Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2007–2008

31 492

Fiscale vergroening

Nr. 1

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 30 mei 2008
Aanleiding
Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2008 heeft uw Kamer mij
via de moties Cramer c.s.1 en Tang c.s.2 gevraagd om uiteenzettingen
aangaande een BPM3 op absolute CO2-basis respectievelijk een verdere
differentiatie van de vliegbelasting. Verder heb ik op verzoek van uw
Kamer tijdens deze behandeling toegezegd om in het voorjaar met u een
discussie te voeren over verdere plannen aangaande fiscale vergroening.
Deze moties en toezeggingen hebben geleid tot een verkenning naar
mogelijke fiscale vergroeningsmaatregelen voor het Belastingplan 2009.
Als onderdeel van de verkenning zijn verschillende mogelijkheden voor
een verdere vergroening van het belastingstelsel geanalyseerd, mogelijkheden die zijn genoemd door uw Kamer maar ook mogelijkheden die zijn
opgekomen uit de samenleving of al werden gesuggereerd in het werkprogramma Schoon en Zuinig. Deze brief bevat de uitkomsten van die
verkenning. Daarbij zijn de conclusies divers. Sommige ideeën wil ik
omarmen en zullen dus snel tot maatregelen leiden. Andere ideeën lijken
minder voor de hand te liggen en zullen dus niet tot maatregelen leiden.
Ten slotte is er nog een aantal onderwerpen waarover ik de conclusies op
dit moment nog open wil houden.
Lastenneutraliteit het uitgangspunt

Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 44.
Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 45.
3
BPM = Belasting van personenauto’s en
motorrijwielen.

Voorop in een verdere fiscale vergroening staat dat de totale belastingopbrengst gelijk zal blijven. De lastenkaders van dit kabinet zijn inmiddels
vastgesteld. Dit betekent dat elke euro extra belastingopbrengst die voortvloeit uit een van de te nemen maatregelen volledig zal terugvloeien naar
een belastingverlaging elders, bijvoorbeeld via lagere belasting op arbeid
of winst. Voor zover een verdere fiscale vergroening dergelijke lastenverschuivingen veroorzaakt, geldt voor mij als uitgangspunt dat de
verschuivingen per saldo zowel voor burgers als voor bedrijven lastenneutraal zullen zijn. Wel is het mogelijk dat er binnen deze categorieën
verschuivingen plaatsvinden, waardoor milieuvervuilers meer gaan

KST119161
0708tkkst31492-1
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

1
2

1

betalen, en milieuspaarders minder. Dit kan ook binnen hetzelfde
belastingmiddel gebeuren zodat het milieueffect van die belasting groter
wordt. Een goed voorbeeld daarvan is de BPM. Zonder de opbrengst van
de BPM toe te laten nemen, kan deze wel anders worden gedifferentieerd
wat leidt tot een groter milieueffect. Ten slotte moet worden bedacht dat
vergroeningsmaatregelen ook de belastingen kunnen verlagen, bijvoorbeeld via een extra lage bijtellingcategorie voor de auto van de zaak of
extra budget voor groene prikkels.
Gedachten achter fiscale vergroening
Alvorens in te gaan op de maatregelen die volgens mij op basis van de
verkenning wel en niet moeten worden genomen wil ik eerst meer in
algemene zin mijn gedachten rondom vergroening uiteenzetten. Er zijn
drie belangrijke argumenten die pleiten voor een vergroening van het
belastingstelsel:
1. fiscale vergroening geeft invulling aan het beginsel dat de vervuiler
betaalt,
2. het leidt tot een brede en evenwichtige belastinggrondslag, en
3. het geeft de mogelijkheid om via positieve prikkels het milieu te verbeteren;
Het beginsel «de vervuiler betaalt» wordt breed gedragen door de Europese lidstaten en is opgenomen in artikel 174 van het EG-Verdrag. Het
vindt zijn oorsprong in de gedachte dat degene die vervuiling veroorzaakt
ook de milieukosten moet betalen. Dit heeft onder andere geleid tot een
ander rechtvaardigingsdenken over wie de belastingen moet opbrengen.
Hierbij neemt de wens toe om degenen die vervuiling veroorzaken een
groter deel van de belastingen op te laten brengen. In het huidige tijdperk
waar het milieu hoog op de wereldwijde politieke agenda staat en arbeid
en kapitaal mobieler worden, kan men zich zelfs afvragen of het niet méér
gerechtvaardigd is om de vervuiler belasting te laten betalen in plaats van
degene die inkomen verdient of winst realiseert. Milieubelastingen
worden dan ook steeds vaker ingezet om de milieukosten te internaliseren
in de marktprijs. Op die manier worden de milieukosten via de fiscaliteit
alsnog (deels) in rekening gebracht bij de daadwerkelijke vervuilers. Een
recent voorbeeld is de invoering van de vliegbelasting. Het internationale
vliegverkeer is in tegenstelling tot andere vormen van transport vrijgesteld van de heffing van accijnzen en omzetbelasting, terwijl tegelijkertijd
sprake is van een substantieel milieueffect. Via de vliegbelasting wordt
beoogd dat ook milieukosten onderdeel worden van de prijzen van vliegtickets.
Belastingmaatregelen die de milieukosten internaliseren zouden (op de
korte termijn) kunnen leiden tot nadelige effecten voor de koopkracht en
de concurrentiepositie. Aangezien verdere fiscale vergroeningsmaatregelen lastenneutraal zullen worden vormgegeven, zullen in de terugsluis
van extra belastingopbrengsten dergelijke effecten kunnen worden gecorrigeerd.
Overigens ben ik van mening dat het vervuiler betaalt-principe niet hoeft
in te houden dat de daaruit vloeiende belastingheffing per definitie moet
leiden tot een gedrags- of milieueffect. Vanuit de gedachte van een rechtvaardige belastingheffing is het voldoende dat de belasting een uiting is
van het vervuiler betaalt-principe. Uiteraard kunnen bij de vormgeving
van een milieubelasting keuzes worden gemaakt die ervoor zorgen dat het
milieueffect van de belasting groter zal zijn. Zo kunnen belastingtarieven
worden gedifferentieerd om zodoende een groter milieueffect te bereiken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

2

Door de inzet van milieubelastingen in de belastingmix ontstaat een
bredere belastinggrondslag. Verder zijn indirecte belastingen (zoals
milieubelastingen) in vergelijking met directe belastingen, zoals die op
arbeid en winst vaak relatief eenvoudig te innen, ze zijn moeilijker te
ontlopen en ze vertonen een stabieler patroon van ontvangsten. Een goed
voorbeeld van een robuuste heffing is de energiebelasting. De energiebelasting kent een stabiele belastingopbrengst en leidt bovendien tot een
vermindering van de groei van het energiegebruik.
Ten slotte kan de fiscaliteit worden ingezet om milieuvriendelijk gedrag te
belonen. Meestal wordt in dat verband gesproken over positieve prikkels
die worden ingezet om milieudoelstellingen na te streven. Voorbeelden
van fiscale positieve prikkels zijn de EIA1, differentiatie van tarieven in de
BPM, de halvering in de MRB2 voor zeer zuinige auto’s en de verlaging
van de bijtelling in de inkomstenbelasting voor privégebruik van zeer
zuinige auto’s van de zaak. Ik sta altijd open voor suggesties voor nieuwe
positieve prikkels als deze worden gefinancierd door de groep die profiteert van deze positieve prikkels.
Thema’s verkenning fiscale vergroening
Ik zou conclusies uit de verkenning voor een verdere fiscale vergroening
aan de hand van de volgende thema’s willen bespreken:
1. Mobiliteit
2. Brandstoffen
3. Vliegbelasting
4. Verpakkingenbelasting
5. Afvalstoffenbelasting
6. Groene prikkels (EIA/MIA/Vamil/Groen Beleggen)
7. Energiebelasting
8. Internationale dimensie
Box 1 bevat een samenvatting van de conclusies. Als bijlage is een (technische) onderbouwing aan de brief toegevoegd.
Box 1. Samenvatting maatregelen verdere fiscale vergroening
Een verdere fiscale vergroening zal zich op de volgende punten concentreren:
• De belastingopbrengst blijft gelijk bij verdere fiscale vergroening.
• De BPM wordt omgezet van een belasting op catalogusprijs naar een belasting op emissies. Deze BPM gebaseerd op CO2 zal gelden tot de voorgenomen afschaffing van de
BPM waarover meer in de brief over de fiscale kanten van ABvM. Voor steeds meer
schone en zuinige auto’s zal daardoor geen belasting meer bij aankoop verschuldigd
zijn.
• De MRB voor zeer zuinige auto’s wordt nogmaals gehalveerd.
• De MRB voor aardgasauto’s wordt verlaagd.
• Er komt een extra verlaagde bijtellingcategorie van 20% voor zuinige auto’s van de zaak.
Hierdoor komt er een grotere keuze voor de rijder van de auto van de zaak om een
zuinige auto te gaan rijden.
• Op basis van het vervuiler betaalt-principe gaan eigenaren van vieze dieselpersonen-,
bestel- en vrachtauto’s meer belasting betalen.
• Er wordt in overleg met de getroffen sectoren bezien of het mogelijk is extra groene
belastingprikkels te introduceren in plaats van een fiscale bevoordeling van milieuonvriendelijke brandstoffen.
• Er wordt ingezet op een afspraak met de sector tot verlaging van de fijnstofuitstoot van
nieuwe bestelauto’s.
• Het moratorium voor kampeerauto’s blijft in 2009 gehandhaafd.
• De effecten van een verdere differentiatie van de vliegbelasting worden nog onderzocht.
Indien er besloten wordt tot een milieudifferentiatie zal deze alleen gelden voor de korte
1
2

EIA = Energie-investeringsaftrek.
MRB = Motorrijtuigenbelasting.

afstanden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

3

• De verpakkingenbelasting wordt op onderdelen vereenvoudigd. Er wordt met VNO/NCW
naar mogelijkheden gezocht voor een verdere vereenvoudiging, waarbij bekeken wordt
hoe de heffing van de belasting beter kan aansluiten bij gegevens uit de bedrijfsadministratie. Deze gezamenlijke exercitie wordt in juli afgerond. Ik sta nu reeds toe dat
belastingplichtigen die niet in staat zijn om voor 1 juli de eerste globale schattingsopgaaf over het jaar 2008 in te dienen dit uit kunnen stellen tot 1 oktober.
• De beslissing over een accijnskorting voor hoge blends ethanol wordt uitgesteld totdat
er meer duidelijkheid is over de duurzaamheid van biobrandstoffen.
• Er komt een gunstige fiscale behandeling voor het gebruik van waterstof als brandstof.
• Jaarlijks zal in het begrotingsproces in augustus een integrale afweging worden
gemaakt of er ruimte is voor een lastenneutrale schuif van de directe belastingen naar
belastingen op milieugrondslag.
• In Brussel wordt toepassing van het lage BTW-tarief op milieuvriendelijke goederen en
diensten bepleit.

Samenhang met brief fiscale aspecten Anders Betalen voor
Mobiliteit
Binnenkort zal het kabinet uw Kamer informeren over de fiscale kant van
Anders Betalen voor Mobiliteit zoals in november 2007 was toegezegd.
Daarbij zal ook worden ingegaan op de in de motie Cramer gevraagde
toekomstvisie over belastingen en mobiliteit omdat die visie nauw samenhangt met de fiscale kant van Anders Betalen voor Mobiliteit.
1. Mobiliteit
Binnen de milieubelastingen nemen de belastingen die zijn gerelateerd
aan mobiliteit een belangrijke plaats in. In deze mobiliteitsbelastingen is
de afgelopen jaren het instrument van milieudifferentiatie geïntroduceerd.
Er is onderzocht of dit instrument verder kan worden verbeterd of moet
worden uitgebreid naar belastingen waar tot nu toe nog niet naar milieukenmerken wordt gedifferentieerd. Verder is bekeken of er een noodzaak
bestaat om belastingen voor bepaalde mobiliteitsvormen intensiever als
prijsinstrument in te zetten.
1.1. BPM naar absolute CO2-uitstoot
Ik heb het voornemen de BPM in enkele jaren om te zetten in een heffing
op emissiegrondslag geheven bij de aanschaf van een nieuwe personenauto. Dit zal plaatsvinden door in eerste instantie in het Belastingplan
2009 naast de grondslag catalogusprijs de grondslag CO2 in de BPM te
introduceren. Er wordt in overleg met de mobiliteitssector bekeken op
welk moment in het jaar dit (technisch) kan en via welke fasering de
omvorming zal plaatsvinden. Om de keuze van een binnen een grootteklasse zuinige auto extra te stimuleren zou kunnen worden gedacht aan
de handhaving van een beperkte bonus voor personenauto’s met een A, B
en de introductie van een bonus voor een C-label. De mobiliteitssector
heeft aangegeven hier echter weinig voor te voelen.
Na 2009 zal in een aantal jaren stapsgewijs de grondslag catalogusprijs
worden afgebouwd en de grondslag CO2 toenemen totdat er alleen nog
maar wordt geheven op CO2-basis. Hierbij zullen al vanaf 2009 de
zuinigste auto’s vrijgesteld zijn van BPM. Er zal een progressief tarief
worden gebruikt om te voorkomen dat het duurdere autosegment onvoldoende wordt geprikkeld tot aanschaf van een zuinigere auto. Naast CO2
zal de heffing net zoals nu een fijnstofcomponent hebben. In een volgende
stap zal ook de NOx-uitstoot worden meegenomen in de bepaling van de
hoogte van de heffing, zodat er uiteindelijk sprake zal zijn van een belas-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

4

ting op emissies. Het meenemen van de NOx-uitstoot zal een extra positieve bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit. In het
Belastingplan 2008 was besloten via een moratorium kampeerauto’s uit te
zonderen van de CO2-toeslag en de fijnstofdifferentiatie. Dit moratorium
zal in 2009 worden gecontinueerd voor de CO2-heffing en fijnstofdifferentiatie.
Een BPM op CO2-basis past naar mijn mening beter bij de gedachte de
vervuiler betaalt. Ook zal een op CO2 gebaseerde BPM naar verwachting
resulteren in een beter milieueffect en eenvoudiger zijn uit te leggen aan
de consument. Ten slotte wordt hiermee uitvoering gegeven aan de motie
Cramer. De ombouw van de grondslag van de BPM van catalogusprijs
naar CO2 heeft naar mijn mening ook zin bij de voorgenomen afschaffing
van de BPM in het kader van de introductie van Anders Betalen voor
Mobiliteit. Er zal dan immers nog een aantal jaren sprake zijn van een
BPM. In die jaren kan deze het beste zijn gebaseerd op CO2 om zodoende
het maximale milieueffect te behalen. Zoals gezegd zal uw Kamer in een
aparte brief worden geïnformeerd over de fiscale kant van Anders Betalen
voor Mobiliteit.
1.2. MRB-verlaging zeer zuinige auto’s en aardgasauto’s
Ik ben van plan het MRB-tarief voor zeer zuinige auto’s te halveren. Het
tarief voor deze groep auto’s wordt daardoor zeer laag.
Daarnaast wil het kabinet het gebruik van aardgasauto’s stimuleren. Om
die reden bestaat op dit moment reeds een gunstige fiscale behandeling
van aardgas als motorbrandstof. Ik overweeg om daarbovenop het
MRB-tarief voor aardgasauto’s te verlagen tot het niveau van benzineauto’s. De MRB voor aardgasauto’s is nu gelijk aan dat van lpg-auto’s met
een G3 installatie.
Een totale ombouw van de grondslag van de MRB naar absolute
CO2-uitstoot ligt echter niet voor de hand. De milieueffecten van zo’n
ombouw zijn voor de op tijdvak gebaseerde MRB te verwaarlozen. Daarnaast bestaat er op dit moment al een hoge correlatie tussen het gewicht
van een auto en de CO2-uitstoot. Een grondslagwijziging in de MRB zal
ten slotte veel vragen van de uitvoering. Dit is niet acceptabel voor een
belasting die gezien de introductie van de kilometerprijs nog maar een
beperkt aantal jaren in stand zal blijven.
1.3. Sectorinitiatief voor verlagen fijnstofuitstoot nieuwe bestelauto’s
Op dit moment is de gemiddelde fijnstofuitstoot van nieuwe bestelauto’s
flink hoger dan de fijnstofuitstoot van nieuwe dieselpersonenauto’s. De
introductie van een fijnstofdifferentiatie bij de aanschaf van nieuwe
bestelauto’s kan ervoor zorgen dat er op dit punt een flinke milieuwinst
wordt behaald. Ik wil echter eerst de mobiliteitssector via afspraken met
de overheid de mogelijkheid geven om op eigen initiatief hier een duidelijke verbeteringsslag te maken. Mocht dit niet lukken dan ben ik van plan
alsnog een fijnstofdifferentiatie voor nieuwe bestelauto’s te introduceren.
1.4. Verhoging MRB vluchtheuvel bij vieze dieselpersonen- en bestelauto’s
Vanuit de gedachte de vervuiler betaalt is er veel voor te zeggen om de
MRB voor dieselpersonen- en dieselbestelauto’s in de euroklasse 2 en
lager (van vóór 2001) zwaarder te belasten. Een dergelijke differentiatie
naar euroklasse in de MRB vereist de vastlegging van deze normen in de
Wegenverkeerswet en voorbereiding door de RDW waardoor invoering in
2009 niet haalbaar is. Ik overweeg daarom in het Belastingplan 2010 de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

