Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 283

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 12 juli 2010

1
Samenstelling:
Leden: Atsma (CDA), Van Bommel (SP),
fungerend voorzitter, Van der Staaij (SGP),
Albayrak (PvdA), Ormel (CDA), Eijsink (PvdA),
Van Dam (PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink
(VVD), Schippers (VVD), De Roon (PVV), Ten
Broeke (VVD), Jasper van Dijk (SP), Thieme
(PvdD), Wiegman-van Meppelen Scheppink
(ChristenUnie), Bontes (PVV), Groot (PvdA),
Braakhuis (GroenLinks), Sharpe (PVV),
Schouw (D66), El Fassed (GroenLinks), Bruins
Slot (CDA) en Hachchi (D66).
Plv. leden: Ferrier (CDA), Irrgang (SP),
Dijkgraaf (SGP), Jacobi (PvdA), Çörüz (CDA),
Snijder-Hazelhoff (VVD), Samsom (PvdA),
Timmermans(PvdA), Teeven (VVD), HennisPlasschaert (VVD), Elissen (PVV), Van der Burg
(VVD), Van Raak (SP), Ouwehand (PvdD),
Voordewind (ChristenUnie), Driessen (PVV),
Dikkers (PvdA), Peters (GroenLinks), Kortenoeven (PVV), Van Tongeren (GroenLinks) en
Koppejan (CDA).
2
Samenstelling:
Leden: Dijksma (PvdA), Van Gent (GroenLinks), Snijder-Hazelhoff (VVD), Koopmans
(CDA), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA),
Jansen (SP), Koppejan (CDA), Graus (PVV),
Ten Broeke (VVD) fungerend voorzitter,
Ouwehand (PvdD), De Rouwe (CDA), Bashir
(SP), Slob (CU), De Mos (PVV), Van Tongeren
(GroenLinks), Monasch (PvdA), Sharpe (PVV),
Van Nieuwenhuizen (VVD), Van Dekken
(PvdA), Dijkgraaf (SGP), Verhoeven (D66) en
Koolmees (D66).
Plv. leden: Groot (PvdA), Peters (GroenLinks),
Harbers (VVD), Atsma (CDA), De Krom (VVD),
Vermeij (PvdA), Van Gerven (SP), Van Hijum
(CDA), Van Klaveren (PVV), Bosman (VVD),
Thieme (PvdD), Uitslag (CDA), Karabulut (SP),
De Jong (PVV), Braakhuis (GroenLinks),
Plasterk (PvdA), Agema (PVV), Neppérus
(VVD), Jacobi (PvdA) en Van der Staaij (SGP).

kst-21501-33-283
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

De vaste commissie voor Europese Zaken1 en de vaste commissie voor
Verkeer en Waterstaat2 hebben op 23 juni 2010 overleg gevoerd met
minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:
– de brief van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat d.d.
16 juni 2010 houdende de geannoteerde agenda van de
Transportraad van 24 juni 2010 (21 501-33, nr. 281);
– de brief van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat d.d.
15 juni 2010 over de Mededeling inzake het communautair
burgerluchtvaartbeleid voor Brazilië (Fiche 2) (21 501-33,
nr. 280);
– de brief van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat d.d.
11 juni 2010 houdende het verslag van de Transportraad van
4 mei 2010 (21 501-33, nr. 280);
– de brief van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat d.d.
7 juni 2010 over de traditionele zeilvaart (31 409, nr. 29);
– de brief van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat d.d.
3 mei 2010 houdende antwoorden op de vragen van de vaste
commissie van Verkeer en Waterstaat over het sluiten van het
Europese luchtruim als gevolg van de uitbarsting van de
Eyjafjallajökull op IJsland (21 501-33, nr. 276);
– de brief van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat d.d.
31 maart 2010 houdende het verslag van de Transportraad van
11 maart 2010 (21 501-33, nr. 269).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

1

Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat,
Ten Broeke
De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Europese Zaken,
Van Bommel
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

2

Voorzitter: Ten Broeke
Griffier: Tijdink
Aanwezig zijn zes leden der Kamer, te weten: Aptroot, Bashir, Ten Broeke,
Dijksma, De Rouwe, Verhoeven
en minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat, die vergezeld is van
enkele ambtenaren van zijn ministerie.
De voorzitter: Welkom aan de minister en de ambtelijke staf. Welkom
aan alle aanwezigen. Wij zijn hier bijeen voor een algemeen overleg over
de Transportraad. Ik heet ook de commissie in de nieuwe samenstelling
welkom. De leden zijn al even bij elkaar geweest, maar niet onder mijn
voorzitterschap. Ik heet in het bijzonder de heer Verhoeven welkom die
heeft laten weten dat hij graag het woord wil voeren namens de fractie
van D66. Ik moet de leden van de commissie daarvoor toestemming
vragen, maar ik ga ervan uit dat die bij acclamatie bij dezen is gegeven. Ik
feliciteer de heer Verhoeven met dit eerste succesmoment. Ik zou zeggen:
koester het.
Wij hebben ons voorgenomen om dit algemeen overleg in ieder geval om
tien over half drie af te ronden, omdat er dan een VAO MIRT op de
plenaire agenda staat. Ik stel daarom voor om spreektijden van niet langer
dan vijf minuten te hanteren en daarbij twee interrupties toe te staan.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Hoewel ik al voor het derde jaar
Kamerlid ben, is dit onderwerp nieuw voor mij. Dus als mijn tekst af en
toe wat gesproken overkomt, dan klopt dat wel.
De eerste grap is van mijn medewerker die de naam van de vulkaan in
IJsland heeft opgeschreven in de hoop dat ik die zal uitspreken. Dat doe ik
niet, dat moet de minister maar doen, maar iedereen weet nu wel waarop
ik doel. De aswolk heeft heel wat losgemaakt in de luchtvaart en het is
goed om daar even bij stil te staan voordat de minister later deze dag in
het vliegtuig stapt op weg naar de Transportraad.
Op het Met Office in Londen kwam het bericht binnen dat het Nederlandse
luchtruim veel kleine asdeeltjes bevatte waardoor vliegen onveilig was.
De KLM koos er met toestemming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
(IVW) toch voor om het luchtruim te kiezen en, wat schetst onze verbazing, er was helemaal geen as. Het model klopt dus niet en het wordt nu
aangepakt, samen met Universiteit Toulouse naar ik heb begrepen. Het
oordeel van het Met Office of vliegen veilig is of niet, krijgt daardoor ook
een beetje het imago van het weeralarm in Nederland in de afgelopen
periode. Hoe moeten wij hiermee verder? Kan de minister verzekeren dat
er vanaf nu alleen uitspraken worden gedaan over verantwoord vliegen?
Kunnen wij dan zeker weten dat het kan of niet?
De KLM stelt dat een aswolk net zo behandeld zou moeten worden als een
onweerswolk. Ik vind dat een mooie vergelijking. Erin vliegen is namelijk
zeer gevaarlijk, maar je zou er omheen moeten kunnen vliegen. Hoe
kunnen wij voldoende en goede informatie verkrijgen waaruit blijkt dat er
om de wolk heen kan worden gevlogen?
Er wordt veel gesproken over de luchtvaartmaatschappijen en compensatiefondsen. Welke lijn kiest Nederland hierin? Natuurlijk moet Nederland
de consument beschermen, maar ik heb al claims gezien van mensen die
een Ferrari declareren in Italië. Ik snap dat wel, maar de vraag is of een
beroep op die rechten proportioneel of disproportioneel is. Schieten wij
daarin niet te ver door? Hoe denkt de minister hierover? Wij mogen niet
zo ver gaan als Ryanair dat mensen gewoon liet staan; dat is de andere
kant van het verhaal. In het dossier van de consumentenbescherming
moet echter altijd naar de juiste balans worden gezocht.
Dan een opmerking over de bruine vloot. Verschillende landen hebben
zich fors ingegraven in de discussie over de traditionele zeilvaart. Dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

