoordeling van de invoeringsscenario's. Indien onvoldoende
kennis beschikbaar is binnen de betrokken partijen om een aspect te kunnen
beoordelen wordt deze vraag uitgezet aan de markt.
Expertworkshop
Het doel van de expertworkshop is om de relevante aspecten te bepalen die nodig
zijn bij de beoordeling van de invoeringsscenario's 130+dynamax. Met behulp van
de bijdrage van experts uit diverse vakgebieden en organisaties wordt verwacht een
correct volledig beeld te krijgen van deze aspecten. De volgende partijen zullen in
ieder geval worden benaderd om bij te dragen aan de workshop:
Staf DG
DGMo
DVS (afdeling Ontwerp&Inrichting, afdeling Veiligheid)

Pagina 11 van 16

ProJectplan Kennlsupdale 'snelheid en veiligheid'

Regionale Diensten RWS
SWOV
Verkeerspsychologen
Verdiepend onderzoek aandachtspunten verkeersveiligheid
Op basis va~ resultaten uit de expertworkshop wordt duidelijk welke aspecten
belangrijk zijPi<bij de beoordeling van de veiligheidsconsequenties van
snelheidsvel'fltiging. Ook wordt duidelijk in welke onderwerpen nog onvoldoende
inzicht is. Hiervoor wordt een onderzoek uitbesteedt. In eerste instantie wordt
verwacht dat voor de volgende aspecten/ontwerpelementen nog een verdiepingsslag
nodig is om het effect van de snelheidsverhoging op verkeersveiligheid te kunnen
bepalen:
Verschil in veiligheidsconsequenties bij verhoging van de snelheidslimiet op 2- of
3-strooks autosnelwegen
Kritische ontwerpelementen, zoals
o
ontwerpsnelheid
o alignement (horizontaal en verticaal waaronder topbogen en
zichtafstanden)
o aanwezigheid van wegverlichting
o
zichtafstanden
o convergentie- en divergentiepunten
o
aanwezigheid DVM
o
aanwezigheid spits-/plusstroken

3.2.2

Fasering actie 2
Om de invoeringsscenario's goed en zorgvuldig te kunnen beoordelen is het van
belang dat bij het beschrijven van de invoeringsscenario's rekening wordt gehouden
met beschrijving van de kritische aspecten/ontwerpelementen vanuit
verkeersveiligheid. Dit houdt in dat deze aspecten bekend moeten zijn als de
invoeringscenario's worden opgesteld üanuari 2011). De expertworkshop zal dus in
januari plaats moeten vinden. De daadwerkelijke invloed van de kritische
aspecten/ontwerpelementen op de verkeersveiligheid moet bekend zijn bij de
beoordeling van de invoeringsscenario's (februari/maart 2011). Dit houdt in dat het
verdiepend onderzoek naar de invloed van deze elementen dan klaar moet zijn. De
uitvraag van het verdiepende onderzoek kan al plaatsvinden voor de workshop om
tijd te besparen waarbij de onderwerpen van onderzoek nog kunnen worden
bijgesteld aan de .band van de resultaten van de workshop. De inhoud van het
onderzoek kan dan gedeeltelijk nog nader worden ingevuld, waarbij
randvoorwaarden in geld en tijd in acht moeten worden gehouden. Rekening
houdend met bovenstaande punten wordt de volgende fasering voorgesteld:

December 2010
December 2010
Begin januari 2011
Januari 2011
Begin maart 2011
Eind maart 2011

3.2.3

Formuleren uitvraag
Voorbereiden workshop
Uitzetten verdiepend onderzoek
Expertworkshop snelheid-veiligheid
Vaststellen onderwerpen verdiepend onderzoek
Conceptrapportage onderzoek actie 2 klaar
Definitieve rapportage onderzoek actie 2 klaar

Kosten actie 2

Pagina 12 van 16

ProJedplan Kennlsupclate 'snelheid en veiligheid'

De kosten voor de workshop en het verdiepende onderzoek worden geraamd op
40.000 euro (excl BTW).

3.2.4

Aandachtspunten en risico's actie 2
Het meest efficiënt is om de workshop ~
te laten doen. [kans]

slagen door dezelfde partij

Kennis uit het buitenland kan goed bru
De uitkomsten van de workshop zijn (deels) bepalend voor de onderwerpen van het
verdiepend onderzoek. Door vooraf al een uitvraag aan de markt te doen voor dit
onderzoek kan een verschil ontstaan tussen de uitvraag en het daadwerkelijk
benodigd onderzoek. Door niet alle onderwerpen in de onderzoeksuitvraag nog niet
definitief vast te leggen kan hier flexibeler mee worden omgegaan. Wel moet met de
uitvraag rekening worden gehouden met dat de opdrachtnemer in staat is alle
mogelijke onderwerpen te onderzoeken. [risico]

,,

Pagina 13 van 16

..

ProJectpian Kennisupdate 'snelheid en veiligheid'

..

4 Projectorganisatie

[OV, DVS]
Ol, DVS]
[OV, DVS]
, DVS]

(projectpleider)
(adviseur)
(adviseur)
(adviseur)

Opdrachtgever
- Henk Stoelhorst [Dossierhouder 130+dynamax vanuit DVS]

,,

:t

Pagina 14 van 16

Projectplan Kennisupdate 'snelhelcl en veiligheid'

.'

f

5 Risico's

- Gevoeligheid onderwerp
Beheersmaatregel: vastleggen afspraken intern en met betrokken partijen van
workshop en opdrachtnemers

(e

- Uitlopen in tijd
Door onverwachte omstandigheden on
aop in de planning,
'o's de benodigde
waardoor ten tijde van het beoordelen van
afwegingscriteria niet duidelijk zijn.
Beheersmaatregelen : Parallel laten lopen van onderzoekstrajecten, marktpartij
al betrekken bij de workshop, duidelijke afspraken met de marktpartij.

ie
,,

Pagina 15 van 16

Projectplan Kennlsupclate 'snelheid en veiligheid'

·.

6 Middelen Ontwerp&Inrichting & Veiligheid (DVS)

&.1

Menskracht

Afd
01
OV
OV

2011 fte
nnb
nnb
nnb

OV

nnb

nnb
&.2

Financiën
Actie 1 (wetenschappelijk onderzoek):
Actie 2 {praktijkgericht onderzoek>:
Totaal

20.000 euro (excl. BTW)
40.000 euro (excl. BTW>
60.000 euro (excl. BTW)

Pagina 16 van 16

.
•

Bijlage A3 Evaluatie 130 Dynamax

•

Evalulltle 130Dynamax I Z5 februari Z011

Inhoud

1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.2

Inleiding 5
Projectachtergrond 5
Achtergrond Dynamax 5
Achtergrond 130Dynamax 5
Opbouw van het document 6

2

Inleiding op het experiment 7

3
3.1
3.2
3.3
3.3.1

Beschrijving van het experiment 8
Beschrijving van de trajecten 8
Beschrijving en uitvoering van de regelstrategie 16
,
Verwachte effecten van de dynamische verhoging van maximumsnelheden 17
Algemene verwachtingen 17

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.3
4.3.1
4.3.2

Onderzoeksplan 19
Inleiding 19
Onderzoeksvragen 20
Effecten op de doorstroming 21
Effect op de beleving van de weggebruiker 22
Effecten op de verkeersveiligheid 23
Milieueffecten 25
Effecten op de naleving van de maximumsnelheid 26
Aanvullende aandachtspunten 27
Conclusies Flora- en faunawet en Ecologische Hoofdstructuur: 27
Conclusies Natuurbeschermingswet 1998 27

5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.4
5.5
5.6
5.6.1

De evaluatiestudie 29
Algemene opzet 29
Kort cyclische evaluatie 29
Gedetailleerde uitwerking 29
De afbakening 29
Draagvlak 30
Geluidsmeting 30
Effecten op emissies 30
Regelalgoritmes 30
Berekeningen Lucht en geluid 30
Hypotheses 30
Verkeerskundig 31
Effect op de beleving van de weggebruiker 31
Effecten op de verkeersveiligheid 32
Milieueffecten 32
Effecten op de naleving van de maximumsnelheid 33
Beschikbare meetgegevens 33
Voormetingen op de A7 34
Aanvullende aandachtspunten 35
Easyway format 35

Pagina 2 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

-.

6
6.1
6.2

Planning met organisatie 36
Planning en op te leveren producten 36
Project organisatie 37

Pagina 3 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Pagina 4 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

1

Inleiding

Deze notitie beschrijft: de vraagspecificatie van de evaluatie aangaande het
experiment met een dynamisch maximumsnelheid van 130 km/ho (130Dynamax)
Dit uitvraagdocument is grotendeels gebaseerd op het onderzoeksplan zoals dat is
opgesteld ten behoeve van het experiment verkeersbesluit. Daar waar in deze
notitie wordt gesproken over het onderzoek(splan) gaat het over het volledige
onderzoek zoals dat in het verkeersbesluit is vastgelegd. Daar waar wordt
gesproken over de evaluatie, gaat het over het gedeelte van dit onderzoek dat door
de opdrachtnemer van deze uitvraag zal worden uitgevoerd.

1.1

Projectachtergrond

1.1.1

Achtergrond Dynamax
Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld,
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Hiermee wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming te
verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij weggebruikers te
verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen worden nagestreefd.

Om meer kennis op te doen over dynamische maximumsnelheden wordt het project
"Dynamax" uitgevoerd. Het doel van het project Dynamax is om meer inzicht te
krijgen in de effecten (o.a. veiligheid, doorstroming en milieu) en de
gedragsaspecten van dynamische maximumsnelheden en het in beeld brengen van
de consequenties voor weg beheer en netwerkmanagement. Op de Al, A12 en AS8
zijn in het kader van Dynamax reeds praktijkproeven gehouden met verschillende
toepassingen van Dynamische maximumsnelheden en op de A20 zal medio 2010
een nieuwe proef starten. De effecten op de doorstroming, de verkeersveiligheid, de
luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn in deze proeven onderzocht. Tevens zijn de
operationele ervaringen, de effecten op het gedrag van de weggebruiker en het
draagvlak van de-weggebruiker voor dynamische maximumsnelheden onderzocht.
1.1.2

Achtergrond 130Dynamax
Het huidige kabinet heeft: in het regeerakkoord aangeven dat zij de huidige
maximumsnelheid daar waar mogelijk (dynamisch) wil verhogen naar 130 km/ho
Deze wens is ondergebracht in het bovengeschreven project (Dynamax), en het
gehele project wordt tezamen 130Dynamax genoemd. Dit project bestaat naast de
bestaande Dynamax projecten twee onderdelen:
• Door middel van een experiment op een aantal trajecten een dynamische
maximumsnelheid van 130km/h invoeren en beproeven wat de effecten op
onder andere doorstroming, verkeersveiligheid en milieu zijn.
• Een onderzoek doen naar de wijze waarop een landelijke implementatie van
een dynamische snelheidsverhoging zou kunnen plaatsvinden.

Pagina 5 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Deze evaluatiestudie richt zich op dat eerste onderdeel: Het onderzoeken wat de
effecten zijn van een dynamische snelheidsverhoging. Dat zal gebeuren door middel
van een experiment waarbij op acht trajecten de snelheid, deels dynamisch, zal
worden verhoogd.
Het 2e onderdeel, het onderzoek naar landelijke implementatie, maakt nadrukkelijk
geen deel uit van deze opdracht.

1.2

Opbouw van het document
Hoofdstuk 2, 3 en 4 zijn letterlijk overgenomen vanuit het onderzoeksplan dat is
opgesteld ten behoeve van het genomen experimentverkeersbesluit. Hoofdstuk 2 is
de inleiding uit het onderzoeksplan, hoofdstuk 3 beschrijft de trajecten, waarop het
experiment zal worden gehouden en de bijbehorende eigenschappen. In hoofdstuk 4
worden alle aspecten die relevant zijn voor het onderzoek genoemd. Deze
hoofdstukken zijn neutraal qua opzet en komen exact overeen met de teksten uit
het onderzoeksplan. In de omkaderde stukken tekst zijn aanvullingen gepl~atst die
binnen deze hoofdstukken (2-4) van belang zijn voor opdrachtnemer, hiei-în worden
korte toelichtingen gegeven op bepaalde punten uit het onderzoeksplan (zie
onderstaand voorbeeld).
In hoofdstuk 5 zal vervolgens specifiek worden ingegaan op de wensen van de
opdrachtgever met betrekking tot de uitvraag, daarin worden ook de hierboven
genoemde toelichtingen uitgewerkt. In hoofdstuk zes wordt ingegaan op de planning
en organisatie

e

In de tekst vindt u onderstreept enkele wensen van elementen die tenminste in de
offerte behandeld dienen te worden. Deze elementen zijn benodigd voor een
gedegen beoordeling van de offerte. Het ontbreken van een uitwerking deze
elementen zal negatief doorwerken in de beoordeling van de offerte.

In de omkaderde stukken tekst zijn aanvullingen geplaatst die binnen deze
hoofdstukken (2-4) van belang zijn voor opdrachtnemer, hierin worden in korte
toelichtingen gegeven op bepaalde punten uit onderzoeksplan.

Pagina 6 van 37

evaluatie 130D,namax I 25 februari 2011

2

Inleiding op het experiment

Dit document bevat de beschrijving van de evaluatie die zal worden gehouden naar
aanleiding van het experiment dat zal worden uitgevoerd met een dynamische
snelheidsverhoging naar 130km/h.

Doelstelling van het experimenten
Ervaring opdoen met een dynamische maximumsnelheid tot 130 km/h en de
effecten op doorstroming, omgeving en verkeersveiligheid in de praktijk te
onderzoeken. Door in het experiment verschillende tijdvensters en technieken te
gebruiken ontstaat een breed beeld van de effecten en de mogelijkheden van
dynamiseren.
Onderzoek
In het kader van het experiment wordt onderzoek uitgevoerd naar de positieve en
negatieve effecten van de verhoging van de maximumsnelheid op de volgende
aspecten:
•
Doorstroming en rijgedrag (gemiddelde snelheid, reistijd, congestie,
naleving maximumsnelheid);
•
Luchtkwaliteit (uitstoot van NOx en PM 10);
• Geluidsbelasting;
•
Verkeersveiligheid;
•
Beleving van de weggebruiker.
Met behulp van de meetgegevens van het experiment zal ook de ontwikkeling
worden gefaciliteerd van CO 2 -emissiefactoren. Daarnaast wordt onderzocht op welke
wijze de dynamische snelheden technisch en praktisch kunnen worden
vormgegeven, waarbij kostenefficiëntie en begrip bij de automobilist cruciale
factoren zijn.
Het gebruik van blikken borden met onderborden, zo nodig aangevuld met
aanvullende informatie via mottoborden, is nadrukkelijk onderwerp van het
onderzoek: begrijpt de weggebruiker het en wat betekent dit voor de handhaving?
Traject keuze
Er is voor gekozen om dit experiment op 8 trajecten te beproeven en deze worden
toegelicht in hoofdstuk 2. Deze trajecten verschillen in lengte, aantal rijstroken en
drukte op de trajecten, behoorlijk van elkaar. Hierdoor kunnen verschillende
effecten van een dynamische snelheidverhoging worden vastgesteld.

Pagina 7 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

3

Beschrijving van het experiment

Op acht verschillende trajecten zal de snelheid (deels) dynamisch worden verhoogd
naar 130 km/ho Hieronder worden per traject de belangrijkste aspecten
weergegeven. In het volgende hoofdstuk worden de beschreven doelen uitgebreider
toegelicht. Een gedetailleerde omschrijving is opgenomen in de factsheets van de
trajecten (opgenomen als bijlage van deze bijlage A).

3.1

Beschrijving van de trajecten
A2 knooppunt Everdingen - Knooppunt Deil
Op het hele traject 130 km/h dynamisch invoeren met behulp van de signalering.
Indien de IC-waarde van 0.8 wordt overschreden de snelheid m.b.v. de signalering
terugbrengen naar 100 km/ho Dat wil zeggen dat indien de verhouding tussen
beschikbare ruimte (capaciteit) en verkeersvraag (intensiteit) groter wordt dan 80%
van de beschikbare capaciteit de snelheid wordt verlaagd. De uitvoering zal
gebeuren op 2 deeltrajecten (de knip ligt bij aansluiting Culemborg) aangezien de
verkeersvraag op beide deeltrajecten significant verschilt.

ligging
Knooppunt Everdlngen
Hectometer 7.5.0

KnOOI)I)Unt 0ftI
He<:.tometer 90.0

Eiaenschap
Doel proef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
UitzonderinQen
Regelstrategie

omschrijvina
Invoeren 130 dynamisch siQnalerinQ
A2 km 75.2 - 90.2 (beide richtingen)
120 km/h
Qeen
130 km/h m.u.v. de periodes waarbij de IC-verhouding 0.8
wordt overschreden

Pagina 8 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Impact van de overgang van 120 km/h in de huidige situatie
naar 130 km/h (verkeerskundig), onderscheid tussen druk en
rustig deeltraject (verkeerskundig), invloed van terugslaande
files (verkeerskundig) werking van het schakelalgoritme
(verkeerskundig), snelheidslimiet d.m.v. signalering
(gebruiker), terug naar 100 km/h in de spits (gebruiker),
voldoende compensatie voor lucht en geluid door 100 km/h in
de soits (lucht en aeluid)

A6 Knooppunt Almere - Knooppunt Joure
Op dit traject zal de snelheid dynamisch 130 km/h zijn. Door middel van een
tijdsvenster wordt aan de weggebruiker duidelijk gemaakt welke maximumsnelheid
op welk moment geldt. Dit komt er op neer dat in de avond en de nacht de .'
maximumsnelheid 130 km/h is.

ligging~

Knooppunt J.t!lm
Hectometer 309.0

AansluiUIIg 8 Almere
l1u1!Jm:tU!; (5106)
Hectometer 63.0

Eigenschap
Doel proef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderingen
ReaelstrateCiie
Algemene
evaluatie doelen

omschrijving
Invoeren 130 dynamisch met tijdsvensters
A6 km 62.1 - 309.0 (beide richtinaen)
120 km/h
Knooppunt Emmeloord, aangepaste snelheid volgens geldend
regime
130 km/h in de avond en de nacht (19-6 h)
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht, geluid, veiligheid en milieu)

Pagina 9 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Traject specifieke
evaluatie doelen

Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), onderscheid
effect dagvenster op drukke en minder drukke deeltrajecten
(verkeerskundig), samenhang met inhaalverbod vrachtauto's
(verkeerskundig), hoe gaat de gebruiker om met tijdsvensters
(gebruiker), wat is de invloed van een onderbreking van de
maximumsnelheid van 130 km/h op een traject, indien er
vanwege de infrastructuur een andere maximumsnelheid
QeldiQ is. (veiliQheid)

A7 aansluiting Wognum (10) - Afsluitdijk (Lorentzsluizen)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging
Knooppunt2ur1dl
HecbJmeter 97.0

Aansluiting 10 ~ �
Hectometer 37.0

Eigenschap
Doel proef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinaen
Reoelstrateaie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen
/

omschrijving
Invoeren 130 Dermanent
A7 km 37.1 - 95.6 (beide richtinQen)
120 km/h
Stevinsluizen. aanaeoaste snelheid volaens aeldend reaime
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinge snelheidsverschillen (veiligheid)

Pagina 10 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

A16 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Galder
Op het hele traject 130 km/h dynamisch invoeren met behulp van de signalering.
Indien de IC-waarde van O.S wordt overschreden de snelheid m.b.v. de signalering
terug brengen naar 90km/h of 100 km/ho Dat wil zeggen dat indien de verhouding
tussen beschikbare ruimte (capaciteit) en verkeersvraag (intensiteit) groter worden
dan SO% van de beschikbare capaciteit de snelheid wordt verlaagd. De uitvoering
zal gebeuren op 2 deel trajecten (de knip ligt bij knooppunt princeville, A5S)
aangezien de verkeersvraag op beide deeltrajecten significant verschilt.

ligging
c::=;;,,",:-..,.---~~"1'Knooppunt Klaverpolder

Hectometer 47.0

KnOOPI)Unt tm.lW:r
Hectometer 67.0

EiaenschaD
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
uitzonderinaen
regelstrateg ie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

-

omschrijvina
Invoeren 130 dynamisch sicmalerina
A16 km 45.5 ­ 66.7 (beide richtingen)
100 km/h tussen Klaverpolder en Princeville
120 km/h tussen Princeville en Galder
aeen
130 km/h m.u.v. de periodes waarbij de IC verhouding O.S
wordt overschreden
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Impact van de overgang van 100km/h in de huidige situatie
naar 130 km/h (verkeerskundig), onderscheid tussen druk en
rustig deeltraject (verkeerskundig), werking van het
schakelalgoritme (verkeerskundig), snelheidslimiet d.m.v.
signalering (gebruiker), impact van de overgang van 100km/h
in de huidige situatie naar 130 km/h (gebruiker), invoegen bij
collones vrachtwagens, (zo die er zijn) (veiligheid), grote
verschilsnelheid tussen veel vrachtverkeer (20%) en de rest
van het verkeer (veiligheid)

Pagina 11 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

A171 ASe Knooppunt Klaverpolder - Knooppunt Zoomland
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging

Knooppunt
Klaverpolder
Hectometer 0.0

Knooppunt Zoomland
Hectometer 103.5

......••~

Eigenschap
Doel proef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinoen
Reoelstrategîe
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

-

omschrijving
Invoeren 130 oermanent
A17 km 0.0 - A5a 103.3 (beide richtingen)
120 km/h
oeen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht geluid veiligheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en.naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinae snelheidsverschillen (veiliaheid)

Pagina 12 van 37

EVBluBtle 130DynBmBx I 25 februBri 2011

A32 aansluiting Steenwijk (6) - Aansluiting Heerenveen Zuid (10)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging
Aansluiting
Heerenveen- Zuid
Hectometer 42.6

Aanslultlng Steen~ijk
, "

Hectometer 23.4

EigenschaD
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinaen
ReaelstrateQie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

omschriiving
Invoeren 130 Dermanent
A32 km 23.4 - 42.6 (beide richtinQen)
120 km/h
aeen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht, geluid veiliaheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinae snelheidsverschillen (veiliaheid)

Pagina 13 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 205 februari 20011

A37 Knooppunt Hoogeveen - Aansluiting Klazienaveen (6)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging

Knooppunt Hoogeveen

Aansluiting Klazlenaveen

Hectometer 0.3

Hectometer 36.5

Eiaenschap
Doel proef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderingen
Regelstrateaie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieké
evaluatie doelen

omschrijvina
Invoeren 130 permanent
A32 km 0.3 - 36.5 (beide richtinaen)
120 km/h
geen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht Qeluid, veiliQheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinge snelheidsverschillen (veiligheid)

Pagina 14 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

AS8 Aansluiting Rilland (31) - Aansluiting Ritthem (40)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

-

Hectometer 170.2

EiaenschaD
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinoen
Reoelstrateoie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

Hectometer 124.8

omschrijvina
Invoeren 130 Dermanent
A58 km 124.8 - 170.2 (beide richtingen)
120 km/h
oeen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht oeluid veilioheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinoe snelheidsverschillen (veilioheid)

Pagina 15 van 37

evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

3.2

Beschrijving en uitvoering van de regelstrategie
Op alle 8 de trajecten zal de verhoging naar 130 km/h met bebording worden
aangegeven (mottoborden en 130 met rode rand). Hiermee wordt aangegeven dat
er 130 km/h mag worden gereden, behalve als een andere snelheid wordt
aangegeven. Uiteraard dient in de uitvoering rekening te worden gehouden met het
op een juiste wijze informeren van de weggebruiker bij aansluitingen en
knooppu nten.
Toelichting 1 De bovenstaande paragraaf is niet direct van toepassing voor de
opdrachtnemer. Het gaat hier specifiek over de partij die zich bezig houdt
met de plaatsing van de borden deze dient rekening te houden met de juiste
wijze van informeren. Dit wordt door de opdrachtgever in een separaat
gebruikersonderzoek getoetst. De resultaten daarvan dienen door de
opdrachtnemer te worden opgenomen in de evaluatie

A2 knooppunt Everdingen - knooppunt Deil
Ook op dit traject wordt een verkeersvraag gestuurde regelstrategie toegepast.
Afhankelijk van het aantal voertuigen dat gebruik maakt van dit traject wordt de
meest wenselijke maximumsnelheid voorgeschreven. Aan deze strategie ligt de
gedachte ten grondslag, dat naar mate het drukker wordt op een deel van het
traject, het uit veiligheidsoverweging wenselijk is de maximumsnelheid te
reduceren. Verondersteld wordt dat het punt waarop de verkeersdoorstroming
verslechtert, ligt bij een IC-verhouding van 0.8 (dat is de verhouding tussen
(I)ntensiteit van het verkeer en de (C)apaciteit van de weg). Met behulp van de
meetlussen kan worden gemeten wat de intensiteitwaarde is en bij een constant
veronderstelde capaciteitswaarde kan de kritieke IC-verhouding worden bepaald.
Indien deze kritieke IC-waarde wordt overschreden zal m.b.v. de signalering (die ter
plaatse aanwezig is) een lagere maximumsnelheid worden getoond (100 km/hl.
A6 knooppunt Almere - knooppunt Joure
Op dit traject geldt dat er gedurende de avond en de nachtelijke uren over het hele
traject 130 km/h mag worden gereden en overdag (tussen 6h en 19h) 120 km/ho
Deze niet-verkeersafhankelijke dynamiek kan door middel van onderborden bij de
130 km/h bebording worden aangegeven. Welke vorm dit gaat krijgen is nog niet
helemaal duidelijk, deze moet namelijk voor de weggebruiker eenduidig te
interpreteren zijn en dat wordt tijdens het experiment onderzocht
A7 aansluiting Wognum (10) - Afsluitdijk (Lorentzsluizen)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
A16 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Galder
Op dit traject wordt een verkeersvraag gestuurde regelstrategie toegepast.
Afhankelijk van het aantal voertuigen dat gebruik maakt van dit traject wordt de
meest wenselijke maximumsnelheid voorgeschreven. Aan deze strategie ligt de
gedachte ten grondslag dat naar mate het drukker wordt op een deel van het
traject, het uit veiligheidsoverweging wenselijk is de maximumsnelheid te
reduceren. Verondersteld wordt, dat het punt waarop de verkeersdoorstroming

Pagina 16 van 37

e

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

verslechtert, ligt bij een IC-verhouding van 0.8 (de verhouding tussen (I)ntensiteit
van het verkeer en de (C)apaciteit van de weg). Met behulp van de meetlussen kan
worden gemeten wat de intensiteitwaarde is en bij een constant veronderstelde
capaciteitswaarde kan de kritieke IC-verhouding worden bepaald.
Indien deze kritieke IC-waarde wordt overschreden zal m.b.v. de signalering (die ter
plaatse aanwezig is) een lagere maximumsnelheid worden getoond (90km/h of 100
km/h).

A17!AS8 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Zoomland
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. Er is hier dus geen sprake van
een regelstrategie. In de uitvoering komen er dan ook alleen borden met 130 km/h
langs de kant van de weg te staan om aan te geven dat er een hogere
maximumsnelheid geldt.
A32 aansluiting Steenwijk (6) - aansluiting Heerenveen Zuid (10)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
A37 knooppunt Hoogeveen - aansluiting Klazienaveen (6)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
AS8 aansluiting Riiiand (31) - aansluiting Ritthem (40)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.

3.3

Verwachte effecten van de dynamische verhoging van maximumsnelheden
Bij de verwachtingen wordt enerzijds onderscheid gemaakt tussen een aantal
algemene verwachtingen die vermoedelijk op alle trajecten in meer of minder mate
zullen spelen. Anderzijds zijn er een aantal verwachtingen, die specifiek
trajectafhankelijk zijn. Beide worden hieronder toegelicht.
Doordat gekozen is voor 8 trajecten met verschillende eigenschappen (lengte,
rijstroken, drukte;signalering) kunnen een aantal effecten traject specifiek worden
beproefd. Dit hoeft dan echter niet op alle trajecten te gebeuren.

3.3.1

Algemene verwachtingen
Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar een S-tal hoofdaspecten. De verwachting is
dat het experiment effect zal hebben op deze aspecten. Hieronder worden globaal
een aantal onderzoeksvragen gesteld waaraan men zou kunnen denken. In
Hoofdstuk 3 worden deze verder uitgewerkt en uitgebreid.

Doorstroming
.Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
reistijden?
.Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
lokaal gemeten snelheden?

Pagina 17 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

• Zljn er grotere snelheidsverschillen waarneembaar door de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h en heef\: dat consequenties voor de
filevorming?
Weggebruiker
.Hoe ervaart de weggebruiker een dynamische snelheidsverhoging naar 130
km/h als dat volgens het verkeersbeeld (bij relatief weinig verkeer) logisch
lijkt?
.Hoe ervaart de weggebruiker een dynamische snelheidsverhoging naar 130
km/h als dat volgens het wegbeeld (bij een brede weg) logisch lijkt?
.Hoe ervaart de weggebruiker de gekozen bebording en signalering om de
dynamische verhoging van de maximumsnelheid aan te duiden?

e

Verkeersveiligheid
.Wat is het effect op de verkeersveiligheid van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h, doordat voertuigen een hoger,e·.snelheid
hebben?
.Wat is het effect op de verkeersveiligheid van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h, doordat voertuigen onderling een groter
snelheidsverschil kunnen hebben?
Geluid en lucht
.Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
luchtkwaliteit?
.Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
geluidsproductie?
Naleving van de maximumsnelheid
.Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
naleving van de maximumsnelheid?

Toelichting 2 De bovengenoemde algemene verwachtingen (in feite zijn het
vragen) zijn de verwachtingen op hoofdlijnen. Voor de opdrachtnemer zijn de
onderzoeksvragen zoals die in H4 aan de orde komen relevant.

Pagina 18 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

4

Onderzoeksplan

4.1

Inleiding
Verkeer is een interactie tussen mens, voertuig en weg. In dit experiment zal deze
interactie door aanpassingen aan de kant van de weg (verandering van de
maximumsnelheid) worden beïnvloed en naar verwachting doorwerken in het
gedrag van de mensen in de voertuigen.
Enerzijds is het dan van belzng dat het functioneren van de dynamische
maximumsnelheden technisch ook voldoet aan de verwachting. De technische
werking zal geen onderdeel uitmaken van het onderzoek, echter zal met name in
het eerste gedeelte het functioneren van met name de algoritmes nauwlettend in de
gaten worden gehouden. Anderzijds leidt deze verandering aan de weg ertoe dat de
gebruiker zijn gedrag aanpast. Het resultaat van de interactie tussen mens en weg
uit zich uiteindelijk in effecten op het gebied van: doorstroming, luchtkwaliteit,
verkeersveiligheid, geluidhinder, klimaat en draagvlak.
In de evaluatie van dit experiment met een snelheidsverhoging naar 130 km/h
dienen dan ook de volgende aspecten aan bod te komen:
•
Welke invloed is waarneembaar in de doorstroming, doordat weggebruikers
(op gezette tijden) met een hogere snelheid mogen rijden?
•
Hoe ervaren de weggebruikers deze verandering van de maximumsnelheid?
•
Wat zijn de effecten van de verandering van de maximumsnelheid op de
verkeersveiligheid?
•
Wat zijn de effecten van deze veranderde verkeersafwikkeling op de
aspecten luchtkwaliteit en geluid?
•
Wat zijn de effecten van deze veranderde verkeersafwikkeling op de
naleving van de maximumsnelheid?
De effecten op het klimaat (in termen van uitstoot van broeikasgassen) zijn niet of
moeilijk meetbaar en blijven derhalve buiten de scope van dit experiment.
In de voortoets is gebleken dat voor de gekozen trajecten geen knelpunten zijn ten
aanzien van Natura 2000 gebieden (zie paragraaf 3.4.1 en 3.4.2). Ook hier geldt dat
het onderzoek hiernaar buiten de scope van de evaluatie valt.
De evaluatie zal in 2 delen worden opgesplitst, een kort cyclische evaluatie met
bijbehorende meetperiode (meetperiode 1, oplevering ca. 3 maanden na de start
van de proef) en een meer uitgewerkte analyse in een later stadium (meetperiode 2
oplevering ca. 9 maanden na de start van de proef).
Het doel van de kort cyclische evaluatie is om, waar mogelijk, op hoofdlijnen inzicht
te verkrijgen in de effecten van de maatregelen en deze kunnen worden gebruikt
om toekomstige beleidskeuzes aangaande een dynamische snelheidsverhoging te
ondersteunen. Deze kort cyclische evaluatie zal op alle trajecten voor zover mogelijk
op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Daarnaast dient het kort cyclische gedeelte
om permanente controle te houden op de gang van zaken rond het experiment.
Hiermee kunnen onverwachte effecten snel worden opgemerkt en actie worden
ondernomen (bijvoorbeeld het bijstellen van het algoritme dat de dynamisering
uitvoert).
De daadwerkelijke analyse zal uitgebreider en op sommige plaatsen meer in detail,
een beeld moeten geven van de optredende effecten. Hier is dus een langere
meetperiode voor beschikbaar en zijn alle aanpassingseffecten uitgewerkt, zo wordt
verondersteld.

Pagina 19 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Toelichting 3 In de kort cyclische analyse zijn dus 2 zaken van belang:
Enerzijds moeten binnen deze periode de onderzoeksvragen op hoofdlijnen
worden beantwoord, anderzijds moet nauwlettend worden gevolgd of er
effecten optreden waarop direct moet worden geacteerd.
Dat eerste is specifiek belegd bij de opdrachtnemer, (dat zijn de
onderzoeksvragen op hoofdlijnen, zoals later wordt beschreven). Voor het
nauwlettend monitoren van de mogelijke effecten waarop moet worden
geacteerd, zullen door de opdrachtgever ook andere partijen worden
ingeschakeld (zoals de betrokken verkeerscentrales en de ontwerpers van de
algoritmes). Hun bevindingen zullen wel onderdeel uit maken van de kort
cyclische rapportage en zullen door de opdrachtnemer worden overgenomen.
Voor de uiteindelijke analyse zullen de gedetailleerde vragen door de.
opdrachtnemer worden beantwoord. Deze vragen dienen niet voor álle
trajecten te worden uitgewerkt. De vragen uit de evaluatie op hoofdlijnen
komen ook weer terug in de gedetailleerde fase en kunnen dan op basis van
meer gegevens nauwkeuriger worden beantwoord.

4.2

Onderzoeksvragen
Zoals als in de inleiding van het hoofdstuk is aangegeven bestaat de evaluatie uit 2
delen. Voor het kort cyclische deel geldt dat op hoofdlijnen voor alle 8 trajecten
moet worden aangegeven wat de effecten Der traject zijn van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/u. In het tweede deel zal in meer detail, traject
afhankelijk, worden gekeken naar traject specifieke eigenschappen.
Per onderzoeksrichting (verkeerskundig, weggebruiker, verkeersveiligheid, lucht en
geluid en naleving) zal worden aangegeven welke onderzoeksvragen tot de
evaluatie op hoofdlijnen behoort (deze resultaten komen beschikbaar in de kort
cyclische evaluatie) en welke onderzoeksvragen een gedetailleerdere benadering
_
vragen (deze resultaten komen in de 2e fase bèschikbaar).
•
Het algemene do~J van de evaluatie is antwoord geven op de volgende kernvraag:
"Welk effect heeft de toepassing van een verhoging van de dynamische
maximumsnelheid naar 130 km/u op het verkeer op de weg (in termen van
doorstroming, naleving van de maximumsnelheid en veiligheid), wat is de
waardering van de weggebruiker daarvan en welke effecten treden er op voor de
omgeving? (in termen van geluid en luchtkwaliteit)"
Voor de detailanalyse binnen dit onderzoek wordt die kernvraag uitgebreid met:
"... Welke specifieke trajecteigenschappen beïnvloeden deze in de hoofdvraag
genoemde effecten. n
In principe geldt voor alle onderzoeksvragen, dat het wenselijk is deze
locatiespecifiek- en periode specifiek uit te werken. Daarblj dient tenminste rekening
te worden gehouden met de onderstaande aspecten. Met betrekking tot de effecten
van de permanente verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h geldt dat
deze vergeleken zullen worden met de effecten van de maximumsnelheden op de

Pagina 20 van 37

Evaluatie 130Dynamax 125 februari 2011

andere wegvakken uit het experiment, zodat de effecten kunnen worden afgezet
tegen een permanente invoer.
Locatiespecifiek:
-Locatieverschillen tussen huidige situatie en de toekomstige situatie met
betrekking tot de snelheidsverhoging (onderscheid nu 100km/h en 130km/h
tijdens de proef, en nu 120km/h en 130km/h tijdens de proef).
-Intensiteiten (drukke en rustige trajecten).
-Locaties met en zonder signalering
Periodespecifiek:
-Werkdagen en weekenddagen.
-Spitsperiodes.
Toelichting 4 Naast het bovengenoemd onderscheid is het ook van belang dat
de opdrachtnemer rekening houdt met andere omstandigheden die een'
meetperiode, of deel daarvan, beïnvloeden zoals:
-Het weer
-Het al dan niet in werking zijn van de maatregel. (aan of uit)
-Grootschalige incidenten
-etc

Aan de oodrachtnemer wordt overgelaten hoe hiermee dient te worden
omgegaan. Het uitsluiten van bepaalde situaties uit de verzamelde gegevens is
een mogelijk oplossing.

4.2.1

Effecten op de doorstroming
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
doorstroming.
Verkeersafwikkeling is een ruim begrip. In eerste instantie wordt hiermee beoogd na
te gaan wat de effecten zijn voor het verkeer in zijn totaliteit. Dit kan worden
uitgedrukt in de reistijdwinst (of het verlies) die de weggebruikers ten gevolge van
de snelheidsverandering ervaren. In geval van een verhoging van de snelheid lijkt
het logisch dat een winst kan worden behaald, echter daar waar ook een verlaging
optreedt, is die winst minder vanzelfsprekend. Daarnaast wordt onderzocht of door
de verhoging op sommige plaatsen (dat kan ook net buiten de gekozen trajecten
zijn) neveneffecten optreden door vorming van congestie. Hoewel verondersteld
wordt dat de overgang naar een snelheid van 130 km/h niet zal leiden tot extra
filevorming, moet dit wel worden aangetoond.
In meer detail is het ook van belang dat er uitspraken worden gedaan over de
effecten op de interactie tussen de voertuigen. Hierbij is onderzoek naar onderlinge
afstanden en snelheidsverschillen wenselijk.
Dat leidt tot de onderstaande onderzoeksvragen:
Op hoofdlijnen
-Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
reistijden?

Pagina 21 van 37

Evaluatie 130Dynamax 125 februari 2011

.Wat is de invloed van de snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
gerealiseerde (gemiddelde) snelheden?
Gedetailleerd
.Zijn er effecten waarneembaar op aangrenzende wegvakken?
.Ontstaan er verkeerskundige problemen (files) door de invoering van een
hogere maximumsnelheid binnen het proeftraject?
.Ontstaan er verkeerskundige problemen (files) bij de overgang van en naar de
130 km/h zones?
.Hoe is de samenhang met het inhaalverbod voor vrachtauto's vanuit
verkeerskundig oogpunt
.Wat zijn de effecten op de snelheidsverschillen tussen de rijstroken?
Toelichting 5 Voor de onderzoeksvragen onder de kop gedetailleerd geldt dat
deze niet voor alle trajecten dient wordt onderzocht (dat geldt voor ~l,Ie 5
onderdelen). Het wordt aan de opdrachtnemer gelaten om de meest
geschikte locatie(s) te vinden waarmee deze vraag kan worden beantwoord.
Zo lijkt het op voorhand zinvol om de onderzoeksvraag aangaande het
ontstaan van files bij een overgang te onderzoeken op een traject waar de
ook daadwerkelijk kunnen ontstaan (de A2 en de A16 lijken hiervoor het
meest kansrijk).

4.2.2

Effect op de beleving van de weggebruiker
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Hoe ervaart de weggebruiker dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h?

Om de ervaring van de weggebruiker te toetsen zal gebruik gemaakt worden van
een draagvlak onderzoek. Het draagvlakonderzoek zal worden uitgevoerd in de
vorm van 2 focusgroepen, en een enquête onder een representatieve doelgroep.
Doel is om inzicht te krijgen in het draagvlak voor, en het begrijpen van, het
concept en de scenario's die nu voorliggen m.b.t. de 130 km/h invoering.
Focusgroepen bieden de mogelijkheid om inhoudelijk dieper in te gaan op de
materie, door te wagen naar achterliggende motieven etc. Tevens kunnen met
bevindingen uit de focusgroepen de vragen van de enquête verder worden
toegespitst.
Deze onderzoeken moeten inzicht geven in de beleving en ervaringen van
weggebruikers op de betreffende trajecten. Welke invloed hebben de gekozen
maatregelen op de weggebruikers, en welke effecten merken zij.

Toelichting 6 Het onderzoek naar de ervaring van de weggebruiker met de
dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h wordt door de opdrachtgever
separaat uitgevoerd. Dit wordt aangestuurd door de afdeling gebruikers
binnen DVS. De resultaten hiervan dienen door de opdrachtnemer wel te
worden opgenomen in het eindrapport van de totale evaluatie.

Pagina 22 van 37

EVlIlulItie 130Dynllmllx

I 25 februlIrl 2011

Op hoofdlijnen
-Hoe ervaart de gebruiker het feit dat 130km/h is toegestaan?

Gedetailleerd
-Wat is de perceptie van de verkeersveiligheid van de weggebruiker?
-Begrijpt de weggebruiker de bedoeling van de snelheidsverhoging en de
beperkingen daar van?
-Begrijpt de gebruiker de overgang bij het binnen rijden en verlaten van de 130
zone?
-Hoe gaat de gebruiker om met de venstertijden. Hoe gaat de gebruiker om met
een onderbreking in de 130 zone?
-Hoe ervaart de gebruiker het terug gaan naar 90ktn/h? (dat geldt dus alleen
voor de A16)

4.2.3

Effecten op de verkeersveiligheid
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
verkeersveiligheid?
Het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
verkeersveiligheid wordt aan de hand van een aantal indicatoren bepaald. Zo is het
mogelijk om binnen een relatief korte termijn een redelijk toekomstvast en
algemeen beeld te krijgen van de verwachte ontwikkeling van de verkeersveiligheid
op de experimenttrajecten bij een (dynamische) maximumsnelheid van 130 km/ho
Het aantal verkeersongelukken is hierbij de meest voor de hand liggende indicator.
Om het aantal verkeersongelukken als indicator van de verkeersveiligheid te kunnen
gebruiken, is het evenwel nodig om de ontwikkeling daarvan over een aantal jaren
in ogenschouw te nemen. Het experiment duurt te kort om dat te kunnen doen. Het
aantal verkeersongelukken op de experimenttrajecten zal binnen de periode dat het
experiment duurt naar verwachting statistisch niet groot genoeg zijn om
betrouwbare uitspraken te kunnen doen over het effect van de snelheidsverhoging
op de verkeersveiligheid.
Daarnaast komen ongevalcijfers, in dit geval over het jaar 2011, niet tijdig
beschikbaar om te kunnen gebruiken bij de evaluatie van het experiment. Omdat
het aantal verkeersongelukken bij dit experiment niet voldoende basis geeft, worden
verkeerskundige indicatoren gebruikt aan de hand waarvan er binnen het
experiment een uitspraak gedaan kan worden over de verkeersveiligheid. Met de
meetresultaten van meerdere indicatoren (zoals gemiddelde snelheden,
snelheidsverschillen en volgtijden) kan met deskundigheid een gefundeerde
inschatting worden gemaakt van het effect op het aantal verkeersongelukken en ­
slachtoffers.
Uiteraard wordt niet voorbijgegaan aan de verkeersongelukken die op de
experimenttrajecten gedurende het experiment zouden kunnen gebeuren. Indien er
zich ongevallen voordoen zullen deze ook kwalitatief worden geanalyseerd, om na te
gaan in hoeverre de dynamische verhoging van de snelheid hieraan heeft
bijgedragen. Hierbij kan ook gekeken worden naar mogelijke combinaties van
factoren zoals het wegontwerp in combinatie met de dynamische

Pagina 23 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

snelheidsverhoging. Indien mogelijk, kunnen historische gegevens van de
experimenttrajecten bij de evaluatie betrokken worden.
De onderstaande onderzoeksvragen en bijbehorende indicatoren geven een beeld
van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid bij een dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/u. Hiernaast zijn ook de bij doorstroming
genoemde gemiddelde snelheden en onder gebruikerservaring genoemde perceptie
van de verkeersveiligheid van belang. Deze worden uiteraard ook in het licht van
verkeersveiligheid bekeken tijdens de evaluatie.

Op hoofdlijnen
Wordt door de invoering van een hogere maximumsnelheid, de gemiddelde snelheid
en het snelheidsverschil groter en welke invloed heeft dat verschil op de
verkeersveiligheid? (De onderstaande indicatoren dragen bij aan het oplossen van

~rev~)

-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid per rijbaan?
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid exclusief vrachtwagenverkeer?
- Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid per rijstrook?
-Hoe ontwikkelt de standaarddeviatie van snelheid per rijbaan?
-Hoe ontwikkelt de standaarddeviatie van snelheid per rijstrook?

Is er sprake van een toename van de overschrijding van de maximumsnelheid? (De
onderstaande indicatoren dragen bij aan het oplossen van deze vraag)
-Hoe ontwikkelen de V8S, V9S en % opvolgers van de snelheidslimiet?
- Wat Is het snelheidsverloop op delen van het traject met een
snelheidsverlaging of verandering aantal rijstroken?
-Wat is het snelheidsverloop bij snelheidslimietverandering? Zowel locatie
(begin einde traject) als tijd gebonden.
-Hoe ontwikkelt de perceptie van de verkeersveiligheid van de weggebruiker
zich?
-Begrijpt de weggebruiker hoe de maatregel moet worden opgevolgd? (waar en
wanneer)

Gedetailleerd
-V8S, V95 en % opvolgers snelheidslimiet van meerdere meetpunten.
-Hoe ontwikkelen de (op)volgtijden zich bij een hogere maximumsnelheid.
-Hoe ontwikkelen de time to collision zich bij een hogere maximumsnelheid
-Met behulp van camerabeelden 1 kunnen de effecten van de dynamische
snelheidsverhoging op de onderlinge interactie tussen weggebruikers
worden onderzocht. De vraag is of deze waarneembaar wordt beïnvloed
(specifiek de locaties met een snelheidsverlaging vanwege bogen of
vernauwingen in de weg)
Toelichting 1 Voor de onderzoeksvragen onder de kop gedetailleerd geldt dat
deze niet voor alle trajecten dient te worden onderzocht. Aangezien hier
relatief dure individuele voertuigdata voor benodigd is, dient het gebruik
hiervan beperkt te worden. Het wordt aan de opdrachtnemer gelaten om de
meest geschikte locatie(s) te vinden waarmee deze vragen kunnen worden
beantwoord. Het lijkt op voorhand zinvol om vragen aangaande de volgtijden
te beantwoorden op trajecten waar volgtijden ook daadwerkelijk een rol
spelen.
Voor het gebruik van camera beelden geldt dat gezien de kosten hiervan nog
•. nadrukkelijker.
'"

Pagina 24 van 37

e

e

Evaluatie 130Dynamax I Z5 februari ZOl1

4.2.4

Milieueffecten

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
geluidsbelasting en de luchtkwaliteit?

Voor elk van de trajecten is op voorhand verkend in hoeverre voldaan kan worden
aan de eis dat het experiment niet mag leiden tot nieuwe of zwaardere
milieuknelpunten (voor luchtkwaliteit en geluid). Deze analyse gaat uit van een
inschatting van emissies van voertuigen op basis van verschaling van huidige
bekende emissiefactoren voor geluid en lucht (geluidsemissies en NOx emissies zijn
vervolgens ook geprojecteerd op beschermde natuurgebieden).
Er is voor deze aanpak gekozen omdat er thans geen geldende set emissiefactoren
bestaan voor geluid en lucht. Tijdens de kort-cyclische evaluatie wordt vastgesteld
wat de relatie tussen gereden snelheden en de verkeersprestatie enerzijds en de
verkeersbijdrage aan geluid, lucht in de directe omgeving van de Rijksweg
anderzijds is. Hier worden nadrukkelijk geen omgevingskenmerken bij betrokken.
Het voorliggende experiment is dus mogelijk binnen de gestelde randvoorwaarden
aan het milieu (geluid en lucht). De uitgevoerde analyses per traject worden
getoetst op basis van de feitelijk gemeten snelheidsverandering, voor en na
invoering van het experiment. Hierbij wordt specifiek aandacht gevraagd voor de
diverse gemeten effecten tussen de trajecten onderling, met name daar waar de
verkeersafwikkeling, samenstelling of inrichting van de infrastructuur leidt tot
gewijzigd gedrag c.q. verkeersprestatie.
Voor de 8 trajecten wordt ook specifiek gekeken in hoeverre de geluidemissie onder
het in de toekomst (binnen de Swung wetgeving) gestelde emissieplafond (met de
marge) blijft; en of het zo dicht bij het plafond komt (0,5 dB) dat op kortere termijn
een overschrijding verwacht wordt en dat een nader onderzoek naar extra
maatregelen nodig is.
Parallel aan deze evaluatie worden door TNO ritprofielen opgesteld voor het
opstellen van een..representatieve set emissie-factoren voor 130 km/u tijdens het
gehele etmaal, waar nodig aangevuld met een set emissiefactoren specifieke voor
de rustige uren met een free flow karakteristiek.
Het RIVM zal één of meerdere meetpunten inrichten om de aanvullende
geluidsproductie van 130km/h t.o.v. 100 km/h resp. 120 km/h vast te stellen,
waarbij ook de gereden V85 en gemiddelde snelheid betrokken wordt.

Toelichting 8 De bovengenoemde onderzoeken aangaande emissiefactoren
worden separaat uitgevoerd. De resultaten van de geluidsmeting dienen door
de opdrachtnemer te worden opgenomen in de rapportage.

Op hoofdlijnen
Op hoofdlijnen dient antwoord te worden gegeven op de onderstaande vragen:
.Wat zijn de effecten van de snelheidsverandering op de geluidsproductie?

Pagina 25 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

-Wat zijn de effecten van de snelheidsverandering op de luchtkwaliteit?
-Leiden deze veranderingen {op basis van de gehanteerde
verschalingsmethodiek van emissiefactoren uit vooranalyse naar
verwachting tot
1. een vergroting van bestaande knelpunten en/of
2. nieuwe knelpunten vanwege een overschrijding van de norm?
-in hoeverre blijft de geluidemissie onder het in de toekomst gestelde
emissieplafond? (binnen de Swung systematiek)
Gedetailleerd
In meer detail kunnen vervolgens de volgende onderzoeksvragen worden gesteld:
-Is er voldoende compensatie tijdens 100 km/h voor geluid en lucht voor om de
toename van emissie tijdens 130km/h te compenseren?

Uit het voorgaande stuk blijkt dus dat deze vragen primair worden beantwoord door _
gebruik te maken van de indicator snelheidsverandering en dat dit onderzoek zich •
niet zal richten op het vaststellen van de emissiefactoren.

Toelichting 9 Het is dus primair de bedoeling om de onderzoeksvragen
aangaande lucht en geluid te beantwoorden door gebruik te maken van de
relatie tussen snelheidsverschillen en emissie. (verschaling) Deze werkwijze
is ook toegepast bij de trajectselectie aan de opdracht nemer wordt gevraagd
om na te gaan hoe de gemeten snelheidsverschillen zich verhouden tot de
aannames bij de trajectselectie.

4.2.5

Effecten op de naleving van de maximumsnelheid

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
naleving van de maximumsnelheid?
Het is van belang om te weten in hoeverre de verhoging van de maximumsnelheid
naar 130 km/h invloed heeft op het percentage overschrijdingen van de
maximumsnelheid:Hiervoor zijn eigenlijk 2 waarden van belang. Enerzijds kan van
alle voertuigen worden nagegaan wat hun snelheid op bepaalde locaties is geweest,
daarmee kan worden bepaald hoeveel voertuigen de maximumsnelheid hebben
overschreden. Anderzijds kan worden gekeken naar het aantal overtreders, dat is
het aantal voertuigen dat daadwerkelijk een bekeuring krijgt (zou krijgen) bij over
schreiding van de maximumsnelheid. Het verschil tussen beide heeft te maken met
de grens waarbij wordt geverbaliseerd.
Hiervoor zal in samenspraak met het Landelijk Parket een aanpak voor worden
opgesteld. Hierbij kunnen ook afspraken worden gemaakt m.b.t. handhaving door
het KLPD.
Op hoofdlijnen
-Heeft de dynamische verhoging van de maximumsnelheid effect op het
percentage overschrijdingen van de maximumsnelheid?

Pagina 26 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

-Heeft de dynamische verhoging van de maximumsnelheid effect op het
percentage overtredingen van de maximumsnelheid?
Gedetailleerd
-Wat is de invloed van de handhaving voor de overschrijding en overtreding van
de maximumsnelheid?

Toelichting 10
Het beschouwen van de effecten van handhaven heeft
alleen zin als dit is gekoppeld aan trajectcontroles. Indien deze methode zal
worden toegepast zal aan de opdrachtnemer worden gevraagd, de
onderzoeksvraag aangaande handhaving uit te werken.

4.3

Aanvullende aandachtspunten
Hieronder zijn nog enkele aandachtspunten weergegeven die niet in de
onderzoeksvragen en hypotheses aan bod zijn gekomen.
Toelichting 11
De onderstaande aandachtspunten zijn geen onderdeel
van het onderzoek voor de opdrachtnemer.

4.3.1

Conclusies F/ora- en fauna wet en Ecologische Hoofdstructuur:
In beginsel dient aan de Flora- en faunawet te worden getoetst. Hiervoor geldt,
dat geen enkele 'nieuwe activiteit' schade aan de flora en fauna mag toebrengen en
met name niet aan beschermde soorten. Verstoring of opzettelijke verontrusting
vanwege de toename aan geluid zijn hierbij de in potentie relevante aspecten.
Gezien de zeer beperkte toename aan geluid (minder dan 1 dB) en het ontbreken
van piekgeluiden kan een ontheffing achterwege blijven. Ingevolge de Nota ruimte
gaat geen externe werking uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS).
Aangezien er geen werkzaamheden worden verricht waardoor vernietiging van EHS
gronden aan de wde is, kan een beoordeling op aantasting van de wezenlijke
kenmerken en waarden achterwege blijven.

4.3.2

Conclusies Natuurbeschermingswet 1998
In de nabijheid van de in het experimentverkeersbesluit genoemde trajecten
bevinden zich een aantal Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten.
Op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 (Nbwet 1998) is beoordeeld in
hoeverre sprake kan zijn van zodanige effecten dat een vergunning ingevolge die
wet noodzakelijk is.
Voor de 8 trajecten is geen vergunning op grond van de Nbwet 1998 nodig omdat
op voorhand verslechtering en significante verstoring op de nabij de trajecten
gelegen Natura 2000 gebieden kan worden uitgesloten. Door de slechts zeer
beperkte toename van geluid (minder dan 1 dB) en het ontbreken van piekgeluiden
zijn significant verstorende effecten op voor verstoring gevoelige (aangewezen)
soorten op voorhand uit te sluiten. De voor effecten van autoverkeer kwetsbare

Pagina 27 van 37

Evaluatie 130Dynamax 125 februari 2011

habitattypen binnen de Natura 2000 gebieden liggen op dusdanige afstand van de
trajecten dat verslechtering van de kwaliteit van deze habitattypes op voorhand valt
uit te sluiten.

Pagina 28 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

5

De evaluatiestudie

Aan de opdrachtnemer wordt gevraagd om antwoord te geven op de in hoofdstuk
4.2 gestelde onderzoeksvragen. Sommige vragen, of delen van vragen worden
separaat van deze opdracht uitgevoerd, maar dienen wel in de uiteindelijke
eindrapportage samenhangend te worden op opgenomen.
Daar waar in dit hoofdstuk wordt gesproken over het onderzoek(splan) gaat het
over het volledige onderzoek zoals dat in het verkeersbesluit is vastgelegd. Daar
waar wordt gesproken over de evaluatie, gaat het over het gedeelte van dit
onderzoek dat door de marktpartij zal worden uitgevoerd.
In dit hoofdstuk zal worden gerefereerd aan de toelichtingen (de omkaderde
teksten) die zijn gemaakt in de voorgaande hoofdstukken.

5.1

Algemene opzet
Zoals blijkt uit het onderzoeksplan is de evaluatie opgezet in de twee delen.
Enerzijds bevat de evaluatie een kort cyclisch deel waarin op hoofdlijnen per traject
wordt gekeken wat de effecten zijn. Hierover dienen kort na aanvang de proef al
uitspraken over gedaan kunnen worden. Anderzijds bevat de opdracht een
definitieve evaluatie waar in meer detail zal worden nagegaan wat de effecten van
de dynamische verhoging van de maximumsnelheid zijn.

5.1.1

Kort cyclische evaluatie
In de kort cyclische analyse zijn 2 zaken van belang (toelichting 3 en 5). Enerzijds
moeten binnen deze periode de onderzoeksvragen op hoofdlijnen per traject worden
beantwoord, anderzijds moet er nauwlettend worden gevolgd of er effecten
optreden waarop direct moet worden geacteerd.
Dat eerste. het beantwoorden van de onderzoeksvragen op hoofdlijnen. is specifiek
onderdeel van deze uitvraag. Voor het 2e deel zullen andere partijen worden
ingeschakeld door de opdrachtgever. Hun bevindingen kunnen. indien wenselijk. wel
onderdeel uit maken van de kort cyclische rapportage. Hierbij valt te denken aan:
-De betrokken verkeerscentrales als het gaat om de registraties van incidenten
-De ontwerpers en beheerders van de Algoritmes, in samenwerking met de DID
-Informatie aangaande de reacties van de gebruikers bijvoorbeeld afkomstig
van de landelijke informatielijn (0900-8002)

5.1.2

Gedetailleerde uitwerking
De definitieve uitwerking zal naast de onderzoeksvragen op hoofdlijnen ook
antwoord geven op de gedetailleerde onderzoeksvragen. Zoals eerder aangegeven
worden de gedetailleerde onderzoeksvragen niet voor elk traject uitgewerkt. Er
wordt van de opdrachtnemer verwacht dat deze aangeeft op welke proeftrajecten
welke vragen het best kunnen worden beantwoord (toelichting 3 en 5). Aan alle
onderzoeksvragen wordt in hoofdstuk 5.3 richting gegeven middels de
onderzoekshypothesen.