5

afbouw van de BPM richting MRB (ook bekend als de vluchtheuvel) vooral
bij dieselpersonen- en bestelauto’s uit deze euroklassen te laten neerslaan.
1.5. Verhoging MRB voor vuile vrachtauto’s
Het kabinet laat de totale maatschappelijke kosten, veroorzaakt door het
vrachtverkeer, onderzoeken. Uw Kamer zal daar te zijner tijd over worden
geïnformeerd. Omdat de uitstoot van schadelijke emissies bij vrachtwagens in de oudere euroklassen aanzienlijk is, overweeg ik in het Belastingplan 2009 de MRB voor vrachtauto’s in de euroklassen 0, 1 en 2 met ongeveer € 20 miljoen te verhogen. Het gevolg is dat de sterkste vervuilers het
zwaarst worden belast en er een stimulans zal ontstaan om sneller tot
aanschaf van een schonere vrachtauto over te gaan. Vanwege deze verhoging zal het vrachtverkeer niet mee worden genomen in de verhoging van
de MRB als gevolg van de vluchtheuvel. Dit betekent dat de MRB voor
vrachtauto’s van euroklasse 3 en hoger niet wordt verhoogd.
1.6. Eurovignet differentiatie naar euroklasse
Als uitvloeisel van het Eurovignetverdrag heeft Nederland afgesproken
om een verhoging van de tarieven van het Eurovignet door te voeren.
Tevens wordt hierbij een verdergaande differentiatie naar euroklasse
doorgevoerd. De verdragswijziging die hiertoe de basis is en daarmee
samenhangende wetswijziging zullen zo spoedig mogelijk bij uw Kamer
aanhangig worden gemaakt.
1.7. Geen specifieke milieubelasting voor motoren
Motoren zijn in de afgelopen decennia steeds meer een luxeproduct
geworden. Dit heeft echter nog niet zijn weerslag gevonden in de tarieven
van de BPM voor motoren. Tevens worden de milieukosten van motoren
nog niet voldoende doorberekend. Om die redenen overweeg ik de BPM
voor motoren niet af te bouwen in de vluchtheuvel waardoor de hoogte
van de BPM in de komende jaren gelijk blijft. Hierdoor wordt beter rekening gehouden met de milieukosten. Afgezien van de vrijstelling voor
zero-emission motoren is het nog niet uitvoerbaar om bij motoren naar
milieukenmerken te differentiëren. Daar zie ik dan ook van af.
1.8. Extra zuinige bijtellingcategorie van 20% voor auto’s van de zaak
De differentiatie van de LB-bijtelling voor auto’s van de zaak die bij het
Belastingplan 2008 is geïntroduceerd, heeft zich in een korte periode al als
erg succesvol bewezen. Voor veel rijders van een auto van de zaak is de
stap naar een zeer zuinige auto echter nog te groot. Om deze autorijders
toch te stimuleren tot de keuze van een zuinigere auto, zal in het
Belastingplan 2009 een extra categorie worden geïntroduceerd. Daarmee
wordt invulling gegeven aan de motie Cramer. De bijtelling voor deze
nieuwe categorie zal 20% bedragen en geldt voor auto’s die niet op diesel
rijden met een CO2-uitstoot tussen de 111 en 140 gram per kilometer en
voor auto’s die wel op diesel rijden met een CO2-uitstoot tussen de 96 en
116 gram per kilometer. Een verdere verfijning van de bijtelling raad ik af.
Dit zal tot grotere administratieve lasten en uitvoeringskosten leiden.
Bovendien zal ook het budgettaire beslag groter zijn naarmate het aantal
categorieën met een verlaagd bijtellingspercentage toeneemt.
Omdat auto’s de komende jaren, mede als gevolg van Europees bronbeleid, gemiddeld steeds zuiniger zullen worden, zullen de maximale
CO2-uitstootgrenzen voor de lagere bijtellingspercentages eens in de vier
jaar moeten worden aangescherpt. Daardoor zal er een stimulans blijven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

6

om auto’s te kiezen die zuiniger zijn dan gemiddeld. Deze aanscherpingen
zullen alleen gelden voor auto’s die pas na de aanscherping op kenteken
worden gesteld, zodat het voordeel behouden blijft voor bestaande auto’s.
1.9. Geen specifieke milieubelasting voor brommers
Brommers worden in tegenstelling tot auto’s en motoren niet belast met
een specifieke belastingheffing, zoals de BPM en de MRB. De introductie
van zo’n belasting is dan ook te verdedigen vanuit het doorberekenen van
de maatschappelijke kosten. Echter, de absolute milieueffecten zullen klein
zijn en de te verwachtte belastingopbrengst laag. Daardoor zullen de
uitvoeringskosten relatief erg hoog zijn. Om die reden zal ik geen belasting op brommers voorstellen. Er wordt nog door het kabinet bezien of er
andere niet-fiscale maatregelen zijn te nemen om het brommerpark
zuiniger en schoner te krijgen en bijvoorbeeld een toename van het aantal
elektrische brommers te veroorzaken.
2. Brandstoffen
2.1. Uitstel accijnskorting hogere blends ethanol
Vanuit de markt voor biobrandstoffen is al een tijd lang gevraagd om een
accijnskorting voor hogere blends ethanol om zodoende rekening te
houden met de lagere energiewaarde van ethanol. Dit heeft zijn weerslag
gevonden in het werkprogramma Schoon en Zuinig waarin een onderzoek
naar deze wens is aangekondigd. Er is de laatste maanden echter veel
discussie ontstaan over de duurzaamheid van biobrandstoffen. Dit leidt
tot de vraag of een accijnskorting niet alleen zou moeten gelden voor
duurzame biobrandstoffen en zo ja, hoe aan een dergelijke voorwaarde
voldaan kan worden. Over deze kwestie zal eerst meer duidelijkheid
moeten komen, voordat ik het instrument van accijnskorting wil inzetten.
Indien er tot de introductie van een accijnskorting wordt besloten, zal de
korting niet gelden voor volumes biobrandstoffen die worden ingezet
voor de verplichtingregeling om stapeling van overheidsinstrumenten te
voorkomen. Voorts moet nog worden bezien of een accijnskorting uitvoerbaar en controleerbaar is.
2.2. Mogelijkheid positieve groene prikkels in plaats van fiscale
bevoordeling milieuonvriendelijke brandstoffen wordt bezien
Vanuit de vervuiler betaalt-gedachte is een fiscale bevoordeling van
milieuonvriendelijke brandstoffen niet te verdedigen. Om die reden is
bijvoorbeeld in het Belastingplan 2008 al een aantal stappen gezet om de
fiscale bevoordeling van rode diesel te beperken. Ik zal in overleg met de
gebruikers van milieuonvriendelijke brandstoffen bekijken of in plaats van
een bevoordeling van het gebruik van de brandstof (extra) groene prikkels
voor de getroffen sectoren kunnen worden gecreëerd. Hierdoor ontstaat
er een tweesnijdend zwaard, een milieuonvriendelijke stimulering wordt
ingeruild tegen een die milieuvriendelijk handelen ondersteunt.
2.3. Gunstige fiscale behandeling waterstof
Aardgas als motorbrandstof heeft sinds 2007 een gunstige fiscale behandeling gekregen, vanwege zijn positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en
de transitie naar een duurzame energiehuishouding. Om dezelfde redenen
overweeg ik een gunstige behandeling voor waterstof te introduceren. De
precieze inhoud van deze behandeling zal nog worden uitgewerkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

7

3. Verdere differentiatie vliegbelasting
Op grond van de motie Tang is geanalyseerd welke praktische mogelijkheden er zijn om de vliegbelasting te relateren aan de af te leggen afstand
en het gebruikte vliegtuigtype. Uit die analyse concludeer ik het volgende.
•

•

Differentiatie naar afstand
Het minst bezwaarlijk is de toevoeging van een tussenzone voor
bestemmingen op de middellange afstand, bijvoorbeeld tussen 2000
en 5000 km, dan wel verlegging van de huidige zonegrens naar 3500
km. Bij beide opties zal de tariefdifferentiatie meer aansluiten bij de
gemiddelde afstand naar bestemmingen in de verschillende tariefzones. Wel moet bedacht worden dat iedere verandering of toevoeging
van afstandsgrenzen nieuwe situaties van doorsnijding van landen kan
inhouden.
Differentiatie naar vliegtuigtype
Er zijn drie milieukenmerken, waarop in theorie een differentiatie zou
kunnen plaatsvinden, te weten CO2, NOx en geluid. Aan toepassing
van de verschillende milieukenmerken zijn verschillende (praktische)
bezwaren verbonden. Met betrekking tot CO2 zijn geen objectieve
gegevens voorhanden, zijn er internationaalrechtelijk bezwaren denkbaar en wordt er op Europees niveau gewerkt aan opname van de
luchtvaart in het CO2-emissiehandelssyteem (ETS). Voor NOx en geluid
geldt, in tegenstelling tot CO2, niet het bezwaar dat geen objectieve
gegevens beschikbaar zijn. Geluid is echter al medebepalend voor de
hoogte van de geluidsheffing op Schiphol (de GIS-heffing) en voor de
hoogte van de luchthavengelden.
In dit stadium acht ik het nog niet mogelijk om conclusies te trekken
over de haalbaarheid van een differentiatie naar vliegtuigtype en de
daarbij te hanteren milieukenmerken. Wanneer zou worden overgegaan tot een differentiatie naar milieukenmerken van het vliegtuig, zou
deze differentiatie niet moeten worden toegepast op de intercontinentale bestemmingen, aangezien die bestemming veelal niet rechtstreeks
worden aangevlogen waardoor er geen zicht bestaat op het na de
overstap gebruikte vliegtuig. Met het oog op de beperking van de
administratieve lasten is voorts uitgangspunt dat bij een eventuele
differentiatie naar milieukenmerken zoveel mogelijk wordt aangesloten
bij reeds in de administratie aanwezige gegevens.

Om meer inzicht te krijgen in de mogelijke effecten van een differentiatie
naar afstand en milieukenmerken is aan een onderzoeksbureau gevraagd
een beperkt aantal varianten door te rekenen op de modelmatig te
verwachten economische en milieueffecten. De resultaten van die doorrekening zal ik zo spoedig mogelijk aan uw Kamer doen toekomen.
4. Vereenvoudigde en meer robuuste verpakkingenbelasting
Vanaf de inwerkingtreding op 1 januari van dit jaar van de verpakkingenbelasting heeft er intensief overleg plaatsgehad met het bedrijfsleven over
de praktische toepassing van deze nieuwe belasting. Gebleken is dat
bedrijfsleven en Belastingdienst tegen een aantal knelpunten oplopen. Ik
ben van plan de volgende knelpunten met terugwerkende kracht te adresseren, zodat de verpakkingenbelasting wordt vereenvoudigd. Daarbij zal
de volgende aanpak worden gebruikt die ook in samenwerking met het
bedrijfsleven tot stand is gekomen:
• de op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm (franchises) wordt
geschrapt uit de concerndefinitie;
• de definitie van importeur wordt aangepast om duidelijker tot uitdruk-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

8

•
•

king te brengen dat degene voor wie de goederen bedoeld zijn de
importeur is en niet degene die de goederen de grens over transporteert;
er komt een teruggaaf voor indirecte export van verpakkingen, hiervoor geldt net zoals bij de belastingplicht een grens van 15 000 kg;
het tarief voor verpakkingen van biokunststof wordt gezet op het tarief
van papier.

Met uitzondering van de teruggaaf kunnen de bovengenoemde wijzigingen van de verpakkingenbelasting met terugwerkende kracht tot
1 januari 2008 worden doorgevoerd. De teruggaaf zal terugwerken tot
1 april om te voorkomen dat er op grote schaal verpakkingenbelasting
moet worden teruggegeven op verpakkingen die al in 2007, zonder betaling van verpakkingenbelasting, op de Nederlandse markt zijn gekomen.
Om de wijze van administreren te verduidelijken, is er op 22 mei jl. een
handreiking voor het bedrijfsleven gepubliceerd over hoe zij de administratie zouden kunnen inrichten. Deze handreiking heeft in de ogen van het
bedrijfsleven tot verwarring geleid. Mede daarom heb ik met VNO/NCW
afgesproken om samen te bezien welke verdere vereenvoudigingen
mogelijk en nodig zijn om de administratieve lasten van deze nieuwe
belasting te minimaliseren. Ik zal mij daar voor inzetten. Er wordt bekeken
op welke wijze de administratie van de verpakkingenbelasting beter kan
worden gekoppeld aan bestaande gegevens uit de bedrijfsadministratie. Ik
verwacht in juli de resultaten van deze gezamenlijke exercitie, inclusief
een verbetering van de uitvoering, aan uw Kamer te kunnen sturen.
Hiervan uitgaande sta ik nu reeds toe dat belastingplichtigen die niet in
staat zijn om voor 1 juli de eerste globale schattingsopgaaf over het jaar
2008 in te dienen dit uit kunnen stellen tot 1 oktober.
5. Onderzoek tariefstructuur afvalstoffenbelasting
In de uitvoering van de afvalstoffenbelasting zijn er problemen ontstaan
rondom de toepassing van het lage tarief. Tevens zijn er klachten dat
saneringsprojecten van stortplaatsen niet van de grond komen als gevolg
van de afvalstoffenbelasting. Om die reden zal ik een onderzoek opstarten
om te bekijken of de tariefstructuur van de afvalstoffenbelasting moet
worden herzien.
6. Extra budget groene prikkels

1

MIA = Milieu-investeringsaftrek.
Vamil = Vervroegde afschrijving milieuinvesteringen.
3
ETS = het Europese systeem van emissiehandel voor CO2.
2

De regelingen van de EIA, MIA1, Vamil2 en Groen Beleggen hebben zich
bewezen als efficiënte maatregelen die de marktintroductie van milieuvriendelijke en energiezuinige technieken bevorderen en innovatie stimuleren. Om die reden heeft het kabinet als onderdeel van het werkprogramma Schoon en Zuinig besloten de budgetten voor de EIA en MIA te
verruimen, oplopend van 9 miljoen in 2009 tot het structurele niveau van
35 miljoen in 2011. Wel heeft bij de EIA en de MIA regelmatig het
probleem gespeeld dat deze voor het einde van het jaar moesten worden
gesloten, vanwege het opraken van het budget. Om die reden wordt
onderzocht of deze regelingen, inclusief de extra budgettaire ruimte, niet
een andere budgetsystematiek moeten krijgen met het doel voortijdige
sluiting van de regelingen in de toekomst te voorkomen. Ik zal uw Kamer
over de uitkomsten van dit onderzoek informeren. Tevens is er behoefte
aan een onderzoek naar de samenhang tussen fiscale beleidsinstrumenten
als de EIA en de MIA en andere beleidsinstrumenten die zich richten op
milieu-, energie- en klimaatbeleid zoals ETS3 om te komen tot een consistent en doelmatig stelsel van milieuregelingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

9

7. Energiebelasting
De energiebelasting is een milieubelasting die heeft gezorgd voor positieve milieueffecten doordat zij breed aansluit bij allerlei vormen van
energieverbruik. Via de energiebelasting kunnen energiebesparingen
worden gestimuleerd en kan de CO2-uitstoot in Nederland verder worden
verlaagd. Bij veranderingen in de energiebelasting zijn echter ook een
aantal andere overwegingen van belang:
• met het bedrijfsleven is in het kader van het werkprogramma Schoon
en Zuinig een Duurzaamheidakkoord afgesloten. Met dit akkoord
hebben de rijksoverheid en het bedrijfsleven zich via een gezamenlijke
strategie verbonden aan een maximaal innovatieve bijdrage van
Nederland aan het mondiale klimaatvraagstuk. Het akkoord zal worden
uitgewerkt in akkoorden per deelsector met concrete afspraken over
een verdere verbetering van de energie-efficiency en het terugdringen
van de uitstoot van CO2. De onderhandelingen over deze sectorakkoorden verlopen positief en het is mijn verwachting dat ze een
goede bijdrage zullen leveren aan het behalen van de milieudoelen
van dit kabinet.
• het kabinet zal in 2010 de voortgang van het programma Schoon en
Zuinig evalueren evenals de samenwerking met het bedrijfsleven op
basis van het Duurzaamheidakkoord. Dan kan worden bezien of en zo
ja hoe de mix en inzet van instrumenten moeten worden aangepast ter
realisatie van de energie- en klimaatdoelstellingen.
• verhogingen van de energiebelasting hebben een negatief effect op de
koopkracht van huishoudens en de internationale concurrentiepositie
van bedrijven. Hoewel een goed vormgegeven volledige terugsluis van
de extra belastingopbrengst deze effecten grotendeels kan wegnemen,
is het mogelijk dat er, ondanks een volledige terugsluis, een verschuiving van de lasten binnen de groepen burgers en bedrijven plaatsvindt. Groepen die veel energie gebruiken zullen meer belasting
betalen, groepen die weinig energie verbruiken minder. Dit zou kunnen
leiden tot de afname van de investeringsruimte voor sectoren die
belangrijk kunnen bijdragen aan realisatie van de energie- en klimaatdoelstellingen.
• Vanaf 2012 zal een verdergaand systeem van emissiehandel gaan
gelden (ETS). Dit noopt tot een visie op langere termijn, mede in EU
verband, over de samenloop van de energiebelasting en ETS.
• de energiebelasting maakt voor huishoudens en een groot deel van
het bedrijfsleven al een relatief groot deel uit van de prijs van energie.
Nederland kent in vergelijking met de andere Europese lidstaten al een
hoge energiebelasting.
• de energieprijzen bevinden zich als gevolg van de hogere olieprijs op
een hoog niveau. Deze hogere energieprijzen moeten in de koopkracht
van huishoudens en de concurrentiepositie van bedrijven worden
opgevangen bij een op dit moment naar verwachting minder gunstige
economische ontwikkeling.
Jaarlijks vindt in het begrotingsproces in augustus besluitvorming plaats
over de veranderingen van verscheidene belastingen, waaronder de
energiebelasting, en premies. Bij beslissingen over de energiebelasting
zijn bovenstaande overwegingen alsmede de effecten op de koopkracht
voor huishoudens en de concurrentiepositie van bedrijven van belang.
Afwegingen terzake zullen in overleg met het bedrijfsleven plaatsvinden
zoals in het Duurzaamheidakkoord overeengekomen. Gelet op het belang
van een integrale afweging van bovenstaande aspecten acht het kabinet
het op dit moment niet opportuun maatregelen inzake de energiebelasting
voor te stellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