3

onderwerp is al vaker aan de orde gesteld en namens mijn fractie heeft de
heer Van Hijum daar aandacht voor gevraagd. Het gesprek op 29 april
jongstleden heeft volgens de minister niets opgeleverd. Eerder heeft de
Kamer tegen de staatssecretaris gezegd dat de Nederlandse boodschap
helder moet zijn: onze bruine vloot mag niet het slachtoffer worden van
regels die niets met veiligheid te maken hebben en die alleen maar
bedoeld zijn om de eigen scheepvaart voor te trekken, bijvoorbeeld in
Denemarken en Duitsland.
De minister stelt nu dat er niets anders op zit dan de uitspraak van de
Europese Commissie af te wachten. Inmiddels is een goed deel van het
vaarseizoen 2010 voor deze Hollandse trots al begonnen en daarmee dus
ook naar de knoppen. Daarom vraag ik de minister of er nog maatregelen
zijn die hij omwille van de lieve vrede niet wil inzetten. Kan Nederland nog
iets doen om de druk verder op te voeren? De tijd dat wij op onze handen
blijven zitten omdat wij bang zijn voor onze goede relatie lijkt nu toch wel
tot een einde te komen. Wat mij betreft mag de minister best een voorzet
geven op een mogelijke finale Nederland-Duitsland, op 11 juli wel te
verstaan.
De onderhandelingen met de Verenigde Staten over het Luchtvaartverdrag hebben tot een compromis geleid. «We agree to disagree», zou je
bijna zeggen. Het voordeel is dat de eerste fase hiermee overeind blijft,
maar de door de EU gewenste vooruitgang is niet geboekt. Kan de
minister uitleggen wat wordt verstaan onder «transparantie van geluidsmaatregelen»? Ik ben van mening dat wij altijd moeten proberen zo
transparant mogelijk te zijn over welke maatregel dan ook, maar kennelijk
wil de EU dat niet.
Omdat subsidiariteit hoog in het vaandel staat bij de besprekingen over
de stedelijke mobiliteit, is het moeilijk om verder te gaan dan de Raad nu
reeds doet. Wat kan de minister doen om, zoals hij schrijft, het Nederlandse fietsbeleid verder op de kaart te zetten? Neemt hij het Nederlandse
bedrijfsleven hierbij op sleeptouw om maximaal rendement en effect te
behalen?
De heer Bashir (SP): Ik wil de heer De Rouwe nog een vraag stellen over
de compensatiefondsen. Wij spreken nu met de minister over de
Transportraad en de Nederlandse inzet in Brussel. Ik ben van mening dat
wij de minister daarvoor een richting moeten aangeven. Ik ben benieuwd
naar het standpunt van de CDA-fractie over die compensatiefondsen. Als
het goed gaat met de luchtvaartmaatschappijen, verdwijnt alle winst in de
zakken van de aandeelhouders, maar als het even slecht gaat, kloppen zij
bij de overheid aan.
De heer De Rouwe (CDA): Mijn fractie is er niet voor dat de Nederlandse
overheid direct moet bijspringen, maar dit is wel een Europees dossier.
Daarom kiezen wij ervoor dat eventuele maatregelen ook in Europees
verband worden genomen. Geen nationale koppen of subsidies of hulp
aan wie dan ook. Als er iets moet komen, heeft Europa het voortouw,
maar de vraag of er iets moet komen, kan ik nu niet beantwoorden omdat
wij nog niet weten hoe groot de schade precies is.
Mijn laatste opmerking heeft betrekking op de Strategie EU 2020. Om te
bereiken dat transport bijdraagt aan verwezenlijking van de ambities van
de EU, moeten wij het transport wel koesteren. Daarom blijft de manier
waarop in Europa wordt omgegaan met de rij- en rusttijden van zelfstandige chauffeurs verbazingwekkend. Ik dring erop aan dat de minister bij
zijn collega’s aandringt om bezwaar te maken tegen het voorstel dat nu is
aangenomen. Ook voor innovaties geldt dat ze het best gedijen als ze
worden gebruikt. Cabotage zou een bijdrage kunnen leveren aan verjonging van het wagenpark. Als dit niet via de EU kan worden bereikt, dan
maar via bilaterale overeenkomsten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