5.2

De afbakening
Hieronder wordt voor een aantal zaken zoals benoemd in de toelichtende blokken
van H4 (nogmaals) aangegeven waarom deze buiten de scope van de
opdrachtnemer vallen, maar waarvan de resultaten mogelijk wel moeten worden
opgenomen in de eindrapportage over het 130Dynamax experiment.

Pagina 29 van 37

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

5.2.1

Draagvlak
Het onderzoek naar draagvlak zal separaat worden uitgevoerd. (zie toelichting 1 en
toelichting 6) De afdeling gebruikers van DVS zal deze opdracht (laten) uitvoeren.
Aangezien de vragen zoals die in het onderzoeksplan zijn gesteld zoveel mogelijk in
één rapportage dienen te worden beantwoord is het wel zaak dat de uitkomsten van
dit gebruikersonderzoek worden opgenomen in de evaluatie.

5.2.2

Geluidsmeting
Het projectteam is voornemens om ook een geluidsmeting te laten uitvoeren door
het RIVM. (toelichting 8) De effecten die daarmee worden waargenomen zullen ook
door het RIVM worden benoemd. Eventuele conclussies daarvan worden opgenomen
in deze evaluatie als de opdrachtgever dat wenselijk acht. Aan de opdrachtnemer
wordt gevraagd aan te geven hoe met deze optie wordt omgegaan

5.2.3

Effecten op emissies
Om de effecten op de luchtkwaliteit nader te onderzoeken (toelichting 8)'zlJllen,
parallel aan deze evaluatie, door TNO ritprofielen opgesteld, met als doel het
opstellen van een representatieve set emissie-factoren voor 130 km/u tijdens het
gehele etmaal, waar nodig aangevuld met een set emissiefactoren specifieke voor
de rustige uren met een freeflow karakteristiek. Gezien de aard en de duur van dit
deel van het onderzoek zullen de resultaten hiervan niet door de opdrachtnemer
worden opgenomen.

5.2.4

Regelalgoritmes
In de kort cyclische evaluatie zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar de werking
van het regelalgoritme. (toelichting 3) Dit is primair de taak van de ontwerpers en
de bouwers van deze onderdelen in samenwerking met de OIO en DVS. Belangrijke
conclusies die daaruit voortvloeien en de consequenties daarvan dienen door de
opdrachtgever meegenomen te worden in de evaluatie. De vraag in hoeverre de
werking van het algoritme voldoet maakt echter geen deel uit van deze evaluatie.
Aan de oodrachtnemer wordt gevraagd aan te geven hoe hiermee wordt omgegaan.

5.2.5

Berekeningen Lucht en geluid
Het is primair de bedoeling om de onderzoeksvragen aangaande lucht en geluid te
beantwoorden door gebruik te maken van de relatie tussen snelheidsverschillen en
emissie. (toelichting 9) Deze werkwijze is ook toegepast bij de selectie van de 8
proeftrajecten en het daarbü gebruikte "model" is ook beschikbaar om deze
onderzoeksvragen te beantwoorden. Hierbij zijn aannames gedaan over de effecten
van een snelheidsverhoging op emissiefactoren voor lucht en geluid. (verschaling
van de emissiefactoren. Hierin is de dus relatie gelegd tussen een
snelheidsverhoging en de genoemde aspecten. Deze analyses! relaties zullen na de
gunning ook inzichtelijk zijn voor de opdrachtnemer en dienen te worden gebruikt
om uitspraken te doen aangaande de onderzoeksvragen.

5.3

Hypotheses
Om de in hoofdstuk 4.2 gestelde onderzoekvragen te beantwoorden dient de
evaluatie te worden uitgevoerd aan de hand van te toetsen onderzoekshypothesen,
waarbij uiteraard de op voorhand gestelde hypothese kan worden verworpen. Deze
hypothesen sluiten qua volgorde zoveel mogelijk aan bij de opzet van de
onderzoeksvragen.

e

Pagina 30 van 37

Evaluatie 130Dynamax 125 februari 2011

5.3.1

Verkeerskundig

Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
.Door de verhoging van de maximumsnelheid zal de gemiddelde snelheid over
het traject toenemen en daarmee de gemiddelde reistijd afnemen .
• Verondersteld wordt dat door verhoging van de maximumsnelheid de
gemiddeld gerealiseerde snelheid zowel per locatie als op het traject zal
toenemen.
Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
.de snelheidsverhoging alleen effect heeft op de geselecteerde trajecten en dat
er geen effecten optreden op aangrenzende trajecten.
• de doorstroming op de trajecten wordt niet beïnvloed door een verhoging van
de maximumsnelheid. Verondersteld wordt dat verstoringen (files) <>ptreden
bij hogere intensiteiten, hierbij is het verkeer dusdanig zelfregulerend dat de
snelheid dan al lager is dan 130 km/ho
.bij overgangen van en naar de trajecten waar de dynamische
snelheidsverhoging geldt kunnen mogelijk verstoringen kunnen ontstaan
doordat het verkeer zich moet aanpassen aan het dan geldende regime.
• er geen nadelige effecten optreden bij een combinatie van een inhaalverbod en
een tijdsvenster m.b.t. een snelheidsverhoging .
• de snelheidsverschillen tussen de rijstroken zullen toenemen aangezien de het
vrachtverkeer dezelfde snelheid zal aanhouden en de rest van het verkeer
een hogere gemiddelde snelheid zal aannemen.
5.3.2

Effect op de beleving van de weggebruiker

Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
.De snelheidsverhoging zal door de gebruiker worden gewaardeerd aangezien
dit aansluit bij het beeld: "sneller als het kan langzamer als het moet".
Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
.De weggebruiker een dynamische verhoging niet zal beschouwen als een
onveiligere situatie.
• De weggebruiker zal begrijpen dat een dynamische toepassing wenselijk is
omdat anders problemen ontstaan voor veiligheid en milieu .
• De gebruiker zal moeten wennen aan een overgang naar 130 km/u en terug.
Waarschijnlijk zal in het begin niet elke weggebruiker tijdig de gewenste
snelheid aannemen.
• De gebruiker zal moeten wennen aan overgangen in tijd, wanneer welke
snelheid is toegestaan. Waarschijnlijk zal in het begin niet elke
weggebruiker op het juiste moment de gewenste snelheid aannemen .
• De gebruiker het onwenselijk zal vinden om dynamisch een lagere snelheid te
moeten aanhouden als dit voor zijn gevoel nog niet nodig is. Het is
waarschijnlijk dat niet elke gebruiker zich aan de dynamisch verlaagde
snelheid zal houden.

Pagina 31 van 37

Evaluatie 130Dynamax

5.3.3

I 25 februari 2011

Effecten op de verkeersveiligheid
Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
.Oe verhoging van de maximumsnelheid leidt tot grotere snelheidsverschillen en
dat maakt daardoor de weg onveiliger.
• Oe gemiddelde snelheid per rijbaan zal toenemen als gevolg van de
dynamische snelheidsverhoging naar 130km/h
.Oe gemiddelde snelheid voor het verkeer m.u.v. het vrachtverkeer per rijbaan
zal toenemen als gevolg van de dynamische snelheidsverhoging naar
130km/h en meer bedragen dan het totale gemiddelde.
• Oe gemiddelde snelheid per rijstrook zal toenemen, bij een dynamische
snelheidsverhoging, echter meer voor de linker dan de rechter stroken.
• Oe standaarddeviatie van de snelheid per rijbaan zal toenemen, bij een
dynamische snelheidsverhoging .
• Oe standaarddeviatie van de snelheid per rijstrook zal toenemen, bij een
dynamische snelheidsverhoging .
• Oe V85 en V95 zullen een hogere waarde aannemen bij een dynamische
snelheidsverhoging.
• Het aantal overtreders zal bij een hogere maximumsnelheid lager zijn.
• Op plaatsen waar de snelheid dynamisch lager wordt gemaakt dan 130km/h
zullen waarschijnlijk meer weggebruikers deze overtreden .
• Oe gemiddelde snelheid bij overgangen naar 130km/h zal ook stijgen doordat
niet alle gebruikers exact hun snelheidsaanpassing binnen het traject of
tijdsvenster blijven.
Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
.Oe volgtijden korter zullen worden bij een hogere maximumsnelheid aangezien
mensen vermoedelijk dezelfde volgafstand zullen aanhouden .
• Camera beelden kunnen uitwijzen in hoeverre de interactie tussen
weggebruikers verandert. Verondersteld wordt dat deze zal veranderen, de
vraag is of dat waarneembaar is.

5.3.4

Milieueffecten
Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
.Oe toename van de maximumsnelheid leidt tot een toename van de
geluidsemissie.
• Oe toename van de maximumsnelheid leidt tot een verslechtering van de
luchtkwaliteit.
• Oe toename van de geluidsemissie en verslechtering van de luchtkwaliteit
leiden op de experimenttrajecten niet tot een vergroting van de bestaande
knelpunten
.Oe toename van de geluidsemissie en verslechtering van de luchtkwaliteit
leiden op de experimenttrajecten niet tot nieuwe knelpunten.

Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:

..
Pagina 32 van 37

e

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

-Er is voldoende compensatie mogelijk is om de extra groei van lucht- en
geluidemissie tijdens een snelheidsverhoging te compenseren door een
reductie daarvan tijdens een snelheidsverlaging.

5.3.5

Effecten op de naleving van de maximumsnelheid
Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
-Er minder overschrijdingen zullen zijn van de maximumsnelheid bij een
dynamische snelheidsverhoging
-Er minder overtredingen zullen zijn van de maximumsnelheid bij een
dynamische snelheidsverhoging

Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
-De invloed van handhaving op de maximumsnelheid niet anders zal zijn dan in
de huidige situatie.
' ..
5.4

Beschikbare meetgegevens
Uiteraard geldt dat om beide evaluatie onderdelen te kunnen uitvoeren er metingen
dienen plaats te vinden om de analyses uit te voeren. (Tenzij de opdrachtnemer kan
aangegeven dat dit voor een bepaalde vraag niet noodzakelijk is.) Het is aan de
opdrachtnemer om hiervoor met voorstellen te komen. Hierbij dient rekening
gehouden te worden met de in 4.2 (en toelichting 4 en 7> genoemde
randvoorwaarden aan tijd en plaats.
De volgende databronnen worden hiervoor beschikbaar gesteld door de
opdrachtgever om de onderzoeksvragen en hypothesen te kunnen toetsen.
-Overzichten van de wegconfiguratie op het proeftrajeet, inclusief de locaties
van de portalen met dynamische snelheden, onderstations en mottoborden.
-Monica/MTM data:
o
gerealiseerde beeldstanden
o
snelheden
o
Intensiteiten
-NDW data:
o
Tijdens de voormeting heeft RWS gegevens gebruikt van het NDW.
(zie 5.5) (de nationale databank wegverkeersgegevens) Deze
gegevens zijn met name op die trajecten waar geen of weinig
Monica data beschikbaar zijn een handige aanvulling. De
opdrachtnemer is echter zelf verantwoordelijk voor levering van
gegevens door NDW.
-Loggings aangaande de incidenten zoals geregistreerd in de regionale
verkeerscentrales
-Loggings van het Dynamax algoritme kunnen voor de proefperiode ter
beschikking worden gesteld. Deze omvat:
o
inschakelen van de maatregel
o
uitschakelen van de maatregel
o
foutmeldingen
o
wijziging van parameterinstellingen
o
gewenste beeldstanden bij elke verandering
o
Voor de voormeting als gedurende de proefperiode kan de
opdrachtnemer

Pagina 33 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

Daarnaast dient voor sommige onderzoeksvragen aanvullende data ingewonnen te
worden, echter de opdrachtnemer is zelf verantwoordelijk voor het op juiste wijze
plaatsen van meetapparatuur, het verkrijgen van deze aanvullende data en het
leggen van de benodigde contacten. Dit dient ook specifiek te worden aangegeven
door de opdrachtnemer in de offerte
-Individuele voertuigdata, dient door de opdrachtnemer zelf te worden
ingezameld. Resi-data is feitelijk de ruwe, niet geaggregeerde Monica-data
uit de detectielussen op het hoofdwegennet. Voor de voormeting op de A7
heeft RWS hiervoor individuele voertuigdata vanuit NDW data gebruikt.
Residata meet het op- en afrijden van voertuigen op elke lus en geeft zo
individuele voertuigdata. Residata is te verzamelen in het onderstation via
een extra laptop met daarvoor toegesneden software. Daarnaast biedt het
NDW op een aantal locaties deze mogelijkheid. De opdrachtnemer zal zelf
afspraken moeten maken met de leveranciers van de onderstations om op _
•
de gewenste locaties de resi-data daadwerkelijk te gaan verzameler'l. De
opdrachtnemer dient af te stemmen met de opdrachtgever alvorens hiervoor
inspanningen worden geleverd / financiële verplichtingen worden
aangegaan. Gevraagd wordt in de offerte aan te geven op welke specifieke
onderzoekslocaties de resi-data ingezameld wordt en hoe dit georganiseerd
wordt. De resi-data hoeft naar verwachting niet voor de gehele proefperiode
verzameld te worden. Uiteraard kunnen ook alternatieve meetmethoden dan
resi-data voor het verkrijgen van individuele voertuigdata door de
opdrachtnemer worden aangegeven.
-De mogelijkheid bestaat om camerabeelden van reeds aanwezige camera's op
het rijkswegennet op te slaan ten behoeve van de evaluatie. Indien dit
gewenst is wordt dient dit te worden vermeldt in de offerte. Benadrukt
wordt dat deze camera's bedienbaar zijn en daarom niet altijd dezelfde
beelden zullen registreren. De opdrachtnemer dient zich er zelf van te
vergewissen dat de camera's de juiste gegevens registreren en mag de
wegverkeersleiders niet in hun werk belemmeren.
Indien er datainwinning noodzakelijk is aanvullend op de hierboven genoemde data.
dient dit ook in de offerte duidelijk aangegeven te worden. Ingeval deze
datainwinning financiële consequenties met zich meebrengt dienen deze optioneel te
worden vermeld per onderdeel in de prijsopgave. De wijze van verkrijgen van deze
aanvullende data dient tevens omschreven te worden.
In de offerte dient aangegeven te worden welk aggregatieniveau per databron
benodigd is (bijvoorbeeld per minuut. per kwartier, per uur etc.). Hierbij moet
rekening gehouden worden met de situaties die in de evaluatie onderscheiden
worden.
Ten slotte dient de opdrachtnemer de ingewonnen data na afloop van de evaluatie
aan de opdrachtgever ter beschikking te stellen.

5.5

Voormetingen op de A7

Pagina 34 van 37

e

Evaluatie 130Dynamax I Z5 februari ZOl1

Aangezien de verhoging van de maximumsnelheid op de A7 (Wognum- Afsluitdijk)
al is doorgevoerd ten tijde van .deze uitvraag heeft DVS zelf zorg gedragen voor de
logging van verkeersdata op dit met betrekking tot de voormeting. De onderstaande
gegevens zijn gelogd:
-In de periode van 1 februari tot 1 maart de minuut gegevens van alle
beschikbare NDW lussen op het genoemde traject
-Individuele voertuigdata (RESI) van 14 februari t/m 28 februari op 2
doorsneden in beide richtingen op het bovengenoemde traject.
Naar de mening van DVS is diita voldoende om als referentie te dienen het staat de
opdrachtnemer uiteraard vrij om gebruikt te maken van andere beschikbare
bronnen die de "voor situatie" beschrijven.

5.6

Aanvullende aandachtspunten
Easyway format
Naast door de opdrachtnemer gewenste vorm van rapportage, wordt ook een
uitvoer volgens het "easyway format" gevraagd (zie bijlage B)
Dit is een (engels) format dat het evalueren van verkeerskundige maatregelen op
een uniforme wijze ondersteund. Hierdoor worden resultaten tussen verschillende
evaluaties beter vergelijkbaar.

Pagina 35 van 37

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

6

Planning met organisatie

6.1

Planning en op te leveren producten
Voor de evaluatie wordt door DVS de onderstaande planning gehanteerd.

traject
Feb.
A2
A6
A7
A16
A17 A58
A32
A37
A58

mrt.

Istart A7

De bovenstaande planning is de inschatting zoals die is gemaakt door de
opdrachtgever. Aan de opdrachtnemer wordt gevraagd hier verder invulling aan te
geven en na te gaan hoeveel gegevens er daadwerkelijk nodig zijn voor een
bepaalde meetperiode. Deze periodes zijn wel zodanig gekozen dat ze aansluiten bij
de eerder genoemde kort cyclische evaluatie en.de gedetailleerde uitwerking.
Daarnaast dient te worden aangegeven hoe wordt omgegaan met de zomer periode
aangezien de sig'].ificante invloed heeft op eventuele metingen.
Het is de bedoeling van de opdrachtgever om per traject na afloop van de eerste
meetperiode met resultaten op hoofdlijnen (zoals beschreven in de kort cyclische
evaluatie) te komen, het liefst zo snel mogelijk na aanvang van de proef op het
desbetreffende traject, doch tenminste voor het einde van de genoemde
meetperiode.
Met betrekking tot de gedetailleerde uitwerking (eindrapportage) geldt dat de
opdrachtnemer op 1 november 2011 de resultaten in concept wil hebben en eind
november de definitieve versie.
Aangaande de 4 onderste trajecten geldt dat de complexiteit dusdanig is dat kan
worden volstaan met één meetperiode, omdat het waarschijnlijk is dat er alleen
relatief eenvoudig verkeersdata kan worden gebruikt.

<C.

c,

Pagina 36 van 37

e

.

•
,

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

.

6.2

Project organisatie
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) is verantwoordelijk voor een
goede uitvoering van de evaluatie van de proeven en zal daarmee als opdrachtgever
fungeren voor de opdrachtnemer.

Voor de directe begeleiding van de evaluatie is een projectteam gevormd, waarvan
de leden verantwoordelijk zijn voor de inhoudelijke uitwerking op de aspecten
doorstroming, veiligheid, milieu, gedrag en naleving. Het team bestaat hoofdzakelijk
uit werknemers van DVS, aangevuld met werknemers Ministerie van I&M. Zij komen
regelmatig bijeen met de opdrachtnemer om de voortgang te bespreken. Het
projectteam staat onder leiding van de DVS projectleider Evaluatie 130Dynamax.
In de offerte dient de voorgestelde organisatie van de opdrachtnemer voor de
evaluatie weergegeven te worden. Dit omvat tenminste een organogram en de
leden van het project (inclusief hun tijdsbesteding en eventuele vervangers). De
CV's van de projectleden (uitsluitend relevante ervaring en opleiding vermE!lden)
dienen met de offerte te worden meegestuurd. Daarnaast dienen in een bijlage drie
relevante referentieprojecten te worden beschreven, waarbij tenminste één
projectteamlid (voor tenminste 50% van de tijdsbesteding) bij betrokken is
geweest.

Pagina 37 van 37

119
BIJLAGE A
Behorende bij zaaknr. 31051783

Rijkswaterstaat

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Evaluatie 13DDynamax
vraagspecificatie

Datum
Status

25 februari 2011

\

J

Colofon

r
Uitgegeven door

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart

Pagina 2 van 38

·..
Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Inhoud

1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.2

Inleiding 6
Projectachtergrond 6
Achtergrond Dynamax 6
Achtergrond 130Dynamax 6
Opbouw van het document 7

2

Inleiding op het experiment 8

3
3.1
3.2
3.3
3.3.1

Beschrijving van het experiment 9
Beschrijving van de trajecten 9
Beschrijving en uitvoering van de regelstrategie 17
Verwachte effecten van de dynamische verhoging van maximumsnelhèden 18·
Algemene verwachtingen 18

4

Onderzoeksplan 20
Inleiding 20
Onderzoeksvragen 21
Effecten op de doorstroming 22
Effect op de beleving van de weggebruiker 23
Effecten op de verkeersveiligheid 24
Milieueffecten 26
Effecten op de naleving van de maximumsnelheid 27
Aanvullende aandachtspunten 28
Conclusies Flora- en faunawet en Ecologische Hoofdstructuur: 28
Conclusies Natuurbeschermingswet 1998 28

4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.3
4.3.1
4.3.2

5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.4
5.5
5.6
5.6.1

De evaluatiestudie 30
Algemene opzet 30
Kort cyclische evaluatie 30
Gedetailleerde uitwerking 30
De afbakening 30
Draagvlak 31
Geluidsmeting 31
Effecten op emisSies 31
Regelalgoritmes 31
Berekeningen Lucht en geluid 31
Hypotheses 31
Verkeerskundig 32
Effect op de beleving van de weggebruiker 32
Effecten op de verkeersveiligheid 33
Milieueffecten 33
Effecten op de naleving van de maximumsnelheid 34
Beschikbare meetgegevens 34
Voormetingen op de A7 35
Aanvullende aandachtspunten 36
Easyway format 36

Pagina 3 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

6

Planning met organisatie 37

6.1
6.2

Planning en op te leveren producten 37
Project organisatie 38

Pagina 4 van 38

".

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Pagina 5 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

1

Inleiding

Deze notitie beschrijft de vraagspecificatie van de evaluatie aangaande het
experiment met een dynamisch maximumsnelheid van 130 km/ho (130Dynamax)
Dit uitvraagdocument is grotendeels gebaseerd op het onderzoeksplan zoals dat is
opgesteld ten behoeve van het experiment verkeersbesluit. Daar waar in deze
notitie wordt gesproken over het onderzoek(splan) gaat het over het volledige
onderzoek zoals dat in het verkeersbesluit is vastgelegd. Daar waar wordt
gesproken over de evaluatie, gaat het over het gedeelte van dit onderzoek dat door
de opdrachtnemer van deze uitvraag zal worden uitgevoerd.

1.1

1.1.1

Projectachtergrond

. Acht~rgrond Dynamax
- Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld,
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Hiermee wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming te
verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij weggebruikers te
verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen worden nagestreefd.
Om meer kennis op te doen over dynamische maximumsnelheden wordt het project
"Dynamax" uitgevoerd. Het doel van het project Dynamax is om meer inzicht te
krijgen in de effecten (o.a. veiligheid, doorstroming en milieu) en de
gedragsaspecten van dynamische maximumsnelheden en het in beeld brengen van
de consequenties voor wegbeheer en netwerkmanagement. Op de Al, A12 en AS8
zijn in het kader van Dynamax reeds praktijkproeven gehouden met verschillende
toepassingen van Dynamische maximumsnelheden en op de A20 zal medio 2010
een nieuwe proef starten. De.effecten op de doorstroming, de verkeersveiligheid, de
luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn in deze proeven onderzocht. Tevens zijn de
operationele ervaringen, de effecten op het gedrag van de weggebruiker en het
draagvlak van de weggebruiker voor dynamische maximumsnelheden onderzocht.

1.1.2

Achtergrond 13DDynamax
Het huidige kabinet heeft in het regeerakkoord aangeven dat zij de huidige
maximumsnelheid daar waar mogelijk (dynamisch) wil verhogen naar 130 km/ho
Deze wens is ondergebracht in het bovengeschreven project (Dynamax), en het
gehele project wordt tezamen 130Dynamax genoemd. Dit project bestaat naast de
bestaande Dynamax projecten twee onderdelen:
• Door middel van een experiment op een aantal trajecten een dynamische
maximumsnelheid van 130km/h invoeren en beproeven wat de effecten op
onder andere doorstroming, verkeersveiligheid en milieu zijn.
• Een onderzoek doen naar de wijze waarop een landelijke implementatie van
een dynamische snelheidsverhoging zou kunnen plaatsvinden.

Pagina 6 van 38

_
•

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Deze evaluatiestudie richt zich op dat eerste onderdeel: Het onderzoeken wat de
effecten zijn van een dynamische snelheidsverhoging. Dat zal gebeuren door middel
van een experiment waarbij op acht trajecten de snelheid, deels dynamisch, zal
worden verhoogd.
Het 2e onderdeel, het onderzoek naar landelijke implementatie, maakt nadrukkelijk
geen deel uit van deze opdracht.

1.2

Opbouw van het document
Hoofdstuk 2, 3 en 4 zijn letterlijk overgenomen vanuit het onderzoeksplan dat is
opgesteld ten behoeve van het genomen experimentverkeersbesluit. Hoofdstuk 2 is
de inleiding uit het onderzoeksplan, hoofdstuk 3 beschrijft de trajecten, waarop het
experiment zal worden gehouden en de bijbehorende eigenschappen. In hoofdstuk 4
worden alle aspecten die relevant zijn voor het onderzoek genoemd. Deze
hoofdstukken zijn neutraal qua opzet en komen exact overeen met de teksten uit
het onderzoeksplan. In de omkaderde stukken tekst zijn aanvullingen geplaatst die
binnen deze hoofdstukken (2-4) van belang zijn voor opdrachtnemer, hierin worden
korte toelichtingen gegeven op bepaalde punten uit het onderzoeksplan (zie
onderstaand voorbeeld).
In hoofdstuk 5 zal vervolgens specifiek worden ingegaan op de wensen van de
opdrachtgever met betrekking tot de uitvraag, daarin worden ook de hierboven
genoemde toelichtingen uitgewerkt. In hoofdstuk zes wordt ingegaan op de planning
en organisatie
In de tekst vindt u onderstreept enkele wensen van elementen die tenminste in de
offerte behandeld dienen te worden. Deze elementen zijn benodigd voor een
gedegen beoordeling van de offerte. Het ontbreken van een uitwerking deze
elementen zal negatief doorwerken in de beoordeling van de offerte.

In de omkaderde stukken tekst zijn aanvullingen geplaatst die binnen deze
hoofdstukken (2-4) van belang zijn voor opdrachtnemer, hierin worden in korte
toelichtingen gegeven op bepaalde punten uit onderzoeksplan.

Pagina 7 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

2

Inleiding op het experiment

Dit document bevat de beschrijving van de evaluatie die zal worden gehouden naar
aanleiding van het experiment dat zal worden uitgevoerd met een dynamische
snelheidsverhoging naar 130km/h.

Doelstelling van het experimenten
Ervaring opdoen met een dynamische maximumsnelheid tot 130 km/h en de
effecten op doorstroming, omgeving en verkeersveiligheid in de praktijk te
onderzoeken. Door in het experiment verschillende tijdvensters en technieken te
gebruiken ontstaat een breed beeld van de effecten en de mogelijkheden van
dynamiseren.
Onderzoek
In het kader van het experiment wordt onderzoek uitgevoerd naar de positieve en
negatieve effecten van de verhoging van de maximumsnelheid op de volgende
aspecten:
•
Doorstroming en rijgedrag (gemiddelde snelheid, reistijd, congestie,
naleving maximumsnelheid);
•
Luchtkwaliteit (uitstoot van NOx en PM10);
•
Geluidsbelasting;
•
Verkeersveiligheid;
•
Beleving van de weggebruiker.
Met behulp van de meetgegevens van het experiment zal ook de ontwikkeling
worden gefaciliteerd van COremissiefactoren. Daarnaast wordt onderzocht op welke
wijze de dynamische snelheden technisch en praktisch kunnen worden
vormgegeven, waarbij kostenefficiëntie en begrip bij de automobilist cruciale
factoren zijn.
Het gebruik van blikken borden met onderborden, zo nodig aangevuld met
aanvullende informatie via mottoborden, is nadrukkelijk onderwerp van het
onderzoek: begrijpt de weggebruiker het en wat betekent dit voor de handhaving?
Traject keuze ­
Er is voor gekozen om dit experiment op 8 trajecten te beproeven en deze worden
toegelicht in hoofdstuk 2. Deze trajecten verschillen in lengte, aantal rijstroken en
drukte op de trajecten, behoorlijk van elkaar. Hierdoor kunnen verschillende
effecten van een dynamische snelheidverhoging worden vastgesteld.

Pagina 8 van 38

..
..

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

3

Beschrljving van het experiment

Op acht verschillende trajecten zal de snelheid (deels) dynamisch worden verhoogd
naar 130 km/ho Hieronder worden per traject de belangrijkste aspecten
weergegeven. In het volgende hoofdstuk worden de beschreven doelen uitgebreider
toegelicht. Een gedetailleerde omschrijving is opgenomen in de factsheets van de
trajecten (opgenomen als bijlage van deze bijlage A).

3.1

Beschrijving van de trajecten
A2 knooppunt Everdingen - Knooppunt Den
Op het hele traject 130 km/h dynamisch invoeren met behulp van de signalering.
Indien de IC-waarde van 0.8 wordt overschreden de snelheid m.b.v. de signalering
terugbrengen naar 100 km/ho Dat wil zeggen dat indien de verhouding tussen
beschikbare ruimte (capaciteit) en verkeersvraag (intensiteit) groter wordt dan 80%
van de beschikbare capaciteit de snelheid wordt verlaagd. De uitvoering zal
gebeuren op 2 deeltrajecten (de knip ligt bij aansluiting Culemborg) aangezien de
verkeersvraag op beide deeltrajecten significant verschilt.

ligging
Knooppunt Even11ngen
HectDnw.ter 75.0

Knoopjmnt [!llII

­

He.."'tDmeter 90.0

EiaenschaD
Doel proef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderingen
Regelstrategie

omschrijving
Invoeren 130 dvnamisch sianalerina
A2 km 75.2 - 90.2 (beide richtingen)
120 km/h
geen
130 km/h m.u.v. de periodes waarbij de IC-verhouding 0.8
wordt overschreden

Pagina 9 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Impact van de overgang van 120 km/h in de huidige situatie
naar 130 km/h (verkeerskundig), onderscheid tussen druk en
rustig deeltraject (verkeerskundig), invloed van terugslaande
files (verkeerskundig) werking van het schakelalgoritme
(verkeerskundig), snelheidslimiet d.m.v. signalering
(gebruiker), terug naar 100 km/h in de spits (gebruiker),
voldoende compensatie voor lucht en geluid door 100 km/h in
de s its lucht en eluid

A6 Knooppunt Almere - Knooppunt Joure
Op dit traject zal de snelheid dynamisch 130 km/h zijn. Door middel van een
tijdsvenster wordt aan de weggebruiker duidelijk gemaakt welke maximumsnelheid
op welk moment geldt. Dit komt er op neer dat in de avond en de nacht de , ..
maximumsnelheid 130 km/h is.

Iigging~

Knoopl1\lnt Jslu.m
Hec.t-Qmetl!'r 309.0

AanslulthKJ 8 A1men~�
bUlbln;~ (5106)
Hectometer 63.0

Pagina 10 van 38

_
..

EVlllulltle 130Dynllmllx I 25 februllrI 2011

Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), onderscheid
effect dagvenster op drukke en minder drukke deeltrajecten
(verkeerskundig), samenhang met inhaalverbod vrachtauto's
(verkeerskundig), hoe gaat de gebruiker om met tijdsvensters
(gebruiker), wat is de invloed van een onderbreking van de
maximumsnelheid van 130 km/h op een traject, indien er
vanwege de infrastructuur een andere maximumsnelheid
aeldia is. (veiliaheid)

Traject specifieke
evaluatie doelen

A7 aansluiting Wognum (10) - Afsluitdijk (Lorentzsluizen)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging
KnOOI)j)unt Zurich '
HectDmf!ter 97.0

i\anslultlllO 10 W ~
Hectoo1eter 37.0

ElaenschaD
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinoen
Reoelstrateoie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

~

omschrifvlna
Invoeren 130 Dermanent
A7 km 37.1 - 95.6 (beide richtinaen)
120 km/h
Stevinsluizen. aanaeDaste snelheid volaens aeldend reoime
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinae snelheidsverschillen (veiliaheid)

Pagina 11 van 38

Evaluatie 130Dynamax

I 25 februari 2011

Al6 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Galder
Op het hele traject 130 km/h dynamisch invoeren met behulp van de signalering.
Indien de IC-waarde van O.S wordt overschreden de snelheid m.b.v. de signalering
terug brengen naar 90km/h of 100 km/ho Dat wil zeggen dat indien de verhouding
tussen beschikbare ruimte (capadteit) en verkeersvraag (intensiteit) groter worden
dan SO% van de beschikbare capaciteit de snelheid wordt verlaagd. De uitvoering
zal gebeuren op 2 deel trajecten (de knip ligt bij knooppunt princeville, A5S)
aangezien de verkeersvraag op beide deeltrajecten significant verschilt.

ligging
~~;;""''''''''_ _'''''''''M.. I<I100PPlHlt I<lavei"polder

Hectometer 47.0

KilOOPI>unt ~r�
H~tDh1eter 0.7.0

Eigenschap
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
uitzonderinaen
regelstrategie

~

Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen

omschrijving
Invoeren 130 dynamisch sianalerina
A16 km 45.5 ­ 66.7 (beide richtinaen)
100 km/h tussen Klaverpolder en Princeville
120 km/h tussen Princeville en Galder
geen
130 km/h m.u.v. de periodes waarbij de IC verhouding O.S
wordt overschreden
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht, geluid veiligheid en milieu)
Impact van de overgang van 100km/h in de huidige situatie
naar 130 km/h (verkeerskundig), onderscheid tussen druk en
rustig deeltraject (verkeerskundig), werking van het
schakelalgoritme (verkeerskundig), snelheidslimiet d.m.v.
signalering (gebruiker), impact van de overgang van 100km/h
in de huidige situatie naar 130 km/h (gebruiker), invoegen bij
collones vrachtwagens, (zo die er zijn) (veiligheid), grote
verschilsnelheid tussen veel vrachtverkeer (20%) en de rest
van het verkeer (veiligheid)

Pagina 12 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

A171 A58 Knooppunt Klaverpolder - Knooppunt Zoomland
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging

Knooppunt
Kla.verpolder
lie~;tometer 0.0

Knooppunt Zoom land
Hectometer 103.5

EiaenschaD
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinaen
Regelstrateaie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke
evaluatie doelen
~

omschriivina
Invoeren 130 Dermanent
A17 km 0.0 ­ A58 103.3 (beide richtinaen)
120 km/h
aeen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinae snelheidsverschillen (veiliaheid)

Pagina 13 van 38

EVllluatle 130Dynllmllx I 25 februllrl 2011

A32 aansluiting Steenwijk (6) - Aansluiting Heerenveen Zuid (10)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.
..,.:

....::~

ligging

... .: :~;:;)::~j:1:~:~c

.

\.... ~ .....

...:.:...

.~

. -::

'''~

"

.•..•..•

AansluitIng
Heerenveen" Zuid
Hectometer 42.6

Eigenschap
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderinaen
Regelstrategie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifiek~
evaluatie doelen

omschrijving
Invoeren 130 Derrnanent
A32 km 23.4 ­ 42.6 (beide richtingen)
120 km/h
geen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht aeluid veiliaheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinae snelheidsverschillen (veiliaheid)

Pagina 14 van 38

'.

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

A37 Knooppunt Hoogeveen - Aansluiting Klazienaveen (6)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

ligging

Knooppunt HoogeveEn

Aansluiting Klazienaveen

HectomètEr 0.3

HeCtometer 36.5

ElgenschaD
Doel Droef
Locatie
Huidige
maximumsnelheid
Uitzonderingen
ReCielstrateCiie
Algemene
evaluatie doelen
Traject specifieke_
evaluatie doelen

omschrlfvlng
Invoeren 130 Dermanent
A32 km 0.3 - 36.5 (beide richtinQen)
120 km/h
geen
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden (lucht C1eluid. veiligheid en milieu)
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlinQe snelheidsverschillen (veiligheid)

Pagina 15 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

AS8 Aansluiting Rilland (31) - Aansluiting Ritthem (40)
Op dit traject zal de snelheid permanent naar 130 km/h worden verhoogd.

beide richtin en

een
Permanent 130
Invloed op reistijd, ervaring weggebruiker, effecten op de
randvoorwaarden lucht eluid veili heid en milieu
Reistijdwinst voor het individu (verkeerskundig), overgang van
en naar 130 zone (gebruiker), harder bij weinig verkeer
(gebruiker), overschrijding maximumsnelheid (veiligheid),
onderlin e snelheidsverschillen veili heid

..
Pagina 16 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

3.2

Beschrijving en uitvoering van de regelstrategie
Op alle 8 de trajecten zal de verhoging naar 130 km/h met bebording worden
aangegeven (mottoborden en 130 met rode rand). Hiermee wordt aangegeven dat
er 130 km/h mag worden gereden, behalve als een andere snelheid wordt
aangegeven. Uiteraard dient in de uitvoering rekening te worden gehouden met het
op een juiste wijze informeren van de weggebruiker bij aansluitingen en
knooppunten.
Toelichting 1 De bovenstaande paragraaf is niet direct van toepassing voor de
opdrachtnemer. Het gaat hier specifiek over de partij die zich bezig houdt
met de plaatsing van de borden deze dient rekening te houden met de juiste
wijze van informeren. Dit wordt door de opdrachtgever in een separaat
gebruikersonderzoek getoetst. De resultaten daarvan dienen door de
opdrachtnemer te worden opgenomen in de evaluatie

A2 knooppunt Everdingen - knooppunt Deil
Ook op dit traject wordt een verkeersvraag gestuurde regelstrategie toegepast.
Afhankelijk van het aantal voertuigen dat gebruik maakt van dit traject wordt de
meest wenselijke maximumsnelheid voorgeschreven. Aan deze strategie ligt de
gedachte ten grondslag, dat naar mate het drukker wordt op een deel van het
traject, het uit veiligheidsoverweging wenselijk is de maximumsnelheid te
reduceren. Verondersteld wordt dat het punt waarop de verkeersdoorstroming
verslechtert, ligt bij een IC-verhouding van 0.8 (dat is de verhouding tussen
(I)ntensiteit van het verkeer en de (C)apaciteit van de weg). Met behulp van de
meetlussen kan worden gemeten wat de intensiteitwaarde is en bij een constant
veronderstelde capaciteitswaarde kan de kritieke IC-verhouding worden bepaald.
Indien deze kritieke IC-waarde wordt overschreden zal m.b.v. de signalering (die ter
plaatse aanwezig is) een lagere maximumsnelheid worden getoond (100 km/hl.
A6 knooppunt Almere - knooppunt )oure
Op dit traject geldt dat er gedurende de avond en de nachtelijke uren over het hele
traject 130 km/h mag worden gereden en overdag (tussen 6h en 19h) 120 km/ho
Deze niet-verkeersafhankelijke dynamiek kan door middel van onderborden bij de
130 km/h bebording worden aangegeven. Welke vorm dit gaat krijgen is nog niet
helemaal duidelijK, deze moet namelijk voor de weggebruiker eenduidig te
interpreteren zijn en dat wordt tijdens het experiment onderzocht
A7 aansluiting Wognum (10) - Afsluitdijk (Lorentzsluizen)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
A16 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Galder
Op dit traject wordt een verkeersvraag gestuurde regelstrategie toegepast.
Afhankelijk van het aantal voertuigen dat gebruik maakt van dit traject wordt de
meest wenselijke maximumsnelheid voorgeschreven. Aan deze strategie ligt de
gedachte ten grondslag dat naar mate het drukker wordt op een deel van het
traject, het uit veiligheidsoverweging wenselijk is de maximumsnelheid te
reduceren. Verondersteld wordt, dat het punt waarop de verkeersdoorstroming

Pagina 17 van 38

Evalulltie 130Dynamllx I 25 februari 2011

verslechtert, ligt bij een IC-verhouding van 0.8 (de verhouding tussen (I)ntensiteit
van het verkeer en de (C)apaciteit van de weg). Met behulp van de meetlussen kan
worden gemeten wat de intensiteitwaarde is en bij een constant veronderstelde
capaciteitswaarde kan de kritieke IC-verhouding worden bepaald.
Indien deze kritieke IC-waarde wordt overschreden zal m.b.v. de signalering (die ter
plaatse aanwezig is) een lagere maximumsnelheid worden getoond (90km/h of 100
km/hl.

A171AS8 knooppunt Klaverpolder - knooppunt Zoomland
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. Er is hier dus geen sprake van
een regelstrategie. In de uitvoering komen er dan ook alleen borden met 130 km/h
langs de kant van de weg te staan om aan te geven dat er een hogere
maximumsnelheid geldt.
A32 aansluiting Steenwijk (6) - aansluiting Heerenveen Zuid (10)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen ~r dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan 'te
gevefl dat er een hogere maximumsnelheid geldt.
. '.

A37 knooppunt Hoogeveen - aansluiting Klazienaveen (6)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.

AS8 aansluiting Rilland (31) - aansluiting Ritthem (40)
Op dit traject wordt permanent 130 km/h ingevoerd. In de uitvoering komen er dan
ook alleen borden met 130 km/h langs de kant van de weg te staan om aan te
geven dat er een hogere maximumsnelheid geldt.

3.3

Verwachte effecten van de dynamische verhoging van maximumsnelheden
Bij de verwachtingen wordt enerzijds onderscheid gemaakt tussen een aantal
algemene verwachtingen die vermoedelijk op alle trajecten in meer of minder mate
zullen spelen. Anderzijds zijn er een aantal verwachtingen, die specifiek
trajectafhankelijk zijn. Beide worden hieronder toegelicht.
Doordat gekozen is voor 8 trajecten met verschillende eigenschappen (lengte,
rijstroken, drukte, signalering) kunnen een aantal effecten traject specifiek worden
beproefd. Dit hoeft dan echter niet op alle trajecten te gebeuren.

3.3.1

Algemene verwachtingen
Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar een S-tal hoofdaspecten. De verwachting is
dat het experiment effect zal hebben op deze aspecten. Hieronder worden globaal
een aantal onderzoeksvragen gesteld waaraan men zou kunnen denken. In
Hoofdstuk 3 worden deze verder uitgewerkt en uitgebreid.

Doorstroming
.Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
reistijden?
.Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
lokaal gemeten snelheden?

Pagina 18 van 38

e

Evaluatie 130Dynamax I 25 februarf 2011

• Zijn er grotere snelheidsverschillen waarneembaar door de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h en heeft dat consequenties voor de
filevorming?
Weggebruiker
.Hoe ervaart de weggebruiker een dynamische snelheidsverhoging naar 130
km/h als dat volgens het verkeersbeeld (bij relatief weinig verkeer) logisch
lijkt?
.Hoe ervaart de weggebruiker een dynamische snelheidsverhoging naar 130
km/h als dat volgens het weg beeld (bij een brede weg) logisch lijkt?
.Hoe ervaart de weggebruiker de gekozen bebording en signalering om de
dynamische verhoging van de maximumsnelheid aan te duiden?
Verkeersveillg heid
.Wat is het effect op de verkeersveiligheid van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h, doordat voertuigen een hogere snelheid
hebben?
.Wat is het effect op de verkeersveiligheid van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/h, doordat voertuigen onderling een groter
snelheidsverschil kunnen hebben?
Geluid en lucht
.Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
luchtkwaliteit?
.Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
geluidsproductie?
Naleving van de maximumsnelheid
.Wat is het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
naleving van de maximumsnelheid?

Toelichting 2 De bovengenoemde algemene verwachtingen (in feite zijn het
vragen) zijn de verwachtingen op hoofdlijnen. Voor de opdrachtnemer zijn de
onderzoeksvragen zoals die in H4 aan de orde komen relevant.

Pagina 19 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

4

Onderzoeksplan

4.1

Inleiding
Verkeer is een interactie tussen mens, voertuig en weg. In dit experiment zal deze
interactie door aanpassingen aan de kant van de weg (verandering van de
maximumsnelheid) worden beïnvloed en naar verwachting doorwerken in het
gedrag van de mensen in de voertuigen.
Enerzijds is het dan van belang dat het functioneren van de dynamische
maximumsnelheden technisch ook voldoet aan de verwachting. De technische
werking zal geen onderdeel uitmaken van het onderzoek, echter zal met name in
het eerste gedeelte het functioneren van met name de algoritmes nauwlettend in de
gaten worden gehouden. Anderzijds leidt deze verandering aan de weg ertoe dat de
gebruiker zijn gedrag aanpast. Het resultaat van de interactie tussen mens en weg
uit zich uiteindelijk in effecten op het gebied van: doorstroming, luchtkwaliteit,
verkeersveiligheid, geluidhinder, klimaat en draagvlak.

e

In de evaluatie van dit experiment met een snelheidsverhoging naar 130 km/h
dienen dan ook de volgende aspecten aan bod te komen:
•
Welke invloed is waarneembaar in de doorstroming, doordat weggebruikers
(op gezette tijden) met een hogere snelheid mogen rijden?
•
Hoe ervaren de weggebruikers deze verandering van de maximumsnelheid?
•
Wat zijn de effecten van de verandering van de maximumsnelheid op de
verkeersveiligheid?
•
Wat zijn de effecten van deze veranderde verkeersafwikkeling op de
aspecten luchtkwaliteit en geluid?
•
Wat zijn de effecten van deze veranderde verkeersafwikkeling op de
naleving van de maximumsnelheid?
De effecten op het klimaat (in termen van uitstoot van broeikasgassen) zijn niet of
moeilijk meetbaar en blijven derhalve buiten de scope van dit experiment.
In de voortoets is gebleken dat voor de gekozen trajecten geen knelpunten zijn ten
aanzien van Natura 2000 gebieden (zie paragraaf 3.4.1 en 3.4.2). Ook hier geldt dat
het onderzoek hiernaar buiten de scope van de evaluatie valt.
De evaluatie zal in 2 delen worden opgesplitst, een kort cyclische evaluatie met
bijbehorende meetperiode (meetperiode 1, oplevering ca. 3 maanden na de start
van de proef) en een meer uitgewerkte analyse in een later stadium (meetperiode 2
oplevering ca. 9maanden na de start van de proef).
Het doel van de kort cyclische evaluatie is om, waar mogelijk, op hoofdlijnen inzicht
te verkrijgen in de effecten van de maatregelen en deze kunnen worden gebruikt
om toekomstige beleidskeuzes aangaande een dynamische snelheidsverhoging te
ondersteunen. Deze kort cyclische evaluatie zal op alle trajecten voor zover mogelijk
op dezelfde wijze worden uitgevoerd. Daarnaast dient het kort cyclische gedeelte
om permanente controle te houden op de gang van zaken rond het experiment.
Hiermee kunnen onverwachte effecten snel worden opgemerkt en actie worden
ondernomen (bijvoorbeeld het bijstellen van het algoritme dat de dynamisering
uitvoert).
De daadwerkelijke analyse zal uitgebreider en op sommige plaatsen meer in detail,
een beeld moeten geven van de optredende effecten. Hier is dus een langere
meetperiode voor beschikbaar en zijn alle aanpassingseffecten uitgewerkt, zo wordt
verondersteld.

Pagina 20 van 38

a
•

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Toelichting 3 In de kort cyclische analyse zijn dus 2 zaken van belang:
Enerzijds moeten binnen deze periode de onderzoeksvragen op hoofdlijnen
worden beantwoord, anderzijds moet nauwlettend worden gevolgd of er
effecten optreden waarop direct moet worden geacteerd.
Dat eerste is specifiek belegd bij de opdrachtnemer, (dat zijn de
onderzoeksvragen op hoofdlijnen, zoals later wordt beschreven). Voor het
nauwlettend monitoren van de mogelijke effecten waarop moet worden
geacteerd, zullen door de opdrachtgever ook andere partijen worden
ingeschakeld (zoals de betrokken verkeerscentrales en de ontwerpers van de
algoritmes). Hun bevindingen zullen wel onderdeel uit maken van de kort
cyclische rapportage en zullen door de opdrachtnemer worden overgenomen.
Voor de uiteindelijke analyse zullen de gedetailleerde vragen door de
opdrachtnemer worden beantwoord. Deze vragen dienen niet voor alle
trajecten te worden uitgewerkt. De vragen uit de evaluatie op hoofdlijnen
komen ook weer terug in de gedetailleerde fase en kunnen dan op basis van
meer gegevens nauwkeuriger worden beantwoord.

4.2

Onderzoeksvragen
Zoals als in de Inleiding van het hoofdstuk is aangegeven bestaat de evaluatie uit 2
delen. Voor het kort cyclische deel geldt dat op hoofdlijnen voor alle 8 trajecten
moet worden aangegeven wat de effecten per traject zijn van de dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/u. In het tweede deel zal in meer detail, traject
afhankelijk, worden gekeken naar traject specifieke eigenschappen.
Per onderzoeksrichting (verkeerskundig, weggebruiker, verkeersveiligheid, lucht en
geluid en naleving) zal worden aangegeven welke onderzoeksvragen tot de
evaluatie op hoofdlijnen behoort (deze resultaten komen beschikbaar in de kort
cyclische evaluatie) en welke onderzoeksvragen een gedetailleerdere benadering
vragen (deze resultaten komen in de 2e fase beschikbaar).
Het algemene doel van de evaluatie is antwoord geven op de volgende kernvraag:
"Welk effect heeft de toepassing van een verhoging van de dynamische
maximumsnelheid naar 130 km/u op het verkeer op de weg (in termen van
doorstroming, naleving van de maximumsnelheid en veiligheid), wat is de
waardering van de weggebruiker daarvan en welke effecten treden er op voor de
omgeving? (in termen van geluid en luchtkwaliteit)"
Voor de detailanalyse binnen dit onderzoek wordt die kernvraag uitgebreid met:
..... Welke specifieke trajecteigenschappen beïnvloeden deze in de hoofdvraag
genoemde effecten. n
In principe geldt voor alle onderzoeksvragen, dat het wenselijk is deze
locatiespecifiek- en periode specifiek uit te werken. Daarbij dient tenminste rekening
te worden gehouden met de onderstaande aspecten. Met betrekking tot de effecten
van de permanente verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h geldt dat
deze vergeleken zullen worden met de effecten van de maximumsnelheden op de

.- .
Pagina 21 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

andere wegvakken uit het experiment, zodat de effecten kunnen worden afgezet
tegen een permanente invoer..
Locatiespecifiek:
-LocatieverschIllen tussen huidige situatie en de toekomstige situatie met
betrekking tot de snelheidsverhoging (onderscheid nu 100km/h en 130km/h
tijdens de proef, en nu 120km/h en 130km/h tijdens de proef).
-Intensiteiten (drukke en rustige trajecten).
-Locaties met en zonder signalering
Periodespecifiek:
-Werkdagen en weekenddagen.
-Spitsperiodes.

Toelichting 4 Naast het bovengenoemd onderscheid is het ook van belang dat
de opdrachtnemer rekening houdt met andere omstandigheden die een.. '
meetperiode, of deel daarvan, beïnvloeden zoals:
-Het weer
-Het al dan niet in werking zijn van de maatregel. (aan of uit)
-Grootschalige incidenten
-etc
Aan de oodrachtnemer wordt overgelaten hoe hiermee dient te worden
omgegaan. Het uitsluiten van bepaalde situaties uit de verzamelde gegevens is
een mogelijk oplossing.

4.2.1

Effecten op de doorstroming

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
doorstroming.
Verkeersafwikkeling is een ruim begrip. In eerste instantie wordt hiermee beoogd na
te gaan wat de effecten zijn voor het verkeer in zijn totaliteit. Dit kan worden
uitgedrukt in de reistijdwinst (of het verlies) die de weggebruikers ten gevolge van
de snelheidsverandering ervaren. In geval van een verhoging van de snelheid lijkt
het logisch dat een winst kan worden behaald, echter daar waar ook een verlaging
optreedt, is die winst minder vanzelfsprekend. Daarnaast wordt onderzocht of door
de verhoging op sommige plaatsen (dat kan ook net buiten de gekozen trajecten
zijn) neveneffecten optreden door vorming van congestie. Hoewel verondersteld
wordt dat de overgang naar een snelheid van 130 km/h niet zal leiden tot extra
filevorming, moet dit wel worden aangetoond.
In meer detail is het ook van belang dat er uitspraken worden gedaan over de
effecten op de interactie tussen de voertuigen. Hierbij is onderzoek naar onderlinge
afstanden en snelheidsverschillen wenselijk.
Dat leidt tot de onderstaande onderzoeksvragen:

Op hoofdlijnen
-Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
reistijden?

Pagina 22 van 38

e

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

.Wat is de invloed van de snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
gerealiseerde (gemiddelde) snelheden?

Gedetailleerd
.Zijn er effecten waarneembaar op aangrenzende wegvakken?
.Ontstaan er verkeerskundige problemen (files) door de invoering van een
hogere maximumsnelheid binnen het proeftraject?
.Ontstaan er verkeerskundige problemen (files) bij de overgang van en naar de
130 km/h zones?
.Hoe is de samenhang met het inhaalverbod voor vrachtauto's vanuit
verkeerskundig oogpunt
.Wat zijn de effecten op de snelheidsverschillen tussen de rijstroken?
Toelichting 5 Voor de onderzoeksvragen onder de kop gedetailleerd geldt dat
deze niet voor alle trajecten dient wordt onderzocht (dat geldt vöor alle.!?
onderdelen). Het wordt aan de opdrachtnemer gelaten om de meest
geschikte locatie(s) te vinden waarmee deze vraag kan worden beantwoord.
Zo lijkt het op voorhand zinvol om de onderzoeksvraag aangaande het
ontstaan van files bij een overgang te onderzoeken op een traject waar de
ook daadwerkelijk kunnen ontstaan (de A2 en de A16 lijken hiervoor het
meest kansrijk).

4.2.2

Effect op de beleving van de weggebruiker
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Hoe ervaart de weggebruiker dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h?
Om de ervaring van de weggebruiker te toetsen zal gebruik gemaakt worden van
een draagvlak onderzoek. Het draagvlakonderzoek zal worden uitgevoerd in de
vorm van 2 focusgroepen, en een enquête onder een representatieve doelgroep.
Doel is om inzicht te krijgen in het draagvlak voor, en het begrijpen van, het
concept en de scenario's die nu voorliggen m.b.t. de 130 km/h invoering.
Focusgroepen bieden de mogelijkheid om inhoudelijk dieper in te gaan op de
materie, door te vragen naar achterliggende motieven etc. Tevens kunnen met
bevindingen uit de focusgroepen de vragen van de enquête verder worden
toegespitst.
Deze onderzoeken moeten inzicht geven in de beleving en ervaringen van
weggebruikers op de betreffende trajecten. Welke invloed hebben de gekozen
maatregelen op de weggebruikers, en welke effecten merken zij.

Toelichting 6 Het onderzoek naar de ervaring van de weggebruiker met de
dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h wordt door de opdrachtgever
separaat uitgevoerd. Dit wordt aangestuurd door de afdeling gebruikers
binnen DV5. De resultaten hiervan dienen door de opdrachtnemer wel te
worden opgenomen in het eindrapport van de totale evaluatie.

Pagina 23 van 38

EvaluatIe 130Dynamax I 25 februarI 2011

Op hoofdlijnen
-Hoe ervaart de gebruiker het feit dat 130km/h is toegestaan?
Gedetailleerd
-Wat is de perceptie van de verkeersveiligheid van de weggebruiker?
-Begrijpt de weggebruiker de bedoeling van de snelheidsverhoging en de
beperkingen daar van?
-Begrijpt de gebruiker de overgang bij het binnen rijden en verlaten van de 130
zone?
-Hoe gaat de gebruiker om met de venstertijden. Hoe gaat de gebruiker om met
een onderbreking in de 130 zone?
-Hoe ervaart de gebruiker het terug gaan naar 90km/h? (dat geldt dus alleen
voor de A16)

4.2.3

Effecten op de verkeersveiligheid ­
De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
verkeersveiligheid?
Het effect van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
verkeersveiligheid wordt aan de hand van een aantal indicatoren bepaald. Zo is het
mogelijk om binnen een relatief korte termijn een redelijk toekomstvast en
algemeen beeld te krijgen van de verwachte ontwikkeling van de verkeersveiligheid
op de experimenttrajecten bij een (dynamische) maximumsnelheid van 130 km/ho
Het aantal verkeersongelukken is hierbij de meest voor de hand liggende indicator.
Om het aantal verkeersongelukken als indicator van de verkeersveiligheid te kunnen
gebruiken, is het evenwel nodig om de ontwikkeling daarvan over een aantal jaren
in ogenschouw te nemen. Het experiment duurt te kort om dat te kunnen doen. Het
aantal verkeersongelukken op de experimenttrajecten zal binnen de periode dat het
experiment duurt naar verwachting statistisch niet groot genoeg zijn om
betrouwbare uitspraken te kunnen doen over het effect van de snelheidsverhoging
op de verkeersveiligheid.
Daarnaast komen ongevalcijfers, in dit geval over het jaar 2011, niet tijdig
beschikbaar om t-e kunnen gebruiken bij de evaluatie van het experiment. Omdat
het aantal verkeersongelukken bij dit experiment niet voldoende basis geeft, worden
verkeerskundige indicatoren gebruikt aan de hand waarvan er binnen het
experiment een uitspraak gedaan kan worden over de verkeersveiligheid. Met de
meetresultaten van meerdere indicatoren (zoals gemiddelde snelheden,
snelheidsverschillen en volgtijden) kan met deskundigheid een gefundeerde
inschatting worden gemaakt van het effect op het aantal verkeersongelukken en ­
slachtoffers.
Uiteraard wordt niet voorbijgegaan aan de verkeersongelukken die op de
experimenttrajecten gedurende het experiment zouden kunnen gebeuren. Indien er
zich ongevallen voordoen zullen deze ook kwalitatief worden geanalyseerd, om na te
gaan in hoeverre de dynamische verhoging van de snelheid hieraan heeft
bijgedragen. Hierbij kan ook gekeken worden naar mogelijke combinaties van
factoren zoals het wegontwerp in combinatie met de dynamische

Pagina 24 van 38

a
.,

.,

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

snelheidsverhoging, Indien mogelijk, kunnen historische gegevens van de
experimenttrajecten bij de evaluatie betrokken worden.
De onderstaande onderzoeksvragen en bijbehorende indicatoren geven een beeld
van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid bij een dynamische
snelheidsverhoging naar 130 km/u. Hiernaast zijn ook de bij doorstroming
genoemde gemiddelde snelheden en onder gebruikerservaring genoemde perceptie
van de verkeersveiligheid van belang. Deze worden uiteraard ook in het licht van
verkeersveiligheid bekeken tijdens de evaluatie.