10

8. Internationale dimensie: verlaagde BTW-tarieven/Europese
regelgeving
Vergroening heeft ook een duidelijke internationale dimensie. Een voorbeeld hiervan is het inzetten van het BTW-instrument. Het lage BTW-tarief
kan worden gebruikt om de aankoop van milieuvriendelijke goederen en
diensten te stimuleren. Het kabinet is hier voorstander van. Via toepassing
van het lage BTW-tarief wordt aan de consument een stimulans gegeven
tot milieuvriendelijk handelen. Op dit moment biedt de Europese
BTW-regelgeving echter geen ruimte voor dergelijke initiatieven. Nederland wil graag dat er ruimte komt voor toepassing van het lage BTW-tarief
op milieuvriendelijke goederen en diensten. Om die reden zal ik daarvoor
in Brussel pleiten. Voorwaarde is wel dat dit past binnen de toegelaten
marges van concurrentieverstoring van de interne markt.
Voor milieubelastingen bestaat er soms al Europese regelgeving, zoals
voor de energiebelasting en de brandstofaccijns. In de komende jaren zal
in Europa een discussie worden gevoerd of deze regelgeving moet
worden aangepast als gevolg van het aangescherpte ETS-instrument.
Andere belastingen, zoals de vliegbelasting en de verpakkingenbelasting,
hebben een internationale uitstraling en grensoverschrijdende effecten
zonder Europese regelgeving. Bij deze laatste belastingen heeft Nederland
erbij te winnen als andere landen het voorbeeld van Nederland volgen en
vergelijkbare belastingen invoeren. Dit geldt als eerste voor onze buurlanden. Naarmate meer landen dit voorbeeld volgen, zal er ook een
behoefte ontstaan om hierover in de EU coördinerende gesprekken te
houden. Ik ben van plan om mij daar de komende tijd voor in te zetten.
Afsluiting
Met deze brief heb ik uw Kamer geschetst wat volgens mij de conclusies
zijn van de verkenning rondom een verdere fiscale vergroening. Ik kijk uit
naar een discussie over hoe uw Kamer tegen de fiscale vergroening
aankijkt. Vervolgens zal ik mijn gedachten verder uitwerken en concretiseren. De eerste resultaten daarvan zullen hun neerslag vinden in het
Belastingplan 2009.
De staatssecretaris van Financiën,
J. C. de Jager

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

11

BIJLAGE

Inleiding
Deze bijlage bevat waar nodig een onderbouwing van de conclusies van
de verkenning voor een verdere fiscale vergroening die ik heb uiteengezet
in mijn brief. In de bijlage wordt dezelfde indeling als in de brief gebruikt.
Voor de onderbouwing is onder andere gebruik gemaakt van een onderzoek dat is verricht door CE. De resultaten van dit onderzoek heb ik bij
mijn brief gevoegd.1
1. Mobiliteit
1.1. BPM naar absolute CO2-uitstoot
De belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM) is verschuldigd
bij de aankoop van een nieuwe personenauto, een nieuwe motor en –
indien gekocht door een particulier – een nieuwe bestelauto. De grondslag
van de BPM bestaat uit de catalogusprijs van het desbetreffende motorrijtuig. Momenteel bedraagt het tarief voor personenauto’s 42,3% van de
catalogusprijs verminderd met € 1 442 voor een benzineauto en vermeerderd met € 307 voor een dieselauto. Daarnaast kent de BPM enkele differentiaties op milieukenmerken zoals de bonusmalusregeling gebaseerd op
het relatieve energielabel van een personenauto, een CO2-toeslag voor
zeer onzuinige auto’s die afhankelijk is van de absolute CO2-uitstoot en
een fijnstofdifferentiatie voor dieselpersonenauto’s. Met de BPM is een
belastingopbrengst van circa € 3,6 miljard gemoeid waarvan per saldo
€ 50 mln betrekking heeft op de bonusmalusregeling en € 175 mln op de
CO2-toeslag. Het budgettair beslag van de fijnstofdifferentiatie bedraagt
€ 90 mln in 2009 en neemt daarna geleidelijk af tot nihil vanaf 2011.
Nieuwe personenauto’s moeten op grond van Europese regelgeving2 in
de showroom zijn voorzien van energielabels die het brandstofverbruik en
de CO2-uitstoot vermelden. Nederland heeft net als sommige andere
lidstaten aanvullend een vergelijkingsmethode ingevoerd. Het Nederlandse energielabel voor personenauto’s bevat gegevens over het merk
en model alsmede de absolute CO2-uitstoot per kilometer, het brandstoftype en het brandstofverbruik van de auto en het jaar van toepassing. Op
basis van de absolute CO2-uitstoot, het jaar van toepassing en de grootte
van de auto wordt het energielabel bepaald. Dit is voor 75% gebaseerd op
een relatieve vergelijking met auto’s van een vergelijkbare grootte (relatieve CO2-uitstoot) en voor 25% op een absolute vergelijking van auto’s
(absolute CO2-uitstoot). De reden voor deze hoofdzakelijk «relatieve»
aanpak is dat daarmee de hele markt (alle soorten auto’s) wordt bestreken
en dat het een keuzemogelijkheid biedt binnen elke grootteklasse.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
2
Etiketteringrichtlijn, richtlijn 1999/94/EG.
3
Kamerstukken II, 2007/2008, 31 205 en
31 206, nr. 44.

Bij de behandeling van het Belastingplan 2008 is het kabinet in de motie
Cramer c.s.3 gevraagd om voorstellen te ontwikkelen voor een verdere
differentiatie van de BPM op basis van absolute uitstoot van CO2. Ik interpreteer de motie aldus dat wordt gevraagd om een BPM gebaseerd op
CO2 ter vervanging van de huidige BPM op basis van catalogusprijzen en
de bonusmalusregeling gebaseerd op energielabels. Mijn gedachten gaan
uit naar een BPM met als grondslag de absolute CO2-uitstoot van een auto
waarbij de zuinigste auto’s in het geheel niet in de BPM worden betrokken. Daarnaast kunnen andere milieucomponenten een rol spelen, zoals
de huidige fijnstofdifferentiatie en in een volgende stap ook stikstofoxide
(NOx). Met dit laatste zal ook een positieve bijdrage worden geleverd aan
de verbetering van de luchtkwaliteit. Dieselpersonenauto’s met de
NOx-katalysator komen binnenkort op de markt. Deze euro-6 dieselauto’s –
verplicht per 2015 – zijn waar het gaat om luchtverontreiniging en luchtkwaliteit grosso modo vergelijkbaar met huidige benzineauto’s. Tot de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

12

afschaffing van de BPM zal deze in zijn geheel berusten op een
CO2-grondslag.
Het is op zich mogelijk om deze omslag in 2010 te bereiken door de
BPM-grondslag in één klap geheel om te zetten naar CO2. De catalogusprijs vervalt dan meteen als grondslag. Omzetting van de grondslag in
één keer zal echter tot forse wijzigingen in BPM-druk bij verschillende
auto’s leiden. Bij een licht progressieve tarieflijn is het beeld van de
gevolgen van de overstap naar een heffing op basis van CO2 voor kleine
en middelgrote auto’s (tot € 50 000) gemengd: veel auto’s worden tot 30%
duurder, andere auto’s daarentegen worden tot 30% goedkoper. Auto’s
vanaf € 90 000 worden goedkoper terwijl het toch kan gaan om auto’s met
een hoge absolute CO2-uitstoot. Om te voorkomen dat het duurdere autosegment onvoldoende geprikkeld zou worden tot aanschaf van een
zuiniger auto verdient het de voorkeur de progressieve tarieflijn voor met
name het duurdere segment stevig in te zetten. Daarnaast is één van de
belangrijke overwegingen bij de keuze voor een sterk progressieve variant
dat dit een sterke prikkel biedt om binnen een gewichtsklasse de zuinigste
auto te kiezen. Onderzoeksbureau CE heeft op ons verzoek een aanvullende berekening gemaakt van een sterk progressieve variant (zie voetnoot 13). Deze leidt tot betere milieueffecten (zie tabel 1) en ook tot meer
evenwichtige prijseffecten.
Los van de overstap naar een op CO2 gebaseerde BPM zal de afbouw van
een deel van de BPM naar de MRB in de komende jaren de prijs van auto’s
eveneens beïnvloeden. De ombouw van de grondslag van de BPM van
catalogusprijs naar CO2 heeft naar mijn mening ook zin bij de voorgenomen afschaffing van de BPM in het kader van de introductie van Anders
Betalen voor Mobiliteit omdat in de jaren dat de BPM nog bestaat, deze
het beste gebaseerd kan zijn op CO2 om zodoende het maximale milieueffect te behalen. Zoals eerder aangegeven zal de Kamer apart worden
geïnformeerd over de fiscale aspecten van Anders Betalen voor Mobiliteit,
waarbij ook de verdere mate van afbouw van de BPM wordt behandeld.
Gelet op de hiervoor aangeduide omvang van de effecten wordt een gefaseerde omslag naar een CO2-heffing overwogen. Een gefaseerde aanpak
biedt fabrikanten, importeurs en leasebranche gelegenheid om te anticiperen op de komende CO2-heffing. Bij deze aanpak zullen de effecten voor
de automarkt, zowel voor nieuwe auto’s als voor de tweedehandsautomarkt, alsmede voor de leasebranche minder groot zijn en zullen er
minder schokeffecten optreden. In de komende jaren wordt in mijn visie
stapsgewijs het element van de catalogusprijs verkleind en het
CO2-element vergroot. Daarbij zal het totale beslag van de BPM dalen in
verband met de schuif van een deel van de BPM naar de MRB in aanloop
naar de kilometerprijs. Deze stappen worden derhalve tegelijkertijd gezet,
waarbij de omslag naar een op CO2 gebaseerde BPM de negatieve milieueffecten van de schuif van de BPM naar de MRB kan beperken. Over de
precieze fasering van de omslag zal overleg worden gevoerd met de
mobiliteitssector. De heffing zal zodanig worden vormgegeven dat deze
niet van toepassing is op de categorie zuinigste auto’s. Op dit moment
worden verschillende varianten hiervoor in kaart gebracht.
Voor 2009 wordt als eerste stap de huidige bonusmalusregeling in de
BPM naar relatief energielabel vervangen door een nieuwe grondslag in
de BPM, naast de catalogusprijs, gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot in
gram per kilometer. Eventueel zou dit kunnen worden gecombineerd met
beperkte bonussen gekoppeld aan een A-, B- of C-label. Dit zou een extra
stimulans betekenen voor de keuze van zuinige auto’s binnen dezelfde
grootteklasse. Om een betekenisvolle eerste stap te zetten, wordt tegelijkertijd ook een substantieel deel van het catalogusprijsdeel in de BPM

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

13

omgezet in een CO2-heffing. De zuinigste auto’s zullen in het geheel niet
meer in de BPM worden betrokken maar voortaan zijn vrijgesteld.
Onderzoeksbureau CE heeft enkele varianten beoordeeld op hun milieueffecten. De resultaten daarvan geven een eerste indicatie van het effect
van de voorgestelde CO2-heffing. De huidige bonusmalusregeling in de
BPM levert een CO2-reductie op van 0,13 Mton respectievelijk 0,3–0,45
Mton in 2010 en 2020. CE schat de milieueffecten van een differentiatie
naar absolute CO2-uitstoot bij een budgettair neutrale omzetting even
hoog in als die van de huidige bonusmalusregeling1. Volgens CE zijn de
milieueffecten van een variant waarin budgettair neutraal volledig wordt
overgestapt op een licht progressieve CO2-heffing positief2 ten opzichte
van de huidige bonusmalusregeling, namelijk minimaal 0,02 Mton in 2010
en 0,16 Mton in 2020 extra. De milieueffecten van een variant waarin
budgettair neutraal volledig op een progressieve3 CO2-heffing wordt
overgestapt, komen volgens CE uit op minimaal 0,04 Mton in 2010 en 0,2
Mton in 2020 extra ten opzichte van de huidige bonusmalusregeling. In
werkelijkheid ligt de reductie bij volledige overstap op een CO2-heffing
volgens CE waarschijnlijk hoger, doordat geen rekening is gehouden met
het feit dat dit BPM systeem een sterke prikkel biedt om binnen een
gewichtsklasse de zuinigste auto te kiezen, dit is in onderstaande tabel
met een PM aangeduid. De milieueffecten van de verschillende varianten
zijn tegen elkaar afgezet in tabel 1.
Tabel 1: Milieueffecten BPM-varianten in megaton CO2

1

Daarbij is uitgegaan van een variant met een
bonus van € 25 per gram/km CO2 onder 165
g/km CO2-uitstoot voor een benzineauto
respectievelijk 136 gr/km CO2 voor een
dieselauto en een malus van € 25 per g/km
voorzover de CO2-uitstoot meer bedraagt dan
165 g/km respectievelijk 136 g/km (benzine/
diesel). De CO2-toeslag voor zeer energieonzuinige personenauto’s blijft intact.
2
Aanvullende berekening voor ministerie van
Financiën: Tarief van € 100 per gram/km CO2
vanaf een uitstoot van 110 g/km (benzine)
of 95 gr/km (diesel) met een basis-BPM voor
diesel van € 4 000 om het omslagpunt
benzine-diesel gelijk te houden. De CO2toeslag voor zeer onzuinige auto’s en fijnstofdifferentiatie blijven gehandhaafd.
3
Tarief van € 65 per gram/km CO2 vanaf een
uitstoot van 110 g/km (benzine), € 250 tussen
180–320 g/km en € 600 > 320 g/km, voor diesel
liggen deze grenzen ca 20% lager. Er geldt een
basis-BPM voor diesel van € 4100 om het
omslagpunt benzine-diesel gelijk te houden.
De fijnstofdifferentiatie blijft gehandhaafd.
4
Ter compensatie van de lagere accijns zijn
de BPM en de MRB op dieselauto’s nu hoger
dan de BPM en MRB op benzineauto’s. Indien
de BPM op diesel meer dan de BPM op
benzine afneemt, zal het aandeel diesel in de
nieuwverkoop toenemen. Omdat nieuwe
dieselauto’s tot 2015 vuiler blijven dan nieuwe
benzineauto’s is een toename van het dieselaandeel in de nieuwverkoop de eerste jaren
nadelig voor de luchtkwaliteit. Dieselauto’s
stoten weliswaar circa 20% minder CO2 per
kilometer uit dan benzineauto’s maar kennen
lagere variabele kosten waardoor meer
kilometers worden gemaakt.