4

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik heb nog eens gekeken in het
overzicht van de EU-dossiers dat de minister ons heeft voorgelegd. Ik heb
daar twee vragen over. Ik krijg graag een laatste update van Galileo, want
ik weet niet meer of en in welke mate voortgang wordt geboekt, hoe het
met de financiën staat en welke risico’s Nederland loopt. Als de minister
die gegevens nu niet voor handen heeft, kan hij de Kamer wellicht
schriftelijk informeren.
Mijn fractie is tegen het besluit van de Europese Unie om zelfstandige
beroepschauffeurs onder de arbeidstijden van mensen in loondienst te
laten vallen. Dit past niet bij zelfstandig ondernemerschap en het is
bovendien niet te controleren en uit te voeren. Je zet gewoon op papier
dat je partner of een van de kinderen de administratie heeft gedaan. Het
slaat echt nergens op. Ziet de minister nog een mogelijkheid om hieraan
iets te doen?
De uitbarsting van de Eyjafjallajökull heeft grote schade veroorzaakt. Ik
ben van mening dat het mogelijk moet zijn om het luchtruim te sluiten,
want de veiligheid gaat voor. De vraag is echter of het nu wel goed is
gebeurd. Ik steun dan ook dat wordt onderzocht hoe het is gegaan en hoe
dit een volgende keer anders zou moeten en kunnen. Ik krijg graag een
indicatie van de minister wanneer wij over de uitkomsten van het
onderzoek kunnen beschikken.
Het gesteggel tussen de verschillende landen maakt dit nog eens extra
lastig. Hieruit blijkt weer dat het heel goed zou zijn als er een Europees
luchtruim zou zijn. Wil de minister proberen om wat meer vaart in dit
proces te krijgen? Dit soort situaties zijn echt grensoverschrijdend en dan
zou het goed zijn als er afstemming is over een eventuele sluiting van het
luchtruim.
In antwoord op de vraag of er staatssteun moet worden gegeven aan
luchtvaartmaatschappijen, wijs ik op het basisstandpunt van mijn fractie
dat de gevolgen van natuurrampen en dergelijke bij het ondernemersrisico horen. Zij voelt er daarom niets voor om de luchtvaartmaatschappijen nu te gaan helpen. Dit risico hoort erbij. De komende tientallen jaren
kan het niet gebeuren, maar evenzogoed gebeurt het volgende maand
weer. Ik hoor graag welke visie de minister hierop heeft. Ik heb de indruk
dat hij dit standpunt deelt.
In het kader van de passagiersrechten wordt nu gesproken over een
Europees fonds, een soort speciale verzekering. De opzet daarvan is mij
niet helemaal duidelijk evenmin als de mogelijke gevolgen van zo’n fonds
voor de luchtvaartmaatschappijen. Welke inzet kiest de minister in dezen?
Als zo’n fonds wordt ingesteld, hoe verhoudt dit zich dan tot de Nederlandse wet- en regelgeving? Ik wijs bijvoorbeeld op de geschillencommissie die net is ingesteld en opgetuigd.
De luchtvaartonderhandelingen met de Verenigde Staten zijn belangrijk,
vooral als ze goede uitkomsten opleveren. De eerste fase heeft ertoe
geleid dat het luchtruim van de Verenigde Staten is geopend voor
Europese maatschappijen en omgekeerd. De minister heeft eerder laten
weten dat de Nederlandse inzet was gericht op verdere liberalisering van
de markt, opdat Nederlandse maatschappijen zouden kunnen investeren
in de Verenigde Staten en omgekeerd. Dit is niet gelukt en er is nauwelijks
voortgang. Ziet de minister mogelijkheden om de onderhandelingen
binnen afzienbare tijd te heropenen en daarin verder te komen?
Mijn fractie ziet geen enkele taak voor Europa weggelegd bij de uitvoering
van het actieplan Stedelijke mobiliteit. Dit kunnen wij allemaal zelf prima
regelen. Het is onzinnig dat Europa zich hiermee bemoeit en daarom zeg
ik tegen de minister: niet doen.
Ik heb ook de indruk dat in het dossier van de traditionele zeilvaart een
mogelijkheid is gevonden om de Duitse en Deense maatschappijen te
ontzien. Dat is een slechte zaak. Ik sluit mij aan bij de vraag van de heer
De Rouwe welke mogelijkheden Nederland nog heeft om ervoor te zorgen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