Op hoofdlijnen
Wordt door de invoering van een hogere maximumsnelheid, de gemiddelde snelheid
en het snelheidsverschil groter en welke invloed heeft dat verschil op de
verkeersveiligheid? (De onderstaande indicatoren dragen bij aan het oplossen van
deze vraag)
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid per rijbaan?
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid exclusief vrachtwagenverkeer?
-Hoe ontwikkelt de gemiddelde snelheid per rijstrook?
-Hoe ontwikkelt de standaarddeviatie van snelheid per rijbaan?
-Hoe ontwikkelt de standaarddeviatie van snelheid per rijstrook?
Is er sprake van een toename van de overschrijding van de maximumsnelheid? (De
onderstaande indicatoren dragen bij aan het oplossen van deze vraag)
-Hoe ontwikkelen de V85, V95 en % opvolgers van de snelheidslimiet?
-Wat is het snelheidsverloop op delen van het traject met een
snelheidsverlaging of verandering aantal rijstroken?
-Wat is het snelheidsverloop bij snelheidslimietverandering? Zowel locatie
(begin einde traject) als tijd gebonden.
-Hoe ontwikkelt de perceptie van de verkeersveiligheid van de weggebruiker
zich?
-Begrijpt de weggebruiker hoe de maatregel moet worden opgevolgd? (waar en
wanneer)

Gedetailleerd
-V85, V95 en % opvolgers snelheidslimiet van meerdere meetpunten.
-Hoe ontwikkelen de (op)volgtijden zich bij een hogere maximumsnelheid.
-Hoe ontwikkelen de time to collision zich bij een hogere maximumsnelheid
-Met behulp van camerabeelden 1 kunnen de effecten van de dynamische
snelheidsverhoging op de onderlinge interactie tussen weggebruikers
worden onderzocht. De vraag is of deze waarneembaar wordt beïnvloed
(specifiek de locaties met een snelheidsverlaging vanwege bogen of
vernauwingen in de weg)
Toelichting 7 Voor de onderzoeksvragen onder de kop gedetailleerd geldt dat
deze niet voor alle trajecten dient te worden onderzocht. Aangezien hier
relatief dure individuele voertuigdata voor benodigd is, dient het gebruik
hiervan beperkt te worden. Het wordt aan de opdrachtnemer gelaten om de
meest geschikte locatie(s) te vinden waarmee deze vragen kunnen worden
beantwoord. Het lijkt op voorhand zinvol om vragen aangaande de volgtijden
te beantwoorden op trajecten waar volgtijden ook daadwerkelijk een rol
spelen.
Voor het gebruik van camera beelden geldt dat gezien de kosten hiervan nog
nadrukkelijker.

Pagina 25 van 38

Evaluatie 130Dynamax I Z5 februari ZOU

4.2.4

~Hieueffecten

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
geluidsbelasting en de luchtkwaliteit?
Voor elk van de trajecten is op voorhand verkend in hoeverre voldaan kan worden
aan de eis dat het experiment niet mag leiden tot nieuwe of zwaardere
milieuknelpunten (voor luchtkwaliteit en geluid). Deze analyse gaat uit van een
inschatting van emissies van voertuigen op basis van verschaling van huidige
bekende emissiefactoren voor geluid en lucht (geluidsemissies en NOx emissies zijn
vervolgens ook geprojecteerd op beschermde natuurgebieden).
Er Is voor deze aanpak gekozen omdat er thans geen geldende set emissiefactoren
bestaan voor geluid en lucht. Tijdens de kort-cyclische evaluatie wordt vastgesteld
wat de relatie tussen gereden snelheden en de verkeersprestatie enerzijds en de
verkeersbijdrage aan geluid, lucht in de directe omgeving van de Rijksweg
anderzijds is. Hier worden nadrukkelijk geen omgevingskenmerken bij betrokken.
Het voorliggende experiment is dus mogelijk binnen de gestelde randvoorwaarden
.aan het milieu (geluid en lucht). De uitgevoerde analyses per traject worden
getoetst op basis van de feitelijk gemeten snelheidsverandering, voor en na
invoering van het experiment. Hierbij wordt specifiek aandacht gevraagd voor de
diverse gemeten effecten tussen de trajecten onderling, met name daar waar de
verkeersafwikkeling, samenstelling of inrichting van de infrastructuur leidt tot
gewijzigd gedrag c.q. verkeersprestatie.
Voor de B trajecten wordt ook specifiek gekeken in hoeverre de geluidemissie onder
het in de toekomst (binnen de Swung wetgeving) gestelde emissieplafond (met de
marge) blijft; en of het zo dicht bij het plafond komt (0,5 dB) dat op kortere termijn
een overschrijding verwacht wordt en dat een nader onderzoek naar extra
maatregelen nodig is.
Parallel aan deze evaluatie worden door TNO ritprofielen opgesteld voor het
opstellen van een representatieve set emissie-factoren voor 130 km/u tijdens het
gehele etmaal, waar nodig aangevuld met een set emissiefactoren specifieke voor
de rustige uren met een free flow karakteristiek.
Het RIVM zal één of meerdere meetpunten inrichten om de aanvullende
geluidsproductie van 130km/h t.o.V. 100 km/h resp. 120 km/h vast te stellen,
waarbij ook de gereden VB5 en gemiddelde snelheid betrokken wordt.

Toelichting 8 De bovengenoemde onderzoeken aangaande emissiefactoren
worden separaat uitgevoerd. De resultaten van de geluidsmeting dienen door
de opdrachtnemer te worden opgenomen in de rapportage.

Op hoofdlijnen
Op hoofdlijnen dient antwoord te worden gegeven op de onderstaande vragen:
.Wat zijn de effecten van de snelheidsverandering op de geluidsproductie?

Pagina 26 van 38

e

Evalulltle 1300ynllmllx I 25 februllri 2011

-Wat zijn de effecten van de snelheidsverandering op de luchtkwaliteit?
-Leiden deze veranderingen (op basis van de gehanteerde
verschalingsmethodiek van emissiefactoren uit vooranalyse naar
verwachting tot
1. een vergroting van bestaande knelpunten en/of
2. nieuwe knelpunten vanwege een overschrijding van de norm?
-in hoeverre blijft de geluidemissie onder het in de toekomst gestelde
emissieplafond? (binnen de 5wung systematiek)

Gedétailleerd
In meer detail kunnen vervolgens de volgende onderzoeksvragen worden gesteld:
-Is er voldoende compensatie tijdens 100 km/h voor geluid en lucht voor om de
toename van emissie tijdens 130km/h te compenseren?
Uit het voorgaande stuk blijkt dus dat deze vragen primair worden beantwoord door
gebruik te maken van de indicator snelheidsverandering en dat dit onderzoek zich
niet zal richten op het vaststellen van de emissiefactoren.

Toelichting 9 Het is dus primair de bedoeling om de onderzoeksvragen
aangaande lucht en geluid te beantwoorden door gebruik te maken van de
relatie tussen snelheidsverschillen en emissie. (verschaling) Deze werkwijze
Is ook toegepast bij de trajectselectie aan de opdracht nemer wordt gevraagd
om na te gaan hoe de gemeten snelheidsverschillen zich verhouden tot de
aannames bij de trajectselectie.

4.2.5

Effecten op de naleving van de maximumsnelheid

De vraag die hier in algemene zin gesteld kan worden is de volgende:
Wat is de invloed van de dynamische snelheidsverhoging naar 130 km/h op de
naleving van de maximumsnelheid?
Het is van belang om te weten in hoeverre de verhoging van de maximumsnelheid
naar 130 km/h invloed heeft op het percentage overschrijdingen van de
maximumsnelheid> Hiervoor zijn eigenlijk 2 waarden van belang. Enerzijds kan van
alle voertuigen worden nagegaan wat hun snelheid op bepaalde locaties is geweest,
daarmee kan worden bepaald hoeveel voertuigen de maximumsnelheid hebben
overschreden. Anderzijds kan worden gekeken naar het aantal overtreders, dat is
het aantal voertuigen dat daadwerkelijk een bekeuring krijgt (zou krijgen) bij over
schreiding van de maximumsnelheid. Het verschil tussen beide heeft te maken met
de grens waarbij wordt geverbaliseerd.
Hiervoor zal in samenspraak met het Landelijk Parket een aanpak voor worden
opgesteld. Hierbij kunnen ook afspraken worden gemaakt m.b.t. handhaving door
het KLPD.

Op hoofdlijnen
-Heeft de dynamische verhoging van de maximumsnelheid effect op het
percentage overschrijdingen van de maximumsnelheid?

Pagina 27 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

-Heeft de dynamische verhoging van de maximumsnelheid effect op het
percentage overtredingen van de maximumsnelheid?

Gedetailleerd
-Wat is de invloed van de handhaving voor de overschrijding en overtreding van
de maximumsnelheid?

Toelichting 10
Het beschouwen van de effecten van handhaven heeft
alleen zin als dit is gekoppeld aan trajectcontroles. Indien deze methode zal
worden toegepast zal aan de opdrachtnemer worden gevraagd, de
onderzoeksvraag aangaande handhaving uit te werken.

4.3

Aanvullende aandachtspunten
Hieronder zijn nog enkele aandachtspunten weergegeven die niet in de
onderzoeksvragen en hypotheses aan bod zijn gekomen.
Toelichting 11
De onderstaande aandachtspunten zijn geen onderdeel
van het onderzoek voor de opdrachtnemer.

4.3.1

Conclusies Flora- en fauna wet en Ecologische Hoofdstructuur:
In beginsel dient aan de Flora- en faunawet te worden getoetst. Hiervoor geldt,
dat geen enkele 'nieuwe activiteit' schade aan de flora en fauna mag toebrengen en
met name niet aan beschermde soorten. Verstoring of opzettelijke verontrusting
vanwege de toename aan geluid zijn hierbij de in potentie relevante aspecten.
Gezien de zeer beperkte toename aan geluid (minder dan 1 dB) en het ontbreken
van piekgeluiden kan een ontheffing achterwege blijven. Ingevolge de Nota ruimte
gaat geen externe werking uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EH5).
Aangezien er geen werkzaamheden worden verricht waardoor vernietiging van EH5
gronden aan de orde is, kan een beoordeling op aantasting van de wezenlijke
kenmerken en waarden achterwege blijven.

4.3.2

Conclusies Natuurbeschermingswet 1998
In de nabijheid van de in het experimentverkeersbesluit genoemde trajecten
bevinden zich een aantal Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten.
Op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 (Nbwet 1998) is beoordeeld in
hoeverre sprake kan zijn van zodanige effecten dat een vergunning ingevolge die
wet noodzakelijk is.
Voor de 8 trajecten is geen vergunning op grond van de Nbwet 1998 nodig omdat
op voorhand verslechtering en significante verstoring op de nabij de trajecten
gelegen Natura 2000 gebieden kan worden uitgesloten. Door de slechts zeer
beperkte toename van geluid (minder dan 1 dB) en het ontbreken van piekgeluiden
zijn significant verstorende effecten op voor verstoring gevoelige (aangewezen)
soorten op voorhand uit te sluiten. De voor effecten van autoverkeer kwetsbare

Pagina 28 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

habitattypen binnen de Natura 2000 gebieden liggen op dusdanige afstand van de
trajecten dat verslechtering van de kwaliteit van deze habitattypes op voorhand valt
uit te sluiten.

Pagina 29 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

5

De evaluatiestudie

Aan de opdrachtnemer wordt gevraagd om antwoord te geven op de in hoofdstuk
4.2 gestelde onderzoeksvragen. Sommige vragen, of delen van vragen worden
separaat van deze opdracht uitgevoerd, maar dienen wel in de uiteindelijke
eindrapportage samenhangend te worden op opgenomen.
Daar waar in dit hoofdstuk wordt gesproken over het onderzoek(splan) gaat het
over het volledige onderzoek zoals dat in het verkeersbesluit is vastgelegd. Daar
waar wordt gesproken over de evaluatie, gaat het over het gedeelte van dit
onderzoek dat door de marktpartij zal worden uitgevoerd.
In dit hoofdstuk zal worden gerefereerd aan de toelichtingen (de omkaderde
teksten) die zijn gemaakt in de voorgaande hoofdstukken.

5.1

Algemene opzet
Zoals blijkt uit het onderzoeksplan is de evaluatie opgezet in de twee delen....
Enerzijds bevat de evaluatie een kort cyclisch deel waarin op hoofdlijnen per traject
wordt gekeken wat de effecten zijn. Hierover dienen kort na aanvang de proef al
uitspraken over gedaan kunnen worden. Anderzijds bevat de opdracht een
definitieve evaluatie waar in meer detail zal worden nagegaan wat de effecten van
de dynamische verhoging van de maximumsnelheid zijn.

5.1.1

Kort cyclische evaluatie
In de kort cyclische analyse zijn 2 zaken van belang (toelichting 3 en 5). Enerzijds
moeten binnen deze periode de onderzoeksvragen op hoofdlijnen per traject worden
beantwoord, anderzijds moet er nauwlettend worden gevolgd of er effecten
optreden waarop direct moet worden geacteerd.
Dat eerste. het beantwoorden van de onderzoeksvragen OP hoofdlijnen. is specifiek
onderdeel van deze uitvraag. Voor het 2e deel zullen andere partijen worden
ingeschakeld door de opdrachtgever. Hun bevindingen kunnen. indien wenselijk. wel
onderdeel uit maken van de kort cyclische rapportage. Hierbij valt te denken aan:
.De betrokken verkeerscentrales als het gaat om de registraties van incidenten
.De ontwerpers en beheerders van de Algoritmes, in samenwerking met de DID
.Informatie aangaande de reacties van de gebruikers bijvoorbeeld afkomstig
van de landelijke informatielijn (0900-8002)

5.1.2

Gedetailleerde uitwerking
De definitieve uitwerking zal naast de onderzoeksvragen op hoofdlijnen ook
antwoord geven op de gedetailleerde onderzoeksvragen. Zoals eerder aangegeven
worden de gedetailleerde onderzoeksvragen niet voor elk traject uitgewerkt. Er
wordt van de opdrachtnemer verwacht dat deze aangeeft op welke proeftrajecten
welke vragen het best kunnen worden beantwoord (toelichting 3 en 5). Aan alle
onderzoeksvragen wordt in hoofdstuk 5.3 richting gegeven middels de
onderzoekshypothesen.

5.2

De afbakening
Hieronder wordt voor een aantal zaken zoals benoemd in de toelichtende blokken
van H4 (nogmaals) aangegeven waarom deze buiten de scope van de
opdrachtnemer vallen, maar waarvan de resultaten mogelijk wel moeten worden
opgenomen in de eindrapportage over het 130Dynamax experiment.

Pagina 30 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

'.

5.2.1

Draagvlak
Het onderzoek naar draagvlak zal separaat worden uitgevoerd. (zie toelichting 1 en
toelichting 6) De afdeling gebruikers van DVS zal deze opdracht (laten) uitvoeren.
Aangezien de vragen zoals die in het onderzoeksplan zijn gesteld zoveel mogelijk in
één rapportage dienen te worden beantwoord is het wel zaak dat de uitkomsten van
dit gebruikersonderzoek worden opgenomen in de evaluatie.

5.2.2

Geluidsmeting
Het projectteam is voornemens om ook een geluidsmeting te laten uitvoeren door
het RIVM. (toelichting 8) De effecten die daarmee worden waargenomen zullen ook
door het RIVM worden benoemd. Eventuele conclussies daarvan worden opgenomen
in deze evaluatie als de opdrachtgever dat wenselijk acht. Aan de opdrachtnemer
wordt gevraagd aan te geven hoe met deze optie wordt omgegaan

5.2.3

Effecten op emissies
Om de effecten op de luchtkwaliteit nader te onderzoeken (toelichting 8) zullen',
parallel aan deze evaluatie, door TNO ritprofielen opgesteld, met als doel het
opstellen van een representatieve set emissie-factoren voor 130 km/u tijdens het
gehele etmaal, waar nodig aangevuld met een set emissiefactoren specifieke voor
de rustige uren met een freeflow karakteristiek. Gezien de aard en de duur van dit
deel van het onderzoek zullen de resultaten hiervan niet door de opdrachtnemer
worden opgenomen.

5.2.4

Regelalgoritmes
In de kort cyclische evaluatie zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar de werking
van het regelalgoritme. (toelichting 3) Dit is primair de taak van de ontwerpers en
de bouwers van deze onderdelen in samenwerking met de OIO en DVS. Belangrijke
conclusies die daaruit voortvloeien en de consequenties daarvan dienen door de
opdrachtgever meegenomen te worden in de evaluatie. De vraag in hoeverre de
werking van het algoritme voldoet maakt echter geen deel uit van deze evaluatie.
Aan de opdrachtnemer wordt gevraagd aan te geven hoe hiermee wordt omgegaan.

5.2.5

Berekeningen Lucht en geluid
Het is primair de bedoeling om de onderzoeksvragen aangaande lucht en geluid te
beantwoorden door gebruik te maken van de relatie tussen snelheidsverschillen en
emissie. (toelichting 9) Deze werkwijze is ook toegepast bij de selectie van de 8
proeftrajecten en~et daarbij gebruikte "model" is ook beschikbaar om deze
onderzoeksvragen te beantwoorden. Hierbij zijn aannames gedaan over de effecten
van een snelheidsverhoging op emissiefactoren voor lucht en geluid. (verschaling
van de emissiefactoren. Hierin is de dus relatie gelegd tussen een
snelheidsverhoging en de genoemde aspecten. Deze analyses! relaties zullen na de
gunning ook Inzichtelijk zijn voor de opdrachtnemer en dienen te worden gebruikt
om uitspraken te doen aangaande de onderzoeksvragen.

5.3

Hypotheses
Om de In hoofdstuk 4.2 gestelde onderzoekvragen te beantwoorden dient de
evaluatie te worden uitgevoerd aan de hand van te toetsen onderzoekshypothesen,
waarbij uiteraard de op voorhand gestelde hypothese kan worden verworpen. Deze
hypothesen sluiten qua volgorde zoveel mogelijk aan bij de opzet van de
onderzoeksvragen.

Pagina 31 van 38

Evaluatie 1300ynamax I 25 februari 2011

5.3.1

Verkeerskundig

Op hoofdUjnen
Er wordt verondersteld dat:
-Door de verhoging van de maximumsnelheid zal de gemiddelde snelheid over
het traject toenemen en daarmee de gemiddelde reistijd afnemen.
-Verondersteld wordt dat door verhoging van de maximumsnelheid de
gemiddeld gerealiseerde snelheid zowel per locatie als op het traject zal
toenemen.
Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
-de snelheidsverhoging alleen effect heeft op de geselecteerde trajecten en dat
er geen effecten optreden op aangrenzende trajecten.
-de doorstroming op de trajecten wordt niet beïnvloed door een verhoging van
de maximumsnelheid. Verondersteld wordt dat verstoringen (files) optreden
bij hogere intensiteiten, hierbij is het verkeer dusdanig zelfregulerend dat de
snelheid dan al lager is dan 130 km/ho
-bij overgangen van en naar de trajecten waar de dynamische
snelheidsverhoging geldt kunnen mogelijk verstoringen kunnen ontstaan
doordat het verkeer zich moet aanpassen aan het dan geldende regime.
-er geen nadelige effecten optreden bij een combinatie van een inhaalverbod en
een tijdsvenster m.b.t. een snelheidsverhoging.
-de snelheidsverschillen tussen de rijstroken zullen toenemen aangezien de het
vrachtverkeer dezelfde snelheid zal aanhouden en de rest van het verkeer
een hogere gemiddelde snelheid zal aannemen.

5.3.2

Effect op de beleving van de weggebruiker

Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
-De snelheidsverhoging zal door de gebruiker worden gewaardeerd aangezien
dit aansluit bij het beeld: "sneller als het kan langzamer als het moet".
Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
-De weggebruiker een dynamische verhoging niet zal beschouwen als een
onveiligere situatie.
-De weggebruiker zal begrijpen dat een dynamische toepassing wenselijk is
omdat anders problemen ontstaan voor veiligheid en milieu.
-De gebruiker zal moeten wennen aan een overgang naar 130 km/u en terug.
Waarschijnlijk zal in het begin niet elke weggebruiker tijdig de gewenste
snelheid aannemen.
-De gebruiker zal moeten wennen aan overgangen in tijd, wanneer welke
snelheid is toegestaan. Waarschijnlijk zal in het begin niet elke
weggebruiker op het juiste moment de gewenste snelheid aannemen.
-De gebruiker het onwenselijk zal vinden om dynamisch een lagere snelheid te
moeten aanhouden als dit voor zijn gevoel nog niet nodig is. Het is
waarschijnlijk dat niet elke gebruiker zich aan de dynamisch verlaagde
snelheid zal houden.

Pagina 32 van 38

e

EVlllulltle130Dynllmllx

5.3.3

I 25 februllri 2011

Effecten op de verkeersveiligheid
Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
-De verhoging van de maximumsnelheid leidt tot grotere snelheidsverschillen en
dat maakt daardoor de weg onveiliger.
-De gemiddelde snelheid per rijbaan zal toenemen als gevolg van de
dynamische snelheidsverhoging naar 130km/h
-De gemiddelde snelheid voor het verkeer m.u.v. het vrachtverkeer per rijbaan
zal toenemen als gevolg van de dynamische snelheidsverhoging naar
130km/h en meer bedragen dan het totale gemiddelde.
-De gemiddelde snelheid per rijstrook zal toenemen, bij een dynamische
snelheidsverhoging, echter meer voor de linker dan de rechter stroken.
-De standaarddeviatie van de snelheid per rijbaan zal toenemen, bij een
dynamische snelheidsverhoging.
-De standaarddeviatie van de snelheid per rijstrook zal toenemen, bij een
dynamische snelheidsverhoging.
-De VBS en V9S zullen een hogere waarde aannemen bij een dynamische
snelheidsverhoging.
-Het aantal overtreders zal bij een hogere maximumsnelheid lager zijn.
-Op plaatsen waar de snelheid dynamisch lager wordt gemaakt dan 130km/h
zullen waarschijnlijk meer weggebruikers deze overtreden.
-De gemiddelde snelheid bij overgangen naar 130km/h zal ook stijgen doordat
niet alle gebruikers exact hun snelheidsaanpassing binnen het traject of
tijdsvenster blijven.
Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
-De volgtijden korter zullen worden bij een hogere maximumsnelheid aangezien
mensen vermoedelijk dezelfde volgafstand zullen aanhouden.
-Camera beelden kunnen uitwijzen in hoeverre de interactie tussen
weggebruikers verandert. Verondersteld wordt dat deze zal veranderen, de
vraag is of dat waarneembaar is.

5.3.4

Milieueffecten
Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
-De toename van de maximumsnelheid leidt tot een toename van de
geluidsemissie.
-De toename van de maximumsnelheid leidt tot een verslechtering van de
luchtkwaliteit.
-De toename van de geluidsemissie en verslechtering van de luchtkwaliteit
leiden op de experimenttrajecten niet tot een vergroting van de bestaande
knelpunten
-De toename van de geluidsemissie en verslechtering van de luchtkwaliteit
leiden op de experimenttrajecten niet tot nieuwe knelpunten.

Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:

Pagina 33 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

-Er is voldoende compensatie mogelijk is om de extra groei van lucht- en
geluidemissie tijdens een snelheidsverhoging te compenseren door een
reductie daarvan tijdens een snelheidsverlaging.

5.3.5

Effecten op de naleving van de maximumsnelheid
Op hoofdlijnen
Er wordt verondersteld dat:
-Er minder overschrijdingen zullen zijn van de maximumsnelheid bij een
dynamische snelheidsverhoging
-Er minder overtredingen zullen zijn van de maximumsnelheid bij een
dynamische snelheidsverhoging

Gedetailleerd
Er wordt verondersteld dat:
-De Invloed van handhaving op de maximumsnelheid niet anders zal zijn dan in
de huidige situatie.
5.4

e

Beschikbare meetgegevens
Uiteraard geldt dat om beide evaluatie onderdelen te kunnen uitvoeren er metingen
dienen plaats te vinden om de analyses uit te voeren. (Tenzij de opdrachtnemer kan
aangegeven dat dit voor een bepaalde vraag niet noodzakelijk is.) Het is aan de
opdrachtnemer om hiervoor met voorstellen te komen. Hierbij dient rekening
gehouden te worden met de in 4.2 (en toelichting 4 en 7) genoemde
randvoorwaarden aan tijd en plaats.
De volgende databronnen worden hiervoor beschikbaar gesteld door de
opdrachtgever om de onderzoeksvragen en hypothesen te kunnen toetsen.
-Overzichten van de wegcontiguratie op het proeftraject, inclusief de locaties
van de portalen met dynamische snelheden, onderstations en mottoborden.
-Monica/MTM data:
o gerealiseerde beeldstanden
o snelheden
o Intensiteiten
-NDW data:
o Tijdens de voormeting heeft RWS gegevens gebruikt van het NDW.
(zie 5.5) (de nationale databank wegverkeersgegevens) Deze
gegevens zijn met name op die trajecten waar geen of weinig
Mbnica data beschikbaar zijn een handige aanvulling. De
opdrachtnemer is echter zelf verantwoordelijk voor levering van
gegevens door NDW.
-Loggings aangaande de incidenten zoals geregistreerd in de regionale
verkeerscentrales
-Loggings van het Dynamax algoritme kunnen voor de proefperiode ter
beschikking worden gesteld. Deze omvat:
o inschakelen van de maatregel
o uitschakelen van de maatregel
o foutmeldingen
o wijziging van parameterinstellingen
o gewenste beeldstanden bij elke verandering
o Voor de voormeting als gedurende de proefperiode kan de
opd rachtnemer

Pagina 34 van 38

e

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

'.

Daarnaast dient voor sommige onderzoeksvragen aanvullende data ingewonnen te
worden, echter de opdrachtnemer is zelf verantwoordelijk voor het op juiste wijze
plaatsen van meetapparatuur, het verkrijgen van deze aanvullende data en het
leggen van de benodigde contacten. Dit dient ook specifiek te worden aangegeven
door de opdrachtnemer in de offerte
-Individuele voertuigdata, dient door de opdrachtnemer zelf te worden
ingezameld. Resi-data is feitelijk de ruwe, niet geaggregeerde Monica-data
uit de detectielussen op het hoofdwegennet. Voor de voormeting op de A7
heeft: RWS hiervoor individuele voertuigdata vanuit NDW data gebruikt.
Residata meet het op- en afrijden van voertuigen op elke lus en geeft: zo
individuele voertuigdata. Residata is te verzamelen in het onderstation via
een extra laptop met daarvoor toegesneden software. Daarnaast biedt het
NDW op een aantal locaties deze mogelijkheid. De opdrachtnemer zal zelf
afspraken moeten maken met de leveranciers van de onderstations om op
de gewenste locaties de resi-data daadwerkelijk te gaan verzamelen,' be
opdrachtnemer dient af te stemmen met de opdrachtgever alvorens hiervoor
inspanningen worden geleverd I financiële verplichtingen worden
aangegaan. Gevraagd wordt in de offerte aan te geven op welke specifieke
onderzoekslocaties de resi-data ingezameld wordt en hoe dit georganiseerd
wordt. De resi-data hoeft: naar verwachting niet voor de gehele proefperiode
verzameld te worden. Uiteraard kunnen ook alternatieve meetmethoden dan
resi-data voor het verkrijgen van individuele voertuigdata door de
opdrachtnemer worden aangegeven.
-De mogelijkheid bestaat om camerabeelden van reeds aanwezige camera's op
het rijkswegennet op te slaan ten behoeve van de evaluatie. Indien dit
gewenst is wordt dient dit te worden vermeldt in de offerte. Benadrukt
wordt dat deze camera's bedienbaar zijn en daarom niet altijd dezelfde
beelden zullen registreren. De opdrachtnemer dient zich er zelf van te
vergewissen dat de camera's de juiste gegevens registreren en mag de
wegverkeersleiders niet in hun werk belemmeren.
Indien er datainwinning noodzakelijk is aanvullend OD de hierboven genoemde data.
dient dit ook in de offerte duidelijk aangegeven te worden. Ingeval deze
datainwinning financiële consequenties met zich meebrengt dienen deze optioneel te
worden vermeld -per onderdeel in de prijsopgave. De wijze van verkrijgen van deze
aanvullende data dient tevens omschreven te worden.
In de offerte dient aangegeven te worden welk aggregatieniveau per databron
benodigd is (bijvoorbeeld per minuut. per kwartier. per uur etc.). Hierbij moet
rekening gehouden worden met de situaties die in de evaluatie onderscheiden
worden.
Ten slotte dient de opdrachtnemer de ingewonnen data na afloop van de evaluatie
aan de opdrachtgever ter beschikking te stellen.

5.5

Voormetingen op de A7

Pagina 35 van 38

Evaluatie 130Dynamax I 25 februari 2011

Aangezien de verhoging van de maximumsnelheid op de A7 (Wognum- Afsluitdijk)
al is doorgevoerd ten tijde van deze uitvraag heeft DV5 zelf zorg gedragen voor de
logging van verkeersdata op dit met betrekking tot de voormeting. De onderstaande
gegevens zijn gelogd:
-In de periode van 1 februari tot 1 maart de minuut gegevens van alle
beschikbare NDW lussen op het genoemde traject
-Individuele voertuigdata (RESI) van 14 februari t/m 28 februari op 2
doorsneden in beide richtingen op het bovengenoemde traject.
Naar de mening van DV5 is data voldoende om als referentie te dienen het staat de
opdrachtnemer uiteraard vrij om gebruikt te maken van andere beschikbare
bronnen die de "voor situatie" beschrijven.

5.6

Aanvullende aandachtspunten
Easyway format
Naast door de opdrachtnemer gewenste vorm van rapportage, wordt ook een
uitvoer volgens het "easyway format" gevraagd (zie bijlage B)
Dit is een (engels) format dat het evalueren van verkeerskundige maatregelen op
een uniforme wijze ondersteund. Hierdoor worden resultaten tussen verschillende
evaluaties beter vergelijkbaar.

Pagina 36 van 38

EvaluBtie 130DynBmBx I 25 februBri 2011

'.

6

Planning met organisatie

6.1

Planning en op te leveren producten
Voor de evaluatie wordt door DVS de onderstaande planning gehanteerd.

traject
Feb.
A2
A6
A7
A16
A17 AS8
A32
A37
AS8

mrt.

Dec.

Istart A7

"
;7,W' :;<-/','W

""M",'W'" 9'

,W ". ~i1?;i\'"i%'''%ii'''?'i99%@?$,w#)1

;h/;,./ ":~,,;,;d"""h:;;~ ~//h,"/;"/h/h ,.,.,/;;;i;m%;;:$;~m};;}1M/3}}J$ff~

De bovenstaande planning is de inschatting zoals die is gemaakt door de
opdrachtgever. Aan de opdrachtnemer wordt gevraagd hier verder invulling aan te
geven en na te gaan hoeveel gegevens er daadwerkelijk nodig zijn voor een
bepaalde meetperiode. Deze periodes zijn wel zodanig gekozen dat ze aansluiten bij
de eerder genoemde kort cyclische evaluatie en de gedetailleerde uitwerking.
Daarnaast dient te worden aangegeven hoe wordt omgegaan met de zomer periode
aangezien de significante invloed heeft op eventuele metingen.
Het is de bedoeling van de opdrachtgever om Der traject na afloop van de eerste
meetperiode met resultaten op hoofdlijnen (zoals beschreven in de kort cyclische
evaluatie) te komen, het liefst zo snel mogelijk na aanvang van de proef op het
desbetreffende traject, doch tenminste voor het einde van de genoemde
meetperiode.
Met betrekking tot de gedetailleerde uitwerking (eindrapportage) geldt dat de
opdrachtnemer op 1 november 2011 de resultaten in concept wil hebben en eind
november de definitieve versie.
Aangaande de 4 onderste trajecten geldt dat de complexiteit dusdanig is dat kan
worden volstaan met één meetperiode, omdat het waarschijnlijk is dat er alleen
relatief eenvoudig verkeersdata kan worden gebruikt.

Pagina 37 van 38

.
EVilluatle 130Dynilmax I 25 februari 2011

6.2

Project organisatie
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) is verantwoordelijk voor een
goede uitvoering van de evaluatie van de proeven en zal daarmee als opdrachtgever
fungeren voor de opdrachtnemer.
Voor de directe begeleiding van de evaluatie is een projectteam gevormd, waarvan
de leden verantwoordelijk zijn voor de inhoudelijke uitwerking op de aspecten
doorstroming, veiligheid, milieu, gedrag en naleving. Het team bestaat hoofdzakelijk
uit werknemers van DVS, aangevuld met werknemers Ministerie van I&M. Zij komen
regelmatig bijeen met de opdrachtnemer om de voortgang te bespreken. Het
projectteam staat onder leiding van de DVS projectleider Evaluatie 130Dynamax.
In de offerte dient de voorgestelde organisatie van de oodrachtnemer voor de
evaluatie weergegeven te worden. Dit omvat tenminste een organogram en de
leden van het project (inclusief hun tijdsbesteding en eventuele vervangers). De
CV's van de projectleden (uitsluitend relevante ervaring en opleiding vermeldèn)
dienen met de offerte te worden meegestuurd. Daarnaast dienen in een bijlage drie
relevante referentieprojecten te worden beschreven, waarbij tenminste één
projectteamlid (voor tenminste 50% van de tijdsbesteding) bij betrokken is
geweest.

Pagina 38 van 38

e

(

12.l:>
Emissiefactoren wegverkeer voor 130 kmIh vrije doorstroming
Ronald de Lange, TNO
Concept, 2011/03/09

Inleiding en doelstelling
Deverhoging van de maximum snelheid naar 130 kmIh op een deel van de Nederlandse
snelwegen zal, daar waar ook de werkelijk gereden snelheid omhoog gaat, extra emissies
tot gevolg hebben. Om de effecten hiervan op de emissies en de luchtkwaliteit goed te
kunnen berekenen zijn emissiefactoren voor deze verkeersituatie nodig. Eerdere studies
zijn uitgevoerd op basis van indicatieve emissiefactoren of inschattingen van de te
verwachten toename van de emissies.
Betrouwbare emissiefactoren zijn gewenst, maar ontbreken met name omdat er niet
voldoende informatie beschikbaar is over het rijgedrag. De huidige proeven met 130
km/h die de komende tijd (gaan) lopen, bieden de mogelijkheid om meer betrouwbare
emissiefactoren vast te stellen. In dit voorstel is aangegeven hoe deze emissiefactoren
worden berekend.
Hierbij wordt gekeken naar emissiefactoren voor NOx , NÛ2, PMlO, PM2.S en de CÜ2
emissies. Voor de PMlO en PM2.5 emissies wordt alleen het effect op de
verbrandingsemissies onderzocht. De slijtage emissies (die ook onderdeel uitmaken van
de PMIO en PM2.5 emissies) worden buiten beschouwing gelaten omdat hier onvoldoende
infonnatie over beschikbaar is.

•

Om het onderzoek niet te breed te maken, wordt verondersteld dat, door de verhoging van
de maximum snelheid naar 130 kmIh, het rijgedrag van alleen het licht wegverkeer
tijdens vrije doorstroming wordt beïnvloed. Het rijgedrag van het vrachtverkeer verandert .
niet significant. Dit is. in overeenstemming met bevindingen uit een eerder overleg over
130 km/h tussen DVS, IenM en TNO.
.1:'.. '

Aanpak
,
De emissiefactoren zullen voor verschillende (detail-)voertuigcategorieën worden
berekend met behulp van het VERSIT+ emissiemodel. Specifiek voor het berekenen van
emissiefactoren voor licht wegverkeer bij een maximum snelheid zijn drie belangrijke
stappen nodig:
Het bepalen van representatief rijgedrag. Er moeten enkele ritcylci ontwikkeld
worden die samen representatief zijn voor het rijgedrag van het licht wegverkeer.
Het controleren van de robuustheid van het VERSIT+ model voor snelheden
boven de 120 km/h.
Het daadwerkelijk berekenen van de emissiefactoren.
De eerste activiteit is nodig omdat het een nieuwe verkeersituatie betreft waarvoor nog
geen representatief rijgedrag is vastgesteld. De tweede activiteit is gewenst omdat er

· slechts een beperkte hoeveelheid emissiemetingen zijn voor snelheden hoger dan 120
km/h. Beide stappen worden hierna kort verder uitgewerkt.
Bepaling representatief rijgedrag - Bij het bepalen van het typische rijgedrag van licht
wegverkeer is het belangrijk dat de werkelijke rijsnelheden en de dynamiek (acceleraties
en deceleraties) goed gerepresenteerd worden door (een beperkt aantal) ritcyc1i. Hiervoor
zallusdata van de proeftrajecten gebruikt worden voor het bepalen van:
De gemiddelde snelheid
Wanneer er sprake is van vrije doorstroming
Voor het bepalen van de daadwerkelijke ritcylci is echter meer gedetailleerde informatie
nodig om de momentane snelheid en acceleratie mee te kunnen nemen. Hiervoor is een
beknopt meetprogramma noodzakelijk waarin een beperkt aantal voertuigen (15?) wordt
uitgerust met een datalogger die de momentane snelheid en versnellingen logt. Gewenst
is om de metingen op meerdere proeftrajecten (3?) uit te voeren.
Door de combinatie van de lusgegevens en de metingen van de momentane snelheid en
versnelling zullen de ritcycli worden ontwikkeld.
VERSIT+ modelcheck voor hoge snelheden - De kenvelden in VERSIT+ zijn gefit op de
experimentele data. De hoeveelheid emissiemetingen met een snelheid boven de 120
km/h is echter beperkt. Hoewel de verwachting is dat de kenvelden wat het verloop en
absolute waardes betreft nog redelijk representatieve emissies voorspellen voor snelheden
net boven de 120 kmIh, is de robuustheid een onzekere factor. Daarom zal een
vergelijking worden gemaakt tussen de uitkomsten van VERSIT+ en andere in Europa
gangbare modellen, met name HBEFA en PHEM.
Berekenen van emissiefactoren - Met behulp van VERSIT+ en de nieuw ontwikkelde
ritcycli, zullen de NOx , PMlO, PM2 .S en CO2 detail-emissiefactoren worden berekend. De
NÛ2 emissiefactor wordt afgeleid uit de NOx emissiefactor uitgaande van een standaard
fractie NÛ2.
Vervolgens wordt met behulp van de door PBL bepaalde voertuigkilometers de detail­
emissiefactoren worden geaggregeerd tot representatieve emissiefactoren voor licht
wegverkeer voor de verschillende zichtjaren.

Op te leveren resultaat
Emissiefactoren voor licht wegverkeer voor NOx , N02, PMlO, PM2 .S en CÛ2 voor de 130
km/h snelwegsituatie bij vrije doorstroming. Zichtjaren zijn 2010,2015 en 2020. De
emissiefactoren zullen worden opgeleverd in een rapport waarin ook de gebruikte
methode zal worden toegelicht.

Vragen / opmerkingen:
- NH3 is ook relevant, maar loopt via een separate opdracht?

..

-

•

Is zichtjaar 2030 ook wenselijk?
Is een effectberekening van emissietotalen en effect op de luchtkwaliteit
wenselijk?
Vergelijking met PHEM is atbankelijk van de medewerking van de TUG
Een mogelijke alternatieve aanpak in plaats van dataloggers in voertuigen is om
bijvoorbeel TomTom te benaderen met de vraag of wij gebruik maken van de
HD-traffic data die zij kunnen inwinnen. Dit zou mogelijk het uitrusten van
voertuigen met dataloggers kunnen vervangen.

•

121
Rijkswaterstaat

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Dynamax experiment A20
Onderzoeksplan

Datum
Status

21 maart 2011
Definitief

Dynamax experiment A20
Onderzoeksplan

Datum
Status

21 maart 2011
Definitief

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

Colofon

Uitgegeven door
Informatie
Telefoon

.

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
Rijkswaterstaat Landelijke Informatielijn
0800-8002

,

Pagina 4 van 17

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

Inhoud

1
1.1
1.2
1.3
1.4

Inleiding 6
Achtergrond project Dynamax 6
Achtergrond en doelstellingen Dynamax experiment A20 6
Evaluatie Dynamax experiment A20 7
Opbouw van dit document 7

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4

Beschrijving van het experiment 8
Experimenteertraject A20 Rotterdam 8
Het tonen en handhaven van de dynamische maximumsnelheden 9
De toe te passen regelstrategie 10
Verwachte effecten van de dynamische maximumsnelheden 11
Verwachte effecten gedrag en doorstroming 11
Verwachte effecten luchtkwaliteit 11
Verwachte effecten veiligheid 11
Verwachte effecten geluidbelasting. 11

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
3.6.5

De evaluatie van het experiment 12
Inleiding op de evaluatie 12
Onderdelen van de evaluatie 12
Onderzoeksvragen 13
Meetperioden 13
Gegevensverzameling 13
Aanvullende aandachtspunten evaluatie 14
Vergelijkbaarheid met andere Dynamax proeven 14
Operationeel functioneren van de dynamische maximumsnelheden 14
Lokale luchtkwaliteit 14
Verkeersveiligheid 14
Geluidbelasting 15

4
4.1
4.2
4.3
4.3.1
4.3.2

Planning en organisatie van het experiment 16
Rapportage 16
Planning 16
Organisatie 16 _
Organisatie evaluatie 16
Organisatie project Dynamax 17

Pagina 5 van 17

Dynamax _perlment A20 I 21 maart 2011

1

Inleiding

Het voorliggende onderzoeksplan beschrijft de evaluatie van het experiment op de
A20 bij Rotterdam met dynamische maximumsnelheden. Dit experiment wordt in
het kader van het project \\Dynamax" uitgevoerd.

1.1

Achtergrond project Dynamax
Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld,
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Hiermee wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming te
verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij weggebruikers te
verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen worden nagest~e.efd.

e

Om meer kennis op te doen over dynamische maximumsnelheden wordt het project
\\Dynamax" uitgevoerd. Het doel van het project Dynamax is om meer inzicht te
krijgen in de effecten (veiligheid, doorstroming en milieu) en de gedragsaspecten
van dynamische maximumsnelheden en het in beeld brengen van de consequenties
voor wegbeheer en netwerkmanagement. Op de Al, A12 en A58 zijn in het kader
van Dynamax reeds praktijkproeven gehouden met verschillende toepassingen van
Dynamische maximumsnelheden. De effecten op de doorstroming, de
verkeersveiligheid, de luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn in deze proeven
onderzocht. Tevens zijn de operationele ervaringen, de effecten op het gedrag van
de weggebruiker en het draagvlak van de weggebruiker voor dynamische
maximumsnelheden onderzocht.

1.2

Achtergrond en doelstellingen Dynamax experiment A20
Vanaf juni 2011 zal het zesde Dynamax experiment starten op de A20 bij
Rotterdam.
Op dit traject is een 80-kilometerzone ingesteld met als doelstelling de luchtkwaliteit
te verbeteren. De evaluatie van deze 80-kilometerzone toont aan dat een
verbetering in de luchtkwaliteit is bereikt (zie brief van 23 juni 2008 van de Minister
van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer).
Uit de evaluatie is echter ook gebleken dat de doorstroming op dit traject ten
gevolge van het instellen van de 80-kilometerzone is verslechterd. De combinatie
met de aanwezige trajectcontrole leidde tot een afname van de dynamiek in het
verkeer en dit bemoeilijkt de complexe weefbewegingen op het traject.
Door het instellen van dynamische maximumsnelheden wordt gepoogd de
doorstroming op dit traject te verbeteren, zonder daarbij de lokale luchtkwaliteit te
verslechteren. De doelstellingen van het Dynamax experiment op de A20 zijn:
• Het verbeteren van de doorstroming door de maximumsnelheid in de randen van
de spitsen te verhogen van 80 km/h naar 100 km/h;
• Het vergroten van de acceptatie van de ingestelde maximumsnelheid door de
maximumsnelheid in de nachtelijke uren te verhogen van 80 km/h naar 100
km/ho

Pagina 6 van 17

_.
_

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

Doel is dat de lokale luchtkwaliteit gelijk blijft om daarmee het positieve effect van
de 80-kilometerzone op de lokale luchtkwaJiteit te behouden.

1.3

Evaluatie Dynamax experiment A2D
In het kader van het experiment wordt onderzoek uitgevoerd naar de positieve en
negatieve effecten van de dynamische maximumsnelheden op de volgende
aspecten:
• Beleving van de weggebruiker.
• Doorstroming en rijgedrag (gemiddelde snelheid, reistijd, congestie,
• naleving maximumsnelheid);
• Luchtkwaliteit (uitstoot van NOx en PM 10 );
• Geluidsbelasting;
• Verkeersveiligheid;

1.4

Opbouw van dit document
Dit document is als volgt opgebouwd:
• Hoofdstuk 2 beschrijft de opzet van het experiment en de te evalueren
maatregelen. In dit hoofdstuk komen aan bod het experimenteertraject op de
A20, de wijze waarop de dynamische maximumsnelheden getoond worden en de
toe te passen regelstrategie.
• Hoofdstuk 3 beschrijft de Inhoud van de evaluatie. Hieronder vallen de te bepalen
effecten, de uit te voeren analyses en de daarvoor beschikbare data.
• Hoofdstuk 4 beschrijft tot slot de planning van het experiment.

Pagina 7 van 17

Dynamax experiment A20 I 21 maart :Z011

2

Beschrijving van het experiment

2.1

Experimenteertraject A2D Rotterdam
Het experiment op de A20 bij Rotterdam omvat een dynamische verhoging van de
maximumsnelheid van 80 km/h naar 100 km/h, om het complexe
rijstrookwisselgedrag (beter) te faciliteren. Tevens zal in de nachtelijke uren de
snelheid worden verhoogd van 80 km/h naar 100 km/h om bij te dragen aan een
beter begrip en draagvlak voor de lagere maximumsnelheid in de drukke uren.
Verwacht wordt dat de maatregel leidt tot een verbeterde doorstroming en meer
draagvlak voor de gehanteerde maximumsnelheden bij de weggebruiker, zonder dat
dit ten koste gaat van de lokale luchtkwaliteit.
Figuur 1 geeft een schematische weergave van het experimenteertraject op de A20.
De karakteristieken van het wegvak zijn als volgt. Het traject bevat over korte
afstand twee aansluitingen en een knooppunt. Hierdoor zijn er veel weefbewegingen
over het traject. De grootste bottlenecks zijn de twee achtereenvolgende toeritten
Crooswijk en Centrum. Het weefvak tussen centrum en knooppunt Kleinpolderplein
is ook snel verstoord, maar dit resulteert niet vaak in terugslag. Aan het einde van
het traject zijn regelmatig brugopeningen die terugslag van verkeer in de 80­
kilometerzone veroorzaken.

Figuur 1

A1Urlljool 80

Schematische weergave van

kml

o.erocllie

het experimenteertraject op

RI. DenHtlag

miI
RI.B.'~el MI Roden,ij.

de A20 bij Rotterdam

"".:1.18

Klelnpolderp'oin

......

lililr

.. ...
~

Roa.tdam

Rl. SrtfSl'\9ll:fJordhrug
-'I"JGoudtl ::100>

Rotter""" Centrum

Tabel 1 geeft een overzicht van de eigenschappen van het experiment. In het
vervolg van dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op enkele van de eigenschappen.
Tabel 1
Eigenschappen Dynamax
experiment A20

ElaenschaD

Omschrltvlna

Doel experiment:

Verbetering doorstroming tijdens spits en 's nachts. Verhogen draagvlak dynamische

Locatie:

A20 (Noordbaanl, km 32 8 - 284

Huidige

80 km/ho

maximumsnelheden. Gellik houden lokale luchtkwaliteit.

maximumsnelheid:
Nadruk evaluatie op:

Primaire effecten: Doorstroming en luchtkwaliteit. Neveneffecten: veiligheid en
geluldbelasting. Aandacht in de evaluatie voor operationeel functioneren van de
maatregelen en wijzigingen gedrag weggebruiker, met name rijstrookwisselgedrag.

Pagina 8 van 17

e

Dl!qlImax experiment A20 I 21 maart 2011

Aanvullende

- Ten behoeve van de geluidsmetingen (door het RIVM uitgevoerd) wordt op een nader

studies:

te bepalen locatie geluldsmeetapparatuur geplaatst.
- Onder weggebruikers wordt een (enquete)onderzoek uitgevoerd welke de invloed van
de maatregelen op het gedrag en het draagvlak voor de dynamische maximumsnelheden
vast moet stellen.
- Een kortcyclIsche evaluatie, om het (operationeel) functioneren van de dynamische
maximumsnelheden te kunnen monitoren en Indien nodig het algoritme te kunnen
nfinetunen·.

Handhavina:

Dvnamische tralectcontrole (handhavlno maximumsnelheid aOkm/h en 100km/h)

Uitvoering:

Elektronische signaalgevers geven actuele geldende snelheid aan (1 signaalgever boven
de rijstrook). Geen gebruik van blikken borden in berm. Geen gebruik van
argumentatieborden. Het begin en einde van het traject wordt met mottoborden
aanoekondiod.

Onderstations:

WKS 1.2

Aansturina:

Vanuit verkeerscentrale in Rhoon.

Algoritme:

Volledig automatIsch o.b.v. verkeerssituatie en klok (nachtelijk uren). Let wel; indien het

Planning van

Juni 2011, gedurende 6 maanden.

, '

's nachts toch druk wordt dan wordt teruaaeschakeld naar ao km/ho
experiment:

2.2

Het tonen en handhaven van de dynamische maximumsnelheden
De geldende maximumsnelheid wordt getoond met elektronisch signaalgevers. De
uitvoering is conform het getoonde in Figuur 2 getoonde voorbeeld. De blikken
borden (maximumsnelheid 80 km/h) worden verwijderd.

Figuur 2

UItvoeringsvorm van de
Dynamax experiment op de
A12 bij Voorburg. Dit komt
overeen met de
uitvoeringsvorm voor het
experiment op de A20

De weggebruiker wordt geattendeerd op de dynamische maximumsnelheden en de
reden daarvoor met behulp van blikken mottoborden. Een voorbeeld is gegeven in
Figuur 3. Er wordt geen gebruik gemaakt van dynamische argumentatieborden.

Pagina 9 van 17

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

Figuur 3

Mottobord van de Dynamax

Hier geldt een

experiment op de A12 bij

dynamische limiet

Voorburg. Dit komt overeen
met de uitvoeringsvorm
voor het experiment op de
A20

Om de dynamische maximumsnelheid te kunnen handhaven wordt de
trajectcontrole aangepast. Deze is in staat geldende maximumsnelheid (SO km/h of
100 km/h) correct te handhaven.

2.3

De toe te passen regelstrategie
Voor de A20 geldt een onderscheid in twee maatregelen:
• Het verhogen van de snelheid (naar 100 km/h) in de randen van spitsen;
• Het verhogen van de snelheid (naar 100 km/h) in de nachtelijke uren.
Een algoritme wordt ingezet om tussen de maximumsnelheden te schakelen. Deze
hanteert de volgende uitgangspunten:
• De maximumsnelheid 100 km/h moet inschakelen voordat de files op het
experimenteertraject manifest zijn. De belangrijkste files zijn de genoemde
stationaire files voor de bottlenecks (Crooswijk en Centrum).
• Naast de stationaire files is er ook fileterugslag van brugopeningen juist aan het
einde van de SO-kilometerzone. Hierop hoeft de schakeling niet aan te slaan,
tenzij de terugslag tot voorbij knooppunt Kleinpolderplein komt, want dan komt
ook de afwikkeling richting A13 in gevaar.
• De AID en handmatige bediening bij werk in uitvoering of incidenten "overrulen"
het algoritme.
Figuur 4 toont op hoofdlijnen de werking van het algoritme. De exacte rekenregels
worden hieronder beschreven.

Figuur 4

Indicatie van de werking

6000.,..-----­

van het Dynamax algoritme
5000 +---------I~

op de A20

î

4000

131

~�
.~oo�
:lOl

I

2000

20

f--------I-~---\-~~-..,.."""""-,lC-+---'oj__-

'E'
15 ..

g~

+-=======+-1----+------+----IP......,,;),,,-~=__t

10 '0

~

1000 +--------j'-l-----+-------+-----II------~ 5

0
0

~
~

0
0

N

e·

0
0

'" ...

0

g

0
0

10

iD

0
0

'"

0
0

èo

0

0::>

a;

0
0

b

0
0

::

0

0
0

N

i<i

0::>

0

<:'

0

0

~ on

0
0

<ij

0
0

'"

c:-

0::>

a;>

0
o

0

0
0

0

<;:>

~ fl N

0

0

0
0

0

N
N

'"
N

0

0::>

Pagina 10 van 17

_
.,

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

2.4

Verwachte effecten van de dynamische maximumsnelheden
Hieronder volgt een beschrijving van de verwachte werking van de dynamische
maximumsnelheden. In hoofdstuk 3 wordt beschreven hoe de in de praktijk
optredende effecten bepaald worden.

2.4.1

Verwachte effecten gedrag en doorstroming
In de huidige situatie zorgt de geldende maximumsnelheid van 80 km/h, in
combinatie met trajectcontrole, ervoor dat het verkeersproces, vooral in de
spitsperiodes, niet dynamisch genoeg is om de verkeersvraag te verwerken.
Hierdoor ontstaan doorstromingsproblemen op de trajecten. De dynamische
maximumsnelheid wordt ingevoerd om dit probleem te verhelpen.
De verwachte effecten van de Dynamax experiment op de doorstroming liggen
vooral in de randen van de spits. Door de snelheid in deze periodes te verho,g,en, is
de verwachting dat het verkeersproces in deze periodes dynamischer wordt en
zodoende leidt tot een verhoogde capaciteit en een uitstel van de congestie. Van
belang is dan ook dat op het juiste moment (net voordat de congestie optreedt)
geschakeld wordt naar de hogere maximumsnelheid.
Een kortere congestieperiode zal betekenen dat het verkeer langer kan blijven rijden
en zo de doorstroming op het traject wordt verbeterd. Het is vooraf moeilijk in te
schatten wat de winst van deze maatregel is met betrekking op de doorstroming. De
evaluatie dient inzicht op te leveren of en in welke mate de winst optreedt.

2.4.2

Verwachte effecten luchtkwaliteit
Verwacht wordt dat het effect op de lokalluchtkwaliteit (emissies PM 10 en NOx) van
de dynamische maximumsnelheden neutraal is. De verhoogde maximumsnelheid in
de randen van de spits en de nacht leidt tot een toename van de emissies. Deze
toename wordt naar verwachting echter gecompenseerd door een afname van de
emissies door de afname van congestie.

2.4.3

Verwachte effecten veiligheid
Door het schakelen naar een hogere snelheid voor de ochtend- en avondspits, zal
een hogere maximumsnelheid gehandhaafd worden in een drukke verkeerssituatie.
Vrij snel na het schakelen naar de hogere snelheid, kan mogelijk toch file optreden
met de bijbehorende lage maximumsnelheden (70 km/h en 50 km/hl. Inzicht in de
resulterende effecten t.a.v. veiligheid en gedrag is gewenst. De verwachting is dat
de dynamische maximumsnelheden niet zullen leiden tot een afname van de
verkeersveiligheid.

2.4.4

Verwachte effecten geluidbelasting.
De verwachting is dat bij een dynamische verhoging van de maximumsnelheid de
geluidbelasting licht zal toenemen, met maximaal 0,4-0,5 dB. De evaluatie dient
deze verwachting te toetsen.

Pagina 11 van 17

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

3

3.1

De evaluatie van het experiment

Inleiding op de evaluatie
Verkeer is een interactie tussen mens, voertuig en weg. In de Dynamaxproeven zal
deze interactie door aanpassingen aan de kant van de weg worden beïnvloed en
naar verwachting doorwerken in het gedrag van de mensen in de voertuigen. Ten
eerste is het correct functioneren van de dynamische maximumsnelheden dan ook
voorwaarde om de gewenste gedragsaanpassing te bereiken. Het voertuig zelf wordt
bij Dynamax als een constante gezien, er vinden immers geen aanpassingen aan het
voertuig plaats. Het gedrag van de weggebruikers is dan ook ten tweede bepalend
voor het succes van de maatregel: gaan de weggebruikers reageren zoals verwacht?
Het resultaat van de interactie tussen mens en weg uit zich uiteindelijk in effecten
op het gebied van: doorstroming, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, geluidhinder en
draagvlak.

e

In de evaluatie van het experiment op de A20 van Dynamax komen dan ook de
volgende aspecten aan bod:
• (Operationeel) functioneren van de dynamische maximumsnelheden;
• De gedragsaanpassingen van de weggebruiker t.g. v. de dynamische
maximumsnelheden.
• De resulterende effecten op:
- Doorstroming;
- Lokale luchtkwaliteit (emissies PM lO en NOx);
- Verkeersveiligheid;
- Geluidhinder (berekeningen zoals in paragraaf 3.6 genoemd + het integreren
van de RIVM geluidmetingen);
- Draagvlak (door het integreren van de resultaten van TN5-NIPO onderzoek).

3.2

Onderdelen van de evaluatie
Om de eerder genoemde effecten in beeld te brengen, zal de evaluatie bestaan uit
de volgende elementen:
• De effectevaluatie. Hierin worden de voornoemde effecten bepaald. Tevens
worden de resultaten van de hierna genoemde elementen In de rapportage
geïntegreerd. De rapportage van de effectevaluatie zal gebruikt worden ter
ondersteuning van besluitvorming over bredere toepassing van dynamische
maximumsnelheden.
• Kortcyclische evaluatie. Naast de effectevaluatie wordt een kortcyclische evaluatie
uitgevoerd. Deze geeft inzicht in het functioneren van de dynamische
maximumsnelheden en de resulterende verkeersbeelden van dag tot dag. Aan de
hand hiervan wordt, indien nodig, het algoritme bijgesteld.
• (Enquete)onderzoek onder weggebruikers welke de invloed van de maatregelen
op het gedrag en het draagvlak voor de dynamische maximumsnelheden vast
moet stellen.
• Een door het RIVM uitgevoerd geluidsonderzoek waarbij de effecten van Dynamax
op het geluidsniveau worden bepaald aan de hand van metingen.