Variant

2010

2020

Bonusmalus relatief label
Differentiatie absolute CO2-uitstoot
BPM volledig gebaseerd op CO2 licht progressief
BPM volledig gebaseerd op CO2 progressief

0,13
0,12
0,15
0,17

0,30–0,45
0,35–0,46
0,51–0,62 + PM
0,50–0,65 + PM

Een BPM op basis van CO2-uitstoot is een minder stabiele inkomstenbron
voor de overheid dan een BPM gebaseerd op catalogusprijs. De
CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s zal de komende jaren namelijk
dalen onder invloed van technologische ontwikkelingen terwijl catalogusprijzen over het algemeen stijgen. Daarbij is van belang dat de Europese
Commissie het voorstel heeft gedaan dat nieuwe personenauto’s in 2012
gemiddeld 130 g/km mogen uitstoten. Indien dit doel wordt gerealiseerd,
zal de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s de komende
jaren aanzienlijk afnemen. Als gevolg hiervan zal ook de opbrengst van de
BPM van jaar tot jaar dalen. Zowel om dit budgettaire effect te compenseren als om de prikkel tot aanschaf van een zuinigere auto te behouden,
zal in het nieuwe systeem een bijstellingsmechanisme moeten worden
ontwikkeld (vergelijkbaar met de jaarlijkse actualisatie van de normering
voor het energielabel en vergelijkbaar met inflatiecorrectie). Dit punt kan
ook worden betrokken in de schuif naar de MRB. Overigens blijft het
omslagpunt benzine-diesel van belang voor de milieu- en de budgettaire
effecten4. Veranderende milieuprestaties en technologische ontwikkelingen vragen overigens de komende jaren om een herbezinning op de
fiscale verhoudingen tussen benzine en diesel.
Om op een volledig op CO2 gebaseerde BPM uit te komen, wordt stapsgewijs het element van de catalogusprijs verkleind en het CO2-element
vergroot. Tegelijkertijd wordt het catalogusprijsdeel in de BPM verlaagd in
verband met de schuif naar de MRB. Het uiteindelijke resultaat is een BPM
op CO2 voor in ieder geval nieuwe personenauto’s. Deze zou kunnen
worden uitgebreid tot bestelauto’s voor particulieren op het moment dat
voor deze categorie goede CO2-gegevens beschikbaar zijn. Voor motoren

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

14

bestaan er (vooralsnog) geen goede CO2-gegevens. Ook voor de import
van gebruikte personenauto’s waarvan de eerste ingebruikneming plaatsvond vóór een volledig op CO2 gebaseerde BPM dient de grondslag
catalogusprijs gehandhaafd te blijven uit het oogpunt van eenzelfde
BPM-druk als op een reeds in Nederland aanwezige auto. Gevolg is dat de
grondslag catalogusprijs vooralsnog gehandhaafd blijft voor bestelauto’s
voor particulieren, voor motoren en op de import van gebruikte
personenauto’s.
De omslag naar een CO2-heffing vergt inspanningen door de autobranche,
de RDW en de Belastingdienst. Zo zal de RDW voor meer auto’s dan nu
het geval is de CO2-uitstootwaarden goed en adequaat moeten
aanleveren aan de Belastingdienst. Op dit moment is het aantal individueel toegelaten nieuwe personenauto’s (zogenoemde parallelimport)
waarvoor bij de RDW geen CO2-uitstootgegevens bekend zijn nog
substantieel. Invoering van een grondslag in de BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot kan goed samengaan met het huidige relatieve energielabel voor personenauto’s. Het energielabel geeft namelijk niet alleen de
relatieve zuinigheid van een auto aan, maar ook de absolute CO2-uitstoot.
Het energielabel dient er primair toe om kopers te informeren over de
(on)zuinigheid van een auto in een bepaalde grootteklasse. Het energielabel wordt op dit moment geëvalueerd.
Conclusie
Ik heb het voornemen de BPM totdat deze wordt afgeschaft, te baseren op
grondslag van de absolute CO2-uitstoot. De grondslag catalogusprijs in de
BPM wordt daartoe fasegewijs vervangen door CO2. De zuinigste auto’s
zullen al vanaf 2009 worden vrijgesteld van een BPM op CO2. In de
komende jaren zal, naast CO2 en fijn stof, ook NOx een rol spelen in de
tariefstelling. Bij de bepaling van het precieze tijdpad voor de ombouw zal
rekening worden gehouden met de voorbereidingstijd die onder andere
de sector nodig heeft. Over de precieze fasering zal overleg plaatsvinden
met de sector.
1.2. MRB naar absolute CO2-uitstoot
Gekeken is naar de mogelijkheid om de huidige MRB-grondslag
«gewicht» budgetneutraal te vervangen door de grondslag «CO2uitstoot». Hiermee ontstaat een directe relatie tussen het belastingbedrag
en de CO2-uitstoot van een auto. Voor auto’s die zuinig zijn voor hun
gewicht neemt de MRB af en voor auto’s die onzuinig zijn voor hun
gewicht neemt de MRB toe. Bedacht moet worden dat het gewicht van
een auto op macroniveau al vrij goed correleert met de CO2-uitstoot.
Hierdoor zullen de wijzigingen in het belastingbedrag als gevolg van de
grondslagwijziging in veel gevallen beperkt zijn. De figuren 1 en 2 geven
een beeld van de correlatie tussen het gewicht en de CO2-uitstoot bij
personenauto’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

15

Figuur 1: relatie gewicht/CO2-uitstoot benzineauto’s1

1

Toelichting: Elke stip is een uitvoering van een autotype. Bij dieselauto’s correleert het gewicht
behoorlijk goed met de CO2-uitstoot. Bij benzineauto’s zijn iets meer uitschieters te zien. Dit zijn
met name de sportieve auto’s met een laag gewicht maar wel een grote motor. Het aandeel in de
verkopen (en dus in de totale CO2-uitstoot van het verkeer) van dit type auto’s is in verhouding
naar verwachting echter beperkt.

Figuur 2: relatie gewicht/CO2-uitstoot benzineauto’s

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

16

CE heeft gekeken naar de milieueffecten van een omzetting van de MRB
grondslag van gewicht naar CO2-uitstoot voor alle personenauto’s met
een datum van eerste toelating van na 1 februari 2009. CE concludeert dat
een budgetneutrale omzetting van de grondslag maar tot beperkte veranderingen van de belastingbedragen leidt. Om die reden zijn er slechts
geringe gedragseffecten te verwachten. De wijziging van de MRB-grondslag zal er niet of slechts zeer beperkt toe leiden dat mensen bij aankoop
kiezen voor een zuinigere auto. Het milieueffect van de maatregel is daardoor zeer gering. De MRB is een veel minder geschikt instrument om bij
de aankoop van een voertuig te sturen dan de BPM.
Het omzetten van de MRB-grondslag voor (een deel van de) personenauto’s zou een flinke aanpassing van de automatisering van de Belastingdienst betekenen. Daarbij moet bedacht worden dat de MRB voor
personenauto’s nog maar een beperkte bestaansduur kent als deze wordt
afgeschaft bij de introductie van de kilometerbeprijzing voor personenauto’s. De grondslagwijziging zou bovendien niet voor het hele wagenpark kunnen worden doorgevoerd omdat niet van alle auto’s uit het al
bestaande park de CO2-gegevens in het kentekenregister bekend zijn. Van
auto’s van voor 2001 zijn de CO2-uitstootgegevens niet in het kentekenregister opgenomen. Voor deze groep auto’s zou de MRB nog steeds
moeten worden geheven op basis van het gewicht van de auto. Ook van
een deel van de auto’s van na 2001 zijn de CO2-uitstootgegevens niet
bekend. Dit betreft een deel van de auto’s die niet via de reguliere importeurs zijn geïmporteerd maar individueel zijn toegelaten (ook wel parallelimport). Voor deze groep auto’s zou het blijven hanteren van gewicht
echter tot verstoringen van de markt en tot juridische ongelijkheid leiden.
Derhalve zou bij deze groep de uitstoot moeten worden benaderd wat de
uitvoering gecompliceerder maakt. Er zal immers veel discussie ontstaan
over deze benaderingswijze.
Zoals eerder aangegeven heeft de Europese Commissie onlangs een
voorstel gepubliceerd om door middel van normstelling de gemiddelde
CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s in het jaar 2012 tot 130 g/km
terug te brengen. Als deze Europese regelgeving daadwerkelijk wordt
ingevoerd, betekent dit dat nieuwe personenauto’s de komende jaren
ongeveer 30 g/km zuiniger moeten worden. Dit zou in het geval dat CO2
de grondslag van de MRB gaat vormen, gevolgen hebben voor de
opbrengst van de MRB. Maar ook nu al is de tendens dat auto’s steeds
zuiniger worden. Om te voorkomen dat een budgettair gat ontstaat zou
een (automatische) periodieke aanscherping van de grenzen of verhoging
van de tarieven noodzakelijk zijn. Hetgeen bij een tijdvakbelasting als de
MRB (die geldt voor alle auto’s) minder voor de hand ligt dan bij een
aanschafbelasting.
Conclusie
De omzetting van de MRB-grondslag van gewicht naar CO2 is een ingrijpende wijziging die veel vraagt van de Belastingdienst terwijl de MRB nog
slechts een beperkte bestaansduur heeft. De grondslagwijziging leidt
daarnaast slechts tot beperkte wijzigingen in het belastingbedrag waardoor de reductie van de CO2-uitstoot naar verwachting zeer beperkt zal
zijn. De CO2-grondslag kan bovendien slechts voor een deel van het
wagenpark worden doorgevoerd waarmee een duale grondslag ontstaat
(oude auto’s gewicht, nieuwe auto’s CO2). Verder zal een MRB op basis
van CO2-uitstoot vaker leiden tot discussie over de omvang van de grondslag (ontbrekende gegevens deel parallelimport) en bovendien minder
robuust zijn dan de huidige grondslag. Dit laatste doordat auto’s gemiddeld steeds zuiniger worden. Dit alles overziend ligt het niet voor de hand
om de grondslag van de MRB te wijzigen van gewicht naar CO2-uitstoot.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

17

1.3. Beperken fijnstofuitstoot nieuwe bestelauto’s
De fijnstofuitstoot van dieselbestelauto’s is aanzienlijk. Dit heeft twee
oorzaken. Ten eerste is de uitstoot van fijn stof per km hoger voor een
bestelauto zonder affabriekroetfilter dan voor een personenauto zonder
affabriekroetfilter. Een bestelauto uit bouwjaar 2005 heeft een gemiddelde
fijnstofuitstoot van 67 mg/km in de bebouwde kom, 35 mg/km op de
buitenwegen en 73 mg/km op de snelweg, Een dieselpersonenauto uit
bouwjaar 2005 daarentegen heeft een gemiddelde fijnstofuitstoot van 50,
24 resp 50 mg/km, voor een benzinepersonenauto is dit nog lager. Ten
tweede maken bestelauto’s gemiddeld meer kilometers per jaar dan
personenauto’s. In 2007 bedraagt het gemiddeld aantal gereden kilometers per bestelauto 24 000 per jaar terwijl dit voor een personenauto
gemiddeld 14 000 kilometer per jaar is (CBS gemiddeld jaarkilometrage
personenauto’s in 2006). De bijdrage van bestelauto’s aan de uitstoot van
fijn stof in de bebouwde kom is significant, namelijk 1,2 mln kg, bij een
totaaluitstoot van het wegverkeer in de bebouwde kom van 2,8 mln kg in
2005 (CBS Emissiefactoren wegverkeer per bouwjaar en brandstofsoort
2005).
Op grond van de Euro 5 norm1 moeten nieuwe typen personenauto’s
vanaf 1 september 2009 voldoen aan de fijnstofnorm van ten hoogste 5
mg/km, vanaf 1 januari 2011 geldt deze norm voor alle nieuwe personenauto’s. De Euro 5 norm geldt ook voor bestelauto’s. Voor kleinere typen
bestelauto’s (N1 – Klasse I: maximaal 1305 kg) gaat de Euro 5 norm op
hetzelfde moment in als voor personenauto’s. Voor de overige bestelauto’s (N1-klasse II en III) gaat de Euro 5 norm in op 1 september 2010
voor nieuwe typen respectievelijk 1 januari 2012 voor alle typen. Voor
bestelauto’s gelden derhalve in principe2 dezelfde emissienormen als voor
personenauto’s met dien verstande dat deze normen voor zwaardere
bestelauto’s een jaar later ingaan.

1

Verordening 715/2007 van 20 juni 2007
betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van
lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5
en Euro 6). Deze verordening geldt voor
voertuigen van de categorieën M1, M2, N1 en
N2 met een referentiemassa van maximaal
2610 kg.
2
Een fabrikant kan ervoor kiezen om een
bestelauto te laten goedkeuren volgens het
vrachtwagenregime (Richtlijn 2005/55/EG,
emissies zware bedrijfsauto’s). De meetmethode van de beide regimes verschilt totaal
Bij het personenautoregime wordt gemeten in
mg/km en is er een duidelijk verschil in
uitstoot tussen Euro 4 (25–60 mg/km) en Euro
5 (5 mg/km). Onder het vrachtwagenregime
wordt echter gemeten in g/kWh en zijn de
fijnstofemissies onder Euro 4 en Euro 5 gelijk
(0,02 g/kWh). Voor bestelauto’s die vallen
onder het vrachtwagenregime is er op dit
moment geen mogelijkheid om verder dan de
bestaande emissienormen te stimuleren. De
EU staat dit niet toe.
3
Hierbij is CE uitgegaan van een variant met
een tarief van 100 euro per mg uitstoot van
fijn stof vanaf een fijnstofuitstoot van
5 mg/km. CE schat in dat het aandeel bestelauto’s met affabriekroetfilter in de nieuw
verkopen tussen 2009 en 2011 achtereenvolgens gelijk is aan 60%, 80% en 100%.

Anders dan bij personenauto’s wordt op dit moment slechts ongeveer
12% van de bestelauto’s met een affabriek roetfilter uitgerust en dat terwijl
voor nieuwe dieselbestelauto’s met een affabriekroetfilter een subsidie
geldt van € 400 per voertuig (budget 2008 € 13 mln). Steeds meer fabrikanten zullen hun bestelauto’s uitrusten met een affabriek roetfilter, om al
voor ingang van de Euro 5-norm te voldoen aan de eisen ervan. Het
tempo ligt echter vooralsnog laag. Die ontwikkeling naar een lagere
uitstoot van fijn stof kan worden versneld door de invoering van een
fijnstofdifferentiatie voor alle bestelauto’s net als de sinds 1 april geldende
fijnstofdifferentiatie voor personenauto’s. Logischerwijze zal de fijnstofdifferentiatie niet vallen onder de BPM-vrijstelling anders zou er geen
effect zijn.
CE heeft berekend dat de milieueffecten van een fijnstofdifferentiatie3
voor bestelauto’s ingaande per 1 april 2009 uitkomen op 0,1 kton in 2010
en 0,02 kton fijn stof in 2020. Het milieueffect is sterk afhankelijk van de
beschikbaarheid van affabriekroetfilters, CE veronderstelt dat de 12% in
2009 al kan stijgen tot 60%. Het MNP berekende vorig jaar de effecten van
de fijnstofdifferentiatie voor dieselpersonenauto’s op 0,06 tot 0,08 kton
fijnstof in 2010 en 0,02 kton in 2020.
Afhankelijk van het voertuiggewicht is de fijnstofnorm van huidige Euro 4
bestelauto’s 25, 40 of 60 mg/km. Uitgaande van een fijnstofdifferentiatie
van € 100 per mg/km vanaf een uitstoot van nihil per 1 januari 2009 zou
een BPM verschuldigd zijn van circa € 2 500 voor lichte bestelauto’s met
een fijnstofuitstoot van 25 mg/km tot maximaal € 6 000 euro voor zware
bestelauto’s met een fijnstofuitstoot van 60 mg/km. Ook indien er een
affabriekroetfilter is geïnstalleerd, wordt er BPM betaald afhankelijk van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

18

de resterende fijnstofuitstoot. Invoering van een eventuele fijnstofdifferentiatie zou een opbrengst kunnen opleveren in 2009 van 100 tot 200
mln euro, afhankelijk van het aantal aangeschafte bestelauto’s en hun
fijnstofuitstoot. Deze opbrengst daalt stapsgewijs tot nihil in 2012. Bij een
eventuele introductie van een fijnstofdifferentiatie zal moeten worden
bezien of de eerdergenoemde subsidieregeling voor bestelauto’s met een
affabriekroetfilter wordt gecontinueerd.
Voor de uitvoering van een fijnstofdifferentiatie is het noodzakelijk dat de
precieze uitstoot van fijn stof van een nieuwe bestelauto bij de koper
bekend is. De RDW zal zijn administratie moeten aanpassen teneinde deze
gegevens aan de Belastingdienst te kunnen leveren. Ook nemen de
uitvoeringslasten voor de Belastingdienst en de administratieve lasten
van ondernemers toe als gevolg van de splitsing in de BPM tussen de
BPM-vrijstelling en de BPM-fijnstofdifferentiatie.
Ook gelet op de bezwaren die aan invoering van een fijnstofdifferentiatie
voor nieuwe bestelauto’s zijn verbonden, wil ik eerst de mobiliteitssector
via afspraken met de overheid de mogelijkheid geven om op eigen initiatief hier een duidelijke verbeteringsslag te maken. Mocht dit niet lukken
dan overweeg ik alsnog een fijnstofdifferentiatie voor nieuwe bestelauto’s.
Conclusie
Net als personenauto’s gaan bestelauto’s in de regel onder de Euro
5-norm vallen, zij het zwaardere bestelauto’s een jaar later. De verkoop
van bestelauto’s met affabriekroetfilter – thans 12% – loopt echter nog fors
achter bij personenauto’s. Hier valt veel milieuwinst te behalen. Met de
autobranche wordt thans overlegd over de mogelijkheden van een convenant met de sector om het aandeel affabriek roetfilters bij nieuwe
bestelauto’s volgens een vastgelegd tijdpad te laten toenemen. Mocht dit
niet tot voldoende resultaten leiden, dan wordt de invoering van een
wettelijke fijnstofdifferentiatie voor bestelauto’s overwogen.
1.4. MRB differentiatie naar euroklasse voor dieselpersonen- en
bestelauto’s
Dieselpersonen- en bestelauto’s zijn de afgelopen jaren steeds schoner
geworden (mede) als gevolg van de aanscherping van Europese regelgeving op het gebied van de luchtvervuilende uitstoot (zie dieselpersonenauto’s tabel 2). Voor het wat oudere deel van het dieselwagenpark geldt
echter dat de emissies substantieel hoger zijn dan van nieuwe dieselauto’s, met name voor fijn stof en stikstofoxiden die de meeste gezondheidsschade opleveren. Tevens zijn er indicaties dat oudere auto’s relatief
veel in de stad rijden. Bovenstaande factoren zorgen ervoor dat de oudere
dieselauto’s relatief veel bijdragen aan de binnenstedelijke luchtkwaliteitknelpunten en de aantasting van de gezondheid van burgers. Onder druk
van Europese luchtkwaliteitsnormen dienen hier versneld oplossingen
voor te worden gezocht.
Tabel 2: ontwikkeling criteria euroklassen dieselpersonenauto’s
Norm