5

dat de mooie Nederlandse traditionele zeilschepen gewoon hun werk
kunnen doen.
De heer Bashir (SP): Voorzitter. Ook op de komende Transportraad staat
de sluiting van het luchtruim als gevolg van de vulkaanuitbarsting op
IJsland weer op de agenda. Ik zal de naam van de vulkaan niet proberen
uit te spreken, want het zal me echt niet lukken ook al heb ik erop
geoefend. Toen het luchtruim direct na de uitbarsting van de vulkaan werd
gesloten, leek dat iedereen wel logisch. Naarmate er meer informatie
beschikbaar kwam, werd echter snel duidelijk dat een complete sluiting
van het luchtruim niet nodig was. In veel andere landen in de wereld zijn
wel eens vulkanen actief en dan wordt ook niet direct een groot gebied
afgesloten. Wat kan Europa in dit opzicht van Amerika leren en wat heeft
het al van Amerika geleerd?
Onder leiding van de KLM vragen de luchtvaartmaatschappijen de
bevoegdheid om zelf te kunnen beoordelen wanneer en waar het naar
hun mening verantwoord is om te vliegen. De KLM denkt over de kennis
te beschikken om zelf zo’n oordeel te kunnen vellen. Dit is waarschijnlijk
wel het geval, maar ik vraag mij af of dit ook geldt voor bijvoorbeeld
Garuda of Ryanair. Als ik de vergelijking doortrek naar het vervoer over de
weg, dan stel ik vast dat wij automobilisten ook niet zelf laten oordelen
over het profiel van hun banden of de snelheid waarmee zij zich
verplaatsen. Is de minister bereid om wel gebruik te maken van de
expertise van de luchtvaartmaatschappijen, maar uiteindelijk zelf te
bepalen welke veiligheidsregels worden toegepast en wanneer het
luchtruim wordt geopend of gesloten?
Er is al uitgebreid stilgestaan bij de schade die vooral luchtvaartmaatschappijen en aanverwante bedrijven hebben geleden, maar ook de
reizigers hebben natuurlijk flinke schade opgelopen. Is er al enig inzicht in
die schade van de reizigers en de reisbranche? In hoeverre zijn de
reizigers bekend met de weg om die schade te verhalen? Mijn fractie is er
voorstander van dat de EU-verordening voor reizigersrechten wordt
nagekomen. De minister is dat ook, maar waarom schrijft hij dan in zijn
brief dat het de vraag is of de wetgever had kunnen voorzien dat het
verlenen van bijstand zulke proporties kan aannemen? Volgens mij moet
de bescherming juist optimaal zijn als de overlast groot is en er grote
problemen zijn. Hoe heeft de minister zich hiervoor hard gemaakt in de
Transportraad en hoe zal hij dat blijven doen?
De luchtvaartsector wil van twee walletjes eten. Als het goed gaat en er
worden flinke winsten gemaakt, horen wij niets van de luchtvaartmaatschappijen. Zij bieden dan niet aan om bijvoorbeeld btw te heffen op
vliegtickets of accijns op kerosine in te voeren. Het is dan lekker stil en de
winst gaat rechtstreeks naar de aandeelhouders. Als het echter even
tegenzit, kloppen de maatschappijen bij de overheid aan. Ik ben dan ook
verbaasd dat de minister het initiatief heeft genomen voor een schadefonds. Naar mijn mening hadden de bedrijven zo’n fonds in de goede
tijden zelf moeten opzetten. Zij moeten nu allereerst aankloppen bij hun
aandeelhouders. Ik krijg hier graag een reactie op van de minister.
De heer Verhoeven (D66): Voorzitter. Dank aan de commissie dat ik
namens de fractie van D66 het woord mag voeren. Ik dank de minister
voor zijn brieven. Mijn historische kennis is nog niet zo groot; daarom zal
ik mij beperken tot een aantal toekomstgerichte vragen.
Het is een goede zaak dat de Europese Raad de tweede fase van het
Luchtvaartakkoord met de Verenigde Staten zal ondertekenen. Dit is
belangrijk voor de Nederlandse luchtvaartsector. In de stukken wordt
echter de indruk gewekt dat de EU en de VS elkaar een beetje in de
houdgreep hebben, de eerste met het openstellen van de markt en de
laatste met het mogelijk maken van investeringen. Toch schrijft de
minister dat Nederland tevreden kan zijn met de uitkomsten van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

6

eerdere onderhandelingen. Ook al is er nu geen uitbreiding van de
mogelijkheden te verwachten, wanneer kan dit dan wel? Waarom is hij
toch tevreden over de huidige stand van zaken?
De Europese Commissie heeft een rapport uitgebracht over de aswolk en
het Europees Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid, de EASA, zal een
aanbeveling uitbrengen over het vliegen in verhoogde asconcentraties.
Kan de minister hierover iets meer vertellen? Wanneer zullen welke
aanbevelingen worden geïmplementeerd?
Ik ben blij dat de schade als gevolg van de aswolk ertoe leidt dat het
streven naar een Single European Sky wordt versneld. Daartoe zijn een
coördinator en manager benoemd. Welke concrete handelingen zullen zij
verrichten om de versnelling van de Single European Sky te bevorderen?
Welke andere instrumenten worden overigens ingezet?
De minister schrijft dat hij streeft naar geharmoniseerde procedures op
Europees niveau. De fractie van D66 onderschrijft dit van harte, maar de
minister schrijft niet hoe dit eruit zou moeten zien. Kan hij dit toelichten?
In tegenstelling tot de heer Aptroot zie ik wel een rol weggelegd voor
Europa in het kader van de stedelijke mobiliteit. Sterker nog, het is naar
mijn mening een goede zaak dat er door een Europese bril wordt gekeken
naar lokale maatwerkoplossingen. Mijn fractie maakt zich natuurlijk
zorgen over het vastlopen van Nederland als distributieland, over de hoge
filedruk en de CO2-uitstoot. Nu wordt een witboek aangekondigd en ik ben
benieuwd wanneer dit zal verschijnen.
Tot slot de kwestie van de traditionele zeilschepen. Dit is een heel
bijzondere situatie waaruit in ieder geval blijkt dat Nederland niet alleen
op het WK voetbal te maken kan krijgen met tegenstand van Denemarken
en Duitsland.
In dit geval is het ook geen leuke tegenstand. Wij hebben begrepen dat de
bedachte praktische, tijdelijke oplossing op korte termijn geblokkeerd
wordt, waardoor aanvullende certificaten nodig blijven. Dat is teleurstellend. Ervan uitgaande dat de minister er alles aan heeft gedaan,
vestigen wij onze hoop dus maar op de wat langere termijn. Die betreft de
uitspraak van de Europese Commissie dat er specifieke Europese eisen
voor zeilschepen zouden moeten komen. Wanneer wordt de invoering
hiervan verwacht en zullen daarna die interlandelijke conflictjes er echt
niet meer zijn?
Mevrouw Dijksma (PvdA): Voorzitter. Ik zal bij vier onderwerpen kort
stilstaan. Mijn bijdrage vertoont overigens verrassende gelijkenissen met
die van de heer Aptroot. En hij wordt daar nu al bang van!
De uitbarsting van de Eyjafjallajökull heeft inderdaad voor heel wat
problemen gezorgd. Terecht is vastgesteld dat het van belang is dat nu
een aantal maatregelen wordt genomen, op korte termijn en ook
structureel. Wat mijn fractie betreft kan het rapport van de commissieKallas op dit terrein gesteund worden. Het is wel van belang om van de
minister te horen hoe hij de bevoegdheidsverdeling in de toekomst ziet.
Ook de heer Bashir had daar aandacht voor. Het is waar dat er expertise
bij de luchtvaartmaatschappijen is op het terrein van aswolken en de
manier waarop wij daarmee moeten omgaan. Die is echter niet bij elke
luchtvaartinstantie voorhanden. Mijn fractie hecht eraan dat uiteindelijk
altijd de minister de verantwoordelijkheid houdt over de toegang tot het
luchtruim en dat wij dat niet overlaten aan de luchtvaartmaatschappijen.
Mijn vraag is wel, als het gaat om de versnelling van de Single European
Sky, in hoeverre dat een echte oplossing is. Uiteindelijk moet er een
consolidatie van luchtverkeersleidingen plaatsvinden en die is voorlopig
niet te verwachten. Wat is de visie van de minister daarop?
Er is ook gesproken over mogelijke compenserende maatregelen. Waar
denkt de Commissie aan? Heeft de minister daar al een beeld van? Los
daarvan wil ik hier wel gezegd hebben dat het begrip «staatssteun» in
dezen niet voor de hand ligt. Ik kan mij ook niet voorstellen dat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