Pagina 12 van 17

a
•

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

3.3

Onderzoeksvragen
De evaluatie moet antwoord geven op de kernvraag:
"Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximum snelheden op het
verkeer op de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (operationeel
functioneren en gedrag) en wat is de toegevoegde waarde van het dynamische
karakter van de maatregelenr
Om deze kernvraag te beantwoorden dienen de volgende deelvragen te worden
beantwoord:
• Wat zijn de operationele ervaringen en de technische werking de betrokken
systemen?
• Wat is de invloed van de dynamische maximumsnelheden op het gedrag van de
weggebruiker?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op doorstroming?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op
, .'
verkeersveiligheid?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op luchtkwaliteit
(emissies PM 10 en NOx )?
• Wat zijn de effecten van de dynamische maximumsnelheden op geluidbelasting?
• Wat zijn de (on)mogelijkheden voor opschaling en aanbevelingen bij verdere
toepassing van deze vorm van dynamische maximumsnelheden?

3.4

Meetperioden
Ten behoeve van de evaluatie wordt in de periode april tot juni 2011 een
voormeting uitgevoerd. Van juni tot oktober 2011 worden nametingen verricht om
het effect van de dynamische maximumsnelheden te bepalen. Hierbij wordt
rekening gehouden met de invloed van vakantieperiodes.
Bij de evaluatie worden de volgende situaties onderscheiden worden:
• ochtendspits (van 7.00-9.00 uur) en avondspits (van 16.00-18.00 uur)
• dalperiode (periode op werkdagen tussen 9.00 en 16.00 uur)
• nacht (periode van 23.00-5.00 uur)
• weekend
• getoonde (dynamische) maximumsnelheid

3.5

Gegevensverzameling
Om de evaluatie uit te kunnen voeren worden de volgende meetgegevens
verzameld:
• Loggings van het Dynamax algoritme. Deze omvat:
- inschakelen van de maatregel
- uitschakelen van de maatregel
- foutmeldingen
- wijziging van parameterinstellingen
- gewenste beeldstanden bij elke verandering
• Zogenoemde Monica/MTM data uit de detectielussen:
- gerealiseerde beeldstanden van de signalering
- snelheden
- intensiteiten
• Individuele voertuigdata

Pagina 13 van 17

__ . "'........--e--

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

• De mogelijkheid bestaat om camerabeelden van reeds aanwezige camera's op het
rijkswegennet op te slaan ten behoeve van de evaluatie.
3.&

Aanvullende aandachtspunten evaluatie

3.6.1

Vergelijkbaarheid met andere Dynamax proeven
De bij 3.1 genoemde evaluatieaspecten zijn voor de voorgaande Dynamax proeven
reeds in beeld gebracht. Voor het Dynamax experiment op de A20 geldt dat de
uitkomsten vergelijkbaar dienen te zijn met de overige Dynamax proeven in het
algemeen, en het experiment bij de A12 Den Haag - Voorburg in het bijzonder.
Hierdoor ontstaat inzicht in de mogelijkheden van verdere toepassing van
dynamische maximumsnelheden in de toekomst.

3.6.2�

Operationeel functioneren van de dynamische maximumsnelheden
Bij de evaluatie gelden de volgende onderzoeksvragen ten aanzien van het
functioneren van de dynamische maximumsnelheden:
• Hebben het Dynamaxalgoritme en en de betrokken systemen juist gefunctioneerd
en is daarmee de beoogde maximumsnelheid getoond aan weggebruikers?
• Hoe ervaren de wegverkeersleiders de inzet van Dynamax (en wat betekent het
voor hun werkbelasting)?
• Zijn de handelingen voor de wegverkeersleiders duidelijk en hanteerbaar?
• Hoe bruikbaar / duidelijk zijn de bedieningshandleiding en de protocollen?
• Wat zijn de geleerde lessen van het operationeel functioneren van het algoritme
en de betrokken systemen voor bredere toepassing van dynamische
maximumsnelheden?

3.6.3�

Lokale luchtkwaliteit
De effectiviteit van de maatregel wordt vastgesteld op basis van een
emissievergelijking en de berekende wegbijdrage aan de concentratie.
Omgevingsfactoren worden constant verondersteld.

3.6.4�

Verkeersveiligheid
Per definitie wordt verkeersveiligheid uitgedrukt in het aantal ongevallen c.q.
ziekenhuisgewonden en doden. Aangezien:
• het experiment plaatsvindt in een relatief korte periode, en
• de ongevalscijfers voor het jaar 2011 pas in april/mei 2012 beschikbaar komen,
kunnen op basis van ongevalscijfers geen conclusies worden getrokken.
Daarom worden in de evaluatie in voor- en nametingen verkeerskundige parameters
gemeten die een indicatie zijn voor een verandering in de verkeersveiligheid. Op
voorhand is het moeilijk om (grens)waarden voor de parameters te definiëren
waarmee kan worden bepaald of het experiment op het gebied van
verkeersveiligheid is geslaagd. Eén parameter zegt slechts weinig. Met de
meetresultaten van het totaal aan parameters kan wel een goede indicatie worden
verkregen of de verkeersveiligheid is verslechterd of verbeterd. Door de resultaten
overzichtelijk te presenteren en onderling met elkaar te vergelijken kan met
deskundigheid worden bepaald of de verkeersveiligheid niet is verslechterd.

Pagina 14 van 17

e

.

·

~amax experiment A20

3.6.5

I 21 maart 2011

Geluidbelasting
Door het RIVM worden in de experimenteerperiode geluidmetingen uitgevoerd.

Tevens worden de effecten op geluidsemissies berekend op basis van verkeersdata
uit detectielussen, onderverdeeld naar dag/avond/nacht en licht/middel/zwaar
verkeer. Ook hier geldt net als bij de luchtkwaliteit, dat een vergelijking op basis
van emissies, zonder omgevingsfactoren en andere geluidsbronnen, als meest
zuivere vergelijking wordt beschouwd.
Beide resultaten (berekening en metingen) worden vergeleken en gebruikt voor het
beantwoorden van de onderzoeksvragen.

Pagina 15 van 17

DynBmBx experiment A20 I 21 maart 2011

4

4.1

Planning en organisatie van het experiment

Rapportage
De resultaten van de evaluatie worden in een Nederlandstalige rapportage
opgeleverd. In de eindrapportage moet in ieder geval zijn opgenomen:
• een beschrijving van de aanpak,
• de resultaten van de analyse van de gevonden meetgegevens, zijnde de
resultaten ten aanzien van:
- het operationele functioneren van de dynamische maximumsnelheden
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op het gedrag van de
weggebruiker
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op de doorstroming
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op de lokale luchtkwaliteit
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op verkeersveilighéld
- de effecten van de dynamische maximumsnelheden op geluidshinder
• conclusies, waarin de evaluatievraag wordt beantwoord en wordt aangegeven of
en in welke mate aan de doelstelling van het Dynamax experiment is voldaan.

4.2

e

Planning
Het experiment start op 1 juni 2011. De definitieve evaluatierapportage wordt
januari 2012 opgeleverd.

4.3

Organisatie

4.3.1

Organisatie evaluatie
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) is verantwoordelijk voor een
goede uitvoering van de evaluatie van de proeven.
Voor de directe begeleiding van de evaluatie is een projectteam gevormd, waarvan
de leden verantwoordelijk zijn voor de inhoudelijke uitwerking op de aspecten
doorstroming, veiligheid, milieu en gedrag. Het team bestaat hoofdzakelijk uit
werknemers van DVS, aangevuld met werknemers van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu. Zij komen regelmatig bijeen met de opdrachtnemer(s) van
de evaluatie om .ge voortgang te bespreken. Het projectteam staat onder leiding van
de DVS projectleider Evaluatie.

Pagina 16 van 17

_
•

.

,

Dynamax experiment A20 I 21 maart 2011

4.3.2

Organisatie project Dynamax
Als achtergrondinformatie is hieronder kort de organisatie van het project Dynamax
toegelicht.

Het Directoraat-Generaal Mobiliteit (DGMo) heeft opdracht voor het project aan de
Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat (DG-RWS) gegeven. DG-RWS heeft DVS
vervolgens opdracht gegeven om de proeven verder voor te bereiden, uit te voeren
en te evalueren in samenwerking met andere diensten van RWS. DVS voert de
integrale regie en is budget- en planningverantwoordelijk voor de gehele uitvoering
van het onderzoek. De betreffende regionale diensten waar een experiment
plaatsvindt zijn verantwoordelijk voor de implementatie van apparatuur op de
experimenteerlocaties. Inkoop en realisatie van de benodigde systemen wordt
gedaan op de Dienst Infrastructuur van RWS.
De dagelijkse voortgang van het project Dynamax in de onderzoeksfase wordt
begeleid door een kernteam. Voor de inhoudelijke uitwerking en bewaking wordt
een projectteam geformuleerd, dat bestaat uit het kernteam, aangevuld met een
aantal experts. DVS werkt hiertoe samen met RWS Data & IeT Dienst, RWS
Verkeerscentrale Nederland, RWS Dienst Infrastructuur, de regionale RWS Diensten
waar een experiment plaatsvindt en het Landelijk Parket Team Verkeer. DVS levert
de coördinerende projectleider. Behalve een coördinerende projectleider kent het
team afzonderlijke trekkers voor de installatie van systemen, het
evaluatieonderzoek, het gedragsonderzoek en de communicatie. De bouwleider
stuurt de regionale bouwteams aan. In het projectteam wordt een
communicatieleider opgenomen die zorgt voor het redigeren van een
communicatieplan en de regie voert over de uitvoering daarvan.

Pagina 17 van 17

-."

..

,~---

122
".

Contactpersoon

T Datum
12 mei 2011

Bljlage(n)

memo

Effecten van snelheidslimietveranderingen autosnelwegen
op verkeersveiligheid in het verleden

Momenteel wordt binnen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gewerkt aan
de invoering van een verhoogde snelheidslimiet van 130km/u op (delen van) het
Nederlandse autosnelwegennet. Om tot een gewogen afweging van uitrol van
130km/u te komen, worden de effecten van (verschillende uitwerkingen van) de
limietverhoging beschouwd. Dit zijn de kosten, verkeersdoorstroming, lucht- en
geluidskwaliteit, effecten op natuur en de veiligheid van weggebruikers (zowel
verkeers- als ARBO-veiligheid). Ook in het verleden zijn in Nederland
aanpassingen gedaan aan de snelheidslimiet op autosnelwegen. In deze memo
worden de belangrijkste ervaringen op het gebied van verkeersveiligheid hiervan
samengevat en relevante aandachtspunten voor de huidige limietverhoging
besch reven.
Samenvatting
Oorspronkelijk was er geen snelheidslimiet op het Nederlandse Autosnelwegennet.
Wegen werden ontworpen op basis van een ontwerpsnelheid van 120km/u
waarbij werd aangenomen dat 85% van de weggebruikers onder deze snelheid
blijven. De zogenaamde VS5 • Door groeiende automobiliteit groeide ook het aantal
verkeersdoden en gewonden. Door deze ontwikkeling (en ook mede uit
economische motieven vanwege de dreigende oliecrisis begin jaren '70) is in 1974
een landelijke snelheidslimiet ingesteld van 100km/u. In 1988 is deze limiet
verhoogd naar 120km/u. Reden hi~rvoor was dat de naleving van 100km/u heel
slecht was (mede door de ongeloofwaardigheid van de limiet doordat de wegen op
120km/u waren ontworpen). De gedachte van de limietsverhoging was, dat door
het instellen van een geloofwaardigere limiet van 120km/u de naleving
verbeterde, en daarmee ook de verkeersveiligheid beter werd. Wel bleef een deel
van het autosnelwegennet 100km/u, voornamelijk vanuit milieuoogpunt. Deze
limietsverhoging is redelijk goed geëvalueerd op verkeersveiligheid. In 2002 en
2005 is op een aantal trajecten de maximumsnelheid verlaagd naar 80km/u
vanwege de luchtkwaliteit. Evaluatie van deze Iimietsaanpassing voor
verkeersveiligheid is beperkt. Momenteel wordt door DVS een onderzoek
uitgevoerd waarmee met behulp van beschikbare data een statistische analyse
wordt uigevoerd naar veranderingen van verkeersveiligheid door de
snelheidsverlagingen naar 80km/u.
Invoering snelheidslimiet 1974 (co ~ 100)
In 1974 is een landelijke snelheidslimiet voor wegen buiten de bebouwde kom
ingevoerd. Voor autowegen en autosnelwegen werd deze op 100km/u gesteld.
Door de sterk gegroeide automobiliteit steeg ook het aantal verkeersslachtoffers
extreem (in 1973 meer dan 3000 verkeersdoden in Nederland, zie figuur 1).
Pagina 1 van 4

Datum

3.500

12 mei 2011

3.000 + - - - - - - - - - - 1 - - + + - - - - - - - - - - - - - - ­

2.500 +-------~~--+-"\':71"k_-----------­

I

2.000

oe(

1.500 +-_---:.,..c........;'--

-+

---"....

~.__------­

1.000 --:::#=.--------+:-IrN-oen....,·-ng-s-nel"""7.he:-:-:idslirri-::·....,.:-:el-------::::!~ ....~-­�
buiten de beboWfde kom

500 + - - - - - - - - - - - + - - - - - - - - - - - - - - ­
0+r-T"T"ln-T"T"T'T"T"l,...,......--r-r"TT"r-r-r-rr"T"T'r,.,"""''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''rT'"T--r-rT'"T""r-r-r.....,..,...,...,....,....,-r-r"TT"T"l

o{i'~~4)~'{~t~~'t~~~Jt~~~~~~~Q)~~~~~~~~t~~~~~
Jaar

Figuur 1 Verkeersdoden in Nederland (uit: Slachtoffers af 1947 naar letselernst.
Bron: CBS I Ministerie van Verkeer en Waterstaat)

Vanwege de verkeersveiligheid en de dreigende oliecrisis is in 1974 een
snelheidslimiet ingevoerd. Specifiek onderzoek naar de toenmalige invoering van
de snelheidslimiet en verkeersveiligheid is niet voorhanden. De trendbreuk in het
aantal verkeersdoden rond 1973-74 valt samen met de invoering van de
snelheidslimieten. Het is moeilijk om te bepalen hoe groot de bijdrage van de
invoering van de snelheidslimiet is geweest op de verkeersveiligheid. Andere
oorzaken spelen hier ook een rol in, zoals de oliecrisis, de grote aandacht voor
verkeersveiligheid en andere maatregelen (verplichten van de autogordel in
1976).
Verhoging snelheidslimiet 1988 (100 ~ 120)
De limietverhoging in 1988 is ingegeven door de massale overtreding van de
oorspronkelijke limiet van 100km/u. De basisgedachte hierbij was dat het nieuwe
stelsel van gedifferentieerde snelheidslimieten een hogere graad van acceptatie
bij verkeersdeelnemers zou ondervinden. In combinatie met begeleidende
maatregelen zou dit niet slechts moeten leiden tot een vermindering van het
aantal overtredingen, maar ook tot-een feitelijke verbetering van het
snelheidsgedrag. Hiervan verwachte men een positief effect op de
verkeersveiligheid. De limietsverandering bestond uit een verhoging van de
algemene limiet op autosnelwegen van 100km/u naar 120km/u op 83% van het
autosnelwegennet (vanwege milieu is op 17% van het autosnelwegennet
100km/u als limiet gehandhaafd. De handhaving van de snelheidslimiet op
autosnelwegen is geïntensiveerd, waarbij vooral een stijging van het aantal
geconstateerde overtredingen tot 30km/u te hard is waar te nemen.
De limietverandering is geëvalueerd op twee momenten. In 1989 heeft een eerste
korte-terrnijnevaluatie door de Dienst Verkeerskunde 1 plaatsgevonden naar van
de effecten van de limietverandering op de snelheden, verkeersveiligheid, milieu,
energie en beleving van de weggebruiker. In 1990 is een vervolgstudie uitgevoerd
door de SWOV2 waarin een vervolg is gegeven aan de evaluatie voor de
1 Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, november 1989, Evaluatie Snelheidslimieten - 1
jaar na invoering van niet limietenstelsel op autosnelwegen
2 R. Roszbach &. A. Blokpoel (SWOV), 1991, Veiligheidseffecten van de invoering van lOD­
en 120 km/uur-snelheidslimieten op autosnelwegen - Vervolg van de evaluatiestudie

Pagina 2 van 4

'.,

"

verkeersveiligheid. De belangrijkste bevindingen op het gebied van
verkeersveiligheid van beide studies zijn:
•
Kort na de invoering is een forse daling van de gereden snelheden
opgetreden, voorname!ljk op de wegen waar de limiet op 100km/u is
gehandhaafd (daling van 10km/u), Na een maand of twee stegen de
snelheden weer zodat het effect op 120km-wegvakken grotendeels
verloren gaat.
•
Op korte termijn heeft de combinatie van voorlichting, publiciteit en
toezicht, ondanks de verhoging naar 12ûkm/u, geleid tot een
vermindering van de feitelijk gereden snelheden. Deze daling heeft weer
geleid tot een merkbare vermindering van de verkeersonveiligheid.
•
Op langere termijn heeft de limietverhoging geen negatieve gevolgen
gehad. De snelheden op 120km-wegvakken zijn de snelheden weer op het
oude niveau, en op 100km-wegvakken liggen de snelheden lets onder het
oude niveau.
•
Het aandeel snelheidsovertreders is wel flink gedaald door het verhogen
van de snelheidslimiet.
•
Het geschatte (tijdelijke) verkeersveiligheidseffeet van de maatregel op de
gereden snelheid heeft voor de periode mei-december 1988 geleid tot
ongeveer 40 minder doden, 70 minder ziekenhuisgewonden en 200
minder lichtgewonden.
•
Er is geen studie verricht naar de lange termijn effecten van de
limietsverhoging.

Datum
12 mei 2011

Lokale verlaging snelheidslimiet 2002 en 2005 (100/120 ~ 80)
Op vijf trajecten rondom stedelijke gebieden zijn de limieten verlaagd naar
80km/u om emissies te beperken, de lokale luchtkwalIteit te verbeteren en de
geluidsoverlast te verminderen. Deze trajecten zijn:
De A13 tussen het Kleinpolderplein en de aansluiting Berkel en Rodenrijs
•
(in 2002);
•
De AlO Amsterdam ring West tussen knooppunt Nieuwe Meer en de
Coentunnel (2005);
•
De A12 bij Utrecht tussen knooppunt Oudenrijn en knooppunt lunetten
(2005);
•
De A12 Voorburg, tussen knooppunt Prins Clausplein en afrit
Bezuidenhout (2005);
•
De A20 Rotterdam tussen knooppunt Kleinpolderplein en oprit Crooswijk
(2005).
Er vindt continue handhaving plaats op deze trajecten plaats met behulp van
trajectcontrole. Er is geen generieke evaluatiestudie uitgevoerd naar het effect
van de limietsverandering op de verkeersveiligheid. Enkel trajectspecifieke
conclusies zijn getrokken. Per traject zijn de volgende conclusies te trekken uit de
evaluatiestudies3 ,4:
•
Op het traject op de A13 is de verkeersveiligheid na invoering positief
veranderd. Uit analyse van de verkeersongevallen na 3,Sjaar is
geconcludeerd dat de snelheidsmaatregel een daling van 70% van de
slachtofferongevallen tot gevolg heeft gehad. Ter vergelijking: op de

3 Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, Mei 2003, Evaluatie 80 km/uur-maatregel A13
Overschie - Doorstroming en Verkeersveiligheid
4 Rijkswaterstaat AW, September 2007, Evaluatie 80 km zones - Eindrapportage 2007

Pagina 3 van 4

controlevakken in de regio bedroeg deze daling 34% over de zelfde
periode.
•
De gemiddeld gereden snelheden op de overige 80km-trajecten zijn
gereduceerd (3-15km/u), wat een indicatie is van een positief effect op de
verkeersveiligheid.
Momenteel wordt door DVS met behulp van data-analyse een evaluatie
uitgevoerd naar de langere termijn effecten op verkeersveiligheid van de 80km­
trajecten. Deze resultaten worden in Augustus verwacht.

Datum
12 me; 2011

Afsluiting
In Nederland zijn op drie momenten aanpassingen geweest van de
snelheidslimieten op autosnelwegen. De invoering van de snelheidslimiet in 1974
lijkt een belangrijke bijdrage te hebben geleverd aan de verkeersveiligheid, maar
er zijn geen studies beschikbaar die deze resultaten ondersteunen. De verhoging
van de limiet in 1988 heeft geen negatieve effecten gehad op de
verkeersveiligheid. De gereden snelheden daalden na de invoering voor korte tijd,
maar gingen voor de 120km-wegen daarna terug naar de oude situatie. De
invoering van 80km-wegvakken vanwege luchtkwaliteit en geluidsoverlast lijken
over het algemeen een positief effect te hebben gehad op de verkeersveiligheid,
mede door intensivering van de handhaving met behulp van trajectcontroles.

_.
_

Pagina 4 van 4

..

Effecten van de proeven met een dynamische snelheidslimiet op
de Nederlandse autosnelwegen

Auteurs:
Isabel Wilmink (TNO)
Marco Schreuder (Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart)

Samenvatting
Deze bijdrage beschrijft de kwantitatieve effecten (rijgedrag, doorstroming, veiligheid,
milieu en acceptatie) van de Dynamax-proeven. Op de A 1, A12 en A58 DYNAmische
MAXimumsnelheids-limieten getest, en is op basis van een uitgebreide set meetdata
(AID loggings, lus- en cameradata, weersgegevens, concentraties PM 10 en N02 en
geluidsniveaus) geëvalueerd welke effecten er waren.

1. Inleiding
Achtergrond en doel proeven
Het Nederlandse snelwegennet heeft in principe vaste snelheidslimieten (meest 120
km/u, en op een aantal wegen 100 km/u of 80 km/u). Bij filevorming en incidenten, bij
zeer slechte weersomstandighe~n en bij werk in uitvoering worden in beperkte mate
dynamische snelheidslimieten toegepast. Een meer dynamische benadering van de
snelheidslimieten sluit aan bij het beleidskader Benutten van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat (V&W) om de beschikbare capaciteit van wegen optimaal te benutten en
daarvoor op korte termijn maatregelen in te zetten. Daarom is in 2009 en 2010 een
aantal praktijkproeven uitgevoerd. In de Dynamax-proeven zijn op de A 1, A12 en A58
DYNAmische MAXimumsnelheids-limieten getest. Het doel was op basis van een
uitgebreide set meetdata te evalueren hoe het gedrag van weggebruikers veranderde en
welke effecten er waren op doorstroming, veiligheid en milieu [Rijkswaterstaat Dienst
Verkeer en Scheepvaart, 2010].
De proeven
Zie tabel 1 voor een beknopte omschrijving van de proeven.

Ij' symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

•

Tabel 1: Dynamax-proeven en locaties.
Doel dynamische
Omschrijving dynamisering
Proef·
locatie
snelheidslimiet
A1 bij
Doorstroming 7
De snelheidslimiet wordt bij een rustige
Naarden
verkorten reistiiden
verkeerssituatie verhoogd van 100 naar 120 km/u
Milieu 7 verbeteren
A58 bij
De snelheidslimiet wordt ver1aagd van 120 naar 80
luchtkwaliteit
Tilburg
km/uals de concentraties fijnstof (PM10) een
kritische waarde dreigen te bereiken.
A12
Doorstroming 7
De snelheidslimiet wordt, als er een oplosbare
filegolf gedetecteerd wordt, ver1aagd van 120 naar
Bodegraven oplossen files van het
type "filegolf'
-Woerden
60 km/u om de filegolf op te lossen
Vergroten van de
A12
De snelheidslimiet wordt bij regenval verlaagd van
Bodegraven verkeersveiligheid
120 km/h naar 100 kmlh (vrij zware regen) of 80
km/u (zware regen)
-Woerden
Doorstroming 7
A12 bij
De snelheidslimiet wordt in de randen van de spits
Voorburg
verminderen congestie verhoogd van 80 naar 100 km/u om de dynamiek in
en verkorten reistijden het verkeersproces te bevorderen en zo de
congestie te verminderen. Daarnaast wordt de
snelheidslimiet in de nacht verhoogd om de reistijd te
verkorten.

Algoritmes
Voor iedere maatregel is een algoritme gebruikt dat definieert hoe de dynamische
snelheidslimiet afhangt van verkeers-, weers- of overige omstandigheden [Burgmejjer et
al., 2010, 2010a). Op de A1 en A12 in Voorburg zijn relatief eenvoudige algoritmes
ingezet, die gebruik maken van de intensiteits- en snelheidsgegevens uit meetlussen
(zoals die ook gebruikt worden voor de automische incident detectie (AID». Voor de
proeven op de A58 en de A12 Bodegraven-Woerden hebben RWS, TNO en de TU Delft
algoritmes ontwikkeld die naast gegevens uit lussen andere bronnen van informatie
gebruiken, bijvoorbeeld gegevens van het KNMI.
Het op de A58 gebruikte algoritme adviseert de snelheidslimiet te verlagen naar 80 km/u
wanneer de achtergrondconcentraties van PM1Q op de eerstvolgende twee dagen boven
de vastgestelde toetswaarde van 40 ~g/m3 op weekdagen dan wel boven de 45 ~g/m3
op weekenddagen uitkomt. Weekdagen hebben een lagere toetswaarde dan
weekenddagen omdat er op weekdagen een hogere wegbijdrage is, omdat er
doordeweeks meer (vracht)verkéer rijdt. De inschatting van de verwachte concentraties
gebeurt op basis van gegevens afkomstig van het KNMI, dat een voorspellingsmodel tot
vijf dagen vooruit voor de fijnstofconcentraties hanteert. Zie figuur 1 voor een illustratie.

'iI' symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

2

-.

-.

AJnnefadvtes:

70

so

m
E 4Q, j.__......_ ... "

-"-'

~:;o

-~""'"
. . i ..

\~;.J~

10

:a 2 mei 290:~
fljnstef ...... rspenlng.

Figuur 1: PM 10 fijn stof verwachting voor snelheidsaanpassing A58
Het regenalgoritme op de A12 Bodegraven-Woerden verlaagt de snelheidslimiet van
120 naar 100 km/u als de neerslagintensiteit hoger dan 2,5 mm/u is (dit komt ongeveer
overeen met de stand 1 van de ruitenwisser), of verder naar 80 km/u als de
neerslagintensiteit hoger dan 6 mmlu is (stand 2 van de ruitenwisser). De neerslagradar
van het KNMI gaf de benodigde korte termijnprognoses van de neerslagintensiteit (zie
figuur 2). Meer informatie over het regenalgoritme is te vinden in [Jonkers et aL, 2008].

Figuur 2: Verlaagde snelheidslimiet bij hoge neerslagintensiteiten als voorspeld door de
neerslagradar (foto: Hans Remeijn).
Daarnaast is op de A12 Bodegraven-Woerden het filegolfalgoritme toegepast. De
snelheidslimiet werd hierbij zeer lokaal en kort verlaagd van 120 km/u naar 60 km/u (met
inleidende snelheidslimieten van 100 en 80 km/u). Voor meer informatie over dit
algoritme wordt verwezen naar [Hegyi, 2011].
Omdat het schokgolf- en het regenalgoritme op hetzelfde traject geïmplementeerd zijn,
werd een algoritme toegevoegd dat beslist welk algoritme prioriteit kreeg, afhankelijk van
de situatie.

ft' symposium Dynamisch Verkeersmanagement. 12 mei 2011, De Doelen, RoNerdam

3

Evaluatie van de effecten van dynamische snelheidslimieten
De volgende paragrafen beschrijven de kwantitatieve effecten van de dynamische
snelheidslimieten op rijgedrag, doorstroming, veiligheid, milieu en acceptatie. Er is
gebruik gemaakt van een uitgebreide set metingen (AID loggings, lus- en cameradata
(zie figuur 3), weersgegevens, concentraties PM 10 en N02 en geluidsniveaus)
[Burgmejjer et al., 2010]. Naast sommige metingen die plaatsvonden over de gehele
proefperiode zijn er steeds drie uitgebreidere metingen van twee weken geweest: een
voormeting, een eerste nameting vrij snel na invoering van de dynamische
snelheidslimiet en een tweede nameting enige tijd later (waarbij aangenomen werd dat
de weggebruikers tegen die tijd aan de maatregel gewend waren). Op de A1 is, nadat
het algoritme licht aangepast was, nog een derde nameting gehouden.

Figuur 3: Cameradata
2. Effecten proef A1 (hogere limiet bij rustig verkeer)
Het Dynamaxalgoritme en de verkeersituaties waarin het algoritme wordt toegepast
(rustig verkeer) op de A 1 zjjn relatief eenvoudig en de effecten zijn ook duidelijk:
bestuurders pasten hun snelheid aan en hun reistijd werd korter (gemiddeld 7%). 39%
van de weggebruikers profiteert van de verkorte reistijd.
De gemiddelde snelheid bij de verhoging van de maximumsnelheid van 100 km/u naar
120 km/u nam overigens niet toe met 20 km/u of 20%. Dit komt doordat een deel van het
verkeer vrachtverkeer betreft, dat nog steeds een snelheidslimiet van 80 km/u heeft.
Daarnaast wil niet iedere automobilist 120 km/u rijden.
Ter illustratie van de gevonden snelheidsveranderingen is in figuur 4 een grafiek te
vinden van de gemiddelde rijbaansnelheid op één van de meetlocaties, uitgezet tegen
de intensiteit.

ft' symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

4

'.

Locatie B (17.34)

140.-------.---.,..---..---.------, , - - - - . . ,
I

~ 130

I

I

I
I
I

- - - ~ - - - -:- - - - ~ - - - ~ - - - -

~
: : :t- - :
~ 120 - - - "1 -

:i'
.!

-

-

I

-1- -

-

I

-

-I -

I

-I -

.... 1
.....

-

-

-1- -

~

-

I

--l- -

I

I.~.

-

­

I

:
'! 110 - - -..·r·············;···..........:
"!-...................
In
Q)

-

L-...:..:.=!.~--'

-­

I

]I
100 - -- ~ -- - -:- - - - ~ ~ - ~-- ­
:2
I
I

E

& 90
800

I
I

I
I

I
I

---~---_:_---~---~--I

I

I

I

•
I

I
I

I
I

I
I

2000

3000

4000

1000

5000

intensiteit (vtglu)

Figuur 4: gemiddelde rijbaansnelheid op meetlocatie B. Voormeting en gemiddelde van
3 nametingen (bron: lusdata (resi); gemiddelden en 95%-betrouwbaarheidsintervallen).

Aan het begin van het traject is een leereffect gevonden. Naarmate Dynamax langer
operationeel was (van de eerste naar de tweede en verder naar de derde nameting)
werd een grotere snelheidstoename gerealiseerd. Dit gold alleen aan het begin van het
traject; in het midden van het traject is er geen verschil tussen de drie nametingen.
De opvolging van de 100 km/u limiet blijft gemiddeld genomen gelijk. De opvolging van
de 120 km/u snelheidslimiet lijkt iets afte nemen na de eerste nameting (meer
voertuigen reden harder dan 120 kmiu). Dit kan komen door gewenning. De opvolging
van de 120 km/u snelheidslimiet is hoger dan de opvolging van de 100 km/u
snelheidslimiet.
Er werd geen meetvaar (negatief) effect op de verkeersveiligheid geconstateerd. Er was
een beperkte toename van de concentraties N02 en PM 10 , en de geluidsbelasting nam
met 0,3-0,4 dB toe. Bij verdere toepassing van de dynamische snelheidslimiet dient
gekeken te worden naar de lokaal geldende randvoorwaarden met betrekking tot
luchtkwaliteit, geluid en veiligheid.

3. Effecten proef A58 (lagere limiet bij slechte luchtkwaliteit)
In de proefperiode werd de sne]J1eidslimiet op 39 dagen verlaagd (dit is 14% van de tijd).
De verlaging van de snelheidslimiet naar 80 km/u heeft geresulteerd in een verbetering
van de luchtkwaliteit. De emissies namen af met ca. 18% op dagen met een verlaagde
limiet; dit betekent dat jaarlijks het aantaloverschrijdingsdagen met 2 daalt.
Geconcludeerd kan worden dat de maatregel alleen succesvol zal zjjn op die plekken
waar de wegbijdrage (aan de concentraties) relatief groot is en het aantal
overschrijdingsdagen onder de 40 ligt.
De verbetering is minder groot dan verwacht, door de volgende redenen:
• De opvolging was op de A58 veel minder goed dan op snelwegen met een
statische snelheidslimiet van 80 km/u vergezeld van strenge handhaving door
middel van trajectcontrole.
• Het systeem is minder vaak geactiveerd dan vooraf ingeschat.

ge symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

5

·'

•

De wegbjjdrage aan en de omvang van de luchtkwaliteitsproblemen langs de
A58 bij Tilburg bleken ter plekke lager dan vooraf ingecalculeerd.

Naast berekening van de effecten met behulp van een standaard emissies- en
verspreidingsmodel zijn ook metingen van de effecten uitgevoerd. Hoewel de
meetonzekerheid te groot bleek om op basis van de metingen uitspraken te doen over of
de maatregel een significant effect heeft, kan wel gesteld worden dat de meetresultaten
in lijn zijn met de berekende venaging van emissies en concentraties.
Hoewel weggebruikers dus wel hun snelheid venagen, doen zij dit in beperktere mate
dan de Iimietwaarde vraagt (en ook dan vooraf verwacht). De opvolging van de
getoonde, venaagde, limiet ligt laag: bij snelheidslimiet 120 km/u lag de opvolging
tussen de 60% en 80% en bij snelheidslimiet 80 km/u lag de opvolging tussen de 10%
en 30%. De weggebruikers pasten hun snelheid niet direct aan bij de overgangen tussen
snelheidslimiet 120 km/u en 80 km/u. De aanpassing nam circa vijftien tot twintig
minuten in beslag na wijziging van de snelheidslimiet. Kennelijk pasten bestuurders hun
snelheid pas aan als anderen dat ook doen. Door handhaving ontstond een extra
snelheidsvenaging van 3 tot 4 km/u. Het effect van handhaving was het sterkst op de
locaties waar daadwerkelijk (zichtbaar) wordt gehandhaafd.
De neveneffecten waren beperkt; de reistijd nam 10-15% toe en het effect op geluid was
beperkt (positief). Over het effect op de veiligheid zijn geen uitspraken te doen; de
bepaalde veiligheidsindicatoren gaven geen eenduidig beeld.

4. Effecten proeven A12 (Bodegraven-Woerden, lagere limiet bij schokgolven)
Het filegolfalgoritme greep in de totale proefperiode gemiddeld 1,6 keer per dag in,
waarvan in 48% van de gevallen voor een filego/f. De overige (onbedoelde) ingrepen
betroffen andere soorten file, zoals een staande file. Het percentage van de voertuigen
dat te maken had met een venaagde limiet varieerde op de meetlocaties van 0,06% tot
0,48% (50 tot ruim 400 voertuigen per etmaal).
De filegolven lossen op doordat weggebruikers hun snelheid substantieel venagen bij de
lagere snelheidslimiet. Afhankelijk van de locatie en intensiteit werden afnamen
gevonden tussen 23 en 40 km/u (bij een daling van de snelheidslimiet van 120 km/u
naar 60 km/u). Bij snelheidslimiet 120 km/u lag de gemiddelde snelheid tussen 95 en
108 km/u (afhankelijk van de locatie) en bij snelheidslimiet 60 km/u lag de gemiddelde
snelheid tussen 60 en 85 km/u. Dok vrachtwagens venaagden hun snelheid (afname
rond 8 km/u).
Niet alleen de gemiddelde snelheid ging omlaag. De hogere snelheden (V95: de
snelheid waarboven de 5% snelste voertuigen rijden) bewogen in ongeveer dezelfde
mate mee naar beneden van gemiddeld 130 km/u naar 100 km/u. Dit betekent dat ook
bestuurders met een hoge wenssnelheid hun snelheid als gevolg van de maatregel
aanpasten.
Op basis van meetdata is het aantal voertuigveniesuren bepaald dat door filegolven
veroorzaakt werd. Gemiddeld werd per ingreep (filegolven plus andere verstoringen) een
winst van 18 voertuigveniesuren behaald. Elke opgeloste filegolf betekende een
vermindering van 39 voertuigveniesuren. Het SPECIALIST algoritme biedt dus de

f/' symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

6

".

mogelijkheid file op te lossen en zorgde voor een verbetering van de doorstroming. Ook
bleek uit de metingen dat het activeren van het filegolfalgoritme geen nieuwe filegolven
of andere files veroorzaakt of doet toenemen. Omdat de analyses lieten zien dat per
saldo het aantal voertuigverliesuren bij ingrijpen door het algoritme afnam, kan er van uit
worden gegaan dat het filealgoritme zorgde voor kortere reistijden voor voertuigen die
door de verlaagde snelheidslimieten niet in de file terechtkomen of hier minder last van
hebben. De invloed van de filegolfmaatregel op het totaal aantal voertuigverliesuren
gedurende een etmaal was niet terug te zien; de gebruikelijke fluctuaties van dag tot dag
waren beduidend groter.
Het filealgoritme kan uitgebreid en verbeterd worden, zodat in de toekomst meer
filegolven en wellicht ook andere typen files aangepakt kunnen worden. Voor meer
informatie over deze proef zie [Hegyi, 2011].
Het filegolfalgoritme droeg bij tot een lichte (echter nauwelijks significante) verbetering
van de veiligheid. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn hadden tijdens de nameting
eenzelfde of een licht gunstiger waarde dan tijdens de voormeting. Dit betreft de
gemiddelde snelheden, de hoogst gereden snelheden, de standaarddeviaties van de
snelheid, de percentages kritische volgtijden en de Times-to-collision. Het oplossen van '
een klein percentage van de filegolven leverde ook een positief effect op de
ver\(eersveiligheid.
De effecten op concentraties en geluidsniveaus waren verwaarloosbaar, doordat de
verlaagde limieten steeds maar heel kort golden.

5. Effecten proeven A12 (Bodegraven-Woerden, lagere limiet bij harde regen)
In de proefperiode werd de snelheidslimiet vanwege regen gedurende 1,6% van de tijd
verlaagd, meestal naar 100 km/u, maar ook enkele keren naar 80 km/u. De
Dynamaxmaatregel bij het optreden van hevige regenval bleek een extra
snelheidsverlaging van 9 tot 13 km/u te geven (zie figuur 5). De omvang van de afname
was afhankelijk van de intensiteit en de locatie. Uit de voormeting bleek dat bestuurders
hun snelheid ook zonder Dynamaxmaatregel al verlagen bij hevige regen. Daar waar in
de voormeting het regenalgoritme ten tijde van regen een snelheidslimiet van 100 km/u
zou hebben gegeven, wordt circa 3 km/u langzamer gereden en als het algoritme een
snelheidslimiet van 80 km/u zou hebben gegeven wordt circa 8 km/u langzamer
gereden. In de nametingen, met de Dynamax-maatregel, bleken deze dalingen van de
snelheden beduidend groter: 12 km/u (bij limiet 100 km/u) en 21 km/u (bij limiet 80
km/u). Vrachtwagenbestuurders pasten hun snelheid ook licht aan, met 0 tot 2 km/u. De
hoogste gereden snelheden daalden op dezelfde manier als de gemiddelde snelheden.

ft' symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

7

Gemiddelde snelheid op doorsnede
~�

-r _· ·..·T

120

···

·..·..··i,

E 115 +-~....-1-""-~+---+---\
:; 110 +-~........~~--..:~~ . _-+-­
~

~� 105 +--=----+--~=--~~

iii

--Voor, 120 kmIh
--Voor, 100 kmIh{O)
-Voor, 80 kmIh{O)

;

100

-8

95 +--.----I-----+----"....-....,.---+---___i

~

90 +----~_+:_:_---+---+__--___i

- . -Na,100kmlh

i

85 +----_+-----+----+----i

- • - Na, 80 kmIh

iii

(!)

..

- - - Na, 120 kmIh

80 + - - - - 1 - - - - - + - - - + - - - - ;

o

2000

4000

6000

8000

Intensiteit (vtglh)

Figuur 5: Gemiddelde snelheid bij toepassing van het regen algoritme. Een * geeft aan
dat het om een 'virtuele' limiet gaat
Bij het regenalgoritme is de reden voor snelheidsverfaging zichtbaar voor de bestuurders
en te zien was dat de gemiddelde snelheid vrijwel direct meebewoog met de
snelheidslimiet.
Het regenalgoritme verbeterde de veiligheid. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn
hadden tijdens de nameting een significant gunstiger waarde dan tijdens de voormeting.
Door de snelheidsverfaging als gevolg van het regenalgoritme nam de reistijd op het
moment dat de verfaagde limieten golden toe in dezelfde mate als waarmee de snelheid
afneemt. Het aandeel voertuigen dat te maken kreeg met een langere reistijd door de
maatregel is echter klein (1,4%). Dit betekent ook dat de invloed op de luchtkwaliteit en
de geluidsniveaus gering was (maar wel positief).

&. Effecten proeven A12 (Voorburg, lagere limiet randen spits en nacht)

De doelen van de proef op de A12 in Voorburg zijn bereikt: de congestie op het traject is
afgenomen, resulterend in kortere reistijd tijdens de spits, en ook zijn de reistijden in de
nacht korter geworden. Het gedrag van de weggebruikers veranderde als volgt:
• 's Nachts was duidelijk te zien dat de weggebruikers hun snelheid (direct)
aanpasten aan de snelheidslimiet. De effectgrootte van de verandering in
gemiddelde snelheid was ongeveer 10 km/u. De gemiddelde snelheid lag 's
nachts ver onder de snelheidslimiet.
• In de avondspits was het lastig het effect van de verandering in snelheidslimiet
vast te stellen. Bij een verfaging van de snelheidslimiet verfaagden de
weggebruikers hun snelheid. De weggebruikers verhoogden hun snelheid alleen
als de verkeersafwikkeling dit toestond.

'I" symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

8

De opvolging van de 100 km/u snelheidslimiet was bijna 100%. De opvolging van de 80
km/u snelheidslimiet lag rond de 80%. De sterke opvolging van de snelheidslimiet is
waarschijnlijk te wijten aan de aanwezigheid van trajectcontrole.
De Dynamax-maatregel zorgde er hier voor dat het rijstrookwisselgedrag dynamischer
werd. De beschikbare weefruimte werd beter benut en de capaciteit lag weer op het
oude niveau (van voor de invoering van de 80 km zone met trajectcontrole op dit traject).
De congestie is in de avondspits (15:00-20:00) sterk afgenomen:
• Het aantal voertuigvertiesuren is in de nametingen gedaald ten opzichte van de
voormeting, van 622 in de voormeting tot 430 in de eerste nameting (-31 %) en
215 in de tweede nameting (-65%);
• De reistijd is in de nametingen gedaald ten opzichte van de voormeting, van 5:30
in de voormeting tot 4:30 in de eerste nameting (-18%) en 3:45 in de tweede
nameting (-32%).
Ook 's nachts nam de gemiddelde reistijd af, van 3:45 in de voormeting tot 3:36 in de
eerste nameting (-4%) en 3:30 in de tweede nameting (-7%).
Figuur 6 toont enkele grafische voorbeelden van de reistijd uitgezet tegen het tijdstip
tussen 15:00 en 20:00 uur. Daarnaast wordt een snelheidscontourplot over dezelfde
tijdsperiode toegepast met verticaal de hectometerpositie en horizontaal de tijd; de kleur
geeft aan welke snelheden bereikt werden (minuutgemiddelden). Uit deze (en andere
plots, hier niet getoond) valt kwalitatief af te leiden dat de congestieduur in de avondspits
tijdens de beide nametingen korter was dan tijdens de voormeting.

SI1eIleld CllIllirJUfplot A12R, 14·12·2009

Rei-*A12R. hm. 279.7.945,14-12.2009

160

140
120
100

40

. ':

o

[~
~=~:;; ':'~1�
,....................•....................•...................•....................

15:00

16:00

11:00

18:00

19:00

20
18,00

18:00

17"00

18:00

9" symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

19·00

o�

9

..

Figuur 6: Reistijden en snelheidcontourplot avondspits. De bovenste figuur betreft 14
december 2009 (voor instellen van de maatregel), en de onderste figuur betreft 18 maart
2010 (tweede nameting)
Door de maatregel zijn de volgende effecten opgetreden in de emissies van NOx en
. PM 10 :
• Doordat de ç:ç>ngestie in de avondspits afnam, namen ook de emissies af. De
emissiefactoren zijn namelijk 20% (PM 10 ) tot 35% (NO x ) lager wanneer verkeer
vrij doorstroomt bij snelheidslimiet van 100 km/u ten opzichte van een file.
• Doordat de snelheidslimiet voor en na de congestieperiode in de avondspits
gedurende enkele uren omhoog ging, namen de emissies in die periode toe. De
emissiefactoren zijn namelijk 10% (PM 10 ) tot 20% (NOx ) hoger bij een
snelheidslimiet van 100 km/u t.o.v. 80 km/u.
• Doordat de snelheidslimiet ook in de nacht omhoog ging van 80 km/u naar 100
km/u zullen de emissies op alle locaties 10% (PM 10 ) tot 20% (NOx ) hoger zijn.
De omvang van dit effect is klein vergeleken met het effect van de
snelheidsverhoging op de dag, omdat het totale hoeveelheid verkeer in de nacht
(23:00 - 5:00 uur) slechts 3-4 % van het totale verkeer gedurende één etmaal
was. Dit effect was daarom ruwweg 10 maal zo klein als het effect in de spits
(vorige bullit).
De berekeningen wijzen uit dat het gunstige effect door congestieafname even sterk was
als het effect van de snelheidstoename. Het is te verwachten dat het werkelijke effect
nog wat gunstiger is dan het met modellen berekende effect, omdat de werkelijke
gemeten snelheidsverschillen tussen de snelheidslimieten 80 km/u en 100 km/u kleiner
bleken te zijn dan bij de referent-iesituatie waar bij de bepaling van de emissiefactoren
vanuit wordt gegaan.
Het anders inregelen van algoritme (schakelmomenten van 80 km/u naar 100 km/u en
terug) zou het mogelijk maken in de avondspits iets eerder terug te schakelen naar 80
km/u. Dit kan een gunstig effect op de verkeersemissies hebben.
Verwacht mag worden dat het effect van de maatregel op het geluidsniveau erg klein
blijft. Dit wordt bevestigd door metingen van het RIVM [Burgmeijer et al., 2010aJ.
Uit de metingen van de veiligheidsindicatoren (% korte volgtijden en nC) bleek de
veiligheid niet significant toe of af te nemen. Wel nam de dynamiek van het verkeer iets
toe wat zichtbaar was door grotere snelheidsverschillen tussen de rijstroken en een
grotere standaarddeviatie van de snelheid.

rI' symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

10

7. Conclusies
Alle proeven lieten het gewenste effect zien, en de gevonden neveneffecten waren
gering, waarmee de Dynamax-proeven geslaagd genoemd kunnen worden. Bij
toepassing op andere locaties kunnen kwalitatief dezelfde effecten verwacht worden.
Kwantitatief kunnen er verschillen optreden door de lokaal verschillende
omstandigheden.

Referenties
Burgmeijer, J., A Eisses, J. Hogema, E Jonkers, S. van Ratingen, I. Wilmink, T. Bakri &
T. Vonk (2010), "Evaluatie dynamisering maximumsnelheden", Delft, TNO, 22 juli 2010,
rapportnummer TNO-034-DTM-201 0-01887.
Burgmeijer, J. A Eisses, J. Hogema, E Jonkers, S. van Ratingen, I. Wilmink & T. Bakri
(2010a), "Evaluatie dynamisering maximumsnelheden - Resultaten proef A12
Voorburg", Delft, TNO, 25 augustus 2010, rapportnummer TNO-034-DTM-2010-02285.
Hegyi, A (2011), "Dynamische maximumsnelheden tegen filegolven ­
evaluatieresultaten van het SPECIALIST algoritme op de A12", Paper gepresenteerd op
het DVM congres 2011.
Jonkers, E, G. Klunder, ARA van der Horst, and R. de Rooy (2008) "Development of
an algorithm tor using weather-dependent dynamic speed Iimits to enhance safety", In:
Proceedings of the 15th lTS Wor1d Congress. New Vork, 16-21 November 2008.
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2010), "Dynamische
Maximumsnelheden - Evaluatie praktijkproeven", Delft, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer
en Scheepvaart, 15 juli 2010.

ge symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 12 mei 2011, De Doelen, Rotterdam

11

..

Titel van de presentatie

Effecten van proeven met een dynamische
snelheidslimiet op de Nederlandse autosnelwegen
Isabel WIlmink (TNOfTralliCOuesl) & Marco Sch18uder (RWS-DVS)

Scope project Dynamische Maximumsnelheden
? DYNAMAX: DYNAmische MAXimumsnelheden

Proeven op diverse snelwegen in 2009/2010
} Motto: sneller rijden als het kan, langzamer als het moet
? Doel van de proeven is het verkrijgen van meer inzicht in de

effecten (veiligheid, doorstroming en milieu) en de
gedragsaspecten van dynamische maximumsnelheden.

Titel van de presentatie

I.

.........I'
I .~........,........,
_

.....
lnnovatIOfl
• . . - . forllfe _ ....

~

Het nut va n dynamische snelheidslimieten
;. Direct aan te passen aan situatie, dus flexibiliteit én maatwerk

) Snel reageren, dus geen borden, verkeersbesluiten

} Lagere snelheden alleen wanneer nodig (minimale vertraging)

;. Hoger draagvlak weggebruikers, betere acceptatie

,.

1· ..............._
I.::......""",_........
_

........-.Ainnovatlon
."-'forllfe""""""

Proeven d ynamische maximumsnelheden
t A1 Bussum·Mulderberg

snelheidsverhoging (120) bij rustig verkeer

;. A12 Bodegra ven-Woerden
snelheidsverlaging (100, 80) bij regenval en (100, 80, 60) bij
schokgolven

) A58 Tilburg
snelheidsverlaging (80) voor luchtkwaliteit bij dreigende overschrijding
dagnorm fijn stof

;. Toegevoegd: A12 Voorburg en A20 Rotterdam
snelheidsaanpassing (100, 80) voor betere doorstroming en
luchtkwaliteit

Titel van de presentatie

De opzet van de evaluatie
} Vier praktijkproeven met vijf verschillende toepassingen en
doelstellingen
) Analyses op doorstroming, veiligheid en milieu
} Op basis van voor- en 2 nametingen, vergezeld van kortcyclische
evaluatie
} lusdata (minuutgegevens en individuele voertuigpassages)

> cameradata
} loggings AID
" metingen concentraties PM10 en NOx en geluidsniveaus

} Daamaast separaat draagvlak en gedragsonderzoek

Effecten Proef Ai Bussum Muiderberg
) Bestuurders passen hun snelheid aan
f Reistijd werd korter, met gemiddeld 7%

} Gemiddelde snelheid nam niet met 20 km/u toe
) vrachtverkeer heeft limiet 80 km/u
} niet iedereen wil 120 km/u rijden
f Geen problemen met luchtkwaliteit en geluid

} Geen conclusies mogelijk over verandering verkeersveiligheid

Titel van de presentatie

Effecten Proef A1 Bussum Muiderberg
} Gemiddelde rijbaansnelheid op de middelste meetlocatie. Voormeting
en gemiddelde van 3 nametingen

I

130

1

- - 1- -

1120 __ '

I

•

i

I

110

:I! 100
~

1

I

I

- 1- -

--,- -

-I -

1

:

:_­

I

I

I

-1- -

-I

I

I

-

.=~~~i- -;- - -:- I

I

­

&90 --:---:---:---:-­
800

I

I

I

I

1000

2000

3000

400ll

5000

"''''_lvtglu)

(bron: lusdala (resi); gemiddelden en 95% betrouwbaarheidsintervallen.)

I-',.
---""! """'I.
--_

I'

lnnovaUOn
.wwforllfa ...........

Effecten Proef A58 Tilburg
~ Verlaagde limiet: 14% van de tijd in proefperiode

} minder vaak dan vooraf verwacht
~

Emissies namen af met ca. 18% op deze dagen
} hierdoor zou het aantaloverschrijdingsdagen met 2 verminderen

~ Opvolging was minder goed dan op 80 km zones met trajectcontrole

} duidelijk zichtbare handhaving zorgde voor extra afname snelheid
(3-4 km/u)
} Bestuurders deden er even over om hun snelheid aan te passen

Titel van de presentatie

Effecten Proef A58 Tilburg
} Neveneffecten:
} reistijd nam 10-15% toe
) beperid (positief) effect op geluid
} veiligheidsindicatoren geven geen eenduidig beeld

;::'

l110
I!!.

'I

I

I

j
. I
J
I
I
1 100 -:­ ï - -,- ­ "( - -1­ -

"
i
&

10

,,,

~

- -,.'t-.,.....~- -1­ I

I

1

-~"rt

---l--I--+--I-­
,

I

1000

I

I

200CI 3000 4ODO
In....-..t(vtglu)

500

personenauto's

1000

2000

300D

oiOOO

SOOO

1n18nllftlllt~1

vrachtauto's

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden

­Al
al

t Filealgoritme greep gemiddeld 1,6 keer per dag in
} 48% van de gevallen voor filegolven, rest andere soorten file
} 0,06-0,48% van de voertuigen kwam verlaagde limiet tegen
} Filegolven lossen op doordat weggebruikers hun snelheid
substantieel verlagen bij verlaagde limiet
} Afname gemiddelde snelheden:
} 23-40 km/u
} V95 bewoog in zelfde mate mee
} vrachtwagens: ongeveer 8 km/u

Titel van de presentatie

I_ . . . . . """,. .I.
.,__.. . . . .""",_.. . _I_". . .""",_.. . " ", , , , , , , .....

...-AInnovation
forllfe _ _

"'_iiiiiiii_~,.,

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden

.­

A
aJ

} Elke opgeloste filegolf

=een vermindering van 39 WU's

} Niet goed terug te zien op etmaalniveau
} aantal WU per etmaal ligt veel hoger en variatie van dag tot dag is
groot
Percentage opvolgen!:

) Neveneffecten:

>lichte (nauwelijks significante)

'.,I - ~ -_: ~ -:-­

verbetering van de veiligheid

I~-:-

) effecten op concentraties en

t

geluidsniveaus verwaarloosbaar

EK

~ - - :­

-

I

'#«

I

I

-

~ - -:­
I

,

-

4 -

-1­

I

I

I

- -I - - I­
I

1-~:13l1
•·..·_110
-

-~--;--~--:--

2(

I

I

I

I

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden

•

). Verlaagde limiet gold gedurende 1,6% van de tijd

> meestal 100, enkele keren 80 km/u
) Maatregel zorgde voor een extra afname van de gemiddelde
snelheden van 9-13 km/u

Gemiddelde enolheld op dooron_
_ 120

) Hoogste gereden

i 115
:; 110

snelheden (V95) dalen

~ 105

mee

:I 95

,r

.~"�

-::-­

-....;;:

! 100 ......

ol

:l!
E

90

-Voct.1201lrJIIh

',

-VOOl.1(lOllrJIIhr}

.......

..........

..

. , -~�
.

-Voor.BOllrJIIhn
........ 1ZOIan'h

• • • ... 1001an'h

L80~~~
85

~

......,1I011m1h

~

2000

4000

6000

In"""e. (vtglhl

8000

Titel van de presentatie

....I. . . . . .
_iiiiiiii_~

.....
I. . . .__.. . __.
I". . . . .__.. . _ -.uAlnn0V8t~�

forltfe """"""

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden

•
•lal

} Aanleiding verlaging limiet was duidelijk, dus bestuurders pasten hun
snelheid vrijwel direct aan
} Veiligheidsindicatoren lieten zien dat regenalgoritme de
verKeersveiligheid verbetert
} Neveneffecten:
} 1,4% van het verKeer had een langere reistijd
~ minimaal (positief) effect op luchtkwaliteit en geluid

Effecten Proef A12 Voorburg stad uit
} Doel bereikt: minder congestie in de spits
JV
•

••.•······"iJi.
.... •...•

.
®
~

.

·

.

1 ...
km

.

-+ kortere reistijd

Titel van de presentatie

I.

I.

I"

Innovat~n�

i-i_iiiiiiii_"!_......_ ......_-;;;;;,_......_ ..............................__......_

forllfe - ­

Effecten Proef A12 Voorburg stad uit

•

} Weggebruikers passen snelheid aan, de capaciteit (doorstroming)

".,

neemt weer toe.

,"",. "';'"

., ,

} Ook in de nacht kortere

@
'.

:

km"

....... ..

,:-:;;~.:,;:.~:~~...~~

reistijden

1.· · ·.· ·.· .·.·.•

:

} Luchtkwaliteit: gunstige

'.,.'

effect door congestieatname

i:~·:'

.....

,

i~

:DIlGXI!illD8DJ1OJJ
1JlIMIII1IÎl~1

even sterk als ongunstige effect
hogere snelheid in de nacht

Conclusies
} Alle proeven lieten gewenste effect zien
} Gevonden neveneffecten waren gering
} DYNAMAX proeven dus geslaagd
} Toepassing elders:
} naar verwachting kwalitatief dezelfde effecten
) omvang effect kan wel anders zijn

......