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Datum
invoering

1-1-1992/
1-1-1993

1-1-1996/
1-1-1997

1–1-2000/
1–1-2001

1–1-2005/
1–1-2006

1–9-2009/
1–1-2011

1–9-2014/1–
9-2015

Fijn stof
NOx
HC + NOx

0,14
–
0,97

0,10/0,08
–
0,9/0,7

0,05
0,50
0,56

0,025
0,25
0,30

0,005
0,180
0,230

0,005
0,080
0,170

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

19

Door de houderschapsbelasting (MRB) op viezere dieselauto’s te verhogen, zouden bezitters van deze auto’s kunnen worden geprikkeld om deze
sneller van de hand te doen. Daarnaast wordt uiting gegeven aan het
principe de vervuiler betaalt.
CE heeft gekeken naar de milieueffecten van een verhoging van het rijksdeel MRB met een vast percentage van 40% voor dieselpersonenauto’s in
de categorie Euro-2 en lager (grofweg diesels van voor 2001). Wanneer de
provinciale opcenten niet meelopen1 met deze verhoging zal de totale
MRB inclusief opcenten voor deze categorie auto’s zo’n 30% stijgen. Een
verhoging van de MRB op viezere dieselpersonenauto’s kan op macroniveau budgetneutraal worden vormgegeven door de 5% verschuiving van
BPM naar MRB die tot 2012 jaarlijks zal plaatsvinden in aanloop naar de
kilometerbeprijzing, sterker te laten neerslaan bij de viezere dieselauto’s.
Uit de analyse van CE blijkt dat de verschuiving naar schone auto’s als
gevolg van deze maatregel zeer beperkt is. Het aantal dieselpersonenauto’s met Euroklasse-2 of lager neemt af met 0,1%, terwijl het aantal
benzine- en nieuwe dieselauto’s minimaal stijgt. Dit betekent dat ook de
milieueffecten van de differentiatie van de MRB naar Euroklasse volgens
CE zeer beperkt zijn. De fijnstofemissie neemt dankzij deze maatregel af
met 0,001 kton in 2010 (0,01%), terwijl de NOx-emissies dalen met 0,01
kton (eveneens 0,01%) in 2010. De differentiatie van de MRB naar Euroklassen kan een stijgende export van oude dieselauto’s naar het buitenland tot gevolg hebben. Een toenemende export van oude dieselauto’s
leidt tot minder luchtvervuilende emissies. In de door CE uitgevoerde
modelberekeningen wordt dit effect niet meegenomen.
In 2020 is het aandeel dieselpersonenauto’s met Euroklasse 0 tot 2 in het
totale wagenpark autonoom aanzienlijk afgenomen (van 5% in 2010 naar
1%). Dit betekent dan ook dat de effecten van een differentiatie van de
MRB in 2020 kleiner zijn dan in 2010. Gezien de geringe effecten voor 2010
zijn de effecten voor 2020 volgens CE dan ook verwaarloosbaar. Bij deze
berekening is geen rekening gehouden met de invoering van de kilometerbeprijzing. Vanuit maatschappelijk oogpunt is het te verdedigen om
vervuilende auto’s hogere heffingen op te leggen dan schone auto’s.
Ook de oudere dieselbestelauto’s hebben een hoge luchtvervuilende
uitstoot. CE heeft daarom tevens gekeken naar de milieueffecten van een
verhoging van de MRB voor bestelauto’s in de categorie Euro 0, 1 en 2
met 60% (het tarief voor bestelauto’s ligt lager dan dat voor personenauto’s). De milieueffecten van deze verhoging voor meer vervuilende
dieselbestelauto’s zijn evenals bij de personenauto’s zeer gering.
De lastenverzwaring voor beide maatregelen komt terecht bij de houders
van oudere meer vervuilende dieselauto’s. In de variant voor dieselpersonenauto’s die door CE is doorgerekend stijgt de MRB voor een
dergelijke vervuilende dieselpersonenauto met een gewicht van 1300 kg
(gemiddeld gewicht) met € 350 van € 870 naar € 1220 (€ 1450 incl.
opcenten). Het handelingsperspectief van deze groep autobezitters is
beperkt. Zij kunnen alleen beslissen om de meer vervuilende diesel van de
hand te doen om vervolgens eventueel een schonere benzine of dieselauto te kopen. Het kan echter zo zijn dat deze maatregel autobezitters
raakt die niet in staat zijn zo’n nieuwere auto te kopen. Zij zullen wanneer
zij de meer vervuilende dieselauto houden, worden geconfronteerd met
een lastenverzwaring.
1

Overigens zouden de opcenten bij een
eventuele uitvoering wel kunnen meelopen.
CE is er bij deze berekening van milieueffecten
echter van uitgegaan dat de verhoging niet
doorwerkt naar de provinciale opcenten.

De Belastingdienst heeft aangegeven een differentiatie naar euroklassen
te kunnen verwerken in de automatisering. Wel is de Belastingdienst
afhankelijk van de RDW voor de aanlevering van de Euroklassegegevens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

20

van de auto. De RDW kan van een groot deel van het wagenpark de Euroklassegegevens digitaal beschikbaar maken. Wanneer de Euroklasse niet
digitaal beschikbaar is, kan deze worden benaderd aan de hand van het
bouwjaar (elke zoveel jaar is er weer een nieuwe klasse ingevoerd). Het
beschikbaar maken van de Euroklassegegevens van het wagenpark kost
behandelingstijd door de RDW. De regels voor het vaststellen van de
Euroklassen zullen echter in de wegenverkeerswet moeten worden opgenomen welk traject eveneens tijd in beslag zal nemen. De Euroklassegegevens zullen tevens worden gebruikt voor de milieuzones.
Conclusie
Een verhoging van de MRB voor dieselpersonenauto’s in de categorie
Euro 2 en lager is te overwegen vanuit het principe de vervuiler betaalt
(doorberekenen externe kosten). CE heeft berekend dat een MRB verhoging voor dieselpersonen- en bestelauto’s van respectievelijk 40% en 60%
een beperkt positief milieueffect heeft. Gezien het beperkte handelingsperspectief, men kan alleen de vieze auto van de hand doen, kan de maatregel mogelijk tot weerstand leiden. Het kan zo zijn dat deze maatregel
autobezitters raakt die niet in staat zijn zo’n nieuwere auto te kopen. Zij
zullen wanneer zij meer vervuilende dieselauto houden, worden geconfronteerd met een lastenverzwaring. Een differentiatie naar euroklasse in
de MRB vereist de vastlegging van deze normen in de Wegenverkeerswet
en voorbereiding door de RDW waardoor invoering in 2009 niet haalbaar
is. Ik overweeg in het Belastingplan 2010 de afbouw van de BPM richting
MRB (ook bekend als de vluchtheuvel) vooral bij dieselpersonen en
bestelauto’s uit de Euroklassen 0, 1 en 2 neer te laten slaan.
1.5. MRB-differentiatie naar euroklasse voor vrachtauto’s
Het vrachtverkeer veroorzaakt een aanzienlijke milieudruk. Vrachtauto’s
zijn verantwoordelijk voor ruim 45% van de NOx-emissies door het
wegverkeer, terwijl het aantal kilometers door vrachtauto’s slechts 5%
bedraagt. Voor fijnstof is dit aandeel zo’n 15%. Oude vrachtwagens zijn
een stuk vervuilender dan jonge. Vrachtwagens betalen echter, vergeleken
met andere voertuiggroepen over de weg, weinig belasting. Voor een
vrachtwagen wordt geen BPM betaald, en een relatief lage MRB. De reden
voor deze lage belastingdruk is van economische aard en moet mede
worden bezien in de Europese context: de vervoerssector is in Nederland
een belangrijke marktpartij. Vrachtwagens zwaarder dan 12 ton betalen
verder nog het Eurovignet (zie paragraaf 1.6).
CE heeft de milieueffecten van twee potentiële maatregelen doorgerekend. Ten eerste een vlakke verhoging van de MRB voor vrachtwagens
met 50%. Ten tweede een verhoging van 100% voor Euroklasse 0 en I, een
verhoging van 70% voor Euroklasse II en III en een verhoging van 40%
voor Euroklasse IV en beter. Het milieueffect van beide maatregelen is
volgens CE beperkt.
Dit heeft te maken met twee omstandigheden. Ten eerste is de verhoging
50%, respectievelijk 40 tot 100% relatief wel hoog, maar in absolute zin
toch bescheiden. Ter indicatie: het jaartarief voor de meeste vrachtwagens
zonder koppelinrichting is € 260, voor de meeste vrachtwagens mét een
koppelinrichting € 724 tot maximaal € 1 076. Volgens CE maakt de MRB
slechts 0,3% van de kosten van een vrachtwagen uit. Een houder van een
vrachtwagen zal de verhoging dus betalen, maar niet snel zijn gedrag
aanpassen Ten tweede is er sprake van een, zij het zeer beperkte, substitutie naar onder andere de binnenvaart. De vervoersmodaliteiten waarnaar wordt gesubstitueerd zorgen per saldo voor extra uitstoot waardoor
het positieve effect van de MRB-maatregel grotendeels teniet wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

21

gedaan. De uitstoot van NOx daalt, maar de uitstoot van fijn stof neemt in
2020 zelfs licht toe.
Los van de milieueffecten vormt het doorberekenen van de maatschappelijke kosten een argument om de MRB voor (met name de meest vuile)
vrachtwagens te verhogen. In dit perspectief ligt het voor de hand om te
differentiëren naar Euroklasse. Op die manier worden de maatschappelijke kosten van emissies preciezer benaderd dan bij een vlakke verhoging.
Dit wil echter niet zeggen dat hiermee álle maatschappelijke kosten zijn
doorberekend. Het houderschap, waarbij de MRB aansluit, is daarvoor
geen geschikt aangrijpingspunt, omdat het kilometrage daarbij niet in
aanmerking wordt genomen. Verder moet er rekening mee worden
gehouden dat een verhoging van de MRB alleen door Nederlandse
bedrijven wordt opgebracht en niet door buitenlandse bedrijven die van
het Nederlandse wegennet gebruik maken.
Het milieueffect en de doorberekening van maatschappelijke kosten zijn
niet de enige overwegingen die mee spelen bij een eventuele verhoging,
al dan niet in een gedifferentieerde vorm, van de MRB voor vrachtwagens.
De belasting van de infrastructuur en de economische gevolgen voor de
vervoerssector zijn bijvoorbeeld ook relevante factoren.
Het kabinet heeft in de kabinetsbrief van 30 november 2007 over de kilometerprijs aangegeven te willen kijken naar de gewenste totale lastendruk
voor het bedrijfsleven, waarbij ook het kilometertarief voor vracht wordt
betrokken. Daarbij wordt gekeken naar de maatschappelijke (zowel infrastructuur als externe) kosten. De huidige lastendruk voor vrachtvervoer is
lager dan die voor personenvervoer. Dat verschil is te verklaren vanuit
keuzes in het verleden, waarbij de lastendruk voor het Nederlandse
vrachtvervoer werd vergeleken met de lastendruk van Europese concurrenten, en niet met die van het Nederlandse personenvervoer. Daarnaast
speelt er dat vrachtvervoer leidt tot extra kosten aan infrastructuur. Het
lopende EU-onderzoek naar externe kosten zou aanleiding kunnen geven
om de lasten voor vracht- en bestelverkeer te heroverwegen. Daarbij zijn
de verhouding met het buitenland en de effecten op de economische
concurrentiepositie belangrijke onderdelen in de totale afweging. Overigens is in dit kader nog van belang dat het kabinet in kaart zal brengen
hoe hoog de totale maatschappelijke kosten van het vrachtverkeer zijn.
Conclusie
Het volgende valt te concluderen. Een verhoging van de MRB voor vervuilende vrachtwagens, al dan niet in een naar euroklassen gedifferentieerde
vorm, heeft een gering positief effect op het milieu in absolute termen.
Toch is een verhoging van de MRB voor de meer vervuilende vrachtauto’s
wenselijk uit het oogpunt van het doorberekenen van maatschappelijke
kosten en het standpunt «de vervuiler betaalt». Ik overweeg daarom een
verhoging van het MRB-tarief voor de vrachtwagens in de euroklassen 0,
1 en 2. In dat geval zal het vrachtverkeer niet worden meegenomen in de
verhoging van de MRB als gevolg van de vluchtheuvel.
1.6. Eurovignet differentiatie naar euroklasse
Naast de hiervoor in paragraaf 1.5. behandelde MRB voor vrachtwagen is
ook het Eurovignet van belang. Voor vrachtwagens zwaarder dan 12 ton
wordt namelijk het Eurovignet (Belasting zware motorvoertuigen) betaald.
Deze wordt uitgevoerd als een gezamenlijke belasting van Nederland met
Denemarken, Zweden, België en Luxemburg. De vijf landen hebben in het
zogenoemde Eurovignetverdrag de intentie uitgesproken de maximale
tarieven te heffen die door de Europese Unie in de zogenoemde Eurovignetrichtlijn zijn toegestaan. De betreffende richtlijn is recent aangepast

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

22

door Richtlijn 2006/38/EG (PbEU L 157, 9-6-2006, blz. 8–23). Door de vijf
landen is daarna afgesproken dat de tarieven worden verhoogd en verder
gedifferentieerd naar Euroklasse.
Deze wijziging zal effect hebben als het verdrag is aangepast en geratificeerd en als de nationale wetgeving hierop is aangepast. Ter indicatie zijn
in tabel 3 de oude en nieuwe jaartarieven voor voertuigen met maximaal
drie assen opgenomen.
Tabel 3: oude en nieuwe jaartarieven Eurovignet voortuig met maximaal 3 assen
Euroklasse
Euro 0
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV en beter

Oud tarief

Nieuw tarief

€ 960
€ 850
€ 750
€ 750
€ 750

€ 1 332
€ 1 158
€ 1 008
€ 876
€ 797

De verdere differentiatie naar Euroklasse en de autonome verhoging, voor
zover deze niet moet worden gezien als een inflatiecorrectie, zijn milieumaatregelen tegelijkertijd genomen door de vijf betrokken landen. Deze
hogere tarieven gelden uiteraard niet alleen voor Nederlandse transportondernemers, maar ook voor buitenlandse transporteurs die in Nederland
rijden. Ze hebben enerzijds als doel de infrastructuurkosten beter in de
belasting tot uitdrukking te laten komen en anderzijds de inzet van minder
schadelijke vrachtwagens te stimuleren. De verdragswijziging en de wetswijziging zullen zo spoedig mogelijk bij uw Kamer aanhangig worden
gemaakt.
1.7. Motoren
Motoren worden in de BPM belast naar hun catalogusprijs, dus hun luxe,
en in de MRB naar het weggebruik. Het BPM-tarief voor motoren bedraagt
9,6% van de netto catalogusprijs en bij een netto catalogusprijs van meer
dan € 2 133 19,4% van de netto catalogusprijs verminderd met € 210. De
bonusmalusregeling op basis van het energielabel geldt niet voor
motoren omdat het energielabel alleen bestaat voor personenauto’s.
Omdat er geen CO2-gegevens worden bijgehouden voor motoren is ook
de CO2-toeslag niet van toepassing. Het lagere BPM-tarief stamt uit een
tijd waarin een motor nog een minder luxe bezit was dan een auto. Inmiddels is dat niet meer zo: voor veel motorrijders is de motor het tweede
vervoermiddel, naast de auto. Daarmee is de motor juist luxer geworden
dan de auto. De MRB bedraagt voor een motorrijwiel per kwartaal € 15.
Jaarlijks (inclusief provinciale opcenten) is dit circa € 70. Dit MRB-tarief is
erop gebaseerd dat een motor lichter is dan een auto, minder wielen
heeft, en een groot deel van het jaar niet wordt gebruikt. Hoewel het
aantal motorrijders dat in de winter doorrijdt wel licht toeneemt, blijven
deze elementen relevant voor het gebruik van de weg. Gezien het voorstaande kan gesteld worden dat beoordeeld op de traditionele grondslagen
de motor in de BPM op dit moment wordt onderbelast en in de MRB niet.
Een motor veroorzaakt echter ook aanzienlijke externe kosten. De uitstoot
van CO, NOx en vluchtige organische stoffen (VOS) is flink hoger dan die
van een personenauto. Ook worden motoren steeds krachtiger, waardoor
de CO2-uitstoot toeneemt. Uiteraard is dit bij zo’n licht voertuig nog wel
lager dan bij een personenauto. Ook het hogere letselrisico, zeker bij de
krachtige prestaties van moderne motoren, is een externe kostenpost die
niet volledig wordt doorberekend. Omdat deze kosten nog niet voldoende
in de prijs tot uitdrukking komen, is zowel een verhoging van de BPM als
de MRB verdedigbaar. De BPM zou daarbij meer geschikt zijn als sturings-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

23

instrument via differentiatie, de MRB is meer geschikt om de externe
kosten van het gebruiken van de motor te belasten.
Hoewel een differentiatie naar relevante milieukenmerken te overwegen
valt, is dit op dit moment nog niet uitvoerbaar in de MRB of BPM. Zoals
hiervoor aangegeven is de CO2-uitstoot voor producenten geen verplicht
gegeven en de emissienormen worden ook niet geregistreerd. Wel zou
een differentiatie in de BPM naar motorvermogen kunnen worden overwogen. Dit kenmerk wordt wel door de RDW geregistreerd en hangt
samen met de CO2-uitstoot. Een andere mogelijkheid bestaat uit een
vermindering van de BPM voor een driewegkatalysator.
Het motorvermogen hangt niet alleen sterk samen met de CO2-uitstoot
maar ook met de prijs van een motor. De huidige grondslag zorgt er dus al
voor dat de BPM met name wordt opgebracht door motoren die veel CO2
uitstoten. Dit brengt mee dat een overgang naar motorvermogen bij nader
inzien niet heel zinvol is. Het handhaven van de catalogusprijs is bovendien eenvoudiger in de uitvoering. Aan de huidige emissienormen kan
zonder driewegkatalysator worden voldaan. Sommige motoren hebben
toch een driewegkatalysator. Dat zijn motoren met een cilinderinhoud van
(rond) 1150 cc, die dus schoner zijn. Deze katalysator is nu slechts beschikbaar voor een beperkt deel van de motoren. Voor veel motoren heeft een
katalysator bovendien geen effect omdat het vermogen van de motor te
groot is. Een stimulans hierop komt dus ook niet heel zinvol voor.
Verder bestaat er in de BPM en MRB een vrijstelling voor de zogenaamde
«zero emission» motor. Dat wil zeggen dat deze milieuvriendelijke
motoren, die nu al worden aangeboden op de markt, niet zullen worden
geraakt door eventuele tariefmaatregelen. Het verhogen van de belasting
betekent een indirecte stimulans voor deze voertuigen.
Zoals beschreven in paragraaf 1.1. zal de BPM in de komende jaren
worden omgebouwd van een belasting op luxe naar een belasting op CO2
en eventuele andere milieukenmerken. Aangezien op dit moment de
CO2-gegevens van nieuwe motoren niet beschikbaar zijn, kan deze
voertuiggroep niet meelopen in deze ombouw.
Motoren zullen vooralsnog naar verwachting niet worden betrokken in de
kilometerprijs. Daarom zou kunnen worden geredeneerd dat motoren ook
niet betrokken moeten worden in de verschuiving van BPM naar MRB ter
voorbereiding op de kilometerprijs. Als deze verschuiving voor motoren
achterwege zou blijven, zou het houden van een motorrijwiel ten opzichte
van andere voertuigen goedkoper worden. Dat is echter voor een voertuig
dat juist meer belastend is voor het milieu, en ook overigens veel externe
kosten veroorzaakt, een verkeerd signaal.
Conclusie
Gezien het bovenstaande overweeg ik het volgende: de BPM voor
motoren blijft gelijk. De MRB stijgt wel op gelijke voet met de stijging voor
de andere voertuiggroepen uit hoofde van de verschuiving van de BPM
naar de MRB. Dat is een oplossing voor de relatieve onderbelasting in de
BPM naar de huidige grondslag, luxe. Ook komen daardoor in de MRB de
externe kosten beter tot uitdrukking. Dit zal overigens een beperkte verhoging van de MRB betekenen. Voorlopig zal het daarbij niet uitvoerbaar zijn
om de belasting naar milieukenmerken te differentiëren, afgezien van de
vrijstelling voor de «zero-emission» motor. Een differentiatie naar motorvermogen of driewegkatalysator komt op dit moment niet heel zinvol
voor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