7

minister die lijn zou volgen, maar hij weet zich dan in elk geval daarin
gesteund door het sociaaldemocratische deel van het parlement.
Je ziet wel vaker bij een natuurramp of een andere ramp dat onder druk
alles vloeibaar wordt. Mijn fractie is van mening dat de minister pal moet
staan voor de passagiersrechten. In zijn brief schrijft hij dat er bijzondere
omstandigheden zijn waarin wel eens zaken aan de orde kunnen zijn die
afwijken van de normale situatie. Uiteindelijk moet de lijn echter zijn dat
de passagiersrechten onverkort blijven gelden en dat nu niet via een
achterdeur daarvan afstand wordt genomen.
Wat het actieplan stedelijke mobiliteit betreft is het verheugend dat de
voorstellen van de Commissie goed aansluiten bij het Nederlandse beleid,
maar ook hier geldt dat wij de subsidiariteit wel scherp in de gaten
moeten houden. En ik zeg het misschien net iets diplomatieker dan de
heer Aptroot, die zegt dat Europa zich er niet mee moet bemoeien. Per
saldo zal het wel hetzelfde standpunt zijn, want wij moeten gewoon kijken
waar Europa een rol moet spelen en waar niet. Het is mooi als dit in lijn is,
maar op het moment dat het niet zo is, hebben wij toch wel een groot
probleem.
Wat de zeilvaart betreft kan ik mij aansluiten bij de waarderende
opmerking van de collega’s voor de inzet van de minister. Het is jammer
dat dit niet nu al tot een oplossing heeft geleid, maar misschien kan hij
ons vertellen hoe hij zelf het verdere proces ziet. Er komt nog een
uitspraak van de Commissie. Welke stappen zijn tot nu toe gezet?
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik zal proberen om snel door de beantwoording heen te gaan, mij daarbij niet verslikkend in de naam van de
vulkaan. Ik noem die maar het kleine zusje van de Hekla. De Hekla slaapt
nog steeds en laat de Hekla alsjeblieft blijven slapen, want anders hebben
wij nog veel debatjes over de ascrisis.
Mij is gevraagd of ik kan garanderen dat vanaf nu alleen door organisaties
die daar ook verstand van hebben, uitspraken worden gedaan of het
verantwoord is om te vliegen bij asdeeltjes in de lucht. De situatie was dat
het Volcanic Ash Advisory Centre in Londen kaarten opstelde waarop
gebieden met verhoogde asconcentraties zijn aangegeven. Op basis van
de informatie van dat adviescentrum in Londen, aangevuld met informatie
van het KNMI over het Nederlandse luchtruim, kunnen luchtvaartmaatschappijen een besluit nemen of en hoe te vliegen.
Hoe zijn wij daarmee omgegaan in de tijd? In het begin was de lijn dat het
op het moment dat er vulkanische as is, onveilig is en dat het luchtruim
dan wordt gesloten. Wij hadden in Europa afgesproken dat wij die lijn
zouden hanteren. Er werd gezegd dat het nationaal altijd anders kan. Dat
kan op zichzelf, maar wij hebben het zo afgesproken. Zelfs als wij
nationaal anders hadden gehandeld, waren wij nog niet ver gekomen.
Dan hadden wij misschien van Schiphol tot Maastricht kunnen komen. Dat
hoeft niet slecht te zijn, maar voor veel van de «widebody’s» was dat een
erg kort reisje geweest. Sluiting van het luchtruim door de minister op
basis van het advies van de inspectie was dus eerst de lijn. Toen wij rond
18.00 uur op die beruchte middag rapporten binnenkregen dat niet alleen
aan de kust, bij Bergen, stofdeeltjes waarneembaar waren, maar dat ook
al in het midden van het land as waarneembaar was, konden wij niet
anders dan sluiten. Wij waren daarmee later dan een aantal landen om
ons heen, maar het ging op een gegeven moment niet meer anders.
Vervolgens zijn wij overgestapt op de capaciteitsmaatregelen door de
luchtverkeersleiding.
Wij hebben daarna nog een derde slag gemaakt, want toen op een
gegeven moment Schiphol wederom een halve dag dicht moest, merkten
wij dat het toch nog beter kon. Wij waren daarmee bezig, maar hebben
het toen versneld doorgevoerd. De verantwoordelijkheid voor het
principebesluit om te vliegen ligt nu bij de gezagvoerder, maar – en daar
onderscheidt ons systeem zich van het Amerikaanse – als er echt een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