"" .•.... .
~

Kritische ontwerpelementen en
verkeerssamenstelling
vraagspecificatie

Datum
Status

19 mei 2011
Definitief

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

\

J

Inhoud

1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding 3
Achtergrond 3
Project Dynamax 3
Project 130Dynamax 3
Verkeersveiligheid 4
Doelstelling 5
Onderzoeksvragen 5
Globale aanpak 6
Opbouw document 7

2
2.1
2.2
2.3

Bepalen kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstelling 8
Uitgangspunten 8
Offerte 9
Product(en) 9

3
3.1
3.2
3.3
3.4

Bepalen maatregelen steekproef 11
Uitgangspunten 11
Optioneel aan te bieden 13
Offerte 13
Product(en) 13

4

Bepalen maatregelen uitvoeringsscenario 15

5
5.1
5.2
5.3
5.4

Planning en organisatie 16
Planning 16
Organisatie 16
Data 16
Offerte 17

Pagina 2 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

1

Inleiding

Dit document beschrijft de vraagspecificatie van het concretiseren en inventariseren
van kritische ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling in het kader van
het project 130Dynamax.

1.1

Achtergrond

1.1.1

Project Dynamax

Een alternatief voor vaste maximumsnelheden zijn dynamische maximumsnelheden.
Onder een dynamische maximumsnelheid verstaan we een maximumsnelheid die
tijdelijk en afwijkend van de permanente maximumsnelheid wordt ingesteld,
afhankelijk van actuele verkeers- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Hiermee wordt beoogd de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming te
verbeteren, de milieubelasting te beperken of de acceptatie bij weggebruikers te
verhogen. Ook kunnen combinaties van deze doelstellingen worden nagestreefd.
Om meer kennis op te doen over dynamische maximumsnelheden wordt het project
"Dynamax" uitgevoerd. Het doel van het project Dynamax is om meer inzicht te
krijgen in de effecten (o.a. veiligheid, doorstroming en milieu) en de
gedragsaspecten van dynamische maximumsnelheden en het in beeld brengen van
de consequenties voor weg beheer en netwerkmanagement. Op de Al, A12 en A58
zijn in het kader van Dynamax reeds praktjjkproeven gehouden met verschillende
toepassingen van Dynamische maximumsnelheden en op de A20 zal medio 2011
een nieuwe proef starten. De effecten op de doorstroming, de verkeersveiligheid, de
luchtkwaliteit en de geluidbelasting zijn in deze proeven onderzocht. Tevens zijn de
operationele ervaringen, de effecten op het gedrag van de weggebruiker en het
draagvlak van de weggebruiker voor dynamische maximumsnelheden onderzocht.

1.1.2

Project 130Dynamax
Het huidige kabinet heeft in het regeerakkoord aangeven dat zij de huidige
maximumsnelheid daar waar mogelijk (dynamisch) wil verhogen naar 130 km/ho
Deze wens is ondergebracht in het bovengeschreven project (Dynamax), en het
gehele project wordt tezamen 130Dynamax genoemd. Dit project bestaat naast de
bestaande Dynamax projecten uit twee onderdelen:
Door middel van een experiment op een aantal trajecten een dynamische
maximumsnelheid van 130km/h invoeren en beproeven wat de effecten op
onder andere doorstroming, verkeersveiligheid en milieu zijn.
Een onderzoek doen naar de wijze waarop een landelijke implementatie van
een dynamische snelheidsverhoging zou kunnen plaatsvinden.

In het laatste onderdeel wordt, onder andere, een kostenbaten analyse gedaan op
basis van een uitvoeringsscenario voor een mogelijke landelijke implementatie. De
studie die in dit document wordt uitgevraagd dient als input voor deze kostenbaten
analyse.

Pagina 3 van 17

Concretiseren en inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

1.1.3

Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid wordt als een belangrijk aspect gezien voor de invoering van de
130 km/ho Zowel in de evaluatie van de proeftrajecten als in het onderzoek naar
een landelijke implementatie neemt verkeersveiligheid dan ook een prominente rol
in.
In de in paragraaf 1.1.2 genoemde kostenbaten analyse worden de kosten van
verkeersveiligheid op twee manieren meegenomen:
Hogere rijsnelheden leiden tot een verhoging van het ongevalsrisico en
daarmee een toename in het aantal ernstige slachtoffers en doden. Dit zijn
maatschappelijke kosten.
Om een aanvaardbaar veiligheidsniveau te handhaven dienen maatregelen
genomen te worden gericht op kritische ontwerpelementen of kritische
verkeerssamenstelling. Dit zijn financiële kosten.
De in dit document uitgevraagde studie heeft betrekking op de laatste bulle~.
Belangrijk daarbij is dat er inzicht komt in hoe vaak voor welke kritische ..
ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling er welke maatregelen
genomen dienen te worden.
In het kader van het project 130dynamax zijn enkele onderzoeken afgerond en
worden enkele onderzoeken gedaan die input kunnen zijn voor de in dit document
uitgevraagde studie. De meest relevante onderzoeken zijn:

Workshop verkeersveiligheid 130
Op woensdag 19 januari 2011 is een worskhop georganiseerd waarin specialisten
vanuit diverse disciplines (verkeersveiligheid, gedrag en ontwerp) de
verkeersveiligheidseffecten van de verhoging van de maximumsnelheid op A-wegen
naar 130 km/h hebbben beoordeeld. De workshop heeft geleid tot een lijst van
relevante ontwerpelementen en verkeersaspecten waarvan verwacht wordt dat deze
een relatie hebben met de verkeersveiligheidsverandering als gevolg van de
ophoging naar 130 km/uur. Het verslag van de workshop is bij deze uitvraag als
bijlage Al toegevoegd.
Quick scans proeftrajecten
Voor alle proeftrajecten waarop geëxperimenteerd wordt met 130 km/h heeft een
versnelde beoordeling (quick scan) plaatsgevonden van de verkeersveiligheid. Dit
om de aandachtspunten voor de evaluatie van de experimenten in kaart te brengen.
Onder andere zijn daarbij verkeersveiligheidsindicatoren, wegkenmerken vanuit
databases en wegkenmerken vanuit een schouw in kaart gebracht. De
gedocumenteerde resultaten van de quick scan van het proeftraject op de A17+A58
zijn als voorbeeld bij deze uitvraag als bijlage A2 toegevoegd. Naast een tabel en
kaarten per proeftraject zijn er camerabeelden van de schouw opgenomen.
Verkeerskundige evaluatie proeftrajecten
Onlangs is de verkeerskundige evaluatie van het experiment op de proeftrajecten
van start gegaan. In deze evaluatie wordt onderzoek gedaan naar de positieve en
negatieve effecten van de verhoging van de maximumsnelheid op de volgende
aspecten:
Doorstroming en rijgedrag (gemiddelde snelheid, reistijd, congestie,
naleving maximumsnelheid);

Pagina 4 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme , 8 mei 2011

Luchtkwaliteit (uitstoot van NOx en PM10);
Geluidsbelasting;
Verkeersveilig heid;
Beleving van de weggebruiker.
Voor verkeersveiligheid wordt onder andere gekeken naar verandering in gereden
snelheden, verschil in snelheden, volgafstand, nco Deelresuitaten uit deze evaluatie
zouden gebruikt kunnen worden voor de studie die met dit document wordt
uitgevraagd. De uitvraagspecificatie van de verkeerskundige evaluatie is bij deze
uitvraag als bijlage A3 toegevoegd. Hierin is tevens een beschrijving opgenomen
van het experiment.
Monitoring verkeersveiligheid proeftrajecten
Ten tijde van het experiment wordt de verkeersveiligheid op de proeftrajecten
gemonitord. Het doel hiervan is om oog te houden op de ongevallen die plaats
vinden op de proeftrajecten en om een selectie van ongevallen te kunnen ,.'
analyseren die (mogelijk) zijn toe te schrijven aan de limietsverhoging. Hiervoor
worden ongevals-/incidentgegevens van politie, weginspecteurs en media met
elkaar gecombineerd. Daarnaast wordt op regelmatige basis met weginspecteurs en
bergers in gesprek gegaan om hun ervaring te horen, hiervan vindt verslaglegging
plaats.
Draagvlakonderzoek proeftrajecten
Ten tijde van het experiment wordt een draagvlakonderzoek gedaan onder de
weggebruikers die rijden op de proeftrajecten. Het draagvlakonderzoek zal worden
uitgevoerd in de vorm van 2 focusgroepen, en een enquête. Doel is om inzicht te
krijgen in het draagvlak voor, en het begrijpen van, het concept en de scenario's die
nu voorliggen m.b.t. de 130 km/h invoering. Afhankelijk van het moment waarop
(deel)resultaten beschikbaar komen uit het draagvlakonderzoek kunnen deze
gebruikt kunnen worden voor de studie die met dit document wordt uitgevraagd.

1.2

Doelstelling
De doelstelling van deze studie is:
Het inzichtelijk maken van de kosten die gemaakt moeten worden voor
maatregelen gericht op kritische ontwerpelementen en kritische
verkeerssamenstelling voor het behoud van een aanvaardbaar
veiligheidsniveau ten behoeve van de kostenbaten analyse van het
uitvoeringsscenario voor een mogelijke landelijke implementatie van de
130 km/ho
De uitgangspunten voor het bereiken van deze doelstelling zijn verder uitgewerkt in
paragraaf 1.3 en 1.4 en meer in detail in de hoofdstukken 2, 3 en 4. Hierin worden
tevens de in deze doelstelling gebruikte termen verder verhelderd.

1.3

Onderzoeksvragen
De volgende onderzoeksvragen dienen voor het bereiken van de doelstelling in deze
studie te worden beantwoord:

Pagina 5 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei ZOll

Welke ontwerpelementen en verkeerssamenstelling zijn, gezien de huidige
ontwerprichtlijnen en het daaraan voldoen van de wegen in het
uitvoeringsscenario, kritisch bij de invoering van de 130 km/h?
Hoe vaak, en zo mogelijk wanneer, dienen er, gericht op deze kritische
ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling voor het behoud van een
aanvaardbaar veiligheidsniveau, maatregelen getroffen te worden op de
trajecten waarvan de snelheidslimiet in het uitvoeringsscenario voor een
mogelijke landelijke implementatie permanent of dynamisch naar 130 km/h
worden opgehoogd?
Op welke specifieke locaties op de trajecten die vanuit
verkeersveiligheidsoogpunt de meeste aandacht verdienen dienen er gericht op
de kritische ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling maatregelen
getroffen te worden voor het behoud van een aanvaardbaar veiligheidsniveau?
Welke maatregelen in relatie tot de kritische ontwerpelementen en kritische
verkeerssamenstelling kunnen genomen worden om voor de 130 km/h tot een
aanvaardbaar veiligheidsniveau te komen?
Wat zijn de kosten per maatregel en voor het totaal aan maatregelen op de
trajecten waarvan de snelheidslimiet in het uitvoeringsscenario voor een
mogelijke landelijke implementatie permanent of dynamisch naar 130 km/h
worden opgehoogd?

e

1.4

Globale aanpak
Omdat het binnen de randvoorwaarden van deze studie niet mogelijk is om voor het
gehele uitvoeringsscenario alle kritische ontwerpelementen in kaart te brengen en
vervolgens alle wegsituaties apart te beoordelen op verkeersveiligheid wordt
voorgesteld om te werken met een selectie van de wegvakken uit het
uitvoeringsscenario. Hiervoor dienen de wegvakken te worden geselecteerd die
vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de meeste aandacht verdienen.
Met dat uitgangspunt kan de studie opgedeeld worden in drie fasen:
1. Bepalen kritische ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling
2. Bepalen maatregelen selectie wegvakken
3. Bepalen maatregelen uitvoeringsscenario
In figuur 1 wordt de positionering van de in dit document uitgevraagde studie
schematisch weergegeven, inclusief fasen.

Pagina 6 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

~~'JO

• AondachlBpun18n gedrag
- Aondachtpun1Bn ontwerp
- AlwJdact1lspunten vertceer

Qukk scans PT
• V.rtc8elllVelllgholdlindicallJl1ll1
• OnIworpkonmorilBndala_
- OnIworpkenmorilBn lICho...

V..-.t<untlgo ov&IuoIIo PT (_uItoIon)
- Verkeertanlge paranwters (08 snelheld, verschil

.._ n , voIg_ TTC)
•_
onoly&o ....... 0_1on (..kering
houdond mot Il"ringo _ m e l d )
AIonItvIng _

Kosten bBten Bna'"
ultvoeringssc:enario

IondolJk8
Implomentoti.

.....lIOII/I1IOId PT(_ _)

• Monlloring ongovolon (mbv poI1Io, WIS en medio)
- utldIepen van Int8l'el8llnte o,.,walen
- S1gnolen uit ...11og mol WIS

~oeI<PT{

_ _)

- P....pII. vllfltool1lVelllghold
- Begr1jpoljl<hold ul\Vooring

Figuur 1: positionering studie (PT staat voor proeftrajecten)

1.5

Opbouw document
In hoofdstuk 2 is verder uitgewerkt wat de verwachtingen zijn met betrekking tot
het bepalen van de kritische ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling.
In hoofdstuk 3 en 4 is dit respectievelijk uitgewerkt voor het bepalen van de
maatregelen voor de selectie van wegvakken en maatregelen voor het
uitvoeringsscenario. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de planning van de studie.
In elk hoofdstuk wordt specifiek aangegeven wat verwacht wordt dat in de offerte is
opgenomen. Verder geven de gunningscriteria richting aan hetgeen in de offerte
dient terug te komen.

Pagina 7 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

2

Bepalen kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstelling

2.1

Uitgangspunten

Ontwerprichtlijnen 130 km/h
Het is nadrukkelijk niet de bedoeling om in deze studie de richtlijnen voor 130
km/h te bepalen. Het gaat om het implementeren, permanent en dynamisch,
van de snelheidslimiet 130 km/h op de bestaande wegen, specifiek de trajecten
In het uitvoeringsscenario. In paragraaf 3.1 wordt nader ingegaan op dit
uitvoeringsscenario. Er dient echter wel rekening gehouden te worden met de
precedentwerking van resultaten van deze studie. Het is namelijk goed
denkbaar dat de resultaten een uitgangspunt vormen voor de 130 km/h
richtlijnen.

e

Ontwerprichtlijnen 120 km/h
De huidige ontwerprichtlijnen van 120 km/h en het daaraan voldoen van de
huidige 120 km/h autosnelwegen dienen als uitgangspunt. Een ontwerpelement
kan kritisch worden bevonden op basis van de huidige ontwerprichtlijn of op
basis van de (omvang aan) afwijkingen op deze richtlijnen op de weg.
Workshop verkeersveiligheid 130
Basisuitgangspunt voor het bepalen van de kritische ontwerpelementen en
kritische verkeerssamenstelling zijn de resultaten van de workshop
verkeersveiligheid 130. In deze workshop zijn door specialisten reeds
aandachtspunten benoemd ten aanzien van ontwerp en verkeer bij een
snelheidslimiet van 130 km/ho
Bepalen van de te inventariseren kritische ontwerprichtlijnen
Op basis van kennis en ervaring van specialisten kan mogelijk tot een nadere
selectie van kritische ontwerpelementen gekomen worden voor de
inventarisatie van deze kritische ontwerpelementen. Voor enkele kritische
ontwerpelementen is namelijk mogelijk geen inventarisatie nodig om tot een
oordeel te komen over toename in het verkeersveiligheidsrisico en eventueel te
nemen maatregelen bij invoering van de 130 km/ho
Situatieafhankelijk of grenswaarden
Per kritische ontwerpelement en verkeerssamenstelling die wel
geïnventariseerd dient te worden, dient bepaald te worden of het bepalen van
een maatregel nodig voor het behoud van een aanvaardbaar veiligheidsniveau
dient te gebeuren door elke wegsituatie apart te beoordelen of door een
grenswaarde te definiëren waaronder een maatregel altijd nodig is.
Situatieafhankelijk: Veelal wordt een onveilige situatie niet veroorzaakt door
één (krap ontworpen) ontwerpelement, maar is dit een samenspel van
verschillende (krap ontworpen) ontwerpelementen. Dit is de reden dat we in
principe het liefst apart voor elke wegsituatie op basis van de expertise van
specialisten willen bepalen of een maatregel nodig is. Op die manier hoeft
een afwijking op een kritisch ontwerpelement niet direct een aanleiding te
zijn tot het nemen van maatregelen. Vragen die hierbij nog een rol spelen:

Pagina 8 van 17

e

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

Wat is de eenheid waarin het ontwerpelementjverkeerssamenstelling wordt
uitgedrukt? Spelen IC verhoudingen, risicocijfers, of eventueel andere
factoren nog een rol in het bepalen of een maatregel genomen dient te
worden? Speelt mogelijk een combinatie van ontwerpelementen,
verkeerssamenstelling en/of andere factoren een rol? Dient er een
onderscheid te worden gemaakt in het deel van de trajecten waarvan de
snelheidslimiet permanent en dynamisch wordt opgehoogd?
Grenswaarden: De grenswaarde moet minimaal gelijk zijn aan de huidige
120 km/h ontwerprichtlÜn. Aan de andere kant dienen gedefinieerde
grenswaarden realistisch te zijn. Puur vanuit verkeersveiligheid gedacht
kunnen buitenproportionele wensen worden geuit om het ongevalsrisico zo
ver mogelijk te minimaliseren. Op dit moment voldoen ook niet alle 120
km/h wegen aan de ontwerprichtlijnen. De huidige ontwerprichtlijnen van
120 km/h en het daaraan voldoen van de huidige 120 km/h autosnelwegen
dienen dus als referentie (= het ontwerp waarop het huidige
ongevallenbeeld is gebaseerd). Vragen die bij het bepalen van de ' ..
grenswaarden een rol spelen: Wat is de eenheid waarin een grenswaarde
wordt uitgedrukt? Spelen IC verhoudingen, risicocijfers, of eventueel andere
factoren nog een rol in het bepalen van een grenswaarde? Speelt mogelijk
een combinatie van ontwerpelementen, verkeerssamenstelling en/of andere
factoren een rol in het bepalen van een grenswaarde? Op welke waarde
wordt een grenswaarde vastgesteld? Dient er bij het bepalen een
onderscheid te worden gemaakt in het deel van de trajecten waarvan de
snelheidslimiet permanent en dynamisch wordt opgehoogd?
Praktisch
Er wordt een praktische benadering voorgestaan waarbij de keuzes tot stand
komen met behulp van de expertise van specialisten. Om te zorgen dat de
specialisten een zo goed mogelijk oordeel kunnen vormen dienen zij gevoed te
worden met alle relevante informatie en wetenschappelijke inzichten. De
specialisten dienen op een zo'n slim mogelijk manier te worden ingezet zodat
alle aanwezige expertise op een doelmatige manier wordt benut en waarbij de
kwaliteit van het resultaat geborgd is. Enerzijds dient er voor gewaakt te
worden dat wordt verzand in discussies tussen experts waarin geen uitsluitsel
te geven is wegens het ontbreken van wetenschappelijke kennis, en anderzijds
dient er ruimte te zijn voor discussie om synergie te creëren en de kwaliteit van
het resultaat te borgen.
Inbreng van recent opgedane kennis
Zoals reeds in paragraaf 1.1.3 naar voren komt dient recent opgedane kennis
uit de verkeerskundige evaluatie van de proeftrajecten, de monitoring van de
verkeersveiligheid, de quick scans en eventueel het draagvlakonderzoek benut
te worden.

2.2

Offerte
Gevraagd wordt om in de offerte in een plan van aanpak aan te geven hoe gekomen
wordt tot onderstaand product, waarin de in 2.1 genoemde uitgangspunten zoveel
mogelük worden geïncorporeerd.

2.3

Product(en)
Op te leveren product: Een door de opdrachtgever goedgekeurd tussenrapport met

Pagina 9 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

een uitwerking en onderbouwing van de voor verkeersveiligheid kritische
ontwerpelementen en verkeerssamenstelling;
een uitwerking en onderbouwing waarom bepaalde, ter discussie gestelde,
ontwerpelementen en verkeerssamenstelling voor verkeersveiligheid niet
kritisch zijn of niet geïnventariseerd worden
een uitwerking en onderbouwing per kritisch ontwerpelement en
verkeerssamenstelling hoe bepaald wordt of er maatregelen genomen moeten
worden (situatieafhankelijk of grenswaarde)
een uitwerking en onderbouwing van alle grenswaarde(n) per kritisch
ontwerpelement en verkeerssamenstelling
Planning: Uiterlijk juli 2011

e

De rapportage dient in de huisstijl van Rijkswaterstaat te zijn opgemaakt. Het
rapport moet digitaal opgeleverd worden zowel als Wordbestand en als PDF.
Verwacht wordt dat de opdrachtnemer van overlegmomenten met de opdrachtgever
een schriftelijk verslag digitaal oplevert.
Als bij de productie van de rapporten gebruik wordt gemaakt van elektronische
hulpmiddelen (bijvoorbeeld spreadsheets, tekenpakketten, databases of case-tools)
dient tevens een elektronische kopie van de data-files te worden meegeleverd (en
dient in de offerte te worden aangegeven met welke hulpmiddelen deze bestanden
geproduceerd gaan worden).

Pagina 10 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

3

Bepalen maatregelen selectie wegvakken

3.1

Uitgangspunten

Selectie wegvakken
Omdat het zeer waarschijnlijk, binnen de randvoorwaarden van deze studie, niet
mogelijk is om voor het gehele uitvoeringsscenario alle kritische
ontwerpelementen in kaart te brengen en vervolgens te beoordelen op
verkeersveiligheid wordt voorgesteld om te werken met een selectie van de
wegvakken uit het uitvoeringsscenario. In deze selectie dienen de trajecten
opgenomen te zijn die vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de meeste aandacht
verdienen. Hiervoor kunnen de risicocijfers (aantalletselongevallen per miljoen
voertuig kilometer) en eventueel het huidige snelhedenbeeld gebruikt worden. In
de offerte dient een voorstel te worden gedaan hoe tot een selectie gekömen
wordt en wat de verwachte omvang van deze selectie is. Uitgangspunt is een
selectie van minimaal 200 km ASW. De gehanteerde drempel voor de selectie
van de 100 km/h wegen uit het uitvoeringsscenario (ontwerp = 120 km/h) dient
lager te zijn dan voor de 120 km/h wegen. Daarnaast dienen er sowieso enkele
wegen met een spitstrook opgenomen te zijn in de selectie. Het inventariseren
van de kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstelling dient zo te
gebeuren dat op een relatief eenvoudige manier eventuele maatregelen bepaald
kunnen worden.
Uitvoeringsscenario voor een mogelijke landelijke implementatie
Op dit moment wordt het uitvoeringsscenario nog ontwikkeld. Voor deze
uitvraag kan er van uitgegaan te worden dat in het uitvoeringsscenario de
autosnelwegen zIjn opgenomen die niet op 100 km/u uur of krap op 120 km/h
(bv ASO Eindhoven-Oss) zijn ontworpen. Dit is zo'n 80 % van het
autosnelwegennet. Daarbij kan verder als uitgangspunt genomen worden dat de
snelheidslimiet van de helft van deze 80 % permanent en de andere helft
dynamisch wordt opgehoogd. Uitgangspunt is wel dat plaatselijk verlaagde
limieten (bv ivm krappe boog) ook bij invoering van de 130 km/h gehandhaafd
blijven.
Wat te inventariseren?
De hoeveelheid werk voor het inventariseren van de kritische ontwerpelementen
en kritische verkeerssamenstelling is deels afhankelijk van het resultaat uit het
eerste deel van deze studie. Daarom dient een deel van de werkzaamheden van
de inventarisatie optioneel aangeboden te worden. Hier wordt verder op
ingegaan in paragraaf 3.2. Wat sowieso onderdeel uitmaakt van deze uitvraag is
het inventariseren van:
o Kritische verkeerssamenstelling
o Lengte in-/uitvoeger
o Taper
o Tunnels
o
Beweegbare bruggen
o Weefvakken
Afhankelijk van de resultaten in het eerste deel van deze studie dienen
mogelijk specifieke aspecten te worden geïnventariseerd/in beeld zijn gebracht

Pagina 11 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

per ontwerpelement zoals bijvoorbeeld de objectafstand bij tunnels. Zie ook het
volgende uitgangspunt betreffende de kritische verkeerssarnenstelling.
Kritische verkeerssamenstel/ing
Bij problemen van verkeersveiligheid door kritische verkeerssamenstelling kan
gedacht worden aan:
- Snelheidsverschillen tussen personen- en vrachtverkeer
- Colonnevorming vrachtverkeer

Bij de inventarisatie van de kritische verkeerssamenstelling dient gewerkt te
worden met de verhouding personenverkeerjvrachtverkeer, IC verhouding,
aantal rijstroken en geldende inhaalverboden.
Methode van inventariseren
In het inventariseren van de kritische ontwerpelementen en kritische
verkeerssamenstelling kan behoorlijk wat tijd gaan zitten. Er dient daarom
gezocht te worden naar slimme, efficiënte methodes om dit te doen.

e

Betrouwbaarheid inventarisatie
De inventarisatie dient voldoende betrouwbaar te zijn met het oog op het doel
van de studie en het beantwoorden van de onderzoeksvragen.
Situatieafhanke/ijk
Als per wegsituatie bepaald dient te worden of gericht op een kritisch
ontwerpelement of kritische verkeerssamenstelling er een maatregel getroffen
dient te worden moet het mogelijk zijn dat de specialisten van de opdrachtgever
(ook) tot een oordeel kunnen komen over een betreffende wegsituatie. Om een
gevoel te krijgen hoe vaak in welke situatie gekozen wordt voor een maatregel
heeft het de voorkeur om elk ontwerpelement of verkeerssamenstelling te
categoriseren tov het voldoen aan de 120 km/h richtlijnen. Bv: "flinke
afwijking", "afwijking", "voldoet".
Aanvaardbaar veiligheidsniveau
_
Het bepalen (situatieafhankelijk) of een maatregel genomen dient te worden, •
dient te gebeuren op basis van de vraag of een aanvaardbaar veiligheidsniveau
wordt behouden. Aangezien dit weinig SMART is, dient er nadrukkelijk aandacht
te zijn voor hêt kader en de uitgangspunten dat wordt gehanteerd voor het
bepalen of een maatregel vanuit verkeersveiligheidsoptiek noodzakelijk is. De
keuzes dienen in ieder geval realistisch te zijn. Puur vanuit verkeersveiligheid
gedacht kunnen buitenproportionele wensen worden geuit om het ongevalsrisico
zo ver mogelijk te minimaliseren. De huidige ontwerprichtlijnen van 120 km/h
en het daaraan voldoen van de huidige 120 km/h autosnelwegen dienen als
referentie. Dit is tevens het ontwerp waarop het huidige ongevallenbeeld is
gebaseerd.
Grenswaarden
Als met een grenswaarde bepaald wordt of een maatregel nodig is, dan dient
deze grenswaarde tevens gehanteerd te worden voor de inventarisatie van een
kritisch ontwerpelement of kritische verkeerssamenstelling.

Pagina 12 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

Maau~~~en~mmgk~ren

Bepaald moet worden welke maatregelen genomen dienen te worden. Dit kan
een compenserende/mitigerende maatregel zijn of een maatregel waarmee het
kritische ontwerpelement wordt verholpen. De maatregelen dienen zo gekozen
worden dat er zo min mogelijk negatieve effecten zijn op andere aspecten
(doorstroming en milieu) met zo laag mogelijke financiële kosten. Daarbij is een
(dynamische) snelheidsverlaging ter plaatse een laatste alternatief als
compenserende maatregel. Vervolgens dient voor elke maatregel de kosten te
worden ingeschat. Deze kostenramingen worden gebruikt om tot de
totaalkosten ten behoeve van de kostenbatenanalyse te komen.

3.2

Optioneel aan te bieden
Zoals in de voorgaande paragraaf reeds gemeld wordt door de onzekerheid van de
uitkomsten van het eerste deel, het bepalen van de kritische ontwerpelementen en
kritische verkeerssamenstelling, gevraagd om een deel van de werkzaamheden
optioneel aan te bieden. Bovenstaande uitgangspunten zijn echter ook hierop van
toepassing.
Gevraagd wordt om per onderstaand ontwerpelement de inventarisatie ervan voor
de selectie van wegvakken en het bepalen van bijbehorende maatregelen optioneel
aan te bieden:
Breedte obstakelvrjje zone
Opeenvolging discontinuiteiten
Horizontale bogen
Rijstrookbreedte
Vluchtstrookbreedte
Verkanting in horizontale bogen
Verkanting rechtstanden
Red resseerstroo k
Objectafstand
Verticale bogen
Weefvakken
Spitsstroken

3.3

Offerte
~
Gevraagd wordt om in de offerte een plan van aanpak uit te werken waarin een
voorstel wordt gedaan om tot een selectie van wegvakken te komen, staat
aangegeven op welke manier de (optioneel aan te bieden)
ontwerpelementen/Verkeerssamenstelling geïnventariseerd gaan/kunnen worden en
hoe tot onderstaand product gekomen gaat worden. Hierin dienen de in 3.1
genoemde uitgangspunten zoveel mogelijk te worden geïncorporeerd.

3.4

ProcIuct(en)
Op te leveren product: Een door de opdrachtgever goedgekeurd tussenrapport met
een uitwerking en onderbouwing van de geselecteerde wegvakken
een uitwerking en onderbouwing van voorgestelde maatregelen per kritisch
ontwerpelement en verkeerssamenstelling;
Totaaloverzicht aan maatregelen voor de selectie van wegvakken;
een uitwerking en onderbouwing van de kosten per maatregel;
Totaaloverzicht aan kosten voor de selectie van wegvakken

Pagina 13 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

Planning: Uiterlijk augustus 2011
De rapportage dient in de huisstijl van Rijkswaterstaat te zijn opgemaakt. Het
rapport moet digitaal opgeleverd worden zowel als Word bestand en als PDF.
Verwacht wordt dat de opdrachtnemer van overleg momenten met de opdrachtgever
een schriftelijk verslag digitaal oplevert.
Als bij de productie van de rapporten gebruik wordt gemaakt van elektronische
hulpmiddelen (bijvoorbeeld spreadsheets, tekenpakketten, databases of case-tools)
dient tevens een elektronische kopie van de data-files te worden meegeleverd (en
dient in de offerte te worden aangegeven met welke hulpmiddelen deze bestanden
geproduceerd gaan worden).

Pagina 14 van 17

ConcretIseren en InventarIseren kritIsche ontwerpeleme I 8 meI 2011

"

4

Bepalen maatregelen uitvoeringsscenario

4.1

Uitgangspunten

Extrapoleren resultaten
Aan de hand van de resultaten uit het voorgaand deel van de studie, bepalen
maatregelen selectie wegvakken, kunnen mogelijk aannames gedaan worden in
hoeverre er voor het resterende deel van het uitvoeringsscenario maatregelen
getroffen dienen te worden.
Zo mogelijk volledig inventariseren
Uitgangspunt is het inventariseren van de gekozen kritische ontwerpelementen
en kritische verkeerssamenstelling voor de geselecteerde wegvakken. Mocht
het weinig meerwerk zijn om voor het gehele uitvoeringsscenario de'kritische
ontwerpelementen en kritische verkeerssamenstelling te inventariseren en
maatregelen te bepalen, dan heeft dat de voorkeur boven het extrapoleren van
de resultaten.

Overdracht voor KBA
Om er voor te zorgen dat de opgeleverde producten op een goede manier
gebruikt kunnen worden in de KBA van het uitvoeringsscenario, maakt een
overleg met de partij die de KBA uitvoert ook onderdeel uit van de uitvraag.

4.2

Offerte
Gevraagd wordt om in de offerte een plan van aanpak uit te werken staat
aangegeven tot onderstaand product gekomen gaat worden. Hierin dienen de in 3.1
genoemde uitgangspunten zoveel mogelijk te worden geïncorporeerd.

4.3

Product(en)
Op te leveren product: Een door de opdrachtgever goedgekeurd eindrapport met
Integratie van tussenrapporten
Totaaloverzicht aan maatregelen voor het gehele uitvoeringsscenario;
Totaaloverzicht aan kosten voor het gehele uitvoeringsscenario
Planning: Uiterlijk week 37 van 2011

De rapportage dient in de huisstijl van Rijkswaterstaat te zijn opgemaakt. Het
rapport moet digitaal opgeleverd worden zowel als Wordbestand en als PDF.
Verwacht wordt dat de opdrachtnemer van overlegmomenten met de opdrachtgever
een schriftelijk verslag digitaal oplevert.
Als bij de productie van de rapporten gebruik wordt gemaakt van elektronische
hulpmiddelen (büvoorbeeld spreadsheets, tekenpakketten, databases of case-tools)
dient tevens een elektronische kopie van de data-files te worden meegeleverd (en
dient in de offerte te worden aangegeven met welke hulpmiddelen deze bestanden
geproduceerd gaan worden).

Pagina 15 van 17

Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

5

Planning en organisatie

5.1

Planning
Voor de in dit document uitgevraagde studie wordt onderstaande planning
gehanteerd.

Er dient strak op de planning gestuurd te worden, aangezien het resultaat van deze
studie als input dient voor de KBA van het uitvoeringsscenario.

5.2

Organisatie
Voor de directe begeleiding van de in dit document uitgevraagde studie wordt
binnen DVS een projectteam gevormd, waarin zowel expertise vanuit
verkeersveiligheid, ontwerp en inrichting, en verkeersmanagement is
vertegenwoordigd. Het team bestaat maximaal uit 5 leden en hoofdzakelijk uit
werknemers van DVS.
Binnen DVS verder nog verschillende specialisten rond die mogelijk ingezet kunnen
worden voor deze studie.

5.3

Data
Voor de inventarisatie van de weg kenmerken kan opdrachtgever in ieder geval
volgende relevante databronnen aanleveren/toegang tot verlenen:
NWB (Nationaal Wegen Bestand)
WEGGEG (Basisbestand Weggegevens)
DTB-Droog (Digitale Topografische Bestanden van de droge infra)
Kerngis
NIS (Netwerk informatiesysteem)
Risicocijfers op NWB (zie bijlage A4)
Luchtfoto's
Visuelewegendatabank (zie bijlage A5)

Pagina 16 van 17

",
Concretiseren en Inventariseren kritische ontwerpeleme I 8 mei 2011

"

5.4

Offerte
In de offerte dient een gedetailleerde planning opgenomen te worden.

In de offerte dient het voorgestelde projectteam van de opdrachtnemer
weergegeven te worden. Dit omvat tenminste een organogram en de leden van het
project (inclusief hun tjjdsbesteding en eventuele vervangers). Hierbij dient tevens
aandacht te zijn voor het flexibel inzetten van capaciteit met het oog op de
onzekerheid in de omvang van de werkzaamheden van het tweede deel van de
studie zodat de planning wordt gehaald. De CV's van de projectleden (uitsluitend
relevante ervaring en opleiding vermelden) dienen met de offerte te worden
meegestuurd. Daarnaast dienen in een bijlage drie relevante referentieprojecten te
worden beschreven, waarbij tenminste één projectteamlid (voor tenminste 50% van
de tijdsbesteding) bij betrokken is geweest.
Tevens dient een voorstel gedaan te worden hoe vaak en wanneer het projectteam
van DVS en het projectteam van de opdrachtnemer bij elkaar dient te komeh. Hier
dient zo efficiënt mogelijk invulling aan gegeven te worden zonder dat dit leidt tot
kwaIiteitsverlies.

Pagina 17 van 17

.- .

I'

126

-..
. Meetplan ritprofielen 130 kmIh
TNO Technical Sciences, Concept, 06/06/2011
Data inwinning
Voor het vaststellen van het effect van het verilogen van de maximum snelheid naar 130
km/h wordt een meetprogramma uitgevoerd voor het bepalen van het rijgedrag. Het
rijgedrag vormt de basis voor het vaststellen van nieuwe 130 km/h emissiefactoren. In het
meetprogramma worden gegevens over de gemiddelde snelheid van de voertuigvloot en
van de individuele voertuigdynamiek verzameld. Hiervoor worden twee bronnen
gebruikt, namelijk:
- Meet1ussen ui de weg
Individuele voertuigmetingen

Lusdata - Meetlussen in de weg registreren de snelheid van ieder passerende voertuig en
het totaal aantal passerende voertuigen per tijdseenheid. (De data wordt meestal op één of
5 minuten niveau geaggregeerd). Lusdata geeft inzicht in de gemiddelde snelheid en de
variatie in de gemiddelde snelheid van de voertuigvloot op een bepaalde traject.
TNO de beschikking krijgen over gegevens per rijbaan uit lussen. Dit betreft 5 minuten
gemiddeldes per rijbaan, uitgesplitst naar licht en zwaar wegverkeer van de trajecten
waar de ritprofielen worden verzameld. Hieruit worden volgende gegevens afgeleid:
- Verdeling licht, middelzwaar en zwaar vrachtverkeer
Gemiddelde snelheid tijdens de ''free flow" situatie
De lusdata gegevens moeten per minuut geleverd worden. Indien mogelijk moeten de
lusdata gegevens helemaal niet gemiddeld worden maar worden de individuele
voertuigsnelheden geleverd.
Voor een betrouwbaar beeld is voor ieder traject op de genoemde snelwegen lusdata van
minimaal 10 representatieve werkdagen vóór de invoering en 10 werkdagen ná invoering
van de maatregelen noodzakelijk.

Individuele ritdata - De dynamiek van de individuele voertuigen kan niet met behulp van
de lusdata vastgesteld worden. Hiervoor zijn metingen van het snelheidsverioop van de
individuele voertuigen over een traject nodig. Praktisch gezien is het niet mogelijk ieder
individueel voertuig te monitoren maar moet met een beperkt aantal voertuigen een
representatief beeld verkregen worden. Om te waarborgen dat de verzamelde ritdata
representatief is voor de totale passerende voertuigvloot is het noodzakelijk met
verschillende chauffeurs en verschillende voertuigen (klein/groot en met hoge en lage
motorisering) data in te winnen.
Voor het verzamelen van ritdata wordt een groep van vier personen geselecteerd. Deze
groep wordt voorzien van speciale TomTom navigatiesystemen waarmee uiteindelijk
nauwkeurig de snelheid /tijd van de betreffende voertuigen bepaald kan worden. Deze
groep levert over een periode van 2 werkdagen met per dag 2 uur op het traject rijden
ongeveer 16 uur ritdata op. Hierbij zullen de rijtijden zodanig worden gekozen dat er naar
verwachting voornamelijk sprake zal zijn van verkeersituaties die representatief zîjn voor

..

_ _---­
..•..

. 'vrije doorstroming' en 'medium interaction' terwijl de op dat moment geldende
snelheidslimiet 130 km/h is. De metingen worden in totaal op drie locaties uitgevoerd,
waardoor in totaal 48 uur data opgenomen wordt. De bestaande emissiefactoren zijn
meestal gebaseerd op minimaal een tiental uren ritdata.
Concreet wordt ná invoering van de 130 km/h maatregel het volgende gemeten:
Vier automobilisten worden geselecteerd en zullen in 4 verschillende voertuigen
achtereenvolgens op de A2, A6 en A16 rijden. De voertuigen zijn voorzien van
speciale, aangepaste navigatie-meetsystemen systemen.
Deze navigatie systeem loggen met een frequentie van 10Hz onder andere:
o� positiè,
o� GPS tijd,
o versnelling (X,Y,Z) en hoekversnellingen.
Speciale software combineert de GPS positie en de direct gemeten
(hoek)versnellingen tot een nauwkeurig snelheid-tijd profiel.
Op de A2, A6, en Al6 wordt 16 uur ritdata ingewonnen, in totaal komt dan 48 uur ritdata
voor de 130 km/h vrije doorstroming (en indien mogelijk 'medium interaction')
situatie(s) beschikbaar.

Aannames - Voor de bepaling van het effect van de maatregel op verkeersemissies
worden de volgende aannames gedaan:
1) De dynamiek op de rechter rijstrook verandert niet ten gevolge van de maatregel,
de duur van de file op de rechter rijstrook kan uiteraard wel veranderen.
2)� De dynamiek van het lichte wegverkeer op de linker rijstrook verandert ten
gevolge van de maatregel wel, voor het eventuele zware verkeer op de linker
rijstrook verandert de dynamiek niet.
Deze aannames zullen met behulp van de lusgegevens worden geverifieerd.

Data analyse
Lusdata- De ingewonnen lusdata (10 dagen vóór en 10 dagen ná invoering van de
maatregel) wordt gebruikt voor analyse van de gemiddelde rijsnelheden vóór en ná
invoering van de 130 km/h maatregel en de variatie daarin. De analyse van de lusdata
moet antwoord geven op de vraag of en in welke mate automobilisten daadwerkelijk
sneller gaan rijden. Bovendien wordt de lusdata gebruikt om de gemeten individuele
ritdata te beoordelen op representativiteit.

Individuele ritdata- Na afronding van het meetprogramma is in totaal 48 uur ritdata voor
de 130 km/h situatie beschikbaar. Deze data, nauwkeurige snelheid-tijd profielen van
personenvoertuigen, zal allereerst gecontroleerd worden. Per individuele rit worden een
aantal parameters berekend (o.a. gemiddelde en maximale snelheid en acceleratie) en
worden grafieken gemaakt. Hieruit worden een beperkt aantal representatieve ritten
worden geselecteerd die samen representatief rijgedrag bij een snelheidslimiet van 130
km/h beschrijven.

•

(

.

Met behulp van het emissie model VERSIT+ kan op basis van de ritdata vervolgens voor
iedere voertuigcategorie binnen lichtwegverkeer in het Nederlandse wagenpark
emissiefactoren voor 130 km/h berekend worden. Na weging met voertuigkilometers
(aangeleverd door het PBL) worden vervolgens algemene 130 km/h emissiefactoren
afgeleid.

•

•

12-:;

SUMMARY RESULTS OF DUTCH FIELD TRIALS WITH
DYNAMIC SPEED LIMITS (DYNAMAX)
Henk Stoelhorst, Marco Schreuder and Suerd Polderdijk
Rijkswaterstaat
Centre for Transport and Navigation
Delft, The Netherlands

Isabel Wilmink and Eline Jonkers
TNO
Delft, The Netherlands

ABSTRACT
A comprehensive programme of field trials with several new applications of dynamic (or
variabie) speed limits on motorways was carried out in The Netherlands in the years 2009­
2010. The objective ofthe programme was to gain more insight into the impact of dynamic,
tailor made speed limits on various policy goals. Innovative solutions were developed, e.g. an
algorithm using real time precipitation radar data to lower speed limits in adverse weather
conditions and the reduction of shockwaves through the application of a dynamic speed limit
algorithm.
There were five field trials on four locations. All field trials were evaluated using loop
detector data as weIl as camera data. Changes in driving behavior, traftic flow characteristics,
traffic safety, air quality and noise levels were analyzed. Also, a user acceptance study was
carried out. This paper presents the overall results of the evaluation of the Dutch field trials
with dynamic speed limits (Dynamax).

KEYWORDS
Traffic management, variabie speed limits, environment, traffic emissions, enforcement

INTRODUCTION
Dynamic (variabie) speed limits provide more flexibility than permanent speed limits. They
offer a speed limit that matches with expectations of motorists and can take into account the
actual traffic, road, weather or environmental conditions. A speed limit that is adapted to
actual traffic conditions probably increases the understanding and acceptance of motorists. It
is therefore expected that compliance with the speed limits will increase.
Dynamic speed limits can he triggered for various reasons. Use of dynamic speed limits has
been reported from a.o. Sweden for traffic safety, Barcelona for air quality, and the UK. to
improve traffic flow. Experience with dynamic speed limits in Europe (1) is promising but
shows different results, some effects depending on local conditions. Dynamic speed limits are

- 1­

already applied on Dutch motorways since the implementation and coverage expansion of the
motorway traffic management system MTMin 1983, but only for a limited number of
applications. On motorways equipped with MTM an adapted speed limit is displayed
automatically on electronic overhead matrix signs when traffic congestion and incidents
occur. Traffic centre operators can also adapt speed limits during adverse weather
circumstances and when road works require this. It is feIt that dynamic speed limits may be
useful for a larger number of reasons than currently applied in The Netherlands.

FIELD TRIALS WIm DYNAMIC SPEED LIMITS
To gain more experience with dynamic speed limits, a programme of field operational tests
(FaTs) addressing different triggers to set a particular speed limit depending on actual
conditions has been set up (Dynamax). A comprehensive assessment study including
behavioural research was part of the Dynamax programme.
Each of the field trials lasted a period of 6-9 months for a proper monitoring and assessment
of effects. Measurements were done in a before and after situation for comparison. All field.
trials were evaluated using loop detector data as weU as camera data. Changes in driving ,.
behavior, traffic flow characteristics, traffic safety, air quality and noise levels were analyzed.

Set-up of trials
This paragraph describes, for each trial, the location, policy objectives and algorithm used.
Field trial Al near Naarden

In the Dynamax trial on the Al near Naarden (close to Amsterdam), the speed limit was
raised from 100 kmIh to 120 kmIh when traffic was light. The objective of this trial was to
shorten travel times for road users and to raise acceptance for dynamic speed limits.
The length of the road segment (one direction) on which the trial was held is around 6.5 km. It
starts with two lanes but for the largest part the road segment has three lanes. Road users were
informed about the field trial in several ways:
• There were motto boards at the beginning and the end of the road segment, which
announced the starting and finishing of the dynamic speed limit: "A dynamic speed
limit applies here". See Figure 1.
• Adynamie information panel at the start of the trial with information on the current
speed limit (100 kmIh or 120 kmIh), including a traffic sign with speed limit.
• Electronic rotation signs that show the current speed limit (on the left and right side of
the raad).
The algorithm that decides if traffic is light enough to change the speed limit uses loop
detector measurements of speeds and traffic volumes. When criteria regarding speeds, traffic
volumes and other boundary conditions (for example, no road works) were met for ten
minutes, the speed limit was changed. In practice, this means that during the night, and at
quiet moments during the day, the speed limit is 120 kmIh instead of 100 kmIh. Around 40%
ofthe vehicles that drive on the trial section benefit from a higher speed limit.

-2­

Figure I - Locations of the dynamic speed trials Oeft); Motto board (middle) and
rotation panels (right) on the Al trial section.

Field trial A58 near Tilburg
The objective of the field trial on the A58 near Tilburg was to improve local air quality, by
decreasing the numher of days the legal daily limit value for the concentration of PM lO (small
particles) is exceeded. In the Netherlands, the daily limit value for PM lO concentration (50
Ilg/m3) should not be exceeded on more than 35 days a year. In the field trial, the speed limit
was lowered from 120 kmIh to 80 kmIh on days that traftic has a relatively large contribution
to the total PM lO concentrations (background concentrations plus the contribution from traffic
on the trial section). The speed limit was lowered on the days for which it was expected that
the limit value would he exceeded, and on one or two days hefore that. The speed limit of 80
kmIh was chosen hecause speeds of around 80 kmIh are the most beneficial for emissions.
The trial was held on a 6 km long section of the A58 motorway near Tilburg, in two
directions. Most of this section has three lanes (in both directions).
During the trial road users were informed about the field trial in several ways:
• Motto boards at the heginning and at the end of the field trial section, including the
reason for the dynamic sp~ limits ("smog").
• Electronic rotation signs that show the current speed limit (on the left and right side of
the road, including the reason ("smog"). See Figure 2.
On some days during the trial, extra enforcement took place. For the entire duration of the
trial, warnings that enforcement could take place were given on portable variabie message
signs.
The algorithm that decides on the speed limit used predictions from the Royal Dutch
Meteorological Institute (KNMI) regarding the concentrations of PM lO (small particles) five
days in advance (2). The speed limit was lowered when the PM lO background concentration
was predicted to he over 40 Ilg/m3 (weekdays) or 451lg/m3 (weekends) for the next two days.
For weekdays there is a higher norm than for weekends because of the higher contribution of
traffic to PM 10 concentrations on weekdays, since there are more trucks on the road then.

-3­

During the six-month trial, the speed limit was lowered from 120 kmIh to 80 kmIh for 39 days
(14% ofthe time).
Field trial A12 Bodegraven - Woerden
The field trial on the A12 from Bodegraven to Woerden (between Gouda and Utrecht)
consisted of two trials which each had their own policy objective:
• Shockwave algorithm: improving throughput by lowering the speed limit from 120
kmIh to 60 kmIh (with intennediate speed limits of 100 kmIh and 80 kmIh) in
stagnating traffic, to ensure a more homogeneous traffic flow and resolve shockwaves
at that moment.
• Rain algorithm: improving traffic safety by 10wering the speed limit from 120 kmJh to
100 kmIh or 80 kmIh during heavy rain.
The trial was held on a 16.5 km long section ofthe A12 motorway between Bodegraven and
Woerden, in one direction. The section has three lanes. At the begioning of the trial section,
the N11 highway merges with the A12 freeway. Further ahead, shockwaves occur regularly.
During the trial road users were infonned about the dynamie speed limits in several ways: ,.'
• Motto boards at the beginning and at the end of the road segment with the
announcement (and finishing) of the dynamic speed limit, including the reason for the
dynamic speed limits.
• Overhead panels that show the current speed limit, including the reason ('congestion'
or 'slippery road'). See Figure 2, right picture.

Figure 2 - Rotation signs indicate a lower speed limit due to poor air quality on the A58
(Ieft); Overhead matrix signs on the A12 Bodegraven - Woerden show a
speed limit of 100 kmIh as imposed by the rain algorithm (right).

The shockwave algorithm SPECIALIST was developed by Delft University of Technology. It
aims at reducing shockwaves by lowering the speed limit from 120 kmJh to 60 kmIh, with
intennediate speed limits 100 kmIh and 80 kmIh.

-4­

The algonthm has a very dynamic character; changes in speed limits can follow each other
rapidly. More information on the algorithm can be found in (3). Usually, the shockwave
algorithm is active once or twice a day.
The rain algorithm lowers the speed limit from 120 kmIh to 100 kmIh (precipitation intensity
over 2.5 mmlh) or further down to SO kmIh (precipitation intensity over 6 mmIh). A
precipitation intensity forecast was provided by the precipitation radar of the Royal Dutch
Meteorological Institute (KNMO. More information on the rain algorithm can be found in (4).
During the six-month trial, the speed limit was lowered because of heavy rain during 1.6% of
the time, mostly to a speed limit of 100 kmIh.
Because the shockwave algorithm and the rain algorithm were both implemented on the same
road section, an algorithm was added that decided which algorithm got priority, depending on
the situation.
Field trial A12 near Voorburg
At the A 12 near Voorburg (close to The Hague) an SO kmIh speed limit instead of the regular
speed limit of 100 km/h on this section was introduced in 2005 for air quality reasons. The '
,chöice of the speed limit was based on research that traffic emissions on motorways are the
lowest whentraffic is dflving in the 70-90 kmIh range, without congestion (5).
The evaluation of the SO km zone demonstrated in practice that local traffic emissions of NOx
reduced with 20-30% and of PM IO with about 10%. The evaluation showed also that on this
stretch of the A12 freeway the SO kmIh speed limit (enforced with section control with license
plate recognition cameras) has led to poorer throughput (6). The static and strictlyenforced
speed limit made it more difficult to change lanes efficiently and therefore reduced the
capacity of the weaving section. A higher speed limit during peak hours might improve the
situation, which was the reason for the experiment with dynamic speed limits on this section.
The field trial on the A12 near Voorburg had two objectives:
• Improving throughput by raising the speed limit during the peak period from SO km/h
to 100 km/h.
• Improving acceptance by raising the speed limit during the night from SO km/h to 100
kmIh.�
A policy constraint was that the air quality improvement, achieved when the SO km/h speed�
limit was introduced, should he maintained.�
The field trial was held on the Al2-in the direction from The Hague to Voorburg (a 3 km long
section). Road users were informed about the speed limit via electronic overhead signs (such
as the ones used on the A12 Bodegraven-Woerden, but in this case only showing the speed
limit). The enforcement via section control was adapted in order to deal with the dynamic
speed limit.
The algorithm implemented works as follows:
• Normally, the speed limit is SO kmIh.
• During the day, it switches to 100 kmIh when traffic volumes are high (over 3500
veh/h, for a 3/4 lane section) or speeds are low (under 50 kmIh). In practice, this meant
that roughly hetween 15:20h and lS:50h the limit is set to 100 kmIh. A lower speed
limit may still be shown when there is congestion (and the Motorway Traffic
Management systems takes over).
• During the night (between 23:ooh and 05:0oh) the speed limit is set to 100 km/h when
traffic volumes are low (under 2000 veh/h) and speeds are higher than 70 kmIh. In

-5 ­

practice, this means that the speed limit is increased roughly between 23: 15h and
05:0oh. See Figure 3.

1l0i;i) ..··· .....·..··...·......····..·..·.....·..····.......··..····..·····.........·· ..····..····...........·····........

···8·····..·.. · : : : : : : : : : . .
i

'15

Volume

TlJGO t--------------+--n---.......;;I
26000 t - - - - - - - - - . :
~
~ 1';O'Jl) +--------:=:-~ 40CiJ t=::;:;;::==:;;::::::::-;::j=:::3::::::::;;;~====:r---~t==::::::::=:j

1)

~

10

E

8

~�

g3f.lGo..............
~~�

~

OE

m
,§�

4~

~ 1000

-.-­

..

-

-

-

.._

_-.

_-.2

.

§ 8 8M gii g g g g 8 8: S 8~ g';2 ;!8 iE ~ 8. 8~ :ti8 g g<"', ,..,g «i8 g<:.
~
~
!"."
"" ~
~-i

0<;

i(;

~

0

0

t~

",-,

~

~\1

Time of the dav

Figure 3 . Dynamic speed limit strategy depending on the traffic volume.

Evaluation approach

The main question the evaluation of the Dynamax field trials needed to answer was as
follows:
What is the effect ofapplying dynamic speed limits on traffic (throughput, safety and
environment), how do drivers change their behavior, and what is the added value ofthe
dynamie character ofthe measure?
For every field trial, research questions were formulated beforehand. An example of a�
research question is: 'How does the shockwave algorithm affect safety?' or 'What is the�
acceptance of lowering the speed limit for environmental reasons?' After formulating the�
research questions, hypotheses were formulated with respect to five aspects that are of�
importance for answering the main question (throughput, behavior, safety, air quality and�
noise). Examples of hypotheses are: 'The share of time headways under 1 second stays the�
same' or 'The average travel time is shorter when the speed limit is 120 kmJh than when the�
speed limit is 100 kmJh'.
To test the hypotheses, data were nêeded from which indicators (for example average speed,�
time-to-collision) could be calculated. Each indicator gave insight into one or more aspects of�
the evaluation. Mostly, the same hypotheses and indicators were used for the different trials,�
to ensure comparability of the evaluation results.�
Every trial had a before measurement period and two after measurements in which detailed�
data were collected.�
Data from various sources were combined to get a detailed and complete view on the changes�
in the traffic situation. The data used were:�
• Aggregated traffic data (speeds and volumes) from loop detectors in the road. These
data were collected from all loop detectors on the section;
• Traffic data at the vehicle level: loop detector data from which speed, variation in
speed, traffic volumes and time headways can be determined on the lane level, for

- 6­

•
•

three vehicle types. These data were collected at specific locations, usually three to
four per trial.
Video data: on specific locations on the trial section, data from cameras were collected
to study lane changes, unexpected maneuvers and possible incidents and accidents.
Loggings from the algorithm were used to determine when which speed limit applied.

Air quality and noise levels were calculated with legally approved modeis. Also, air quality
and noise measurements took place at specific trials. Traffic safety indicators, such as the
share of critical headways and times-to-collision, were used to determine the effects on traffic
safety. Furthermore, accident data were collected from the Dutch national accident database.
However, as the after period was still short, for statistical analyses of the number of accidents
occurring before and after implementation of the measure, no conclusions could be based on
these data.

EFFECTSFOUND
Summa" of etTects
The results of the field trials are summarized in Table 1 (7). After a summary description of
effects of all field trials, we will focus in more detail on the field trial A12 Voorburg where a
dynamic speed limit was applied for throughput and air quality. For more detailed analyses of
effects of the rain algorithm and the shockwave application on motorway A12 we refer to (8)
and (9).
Deploying dynamic speed limits in off peak periods to shorten travet time (FOT Al) was
shown to reduce travel time by 7%, which was beneficial for 39% of road users. App1ying the
dynamic limit led to small increases in N02 emissions (0.75 Jlglm3 ) and PM IO emissions (0.1
Jlg Im3 ) but the increases are very small compared to the legallimits (40 Jlg Im\ Noise levels
during the day increased by 0.3 dB (0.4 dB for the night period only) and there was no
measurable (negative) impact on traffic safety. If deployment on other road sections is
considered for this application, the (local) limits relating to air quality, noise levels and traffic
safety and communication regarding these issues to residents should be taken into account.
Using dynamic limits to improve air quality (FOT A58) reduced the number of days when
the concentration norm of particular matter PMIO was exceeded from 24.4 to 22.5 days. The
traffic contribution of PMIO and NOx emissions appears to decline by 18%. The effect is
smaller than expected because the average speeds remain significantly (l0 to 25 kmIh) above
the speed limit of 80 kmIh. Strict enforcement is seen to be a prerequisite for effective use of
the measure.
In general, it can be concluded that using dynamic speed limits to reduce airbome pollution of
PM IO will only be effective when the traffic emission as part ofthe total concentration is
relatively high and the current number of days on which PM IO concentrations exceed the norm
is small (close to the norm of 35 days). The application of dynamic speed limits for the
reduction of N02 bottlenecks has a better chance of succeeding, because the contribution of
N02 traffic emissions to the (measured and calculated) total concentrations is larger.

-7­

Side effects found in the A58 FOT were an increase in travel,time by 10 to 15% and a limited
(positive) impact on traffic safety and noise emissions. No additional traffic jams are expected
to occur as a result of the reduced speed limit.
Field trial
location
Al near
Naarden

A58near
Tilburg

A12
Bodegraven ­
Woerden

A12
Bodegraven ­
Woerden

A12 near
Voorburg

Objective
dynamic speed
limit

Manner in wbich dynamic
speed limit was applied

ResuIt

Throughput~

The speed limit was
increased from 100 to 120
kmIh during quiet periods
ofthe day
The speed limit was
lowered from 120 to 80
kmIh when the
concentrations of PM lO
threaten to reach the daily
limit value.
The speed limit was
reduced from 120 to 60
kmIh to resolve a
shockwave.

