2017D14390

LIJST VAN VRAGEN
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
Zesde voortgangsrapportage European Rail Traffic Management
System (ERTMS) 33 652, nr. 52).
De waarnemend voorzitter van de commissie,
Van Veldhoven
De adjunct-griffier van de commissie,
Israel

nds-tk-2017D14390

1

Nr
1

2

3

4
5
6
7

8
9
10

11

12
13
14

15
16

17
18

19
20

21

Vraag
Klopt het dat het bij European Rail Traffic Management System
(ERTMS) niet meer mogelijk is voor een machinist om nog even
1 minuut te wachten zodat mensen van een vertraagde trein over
kunnen stappen, omdat het systeem dan al aangeeft dat de trein
moet vertrekken?
Wat is de terugvaloptie in de level 2-variant van ERTMS voor een
machinist? Hoe kan de machinist geïnformeerd worden dat hij
handmatig in moet grijpen wanneer dat vereist is en het systeem
dat zelf niet doet?
Op welke wijze draagt ERTMS nog meer bij aan een kortere
reistijd, naast een hogere frequentie, grotere betrouwbaarheid en
hogere snelheid?
Wat is er naast ERTMS nog meer noodzakelijk om in hogere
frequentie over het Nederlandse spoor te rijden?
Wat is de resterende levensduur van Automatische Treinbeïnvloeding Verbeterde versie-systeem (ATB-Vv)?
Kan worden ingegaan op het verschil in functioneren bij lage
snelheden tussen ERTMS en ATB-Vv?
Wat is er naast ERTMS nog meer noodzakelijk om met hogere
snelheid over het Nederlandse spoor te rijden en hoeveel km/u
sneller kan dat zijn?
Wat zijn de meerkosten van het inbouwen van verschillende
versies van ERTMS in een treinstel?
Voor wiens rekening komen de kosten voor het installeren van
meerdere versies van ERTMS op een treinstel?
Van welke versie en baseline van ERTMS wordt het Nederlandse,
Duitse en Belgische spoor voorzien en (in hoeverre) worden deze
gelijktijdig opgeleverd? Zijn deze compatibel?
Welke gevolgen heeft het voor grensovergangen dat België een
oudere variant van ERTMS implementeert? Kunt u hier nader op
ingaan?
Kunnen treinen op volle snelheid blijven rijden als ze van baanvak
overgaan naar een ander treinbeïnvloedingssysteem?
Is ERTMS ook in staat om obstakels en/of personen op het spoor te
detecteren? Grijpt ERTMS dan automatisch in?
Zijn er internationale voorbeelden van landen die al een soortgelijk
veiligheidssysteem aan het bouwen zijn of gebouwd hebben
buiten Europa? Zo ja, is daar naar gekeken bij de projectplanning
en risico-identificatie?
Met welke gebruiksduur wordt in de financiële planning rekening
gehouden?
Welke kosten gaan gemoeid met het upgraden van level 2 naar
level 3 op de lijnen die nu op de rol staan om met ERTMS te
worden uitgerust? Kunt u daarbij ingaan op zowel de omvormingskosten als de kosten voor onderdelen die niet langer nodig zijn?
Is het de bedoeling om uiteindelijk het volledige Nederlandse
spoornetwerk met ERTMS uit te rusten?
Kunt u toelichten hoe wordt zorggedragen voor compatibiliteit in
de periode dat treinen over trajecten met verschillende beveiligingssystemen rijden?
Klopt het dat in de level 2-variant van ERTMS geen seinen meer
aanwezig zijn?
Is het mogelijk om van buitenaf toegang te krijgen tot het netwerk
dat het beveiligingssysteem regelt? Zo ja, welke beveiligingsmaatregelen worden genomen of: hoe bent u voornemens te nemen
hacken en ontregelen van het netwerk te voorkomen?
Kunt u inzichtelijk maken wat de baten precies zijn, op basis
waarvan in de uitrolstrategie de voorkeur is gegeven aan het
starten van de ERTMS-uitrol op bepaalde trajecten?

2

Nr
22

Vraag
Wie betaalt de kosten voor de implementatie van ERTMS?

3