8

zwart gebied is, dus een gebied met de hoogste concentratie, dan moet de
gezagvoerder dat gebied vermijden. Dat is een must, dat is de dwingende
noodrem van de overheid. Dat is een belangrijk iets. Als er een grijs
gebied is, kan er onder voorwaarden wel worden gevlogen. Er komt meer
verantwoordelijkheid te liggen bij de luchtvaartmaatschappijen. Als zij een
goede safety case hebben en de inspectie gezegd heeft dat men er
zorgvuldig mee omgaat, als het goed zit met de safety record, kennis van
zaken, onderhoudsschema’s – alles en alles, een combinatie van factoren
– dan kunnen maatschappijen onder voorwaarden wel door het grijze
gebied. Dat vind ik een prima systeem, waarin wij afwijken van Amerika.
In Amerika ligt de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met
vulkanische as volledig, voor de volle 100%, bij de luchtvaartmaatschappijen. Zij bepalen daar zelf welke gebieden zij zullen mijden en door welke
gebieden wel gevlogen kan worden. Er is meer vrijheid in de informatie
die de luchtvaartmaatschappijen mogen gebruiken bij de besluitvorming
over al dan niet vliegen. Ook gecertificeerde commerciële bureaus mogen
informatie aanleveren. Er worden daar nooit verboden gebieden
vastgesteld. Het gebied waar misschien ooit in Amerika niet gevlogen
mag worden, is het gebied direct om de vulkaan zelf heen.
De heer De Rouwe (CDA): De kern van het probleem die zondag was dat
er wel een melding van as was, maar dat er helemaal geen as was. De
minister praat over het Amerikaanse systeem. De vraag die ik van veel
mensen hoor, is of Europa dat Amerikaanse systeem gaat hanteren. De
Nederlandse KLM-piloten vliegen daar namelijk ook.
Minister Eurlings: Laat ik allereerst zeggen dat wij een eind in de richting
van het Amerikaanse systeem zijn gegaan en dat vind ik prima. Luchtvaartmaatschappijen hebben veel ervaring. Zij hebben in de lucht niet
alleen met as te maken, maar ook met woestijnzand. Daar wordt ook vaak
doorheen gevlogen. In Zuid-Amerika wordt gevlogen in gebieden met
asconcentraties en in de Verenigde Staten, in Alaska, ook. Men heeft
daarmee dus heel wat meer ervaring dan wij in Nederland. De waarde
daarvan moet echt gezien worden. Luchtvaartmaatschappijen als de KLM
hebben een heel grote rol gespeeld in het weer open krijgen van het
luchtruim.
Het punt is dat het Amerikaanse model uitgaat van de waarneembare
asdeeltjes. In Europa waren die deeltjes heel moeilijk waarneembaar en
wij hadden ook heel erg weinig ervaring. Er is nu dus veel meer verantwoordelijkheid voor de luchtvaartmaatschappijen. Wij hebben ook gezegd
dat er verschillende gradaties zijn: geen as, weinig as en binnen de hoge
concentratie as nog een onderscheid tussen grijs en zwart. Bij dat zwart
blijft voor ons gelden dat er niet gevlogen gaat worden. Dat zijn vrij
beperkte gebieden. Als wij het systeem dat wij nu hanteren, eerder
hadden gehanteerd, had Schiphol de tweede en de eerste keer niet dicht
gehoeven. Alleen als er een echt heel hoge concentratie is, wordt er niet
gevlogen. Dat is het verschil met Amerika. Als er echt een heel hoge
concentratie is, nemen de overheidsorganisaties hun verantwoordelijkheid. Dat vind ik op zichzelf een prima lijn.
Beslissingen om het luchtruim boven een luchthaven te sluiten, zou je
eigenlijk alleen maar moeten nemen als je ook echt in de lucht metingen
hebt verricht. Dus niet alleen theoretische modellen, maar ook kijken wat
er in de lucht zelf gebeurt. Maak testvluchten en kijk wat er aan de hand is.
Wij hebben het KNMI en het NLR in Nederland en gelijke organisaties in
het buitenland. Dat systeem hebben wij nu ingevoerd. De FABEC, een
initiatief van de landen om ons heen, is voorloper geweest van dit
systeem. Dit is nu eigenlijk de usance in de gehele Europese Unie. Ik ben
daar erg blij mee. Door schade en schande wijs geworden hebben wij ons
systeem snel kunnen verbeteren en kunnen verfijnen. Ik wil de mensen
die hier aanwezig zijn, ook danken voor dat wat zij samen met de sector