Travel times during quiet
periods of the day were reduced
by 7%. Noise increase is
limited to 0.3 dB.
The number of days that the
limit value for PMlOis exceeded
was reduced by 2 (annually).
Average speed stayed at 10 to
25 kmIh above the speed limit
of80kmlh
On average, the algorithm
activated a lower speed limit
1.6 times per day, resulting in a··
reduction of 29 vehicle hours of
delay per day. Of all
shockwaves 8% were solved.
The average speed was reduced
by 9 to 13 kmIh (on top of the
reduction that drivers would
apply without the reduced
speed limit). Traffic safety was
improved substantially.
The capacity was increased by
8%. Travel times were reduced
significantly in the evening
peak period (by 1.0-1.8
minutes). The number of
vehicle hours of delay
decreased by 200-400 vehicle
hours per day. Change in air
quality was very small (smaller
than the margin of error of the
air quality model used).

travel time
reduction
Environment ~
air quality
improvement

Throughput~

resolving
shockwaves

Traffic safety

During heavy rain, the
speed limit was reduced
from 120 to 100 or 80
kmIh.

Throughput~

The speed limit was
increased from 80 to 100
kmIh at the start and the
end of the evening peak
period (in between, the
speed limit may be reduced
to 70 or 50 kmIh due to
congestion).

reduction of
congestion and
travel times, with
unchanging air
quality

-

Table 1: Overview of main results field trial
For the use of dynamic speed limits to increase tratlic safety in rainy conditions (FOT A12
Bodegraven - Woerden), the deployment of the rain algorithm resulted in a reduction of the
average velocity (12 kmIh at speed limit 100 km/h and 21 km/h at speed limit 80 km/h). This
reduction was significantly larger than the speed adjustment road users apply by themselves in
the rain (3 km/h to 8 km/h).The highest speeds driven decreased in a similar way as the
average speeds do. The safety indicators showed a significantly better value during the post­
measurements than during the base-line measurements. The reductions in NOx and PMIO
concentrations are negligible compared to local background concentrations. There is no
significant effect on noise levels.

- 8­

In the FOT A12 Bodegraven - Woerden, the applied algorithm that lowers speed limits to
decrease tbe average travel time by reducing shock waves, has shown to resolve 8% of
shock w~~es, without causing new traffic jams. This resulted in a better throughput, with an
average decrease of 39 vehicle hours lost per dissolved shock wave. At the test site this led to
a reduction of 1-1.5% of total vehicle hours lost. The safety indicators showed the same or a
slightly better value in the after-period than in the base-line measurements. The reductions in
NOx and PM IO concentrations are negligible compared to local background concentrations.
There is no significant effect on noise levels. The traffic congestion algorithm can be
extended in such a manner that in the future more shock waves can be resolved.

The use of dynamic speed limits to improve traftic flow while preserving the positive
etTect of the 80 km zone for the Iocal air quality (FOT A 12 near Voorburg) resulted in a
decrease of congestion. The average number of vehicle hours lost during the evening peak
decreased significantly from 622 to 215 hours. The air quality remains the same at one
measurement location and increase slightly at two measurement locations because of a higher
traffic emission contribution due to the higher speed limit. This change in the concentrations
however is smaller than the error margins of the model used. The noise level was calculated to
increase slightly by 0.2 dB; this effect is also smaller than the error margins of the model.
Traffic safety does not change significantly.
EtTects of ''80 km zone a1gorithm" on FOT Al2 Voorburg
We will zoom in now for more detailed results of the evaluation of the FOT A 12 Voorburg,
where a variabie 80/100 kmIh strategy was followed for throughput and air quality.
The evaluation showed that the measure was successful in increasing the capacity of the road
and reducing congestion in the evening peak (see Table 2). The speeds driven increased when
the speed limit was raised, but the average speed stayed weU below the speed limit. The
increase was the highest on the left lane; there, speeds were much closer to (and sometimes
over) the speed limit. Even though the speed limit for trucks remained 80 kmIh, an increase in
average speed was also found for trucks (about 5 km/h).
Indicator

Change shortly after
introduction

Change after a lew
montbs

- 31%

-65%

-18%
+4%

-32%
+8%

80 kmIh limit
75km1h
85 kmIh
80%

100 kmIh limit
80-85 kmIh
95-100 kmIh
alrnost 100%

Table 2 • Overview of etTects found on Al2 near Voorburg
Figure 4 shows how the fundamental speed-flow diagram changed after the implementation of
the dynamic speed limit. The before-measurements (blue dots) were plotted first, then the
measurements ofthe rmt after-period (green dots) and then the measurements ofthe second
after-period (red dots). The red dots clearly show that the 100 kmIh limit works either at low
traffic volumes (during the night) or at high volumes (during the evening peak period). Less
easily visible is how the maximum traffic flow (an indication for the capacity of the road

-9­

section) changes, but it appears that higher volumes can be found for the after-periods (more
so for the second after-period than for the frrst). This was confirmed by capacity analyses
using the Smulders function (10), see also Table 2. The 5-8% capacity lost after the
introduction of the static 80 km/h speed limit (see (6)) was regained entirely by making the
speed limit dynamic.

fundamenteel diegram A12 DeVo Locatie 4.1
110 r----r---r---,----.-----~====r:===::,]

100

I

~

..,

..

.

.:

..

. +..~~ ....

80

·;·t· ..r • .
.~(.+.

70

·······;··

~

I ~ • • • • .• • :IT..·I·:;:.~1·:·
2lJ

;

0
1 0

llXIl

+.~.t·'!.·>.·
:.!XII

. ····i

DXl

4lDl

•

···..:· ..·..··· ..··· .
5lIXl

6000

700J

Intensiteit ["'gluur]

Figure 4 • FundamentaI diagram - speed flow curve before and after implementation of
tbe dynamic speed limit on tbe A12 near Voorburg.
As a result of the capacity increase, the congestion in the evening peak hours almost
disappeared.
The dynamic speed limit had a clear impact on driving behavior. During the night, drivers
adapted their speed to the higher limit immediately. However, the average speed was,
surprisingly, still weIl below the speed limit (usually below 90 km/h). In the evening peak, it
was more difficult to see how drivers adapted their behavior. When the limit changed from
100 kmIh to 80 km/h (in the moming and after the evening peak), drivers clearly reduce their
speeds. When the speed limit went from 80 km/h to 100 kmIh, drivers only adapted their
speed when the traffic situation allowed it, i.e. when it was not too busy. Speed limit
compliance was already high (due 19 the strict enforcement); when the 100 kmIh limit applied
it was close to 100%.
During the evening peak, with a speed limit of 100 km/h, the share of vehicles on the left lane
increased slightly and fewer vehicles used the middle and right lanes. During the night, the
lane choice behavior hardly changed. The dynamic speed limit resulted in more dynamic lane
change behavior, so that the weaving section was used more efficiently.
The user acceptanee study showed thal:
•� Experienced users were less accepting of the fixed 80 kmIh limit than occasional
users. About half of the drivers said it was acceptable to drive 80 km/h.
•� The increased speed limit during peak hours was received with enthusiasm. Drivers
understood that this might help reduce congestion.
•� Allowing a 100 kmIh speed limit during the night increased the acceptanee of a lower
speed limit throughout the day.

- 10­

The measure was expected to have both a positive and an adverse effect on the emissions of
NO x and PM lO : less emission due to less congestion, but more emissions because of higher
speeds. Calculations of the concentrations of NO x and PM IO were carried out. It was found
that the increase during the night was very small, because the amount of traffic in the night
that encountered a 100 kmIh limit was only 3-4% of all traffic on the A12 near Voorburg (the
measure was only implemented in one direction). The situation during the evening peak. was
more complicated. Part of the section studied sawa substantial reduction in congestion, which
meant that any increase caused by the higher speed limit was offset by the decrease due to less
congestion. Other parts of the section did not have as much congestion and thus sawa small
increase in concentrations of NO x and PM IO • However, the increases calculated were smaller
than the level of uncertainty of the models used and, in absolute values, very small compared
to the air quality limit values.
Other effects analyzed were noise levels and traffic safety. The increase in noise levels was
also calculated and measured to be very small (0.2 dB). Conclusions with respect to traffic
safety were very hard to draw. The measurement period was to~ short to analyze changes in
the number of accidents. Speed (and variations in speeds) increased, which might suggest an
increase of the accident risk. However, it has to be taken into account that the design speed ~f
the road was 120 kmIh, and speeds are still weU below that. The conclusion is that, based on
, alIthe information avaiJ.~ble, a slight decrease in safety is expected.

USER ACCEPTANCE AND COMPLIANCE
The compliance with the dynamic speed limits varies. Table 3 shows that overall, user
acceptance is high. The air quality measure on the A58 is least often found acceptabIe; a
reason for this is that there is no direct impact of poor air quality on drivers. Probably as a
consequence of that, the compliance on the A58 was far lower than on the other trial
locations. Not surprisingly, acceptance is highest for the dynamic speed as applied on the Al,
where the objective was to reduce travel times.

Field trial

Acceptance •
% ofdrivers
positive aOOut
themeasure

Usage·

Usage ­

% of drivers that

% of drivers that

encounter an
increased speèd
limit

encounter a
reduced speed
limit

93%
64%

39%
14%-21%

82%

0.06%-0.48%

78%

1.4%

80%

33%

Table 3 - Acceptanee and usage of dynamic speed limits
The driver behaviour research shows that the dynamic speed limit is best observed and
understood when displayed on the matrix signs over each lane, instead of using road side
panels and signs. It is recommended that at least speeds below 120 kmIh (the current default
speed limit on motorways in the Netherlands) are displayed on the matrix signs of the
r,

- 11 ­

motorway traffic management system, where this system is available. For further application
of dynamic speed limits, a uniform implementation of this measure is recommended. This
corresponds to how the dynamic speed limits were shown in the Al2 FüTs - using overhead
matrix signs showing the speed limits, with a red rim. Using such signs, the compliance of
speed limits on the Al and A58 would likely he better than measured in the current
experiments.
An important issue regarding traffïc hehaviour and human factors is the reduced compliance
with speed limits below 100 kmIh. This is particularly relevant in situations where the speed
limit does not match the current road and traffic situation from a road user' s perspective, a so
called 'non credible speed limit'. In such situations compliance can be increased by indicating
the reason for the desired speed adjustment on a variabie message sign (VMS), and by
enforcing the measure.

CONCLUSIONS
To gain more experienee with variabIe speed limits, a comprehensive evaluation programme
of field operational tests (Dynamax), addressing different triggers to set a particular speed
limit depending on actual conditions, has been carried out in The Netherlands. Innovative
solutions were developed e.g using real time rain radar data to lower speed limits in bad
weather circumstances and the reduction of shockwaves using a dynamic speed limit
algorithm.
The results of the field trials (7) in The Netherlands are quite convincing and demonstrate that
dynamic speed limits can be applied to achieve various policy objectives, such as improving
tbroughput, traffic safety and air quality. Road users appreciate the dynamic speed limits and
adapt their behavior accordingly. Undesired side effects were shown to be very limited to
non-existent.

FOLLOWUP
After the evaluation of the dynamic speed limit trials was completed during 2010, plans were
tabled by the Dutch government to increase the regular speed limit of 120 kmIh to 130 km/h.
A comprehensive experiment with various types of fixed and dynamic strategies on 8 sections
of the motorway network was designed and is up and running now (300 km motorway, July
2011). Together with the results fróm the Dynamax field trials, this newexperiment will
provide the experience for a governmental decision later this year as to how and under what
conditions a (dynamic) increase of speed limits will he used in future.

- 12 ­

REFERENCES
1.� Wilmink, 1., M. van Noort, and B. van Arem. Investigation into dynamic speed limits in
the Netherlands. Report nr. 2006-D-R0750. TNO, Delft, 26 September 2006.
2.�

Schaap, M., F. Sauter, R. M. A TImmermans, M. Roemer, G Velders, J. Beek en P. J. H.
Builtjes (2008). The LOTOS-EUROS model: description, validation and latest
developments. Int. J. Env. Pollution, 32(2), 270-290

3.� Jonkers, E, (2008), "Weather dependent dynamic speed limits to enhance safety",
Proceedings lTS world congress, New York, 2008.
4.� Hegyi, A, S.P. Hoogendoom, M. Schreuder, H.l. Stoelhorst, (2009), 'The expected
effeetivity of the dynamic speed limit algorithm SPECIALIST, a field data evaluation
method", Proceedings ofthe European Control Conference, Budapest, 2009.
5.� BeU M. C., Chen H., Hackman M., McCabe K., Price S., (2006) "Using lTS to reduce
environmental impacts". Proceedings
world congres, London 2006.

rrs

6.�

Stoelhorst, H.l.: "Reduced speed limits for local air quality and traffic efficiency",
Proceedings of the lTS Europe conference, Geneva 2008
.

7.�

RijkswaterstaatJCentre for Transport and Navigation (2010), Stoelhorst H.l. a.o.,
Dynamische maximumsnelheden: evaluatie praktijkproeven, Delft. In Dutch (Dynamic
maximum speeds: evaluation of field trials).

8.�

Hegyi, A, S.P. Hoogendoom, "Dynamic speed limit control to resolve shockwaves on
freeways - Field results of the SPECIALIST algoritm, Proceedings of the 1.ih
International IEEE Conference on Intelligent Transportation (lTSC 2010), Madeira,
Portugal 2010

9.� Jonkers, E., Wilmink I.R., Stoelhorst H.l., Schreuder, M., Polderdijk S., Results of field
trials with dynamic speed limits in The Netherlands: improving throughput and safety
on the A12 freeway. Proceedings of the 14th IEEE Conference on Intelligent
Transportation Systems (lTSC 2011), Washington 2011.

10. Bliemer, M. Analytical dynamic traffic assignment with interacting user-classes. Delft
University of Technology, Delft, 2001, p. 62.

- 13 ­

e

e

"

........ innovation
. . . . . . . for life ~IlIflI, :lIlt:J_ _

ó" ••" . ,
•rt~~

.!il!!

lfJ!li!

Effecten van proeven met een dynamische
snelheidslimiet op de Nederlandse autosnelwegen
Isabel Wilmink (TNO/TrafficQuest) & Marco Schreuder (RWS-DVS)

~

N
eb

•

2

..,. . • . . . . .

•ft

w,o«

1111I11

.I

.·' 1

•••.....

1111 .. 1

I

........ innovation
. . . . . . forlife 1l lI I iI I lI Iil l lIlIl1l !I fIJlI!I~_ _.,..~
t.... (.,

11

Scope project Dynamische Maximumsnelheden
) DYNAMAX: DYNAmische MAXimumsnelheden
) Proeven op diverse snelwegen in 2009/2010
) Motto: sneller rijden als het kan, langzamer als het moet
) Doel van de proeven is het verkrijgen van meer inzicht in de
effecten (veiligheid, doorstroming en milieu) en de
gedragsaspecten van dynamische snelheden.

e

e

•

i

mum'

•

e

3

i 11

' I

..

e
. . . . . . . innovation
. . . . . . . for life _~~.__

Het nut van dynamische snelheidslimieten
) Direct aan te passen aan situatie, dus flexibiliteit én maatwerk

) Snel reageren, dus geen borden, verkeersbesluiten

) Lagere snelheden alleen wanneer nodig (minimale vertraging)

) Hoger draagvlak weggebruikers, betere acceptatie

I 4

•
• . . ...
,,*,.
r
t .

I

I

I..i.

I

I 11I11.

I

11

WlDinnovation
•for "4.hle •~1W81!~._.
.

Proeven dynamische maximumsnelheden
) A1 Bussum-Muiderberg
snelheids~erhoging (120) bij rustig verkeer

) A12 Bodegraven-Woerden

snelheidsverlaging (100, 80) bij regenval en (100, 80, 60) bij
schokgolven
) A58 Tilburg

snelheidsverlaging (80) voor luchtkwaliteit bij dreigende overschrijding
dagnorm fijn stof

» Toegevoegd: A12 Voorburg en A20 Rotterdam
snelheidsaanpassing (100, 80) voor betere doorstroming en
luchtkwaliteit

e

e

><
ca
E
ca
c

~

C

cCl)
Ü
Cl)
.~

l!

';

e
D.

•

I 6

,.:.

.....,. innovation

;.~

(11

lilllliil

1111 .... 11

. . . . . . forlife 11I11111

De opzet van de evaluatie
> Vier praktijkproeven met vijf verschillende toepassingen en

doelstellingen
> Analyses op doorstroming, veiligheid en milieu

> Op basis van voor- en 2 nametingen, vergezeld van kortcyclische
evaluatie
> lusdata (minuutgegevens en individuele voertuigpassages)
~

cameradata

» loggings AID
) metingen concentraties PM 10 en NOx en geluidsniveaus

> Daarnaast separaat draagvlak en gedragsonderzoek

e

e

Ii,

e
•";.

11.!

.11

JU:

•

17

: 111.

I..

e

I

I : :

·'

'''~~featilll!l!iO~n~:

Effecten Proef A1 Bussum Muiderberg
100~120 in rustige periodes

) Bestuurders passen hun snelheid aan
) Reistijd werd korter, met gemiddeld 70/0
) Gemiddelde snelheid nam niet met 20 km/u toe
100

::J/lmllill
sllc:lheici

) vrachtverkeer heeft limiet 80 km/u
) niet iedereen wil 120 km/u rijden

tJu:

100 km/uur

) Geen problemen met luchtkwaliteit en geluid
} Geen conclusies mogelijk over verandering verkeersveiligheid

__

•

•

8

." .

IIIlml

I

':111111

'.::.'.

. . . . . . innovation
. . . . . . for life _1._1• •_

.:.'.

111I 11I

1

. IIII

Effecten Proef A1 Bussum Muiderberg
1007120 in rustige periodes

) Gemiddelde rijbaansnelheid op de middelste meetlocatie. Voormeting
en gemiddelde van 3 nametingen
\

Locatie B (17.34)

140....
, --...,...,---r,--""Ti----;,----,. '--voor, 100'
,

,

(

:

130 .. ---. ----~ .. ----. ---. ~ -----------: -----.- --- ~- -. -----. -­
~

\

I

E

" , '

êl/lmllill�

't:l

: , : :

s'lelheici�

.I:.
-;;;

~ 120 .----..---;.---- .. ---.i---.

100

'Qj

~---.-------:------ ..--­

: : : :

--r-..., :

- - :....
"~"

:

C 110 --.-- .. ---~ .. ----.---.~----.-----"r ...........--:- .. -----.-­
.i.~:

lil

100 km/uur

~:

Si
~� 100 ------ .. ---:-----------i-----------:--------:::-­
.....
'e...
::::
Q)

tJlI:

--na, 100
--na, 120

--,

:2

::

,

:.

" "
"

'"
IJ) 90--

_;_ _

-j--

._; ... :__. .__

800

1000

2000

3000

"

4000

5000

intensiteit (vtg/u)

(bron: lusdata (resi); gemiddelden en 95% betrouwbaarheidsintervallen.)

-

-

I

e

I

,

,•

,-

.

lil!!!!

•

III

19

e

I

iil

.'

"'~atllJllJlio~n~

Effecten Proef A58 Tilburg
120-;)80 bij dreigende overschrijding luchtkwaliteitsnormen

) Verlaagde limiet: 14% van de tijd in proefperiode

> minder vpak dan vooraf verwacht

» Emissies namen af met ca. 18% op deze dagen
) hierdoor zou het aantaloverschrijdingsdagen met 2 verminderen
) Opvolging was minder goed dan op 80 km zones met trajectcontrole
} duidelijk zichtbare handhaving zorgde voor extra afname snelheid
(3-4 km/u)

» Bestuurders deden er even over om hun snelheid aan te passen

__

.'

•
'

""".

:_".,

&~.:'

.1

i!

IliIIliIi!lIIllIII'

10

..,

....

i

iill

ij i

~ innovatlon
• . . . . . . for life .~BiWJiiWJiIitii]• •_

liE Ei. i iii

Effecten Proef A58 Tilburg
120 ~80 bij dreigende overschrijding luchtkwaliteitsnormen

) Neveneffecten:
) reistijd nam 10-15°/Ó toe
) beperkt (positief) effect op geluid
) veiligheidsindicatoren geven geen eenduidig beeld
Locatie Z3 (37.1)

Locatie Z3 (37.1)
130,

I

130,

i

t

oe( 120t--------~-------'
'
:>
:
--:---------:---------~------

I-- ---------:--------i--------i---------~-------i:::~·~··~·
1 -----r------~---------'---------·-------- i

"--voor, 120'
--na1, sa
--oa1,120

110

:2

100 -

"

, : : :

100 ---------:-------j-------+--------~-------

<IJ

CD

:

lil
CD

:a'E

~

'

: :

;

:

'

,

_

: : : '
"
,
, ,,

~ 90 ---------:---------~---------:---------~--------

~E

'
,,:,

."....\=.;..
:~ ,
.: .......
""i,
- ..,

~80-~------

80 ---------:---------~---------i---------i--------

,
,,
I

700

1000

2000

3000

4000

500

7°0

e

,
,,

: ; ;

1000

2000

3000

4000

intensiteit (vtg/u)

intensiteit (vtg/u)

personenauto's

,
,'

e

vrachtauto's

,

5000

e
•

;

•

I 11

I,

e
'1.1

....

~ lI! l~ I! nl !l !l 'il Jj!lI

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden
120~100~80~60 bij schokgolven

, ,I

) Filealgoritme greep gemiddeld 1,6 keer per dag in
) 48% van ,de gevallen voor filegolven, rest andere soorten file
) 0,06-0,480/0 van de voertuigen kwam verlaagde limiet tegen
) Filegolven lossen op doordat weggebruikers hun snelheid
substantieel verlagen bij verlaagde limiet

> Afname gemiddelde snelheden:
) 23-40 km/u
} V95 bewoog in zelfde mate mee
) vrachtwagens: ongeveer 8 km/u

_ _•

•

•

12

:,"

.

( .

111

11

1 1 II!

j

. . . . . . . innovation
• . . . . . for life mmlE~!lUjlJ_ _

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden
120~100~80~60 bij schokgolven

> Elke opgeloste filegolf =een vermindering van 39 VVU's

» Niet goed \terug te zien op etmaalniveau
) aantal VVU per etmaal ligt veel hoger en variatie van dag tot dag is
groot
Percentage opvolgers:

:t Neveneffecten!

Locatie 38.7

» lichte (nauwelijks significante)

100,

8Of .... --.).. -- ....; /.... ~······-·f ....

verbetering van de veiligheid

» effecten op concentraties en

~

60········

~

_.:

_.. -1

-

_ ­

JiZl

~

geluidsniveaus verwaarloosbaar

e

. ,i

'#. 40····--·· -

•

_

_

20f--······ -.. -.. -- -

-

_-

00

6000

2000

4000

intensiteit (vtg/u)

-

8000

.

10000

,

e
•

11

111

e

13

•

'"

I

,..

!Ie }:fJeat.~i0l l!lJn~ml!m__•
!

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden
120~100~80 bij hevige regen

) Verlaagde limiet gold gedurende 1,6°1'0 van de tijd

> meestal 100, enkele keren 80 km/u

» Maatregel zorgde voor een extra afname van de gemiddelde
snelheden van 9-13 km/u

» Hoogste gereden
snelheden (V95) dalen
mee

I

Gemiddelde snelheid op doorsnede

1!~~r-~~--l: :::::::n
'i
; 100

CD
J2
CD

:g

l

C)

95

90
85

-Voor, 80 kmJh (*)

; - - ..

»

J--~----I---'-

•

"

"""'-L............. -

!

---+---­

• _..
.........

80 +----+---+-----+------j
20004000
6000
8000
o
Intensiteit (vtg/h)

» » »Na, 120 kmlh
»

»

-Na, 100 kmlh

»

-

-

Na, 80 kmJh

•lt

{;$;i;t"

•
."'

";:

14

.

Hl

.

..

: ;.....

11

innovstion

11I1 11

[[ I [[ I [i'

[11

iJ
. '.
. for life fill1IImil~> _ _•
"

Effecten Proef A12 Bodegraven-Woerden

'­

1207100780 bij hevige regen

) Aanleiding verlaging limiet was duidelijk, dus bestuurders pasten hun
snelheid vrijwel direct aan

» Veiligheidsindicatoren lieten zien dat regenalgoritme de
verkeersveiIigheid verbetert
} Neveneffecten:
) 1,40/0 van het verkeer had een langere reistijd
) minimaal (positief) effect op luchtkwaliteit en geluid

e

e

•
.,

b;.{

11

U:

.,

e

15

........ innovatien

..... • . . . . . for life 1lIl1!IlIIII1Il'tSIllIl1lk

11I

!

Effecten Proef A12 Voorburg stad uit
807100 in randen spits en de nacht

) Doel bereikt: minder congestie in de spits ~ kortere reistijd
al

Snelheid contourplol A12R. 14-12·2009

Reistijd A12R. hm. 2.79 -7.945.14-12-2009

180
7.5

5'

Ii

140

7
120

6.5

4~

2'
'e: 6

100

I':

3'

'i 2'"

80
80

45

40

4
Referentie

I

o

15:00

I Trajectorie variBD

I

•.._..._..,

T '
. ,

16:00

17:00

18:00

19:00

3.5

20

3·
15:00

0

16:00

17:00

18:00

19:00

..

~ canIDuIJ*lt A12R'. 18-03-2010

ReIIU:d ...,2R. hrn. 3.004 ~ 7 845. 15-03-2011i

'

er

140

&1

120

.t
... .
A
~ ~ ~L .

P!o--I- - - - - - ­

.....J"'--­

'00
80

r '
2

1
1!
lJÖÖ······..·······;ë'OO····· ·········;tóö·

······[:·:·:·i~~d:~:~:·;;j

15-;00

18:00

17.00

18:00

19'.00

_

I 16

•'"
b".

I

I

•

1...· 1 IJ

11
....

I

IJIIIIII!

I

11:11.11

!NO

I

.

~: r eat.l lI!l i0l l !ln~I~

__

Effecten Proef A12 Voorburg stad uit
.~

80 ~1 00 in randen spits en de nacht

) Weggebruikers passen snelheid aan, de capaciteit (doorstroming)
neemt weer toe •
110,
,..!-­
Fundamenteel diagram A12 DeVa Locatie 4.1

I

> Ook in de nacht kortere
reistijden
) Luchtkwaliteit: gunstige
effect door congestieafname

I

I

~~ ..

,",,»". . .

!~
"Cii

~+t.. •• +

T.···..:~··.~L~::··:··.·.r~.~~.T:~·::{~1r··;.·
: ' : ' .. "

.t

.;+.

.~

~� :';~:."<_J'
3J

. .. ... .':" .. .. .

20

.. ("

10~

1chJ

:. .. .. ' ..• ~•.... "

·r~.r.~.>

2Ol:o

~

hogere snelheid in de nacht�

e

..

..

,.. ~. ,.....

;. . :

+.

~

~

~

'~."'"

Intensiteit Ivtg/uur]

even sterk als ongunstige effect�

e

!

~

.

7000

Conclusies
p Alle proeven lieten gewenste effect zien

) Gevonden \neveneffecten waren gering
) DYNAMAX proeven dus geslaagd
) Toepassing elders:
) naar verwachting kwalitatief dezelfde effecten
) omvang effect kan wel anders zijn

••

".

12:1
Nede~andse Organisatie voor
toegepast-natuurwetenschappelijk
onderzoek I Nethe~ands Organisation
for Applied Scientific Research

••

Mobiliteit en Logistiek
Van Mourik Broekmanweg 6
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO-034-DTM-2010-o1887�

T +31 1527630 00
F +31 1527630 10
info-BenO@tno.nl

Evaluatie dynamisering maximumsnelheden

Datum

22 juli 2010

Auteur(s)

Jan Burgmeijer, Amo Eisses, Jemen Hogema, Eline Jonkers, Sjoerd van�
Ratingen, Isabel Wilmink, Taoufik Bakri, Tanja Vonk�

Exemplaamummer
Oplage
Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever
Projectnaam
Projectnummer

I

o�
57�

1�
Dienst Verkeer en Scheepvaart, Marco Schreuder�
Evaluatie Dynamisering maximumsnelheden (Evaluatie Dynamax)�
034.20312�

Alle rechten voorbehouden.�
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van�
druk, foto-kopie, microfilm ofop welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande�
toestemming van TNO.�
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van�
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onder­ �
zoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten�
overeenkomst.�
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan.�
©2010TNO�

or·

TNo-034-DTM-2010-01887

2/57

Evaluatie Dynamax

Voorwoord
Voor u ligt het eindrapport van de evaluatie van vier praktijkproeven op het gebied van
de dynamisering maximum snelheden, kortweg Dynamax genoemd.
Het projectteam van TNO wil graag de volgende personen en instanties bedanken voor
hun bijdrage aan de evaluatie:
• De opdrachtgever DVS (Henk Stoelhorst, Marco Schreuder, Suerd Polderdijk)
voor hun grote betrokkenheid en voor de stimulerende discussies.
• De overige leden van de begeleidingsgroep Dynamax (Marko Ludeking, Joris
Kessels, Pim van Gemeren, Rolf van Zwieten, Ab van Marlen en Olga Teule)
voor hun kritische en stimulerende commentaar.
• TU Delft (Andreas Hegyi) voor goede inhoudelijke discussies omtrent het door
hen ontwikkelde filegolfalgoritme.
• Externe reviewers (Bert van Wee en Ben Jansen) voor hun vermogen om met
scherpe vragen de rapportage verder te verbeteren.
• Het TNO team in Utrecht (Marita Voogt en Sander Jonkers) en, M+P
Raadgevende ingenieurs (Gils en Van der Heijden) voor de aanvullende
luchtkwaliteitsmetingen. TNS NIPO (Duijm en Zandvliet) voor het
aanvullende draagvlakonderzoek.

Delft, juli 20 I0
Het TNO projectteam Evaluatie Dynamax:
Jan Burgmeijer (projectleider)
Taoufik Bakri
Amo Eisses
Jasper van Huis
Jeroen Hogema
Eline Jonkers
Sjoerd van Ratingen
Tanja Vonk
Isabel Wilmink

'.

3157

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

Samenvatting
Dit rapport beschrijft de resultaten van de evaluatie van de Dynamax praktijkproeven.
Het rapport geeft antwoord op de kernvraag:
Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op
de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (gedrag) en wat is de
toegevoegde waarde van het dynamische karakter van de maatregel?
De rapportage betreft de definitieve evaluatie van praktijkproeven op vier locaties; Al
bij Naarden, A58 bij Tilburg, A12 bij Bodegraven- Woerden en de Al2 bij Voorburg.
In Tabel 1 wordt het antwoord op de kernvraag beknopt per praktijkproefweergegeven.
Tabel 1: Overzicht doelen en resultaten van de Dynamaxproeven
ProeOoeatie

Doel dynamische

Omschrijving dynamisering

Resultaat

snelheidslimiet
AI bij

Doorstroming ~

De snelheidslimiet wordt in rustige

Tijdens verhoging van de

Naarden

verkorten reistijden

uren verhoogd van 100 naar 120 km/u

snelheidslimiet naar 120
km/u neemt de reistijd met
7"10 af.

A58 bij

Milieu ~ verbeteren

De snelheidslimiet wordt verlaagd van

Het aantal norm

Tilburg

Iuchtkwal iteit

120 naar 80 km/u als de concentraties

overschrijdingsdagen PM IO

fijnstof een kritische waarde dreigen

neemt jaarlijks met 2 af.

te bereiken.

Gemiddelde snelheid blijft 10
tot 25 km/u boven de
snelheidslimiet van 80 km/u

AI2

Doorstroming ~

Bodegraven ­

oplossen files van het

120 naar 60 km/u om een filegolf op

ingreep per dag met een

Woerden

type "filegolf'

te lossen

vermindering van 29 VVV
per dag.

A12

Vergroten van de

De snelheidslimiet wordt bij hevige

Gemiddelde snelheid gaat 9

Bodegraven ­

verkeersveiligheid

regenval verlaagd van 120 naar 100 of

tot 13 km/u extra omlaag.

Woerden

De snelheidslimiet wordt verlaagd van

80 km/u

Gemiddeld is er 1,6 file-

Hierdoor neemt de veiligheid
significant toe

A12 bij

Doorstroming ~

De snelheidslimiet wordt in de randen

De reistijd in de avondspits

Voorburg

verminderen congestie

van de spits en s'nachts tijdelijk

wordt significant ( 1,0-1,8

en verkorten reistijden,

verhoogd van 80 naar 100 km/u.

minuut) korter. Vermindering

bij gelijk blijven van
de luchtkwaliteit

van 200-400 VVV per dag.
Verandering luchtkwaliteit is
zeer gering (kleiner dan de
onzekerheidsmarges van het
lZebruikte model)

De evaluatie is gebaseerd op het meten van een groot aantal indicatoren tijdens een
voormeting en twee (of drie) nametingen. De indicatoren zijn te vertalen naar de
verschillende evaluatieaspecten op het gebied van doorstroming, gedrag en veiligheid.
De vertaling naar luchtkwaliteit en geluidsbelasting verloopt via daarvoor bestemde en
breed geaccepteerde rekenmodellen. De metingen zijn uitgevoerd op een aantal (drie tot
zes) meetlocaties per proeflocatie. Op de meetlocaties zijn gedurende een aantal dagen

...
TNo-034-DTM-2010-01887

4/57

Evaluatie Dynamax

(standaard veertien dagen) snelheden, soort voertuig en intensiteiten bepaald uit
meetlusdata en zijn gedragsindicatoren bepaald uit videobeelden. Verder is gebruik
gemaakt van een aantal aanvullende metingen (zoals draagvlakenquêtes, ongevallen en
luchtmetingen)

De gewenste doelen blijken bij alle praktijkproeven en maatregelen in meer ofmindere
mate gehaald. Bestuurders passen in meer ofmindere mate hun snelheid in de gewenste
richting aan, waardoor de indicatoren op het gebied van doorstroming, veiligheid en
milieu in meer ofmindere mate de gewenste verandering ondergaan.
De ongewenste effecten blijven bij alle praktijkproeven beperkt (in positieve of
negatieve zin) of zijn afwezig. Bij de verhoging van de snelheid (Al) verslechtert de
locale luchtkwaliteit licht en neemt de geluidsbelasting iets toe. Bij de tijdelijke
verhoging van de snelheid in de randen van de spits (A12 Voorburg) is de verandering
van de geluidsbelasting kleiner dan de onzekerheidsmarges van de toegepaste modellen.
Bij de verlaging van de snelheid (A58) is er een kleine verlaging van de
geluidsbelasting. Bij tijdelijke verlaging van de snelheid (A12 Bodegraven Woerden)
zijn de verbetering van de luchtkwaliteit en geluidsbelasting niet significant. De
verkeersveiligheid (Al, A58 en Al2 Voorburg) neemt niet significant toe of af. ,.
Voor verdere opschaling van de Dynamax-maatregel zijn er enkele technische en
operationele aanbevelingen. De belangrijkste zijn het goed informeren van de
verkeersleiders over doel en werking van de Dynamax-maatregelen en het analyseren
van storingen in het MlM-systeem.
De verschillende Dynamax-maatregelen zullen elkaar niet nadelig beÜlvloeden indien
een juiste prioriteitsvolgorde wordt gekozen en indien de juiste maatregelen bij de
specifieke trajecten worden geselecteerd. De verwachting is dat de effectiviteit van de
Dynamax-maatregelen nog verhoogd kan worden door: betere communicatie naar
bestuurders, betere handhaving door trajectcontrole, verbeterde algoritmes voor
filegolven en het op termijn ook in-car aanbieden van de dynamische snelheidslimiet.

'.

TNo-034-DTM-2010-01887

5/57

Evaluatie Dynamax

Inhoudsopgave
Voorwoord

2

Samenvatting

3

I
1.1
1.2
1.3

Inleiding
~
Doelstelling en algemene opzet project Dynamax
Doelstelling en algemene opzet evaluatie
Leeswijzer

2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3

Evaluatie praktijkproef doorstroming AI
Inleiding
Doelstelling
Opzet proef
Algoritme
Effecten doorstroming en gedrag
Doorstroming
Gedrag
Neveneffecten
Veiligheid
Luchtkwaliteit
Geluidsbelasting

12
12
12
12
14
14
.'.. ~: 14
17
17
17
18
19

3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3

Evaluatie praktijkproef luchtkwaUteit A58
Inleiding
Doelstelling
Opzet proef
Algoritme
Effecten luchtkwaliteit
Wettelijke methode
Luchtmetingen
Toepassing maatregel op andere locaties
NevenefIecten
Doorstroming
Gedrag en veiligheid
Geluidsbelasting

20
20
20
20
22
23
23
24
25
25
25
28
28

4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
4.3.1
4.3.2
4.4

Evaluatie praktijkproef doorstroming en veiligheid AU
Inleiding
Doelstelling
Opzet proef
Algoritmes
Effecten filegolfmaatregel op doorstroming, gedrag en veiligheid
Doorstroming - filegolven
Doorstroming - overig
Gedrag en veiligheid
Effecten regenalgoritme op doorstroming, gedrag en veiligheid
Doorstroming
Gedrag en veiligheid
Neveneffecten

30
30
30
30
31
32
32
33
34
35
35
36
37

7
7
8
11

TNo-034-DTM-2010-01887

6/57

Evaluatie Dynamax

4.4.1
4.4.2

Luchtkwaliteit
Geluidsbelasting

37
38

5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.2
5.3
5.4
5.4.1
5.4.2

Evaluatie praktijkproef doorstroming (All Voorburg)
Inleiding
Doelstelling
Opzet proef
Algoritme
Effecten maatregel op doorstroming
Effecten op de luchtkwaliteit
Neveneffecten
Geluidsbelasting
Veiligheid en gedrag

39
39
39
39
40
41
43
45
45
45

6

Draagvlak

46

7
7.1
7.2
7.3

Conclusies en aanbevelingen
Conclusies evaluatie Dynamax overall
Aanbeveling voor opschaling
Aànbevelingen voor het vergroten van de effectiviteit..

8

Referenties

Bijlage A: Onderzoeksmethode
8.1
Beschrijving metingen
8.2
Beschrijving data analyse met behulp van hypothesen
8.3
Data-analyse van ongevalsgegevens
8.4
Modelberekeningen luchtkwaliteit.
8.5
Modelberekeningen geluid
8.6
Opmerkingen over betrouwbaarheid en spreiding van de resultaten

47
;.~ .. 47

48
49
51
53
53
53
54
54
55
56

".

TNo-034-DTM-2010-01887

7/57

Evaluatie Dynamax

1

Inleiding
Het Nederlandse autosnelwegennet kent een stelsel van in principe vaste
snelheidslimieten. Op een groot deel van het snelwegennet geldt een limiet van 120
km/u. Op een aantal wegen geldt om doorstromings-, veiligheids- of milieuredenen een
limiet van 100 km/u. Een snelheidslimiet van 80 km/u geldt, als uitzondering, op
daarvoor in aanmerking komende knelpuntlocaties (met name op het gebied van
luchtkwaliteit). Deze statische limieten houden geen rekening met actuele
omstandigheden. De weggebruiker dient naar eigen inzicht zelf zijn snelheid aan te
passen aan de actuele verkeerssituatie, met inachtneming van de snelheidslimiet.
Dynamisering van maximumsnelheden maakt het mogelijk de snelheidslimiet af te
stemmen op actuele verkeers-, weg- en omgevingsgerelateerde omstandigheden.
Dynamische snelheidslimieten worden nu in beperkte mate toegepast; op sommige
snelwegen bij filevorming en incidenten, bij zeer slechte weersomstandigheden en bij
werk in uitvoering worden aangepaste limieten getoond.
Een meer dynamische benadering van de snelheidslimieten sluit aan bij het beleidskader
Benutten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) om de beschikbare
capaciteit van wegen optimaal te benutten en daarvoor op korte termijn maatregelen in
te zetten.

1.1

DoelstelUng en algemene opzet project Dynamax
Het doel van het project Dynamax van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
(DVS) is:
Meer inzicht te krijgen in de effecten (veiligheid, doorstroming en milieu) en de
gedragsaspecten van dynamische snelheidslimieten en het in beeld brengen van de
consequenties voor wegbeheerder en netwerkmanagement.
Op basis van de ervaringen kan vervolgens worden bepaald in welke gevallen, op welke
wijze en onder welke voorwaarden een dynamische snelheidslimiet een geschikt
instrument is voor toekomstig netwerkmanagement.
Onderdeel van het project Dynamax is een aantal praktijkproeven waarbij telkens één of
twee Dynamax-maatregelen worden ingezet op een bij die maatregel passende locatie.
Voor iedere Dynamax-maatregel wordt een algoritme gebruikt dat definieert hoe de
dynamische snelh~idslimiet afhangt van verkeers-, weers- of overige omstandigheden.
De praktijkproeven zijn gericht op het toepassen van dynamische snelheidslimieten
voor vijf verschillende doeleinden; zie Tabel 2.

TNO-034-DTM-2010-01887

8157

Evaluatie Dynamax

Tabel 2: Overzicht Dynamaxproeven

ProeDocatie

Al bij
Naarden
A5S bij
Tilburg

Doel dynamische
snelheidslimiet
Doorstroming ~ verkorten
reistUden
Milieu ~ verbeteren
luchtkwaliteit

A12
Bodegraven
- Woerden

Doorstroming ~ oplossen
files van het type "filegolf'

A12
Bodegraven
- Woerden
A12 bij
Voorburg

Vergroten van de
verkeersveiligheid
Doorstroming ~ verminderen
congestie en verkorten
reistijden bij gelijk blijven
van de luchtkwaliteit.

Omschrijving dynamisering

De snelheidslimiet wordt in rustige
uren verhoogd van 100 naar 120 kmlu
De snelheidslimiet wordt verlaagd van
120 naar SO kmlu als de concentraties
fijnstof een kritische waarde dreigen te
bereiken.
De snelheidslimiet wordt als er een
oplosbare filegolf gedetecteerd wordt
verlaagd van 120 naar 60 kmlu om de
filel:!;olf op te lossen
De snelheidslimiet wordt bij hevige
regenval verlaagd van 120 naar 100 of
SOkmlu
De snelheidslimiet wordt in de rançlen
van de spits verhoogd van SO naá.r 100
kmlu om de dynamiek te bevorderen en
w de congestie te verminderen.
Daarnaast wordt de snelheidslimiet in
de nacht verhoogd om de reistijd te
verkorten.

In 2011 wordt er een praktijkproef gestart op de A20 bij Rotterdam, gericht op de
verbetering van de doorstroming (bij gelijkblijvende luchtkwaliteit). Deze proef is in de
rapportage niet meegenomen.

1.2

Doelstelling en algemene opzet evaluatie

Dit rapport beschrijft de resultaten van de evaluatie van de Dynamax praktijkproeven.
De evaluatie van de Dynamax praktijkproeven geeft inzicht in de kernvraag:
Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op
de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (gedrag) en wat is de
toegevoegde waarde van het dynamische karakter van de maatregel?
Voor elke praktijkproef zijn, op basis van de vooraf geformuleerde onderzoeksvragen,
hypothesen opgesteld met betrekking tot de vijf verschillende aspecten die van belang
zijn voor de beantwoording van de kernvraag (doorstroming, gedrag, veiligheid,
luchtkwaliteit en geluid). Voorbeelden van hypothesen zijn 'het aandeel zeer korte
volgtijden blijft gelijk' en 'de gemiddelde reistijd is korter bij een snelheidslimiet van
120 kmlu dan bij 100 kmIu'.
Om de hypothesen te kunnen toetsen zijn metingen (data) nodig, waaruit indicatoren
worden berekend. Deze indicatoren geven inzicht in één of meerdere aspecten van de
evaluatie. Er is voor gekozen om wveel mogelijk dezelfde indicatoren voor alle
praktijkproeven te gebruiken, zodat de praktijkproeven onderling goed vergelijkbaar
zijn.

,_
•

".

TNo-034-DTM-2010-01887

9/57

Evaluatie Dynamax

Voor de evaluatie is een onderzoeksopzet gemaakt die is gehanteerd voor alle
praktijkproeven. Steeds waren er drie meetperiodes die elk twee weken duurden:
I. Een voormeting, waarin de uitgangssituatie vóór de instelling van de
Dynamaxmaatregel is vastgelegd;
2. Een eerste nameting, waarin de situatie direct na het instellen van de
Dynamaxmaatregel is vastgelegd;
3. Een tweede nameting, waarin de situatie enige tijd na het instellen van de
Dynamaxmaatregel is vastgelegd (twee tot drie maanden later, waarbij is
aangenomen dat de weggebruikers dan gewend zijn aan de maatregel).
Data uit meerdere bronnen (o.a. lusgegeven, video-opnamen en loggegevens van
Dynamax) zijn hierbij gecombineerd om zo een gedetailleerd beeld van de
veranderingen in verkeerssituatie te kunnen krijgen.
In één praktijkproef (op de A I) is een derde nameting toegepast, omdat na de tweede
nameting het algoritme is aangepast.
Naast de gegevens uit tweeweekse meetperioden is voor een aantal indicatoren de
gehele proefperiode bekeken. Waar dit het geval was, is dit in de rapportage
aangegeven. Dit betrof onder andere:
• de toepassingen van de verschillende limieten in tijd en ruimte (hoeveel tijd en
op welk deel van de trajecten waren de verschillende mogelijke limieten van
kracht; welk deel van het verkeer kreeg hiermee te maken?);
• het aantal ingrepen en het oplossende vermogen van het filegolfalgoritme;
Verder heeft direct na instellen van de maatregel een kortcyclische evaluatie
plaatsgevonden waarbij in de verkeerscentrale bekeken is of het algoritme goed werkte
en is een eerste inschatting gemaakt van de effecten van het algoritme. Dit is op iedere
locatie gedaan, behalve voor de Al2 Bodegraven-Woerden, waar het van tevoren
moeilijk in te schatten was wanneer de snelheidslimieten aangepast zouden worden.
Tijdens de tweeweekse meetperiodes zijn drie soorten metingen gedaan om data te
verzamelen. Uit deze data zijn de indicatoren afgeleid. De drie soorten verzamelde data
zijn de volgende:
• Monica data: geaggregeerde data (snelheden en intensiteiten) uit meetlussen in
de weg. Deze data zijn verzameld op het hele traject.
• Resi data: meetlusdata op individueel voertuigniveau. Hier kunnen
bijvoorbeeld snelheden, intensiteiten en volgtijden op strookniveau en voor drie
voertuigcategorieen mee worden bepaald. Deze data zijn verzameld op een
aantal specifieke locaties.
• Videodata: op specifieke locaties op het traject zijn cameraopnames gemaakt
om vreemde manoeuvres, rijstrookwisselingen en eventuele ongevallen te
bestuderen.
De lucht- en geluidkwaliteit zijn via wettelijke modellen berekend met de beschikbare�
verkeersindicatoren.�
BRON-data (Basis Registratie Ongevalsgegevens Nederland) zijn gebruikt om de�
analyses op het gebied van verkeersveiligheid aan te vullen.�
Verder heeft DVS aan TNO beschikbaar gesteld:�
• Loggings van de algoritmes (op welke momenten heeft het algoritme een
advies voor aanpassing van de snelheidslimiet gegeven).

10/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

Enkele andere partijen hebben in opdracht van DVS aanvullende analyses uitgevoerd.
Dit waren:
• Draagvlak enquêtes (uitgevoerd door TNS-NIPO);
• aanvullende metingen op gebied van luchtkwaliteit (uitgevoerd door TNO,
M+P Raadgevende ingenieurs);
• aanvullende geluidsmetingen (uitgevoerd door RIVM).
• aanvullende, gedetailleerde analyses m.b.t. de effecten van het
filegolfalgoritme (uitgevoerd door de TU Delft).
De onderzoeksresultaten hiervan zijn aan TNO beschikbaar gesteld en meegenomen in
de evaluatie van de praktijkproeven.
Onderstaand schema is een weergave van de relatie tussen meetmethode, indicatoren en
evaluatieaspecten.

I Maatregel I

•

IIndicatoren vanuit metingen I ~

I Evaluatie-aspecten I

Gemiddelde lnIjectsneiheid

Aantal voertuigen op traject
Gemiddelde snelheid (5-min) tegen Intenslteil (11Iglu)
Gemiddelde snelheid (5-min) In loop vil traject
Draagvlak bij verkeersdeelnemers

Aanpassing snelleId in de tijd bij wranderlng limiet
Vreemde manoeuvres I rijstrookwtssellngen

% voertuigen per strook tegen Intensiteit
% opvolgers van snelheidslimiet tegen Intensiteit
% opvolgers van snelheidslimiet per strook tegen intensiteit
Verschil In snelheid tussen rijslroken
Standaarddeviatie van de snelheid
V85-waarde van snelheid tegen intensiteit
W5-waarde van snelheid tegen Intensilell
Volggedrag (TIme ID CollIsIon) uitgezet tegen intensiteit

Aantal werkelijke ongevallen I zwaarte ongevallen
Wel1dng van het algoritme
Metingen concentraties PM10. N02 en NOx
Geluidsmetingen
Ver1leerslntenslteil per uur
Ver1leerssamenstelling (zwaar. mIddelzwaar. personenvv)
Kwaliteit (wel-niet congestie. wel-{liet handhavtng)

Bij het aspect ll!chtkwaliteit is de emissiebijdrage in C02 voor de verschillende
Dynamaxmaatregelen niet meegenomen, omdat de nonnen voor de emissies van C02
niet lokaal maar globaal (klimaat) gelden. In de studie naar verschillende landelijke
uitrolscenarios [Arane en Twijnstra Gudde (2010) Verkenning landelijke uitrol
Dynamax] is de C02 emissie voor elk landelijk uitrolscenario berekend en
meegenomen in de kosten-baten vergelijking.
Tijdens en na de praktijkproeven hebben telefonische interviews en een workshop
plaatsgevonden met verkeersleiders en IT ondersteuners, over hun ervaringen met
Dynamax (op het gebied van processen en systemen) [Jonkers (2010) Verslag workshop
operationalisering Dynamax]. Deze informatie is gebruikt om te bepalen welke
operationele en technische aspecten een rol spelen bij de verdere opschaling van de
Dynamaxmaatregelen.

".

TNo-034-DTM-2010-01887

11/57

Evaluatie Dynamax

1.3

Leeswijzer
In de hoofdstukken 2 tot en met 5 worden de resultaten van de vier Dynamaxproeven

besproken. Van elke praktijkproef is een uitgebreid deelrapport beschikbaar. Van deze
deelrapporten worden in hoofdstuk 8 de referenties gegeven. De resultaten van het
draagvlakonderzoek (uitgevoerd door TNS NIPO) wordt in hoofdstuk 6 samengevat.
In hoofdstuk 7 staan de conclusies en aanbevelingen en in Bijlage A is een
uitgebreidere beschrijving van de onderzoeksmethode te vinden.

TNo-034-DTM-2010-01887

12/57

Evaluatie Dynamax

2

Evaluatie praktijkproef doorstroming Al

2.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de praktijkproef doorstroming AI in hoofdlijnen beschreven.
Een meer gedetailleerde deelrapportage van de praktijkproef Doorstroming AI is
beschikbaar (Burgmeijer et al., Evaluatie Dynamisering maximumsnelheden ­
Resultaten proefA1)

2.1.1 Doelstelling
In de Dynamax praktijkproef op de AI bij Naarden werd de snelheidslimiet verhoogd
van 100 kmlu naar 120 kmlu op rustige momenten. Het doel van deze proef is het
verkorten van de reistijd voor weggebruikers en het vergroten van draagvlak voor de
Dynamax maatregel.
2.1.2 Opzet proef
Het proeftraject is op de Noordbaan van de Al, van kilometerpositie 22,7 (ter hoogte
van aussum) tot 16,1 (ter hoogte van Muiderberg, bij de splitsing naar de A6). Zie
Figuur I voor een weergave van het traject, met daarin aangeven de drie meetlocaties
(A, B en C) waar extra metingen zijn verricht (individuele voertuigdata en
camerabeelden). Aan de start van het traject (bij meetlocatie A) zijn twee rijstroken,
daarna steeds drie rijstroken.

Figuur I: proeftraject A I bij Naarden (bron: OpenStreetMap.org onder CC BY-SA2.0 licentie)

TNO-034-DTM-2010-01887

13/57

Evaluatie Dynamax

Tijdens de proef zijn de volgende elementen gebruikt om de bestuurders te infonneren:
• Een benn-DRIP bij het begin van het traject (rechts naast de rijbaan) met twee
mogelijke boodschappen: "Maximum snelheid Nu: 100 km/uur" of "Maximum
snelheid Nu: 120 km/uur", met daarbij een weergave van een verkeersbord met
100 km/u limiet (inclusief rode rand) respectievelijk einde 100 km/u limiet.

Figuur 2: voorbeeld berm-DRIP Al

•
•

Elektronische (rotatie)borden die de geldende limiet aangaven (links en rechts
van de rijbaan).
Mottoborden bij het begin en het einde van het traject (rechts naast de rijbaan),
met de aankondiging en 'afkondiging' van de dynamische snelheidslimiet,
"Hier geldt een dynamische snelheidslimiet"

Figuur 3: mottobord aan begin van het proefiraject op de Al

TNo-034-DTM-2010-01887

14/57

Evaluatie Dynamax

•

De 100 km/u limietaanduiding bovenaan de hectometerpaaltjes is zwart
gemaakt, waardoor in de voorsituatie informatie over de geldende (statische)
limiet (elke lOOm) en in de nasituatie informatie over de actuele limiet (elke
500 m) is gegeven.

De proef op de A I is op 19 januari 2009 officieel van start gegaan. Voor de start van de
proef is door TNO een voormeting op het traject uitgevoerd. Tijdens de proef zijn er
door TNO drie nametingen uitgevoerd; twee met de oorspronkelijke versie van het
algoritme, en één met een aangepaste versie van het algoritme. Tijdens de vier
meetperiodes is telkens gedurende een periode van twee weken data verzameld. De
laatste meetperiode eindigde op 8 juli 2009.
2.1.3 Algoritme
Het door de opdrachtgever (DVS) toegepaste algoritme schakelt de maximumsnelheid
van 100 km/u naar 120 km/u en weer terug. Het algoritme schakelt naar 120 km/u op
rustige momenten. Het algoritme gebruikt om te bepalen wanneer het rustig genoeg is
gegevens over de intensiteit, snelheid en de beeldstanden die getoond worden. Als tien
minuten lang aan de criteria met betrekking tot snelheid, intensiteit en. beeldstanden
'
voldaan wordt, schakelt het algoritme naar een limiet van 120 km/u.
Omdat met de initiële set voorwaarden vrijwel alleen 's avonds en 's nachts naar 120
km/u geschakeld werd, en bijna nooit overdag, is het algoritme tijdens de proef
aangepast. Het resulterende schakelpatroon was als volgt:
o Tot eind juni 2009 (tijdens de eerste en tweede nameting) was de eerste versie van
het algoritme in werking. Met dit algoritme schakelde de snelheidslimiet in praktijk
elke avond naar 120 km/u. In de morgen schakelde het algoritme weer terug naar
100 km/u. Overdag schakelde het algoritme slechts in 2% van de tijd naar 120
km/u. In totaal had ongeveer 15% van de voertuigen te maken met een
snelheidslimiet van 120 km/u.
o Vanaf eind juni (tijdens de derde nameting) heeft de tweede versie van het
algoritme gedraaid, met andere (ruimere) criteria voor intensiteiten en snelheden.
Dit resulteerde erin dat ook overdag op rustige momenten de snelheidslimiet naar
120 km/u schakelde (35% van de tijd), en dat in totaal 39% van alle voertuigen te
maken kregen met de snelheidslimiet van 120 km/u.
Het tweede algoritme benaderde het best de doelstelling van de Dynamax
doorstromingsmaatregel. Dit is daarom het definitieve algoritme.

2.2

Effeden doorstroming en gedrag

2.2.1 Doorstroming
Het Dynamaxalgoritme en de veIkeersituaties waarin het algoritme wordt toegepast op
de A I zijn relatief eenvoudig en de effecten zijn ook duidelijk: bestuurders pasten hun
snelheid aan en hun reistijd werd korter. Daarmee is aangetoond dat het hoofddoel van
de proef op de A I is gerealiseerd.
De toename van de gemiddelde trajectsnelheid bij de verhoging van de
maximumsnelheid van 100 km/u naar 120 km/u is uitgebreid geanalyseerd vanuit
meerdere invalshoeken en bedraagt gemiddeld 7% (in absolute zin variërend tussen 5 en
10 km/u). 's Nachts neemt de gemiddelde snelheid toe van circa 100 km/u (bij
snelheidslimiet 100 km/u) naar 106 km/u (bij snelheidslimiet 120 km/u). Overdag in de
dalperiode neemt de gemiddelde snelheid toe van circa 95 km/u (bij snelheidslimiet 100

_
•

TNO-034-DTM-201 ~1887

15/57

Evaluatie Dynamax

km/u) naar 104 km/u (bij snelheidslimiet 120 km/u). De reistijd neemt in
overeenstemming met de verhoogde gemiddelde snelheid af.
De gemiddelde snelheid bij de verhoging van de maximumsnelheid van 100 km/u naar
120 km/u neemt dus niet toe met 20 km/u of 20%. Dit komt doordat een deel van het
verkeer vrachtverkeer betreft, dat nog steeds een snelheidslimiet van 80 km/u heeft.
Daarnaast wil niet iedere automobilist 120 km/u rijden. Ook op andere snelwegen met
een snelheidslimiet van 120 km/u ligt de gemiddelde snelheid over het algemeen onder
de 120 km/u en bij een snelheidslimiet van 100 km/u ligt de gemiddelde snelheid in de
praktijk vrijwel op of iets boven de 100 km/u.
Er ontstaan geen files door het schakelen van 100 naar 120 km/u omdat deze
schakelmomenten altijd plaatsvinden bij lage intensiteiten waarbij de kans op
filevorming zeer gering is.
Ter illustratie van de gevonden snelheidsveranderingen is in Figuur 4 een grafiek te
vinden van de gemiddelde rijbaansnelheid op meetlocatie B (zie Figuur 1), uitgezet
tegen de intensiteit. De blauwe lijn geeft de gemiddelde snelheid tijdens de voormeting
(bij snelheidslimiet 100 km/u), de rode lijn de gemiddelde snelheid tijdens,' de
nametingen als snelheidslimiet 100 km/u geldt en de groene lijn de gemiddelde snelheid
tijdens de nametingen als snelheidslimiet 120 km/u geldt.
In Figuur 5 tot en met Figuur 7 zijn voor dezelfde meetIocatie gemiddelde snelheden en
betrouwbaarheidsintervallen op strookniveau te zien. Deze grafieken laten hetzelfde
effect zien als op rijbaanniveau.
locatie B (17.34)
140r--~-~-~-~1-----'

r-----:=

1

I

I

130 - - - " - - - _1I

I

I

I

L - - - " - - ­
I

I

~

~120

~

I

L

~

:g

I

I

I

I

G)

I

I

I

I

::::

:i

_

..··•·····...··,···......... 1
I
l!! 110 - - - " - - - _,- - - ~...._.... " - - CoO
G)

......