24

1.8. Differentiatie van de IB-bijtelling voor auto’s van de zaak
Vorig jaar is in het Belastingplan 2008 een eerste stap gezet in de differentiatie van de bijtelling en onttrekking voor de auto van de zaak. In het
Belastingplan 2008 is voor zeer zuinige auto’s van de zaak (auto’s met een
geringe CO2-uitstoot) de fiscale bijtelling of de in aanmerking te nemen
onttrekking flink verlaagd. Het gaat zowel om de auto die ook voor privédoeleinden aan de werknemer ter beschikking is gesteld als om de auto
die de ondernemer of resultaatgenieter ook voor privédoeleinden ter
beschikking staat. De fiscale bijtelling of onttrekking voor deze auto’s is
verlaagd naar 14% van de catalogusprijs van de auto. Voorwaarde is dat
de CO2-uitstoot van de auto niet hoger is dan 110 gram per kilometer voor
een auto die op benzine, LPG of aardgas rijdt, of niet hoger is dan 95 gram
per kilometer voor een auto die op diesel rijdt. De maatregel is succesvol
gebleken. Het heeft door middel van een significante financiële prikkel
berijders van een auto van de zaak gestimuleerd om in de afweging van
de autokeuze een zeer zuinige auto te betrekken.
De motie van het lid Cramer c.s. heeft de regering verzocht met uitgewerkte voorstellen te komen tot een verdere differentiatie in de bijtelling
auto van de zaak op basis van absolute CO2-uitstoot. Met het oog op deze
verdere differentiatie wordt voorgesteld om naast de bestaande categorie
voor zeer zuinige auto’s een nieuwe categorie te introduceren voor zuinige
auto’s waarvoor eveneens een verlaagde fiscale bijtelling of onttrekking
gaat gelden. Voor deze nieuwe categorie auto’s zal de fiscale bijtelling of
onttrekking worden verlaagd van 25% naar 20%. Voorwaarde is dat de
CO2-uitstoot van de auto tussen de 111 en 140 gram per kilometer ligt
voor een auto die niet op diesel rijdt, of tussen de 96 en 116 gram per
kilometer voor een auto die wel op diesel rijdt. Voor niet-dieselauto’s met
een CO2-uitstoot van 141 gram per kilometer of hoger of voor dieselauto’s
met een CO2-uitstoot van 117 gram per kilometer of hoger zal het normale
percentage van 25% blijven gelden. Zie tabel 4 voor de verschillende
categorieën.
Tabel 4: Voorstel nieuwe bijtellingspercentages
Benzine CO2 (gr/km)

Diesel CO2 (gr/km)

Percentage

<= 110
111 – 140
>= 141

<= 95
96 – 116
>= 117

14%
20%
25%

Voorbeelden van benzineauto’s die onder de nieuwe categorie voor
zuinige auto’s vallen (20% bijtelling of onttrekking) zijn onder andere
bepaalde uitvoeringen van de BMW 1-serie, Chevrolet Matiz, Citroën C2,
Daihatsu Sirion 2, Fiat Panda, Ford Fiesta, Honda Civic, Hyundai AtosPrime, Kia Picanto, Mazda 2, Mini Cooper, Mitsubishi Colt, Nissan Micra,
Opel Corsa, Renault Clio II en III, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Suzuki Swift,
Toyota Yaris en Volkswagen Polo en Golf. Voorbeelden van dieselauto’s
die onder de nieuwe categorie voor zuinige auto’s vallen zijn onder andere
bepaalde uitvoeringen van de Citroën C2 en C3, Fiat Panda, Ford Fiesta,
Kia Picanto, Mini Cooper, Peugeot 206 en Volkswagen Polo.
Het budgettaire beslag van de nieuwe categorie voor zuinige auto’s
bedraagt in 2009 € 9 mln. Doordat het wagenpark mede als gevolg van
Europese doelstellingen in de loop der jaren steeds zuiniger wordt, zal het
aanbod van auto’s in de zuinige categorieën gaan toenemen. Om de
stimulans in stand te houden om voor een auto te kiezen die veel zuiniger
is dan de gemiddelde auto, zullen de maximale CO2-uitstootgrenzen van
de zuinige categorieën met een verlaagd bijtellingspercentage van 14% en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

25

20% in de toekomst met regelmaat worden aangescherpt. Aanscherpingen zullen eens in de vier jaar plaatsvinden op basis van de feitelijke
ontwikkeling van de CO2-uitstoot van het wagenpark. Overigens zullen de
aanscherpingen slechts gelden voor pas na de aanscherping op kenteken
gestelde auto’s. Zodoende wordt iemand die voor een (zeer) zuinige auto
van de zaak gekozen heeft, niet in de loop der tijd geconfronteerd met een
verhoging van het percentage als gevolg van het naar beneden bijstellen
van de maximale CO2-uitstootgrenzen van de zuinige categorieën.
Elke verfijning in de differentiatie van de bijtelling voor de auto van de
zaak zal tot grotere administratieve lasten en tot extra controlewerk voor
de Belastingdienst leiden. Omdat sprake is van een beperkte verdere
differentiatie zal de stijging van de administratieve lasten naar verwachting beperkt blijven. Met het oog op de administratieve lasten en
uitvoeringskosten is het op dit moment niet opportuun om te kiezen voor
een verdergaande differentiatie waarbij meer categorieën worden geïntroduceerd. Naar mijn mening ontstaat er op deze wijze ook voldoende keuze
om voor een zuinige of zeer zuinige auto te opteren.
1.9. Brommers
Alhoewel brommers een gering aandeel in het personenvervoer vormen
(minder dan 1%), zijn ze verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de
luchtverontreinigde emissies binnen de bebouwde kom. Brommers stoten
ruwweg vier keer zoveel CO uit en 40 keer zoveel VOS als benzineauto’s
met katalysator (PM bron Taakgroep Verkeer). Uit een TNO-studie blijkt
dat een gemiddelde brommer vijf keer meer geluidbelasting veroorzaakt
dan een gemiddelde personenauto (PM bron TNO, 2002). De gemiddelde
fijnstofemissie van een brommer was in 2005 40 mg/km, tegenover nihil
voor een benzinepersonenauto en 5 mg/km voor een dieselpersonenauto
met roetfilter. Er is een alternatief voor de brommer met verbrandingsmotor voorhanden. De elektrische brommer veroorzaakt tijdens het rijden
geen emissies en nauwelijks geluid. De rijeigenschappen en de aanschafprijs zijn (bijna) vergelijkbaar met die van een benzinebrommer.
Op dit moment wordt de brommer alleen met BTW en met brandstofaccijns belast. Er bestaat daardoor geen sturingsinstrument bij de
aankoop van een brommer. Ook is er een kloof tussen de maatschappelijke kosten die een brommer veroorzaakt en zijn bijdrage aan deze kosten.
Om die reden zou het te overwegen zijn een specifieke belasting op brommers te introduceren.
Zou er een belasting op brommers worden ingevoerd, dan kan dat een
houderschapsbelasting, een aankoopbelasting of een combinatie van
beide zijn. In het eerste geval wordt het gehele huidige park door de
belasting bestreken. In het tweede geval worden alleen nieuwe brommers
belast. Het moet in alle gevallen gaan om een niet naar milieukenmerken
gedifferentieerde heffing, omdat de milieukenmerken niet zijn geregistreerd. Er kan wel een vrijstelling worden verleend voor de elektrische
brommer.
Door een dergelijke belasting in te voeren kunnen twee doelen worden
bereikt: vervroegde uitstroom van het huidige bestand oude brommers
(houderschapsbelasting) en stimulering van een milieuvriendelijke keuze
bij de aankoop (met name aankoopbelasting). Volgens CE zal een
aankoopbelasting echter een zeer bescheiden milieueffect hebben, omdat
de nieuwverkopen klein zijn ten opzichte van het hele brommerpark. De
milieueffecten van een houderschapsbelasting zijn niet doorgerekend. Een
houderschapsbelasting met een tarief dat enigszins in verhouding staat
tot het huidige MRB-tarief op motoren zal, mede gezien de conclusie bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

26

de omzetting van de MRB-grondslag naar CO2-uitstoot voor personenauto’s (behandeld in paragraaf 1.3), naar verwachting slechts een zeer
beperkt milieueffect hebben.
Bedacht moet worden dat een houderschapsbelasting zou betekenen dat
er 560 000 nieuwe belastingplichtigen bijkomen. Dat is voor de Belastingdienst qua uitvoeringslasten een grote nieuwe belasting. Ook een
aankoopbelasting is erg ingewikkeld om uit te voeren: iedere verkoper van
brommers zou afdrachtplichtig worden en de internationale aan- en
verkoop zou even complex kunnen worden als de regeling in de BPM.
Daarbij komt dat de tarieven niet erg hoog kunnen worden vastgesteld en
de belastingopbrengst daardoor beperkt zal zijn. Een aankoopbelasting
van 20 à 30 procent van de waarde levert een jaarlijkse opbrengst van € 9
tot 12 miljoen. Een houderschapsbelasting van € 40 per jaar, iets meer
dan de helft van de MRB voor een motorfiets, levert een jaarlijkse
opbrengst van ongeveer € 22 miljoen.
Conclusie
Een belasting op brommers is goed te verdedigen vanuit het doorberekenen van de maatschappelijke kosten. Omdat er echter een beperkt
milieueffect te verwachten is en de uitvoeringskosten erg hoog zullen zijn
ten opzichte van de opbrengst zal de regering niet met een voorstel
komen. Bezien wordt nog of er andere niet-fiscale mogelijkheden zijn om
het brommerpark zuiniger en schoner te krijgen en bijvoorbeeld de
aankoop van elektrische brommers te stimuleren.
2. Brandstoffen
Onder het thema brandstoffen valt het belastingmiddel accijns. Hierna
wordt nader ingegaan op de volgende onderwerpen:
2.1. Fiscale behandeling hogere blends ethanol
2.2. Fiscale behandeling waterstof
2.1. Fiscale behandeling hogere blends ethanol
In het werkprogramma Schoon & Zuinig is als een van de te verkennen
maatregelen genoemd: «gelijke fiscale behandeling hogere blends
ethanol». Daarbij is tot nu toe altijd gedacht aan de brandstof E85 (85%
ethanol/15% benzine). Met «gelijke fiscale behandeling» wordt bedoeld
dat bij de heffing van accijns rekening wordt gehouden met de lagere
energie-inhoud van ethanol. Doordat ethanol een lagere energie-inhoud
heeft zijn er meer liters ethanol of blends van ethanol en benzine nodig
om even ver te komen als met gewone benzine. Om die reden wordt er
door marktpartijen gevraagd om een accijnskorting voor hogere blends
ethanol. Motief hiervoor is het bevorderen van een eerlijker behandeling
ervan. Doel is het creëren van een level playing field waardoor ervaring
kan worden opgedaan met hogere blends tot de periode van grootschalige introductie van duurzame biobrandstoffen.

1

Brief van 31 maart 2008, Kamerstukken II,
2007/08, 31 200 XI, nr. 99.

In dit kader is de discussie rond de duurzaamheid van biobrandstoffen die
de laatste maanden is ontstaan van groot belang. Deze discussie speelt
ook rond de motie-Spies c.s.1. Deze motie verzoekt de regering te bezien
op welke wijze een zwaarder gewicht kan worden toegekend aan tweede
en volgende generaties biobrandstoffen in het kader van de verplichte
bijmenging op grond van het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007
(hierna: de verplichtingregeling). Het is dan ook de vraag of het op dit
moment gewenst is een accijnskorting in te zetten voor biobrandstoffen of
dat deze alleen zou moeten gelden voor duurzame biobrandstoffen. Hierover zal eerst meer duidelijkheid moeten komen voordat ik het instrument
van accijnskorting wil inzetten. De meningen verschillen overigens over

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

27

het antwoord op de vraag of bij het verlenen van een accijnskorting
wegens lagere energie-inhoud sprake is van stimulering of (slechts) van
het compenseren van een nadeel.
In het geval een accijnskorting alleen wordt toegepast op duurzame
biobrandstoffen vereist dat een nauwkeurige definitie van «duurzame
biobrandstoffen. Het is nog niet zover dat dit onderscheid op verifieerbare
wijze kan worden gemaakt. Voorts is van belang dat de toepassing van
een accijnskorting in verband met EU- en WTO-regelgeving niet kan
worden beperkt tot in Nederland geproduceerde biobrandstoffen. Dit leidt
ertoe dat een accijnskorting moet worden verleend voor in andere landen
geproduceerde biobrandstoffen. Dit raakt direct aan het probleem van de
controle op een zodanige regeling.
Het kabinet is voorts van mening dat als er tot het verlenen van een
accijnskorting wordt overgegaan, die korting niet zou moeten gelden voor
de volumes biobrandstoffen die onder de verplichtingregeling vallen. Bij
een zodanige wettelijke verplichting past geen financiële ondersteuning
door de overheid door middel van een accijnskorting. Er wordt verder nog
bezien is of een eventuele accijnskorting alleen zou moeten gelden voor
hogere blends (zoals E85) of ook voor lagere blends, en zo ja waar dan de
ondergrens zou moeten liggen (bij voorbeeld bij E15 of E30). Tot slot zal
moeten worden bezien of een en ander uitvoerbaar en controleerbaar is.
2.2. Fiscale behandeling waterstof
In het Belastingplan 2007 is de fiscale behandeling van CNG (Compressed
Natural Gas) geregeld. Zoals in de memorie van toelichting bij het
Belastingplan 2007 is aangegeven kan aardgas een rol spelen in de transitie naar een duurzame energiehuishouding. De Task Force Energietransitie, waarin bedrijven, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties en overheid samenwerken, heeft aangegeven dat de invoering van
rijden op aardgas niet alleen kan bijdragen aan een oplossing van de
luchtkwaliteitproblematiek, maar ook de weg kan effenen voor de toepassing als motorbrandstof van biogas en op de langere termijn waterstof. In
het verlengde hiervan is de fiscale behandeling van waterstof bezien. Het
kabinet is van mening dat er aanleiding is voor een gunstige fiscale
behandeling van waterstof. De precieze inhoud van deze gunstige fiscale
behandeling zal verder worden uitgewerkt.
3. Vliegbelasting
Ingevolge de motie Tang zijn, in samenspraak met de vlieg- en reissector,
de mogelijkheden geanalyseerd om de vliegbelasting te relateren aan de
af te leggen afstand en het gebruikte vliegtuigtype. Bij de verkenning naar
de mogelijkheden van een differentiatie naar vliegtuigtype is de desbetreffende subwerkgroep van overheid en bedrijfsleven ondersteund door
onderzoeksinstituut CE te Delft. Het verslag van CE, met daarin opgenomen gedetailleerde tabellen van de verschillende vliegtuig/
motorcombinaties die van Nederlandse luchthavens starten afgezet tegen
verschillende milieukenmerken, is bij deze brief gevoegd. Hetzelfde geldt
voor het verslag van de subwerkgroep van overheid en bedrijfsleven die
zich heeft bezig gehouden met de mogelijkheden van een verdere differentiatie naar afstand. Tevens zijn zowel de standpuntbepaling vanuit het
overgrote deel van de sector bijgevoegd als het minderheidsstandpunt
van een van de deelnemers aan het sectoroverleg naar aanleiding van de
in de analyse geschetste mogelijkheden van differentiatie naar afstand en
vliegtuigtype.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