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

9

hebben gedaan. Ik kan u vertellen dat dit a hell of a job was. Wij zijn dus
een heel eind in die richting. Ik vind dat goed. Maar als het echt te link is,
wordt er dus een streep gezet en in een bepaald gebied niet gevlogen.
Maar dus echt alleen als het nodig is en geen grofmazige sluitingen zoals
er zijn geweest.
De KLM stelt, zoals de heer De Rouwe zei, dat een aswolk net zo
behandeld moet worden als een onweerswolk. Hij vroeg of ik daarop een
reactie kan geven. De procedure die op dit moment van kracht is, sluit aan
bij de procedure die van toepassing is bij het vliegen bij onweer. Het
antwoord is dus ja. Op basis van informatie van het VAAC, aangevuld met
informatie van het KNMI, kunnen de luchtvaartmaatschappijen bepalen of
en hoe te vliegen, met uitzondering van de zwarte gebieden. Het is aan de
gezagvoerder om de zwarte gebieden te mijden, zoals het ook aan de
gezagvoerder is om de onweerswolken te mijden. De LVNL houdt
natuurlijk wel in de gaten waar men vliegt. Men moet mijden, maar de
piloot zelf zal er omheen moeten vliegen.
De voorwaarde daarbij is onder meer dat luchtvaartmaatschappijen een
safety assessment hebben uitgevoerd, dat is goedgekeurd door de IVW.
De luchtverkeersleiding blijft daarbij verantwoordelijk voor de separatie
van de vliegtuigen en houdt een verantwoorde afhandelingscapaciteit. Zij
ziet ook toe op een correcte naleving van de procedure.
Verder werk ik er in nationaal, maar zeker ook in Europees verband aan
om onze kennis verder uit te breiden en te bundelen. Dat is ook van
belang om meer kennis te vergaren over de concentratie en precieze
samenstelling van de aswolk, want die varieert per vulkaan. Het effect kan
dus ook anders zijn, terwijl de concentratie vergelijkbaar is. Het blijft dus
heel moeilijk. Daarom moeten wij nu slagen maken. Verstevig het dak als
het even niet regent. Laten wij hopen dat de grote zus blijft pitten, maar
de vulkanologen zijn daarvan nog niet zo overtuigd. Laten wij dus nu
maar alles op alles zetten om de maximale verfijning in het systeem aan
te brengen. Wij hebben met de derde slag, van fase 1 naar fase 2 en nu
naar fase 3, wel een heel belangrijke slag gemaakt.
Hoe zit het met de passagiersrechten? Wij hebben dit al eerder met de
Kamer besproken en de Kamer was het er zeer mee eens. Voor mij zijn op
dit moment een uniforme toepassing en handhaving van de bestaande
verordening op het gebied van passagiersrechten van belang. Dat biedt
optimale duidelijkheid voor zowel de consument als de luchtvaartmaatschappij. Dat moet een goed niveau van bescherming bieden, maar ook
voorkomen dat er valse concurrentie is op het vlak van de passagiersrechten. Ik ben blij dat de Commissie hiermee actief aan de slag is gegaan
en recentelijk een overleg heeft georganiseerd van alle handhavingsorganisaties. Dat is van belang, want daar zit het venijn. Als het ene land zegt
het ermee eens te zijn maar in de praktijk niet handhaaft, terwijl een ander
land dat wel doet, is er een «megaverschil» in situatie. Voor een Nederlander die via het buitenland vliegt, is de situatie heel anders dan voor een
Nederlander die vanuit Nederland vliegt. De concurrentiepositie is dan
heel oneerlijk. In het overleg is gesproken over het opstellen van
richtsnoeren voor een geharmoniseerde uitleg en handhaving van de
Europese regelgeving. De Commissie heeft aangegeven, bij de herziening
van de huidige regels ook de ervaringen van de afgelopen tijd nadrukkelijk
mee te nemen. Daar ben ik het mee eens.
In het kader van de aswolkcrisis hebben passagiers geen recht op
compensatie, maar wel recht op verzorging en terugbetaling van het ticket
of een andere vlucht. Zoals ik al aangaf in mijn brief van 3 mei is het van
belang dat de rechten van passagiers worden nageleefd. Daarbij is het
uiteraard van belang dat alle betrokkenen handelen binnen het redelijke.
Dit geldt zowel voor de luchtvaartmaatschappij als voor de passagiers.
Van de passagier mag worden verwacht dat hij zijn claim voor de kosten
van verzorging binnen het redelijke houdt. Van de luchtvaartmaatschappij
mag worden verwacht dat zij de kosten vergoedt voor zover deze binnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

10

het redelijke liggen. De verordening zelf biedt geen vaste regels voor wat
wel binnen het redelijke valt en wat niet. Het is primair aan de luchtvaartmaatschappij en de passagier om er onderling uit te komen. De passagier
moet het dus in onderling overleg regelen. Men kent de mogelijkheden
die er vervolgens via inspectie en geschillencommissie zijn.
De heer Bashir (SP): Ook bij dit soort zaken, bij bedrijfsrisico’s waarna
passagiers stranden, moeten passagiers recht hebben op een goede
compensatie, binnen het redelijke. Ik vraag mij af in hoeverre dit redelijke
een nieuw begrip is, dit ook gezien de zin die ik net heb geciteerd, in
hoeverre de wetgever tot nu toe in staat is geweest om dit te overzien. Als
wij regels invoeren dat mensen recht hebben op compensatie of bijstand,
moet dat ook gelden in tijden dat de nood hoog is. Juist op dat moment
moet de bescherming optimaal zijn.
Minister Eurlings: Als men de conclusies van de Transportraad heeft
gelezen, heeft men gelezen dat de Commissie zelf heeft aangegeven dat
rekening moet worden gehouden met de specifieke situatie. Het is van
belang dat de Commissie haar verantwoordelijkheid neemt om een gelijke
benadering te bewerkstelligen. De nationale handhavende instanties
hebben nationaal het recht – er is een behoorlijke mate van vrijheid – te
bepalen hoe zij naleving afdwingen. Om het heel cru te zeggen: als een
maatschappij zich gelet op de crisis iets anders opstelt, kan een handhavende instantie zeggen dat zij daarover een goed gesprek met een maatschappij aangaat. Zij kan ook met een megaboete voor de maatschappij
dreigen. Daar zit de crux. Als straks heel veel landen in de praktijk geen
boetes opleggen, een beetje mopperen en het in het kader van de crisis
laten gaan, is er een volstrekt ongelijke situatie. Dan lijkt het wel gelijk
volgens de letter van de regel, maar is het in de uitvoering en de naleving
verre van gelijk. Dan gebeurt in sommige landen helemaal niets. Daarom
vind ik het goed dat de Commissie ook naar aanleiding van haar eigen
conclusie dat het wel een aparte situatie was, met alle handhavende
instanties, ook met onze inspectie Verkeer en Waterstaat, rond de tafel zit
om te bespreken hoe men het gezamenlijk gaat doen. Ik zal de Kamer
berichten zodra daarover duidelijkheid is, maar het is al pure winst dat dit
gebeurt. Tot nu toe was er een megagroot verschil in de handhaving,
waardoor het in heel veel landen nauwelijks tot handhaving van de
verordening komt.
De heer Bashir (SP): Ik heb nog gevraagd of er zicht was op de omvang
van de schade.
Ik kom ook even terug op de vraag die ik net stelde. Natuurlijk moet de
Commissie het voortouw nemen, maar de minister kan in de Transportraad wel een richting aangeven die hem zint. Hij kan daarbij de nadruk
leggen op het feit dat de reizigers in ieder geval in verregaande mate
gecompenseerd moeten worden.
Minister Eurlings: Daarom sprak ik over «binnen het redelijke». Dat is
altijd het moeilijke bij Europese regels. Ik heb zelf in het Europees
Parlement gezeten. Bij de vaststelling van richtlijnen – het is altijd een
compromis op een compromis – worden bewust sommige zaken een
beetje vaag gehouden, want dan is er een meerderheid en krijg je het er
doorheen. En ik zeg het dan wat cru. Wat is «binnen het redelijke»? Het is
allereerst een samenspel tussen passagier en maatschappij. Er is zelfs een
gang naar de rechter mogelijk als een passagier vindt – dat is met de
geschillencommissies gemakkelijker – dat aan zijn rechten onvoldoende
tegemoet is gekomen. Het is een beetje een samenspel. Het gaat mij erom
– en dat is ook mijn verantwoordelijkheid – dat wij zelf bereiken dat de
handhavende instanties in de verschillende landen er gelijk mee omgaan
en een gelijke lijn trekken. De Kamer heeft mij daartoe ook opgeroepen. In