1100
"0

.~
Q

~

800

.... 1

I

~

:

I

i.~1

I

L·__ ~ __
I

I

-~

I

L

~

•
I

I
I

I
I

I

I

~

I
I

::::
I

I

I

I

1000

2000

3000

4000

_

5000

intensiteit (vlg/u)

Figuur 4: gemiddelde rijbaansnelheid op meetlocatie B. Voormeting en gemiddelde van 3 nametingen (bron:
resi data; gemiddelden en 95%-betrouwbaarheidsintavallen).

TNO-034-DTM-2010-01887

16/57

Evaluatie Dynamax

B (17.34); links

140...---~---~------,...-------,
I

~~

.. ..
I
.!_-':-~"~

I

I

__

'"

I
L

:
.!

I

I

"""..

I
I

I

I
I
_ _ _ .!

I
I
I

I

-8 100

L

I
I
L

I

~

I

I

I

!

I

I

1

L

I

1
.1

I

I

I

r

I

I

r

\

I

I

I

I

L

I
.l

I
I

\
I

•
I

_ _ _ .l

I

I
I

800

_

I

\
_ _ _ .1

:lZ
E

& 90

·-i .!I

I .....

1__

_ _ _ .1

~

_

I

I

I

I

I

1000

2000

3000

4000

_

_

5000

Intensiteit (vtg/u)

Figuur 5: gemiddelde snelheid op meetlocatie B: linkerstrook (bron: resi data; gemiddelden en 95%­
betrouwbaarheidsintervallen).