28

3.1. Differentiatie naar afstand
Wat betreft een nadere differentiatie naar afstand zijn de mogelijkheden
voor verschillende varianten en subvarianten onderzocht. Hieruit komt
naar voren dat een lineaire heffing per gevlogen kilometer (eventueel in
stappen van 100 km) binnen de huidige opzet van een passagiersbelasting
naar eindbestemming geen realistische optie is. De heffing zou hierdoor
zeer ingewikkeld worden, omdat per vliegtuig in theorie evenveel tarieven
van toepassing zouden kunnen zijn als er passagiers aan boord zijn.
Loslaten van de huidige opzet (inhoudende een overstap op een heffing
waarbij de eerstvolgende bestemming van het vliegtuig het tarief bepaalt)
is niet aan de orde omdat dit zou leiden tot ongelijke behandeling van
rechtstreekse en indirecte vluchten.
Twee andere varianten kunnen wel als mogelijkheid worden beschouwd,
namelijk een toevoeging van een tussenzone voor bestemmingen op de
middellange afstand, bijvoorbeeld tussen 2000 en 5000 km, en verlegging
van de huidige zonegrens naar 3500 km, waardoor de tariefdifferentiatie
meer zou aansluiten bij de verhoudingen tussen de afstanden naar
bestemmingen in de verschillende zones. Bij de 3500 km-variant speelt
mee dat bestemmingen binnen de band van 2500 tot 3500 km veelal niet
als wezenlijk verder gelegen worden ervaren dan bestemmingen tot 2500,
en dat zich juist in die band een aantal misschien niet altijd logisch
overkomende doorsnijdingen voordoen binnen relatief veel aangevlogen
gebieden. Voor die problematiek is onlangs een regeling getroffen door te
bepalen dat voor doorsneden landen het lagere tarief mede kan gelden
voor bestemmingen buiten de zonegrens, voor zover deze ten hoogste
1000 km van de zonegrens liggen. Bij eventuele aanpassing van de in de
wet opgenomen afstandsgrens zal deze regeling opnieuw moeten worden
bezien.
3.2. Differentiatie naar vliegtuigtype
In algemene zin constateer ik dat voor de indeling van vliegtuig/motorcombinaties in milieuklassen kan worden gekozen uit verschillende parameters, te weten CO2, NOx en geluid, die onderling op verschillende wijze
kunnen worden gewogen. Met betrekking tot een differentiatie naar de
CO2-uitstoot merk ik op dat vanuit de sector daarvoor in beginsel een
sterke voorkeur zou bestaan. Probleem is echter dat er op het vlak van
CO2-uitstoot geen algemeen geaccepteerde normen bestaan waarbij een
Nederlandse classificatie zou kunnen aansluiten. Dit betekent dat voor een
norm waarin de CO2-uitstoot wordt meegewogen per vliegtuig/motorcombinatie een uitstootwaarde zal moeten worden vastgesteld. In de
analyse die de werkgroep heeft uitgevoerd om te komen tot een benadering van een indeling naar CO2-uitstoot, is gebruik gemaakt van nietobjectief verifieerbare gegevens, wat ook door de sector wordt gezien als
prohibitief voor het hanteren van een dergelijk criterium. Verder kan
worden opgemerkt dat de luchtvaart naar verwachting in de toekomst
betrokken zal worden in het systeem van CO2-emissiehandel (ETS). Daarnaast zal het heffen van (meer of minder) belasting op basis van een classificatie die ontleent is aan de CO2-uitstoot (zo deze al op objectieve gegevens zou kunnen worden bepaald), niet zonder internationaalrechtelijke
vragen kunnen worden ingevoerd. Gelet op het feit dat er een één-op-één
relatie bestaat tussen CO2-uitstoot en kerosineverbruik is het de vraag hoe
een (mede) op CO2-uitstoot gebaseerde belastingheffing zich verhoudt tot
de in bilaterale verdragen vastgelegde accijnsvrijstellingen voor kerosine.
Voor de kenmerken op het punt van geluid en NOx-uitstoot in de LTO-fase
(start-landingsfase) kan worden aangesloten bij bestaande classificaties
die in de sector niet ter discussie staan. Wel moet worden opgemerkt dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

29

geluid al medebepalend is voor de hoogte van de geluidsheffing op
Schiphol (de GIS-heffing) en voor de hoogte van de luchthavengelden,
reden waarom ook de sector tegen het hanteren van geluid als milieucriterium is. Bij het hanteren van NOx-uitstoot als criterium past de kanttekening dat, zoals ook door de sector naar voren is gebracht, de momenteel in gebruik zijnde nieuwere vliegtuigen toch in de slechtste milieuklasse terecht zouden kunnen komen. Dit houdt verband met de omstandigheid dat er door de sector vooral wordt geïnvesteerd in reductie van
CO2-uitstoot (door zuiniger motoren) wat gepaard kan gaan met een
toename van NOx-uitstoot.
Alvorens een keuze te bepalen voor een eventuele differentiatie naar
milieukenmerken, is het naar mijn oordeel nodig om zo goed mogelijk
inzicht te krijgen in de mogelijke effecten van zo»n differentiatie. Daarom
is aan een onderzoeksbureau gevraagd een beperkt aantal varianten door
te rekenen op de modelmatig te verwachten economische en milieueffecten. Hierbij wordt er ook gekeken naar varianten op basis van de in
paragraaf 3.1. genoemde differentiatie naar afstand. De resultaten van die
doorrekening zal ik zo spoedig mogelijk aan uw Kamer doen toekomen.
In het verslag van CE is nog vermeld dat bij intercontinentale bestemmingen die niet rechtstreeks worden aangevlogen zich vaak de situatie zal
voordoen dat bij de overstap op een andere Europese luchthaven de reis
in een schoner of meer vervuilend vliegtuigtype wordt vervolgd dan het
vliegtuig van vertrek van de Nederlandse luchthaven. Daarnaast kan
worden opgemerkt dat in het tarief voor verder weg gelegen bestemmingen al sterk rekening wordt gehouden met de milieuaspecten van de
langere vlucht. Dit leidt er naar mijn mening toe dat, wanneer zou worden
overgegaan tot een differentiatie naar milieukenmerken, deze differentiatie niet toegepast zou moeten worden op de intercontinentale vluchten
waarbij geen zicht bestaat op het na de overstap gebruikte vliegtuigtype,
maar de differentiatie beperkt zou moeten worden tot de minder ver
gelegen bestemmingen die over het algemeen rechtstreeks worden
aangevlogen.
3.3. Heffing op kleine vliegtuigen en lege stoelen
Tot slot merk ik op dat in de analyse van de subwerkgroep die zich heeft
beziggehouden met verdere differentiatie naar afstand ook nog is ingegaan op de invoering van een registratiebelasting van kleine vliegtuigen
en van een zogenoemde heffing op lege stoelen. Voor beide heffingen is
de conclusie dat dit niet goed mogelijk is, zij het om verschillende
redenen. Met betrekking tot een registratiebelasting voor kleine vliegtuigen, waarnaar bij de behandeling van het Belastingplan 2008 in de
Tweede Kamer is gevraagd door de heer Cramer van de CU, wordt geconcludeerd dat een dergelijke belasting niet goed uitvoerbaar is. De regeling
zou massaal ontdoken kunnen worden via registratie in een buurland van
in de heffing te betrekken kleine vliegtuigen, wat ook om andere redenen
zeer onwenselijk zou zijn. Naar verwachting is het (juridisch) onmogelijk
om in het buitenland geregistreerde vliegtuigen bij gebruikmaking van
Nederlandse luchthavens te verplichten tot het betalen van een
(houderschaps)belasting. Met betrekking tot een heffing op lege stoelen,
waarnaar bij de behandeling van het Belastingplan 2008 in de Eerste
Kamer is gevraagd door de heer Koffeman van de PvdD, is de conclusie
dat dit onontkoombaar zou leiden tot een belasting die ook wordt afgewenteld op transferpassagiers, wat, volgens de modelberekeningen in het
Significance-rapport grote economische gevolgen zou hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

30

4. Verpakkingenbelasting
Met het Belastingplan 2008 is de verpakkingenbelasting als nieuwe milieubelasting in het Nederlandse belastingstelsel geïntroduceerd. Omdat het
gaat om een totaal nieuwe belasting is meteen vanaf het begin de vinger
aan de pols gehouden om te bekijken hoe de praktische toepassing van de
belasting eruit zou zien. Hiervoor is een klankbordgroep bestaande uit
vertegenwoordigers van de Belastingdienst en het bedrijfsleven opgericht. Deze klankbordgroep is tot de conclusie gekomen dat een aantal
knelpunten zich voordeden. Het gaat daarbij om de volgende onderwerpen:
– concerndefinitie
– definitie importeur
– behandeling indirecte export
– tarief biokunststoffen
– vormgeving administratie
4.1. Concerndefinitie
In de verpakkingenbelasting worden concerns als één belastingplichtige
aangemerkt. Er wordt daarbij een onderscheid gemaakt tussen twee
soorten concerns, te weten:
– een fiscale eenheid in de zin van de omzetbelasting, en
– een op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm.
Er is gebleken dat de aanmerking van de op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm als concern tot grote problemen leidt. Over het algemeen
zullen franchiseorganisaties voldoen aan de definitie van een op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm. De reden om deze als concern aan te
merken lag in de wens om (winkel)ketens die door één eigenaar worden
geëxploiteerd en (winkel)ketens die in de vorm van een franchiseorganisatie worden geëxploiteerd een gelijke behandeling te geven. Bij
nader inzien zijn deze twee echter niet geheel met elkaar te vergelijken,
vooral door het verschil in juridische structuur. Een gelijke behandeling is
om die reden niet noodzakelijk. Daarbij spelen verder nog de volgende
problemen:
• Franchisenemers zijn allemaal zelfstandige ondernemers, die buiten de
formule geen band hebben met de franchisegever. Door ze wel als
concern in de belastingheffing te betrekken worden ze benadeeld t.o.v.
echte zelfstandige ondernemers.
• Franchisenemers mogen naast de gemeenschappelijke inkoop ook zelf
goederen inkopen/importeren. Over de verpakkingen om deze
goederen zou het concern belastingplichtig worden. Het is echter niet
mogelijk om franchisenemers te dwingen de gegevens hierover aan de
franchisegever te verstrekken. Los daarvan betekent het ook een administratieve lastenverzwaring voor de franchisegever.
• Het financiële belang van eigen inkoop door de franchisenemer is
beperkt: minder dan 5% van de inkoop. De inkoop van de franchisenemer via de franchisegever zal bij het niet meer aanmerken van
franchiseorganisaties als concern nog steeds belast zijn met
verpakkingenbelasting. Om die reden is het budgettaire belang van het
schrappen van franchiseorganisaties als concern beperkt, te weten € 4
mln voor 2008 en € 6 mln voor 2009 en daarna.
• De definitie is niet helder en zal leiden tot uitvoeringsproblemen (wie
hoort wel/niet tot franchise?), zeker gelet op het grote aantal franchiseorganisaties, 500 à 600.
Gezien deze problemen heeft het schrappen van de op continuïteit
gerichte samenwerkingsvorm uit de concerndefinitie de voorkeur. Er kan
worden volstaan met het begrip fiscale eenheid volgens de omzetbelasting. Door deze stap zullen franchisenemers een behandeling krijgen die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

31

vergelijkbaar is met zelfstandige ondernemers. Dit past beter bij de juridische realiteit van de franchiseorganisatie.
4.2. Het begrip importeur
De eerste ter beschikking stelling in Nederland is belast met verpakkingenbelasting. Daarbij wordt aangesloten bij de feitelijke goederenbeweging.
Het is niet altijd duidelijk wie nu bij grensoverschrijdend verkeer de
producten in Nederland voor het eerst ter beschikking stelt. In de
transportsector leeft de angst dat zij degene zijn die voor het eerst het
product ter beschikking stellen, namelijk aan degene voor wie het product
bedoeld is. Dat is echter niet de bedoeling van de wet. Ook de Belastingdienst onderkent hier problemen in de handhaafbaarheid. Om deze
onduidelijkheden weg te nemen zou de wettelijke definitie van het begrip
importeur kunnen worden aangepast, zodat 100% duidelijk is dat het niet
gaat om degene die de goederen feitelijk over de grens brengt (de transporteur), maar om degene die in Nederland de beschikkingsmacht over de
goederen verkrijgt. Hierdoor zal in verreweg de meeste gevallen kunnen
worden aangesloten bij de facturering voor de omzetbelasting. Omdat
deze wijziging slechts een technische wijziging is die beter weergeeft wat
was beoogd zijn er geen budgettaire lasten mee gemoeid.
4.3. Indirecte export
Directe export is vrijgesteld van verpakkingenbelasting. Indien goederen
echter via de Nederlandse tussenhandel worden geëxporteerd, de zogenoemde indirecte export, is er wel verpakkingenbelasting verschuldigd.
Namelijk op het moment dat de goederen ter beschikking worden gesteld
aan de tussenhandel. Deze verpakkingenbelasting blijft op de goederen
drukken. Ook als de goederen vervolgens worden door de tussenhandel
alsnog worden geëxporteerd. Voor deze vormgeving is destijds gekozen,
omdat een regeling voor indirecte export moeilijk was vorm te geven en
veel problemen zou geven voor de uitvoering (grote kans op fraude). Het
bedrijfsleven heeft snel na goedkeuring van de wet gepleit voor een
gelijke behandeling van directe en indirecte export. Achterwege blijven
van een regeling voor indirecte export zou een verslechtering van de
concurrentiepositie van de op export gerichte tussenhandel betekenen.
Om die reden is opnieuw bekeken of het niet mogelijk is een regeling voor
de indirecte export te introduceren. Conclusie is dat een teruggaafsysteem
op het moment van indirecte export haalbaar is, mits deze wordt gecombineerd met een drempel van 15 000 kg net zoals bij de heffing van
verpakkingenbelasting. Deze drempel zal de mogelijkheden van fraude
sterk beperken.
Voor de raming van de verpakkingenbelasting is er gebruik gemaakt van
cijfers die afkomstig zijn van het bedrijfsleven en die waren verzameld
onder de oude verpakkingenconvenanten. In deze cijfers zaten niet de
hoeveelheden verpakkingen die indirect werden geëxporteerd. Dit houdt
in dat er zonder een regeling voor indirecte export een budgettaire
meevaller was te verwachten. Door alsnog een regeling te introduceren,
zal deze meevaller zich niet voordoen maar de regeling zal volgens de
raming ook geen geld kosten. Om die reden kan een teruggaveregeling
voor indirecte export budgettair neutraal worden ingeboekt, mits de regeling niet al vanaf 1 januari 2008 kan worden toegepast. Daar zal in paragraaf 4.6 worden ingegaan.
4.4. Biokunststoffen
Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2008 is er een amendement

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

32

aangenomen waarmee er voor biokunststof een halvering van het tarief
ten opzichte van het tarief voor kunststof is gerealiseerd1. Tevens is toegezegd dat in 2008 er zal worden geprobeerd een milieudrukcijfer tot stand
te brengen voor biokunststof. Het tarief zou op het moment dat zo’n cijfer
er is opnieuw worden bezien.
In de eerste maanden van dit jaar heeft de biokunststofsector echter
aangeven dat een halvering van het tarief niet voldoende is. Ondanks de
halvering zijn ze van mening dat biokunststof relatief zwaar wordt
getroffen door de verpakkingenbelasting. Zij wilden daarom dat een
verdere aanpassing van het tarief verpakkingen van biokunststof in overweging zou worden genomen. Daarbij spelen de volgende overwegingen:
• Verpakkingen van biokunststof zijn vaak zwaarder dan normale
kunststofverpakkingen2. Hierdoor kan het bedrag aan te betalen
verpakkingenbelasting uiteindelijk hoger zijn voor de verpakking van
biokunststof dan de kunststofverpakkingen. De verpakkingenbelasting
zorgt daardoor voor een negatief prijseffect in de keuze tussen
biokunststof en kunststofverpakkingen.
• Gebleken is dat een aantal verpakkingen van biokunststof eigenlijk
eerder vervanger zijn van papieren verpakkingen (bijv. bekertjes) dan
van kunststofverpakkingen. Deze biokunststofverpakkingen hebben
ook veel weg van papieren verpakkingen (bijv. zelfde vezelstructuur).
Om die reden gaf de sector aan dat ze in de uitvoering zullen proberen
te bepleiten dat bepaalde biokunststoffen eigenlijk als papier zijn te
kwalificeren. Dit kan tot lastige discussies leiden.
• Idealiter wordt er met aanpassingen van het tarief voor biokunststof
gewacht, totdat er een milieudrukcijfer bekend is. Het zal echter nog
wel tot de zomer duren voordat dit cijfer bekend wordt. De sector zegt
dat dit te laat is en dat veel producenten al zullen stoppen met het
gebruik van biokunststofverpakkingen.
• De kosten van aanpassing van het tarief zijn gering.
• Een vrijstelling van biokunststof ligt niet voor de hand omdat zeker is
dat biokunststof nog steeds voor een milieudruk zorgt. Bovendien is
het vanwege de kans op fraude ook niet handig om te werken met een
vrijstelling. Tevens spelen er nog twijfels rondom de duurzaamheid
van biokunststofverpakkingen.
• Bij een vrijstelling zullen we de regeling moeten voorleggen aan
Brussel onder staatssteun. Aanpassing van het tarief tot bijvoorbeeld
het tarief van verpakkingen van papier lijkt mogelijk te zijn zonder
steunmelding. Daarbij zal wel moeten worden aangegeven dat dit
tarief tijdelijk is, totdat er duidelijkheid is over de milieudruk van
biokunststof.
Gezien de bovenstaande overwegingen is een verlaging van het tarief
voor biokunststofverpakkingen naar het niveau van het tarief voor verpakkingen van papier aan te bevelen. Dit betekent wederom ongeveer een
halvering van het tarief. Voor primaire verpakkingen zal het een verlaging
betekenen van € 0,1777 naar € 0,0641. De kosten hiervan zijn ongeveer
een half miljoen euro. De hoogte van het tarief zal opnieuw moeten
worden bezien op het moment dat er duidelijkheid is over de milieudruk
van biokunststoffen.
4.5. Vormgeving administratie