B (17.34); midden

140.....--~------:-~------.,....----...,

130

~
~120
~

_ _ _ .1

I

I
1

I
L

I
I
1
.1

I

I

I

I

,

I

I

I

r,

I
L

.1

...... ~

\

_ _ _ J. ~-.::::'
I

I

~
110
Ol
1100

i 90

-

-

-

I

~ - - - _I

I

I

I

' ...... 1

I

__

I

I

I

I
_ _ _ .1

I

1

L

I

I

I

I

I

I

I

I

I

.1

I
_ _ _ .1

I
t

I

r

L

.1

I

I

I

I

I
I

I
I

I
I

I
I

2000

3000

4000

1000

_

~~~~ ~ __

I

800

_

_

5000

Intensiteit (vtglu)

Figuur 6: gemiddelde snelheid op meetlocatie B: middenstrook (bron: resi data; gemiddelden en 950/0­
betrouwbaarheidsintervallen).

B (17.34); rechts

140...---~---~------,..-------,
_ _ _ .1

I
I

I
I
I
L

.1

I

I

I

I

..--1

I

I

I

I

130

'S

\

l12D

r

_ _ _ .1

I

L

I
.1

I

I

t

I

l!

I

1!

~
110
Ol

I

I

I

I

I

I

_

_

__ ~.1----I----L---.L---�
.--'

..,............ _~

\

I

I

I '

I

I

I
I
I

I

I .....- .... I
I

---~--

:_-~~~---~---

90 ---"-­
I

I
I

800

1000

2000

3000

4000

5000

Intensiteit (vtglu)

Figuur 7: gemiddelde snelheid op meetlocatie B: rechterstrook (bron: resi data; gemiddelden en 95%­
betrouwbaarheidsintervallen).

'.

TNo-034-DTM-2010-01887

17/57

Evaluatie Dynamax

2.2.2

CTedrag

Het duidelijkste effect op het rijgedrag is de toename van de gekozen snelheid (zie
paragraaf 2.2.1). De snelheidstoename is voor personenauto's groter dan voor
vrachtauto's. Bij vrachtauto's. is er, volgens verwachting, nauwelijks sprake van
snelheidstoename.
Aan het begin van het traject is een leereffect gevonden. Naarmate Dynamax langer
operationeel was (van de eerste naar de tweede en verder naar de derde nameting) werd
een grotere snelheidstoename gerealiseerd. Dit gold alleen aan het begin van het traject;
in het midden van het traject is er geen verschil tussen de drie nametingen.
De opvolging van de 100 km/u limiet blijft gemiddeld genomen gelijk. Dat wil zeggen
dat het percentage voertuigen dat de snelheidslimiet overschrijdt in de nameting op de
momenten dat snelheidslimiet 100 km/u geldt gelijk is aan het percentage voertuigen
dat de snelheidslimiet overschrijdt in de voormeting (wanneer altijd snelheidslimiet 100
km/u geldt). De opvolging van de 120 km/u snelheidslimiet lijkt iets afte nemen na de
eerste nameting (meer voertuigen reden harder dan 120 km/u). Dit kan komen door
gewenning. De opvolging van de 120 km/u snelheidslimiet is hoger dan de opvolging
van de 100 km/u snelheidslimiet. Gedurende de proef is er geen sprake geweest van
extra handhaving door de KLPD.
De verkorting van de reistijd geeft een positieve bijdrage aan het draagvlak voor
Dynamax: het idee van het tijdelijk verhogen van de maximumsnelheid wordt door 93%
van de automobilisten positief ontvangen [Referentie: TNS NIPO onderzoek]

2.3

Neveneffecten

2.3.1

Veiligheid

Op basis van de analyse van de veranderingen in het aantal ongevallen en
veranderingen in een aantal veiligheidsindicatoren kan niet geconcludeerd worden dat
de verkeersveiligheid ten gevolge van de Dynamax maatregel is veranderd.
De veranderingen in de veiligheidsindicatoren bieden statistisch het meeste inzicht.
Het primaire effect van het verhogen van de snelheidslimiet was een verhoging van de
gemiddelde snelheid. Uit de literatuur is bekend dat in zijn algemeenheid het
ongevalrisico en de ernst van het ongeval toenemen met toenemende snelheid
[referentie: SWOV, Aarts, L., & Van Schagen]. Vanuit dit algemene gegeven
geredeneerd zou de verkeersveiligheid op de Al afuemen als de limiet van 120 kmlu
geldt. Hier gelden wel een aantal n~ceringen bij. Om te beginnen is het algemene
verband tussen snelheid en veiligheid op autosnelwegen minder sterk dan op andere
wegtypen. Verder is er niet sprake van een algemene limietverhoging, maar van een
limietverhoging alleen bij rustig of matig druk verkeer. Tenslotte is er vanuit het
wegontwerp geredeneerd geen bezwaar tegen de limietverhoging: de ontwerpsnelheid
van het proefvak op de Al was 120 km/u.
Bovendien wijst een aantal andere indicatoren juist op een afuame van het
ongevalrisico. Zo nam het aantal zeer korte volgtijden en kritische times-to-collision af.
Wel was er een toename van de standaarddeviatie van de snelheid. maar alleen in de
rechterrijstrook. Dit kan worden verklaard door de verschillende effecten van de
maatregel voor vrachtauto's (nauwelijks snelheidseffect) versus personenauto's (wel een
snelheidsstijging). Dit is meteen een verklaring voor de kleine verschuiving die is

18/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

gevonden van verkeer uit de rechter rijstrook naar naastliggende stroken. Daarmee
wordt zelfs een lichte afname van het percentage korte volgers in de rechter strook
gevonden.
Een belangrijke indicator voor verkeersveiligheid is het aantal ongevallen c.q.
slachtoffers. De ongevalcijfers op het Al proeftraject en een controletraject (voor en
tijdens de maatregel) zijn te vinden in Tabel 3.
Tabel 3: Aantal ongevallen op proeftraject Al en op het controletraject en aandeel (%) van totaal aantal
ongevallen van beide trajecten samen.
Periode \

Aantal ongevallen op

Aantal ongevallen op

Totaal aantal

Traject

controle traject (en % van

Dynamax A1 traject (en % van

ongevallen

totaal)

totaal)

453 (66%)

237 (34%)

690

14 (87%)

2 (13%)

16

Voorde
maatregel

TIJdens de
maatr&ael

Gezien de korte meetperiode (4 tot 10 maanden, zie Bijlage A) en daardoor het lage
aantal ongevallen op dit korte Dynamax proeftraject bieden ongevallencijfers statistisch
onvoldoende inzicht. In totaal waren er in de nameting 16 ongevallen. Als we kijken
naar de verdeling van de ongevallen over de voor- en nametingen c.q. de controle- en
proeftrajecten, dan zien we in de voor de maatregel 34% van de ongevallen op het
Dynamax proeftraject plaatsvond en tijdens de maatregel 13%. Gezien de lage absolute
aantallen kunnen hier geen conclusies aan worden verbonden.

2.3.2 Luchtkwaliteit
Voor de analyse van de luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van Monica verkeersdata en
het luchtmodel Pluim snelweg. Er wordt gebruik gemaakt van het scenario BGE 2009
en emissiefactoren voor 2009. Bij de tweede (definitieve) versie van het algoritme voor
het schakelen van de maximumsnelheid, ontstaat het grootste verschil in luchtkwaliteit.
Dit wordt veroorzaakt door dat het definitieve algoritme ook overdag naar 120 km/u
schakelt, en dat daarmee veel meer voertuigen te maken krijgen met de hogere
snelheidslimiet.
Voor dit definitieve algoritme geldt:
• Op basis van de bepaalde gemiddelde intensiteiten bij snelheidslimiet 120 kmlu
bedraagt de maximale toename van de emissie NOx en PM IO van personenverkeer
respectievelijk-17% en 4%.
• de toename van de concentraties N02 en PM IO in de nametingen op de toetsafstand
bedraagt maximaal 0,75 J.LgIm 3 en 0,1 J.lg/m 3 •
De concentratietoename van N02 is zeer beperkt ten opzichte van de grenswaarde die
vanaf 1 januari 2015 geldt (40 J.lg/m3) en de huidige achtergrondconcentratie bij voor­
en nameting (25 J.lg/m\
De concentratietoename van PMIO is te verwaarlozen ten opzichte van huidige
grenswaarde jaargemiddelde PM IO concentratie, namelijk 40 J.LgIm3 •
Dit betekent dat als deze maatregel (snelheidsverhoging) wordt toegepast op een locatie
waar de luchtkwaliteit ruim binnen de normen blijft, er geen problemen te verwachten
zijn, ondanks de beperkte verslechtering door toegenomen wegemissies.

TNO-o34-DTM-2010-01887

19157

Evaluatie Dynamax

2.3.3

Geluidsbelasting

Voor de analyse van de effecten op het geluid is gebruik gemaakt van de geldende
snelheidslimieten en de standaard rekenmethode die wettelijk is voorgeschreven, met
een goedgekeurd rekenmodel.
Met de invoering van de dynamische snelheidslimiet neemt de geluidbelasting per
etmaal, berekend volgens het wettelijk voorschrift, toe met 0,3 dB. Voor de
nachtperiode bedraagt de toename 0,4 dB. De toename is het gevolg van de verhoging
van de snelheidslimiet gedurende een gedeelte van de tijd (vooral de nachtelijke uren).
De geringe toename betekent dat als de maatregel wordt toegepast op een locatie waar
de geluidsbelasting ruim binnen de normen blijft, er geen problemen te verwachten zijn.

TN~34-DTM-201 0-01887

20/57

Evaluatie Dynamax

3

Evaluatie praktijkproefluchtkwaliteit A58

3.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de praktijkproef op de A58 gericht op het verbeteren van de
luchtkwaliteit in hoofdlijnen beschreven. Een meer gedetailleerde deelrapportage van
de praktijkproef Luchtkwaliteit A58 is beschikbaar (Burgmeijer et al., Evaluatie
Dynamisering maximumsnelheden - Resultaten proefA58)

3.1.1 Doelstelling
Het doel van de Dynamax proef op de A58 is het verminderen van het aantal dagen
waarop een overschrijding van de dagnorm voor PMlO concentratie optreedt. Dit wordt
bereikt door de snelheidslimiet - wanneer het verkeer een relatief grote bijdrage levert
aan PMlO en NOrconcentraties ten opzichte van achtergrondconcentraties - te verlagen
van 120 kmfu naar 80 kmfu. De aanpassing van de maximumsnelheid is aan de orde op
dagen waarop een overschrijding van de dagnorm voor PMlO verwacht wordt, en
één
of twee dagen voorafgaand, waarin de overschrijding wordt opgebouwd. De
etmaallimietwaarde voor PMlO (50 ~glm3) mag maximaal 35 keer per jaar overschreden
worden.
Er is gekozen voor een verlaagde limiet van 80 kmlu omdat bij een gereden snelheid
van 80 kmIu de emissies per gereden kilometer zeer gunstig zijn.

op

3.1.2 Opzet proef
Het proeftraject is op de noord- en zuidbaan van de A58, tussen kilometerpositie 36,1
(ten zuidoosten van Tilburg) en 42,0 (ten westen van Tilburg). De lengte van het
proeftraject is circa 5,9 kilometer. Zie Figuur 8 voor een weergave van het traject, met
daarin aangegeven de zes meetlocaties (Zl, Z2, Z3, Z4, NI, N2) waar extra metingen
zijn verricht (individuele voertuigdata en camerabeelden).

Figuur 8: proeftraject A58 (bron: OpenStreetMap.org onder CC BY-SA2.0 licentie)

-.
TNO-034-DTM-2010-01887

21/57

Evaluatie Dynamax

Op de zuidbaan (rijrichting in de figuur van links naar rechts) start het traject met twee
rijstroken, en dit worden er al snel drie. Het grootste deel van het traject heeft drie
rijstroken. Aan het eind van het traject zijn er twee maal twee rijstroken, de splitsing
van de A58 en de A65. De noordbaan (rijrichting in de figuur van rechts naar links)
heeft een gelijke lay-out, maar dan andersom. Aan de start van het traject zijn twee maal
twee rijstroken, daarna het grootste deel van het mgect drie rijstroken. Aan het eind van
het traject gaat de rijbaan van drie naar twee rijstroken.

Om de bestuurders te informeren over de dynamische snelheidslimiet zijn de volgende
elementen gebruikt:
•� Mottoborden aan het begin en einde van de trajecten (rechts naast de rijbaan)
met de aankondiging en 'afkondiging' van de dynamische snelheidslimiet,
inclusief de hier geldende reden van de dynamische snelheidslimiet ('smog'),
zie Figuur 9.

Figuur 9: het mottobord aan het begin van het traject

•�

Elektronische rotatieborden die de geldende limiet en de reden ervoor aangeven
(het algemene 'gevaar' bord met daaronder de tekst 'smog'). Deze rotatiepanelen
waren zowel op de noordelijke als op de zuidelijke rijbaan geplaatst op zes
locaties; op elk van deze locaties stonden de borden zowel links als rechts naast
de rijbaan (zie Figuur 10). Wanneer de normale limiet van 120 km/u gold lieten
de rotatiepanelen geen informatie zien (effen grijs).

Figuur 10: rotatiepanelen die de 80 kmlu limiet aangeven

TNO-034-DTM-2010-01887

22/57

Evaluatie Dynamax

De proef op de A58 is op 21 april 2009 officieel van start gegaan en is op 15 januari
2010 beëindigd. Voor de start van de proef is door TNO een voonneting op het traject
uitgevoerd. Tijdens de proef zijn er door TNO twee nametingen uitgevoerd. Tijdens de
voonneting en eerste nameting is gedurende een periode van twee weken data
verzameld. De tweede nameting is op 15 december 2009 gestart. Tijdens de tweede
nameting was er vanaf 17 december zware sneeuwval. De tweede nameting bevat
daarom slechts zeer weinig bruikbare data, omdat het verkeersbeeld niet representatief
is en niet vergelijkbaar met de overige meetperiodes. De data van de eerste nameting
was voldoende voor een goede en volledige data-analyse. De data van de tweede
nameting is alleen gebruikt om het gewenningsgedrag te onderzoeken.
Tijdens de eerste nameting heeft er op twee locaties op twee dagen extra handhaving
door de KLPD plaatsgevonden. Bovendien hebben er tekstkarren op het traject gestaan
met de tekst: "Let op! Snelheidscontrole mogelijk" of ''Let op actieve controle". In
Figuur 11 is een voorbeeld van een tekstkar te zien.

Let op!
Snelheids­
controle
rllOC eli 'h
Figuur 11: voorbeeld tekstkar

3.1.3 Algoritme
Voor het schakelen tussen de snelheidslimieten 120 km/u en 80 km/u wordt door de
opdrachtgever (DVS) een algoritme toegepast. Dit algoritme adviseert de
snelheidslimiet te verlagen naar 80 km/u wanneer de achtergrondwaarde PM IO op de
eerstvolgende twee dagen boven de vastgestelde toetswaarde van 40 !1g/m3 op
weekdagen dan wel boven de 45 !1g/m3 op weekenddagen uitkomt. Weekdagen hebben
een lagere toetswaarde dan weekenddagen omdat er op weekdagen een hogere
wegbijdrage is. Dit komt doordat er doordeweeks meer (vracht)verkeer rijdt. De
inschatting van de verwachte concentraties gebeUrt op basis van gegevens afkomstig
van het KNMI, dat een voorspellingsmodel tot vijf dagen vooruit voor de
fijnstofconcentraties hanteert.
De werking van het algoritme tijdens de proefperiode (van 6 maanden) was als volgt:
• Gedurende 58 dagen (21% van de proefperiode) heeft het algoritme een
snelheidslimiet van 80 km/u geadviseerd.
• Gedurende 39 dagen (14% van de proefperiode) is daadwerkelijk de snelheidslimiet
verlaagd van 120 km/u naar 80 km/u.
• Gedurende 56 uur, verdeeld over 11 dagen heeft er handhaving op de
snelheidslimiet plaatsgevonden.
De snelheidslimiet is uiteindelijk minder vaak verlaagd dan volgens het algoritme had
moeten gebeuren. In een aantal gevallen is bekend waarom dit is gebeurd:
• Aan het begin van de proef werd de snelheidslimiet soms te laat op 80 km/u gezet
(bediening geschiedt semiautomatisch vanuit de verkeerscentrale)
• Het algoritme heeft een deel van de proefperiode slechts één dag vooruit
geschakeld

.-

.

TN0-034-DTM-2010-01887

23/57

Evaluatie Dynamax

•

Er is sprake geweest van diverse technische storingen bij de bediening van de
rotatiepanelen.
In enkele andere gevallen is niet bekend waarom de snelheidslimiet niet is aangepast.

3.2

Effecten luchtkwaliteit
De verlaging van de snelheidslimiet naar 80 km/u op momenten dat de
fijnstofconcentraties te hoog worden heeft geresulteerd in een verbetering van de
luchtkwaliteit. De verbetering is minder groot dan verwacht. Hier zijn een aantal
redenen voor:
• De opvolging van de limiet van 80 km/u is veel minder goed dan op snelwegen
met een statische snelheidslimiet van 80 km/u vergezeld van strenge
handhaving door middel van trajectcontrole
• Het systeem is minder vaak geactiveerd dan vooraf ingeschat
• De wegbijdrage aan en de omvang van de luchtkwaliteitsproblemen langs de
A58 bij Tilburg blijken ter plekke lager dan vooraf ingecalculeerd.

De effecten van de Dynamax-maatregel op de luchtkwaliteit tijdens de proef op de A58
zijn op twee manieren bepaald:
1. Via de wettelijke rekenmethode, Standaard Rekenmethode 11, gebaseerd op het
aantal voertuigen per weekdag, de emissiefactoren per voertuigtype, mate van
doorstroming, de geldende snelheidslimiet en met/zonder handhaving (scenario
BGE 2009, jaar 2009). Bij deze methodiek wordt het aantal
overschrijdingsdagen van de etmaallimietwaarde van PM IO bepaald aan de
hand van de relatie tussen de berekende jaargemiddelde concentratie en het
corresponderende aantal overschrijdingen van de 24-uurgemiddelde
grenswaarde van 50 ~g/m3, die gedefinieerd is in de bijlage van de
standaardrekenmethode 11 van de regeling beoordeling luchtkwaliteit. Door met
de standaardmethode te rekenen wordt de dynamische inzet van een verlaagde
snelheidslimiet op dagelijkse basis niet juist meegenomen. Ook wordt niet
gekeken naar werkelijk gereden snelheden en het homogeniserend effect van de
maatregel.
2. Naast de berekeningen zijn NO z en PM 10 metingen uitgevoerd. Dit betrof
luchtmetingen direct langs het proeftraject op de A58 bij Tilburg en een
referentiewegvak ten westen van het proeftraject. Luchtmetingen kennen een
relatief grote onnauwkeurigheid en zijn afhankelijk van een groot aantal
factoren, zodat het effect van Dynamax niet eenvoudig is te herleiden. Deze
metingen zijn in opdracht van DVS in aparte projecten door twee andere teams
uitgevoerd.
De resultaten van de metingen zijn vergeleken met de resultaten van de wettelijke
methode.

3.2.1
Wettelijke methode
Met de wettelijke methode is de maximaal haalbare reductie van emissies berekend. Dit
is de reductie die mogelijk is als de maatregel continu geldt en de opvolging van de
limiet van 80 km/u is zoals op de eerder ingestelde 80 km zones (waar strenge
handhaving is). Bij deze berekeningswijze was de afuame van de emissie van het
personenverkeer gelijk aan 47% voor NOx en 27% voor PMIO. De emissie van het
vrachtverkeer bleef gelijk, omdat de emissiefactoren voor vrachtverkeer gelijk zijn voor

24/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

snelheidslimieten 80 kmlu en 120 kmlu. De afname van de totale emissies van
personen- en vrachtverkeer was gelijk aan 18% voor NOx en PM IO •
De afname in de verkeersemissies leidt tot een afname in de concentratiebijdrage van
het verkeer van 4,4 J,Jg!m3 voor NOl en 0,6 ~glm3 voor PM IO •
Het jaarlijkse aantaloverschrijdingsdagen (overschrijding van de etmaalgemiddelde
3
grenswaarde van 50 J,Jg!m ) daalde van 24,4 naar 22,5; ongeveer twee dagen verschil.
Tabel 4 toont een overzicht van de veranderingen in emissies en concentraties.
Tabel 4: overzicht verandering in emissies en concentraties pniktijkproefA58

Mname
emissie

Afname
conc.

NO~

Personenverkeer 47%
Vrachtverkeer
0%
Totaal
18%

NOl

Afname
emissie
PMIO

Afname
cone.
PM10

Afname
aantal
overschrijdingsdagen
met Dynamax aan

4,4

27%
0%
18%

0,6

1,9

(pwm~

(pwm~

Zoals aan het begin van deze paragraaf genoemd, betreffen bovenstaande cijfers de
maximaal haalbare reducties van emissies en concentraties. Het resultaat is gebaseerd
op çen aantal belangrijke vereenvoudigingen, mede ingegeven door de huidige
rekensystematiek die niet voorziet in een dynamische inzet van snelheidslimieten.
Verder is gebruik gemaakt van een standaard set emissiefactoren per snelheidslimiet
waarin de homogeniteit van de verkeersstroom en werkelijk gereden snelheden als
gemiddelde in zijn verdisconteerd. Uit de opzet van de Dynamaxproef en uit onze data­
analyse van de doorstroming (zie paragraaf 3.3.1) blijkt dat het gebruik van deze
standaardmethode niet voldoet. Zo is de opvolging van de snelheidslimiet van 80 kmlu
door het verkeer op de proeflocatie minder goed dan bij een statische snelheidslimiet
van 80 kmlu. Dit is mogelijk verklaarbaar door:
• De wijze van aanbieding van de snelheidslimiet (niet boven de weg, maar door
borden langs de weg), en
• De minder strenge handhaving: uit het draagvlakonderzoek blijkt dat de
acceptatie van de weggebruiker om langzamer te rijden voor de luchtkwaliteit
relatief beperkt is
Op de proeflocatie was geen permanente handhaving van de snelheidslimiet van 80
kmlu aanwezig in de vorm van trajectcontrole. Er was wel sprake van intensieve
handhaving op verschillende locaties langs het proeftraject op de A58 op een aantal
momenten dat de snelheidsveriaging actief was. Tijdens deze duidelijk zichtbare
handhaving bleken de gereden snelheden lager te liggen.
Door deze minder goede condities zal de werkelijke afname van de emissies minder zijn
dan berekend met de wettelijke methode. Het is echter onbekend welke effecten op de
emissiefactoren bovenstaande 'mindere condities' hebben, dus het verschil is niet te
bepalen. Mede daarom is besloten tot het uitvoeren van luchtmetingen gedurende de
proef.

3.2.2

Luchtmetingen

Onafhankelijk van de overall evaluatie heeft TNO in een ander project langs de A58
gedurende de gehele proefperiode concentraties PM IO gemeten (Voogt en Jonkers, A58
Dynamax - Analyse fijnstofmetingen). Het onderzoek naar de effecten op PM IO heeft
opgeleverd dat op basis van de huidige metingen het niet mogelijk is om aan te tonen
dat de inzet van een verlaagde snelheidslimiet een significant effect heeft op de

TNo-034-DTM-2010-01887

25/57

Evaluatie Dynamax

wegbijdrage. De meetonzekerheid blijkt daarvoor ten opzichte van de wegbijdrage aan
de PM IO concentratie te groot.
Door M+P Raadgevende ingenieurs zijn gelijktijdig NOx metingen langs de A58
uitgevoerd en effecten op N0 2 berekend (Gils en Van der Heijden, A58 Dynamax.
Effect Dynamax op NO",). Het resultaat hiervan is dat het inschakelen van het Dynamax
algoritme een significant effect had op de NOx emissie. De wegbijdrage van NOx was
na inschakelen van het systeem (verlaging van de snelheidslimiet naar 80 km/u) op de
experimenteerdoorsnede 20010 (met een standaarddeviatie van 11%) lager dan op de
referentiedoorsnede.
Deze meetresultaten zijn in lijn met de berekende verlaging van emissies en
concentraties via de wettelijke methode.

3.2.3 Toepassing maatregel op andere locaties
Bij het vaststellen van het toepassingsbereik van een dynamische snelheidsverlaging
spelen drie belangrijke overwegingen:
• Het huidige aantaloverschrijdingsdagen is locatiespecifiek en niet alleen
afhankelijk van de wegbijdrage, maar ook van de heersende
achtergrondconcentratie, die, afhankelijk van lokale bronnep . en
meteorologische omstandigheden, van dag tot dag substantieel kan fluctueren.
• Het doelbereik met de inzet van Dynamax verhoudt zich direct tot de
normstelling van 35 overschrijdingsdagen. Op de A58 is de inzet van een
Dynamax snelheidsverlaging voor luchtkwaliteit niet doelmatig omdat hier
sprake is van 24,4 overschrijdingsdagen PM IO in negen maanden ofwel circa 33
(dus minder dan 35) dagen op jaarbasis. Ook zonder de inzet van Dynamax
wordt al voldaan aan het maximum van 35 overschrijdingsdagen.
• Het toepassingsbereik van Dynamax op locaties met meer dan 35
overschrijdingsdagen en een behoorlijke wegbijdrage blijft beperkt tot enkele
overschrijdingsdagen reductie wanneer Dynamax in de huidige
uitvoeringsvorm (grenswaarde daggemiddelde PM IO op nabijgelegen
achtergrondstation: 40 J.1g/m J op werkdag en 45 J.1g/m J op weekenddag) wordt
toegepast.
Het toepassen van Dynamax om het aantal dagwaarde overschrijdingen terug te dringen
tot maximaal 35 dagen zal alleen succesvol zijn wanneer de wegbijdrage relatief groot
is en het huidige aantaloverschrijdingsdagen boven de 35 ligt. Is het aantal
overschrijdingsdagen meer dan 40 dan zal instellen van een Dynamax-maatregel alleen
niet voldoende zijn.

3.3

Neveneffecten

3.3.1 Doorstroming
De gemiddelde reistijd op het Dynamax proeftraject is bij een snelheidslimiet van 80
km/u langer dan bij een snelheidslimiet van 120 km/u. Doordeweeks is dit verschil
ongeveer 10% (bij snelheidslimiet 80 km/u is de reistijd meer dan 7 minuten, bij
snelheidslimiet 120 km/u is de reistijd 6,5 minuut) en in het weekend ongeveer 15%.
Indien er sprake is van actieve handhaving passen weggebruikers hun snelheid nog
meer aan en stijgt de reistijd verder met 1,4%.

TNo-034-DTM-2010-01887

26/57

Evaluatie Dynamax

Bij verlaging van de snelheidslimiet van 120 kmlu naar 80 kmlu is te zien dat de
snelheden van alle voertuigen omlaag gaan. De mate waarmee de gemiddelde snelheid
daalt is afhankelijk van de locatie, week- of werkdag en verkeersintensiteit.
Bestuurders van personenauto's passen doordeweeks hun gemiddelde snelheid aan met
15 tot 25 kmlu (bij snelheidslimiet 120 kmlu wordt gemiddeld 110 tot 120 kmlu
gereden en bij snelheidslimiet 80 kmlu gemiddeld 85 tot 100 kmlu, afhankelijk van de
drukte op de weg). Vrachtwagenbestuurders passen hun gemiddelde snelheid aan met 4
tot 8 kmlu (bij snelheidslimiet 120 kmlu wordt gemiddeld 85 kmlu gereden, bij
snelheidslimiet 80 kmlu wordt gemiddeld 77 tot 81 kmlu gereden).
Ter illustratie zijn in Figuur 12 tot en met Figuur 14 grafieken te vinden van de
gemiddelde snelheden per strook op meetlocatie Z3, uitgezet tegen de intensiteit. De
blauwe lijn geeft de gemiddelde snelheid tijdens de voormeting (bij snelheidslimiet 120
kmIu), de rode lijn de gemiddelde snelheid tijdens de nameting als snelheidslimiet 80
km/u geldt en de groene lijn de gemiddelde snelheid tijdens de nametingen als
snelheidslimiet 120 kmlu geldt.
37.1 zuid; werkdag; links (0)
150,...--....----,....-......,..--~----,

.----------.

~ 120
J::

~ 110
~
~ 100

i 90

I
---~----~---~---

___

I

I

I

I

,

I

L

~

r

I
I

I

L

~

I
I

I

_

I
I

80 ---~----~---~----~---

o

1000

2000

3000

4000

5000

Intensiteit (vtg/u)

Figuur 12: gemiddelde snelheid op meetlocatie Z3 op de linkerrijstrook (werkdag). Bron: resi data

37.1 zuid; werkdag; midden (1)
150,..--,,--.-----..,...---,--, . - - - - . . . ,
:

I

,

,

140 ...... ~ ........ ; ...... -, ........ ;.. ....

S

~

I

I

I

I

:

--:

:

:

1:::~'~~01
--na1, 120 I

130 ...... ~ ........ ~ ...... ~ ........ I- . . . . . .

~

j 120 - - -. ~ - - - - :- - - - ~ - - - - ;- - - ­

~ 110 ?~t:+~.~
. ..,;.. \:_~'+
"
1
~
~
~
~
-@l

"i

I

- - - -

100 - - -

90

- - -

I

- - - -

- - ­

~-_:
-_:
J ~ _
I

I

I

,

I

,

I

80 ---~----~---~----~---

o�

1000

2000 3000 4000
intensiteit (vtg/u)

5000

Figuur 13: gemiddelde snelheid op meetlocatie Z3 op de middelste rijstrook (werkdag). Bron: resi data

27157

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

37.1 zuid; werkdag; rechts (2)

150.---..,1--,..--"""'T'"----.,....--, ,-----,=>
140

'=:~~':;Ol
nal. 120 I

: , , ,

- - - ~- - - - ; - - - ~ - - - -; - - -

3"'

I

I

I

~

•

I

I

~

: : :

I

1: 130 ---~----~---~----~--~ 120 - - - -: - - - - :- - - - ~ - - - - '- - - ­
I

i ::: ~:-~~J~~~~[~~~�
~

y- - ~ - - ­

E

I

I

I

I

I

I

I

I

•

& 90 ~~----L---~----L--,
,
,
80 - - - ~ - - - ~

o

1000

2000

.: e_"""=t-:_ - - ­

3000

4000

5000

intensiteit (vtg/u)

Figuur 14: gemiddelde snelheid op meetlocatie Z3 op de rechterrijstrook (werkdag). Bron: resi data

In Figuur 15 staat een voorbeeldgrafiek (meetlocatie Z3) voor gemiddelde snelheden,
gesplitst voor personenauto's en vrachtauto's, uitgezet tegen de intensiteit.
Locatie Z3 (37.1)

Locatie Z3 (37.1)
130.---~-~--~--,----, ,...---""':":::::"1

130.---",",-~---:---",,",---,

, , , :

,

,
if 120 ~--~----:----:----~--'S

I--~::

~

I

~

1: 110 - - -" - - - -,-~:- -'-_.~i
::::

'i 100
5

11.., 90
Cl)

t

I

I

.......

- - ~ -- - -: - - - - ~ - - - ~ - - ­
I
I

I
I

'

I
I

I
I

L

"

_

,
,
..,
,
& ~ ---~----:----~---~--OE

I

I

1

I

I

I

I

I

I

I

t

I

11=::7'~;01

« 120 - - - " - - - -'- - - - '- - - - " - - - 1/··..·.. "81. 120 I
>
::::
I

I

I

r

gl10

---~----:----~---~---

i..c: 100
l

I
I

I
I

I
I

I
I

___ .1

1

L

.1

I

I

I

I

I
I

1
I

I
I

I
I

.

_

i 90 "
:aE ~-:b_:%.:" . . .
L

"

I

I

80 ~ __ L

L

~

I

&

I
I
I

700~---;1-!:000::;:----:::2000:!==---:3000::!::=--:400~0=---=500

1000

intensiteit (vtg/u)

I

I
I
I

--., • •
I
I

_

__

.l.-t
I
I

2000 3000 4000
intensiteit (vlg/u)

5000

Figuur 15: gemiddelde snelheden op meetlocatie Z3 doordeweeks, apart voor personenauto's (links) en
vrachtwagens (rechts) (bron: resi data). Legenda ~chts geldt voor beide grafieken.

Door handhaving ontstaat een extra snelheidsverlaging van 3 tot 4 km/u. Het effect van
handhaving is het sterkst op de locaties waar daadwerkelijk (zichtbaar) wordt
gehandhaafd.
Voor de 5% hoogst gereden snelheden is een vergelijkbaar patroon te zien als voor de
gemiddelde snelheden. De 5% hoogst gereden snelheden liggen circa 10 tot 20 km/u
lager bij een snelheidslimiet van 80 km/u (vergeleken met snelheidslimiet 120 km/u).
Bij snelheidslimiet 120 km/u zijn de 5% hoogst gereden snelheden 130 tot 135 km/u en
bij snelheidslimiet 80 km/u zijn de 5% hoogst gereden snelheden 115 tot 125 km/u. Bij
handhaving liggen de hoogst gereden snelheden nog wat lager.
Zowel in de voormeting als in de nameting is er een zeer klein aandeel van files, minder
dan 2%. Er is geen extra congestie ontstaan door de snelheidslimiet van 80 km/u; het
aantal voertuigverliesuren is klein in zowel voor- als nametingen.

«".

r,

TNo-034-DTM-2010-01887

28/57

Evaluatie Dynamax

3.3.2 Gedrag en veiligheid
De belangrijkste gedragsverandering is dat weggebruikers hun snelheid verlagen, zij het
in beperktere mate dan de limietwaarde vraagt (en ook dan vooraf verwacht). De
opvolging van de getoonde, verlaagde, limiet ligt laag: bij snelheidslimiet 120 km/u ligt
de opvolging tussen de 60% en 80% en bij snelheidslimiet 80 km/u ligt de opvolging
tussen de 10% en 30%. De weggebruikers passen hun snelheid niet direct aan bij de
overgangen tussen snelheidslimiet 120 km/u en 80 km/u. De aanpassing neemt circa
vijftien tot twintig minuten in beslag na wijziging van de snelheidslimiet. Kennelijk
passen bestuurders hun snelheid pas aan als anderen dat ook doen.
De verdeling van de voertuigen over de rijstroken verandert duidelijk; bij
snelheidslimiet 80 km/u rijden meer voertuigen op de rechterstrook, ten koste van de
linker- en middenstrook.
Een belangrijke indicator voor verkeersveiligheid is het aantal ongevallen C.q.
slachtoffers, zie Tabel 5. Aangezien de proef heeft plaatsgevonden gedurende een
relatief korte periode op een relatief kort traject kunnen op basis van het lage aantal
ongevalcijfers hier statistisch gezien geen conclusies aan worden verbonden.
Tabel 5: Aantal ongevallen op proeftraject A58 en controletraject en aandeel van totaal van beide traj,e~
Periode \

Aantal ongevallen op

Aantal ongevallen op

Totaal aantal

Traject

controle traject (en % van

Dynamo A58 traject (en %

ongevallen

totaal)

van totaal)

351 (54%)

297 (46%)

648

12(44%)

15(56%)

27

Voorde
maatregel
Tijderwde
maatreael

Daarom zijn in de voor- en nametingen verkeerskundige parameters gemeten waarmee
een indicatie wordt verkregen of de verkeersveiligheid is verslechterd of verbeterd. Het
primaire effect van de maatregel is een verlaging van de gemiddelde snelheid. Op
autosnelwegen daalt het ongevalrisico licht met afnemende snelheid. In het aandeel
voertuigen met een kritieke time-to-collision is geen significante verandering gevonden.
Wel is er een lichte toename van korte volgtijden (kleiner dan I seconde) op de
rechterrijstrook bij een snelheidslimiet van 80 km/u. Dit kan verklaard worden doordat
er tijdens de 80 km/u snelheidslimiet een groter aandeel voertuigen op de rechterstrook
rijdt in vergelijking met de 120 km/u snelheidslimiet. Verder was er een afname van de
standaarddeviatie van de snelheid op de rechterrijstrook. Dit kan worden verklaard door
de verschillende -effecten van de maatregel op vrachtauto's (kleine snelheidsdaling)
versus personenauto's (grotere snelheidsdaling).
De verkeersveiligheidindicatoren geven geen eenduidig beeld. Op basis hiervan kan niet
worden geconcludeerd dat de verkeersveiligheid ten gevolge van de Dynamax
maatregel is verslechterd of verbeterd.

3.3.3 GelUidsbelasting
Met de verlaging van de snelheidslimiet van 120 km/u naar 80 km/u neemt de
geluidbelasting per etmaal, berekend volgens het wettelijk voorschrift, af met 0,4 dB.
Voor de nachtperiode bedraagt de afname 0,3 dB. Hierbij is uitgegaan van de vaste
gemiddelde snelheden die conform de richtlijnen van Rijkswaterstaat moeten worden
gehanteerd bij snelheidslimieten van 80 km/u en 120 km/u. Wanneer niet van deze
vaste, maar van de in werkelijkheid gemeten snelheden wordt uitgegaan, is de afname
van de geluidsbelasting 0,2 dB.

TNO-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

29/57

TNo-034-DTM-2010-01887

30/57

Evaluatie Dynamax

4

Evaluatie praktijkproef doorstroming en veiligheid A12

4.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de praktijkproef doorstroming en veiligheid op de AI2 in
hoofdlijnen beschreven. Een meer gedetailleerde deelrapportage van de praktijkproef
doorstroming en veiligheid AI2 Bodegraven - Woerden is beschikbaar (Burgmeijer et
al., Evaluatie Dynamisering maximumsnelheden - Resultaten proef A12 Bodegraven ­
Woerden)

4.1.1 Doelstelling
De Dynamax praktijkproef op de AI2 tussen Bodegraven en Woerden bestaat uit twee
proeven die tot doel hebben de doorstroming en de veiligheid te verbeteren.
• Filegolfalgoritme: De snelheidslimiet wordt verlaagd van 120 kmlu naar 60
kmlu (met overgangslimieten van 100 kmlu en 80 kmlu) bij stagnerende
doorstroming (als gevolg van filegolven), om een homogenere verkeersstroom
te bewerkstelligen en al bestaande file op te lossen
• Regenalgoritme: De snelheidslimiet wordt bij hevige regenval verlaagd van
120 kmlu naar 100 kmlu of 80 kmlu, om de verkeersveiligheid te verbeteren

4.1.2 Opzet proef
Het proeftraject is op de zuidbaan van de A12, tussen kilometerpositie 34,0 (bij
Bodegraven) en 50,6 (bij Woerden / Harmelen). De lengte van het proeftraject is circa
16,6 kilometer. Zie Figuur 16 voor een weergave van het traject, met daarin aangeven
de meetlocaties waar extra metingen zijn verricht (individuele voertuigdata e%f
camerabeelden). Het hele traject heeft drie rijstroken.

Figuur 16: proeftrajeet A12 BoWo (bron: OpenStreetMap.org onder CC BY-SA 2.0 licentie)

Om de bestuurders te informeren over de dynamische maximumsnelheid zijn de
volgende elementen gebruikt:
• Borden aan het begin en einde van het traject (rechts naast de rijbaan) met de
aankondiging en 'afkondiging' van de dynamische snelheidslimiet

e

0.
TNo-034-DTM-2010-01887

31/57

Evaluatie Dynamax

•

Borden op de portalen boven de weg die de geldende limiet aangeven met
daartussen argumentatieborden met de reden van de verlaagde snelheidslimiet
('file' of 'slipgevaar') in het geval er een verlaagde snelheidslimiet geldt.

Figuur 17: Portalen proefuaject A 12 Bodegraven - Woerden (foto Hans Remeijn)

De proef op de A12 is op 8 september 2009 officieel van start gegaan. Voor de
ingebruikname van het algoritme is een voormeting op het traject uitgevoerd. Tijdens de
proef zijn er twee nametingen geweest. De tweede nameting eindigde op 17 december
2009.

4.1.3 Algoritmes
Het filegolfalgoritme SPECIALIST is ontwikkeld door de TU Delft [Hegyi &
Hoogendoom, 2010]. Het is gericht op het oplossen van filegolven. Filegolven zijn files
met een kop die tegen de rijrichting in voortbeweegt en kunnen op allerlei locaties
voorkomen. Dit in tegenstelling tot staande files, die een vaste kop hebben, meestal
gerelateerd aan een infrastructurele bottleneck. HQewel het algoritme gericht is op het
oplossen van filegolven, kan het wel voorkomen dat het algoritme ingrijpt op een
staande file. Dit wordt geaccepteerd omdat het verder geen negatieve consequenties
heeft.
De uitstroom van filegolven, aan de kop van de file, wordt bepaald door de maximale
uitstroom die uit stilstaand verkeer te bereiken is. Deze bedraagt ongeveer 70% van de
normale capaciteit van de snelweg. De werking van SPECIALIST is gebaseerd op het
afremmen van het verkeer dat op de staart van de file inrijdt. Door de snelheidslimieten
te verlagen wordt de intensiteit ook verlaagd. Deze verlaging van de instroom in de file
is in gunstige gevallen voldoende om de file op te laten lossen.
Als het algoritme een filegolf detecteert, wordt eerst bepaald of deze filegolf oplosbaar
is. Dit is onder meer afhankelijk van de lengte van het traject en de mate van opvolging
van de verlaagde limiet. Het filegolfalgoritme verlaagt de snelheidslimiet van 120 km/u
naar 60 km/u met tussenstappen van 100 km/u en 80 km/u. Dit algoritme heeft een erg
dynamisch karakter. De 100 en 80 km/u limieten worden zeer kort getoond - echter
lang genoeg voor weggebruikers om altijd een 100 of 80 krn/u limiet tegen te komen
voordat ze een 60 km/u limiet zien. De snelheidslimiet van 60 km/u wordt wat langer
'---,

TNO-034-DTM-2010-01887

32/57

Evaluatie Dynamax

getoond. De meeste ingrepen betreffen korte files met een tijdsduur van enkele minuten
en een lengte van enkele kilometers.
Het algoritme heeft in de totale proefperiode gemiddeld 1,6 keer per dag ingegrepen,
waarvan in 48% van de gevallen voor een filegolf. De overige (onbedoelde) ingrepen
betroffen andere soorten file, zoals een staande file. Op de meetlocaties waar het
filegolfalgoritme actief is gold 0,04% tot 0,3% van de tijd een verlaagde limiet. Het
percentage van de voertuigen dat te maken had met een verlaagde limiet varieerde op de
meetlocaties van 0,06% tot 0,48% (50 tot ruim 400 voertuigen per etmaal).
Bij het regenalgoritme wordt de snelheidslimiet verlaagd van 120 km/u naar 100 km/u
(bij een neerslagintensiteit gTûLer dan 2,5 mm/u) of verder naar 80 km/u (bij een
neerslagintensiteit groter dan 6 mm/u). De verwachte neerslagintensiteit werd bepaald
met behulp van gegevens van de neerslagradar van het KNMI.
De snelheidslimiet van 100 km/u heeft gedurende 1,5% van de meettijd gegolden en de
limiet van 80 km/u gedurende ongeveer 0,2% van de meettijd. Het aandeel van de
voertuigen dat te maken heeft gehad met een verlaagde snelheidslimiet was 1,4% (ruim
1200 voertuigen per etmaal).
De samenwerking en combinatie van beide algoritmes wordt geregeld in het
combinatiealgoritme. Als beide algoritmes een verlaagde limiet opleveren, prevaleert
het regenalgoritme, vanwege de veiligheid.

4.2

Effecten filegolfmaatregel op doorstroming, gedrag en veiligheid

4.2.1 Doorstroming - ftlegolven
Van de 242 ingrepen tijdens 149 dagen waarop het algoritme actief was (gemiddeld 1,6
ingreep per dag), betrof het 48% van de gevallen filegolven en 52% van de gevallen
(onbedoeld) andere type files. Het relatief grote aantal activeringen voor niet-filegolven
komt o.a. door een defecte meetlus (op km 39,65) en doordat het moeilijk is om
onderscheid te maken tussen een staande file en een filegolf op het moment dat de file
net is ontstaan. Tegelijkertijd is het belangrijk om de filegolf zo snel mogelijk te
detecteren en zo snel mogelijk in te grijpen en daarom zijn de onbedoelde activeringen
geaccepteerd als neveneffect. Het algoritme greep gemiddeld één keer op de tien
filegolven in, waarvan ongeveer 80% is opgelost. In totaal neemt het aantal filegolven
dus afmet 8%. V~ de overige ingrepen is ongeveer 40% opgelost.
Op basis van meetdata is het aantal voertuigverliesuren bepaald dat door filegolven
veroorzaakt wordt. Hieruit blijkt dat het aantal voertuigverliesuren dat direct door
filegolven wordt veroorzaakt afueemt door het filealgoritme. Gemiddeld wordt per
ingreep (filegolven plus andere verstoringen) een winst van 18 voertuigverliesuren
behaald. Elke opgeloste filegolf betekent een vermindering van 39 voertuigverliesuren.
Het SPECIALIST algoritme biedt dus de mogelijkheid file op te lossen en zorgt voor
een verbetering van de doorstroming. Ook blijkt uit de metingen dat het activeren van
het filegolfalgoritme geen nieuwe filegolven of andere files veroorzaakt of doet
toenemen.

Het algoritme grijpt (conform verwachting) niet bij alle op het traject voorkomende
congestie in. Het totaal aantal voertuigverliesuren per etmaal is op het beschouwde

TNO-034-DTM-2010-01887

33/57

Evaluatie Dynamax

traject vele malen hoger dan de afuame van het aantal voertuigverliesuren door de
filegolfmaatregel en varieert sterkl. Hierdoor is de invloed van de filegolfmaatregel in
dit etmaalgetal niet terug te zien; de gebruikelijke fluctuaties zijn beduidend groter. Met
een gemiddelde van 1,6 ingreep per dag zorgt het filegolfalgoritme nu voor 29
voertuigverliesuren per dag minder, circa I tot 1,5 % van het totaal aantal
voertuigverliesuren op een gemidde!de dag in de nameting. Het filealgoritme kan
uitgebreid en verbeterd worden, zodat in de toekomst meer filegolven en wellicht ook
andere typen files aangepakt kunnen worden.
De analyse van het filegolfalgoritme is uitgebreider dan de analyses van de algoritmes /
maatregelen van de Dynamaxproeven op de Al en A58. Het filegolfalgoritme is door
zowel TNO als de TU Delft geanalyseerd. TNO heeft dezelfde analyses uitgevoerd als
voor de andere proeven, met behulp van Monica data op het hele traject, en Resi-data en
camerabeelden op een beperkt aantal locaties. Echter, hiermee kon niet worden
nagegaan of het filegolfalgoritme de filegolven werkelijk vermindert en mogelijk zelfs
volledig oplost. Hiervoor zijn meer meetlusdata op individueel voertuigniveau nodig, en
voor een langere periode. Deze analyses heeft de TU Delft uitgevoerd en gerapporteerd
in [Hegyi & Hoogendoorn, 20 I0]. TNO heeft het rapport van de TU Delft gerevi«;wd en
relevante passages overgenomen, om zo een volledig beeld te geven van de effecten van
het filegolfalgoritme.

4.2.2 Doorstroming - averig
De filegolven lossen op doordat weggebruikers hun snelheid substantieel verlagen bij
de lagere snelheidslimiet. Afhankelijk van de locatie en intensiteit worden afuamen
gevonden tussen 23 en 40 km/u (bij een daling van de snelheidslimiet van 120 km/u
naar 60 km/u). Bij snelheidslimiet 120 km/u ligt de gemiddelde snelheid tussen 95 en
108 km/u (afhankelijk van de locatie) en bij snelheidslimiet 60 km/u ligt de gemiddelde
snelheid tussen 60 en 85 km/u. Ook vrachtwagens verlagen hun snelheid (afuame rond
8 km/u).
De gemiddelde snelheden bij een limiet van 60 km/u varieerden sterk per locatie (van
rond de 60 km/u tot rond de 80 km/u); ook de standaarddeviatie verschilt per locatie
(van 10 tot 19 km/u).
Niet alleen de gemiddelde snelheid gaat omlaag. De hogere snelheden (V95: de
snelheid waarboven de 5% snelste voertuigen rijden) bewegen in ongeveer dezelfde
mate mee naar beneden van gemiddeld 130 km/u naar 100 km/u. Dit betekent dat ook
bestuurders met -een hoge wenssnelheid hun snelheid als gevolg van de maatregel
aanpassen. Een voorbeeld van een grafiek van de V95 (uitgezet tegen de intensiteit) op
meetlocatie D is te vinden in Figuur 18. De blauwe lijn laat de V95 in de nameting zien
als snelheidslimiet 120 km/u geldt en de rode lijn laat de V95 in de nameting zien als
snelheidslimiet 60 km/u geldt.

I Gemiddeld aantal Voertuig Verlies Uren is 1350 (voormeting), 2200 (eerste nameting) tot 3000 (tweede
nameting)

34/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

Locatie 38.7
140r----,--~---~-____, r---~~
1
1

1

120 ----:-----­
1

"'3"100

E

~

Ul

~

1
1
1

----:- --

1
1
1

1
1

~T

---

I

I

[

I
I

I
I

I
I

I

I

I

I

1

I

I

I

I
1
1
1

I
1
1
1

I

I
1
1
1

80 - - - -1- - - - -1- - - - -1- - - - , - - - ­
I
I

60 - - - -1- - - - -1- - - - -1- - - - -l - - - ­

400

2000

4000
6000
8000
intensiteit (vtg/u)

10000

Figuur 18: V95 filegolfalgoritme meetIocatie D

Op het gebied van reistijd zijn er bij het doorstromingsalgoritme twee effecten:
1.� Er is sprake van een langere reistijd door de snelheidsverlaging als gevolg van
de maatregel
2.� Er is ook sprake van een hogere snelheid daar waar de filegolf is opgelost, en
dit verkort de reistijd
Het effect van de reistijdwinst door de maatregel op het oplossen van filegolven is niet
terug te zien op geaggregeerd niveau (hele traject, etmaal). Echter, omdat de analyses
lieten zien dat per saldo het aantal voertuigverliesuren bij ingrijpen door het algoritme
afuam, kan er van uit worden gegaan dat het filealgoritme zorgt voor kortere reistijden
voor voertuigen die door de verlaagde snelheidslimieten niet in de file terechtkomen of
hier minder last van hebben.

4.2.3 Gedrag en veiligheid
Bij de overgangen van de snelheidslimiet passen weggebruikers soms wel en soms niet
direct hun snelheid aan. Dit hangt af van de verkeerssituatie en de locatie. Bij het
filegolfalgoritme is de reden van de snelheidsveriaging voor de bestuurders niet direct
duidelijk en treedt snelheidsaanpassing vaak ook niet direct op. Er is ook nauwelijks
sprake van een andere verdeling over de rijstroken.
Het percentage van weggebruikers dat de snelheid aanpast tot onder de getoonde
snelheidslimiet is-bij het filegolfalgoritme (60 kmlu) vrijwel 0%. Een voorbeeld van een
grafiek met de opvolging van de snelheidslimiet uitgezet tegen de intensiteit is te vinden
in Figuur 19 voor meetlocatie D. De blauwe lijn geeft de opvolging in de nameting van
snelheidslimiet 120 kmlu en de rode lijn geeft de opvolging in de nameting van de
snelheidslimiet 60 kmlu.

35/57

TNO-o34-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

Locatie 38.7

100

I
I
I
I

-

80�

-

~ -

-

-

-

_I
I

_

I

I
I
I

I
f!! 60 ----r--------------I---­

B.

I

~
0

I

I

I

I

I

I

"# 40

I

- - - - r - - - -1- -

20

00

-

-

-,- -

-

-

-1- -

,

1

I

I

I

I

•

I
-

-

I

I

1

I

-

,

_\- I

I

1

-

-

-1- I

1

I

-

-

-1- I

I

-

-

-1- I

I

I

1

I

I
I

I
I

I
I

I
I

4000

6000

8000

2000

-­

-

­

10000

intensiteit (vtg/u)

Figuur 19: percentage opvolgers filegolfalgoritme meetiocatie D

Het filegolfalgoritme draagt bij tot een lichte (echter nauwelijks significante)
verbetering van de veiligheid. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn hebben tijdens
de nameting eenzelfde of een licht gunstiger waarde dan tijdens de voormeting. Dit
betreft de gemiddelde snelheden, de hoogst gereden snelheden, de standaarddeviaties
van de snelheid., de percentages kritische volgtijden en de Times-to-collision.
Het oplossen van een klein percentage van de filegolven levert ook een positief effect
op de verkeersveiligheid.

4.3

Effecten regenalgoritme op doorstroming, gedrag en veiligheid

4.3.1

Doorstroming

De Dynamaxmaatregel bij het optreden van hevige regenval blijkt een extra
snelheidsveriaging van 9 tot 13 km/u te geven. De omvang van de afname is afhankelijk
van de intensiteit en de locatie. Uit de voormeting blijkt dat bestuurders hun snelheid
ook zonder Dynamaxmaatregel al verlagen bij hevige regen. Daar waar in de
voormeting het regenalgoritme ten tijde van regen een snelheidslimiet van 100 km/u
zou hebben gegeven, wordt circa 3 km/u langzamer gereden en als het algoritme een
snelheidslimiet van 80 km/u zou hebben gegeven wordt circa 8 km/u langzamer
gereden. In de JU!!Iletingen, met de Dynamax-maatregel, blijken deze dalingen van de
snelheden beduidend groter: 12 km/u (bij limiet 100 km/u) en 21 km/u (bij limiet 80
km/u). Vrachtwagenbestuurders passen hun snelheid ook licht aan, met 0 tot 2 km/u. De
hoogste gereden snelheden dalen op dezelfde manier als de gemiddelde snelheden.

TND-034-DTM-2010-01887

36/57

Evaluatie Dynamax

Locatie 38.7

120

I

I

.~~

I

I

--~-----~---

"I

..

I

I

I

........

I

_L
_
~1oo ~~~......~~_'"
E
: .... :
~:
:
C
~
90 -:' - -:·:·.... F7..:::: .. - --: -, - - - - r - - - - r - - ­
:

~
.r;
~
lI)

80

70

" 60
:2

~Cl

50

I

I

I

...~.... \

I

I

I

:

I

I

____ 1

I
..J

1.

L

I
I
I

I
I
I

I
I
I

I
I
1

I

I

Q)

:szQ)

I

I

_

- - - -,- - - - -, - - - - r - - - - r - - ­
I
I

I

I

____ 1

..J

1.

L

I
I

I
I

t
I

I
I

I

-

-

-

-1- I
I

40
0

......... voor.120
......... voor, 100(;
--voor. 80(*)
......... na.120
......... na.100
·····'·'..··na.80

2000

I

-

I

I

I

I
I

I
I

I

4000

6000

8000

-

-, -

-

-

-

_

r - - - - r - - ­
r

1‫סס‬oo�

intensiteit (vtg/u)

Figuur 20: gemiddelde snelheden regenalgoritme meetlocatie D. Met • wordt aangegeven dat het om een
'virtuele' limiet gaat

In Figuur 20 is een grafiek te zien met de gemiddelde snelheden op meetlocatie D,
tegen de intensiteit. De blauwe lijn geeft de gemiddelde snelheid in de
voormeting bij snelheidslimiet 120 km/u weer. De rode lijn geeft de gemiddelde
snelheid in de voormeting als een snelheidslimiet 100 km/u zou gelden en de groene lijn
als snelheidslimiet 80 km/u zou gelden. Deze 'virtuele' snelheidslimieten zijn
weergegeven met een (*). We noemen ze virtueel, omdat tijdens de voormeting de
maatregel nog niet aanstond en de geldende snelheidslimiet in deze gevallen 120 km/u
was. Deze perioden zijn gevonden door de gemeten neerslagintensiteiten in de
voormeting te koppelen aan het gehanteerde Dynamax. regenalgoritme. De zwarte, roze
en gele lijnen geven de gemiddelde snelheden in de nameting weer bij de drie
verschillende snelheidslimieten.
Door de snelheidsverlaging als gevolg van het regenalgoritme neemt de reistijd op het
moment dat de verlaagde limieten gelden toe in dezelfde mate als waarmee de snelheid
afneemt. Het aandeel voertuigen dat te maken krijgt met een langere reistijd door de
maatregel is echter klein (1,4%).
uitg~t

4.3.2 Gedrag en veiligheid
Bij het regenalgoritme is de reden voor snelheidsverlaging zichtbaar voor de
bestuurders en te-Zien is dat de gemiddelde snelheid vrijwel direct meebeweegt met de
snelheidslimiet.
Er is nauwelijks sprake van een andere verdeling over de rijstroken. Het percentage van
weggebruikers dat de snelheid aanpast tot onder de getoonde snelheidslimiet is bij het
regenalgoritme (80 km/u) tussen 20% en 35% en bij het regenalgoritme (100 km/u)
tussen de 55% en 80%.
Het primaire effect van het verlagen van de snelheidslimiet is een verlaging van de
gemiddelde snelheid. Op autosnelwegen daalt het ongevalrisico bij afnemende snelheid,
maar dit gaat minder snel dan op lagere-orde-wegen [SWOV, Aarts].
Het regenalgoritme verbetert de veiligheid. De veiligheidsindicatoren die bepaald zijn
hebben tijdens de nameting een significant gunstiger waarde dan tijdens de voormeting.
Dit betreft de gemiddelde snelheden, de hoogst gereden snelheden, de

e

".

TNO-034-DTM-2010-01887
Evaluatie Dynamax

37/57

standaarddeviaties van de snelheid, de percentages kritische volgtijden en de Tïmes-to­
collision.
Een grafiek met de resultaten van de standaarddeviatie van de snelheid uitgezet tegen de
intensiteit voor meetlocatie C wordt getoond in Figuur 21.
Locatie 35.9
25.-----~--~-----,r--~~

:

--voor, 120

I

~

20 __ - _ - - ­ _ 1

:_ _ _ _
I

--na, 120
·······na. 100
--na. 80

I

"5"

I

l15

I

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-1­

-

-

-

i ~~'~t~ ----i­ --­
:g

10

"ti

ui

5

00

I

I

I

I

I

I

I

I

l

I

I

I

I

I

I

I

1

-4

1­

1

,

t

t

I

I

I

I

I

I

I

I

I

6000

8000

2000

4000

_

I

10000

intensiteit (vtg/u)

Figuur 21: standaarddeviatie van de snelheid regenalgoritme meetlocatie C

In Tabel 6 zijn de ongevalcijfers te zien. Het Dynamax proeftraject is vergeleken met
een controletraject. Te zien is dat voordat de maatregel actief was, op het controletraject
meer ongevallen plaatsvonden dan op het proeftraject. Dit geldt voor de Al2 als geheel,
dus voor het regenalgoritme en het filegolfalgoritme samen. Tijdens de proefperiode
vonden op het Dynamaxtraject tien ongevallen plaats en op het controletraject negen.
Gezien de lage absolute aantallen kunnen er statistisch hier geen harde conclusies aan
worden verbonden.
Tabel 6: Aantal ongevallen op proeftraject Al2 Bodegraven - Woerden en controletraject en aandeel van
totaal aantal ongevallen
Periode'

Aantal ongevallen op

Aantal ongevallen op Dynamax

Totaal aantal

Tra,ject

controle traject (en % van

A12 BoWo traject (en % van

ongevallen

totaal

totaal

279 (55%)

229 (45%)

508

9(47%)

10(53%)

19

Voorde

maatre el
Tijdens de

maatre e'

4.4

Neveneffecten

4.4.1 Luchtkwaliteit
Doordat de snelheden van de weggebruikers slechts gedurende een aantal korte
perioden per etmaal omlaag gaan, zal de luchtkwaliteit ten gevolge van de beide
Dynamax-maatregelen heel licht verbeteren. De emissies van NOx en PM IO van het
personenvervoer nemen af met I% respectievelijk 0,3%. In deze berekening is het
effect van de opgeloste files en gewonnen voertuigverliesuren niet meegenomen. Dit zal
in werkelijkheid tot een positiever effect op de luchtkwaliteit leiden.

TNo-034-DTM-2010-01887
Evaluatie Dynamax

38/57

De berekende verlagingen in concentraties zijn velWaarloosbaar in vergelijking met de
heersende lokale (achtergrond)concentraties langs het proeftraject op de A12.

4.4.2 Geluidsbelasting
Voor de verandering in geluidbelasting geldt hetzelfde als voor de luchtkwaliteit;, een
lagere snelheid zal leiden tot lagere geluidsemissies. Met de huidige rekenmethoden
voor de geluidbelasting en met de korte duur van de verlagingen van de snelheidslimiet,
laten de berekeningen zien dat de invoering van deze Dynamax-maatregel gericht op de
doorstroming en veiligheid geen significant effect heeft op de geluidbelasting.

TND-034-DTM-2010-01887

39/57

Evaluatie Dynamax

5

Evaluatie praktijkproef doorstroming (A12 Voorburg)

5.1

Inleiding

5.1.1 Doelstelling
Op de AI2 bij Voorburg (Den Haag ~ stad uit) is een aantal jaren geleden een 80 km
zone ingesteld. Uit evaluatie is gebleken dat op dit traject (tussen knooppunt de afrit
Bezuidenhout en het Prins Clausplein) de 80 km/u maatregel met trajectcontrole heeft
geleid tot een verminderde doorstroming. De afgedwongen uniforme rijsnelheden
leiden er toe dat weggebruikers meer rechts houden en moeite ondervinden met het
wisselen van rijstrook. De minister van Verkeer &Waterstaat heeft daarom besloten om
op deze locatie te experimenteren met dynamische maximumsnelheden.
Het centrale doel van de proef op de AI2 bij Voorburg is tweeledig:
• Het verbeteren van de doorstroming door de snelheidslimiet in de randen: van
de avondspits te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u;
• Het vergroten van de acceptatie van de ingestelde snelheidslimiet door de
snelheidslimiet in de nachtelijke uren te verhogen van 80 km/u naar 100 km/u.
• Randvoorwaarde is dat de Dynamaxmaatregel niet ten koste mag gaan van de
luchtkwaliteit
De volgende onderzoeksvragen worden door ons geanalyseerd en beantwoord:
I. Treden de bedoelde effecten op het gebied van doorstroming en acceptatie op?
2. Wordt dit effect bereikt onder de randvoorwaarde van gelijkblijvende
luchtkwaliteit?
3. Blijven de neveneffecten (op het gebied van geluidsbelasting en veiligheid)
beperkt?

5.1.2 CJl'zetl'noejf
Zie Figuur 22 voor een overzicht van het traject inclusief de meetlocaties.

Figuur 22: proetlraject Al2 Voorburg (bron: OpenStreetMap.org onder CC BY-SA 2.0 licentie)

TND-034-DTM-2010-01887

40/57

Evaluatie Dynamax

Het proeftraject is op de A12 bij Voorburg (Den Haag 7 stad uit), van kilometerpositie
3,5 (Bezuidenhout) tot 6,2 (ter hoogte van afrit naar A4). Het traject heeft in het begin
drie rijstroken, rond km 5,2 komt er een invoegstrook bij vanuit Voorburg, en aan het
eind van het traject splitsten de twee rechterrijstroken zich afnaar de A4.
De voor- en nametingen vonden plaats tijdens de onderstaande perioden:
Tabel 7: Meetperiodes proef A12 Voorburg

Periode
Voormetine:
Nameting 1
Nametine:2

Van

Tot/met

4 dec 2009

16 dec 2009
25 jan 2010
I april 2010

11 jan 2010
18 maart 2010

Om de bestuurders te informeren over de dynamische maximumsnelheid zijn
elektronische signaalgevers boven de weg gebruikt (één signaalgever per rijstrook), zie
figuur 23.

Figuur 23: proeftraject A12 Voorburg

5.1.3 Algoritme
Het algoritme dat tijdens de proef is gehanteerd, werkt globaal als volgt. De
snelheidslimiet is in principe 80 kmlu, maar schakelt overdag naar 100 kmlu bij hoge
intensiteiten (boven de 3.500 voertuigen per uur) oflage snelheden (onder de 50 kmIu).
In de praktijk betekent dit, dat tussen 15:20 en 18:50 de snelheidslimiet 100 kmlu geldt,
afgezien van perioden met congestie (het AID treedt dan in werking).
Het algoritme schakelt 's nachts (tussen 23:00 en 5:00) naar 100 kmlu bij lage
intensiteiten (onder de 2.000 voertuigen per uur) en hoge snelheden (hoger dan 70
kmIu). In de praktijk betekent dit dat tussen 23:15 en 5:00 snelheidslimiet 100 kmlu
geldt.

41/57

TNO-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

5.2

Effecten maatregel op doorstroming

Onderstaand worden enkele grafische voorbeelden getoond van de reistijd uitgezet
tegen het tijdstip tussen 15:00 en 20:00 uur. Daarnaast wordt een 3D-snelheidsplot over
dezelfde tijdsperiode toegepast met verticaal de hectometerpositie. Deze grafieken
geven een representatief beeld voor een "gemiddelde" dag in de voor- en tweede
naperiode. Zie Figuur 24 en 25.
. Uit deze en andere plots valt kwalitatief af te leiden dat de congestieduur in de
avondspits tijdens de beide nametingen korter was dan tijdens de voormeting.

ReiBIljd A12R, lIm 2.79 - 1.945. 14-12-2009

160
1<40

120

1:

100

1

80
60

.. 2

1

1

20

!

15.00

1&;00

17:00

18.00

19:00

Figuur 24: reistijden en snelheid contowplot avondspits 14 december 2009 (voor instellen van de maatregel)

f

tf

$

f
!Ml

Figuur 25: reistijden en snelheid contowplot avondspits 18 maart 2010 (tweede nameting)

Door de Dynamax maatregel is de congestie in de avondspits (15:00-20:00) sterk
afgenomen zie Tabel 8.
• Het aantal voertuigverliesuren is in de nametingen gedaald ten opzichte van de
voormeting, van 622 in de voormeting tot 430 in de eerste nameting (-31 %) en
215 in de tweede nameting (-65%);
• De reistijd is in de nametingen gedaald ten opzichte van de voormeting, van
5:30 in de voormeting tot 4:30 in de eerste nameting (-18%) en 3:45 in de
tweede nameting (-32%).

o

TNo-034-DTM-2010-01887

42/57

Evaluatie Dynamax

Tabel 8: Gemiddeld aantal voertuigverliesuren en reistijd per avondspits per meetperiode

Voonnetine:
622
5,5

Voertuie:verliesuren
Reistijd (min)

Nametine: 1
430
4,5

Nametine: 2
215
375

De capaciteit van het traject neemt toe. Op meetlocatie C is de capaciteit duidelijk
toegenomen per meetperiode: in de eerste nameting is de capaciteit met 4% toegenomen
ten opzichte van de voormeting, in de tweede nameting met 8%.
's Nachts neemt de gemiddelde reistijd af, van 3:45 in de voormeting tot 3:36 in de
eerste nameting (-4%) en 3:30 in de tweede nameting (-7%).
Bij een verhoging van de snelheidslimiet (zowel in de avondspits als in de nacht) stijgt
de gemiddelde snelheid van 75 km/u (bij snelheidslimiet 80 km/u) naar 80 tot 85 km/u
(bij snelheidslimiet 100 km/u). Dit is een stijging van 7% tot 13%. Dit effect is heel
duidelijk voor personenauto's, voor vrachtauto's is er echter ook een effect: er wordt
circa 5 km/u sneller gereden als de 100 kmlu snelheidslimiet geldt. De gemiddelde
snelheid stijgt van 70 tot 75 kmlu (bij snelheidslimiet 80 km/u) naar 75 tot 80 kmlu (bij
snelheidslimiet 100 km/u).
Op de linkerrijstrook is de snelheidsverandering het grootst en op de rechterrijstrook het
kleinst.
Net als de gemiddelde snelheid stijgt ook de maximum gereden snelheid (V95-waarde
van de snelheid) toe. Deze neemt toe met 10 tot 15 km/u. De V95-waarde gaat van 85
km/u (bij snelheidslimiet 80 km/u) naar 95 tot 100 km/u (bij snelheidslimiet 100 km/u).
Figuur 26 toont een voorbeeld van een plot van de gemiddelde snelheid uitgezet tegen
de intensiteit. Bij beide snelheidslimieten (80 kmlu en 100 kmlu) blijft de gemiddelde
snelheid duidelijk beneden de geldende snelheidslimiet.
Locatie 5.38
100.---,----,-~~----.....,

r-----,

: : : : : : : l'-e-voor.80II
na.80

95 - _L __ L __ L __ ,
:

:

:

:

,

,

,_

.......

:

:

:

--+-08,100

I1 .~.~t~.-: --:- -ii~ ~ T--:- --:
90

85 - -~ -~'~-I~- - -:- - -:­

I 80 - - ~ - - ~ - _:_ - - :_l__ I~"l{.....
~ : :_
co

-8

a;
"à
32

I

I

I.......

75 ~'""

L
I

L
I

,

I

I

I

-

.- -

I

I

I

"- -

I

I

~I

-.:"',

~l'

I

I

~

~-~I

I
1

i 70 --~--~--:---:---:---:---:I

I

I

t

I

I

I

I

I

,

I

I

I

I

I

\

r

I

I

I

I

65 - - L __ L __ L _ - 1- __ 1

600

I _,

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
intensiteit (vtg/u)

Figuur 26: gemiddelde snelheid meetlocatie B (kilometerpositie 5,38) uitgezet tegen intensiteit

Gedrag
Onder invloed van de Dynamax maatregel verandert het gedrag van de weggebruikers.
De volgende veranderingen vinden plaats.
's Nachts is duidelijk te zien dat de weggebruikers hun snelheid (direct) aanpassen aan
de snelheidslimiet. De effectgrootte van de verandering in gemiddelde snelheid is
ongeveer 10 km/u. De gemiddelde snelheid ligt 's nachts ver onder de snelheidslimiet.

TNo-034-DTM-2010-o1887

43/57

Evaluatie Dynamax

In de avondspits is het lastig het effect van de verandering in snelheidslimiet vast te
stellen. Bij een verlaging van de snelheidslimiet verlagen de weggebruikers hun
snelheid. De weggebruikers verhogen hun snelheid alleen als de verkeersafwikkeling dit
toestaat.
De opvolging van de 100 km/u snelheidslimiet is bijna 100%. De opvolging van de 80
km/u snelheidslimiet ligt rond de 80%. De sterke opvolging van de snelheidslimiet is
waarschijnlijk te wijten aan de aanwezigheid van trajectcontrole.
In de avondspits rijden er bij snelheidslimiet 100 km/u iets meer voertuigen op de
linkerrijstrook en iets minder voertuigen op de midden- en rechterrijstrook dan bij
snelheidslimiet 80 km/u. In de nacht verandert de verdeling van de voertuigen over de
rijstroken nauwelijks onder invloed van de Dynamax maatregel.
De Dynamax maatregel zorgt ervoor dat het rijstrookwisselgedrag dynamischer wordt.

De beschikbare weefruimte wordt beter benut.

Acceptatie
In het draagvlakonderzoek, uitgevoerd door TNS NIPO, is onderzoek gedaan naar de
acceptatie van de weggebruikers voor Dynamax. De belangrijkste resultaten zijn als
volgt.
• Qua houding is men verdeeld over de 80 km-zone. Weggebruikers met meer
ervaring op het traject staan negatiever ten opzichte van de 80 km-zone dan
weggebruikers met weinig ervaring op het traject.
• Het verhogen van de snelheidslimiet vlak voor en na de spits, om zo de
doorstroming te verbeteren, wordt door 80% van de respondenten positief
ontvangen. De respondenten begrijpen dat deze verhoging van de
snelheidslimiet kan bijdragen aan het verbeteren van de doorstroming.
• Het toestaan van een hogere snelheidslimiet in de randen van de spits en in de
nachtelijke uren draagt bij aan het begrip voor de normale snelheidslimiet van
80km/u.
• De helft van de weggebruikers vindt het acceptabel om 80 km/u te rijden om zo
de luchtkwaliteit te verbeteren.

5.3

Effecten op de luchtkwaliteit

De verhoging van de snelheidslimiet op de AI2 Den Haag - Voorburg leidt tot meer

dynamiek in het verkeer, waardoor de capaciteit toeneemt en de congestie in de
avondspits afneemt. De luchtkwaliteit is daarbij randvoorwaardelijk; het was de
verwachting dat de afuame van congestie en de daarmee samenhangende afname van de
verkeersemissies dominant zou zijn ten opzichte van toegenomen verkeersemissies ten
gevolge van de snelheidsverhoging van 80 km/u naar 100 km/u.
Omwille van het draagvlak bij de weggebruiker, is in aanvulling op een
snelheidsverhoging rondom de spitsen, ook gekozen voor een snelheidsverhoging 's
nachts (van ongeveer 23:15 tot 5:00 uur). Dit leidt weliswaar tot extra geluid- en
luchtemissies, maar de verwachting was dat dit effect, gelet op het aandeel verkeer
wat IS nachts rijdt, verwaarloosbaar zou zijn.
Met behulp van de gemeten verkeersintensiteiten op de locaties A, B en C, de logdata
van de geldende snelheidslimieten en met gebruik van erkende rekenmodellen voor

44/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

verkeersemissies en concentraties zijn de werkelijke effecten tijdens de voor- en
nametingen bepaald.
Door de maatregel zijn de volgende effecten opgetreden in de emissies van NOx en
PM IO :
• Doordat de congestie in de avondspits afueemt, nemen ook de emissies af. De
emissiefactoren zijn namelijk 20% (PM IO ) tot 35% (NOx ) lager wanneer
verkeer vrij doorstroomt bij snelheidslimiet van 100 km/u ten opzichte van een
file. Deze afuame treedt hoofdzakelijk op locatie A op, omdat daar tijdens de
avondspits de congestie voor intreden van de maatregel het grootst is. Op
locatie B en C is de congestie in de avondspits voor de maatregel al beperkt en
na de maatregel vrijwel afwezig. Daardoor is de emissieafuame ten gevolge
van afuame in congestie op locaties B en C beperkt.
• Doordat de snelheidslimiet voor en na de congestieperiode in de avondspits
gedurende enkele uren omhoog gaat, nemen de emissies in die periode toe. De
emissiefactoren zijn namelijk 10% (PM IO) tot 20% (NOx ) hoger bij een
snelheidslimiet van 100 km/u t.O.v. 80 km/u. Op de locaties A, B en C is dit
effect ongeveer even sterk. De spitsperiode met snelheidslimiet I00 km/~ <l"-lUrt
gemiddeld 3: I0 uur. In deze spitsperiode is de totale hoeveelheid verkeer
18.000 voertuigen, ongeveer 30% van het totale verkeer gedurende één etmaal.
• Doordat de snelheidslimiet ook in de nacht omhoog gaat van 80 km/u naar 100
km/u zullen de emissies op alle locaties 10% (PM IO) tot 20% (NOx) hoger zijn.
De omvang van dit effect is klein vergeleken met het effect van de
snelheidsverhoging op de dag, omdat het totale hoeveelheid verkeer in de nacht
(23:00 - 5:00 uur) slechts 3-4 % van het totale verkeer gedurende één etmaal
omvat. Dit effect is daarom ruwweg 10 maal zo klein als het effect in de spits
(vorige bullit).
In onderstaande Tabel 9 zijn de effecten op emissies en concentraties voor de
verschillende locaties (A, B en C) weergegeven. Voor locatie A is tevens de afuame ten
gevolge van de afuame van de congestie (file) apart weergegeven. Merk op dat de
concentratie N02 een gevolg is van omzetting vanuit NOx plus directe emissie N02.
Tabel 9: Veranderingen in de emissies en in de concentraties op de lokaties A, B en C. Voor lokatie A is de
emissieafuame ten gevolge van de afuame van de.congestie apart weergegeven.

Effecten luchtkwaliteit

-

verkeersemissie PM IO
verkeersemissie NOx
Concentratieverhoging PM IO
Concentratieverhoging N02

eenheid
%
%
j.lg/m3
j.lg/m3

A
(file)
-I
-2

A
(totaal)
0,2
-0,15
000
0,04

B

C

1,3
1,8
0,03
0,2

1,1
1,6
0,03
0,2

De emissies zijn vergeleken tussen voormeting en de tweede nameting. De
berekeningen uit de eerste nameting geven blijken minder representatief: omdat hier de
congestie-afuame direct na invoering van de maatregel nog te beperkt is. Het percentage
voor de verk:eersemissies heeft betrekking op de totale verkeersbijdrage van beide
rijbanen van de AI2 (Den Haag in en Den Haag uit).
De berekeningen wijzen uit dat het gunstige effect door congestie-afuame even sterk is
als het effect van de snelheidstoename, waardoor de concentraties op locatie A (vrijwel)
r,

TNO-034-DTM-2010-01887

45/57

Evaluatie Dynamax

gelijk zijn aan de concentraties tijdens de voormeting. Bij locatie B en C is er sprake
van een heel lichte toename.
• Op locatie A zijn de concentraties N02 en PM IO op de toetsafstand in de nameting
(nagenoeg) gelijk aan de voormeting. De luchtkwaliteit blijft hier dus gelijk.
• Op locaties B en C is de toename concentraties NÛ2 en PM IO in de nametingen op
3
de toetsafstand maximaal 0,2 ~m3 en 0,03 Ilg/m . Deze berekende verschillen in
concentratie N02 en PM IO met en zonder toepassing van de maatregel zijn kleiner
dan de onzekerheidsmarges van het gebruikte model.
Verder is te verwachten dat het werkelijke effect nog wat gunstiger is dan het met
modellen berekende effect, omdat de werkelijke gemeten snelheidsverschillen tussen de
snelheidslimieten 80 km/u en 100 km/u kleiner blijken te zijn dan bij de
referentiesituatie waar bij de bepaling van de emissiefactoren vanuit wordt gegaan.
Ook de locatie waar het effect optreedt is relevant. Locatie A ligt ter hoogte van
woonwijken, locaties B en C liggen wel in bebouwd gebied, maar op minder gevoelige
locaties. De locaties B en C liggen ook in de invloedsfeer van het nabij gelegen Prins
Clausplein. knooppunt met de A4, welke dominant bijdraagt aan lokale
verkeersemissies.
Aandachtspunt is het inregelen van algoritme (schakelmomenten van 80 km/u naar 100
km/u en terug). Indien het mogelijk zou zijn in de avondspits iets eerder terug te
schakelen naar 80 km/u, zonder dat dit aanleiding geeft tot nieuwe congestievorming,
heeft dit een gunstig effect op de verkeersemissies. Aanbevolen wordt daarom om deze
mogelijke verbetering van het algoritme nader te onderzoeken.

5.4

Neveneffecten

5.4.1
Geluidsbelasting
De invoering van de Dynamaxmaatregelleidt tot een verhoging van de geluidsbelasting
met 0,2 dB. Het effect van verschillen in rijdynamiek (de mate waarin het verkeersbeeld
afwijkt van een zich met één constante snelheid verplaatsende stroom voertuigen) zijn
niet in de analyse meegenomen. Hiervoor zijn geen breed geaccepteerde of
gevalideerde rekenmodellen. Zoals hiervoor is aangegeven is er wel sprake van een
toename in dynamiek. Verwacht mag worden dat het totale effect van de Dynamax­
maatregel erg klein blijft. Metingen [RIVM, 2010] geven hetzelfde resultaat (0,2 dB
verhoging), met de kanttekening dat dit kleiner is dan de meetonnauwkeurigheid.

5.4.2 Veiligheid en gedrag
Uit de metingen van de veiligheidsindicatoren (% korte volgtijden en TIC) blijkt de
veiligheid niet significant toe of afte nemen. Wel neemt de dynamiek van het verkeer
iets toe wat zichtbaar is door grotere snelheidsverschillen tussen de rijstroken en een
grotere standaarddeviatie van de snelheid.
De weggebruikers passen direct hun snelheid aan de snelheidslimiet aan, zowel bij de
overgang van 80 naar 100 km/u als andersom.

TNC-034-DTM-2010-01887
Evaluatie Dynamax

6

46/57·

Draagvlak
De weggebruikers beoordelen de Dynamaxmaatregelen positief, vooral de maatregelen
die gericht zijn op doorstroming [rapporten TNS NIPO, Duijm en Zandvliet].
In Tabel 10 staat per proef aangegeven het percentage van de weggebruikers dat de
maatregel positief ontvangt, en het percentage van de weggebruikers dat te maken heeft
gehad met een verlaagde of verhoogde snelheidslimiet. Voor de proef op de A58 geldt
dat het percentage weggebruikers dat te maken heeft gehad met een verlaagde
snelheidslimiet gelijk is gesteld aan het percentage van de tijd dat de maatregel
ingesteld is. De maatregel wordt namelijk altijd voor een paar dagen achtereen
ingesteld Voor het proeftraject is de verwachting dat dit uitkomt op 14% (percentage
van de tijd dat de snelheidslimiet daadwerkelijk verlaagd is) tot 21 % (percentage van de
tijd dat het algoritme een verlaagde snelheidslimiet aangaf).
Tabel 10: Acceptatie van de mll8lR:gelen en aandeel weggebruikers dat er mee te maken heeft

Proef

Al doorstromine;
A5S luchtkwaliteit
AU BoWo doorstromine;
AU BoWo veilie:heid
AU Voorbure; doorstromioe;

Acceptatie

Weggebruikers

Weggebruikers

% dat maatregel

% dat te maken heeft

% dat te maken heeft

oositiefontvarurt

met verhoOl!de limiet

met verlall!de limiet

93%
64%
82%
78%
80%

39%
14%-21%
0,06%-0,48%
1,4%
33%

TND-034-DTM-2010-01887

47/57

Evaluatie Dynamax

7

Conclusies en aanbevelingen

7.1

Conclusies evaluatie Dynamax overaD
De kernvraag van het project Evaluatie Dynamisering maximumsnelheden (Dynamax)
is:
Welk effect heeft de toepassing van dynamische maximumsnelheden op het verkeer op
de weg (doorstroming, veiligheid en milieu), hoe komt dat (gedrag) en wat is de
toegevoegde waarde van het dynamische karakter van de maatregel?
Deze kernvraag is door ons opgesplitst in twee deelvragen die voor elk van de vijf
maatregelen is gesteld, namelijk:
1. Zijn de doelstellingen van de proef gehaald?
2. Zijn er neveneffecten?�

De eerste vraag kan voor aOe maatregelen positief beantwoord worden, en de�
gevonden neveneffecten zijn gering, waarmee de Dynamax-proeven geslaagd�
genoemd kunnen worden.�
De gewenste effecten treden bij alle maatregelen op
Er zijn vijf maatregelen voor de dynamisering van maximumsnelheden beproefd. Deze
blijken alle vijf het bedoelde effect op te leveren. In het kort:
1. Bij het verhogen van de snelheidslimiet in rustige uren van 100 km/u naar 120
km/u blijkt de reistijd met 7% af te nemen. Bij de definitieve versie van het
algoritme blijkt 39% van de voertuigen van de maatregel te profiteren.
(praktijkproef Al)
2. Bij het verlagen van de snelheidslimiet van 120 km/u naar 80 km/u wordt het
aantal overschrijdingsdagen van de concentratienorm PMIO op de A58 met 2 dagen
teruggebracht van 24,4 naar 22,5 dagen. De verkeersbijdrage van de emissie van
fijnstof en van NOx / NÛ2 blijkt af te nemen met 18%. Het effect is minder groot
dan verwacht doordat de gemiddelde snelheden nog significant (l0 tot 25 km/u)
boven de snelheidslimiet van 80 km/u blijven (praktijkproefA 58)
3. Bij het verlagen van de snelheidslimiet in relatie tot de weersituatie (regen) blijken
de veiligheidsindicatoren significant te verbeteren. De snelheidsverlaging bij het
optreden van zware regen blijkt met de Dynamaxmaatregel aan significant groter te
zijn dan zonder deze maatregel. De Dynamaxmaatregel geeft een extra
snelheidsverlaging van 9 tot 13 km/u. (praktijkproefAl2 Bodegraven - Woerden)
4. Bij het verlagen van de snelheidslimiet in relatie tot de bestrijding van filegolven
blijkt er gemiddeld één filegolf per dag daadwerkelijk te verdwijnen, waarmee de
doorstroming verbetert. Met een gemiddelde van 1,6 ingreep per dag zorgt het
filegolfalgoritme voor een vermindering van 29 voertuigverliesuren per dag, circa 1
tot 1,5 % van het totaal aantal voertuigverliesuren op een dag op het beschouwde
traject. (praktijkproef Al2 Bodegraven - Woerden)
5. Bij het tijdelijk verhogen van de snelheidslimiet van 80 km/u naar 100 km/u net
voordat er een capaciteitsfile in de ochtend- en avondspits ontstaat, blijkt de
gemiddelde snelheid omhoog te gaan (met 5 tot 10 km/u) en de dynamiek wordt
vergroot. Hierdoor neemt de capaciteit toe en wordt het ontstaan van de file
uitgesteld en de doorstroming verbeterd: het gemiddeld aantal voertuigverliesuren
tijdens de avondspits daalt flink van 622 naar 215 uur. De luchtkwaliteit blijft gelijk
op locatie A (in omgeving van woonwijk, figuur 22) en verslechtert zeer licht op
locaties B en C (in de omgeving van het Prins Clausplein; de kruising A12 met A4,

48/57

TNQ-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

figuur 22) door een hogere wegbijdrage als gevolg van de hogere snelheidslimiet.
Deze
verandering
van
luchtkwaliteit
is
echter kleiner
dan
de
onnauwkeurigheidsmarges van het gebruikte model (praktijkproefAl2 Voorburg).
De gevonden effecten stroken kwalitatief met de algemene verwachtingen. Als deze
maatregelen op andere (geschikte) trajecten worden toegepast, verwachten we
kwalitatief dezelfde effecten. Kwantitatief kunnen er verschillen optreden door de
locaal verschillende omstandigheden.
Neveneffecten blijven beperkt
Er zijn vijfmaatregelen voor de dynamisering van de maximumsnelheden beproefd. Bij
alle vijf bleven de neveneffecten beperkt. In het kort:
l. Bij het verhogen van de snelheidslimiet in rustige uren van 100 kmlu naar 120
kmlu blijkt de veiligheid niet significant af te nemen, neemt de geluidsbelasting toe
met 0,4 dB (nacht) en 0,3 dB (dag) en is de concentratietoename van NOz en PM lO
klein ten opzichte van de grenswaarde en achtergrondconcentratie. (praktijkproef
A~�

Bij het verlagen van de snelheidslimiet in relatie tot luchtkwaliteit blijkt de ~istijd
met ongeveer 10% toe te nemen en neemt de verkeersveiligheid niet significant toe
of af. De geluidsbelasting neemt af met 0,3 dB (nacht) en 0,4 dB (dag).
'(praktijkproefA58)
3. Bij het verlagen van de snelheidslimiet in relatie tot de bestrijding van filegolven
blijken de veiligheidsindicatoren heel licht te verbeteren. Veranderingen in
luchtkwaliteit en geluid zijn niet significant. (praktijkproef Al2 Bodegraven ­
Woerden)
4. Bij het verlagen van de snelheidslimiet in relatie tot de weersituatie (regen) blijken
de veranderingen in geluid en emissies verwaarloosbaar. (praktijkproef Al2
Bodegraven - Woerden)
5. Bij het tijdelijk verhogen van de snelheidslimiet van 80 kmlu naar 100 kmlu net
voordat er een capaciteitsfile ontstaat en in de nacht blijkt de veiligheid niet
significant te veranderen. De geluidsbelasting blijkt heel licht met 0,2 dB toe te
nemen, maar dit effect is kleiner dan de onnauwkeurigheidsmarges van het
gebruikte model (praktijkproefAl2 Voorburg)

2.

7.2

Aanbeveling voor opschaling
Technische en operationele aspecten
In de workshop over de operationalisering van Dynamax kwamen de volgende punten
naar voren:
1. Er is behoefte aan een beknopte en duidelijke uitleg voor de verkeersleiders over
doel en werking van Dynamax;
2. Er is behoefte aan een intranetsite waarop alle betrokken medewerkers van
Rijkswaterstaat de benodigde informatie over het project Dynamax kunnen vinden;
3. Tijdens de praktijkproeven kwamen storingen (onder andere in het MTM systeem)
regelmatig voor. Dit is ongunstig voor de effectiviteit van de maatregelen. Het is
wenselijk een analyse van deze storingen in de technische systemen te maken
voordat Dynamax uitgerold wordt.

r,

..
•

'.

49/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

Interacties meerdere Dynamax maatregelen
De verschillende maatregelen van Dynamax kunnen elkaar in theorie en in praktijk
onderling bemvloeden. Dit is in de praktijk alleen op de proef A12 Bodegraven­
Woerden voor de interactie tussen twee maatregelen onderzocht. Aanbevolen wordt om
ook de andere interacties te onderzoeken en daarbij als eerste regels te formuleren
welke maatregelen prioriteit krijgen, ter voorkoming van onderlinge ongewenste
bemvloeding van de maatregelen.
Bij deze prioriteitsregels zullen maatregelen ten behoeve van de veiligheid de hoogste
prioriteit krijgen. Van de andere maatregelen gaan kortcyclische « 1 uur) maatregelen,
gebaseerd op een zeer actuele omstandigheid, voor langcyclische (> 1 uur) maatregelen.
De prioriteitsvolgorde die vanuit technisch oogpunt het meest logische is, is dan:
1.� het tijdelijk verlagen van de snelheid in relatie tot de weersituatie
(verkeersveiligheid);
2.� het tijdelijk verlagen van de snelheid in relatie tot doorstroming (filegolven);
3.� het tijdelijk verhogen van de snelheid van 80 naar 100 kmIu om de doorstroming te
verbeteren;
4.� het voor enkele dagen verlagen van de snelheid in relatie tot luchtkwaliteit;
5.� het verhogen van de snelheid in rustige uren van 100 naar 120 kmIu op wegenwaar
de vormgeving past bij een limiet van 120 km/u.
Op de A12 bij Bodegraven-Woerden heeft de prioriteitsvolgorde (1,2) zich in de
praktijk reeds goed bewezen.
Verder zal de keuze voor inzet van Dynamax maatregelen op een traject afhankelijk zijn
van de lokale problematiek.
De fijnstofmaatregel (4) en de snelheidsverhoging (5) passen niet bij elkaar, dus in de
praktijk zal voor een bepaald traject maar één van deze twee maatregelen in aanmerking
komen. Het tijdelijk verhogen van de snelheidslimiet van 80 naar 100 km/u speelt
alleen daar waar (a) 80 permanent ingesteld was en (b) dit aantoonbaar voor extra
congestie zorgde. Als op die wegvakken filegolven voorkomen, kan je het
filegolfalgoritme (2) overwegen. Het regenalgoritme (1) kan in principe op elk traject
waar de snelheidslimiet hoger dan 80 kmIu is worden ingezet.

buidige
Trajecten
met
statiscbe
snelbeidslimiet;
100 km/u, met vormgeving van 120 km/u
100 en 120 kmIu, overig
80 kmIu met cOIl2estie in sDits

7.3

Komen in aanmerking voor Dynamax
maatre2elen
1,2,5
1,2,4
2 3

Aanbevelingen voor bet vergroten van de effectiviteit
De bedoelde effecten van de Dynamax-maatregelen treden allen op (zie paragraaf 7.1),
maar de effectiviteit kan in het algemeen nog verder verbeterd worden. Hierna volgen
enkele aanbevelingen om deze effectiviteit bij de opschaling te vergroten.

Goede communicatie naar voertuigbestuurders
Door een goede communicatie naar voertuigbestuurders kan het draagvlak van de
Dynamax-maatregel worden vergroot, wat de opvolging van de maatregel kan
verbeteren. Een voorbeeld hiervoor is de maatregel ter bestrijding van filegolven. De
bestuurder ziet een verlaging van de snelheidslimiet zonder dat hij begrijpt waarom;
immers de file is nog niet zichtbaar. Door goede publieke communicatie-campagnes via

TNo-034-DTM-2010-01887

50/57

Evaluatie Dynamax

de media en via mottoborden langs de weg zal de bestuurder de bedoeling van de
maatregel beter gaan begrijpen en daarom de maatregel beter opvolgen.
Betere handhaving door trajectcontrole
Strengere handhaving draagt bij aan een hogere naleving van de snelheidslimiet.
Gedacht kan worden aan het instellen van (dynamische) trajectcontrole. De ervaring
met bestaande 80 kmlu trajecten leert dat trajectcontrole een zeer effectieve vorm van
handhaving is. Dit zou bijvoorbeeld bij de snelheidsverlaging ten behoeve van de
luchtkwaliteit kunnen worden toegepast, om zo betere milieueffecten te bereiken.
Toekomstige algoritmes
Het algoritme voor het bestrijden van filegolven (bij Al2 Bodegraven Woerden) kan
verder worden verbeterd. Denk hierbij aan het meenemen van het instromend verkeer
bij toeritten en een betere detectie van een opkomende filegolf. Hiervoor is verder
onderzoek nodig. Als nieuwe filegolfalgoritmen hun geschiktheid hebben bewezen in
theorie en in simulatie, kunnen nieuwe Dynamax praktijkproeven uitwijzen of deze
algoritmen de effectiviteit ook in de praktijk vergroten.
Aandachtspunt is het inregelen van algoritme voor het verminderen van congestie, (bij
Al2 Voorburg). Het betreft hier de schakelmomenten van 80 km/u naar 100 kIlJu en
terug. Indien het mogelijk zou zijn in de avondspits iets eerder terug te schakelen naar
80 km/u, zonder dat dit aanleiding geeft tot nieuwe congestievorming, heeft dit een
gunstig effect op de verkeersemissies. Aanbevolen wordt daarom om deze mogelijke
verbetering van het algoritme nader te onderzoeken.
Dynamische snelheidslimiet ook in-car aanbieden
Aanbevolen wordt om de dynamische snelheidslimiet ook via in-car systemen
beschikbaar te gaan stellen. Zoals navigatiesystemen (GPS) en experimentele on-board
units (OBU) voor coöperatief rijden en additionele verkeersinformatiediensten kunnen
hiervoor gebruikt worden. Dit vergt allereerst nog onderzoek, daarna kan. door middel
van praktijkproeven onderzocht worden of de effectiviteit ook in de praktijk hierdoor
verder zal verbeteren.
Toekomstige emissiemodeUen voor luchtkwaliteit
Het absolute effect van de verlaging van de snelheidslimiet op de verkeersemissies zal
in de toekomst afuemen, omdat de technologie van brandstofinotoren steeds schoner
wordt en omdat het aandeel van schonere voertuigen (hybride, elektrisch) in het
wagenpark groter wordt. Het besluit om de maatregel dynamisering maximum
snelheden toe te e-assen dient steeds gebaseerd te zijn op de op dat moment actuele
emissiefactoren en de actuele normen voor de concentraties. De emissiemodellen zelf
kunnen nauwkeuriger gemaakt worden door deze te baseren op de werkelijk gereden
snelheden in plaats van op de snelheidslimieten. Hierdoor kunnen zeer kleine effecten
in de luchtkwaliteit, zoals bij de Al2 Voorburg, nauwkeuriger berekend worden.

-.
TN0-034-DTM-2010-01887

51/57

Evaluatie Dynamax

8

Referenties
Deelrapporten Dynamax praktijkproeven:
Jan Burgmeijer, Amo Eisses, Jeroen Hogema, Eline Jonkers, Sjoerd van Ratingen,
Tanja Vonk, Isabel Wilmink (2010); Evaluatie dynamisering maximumsnelheden ­
Resultaten proef Al. 15 april 2010. TNO-034-DTM-2009-04749
Jan Burgmeijer, Amo Eisses, Jeroen Hogema, Eline Jonkers, Sjoerd van Ratingen,
Isabel Wilmink, Taoufik Bakri (2010); Evaluatie dynamisering maximumsnelheden ­
Resultaten proef A5S. 20 april 2010. TNO-034-DTM-2010-00966
Jan Burgmeijer, Amo Eisses, Jeroen Hogema, Eline Jonkers, Sjoerd van Ratingen,
Isabel Wilmink, Taoufik Bakri (2010); Evaluatie dynamisering maximumsnelheden ­
Resultaten proef Al2 Bodegraven - Woerden. 22 april 2010. TNO-034-DTM-201O­
01569
Jan Burgmeijer, Amo Eisses, Jeroen Hogema, Eline Jonkers, Sjoerd van Ratirlgen,
Isabel Wilmink, Taoufik Bakri (2010); Evaluatie dynamisering maximumsnelheden ­
Resultaten proef Al2 Voorburg. 9 juli 2010. TNO-034-DTM-201O-022S5

Algoritmen:
A. Hegyi, S.P. Hoogendoom, M. Schreuder, H. Stoelhorst and F. Viti, SPECIALIST: A
dynamie speed limit control algorithm based on shock wave theory, Proceedings of tbe
11tb International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems, 200S,
Beijing, China.
A. Hegyi, S. P. Hoogendoom, DYNAMAXvoor doorstroming - SPECIALIST op de
A12: inregelen en evaluatie - Eindrapportage, TU Delft, Afdeling Transport &
Planning, 19 maart 2010.
A. Hegyi, S. P. Hoogendoom, Het oplossen vanfilegolven: een dynamische
snelheidslimieten-regeling voor DYNAMAX, dataanalyse, ontwerp en specificatie van
het SPECIALIST algoritme, 20 juni 200S, TU Delft, Afdeling Transport & Planning
Gerdien Klunder en Eline Jonkers (2009). 083415 - N039D Specificaties Dynamax
regenalgoritme, !NO, 4 februari 2009.
Gerdien Klunder en Eline Jonkers (2009). 083415 - N038D Combinatiealgoritme Al2
Dynamax, TNO, 4 februari 2009.
Technolution (2009). Software Requirements, Specificatie - Fijnstof signalering.
Technolution B.V., 26 februari 2009.
DVS (2009). Memo Regelscenario A58. Dienst Verkeer en Scheepvaart, 27 april 2009.

Dynamax project:
DVS (2OOS). Evaluatieplan Dynamax - Dynamax proeflocaties op Al, Al2 en A58
(rapport). Delft: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart.
Arane en Twynstra Gudde (2010). Verkenning Landelijke Uitrol Dynamax.

TNO-034-DTM-2010-01887

52/57

Evaluatie Dynamax

Eline Jonkers (2010). Verslag workshop operationalisering Dynamax. Delft, 11 februari
2010.

Veiligheid:
Aarts, L., & Van Schagen, I. (2006). SWOV. Drlving speed and the risk of road
crashes: A review. Accident Analysis and Prevention, 38 (2), 215-224.
SWOV (2009). Factsheet Snelheid (SWOV-Factsheet). Leidschendam

Metingen van luchtkwaliteit en geluidsbelasting:
Gils, E.S.A.W. & W.J. van der Heijden (2010). A58 Dynamax. Effect Dynamax op NOx.
M+P Raadgevende Ingenieurs. Rapport nr. M+P.DVS.08.16.3 (18 februari 2010)
Voogt, M.H., Jonkers, S. (2010). "A58 Dynamax - Analyse fijnstofmetingen" , lNO­
rapport (concept)
RIVM (2010). Conceptmemo RIVM: eerste analyse geluidmetingen A12 Dynamax,
voor plaatsing 1 kwartaal 2009 tov na plaatsing, 1 kwartaal 2010, dd 1juni 2010

Draagvlakonderzoek (TNS NIPO):
Duijm, S., & Zandvliet, R. (2009). Dynamische maximumsnelheden - reistijdverkorting
Traject Al Bussum - Muiderberg (F4917j31 juli 2009). Amsterdam: TNS NIPO.
Duijm, S., & Zandvliet, R. (2009). Dynamische maximumsnelheden - luchtkwaliteit
Traject A58 knooppunt De Baars - Goirle (F4917 I 4 januari 2010). Amsterdam: lNS
NIPO.
Duijm & Zandvliet, februari 2010. Draagvlakonderzoek uitgevoerd over de Dynamax
proef op de A 12 Bodegraven Woerden. TNS NIPO
Duijm & Zandvliet, april 2010. Draagvlakonderzoek uitgevoerd over de Dynamax proef
op de A 12 Den Haag Voorburg. TNS NIPO

.-- .

.
•

TNO-034-DTM-2010-01887

53/57

Evaluatie Dynamax

Bijlage A: Onderzoeksmethode

8.1

Beschrijving metingen
In elke praktijkproef is ten behoeve van de evaluatie gedurende drie meetperiodes

gemeten:
I. Een voormeting met een duur van twee weken, waarin de uitgangssituatie vóór de
instelling van de Dynamax-maatregel is vastgelegd;
2. Een eerste nameting met een duur van twee weken, waarin de situatie direct na het
instellen van de Dynamax-maatregel is vastgelegd;
3. Een tweede nameting met een duur van twee weken, waarin de situatie enige tijd na
het instellen van de Dynamax-maatregel (twee tot drie maanden) is vastgelegd (er
is aangenomen dat de weggebruikers dan gewend zijn aan de maatregel).
In één praktijkproef (op de AI) is een derde nameting toegepast, waarbij tussen, de

tweede en de derde nameting het algoritme is aangepast.

'.

Tijdens de meetperiodes zijn drie soorten metingen gedaan om data te verzamelen. Uit
deze data zijn de indicatoren afgeleid. De drie soorten verzamelde data zijn de
volgende:
• Monica data: geaggregeerde data (snelheden en intensiteiten) uit meetlussen in
de weg. Deze data zijn verzameld op het hele traject.
• Resi data: meetlusdata op individueel voertuigniveau. Hier kunnen
bijvoorbeeld snelheden, intensiteiten en volgtijden op strookniveau en voor drie
voertuigcategorieën mee worden bepaald. Deze data zijn verzameld op een
aantal specifieke locaties.
• Videodata: op specifieke locaties op het traject zijn camera opnames gemaakt
om vreemde manoeuvres, rijstrookwisselingen en eventuele ongevallen te
bestuderen.

8.2

Beschrijving data analyse met behulp van hypothesen

Voor elke praktijkproef zijn hypothesen opgesteld. Hierbij is uitgegaan van de vijf
verschillende aspe~en die van belang zijn voor de beantwoording van de kernvraag:
doorstroming, gedrag, veiligheid, luchtkwaliteit en geluid. Voorbeelden van hypothesen
zijn 'het aandeel zeer korte volgtijden blijft gelijk' en 'de gemiddelde reistijd is korter
bij een snelheidslimiet van 120 km/u dan bij 100 km/u'.
De hypothesen zijn beantwoord met behulp van indicatoren die bepaald zijn aan de
hand van metingen in de proef. Er is voor gekozen om zoveel mogelijk dezelfde
indicatoren voor alle praktijkproeven te gebruiken, zodat de praktijkproeven onderling
goed vergelijkbaar zijn. Daarnaast zijn een aantal indicatoren specifiek voor een
bepaalde praktijkproef.
Met behulp van de metingen die in paragraaf 8.1 zijn beschreven, worden alle
indicatoren bepaald. Allereerst zijn alle data gecontroleerd op fouten, ontbrekende data
en eventuele andere opvallende zaken. Hierna zijn de Monica en resi data geanalyseerd
met Matlab. De videobeelden zijn gebruikt door videobeelden en resi data te

54/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

synchroniseren. Zo kunnen bijzonderheden in de resi data worden gekoppeld aan de
bijbehorende videobeelden.

8.3

Data-analyse van ongevalsgegevens
BRON data (Basis Registratie Ongevalsgegevens Nederland zijn gebruikt om de
analyses op het gebied van verkeersveiligheid (aantal ongevallen en slachtoffers) aan te
vullen.
Op elk traject zijn de ongevalscijfers aangeleverd voor de Dynamax proeftrajecten en
(bij. wijze van controle-wegvak) voor de wegvakken direct stroomop- en
stroomafwaarts van de proeftrajecten (zie onderstaande tabel).

I
van

BRONdata

Proe1traiect

tot

lengte

van

Tot

lengte

A1

25.7

13.1

12.6

22.7

16.1

6.6

A58 riBreda

31.8

44.9

13.1

36.1

42.0

5.9

AS8 riEindhoven

45.5

31.7

13.8

42.0

36.1

5.9

A12,

23.8

52.9

29.1

34.0

50.6

16.6

Voormetingen waren beschikbaar van 1999 tot en met 200S. De gegevens uit 2009 zijn
gebruikt als nametingen. Per traject zijn alleen de gegevens gebruikt uit het deel van het
jaar waarin de proef is uitgevoerd:
• A5S: 21 april- 31 december
• Al BoWo: 19januari-190ktober
• A12: 7 september - 31 december
De BRON data bevatten per ongeval de datum en tijd, de locatie (wegnummer,
hectometer-aanduiding), de afloop (dodelijk, letsel met ziekenhuisopname, letsel eerste
hulp, letsel overig, Uitsluitend Materiele Schade), het aantal slachtoffers en de
toedracht.
In de analyse zijn kroistabellen opgesteld met aantallen ongevallen (zowel totaal als per
ongevalstype) uitgesplitst naar periode (voor versus na invoering van Dynamax) en naar
traject (controletraject ofDynamaxtraject). Een statistische afhankelijkheid tussen deze
beide factoren ge~ft aan of er sprake is van een effect van de Dynamax-maatregel.

8.4

Modelberekeningen lucbtkwaliteit
Er bestaan binnen het aspect luchtkwaliteit wettelijke grenswaarden zoals het PMIO
(fijnstofconcentratie) en N02 jaargemiddelde. De verkeersemissies maken onderdeel uit
van deze concentraties, en hangen samen met verkeerssamenstelling, hoeveelheid
verkeer en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. In dit onderzoek is getoetst in
hoeverre de verkeersemissies wijzigen op de wettelijke toetsingsafstand van tien meter
vanaf de wegrand. Hiertoe is op basis van de verdeling van de twee snelheidsregimes en
verkeersintensiteiten het effect van de snelheidsmaatregel op de luchtkwaliteit
onderzocht.
Voor de analyse van de luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van Monica data en het model
Pluim snelweg. De luchtkwaliteit is via wettelijke modellen berekend uit de indicatoren.

55/57

TNo-034-DTM-2010-01887

Evaluatie Dynamax

De uitgangspunten voor luchtkwaliteitberekeningen zijn als volgt:
•

Intensiteiten

De verkeersintensiteiten (weekdag gemiddelde etmaalprofielen voor
personenverkeer, middelzwaar vrachtverkeer en zwaar vrachtverkeer) die
gebruikt zijn in de berekeningen zijn per meetlocatie afgeleid uit de
voormeting.
Dezelfde verkeersintensiteiten worden voor de vergelijkbaarheid ook bij de
emissie- en concentratieberekeningen van de nameting gebruikt. De
emissiefactoren voor vrachtverkeer zijn gelijk voor de verschillende
snelheidlimieten (60, 80, 100 en 120 kmfu).
•

Emissiefactoren

Voor het bepalen van emissies van personenverkeer en vrachtverkeer is gebruik
gemaakt van de standaard emissiefactoren voor het jaar 2009 uit scenario BOE
2009.
Emissies voor personenverkeer en vrachtverkeer op een snelweg bij
snelheidslimiet 60 kmfu zijn niet bekend en zijn daarom gelijk verondersteld
aan de emissies behorende bij snelheidslimiet 80 kmfu.
Tabel 11 geeft de gebruikte emissiefactoren.
Tabel 11: Gehanteerde emissief8ctoren bij verschillende snelheidsregimes (in gIkm, 2009) en voor licht,
middelzwaar en zwaar verkeer

PM IO
NOx
NOz
•

file

120

100

0,050
0445
0,158

kmlu
kmlu
Licht verkeer
0,048
0,040
0,268
0.287
0,101
0.0909

SO
kmlu
0,036
0.235
0,078

File

SO I

File

SOl

100

100

Middel
0,471
0,179
4286
9.734
0,292
0,704

Zwaar
0,443
0,161
11880 4573
0,882
0,311

Modelleren van de weg in SRM2

De weg is gemodelleerd als twee lijnbronnen. De ligging van de lijnbronnen bij
de proef1ocaties is overgenomen uit het Nederlands Wegenbestand. Deze wijze
van modelleren wordt ook bij reguliere verkeersstudies toegepast.
•

Toetsafstand

Er is getoetst op tien meter van de wegrand (wettelijke toetsafstand).
•

Omzetting van NO:x concentraties naar N02 concentraties

De omzetting van NOx naar NO z concentraties is afhankelijk van de hoogte van
de ozon achtergrond. Bij een hogere ozon achtergrond wordt meer NOx
omgezet naar NO z. In 2009 bedraagt de snelweg gecorrigeerde ozon
achtergrond op de drie proef1ocaties ongeveer 42 J,JgIm3 •
Verder geldt dat het verband tussen NOx-emissie en NOz-concentratie niet
lineair is. Hoe hoger de emissie, hoe kleiner het effect op de concentratie van
een stijging van de emissie.

S.5

Modelberekeningen geluid
Voor het vaststellen van de invloed van dynamische maximumsnelheden op het geluid
is zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de in Nederland voorgeschreven methode
voor het berekenen van de geluidsbelasting van wegverkeer, zoals vastgelegd in het

TND-034-DTM-2010-01887

56/57

Evaluatie Dynamax

Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Dit betekent dat het effect inzichtelijk
wordt gemaakt op de jaargemiddelde geluidsbelasting L den , dat van belang is voor
wettelijke procedures voor bijvoorbeeld reconstructies van wegen, bestemmings­
plannen, tracébesluiten en de (toekomstige) geluidproductieplafonds. Het op de
'juridische manier' berekende effect kan afwijken van de in werkelijkheid optredende
verandering in het geluid in een specifieke situatie.
Volgens de Handleiding akoestisch onderzoek wegverkeer (versie 2007) van
Rijkswaterstaat wordt bij het bepalen van de akoestische sterkte van de geluidbron (de
autosnelweg) uitgegaan van de gemiddelde rijsnelheid van voertuigen, die per
voertuigcategorie bij een gegeven snelheidslimiet een vaste waarde heeft:
• bij een snelheidslimiet van 120 kmlu gelden gemiddelde snelheden voor lichte,
middelzware en zware voertuigen van respectievelijk 115 kmlu, 90 kmlu en 90
kmlu;
• bij een snelheidslimiet van 100 kmlu gelden gemiddelde snelheden voor lichte,
middelzware en zware voertuigen van respectievelijk 100 kmlu, 80 kmlu en 80
kmlu;
• bij een snelheidslimiet van 80 kmlu wordt 80 kmlu als gemiddelde snelhei<;l
aangehouden voor alle voertuigcategorieert;
,.
• bij een snelheidslimiet van 60 kmlu wordt 60 kmlu als gemiddelde snelheid
aangehouden voor alle voertuigcategorieën.
Omdat de geluidsbelasting L den een gewogen gemiddelde is over het geluid in de dag-,
avond- en nachtperiode (waarbij de avond en nacht relatief zwaar meetellen), zijn de
bijdragen Ld (day), L e (evening) en L n (night) afzonderlijk bepaald, zowel bij 60, 80, 100
als bij 120 kmlu als snelheidslimiet. Zo zijn er in totaal maximaal twaalf bijdragen tot
de totale geluidsbelasting Lden (drie etmaalperioden maal vier snelheidslimieten)
berekend. Dit hangt af van de proef en welke snelheidslimieten daar gebruikt worden.
De geluidsbelasting Lden in de uitgangssituatie is vervolgens bepaald uit de bijdragen
van de drie etmaalperioden bij een snelheidslimiet van 120 kmlu. Voor de situatie met
dynamische maximumsnelheden is eerst per etmaalperiode het gewogen gemiddelde
bepaald van het geluid bij 60, 80, 100 en 120 kmlu, waarbij de weging afhankelijk is
van de relatieve tijdsduur dat een snelheidslimiet gedurende de proefperiode van
toepassing is geweest. Vervolgens is L den weer op de gebruikelijke manier berekend
over de drie etmaalperioden.
In deze metho,!-e is het uitgangspunt dat de invoering van een dynamische
maximumsnelheid niet voor een verandering zorgt in de totale verkeersintensiteit, in

samenstelling van het verkeer en in de verdeling van het verkeer over de dag-, avond en
nachtperiode.
Effecten van verschillen in rijdynamiek (de mate waarin het verkeersbeeld afwijkt van
een zich met één constante snelheid verplaatsende stroom voertuigen) zijn niet in de
analyse meegenomen. Hiervoor zijn geen breed geaccepteerde of gevalideerde
rekenmodellen.

8.6

Opmerkingen over betrouwbaarbeid en spreiding van de resultaten
In zijn algemeenheid geldt dat naarmate er minder data beschikbaar is, de kans afueemt

dat er een statistisch significant effect wordt gevonden (terwijl dat effect er in

e

'.

TNO-034-DTM-2010-01887

57/57

Evaluatie Dynamax

werkelijkheid wel is). Voor de analyse betekent dit dat rekening moet worden gehouden
met waar en onder welke omstandigheden dat het geval is geweest. Als bijvoorbeeld
een bepaalde Dynamax-limiet alleen op een bepaalde locatie en bij lage intensiteit heeft
gegolden, dan moet het effect daarvan op diezelfde locatie en bij diezelfde lage
intensiteit beschouwd worden. Onder de geobserveerd omstandigheden blijft het dan
nog relatief goed mogelijk om de effecten van de Dynamax-algoritmen te achterhalen.
In de diverse figuren met resultaten in dit rapport worden zowel de gemiddelden als de
95%-betrouwbaarheidsintervallen getoond, uitgesplitst naar locaties, limieten en
verkeersintensiteiten. Deze maken het mogelijk om visueel de juiste condities met
elkaar te vergelijken en meteen de spreiding daarbij te betrekken.
De resulterende datasets waren voldoende groot om uitspraken over effecten te kunnen
doen.

4

•