1

Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 36.
Zo is een schaaltje van biokunststof voor het
verpakken van tomaten of kiwi’s ruim vier keer
zo zwaar als een normaal kunststof schaaltje.
2

Na de introductie van de verpakkingenbelasting is er veel onzekerheid
ontstaan over de wijze waarop belastingplichtigen hun verpakkingenadministratie moeten vormgeven. Hierover is al een aantal keren met de
Kamer gesproken. Om deze onzekerheid weg te nemen wordt er door de
Belastingdienst in overleg met het bedrijfsleven gewerkt aan een verduidelijking. De eerste indruk is daarbij dat het bedrijfsleven vaak al beschikt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

33

over de noodzakelijke gegevens, zonder dat het zich daarvan bewust is. Er
zal in deze verduidelijking niet worden aangegeven hoe de administratie
er voor iedere onderneming precies uit moet zien. Gezien de grote
verscheidenheid aan ondernemingen is dit ondoenlijk en ook zal er
behoefte zijn bij bedrijven om de administratie te laten aansluiten bij de
eigen specifieke kenmerken en behoeften. Wel kan er gewerkt worden met
handreikingen op basis van bijvoorbeeld omzet of inkoop. Op basis
hiervan is er nog een verdiepingsslag mogelijk met concrete voorbeelden.
Het is de verwachting dat deze informatie eind mei beschikbaar moet
kunnen zijn.
4.6. Terugwerkende kracht
De verpakkingenbelasting is sinds 1 januari van dit jaar in werking
getreden. Er bestaat een duidelijke wens bij het bedrijfsleven om de wijzigingen die in de paragrafen 4.1 tot en met 4.4 zijn behandeld met terugwerkende kracht in te voeren, zodat ze over heel 2008 kunnen worden
toegepast. Omdat de eerste voorlopige schatting nog moet worden
gedaan, is een inwerkingtreding met terugwerkende kracht mogelijk.
Daarbij speelt bij de teruggaveregeling voor indirecte export nog wel een
potentieel budgettair probleem. Zoals hiervoor is aangegeven kan de
introductie van de teruggaveregeling budgetneutraal worden ingeboekt.
Dit is echter niet het geval indien de regeling terugwerkt tot 1 januari. Dit
wordt veroorzaakt door het probleem dat het mogelijk is dat er onder een
teruggaveregeling verpakkingenbelasting moet worden teruggegeven op
verpakkingen die in 2007 of eerder voor het eerst op de Nederlandse
markt. Op dergelijke verpakkingen is nooit verpakkingenbelasting betaald.
Er wordt dan teruggeven terwijl er niet is betaald. Dit effect zal zich in
grote mate voordoen indien de teruggaveregeling tot 1 januari terugwerkt. Om te voorkomen dat dit leidt tot een budgettair probleem zal de
teruggaveregeling slechts terug moeten werken tot 1 april.
5. Afvalstoffenbelasting
De Belastingdienst ondervindt in de praktijk uitvoeringsproblemen met de
handhaving van de toepassing van het lage tarief van de afvalstoffenbelasting. Mede daarom ben ik een onderzoek gestart naar een mogelijke
herziening van de tariefstructuur van de afvalstoffenbelasting. Daarbij
wordt onderzocht of het mogelijk is voortaan alle afvalstromen die gestort
worden in beginsel tegen een laag tarief te belasten, tenzij het afvalstoffen
betreft die onder een stortverbod vallen, maar waarvoor een ontheffing is
verleend. In termen van het afvalbeleid zou een dergelijke herziening
betekenen: afvalstoffen waarvoor geen stortverbod geldt (omdat ze niet
recyclebaar en niet verbrandbaar zijn, kortom, waarvoor geen verwerkingsalternatief voorhanden is) worden belast tegen het lage tarief. Voor de
andere afvalstromen (wel recyclebaar of wel verbrandbaar) geldt in
beginsel een stortverbod. Indien van dit verbod door de provincie een
ontheffing is verleend, waardoor deze afvalstromen alsnog gestort
kunnen worden, geldt een hoog tarief. Met deze herziening wordt aldus
een vereenvoudiging van de uitvoering beoogd.
In genoemd onderzoek wordt ook bekeken in hoeverre binnen de
afvalstoffenbelasting een tegemoetkoming kan worden gecreëerd voor
afvalstromen afkomstig van de sanering van oude stortplaatsen. De reden
hiervoor is, dat er klachten zijn dat dergelijke saneringsprojecten moeilijk
van de grond komen vanwege de huidige belastingdruk op de totale
saneringskosten. Voor beide maatregelen geldt als randvoorwaarde dat
de financiering uit de afvalstoffenbelasting zelf moet komen. Het is nog
onduidelijk of bedoeld onderzoek op tijd zal zijn afgerond om de resultaten ervan mee te nemen in het Belastingplan 2009.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

34

6. EIA/MIA/Vamil/Groen Beleggen
Vorig jaar is de evaluatie van de Vervroegde Afschrijvingen Milieuinvesteringen (VAMIL), de Milieu-Investerings-Aftrek (MIA) en de Regeling
voor Groen Beleggen uitgevoerd door het ministerie van VROM. De
conclusie is dat de bestedingen van deze faciliteiten overeenstemmen met
de doelstellingen van deze regelingen. Ze bevorderen de marktintroductie
van milieuvriendelijke technieken, stimuleren innovatie en doen dat op
een efficiënte wijze.
De evaluatie van de Energie Investeringsaftrek (EIA) is ook vorig jaar
uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Economische Zaken. Het
rapport met de conclusies en het kabinetstandpunt zal zo spoedig mogelijk naar de Tweede Kamer worden verzonden.
In het werkprogramma Schoon en Zuinig is een verkenning gedaan naar
fiscale maatregelen die de doelen van Schoon en Zuinig zouden kunnen
ondersteunen. Hierbij is een verruiming van de budgetten EIA en MIA
opgenomen oplopend van 9 miljoen in 2009 tot het structurele niveau van
35 miljoen in 2011. Tabel 5 bevat een overzicht van de toename van de
budgetten. Zoals aangegeven in paragraaf 2.2 kan dit budget nog verder
toenemen door de opheffing van het accijnsverschil tussen rode en blanke
diesel.
Tabel 5: Toename EIA/MIA budget
Jaar
Toename budget

2009

2010

2011

Structureel

€ 9 mln

€ 18 mln

€ 35 mln

€ 35 mln

De afgelopen jaren zijn de EIA en MIA een aantal keren gesloten vanwege
het opraken van het budget. Om die reden zal worden onderzocht of de
EIA en MIA inclusief bovenstaande budgettaire verruimingen kunnen
worden voorzien van een andere inkadering met het doel voortijdige
sluiting van de regelingen in de toekomst te beperken. De Kamer zal hierover na afronding van het onderzoek per brief worden geïnformeerd.
Verder is geconstateerd dat er naast de EIA en de MIA tal van andere
beleidsinstrumenten zijn die zich richten op milieu-, energie- en klimaatbeleid. De invoering van het veilingsysteem voor broeikasgassen (ETS) in
2005 kan gevolgen hebben voor de effectiviteit van deze instrumenten.
Voordat in 2010 over de verdere invulling van Schoon & Zuinig wordt
besloten, moet de samenhang tussen deze verschillende instrumenten
goed in kaart zijn gebracht om te komen tot een consistent en doelmatig
stelsel van milieuregelingen.
7. Energiebelasting

1

Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van
27 oktober 2003 tot herstructurering van de
communautaire regeling voor de belasting
van energieproducten en elektriciteit, PB L
283, blz. 51 van 31 oktober 2003 (Richtlijn
EB).

De energiebelasting (EB) maakt sinds 1996 deel uit van de Wet belastingen op milieugrondslag en is een belasting op aardgas, elektriciteit en
minerale oliën (halfzware olie, gasolie en LPG). Overige gassen die
dezelfde functie hebben als aardgas worden op gelijke wijze als aardgas in
de heffing betrokken. De tarieven hangen samen met de gebruikte
hoeveelheden. Nederland is een van de eerste landen die een dergelijke
belasting heeft ingevoerd. Inmiddels is de belasting van energieproducten
en elektriciteit een geharmoniseerde belasting in de Europese Unie1.
Het hoofddoel van de EB is het verwerven van algemene middelen door
de overheid ter financiering van de overheidsuitgaven. Daarnaast wordt
met de EB beoogd het verbruik van energie terug te dringen en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

35

CO2-emissies te beperken. De EB laat een stabiele belastingopbrengst
zien1 en leidt bovendien tot een vermindering van de groei van het
energiegebruik. Volgens onderzoek van Ecofys2 heeft de EB de grootste
bijdrage van alle instrumenten geleverd aan energiebesparing in
woningen. Dit is vooral te danken aan het feit dat de EB aangrijpt op al het
energieverbruik, terwijl andere instrumenten slechts aangrijpen op delen.
Op de emissies van de utiliteitsbouw is de invloed van de EB geringer.
In het kader van de verkenning naar een verdere fiscale vergroening heeft
CE onderzoek verricht naar de milieueffecten van een verhoging van de
EB-tarieven, waarbij vier varianten zijn onderzocht. Uit het onderzoek blijkt
dat elke variant in meer of mindere mate een positief milieueffect heeft.
In de brief is aangegeven, dat jaarlijks in het begrotingsproces in augustus
een integrale afweging zal worden gemaakt of er ruimte is voor een
lastenneutrale schuif van de directe belastingen naar de EB. Wanneer uit
deze afweging naar voren komt dat hier ruimte voor is, kan het resultaat
van het onderzoek van CE dienen als instrument om invulling te geven
aan de lastenneutrale schuif.
In dit onderzoek zijn twee basisvarianten te onderscheiden, die ik graag
alvast van wat extra commentaar zou willen voorzien, te weten:
1. een procentuele verhoging van de EB-tarieven op elektriciteit en
aardgas;
2. een verhoging van het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf met
een verhoging van de belastingvermindering.
De eerste variant resulteert in een geraamde totaalopbrengst van € 1 mrd.
Daarbij worden de tarieven van elektriciteit verhoogd met 17,7%
(geraamde opbrengst € 0,5 mrd) en de tarieven van aardgas met 16,2%
(geraamde opbrengst € 0,5 mrd). In de tabellen 6a en 6b zijn zowel de
huidige tarieven3 als de verhoogde (nieuwe) tarieven weergegeven. De
verwachte opbrengst van de tariefverhoging is per schijf vermeld.
Tabel 6a: Overzicht huidige en nieuwe EB-tarieven op elektriciteit met geraamde
opbrengst
Elektriciteit

Tarieven 2008

Nieuwe tarieven

Geraamde opbrengst

1 000 kWh

€ /kWh

€ /kWh

mln €

0–10
10–50
50–10 000
>10 000 (zakelijk)

0,0752
0,0375
0,0104
0,0005

0,0885
0,0441
0,0122
0,0006

376,39
61,38
59,58
0,17

Tabel 6b: Overzicht huidige en nieuwe EB-tarieven op aardgas met geraamde
opbrengst

1

In 2007 was er als gevolg van een
incidenteel warme winter begin 2007 sprake
van een lager energiegebruik lager dan
geraamd, wat heeft geleid tot een tegenvaller
van € 0,8 miljard.
2
Suzanne Joosen, Mirjam Harmelink,
Kornelis Blok: Evaluatie van het klimaatbeleid
in de gebouwde omgeving 1995–2002, Ecofys,
Utrecht, juni 2004.
3
Het tarief met ingang van 1 juli 2008 (op
grond van het Belastingplan 2008).

Aardgas

Tarieven 2008

Nieuwe tarieven

Geraamde opbrengst

3

1 000 m

€ /m

3

3

€ /m

mln €

0–5
5–170
170–1 000
1 000–10 000
>10 000 (zakelijk)

0,1554
0,1362
0,0378
0,0120
0,0079

0,1806
0,1583
0,0439
0,0139
0,0092

380,52
88,40
17,69
5,32
6,89

Tabel 7 bevat de lastenverdeling over huishoudens en bedrijven van deze
variant uitgesplitst naar elektriciteit respectievelijk aardgas.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

36

Tabel 7: Verdeling lasten bij een procentuele verhoging van de EB-tarieven op elektriciteit en aardgas
Elektriciteit

Aa rdgas

€ 316 mln
€ 182 mln

€ 341 mln
€ 158 mln

Huishoudens
Bedrijven

Door de procentuele verhoging worden alle energieverbruikers in hun
marginale gebruik geraakt. De eerste variant laat daardoor een hoge
emissiereductie zien. De milieueffecten zoals deze zijn doorberekend door
CE, zijn weergegeven in tabel 8.
Tabel 8: Verwachte milieueffecten door verhoging EB-tarieven op elektriciteit en
aardgas.
Effecten

Reductie CO2-emissies (Mton)
Reductie NOx-emissies (kton)1

2010

2020

Aardgas

Elektriciteit

Aardgas

Elektriciteit

0,66
0,12–0,46

0,19
0,09

0,97
0,17–0,68

0,38
0,18

1
De emissie van NOx bij de verbranding van aardgas is zeer sterk afhankelijk van verschillende
factoren. Eén emissiefactor is daarom niet te geven. Hier wordt aangenomen dat de emissiefactor van NOx bij aardgas ligt tussen 10–40 g/GJ.

Enerzijds laat de eerste variant een hoge emissiereductie zien, anderzijds
zal een dergelijke verhoging een negatief effect hebben op de koopkracht
van huishoudens en de internationale concurrentiepositie van bedrijven.
Indien in augustus wordt besloten tot een lastenneutrale schuif van
directe belastingen naar de EB, kan een goede terugsluis van de extra
opbrengst deze effecten voor een belangrijk deel wegnemen.
Verder is van belang dat er op dit moment als uitvloeisel van het met het
bedrijfsleven overeengekomen Duurzaamheidsakkoord afspraken worden
gemaakt om te komen tot een verdere verbetering van de energieefficiëntie bij bedrijven. Een deel van deze afspraken kan gezien worden
als een vervolg op de al bestaande afspraken ter verbetering van de
energie-efficiëntie, zoals de meerjarenafspraken (MJA), het Benchmark
Convenant en het Convenant Glastuinbouw en Milieu (GLAMI). De grotere
energieverbruikers worden op die manier langs een andere weg geconfronteerd met kosten die zijn verbonden aan het terugdringen van het
energieverbruik. Om die reden bevat de EB een vrijstelling voor het
verbruik van elektriciteit boven de 10 mln kWh door energie-intensieve
bedrijven die deelnemen aan de afspraken ter verbetering van de energieefficiëntie. Er zal daarom goed moeten worden gekeken naar de effecten
voor bedrijven en vooraf overleg worden gevoerd met het bedrijfsleven.
In de tweede variant stijgt de marginale belastingdruk in de eerste tariefschijf voor elektriciteit. Daardoor zal het milieueffect positief zijn, ondanks
de gelijktijdige verhoging van de belastingvermindering. De effecten op
de koopkracht en concurrentiepositie zijn beperkt, doordat de tariefstijging
in deze variant voor een groot deel wordt gecompenseerd met een gelijktijdige verhoging van de belastingvermindering. In het onderzoek van CE
is in de tweede variant gerekend met een verhoging van het EB-tarief op
elektriciteit in de eerste schijf met € 0,03 per kWh (tarief in 2008: € 0,0752)
en een verhoging van de belastingvermindering met € 100 (vermindering
in 2008: € 199). Dit resulteert per saldo in een geraamde extra belastingopbrengst van € 95 mln. Van deze lastenverzwaring slaat ongeveer € 20
mln neer bij huishoudens en ongeveer € 75 mln bij bedrijven. De effecten
voor een gemiddeld huishouden zijn beperkt. Alleen huishoudens en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

37

bedrijven die meer dan circa 3300 kWh verbruiken ondervinden een
lastenverzwaring. Degenen die minder dan 3300 kWh verbruiken hebben
een voordeel, de verhoging van de belastingvermindering levert meer op
dan de tariefverhoging hen kost.
Door het verhogen van het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf
wordt beoogd een impuls te geven aan de energiebesparing door huishoudens en kleine zakelijke gebruikers. CE merkt hierbij op dat een verhoging van het EB-tarief op elektriciteit in de eerste schijf alleen marginale
effecten heeft voor kleinverbruikers. Voor het bepalen van het milieueffect
acht CE de verhoging van de belastingvermindering niet relevant. Tabel 9
bevat de verwachte milieueffecten van de tweede variant.
Tabel 9: Verwachte milieueffecten van de verhoging van het EB-tarief op elektriciteit
in de eerste schijf.
Effecten

2010

2020

Emissiereductie CO2 (Mton)
Emissiereductie NOx (kton)

0,28
0,13

0,58
0,28

Ook bij de tweede variant is van belang dat bij een eventuele beslissing
deze variant door te voeren er goed gekeken moet worden naar de vormgeving van de terugsluis van de extra belastingopbrengst. Op basis van
het totaalplaatje (gevolgen verhoging EB en lastenverlaging door de
terugsluis) moet worden besloten of een verhoging wenselijk is of niet.
Conclusie
Uit het onderzoek van CE blijkt dat een verdere verhoging van de
EB-tarieven positieve milieueffecten heeft. Dit kan aanleiding geven om
(een deel van) de EB-tarieven te verhogen en zodoende bij te dragen aan
de doelen van Schoon en Zuinig. Daarbij moet echter wel zorgvuldig
gekeken worden naar de effecten voor de koopkracht, de concurrentiepositie en de vrijwillige afspraken die worden gemaakt met het bedrijfsleven
ter verbetering van de energie-efficiëntie en de wijze waarop de opbrengsten van een verhoging kunnen worden teruggesluisd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 492, nr. 1

38