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

11

een dergelijke situatie moeten wij een balans vinden in het omgaan met
het instrumentarium om naleving af te dwingen, landen moeten daar op
dezelfde manier mee omgaan. Anders weet ik precies hoe het gaat. Dan
zijn er landen die heel streng zeggen dat zij ervoor opkomen, maar als
puntje bij paaltje komt, gebeurt er helemaal niets. En dat is de bijl aan de
wortel van de geloofwaardigheid van deze regel. Ik wil de Kamer daar
graag over berichten als de overleggen tot resultaat leiden. De verwachting is dat het twee tot drie maanden duurt. Dat moet mij dan toch nog
wel lukken als minister? En ik kijk naar de snuffelaars. Er wordt flink
gesnuffeld, maar dat snuffelen kan even duren.
Ik heb geen inzicht in de omvang van de totale schade. De aan passagiersopvang gerelateerde kosten voor de maatschappijen lijken tussen de 100
en 150 mln. te liggen. Voor de reisbureaus zou het ook wel eens in die
orde van grootte kunnen liggen. Dat hakt er natuurlijk flink in, in een tijd
dat je net in een grote economische crisis zit. Maar goed, wij gaan er op
deze manier mee om. Ik bericht de Kamer gaarne nader.
De situatie voor de sector was ingrijpend. Wij hebben daar in de Transportraad van 4 mei nadrukkelijk over gesproken. De commissie heeft
daarbij toegezegd, in de komende Raad nader in te gaan op kosten en ook
op mogelijke compensatie.
Ik heb de heer Aptroot en anderen goed gehoord en zij zeggen eigenlijk
dat compensatie van hen niet zo hoeft. De heer Aptroot wees bijvoorbeeld
op het ondernemersrisico. Tegelijkertijd zegt hij echter ook iets anders en
wel dat het level playing field niet mag worden verstoord. Ik heb daarop
ook in Europa gewezen, want het kan niet zo zijn dat een land onder het
mom van de crisis zijn kwakkelende luchtvaartindustrie heel veel geld
toeschuift. Dat zou namelijk leiden tot een totale verstoring van de
concurrentieverhoudingen.
Juist daarom ook heb ik er in de Transportraad voor gepleit dat de
Europese Commissie de plussen en de minnen van compensatieprogramma’s op een rijtje gaat zetten. Wat heeft de Commissie gedaan? Over
een paar fondsen heeft men inmiddels iets gezegd, maar het commentaar
van de Commissie is verre van allesomvattend. Ik wil nu dat de Commissie gewoon gaat doen wat zij mij heeft toegezegd te zullen gaan doen,
namelijk op een rijtje zetten wat de plussen en minnen van alle opties zijn.
Als de Commissie dat doet, dan is er sprake van Europese besluitvorming,
hoe die er ook uit moge zien.
Ik wil de discussie op de Europese tafel houden. Als de Commissie
constateert dat sommige lidstaten het niet goed doen en vervolgens tegen
de lidstaten zegt dat ze zelf maar moeten zien hoe ze het gaan doen, dan
opent de Commissie de deur voor gerommel door de lidstaten. En dat is
natuurlijk niet goed.
De heer Verhoeven (D66): Ik hoor de minister tot mijn grote vreugde een
aantal keer het belang van een level playing field bij de schaderegelingen
van de verschillende lidstaten noemen. Is de minister in het licht van de
Single European Sky tevreden over de manier waarop dat is geregeld?
Mijn gevoel zegt mij dat deze schaderegelingen een onderdeel uit zoden
moeten maken van die Single European Sky. Behoort dat tot de mogelijkheden of ga dat te ver?
Minister Eurlings: In principe lopen beide natuurlijk parallel in die zin dat
het sluiten van het luchtruim en de verdeling van de luchtverkeersleiding
tussen landen en tussen civiel en militair... Mensen vliegen ook heel erg
om. Mensen vliegen gemiddeld 10% te ver, omdat ze niet in een rechte lijn
kunnen vliegen. Dat is 10% onnodige kosten en 10% te veel CO2. Als wij
een Single European Sky zouden hebben, dan slaan wij die 10% er zo uit!
Dat is pure milieuwinst en pure winst voor de sector en onze economie.
Dat moet dan ook gebeuren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

12

Ik kom dadelijk nog te spreken over de concrete uitwerking van de rol van
de coördinator, maar ik kan nu al wel zeggen dat ik vind dat het gewoon
moet gebeuren. Ik ben blij dat Nederland en de landen om ons heen,
verenigd in de Functional Airspace Block Europe Central, vooroplopen.
Wij hebben namelijk besloten om tot één luchtvaartorganisatie te komen.
Ik ben daar echt trots op, want dit betekent dat er heilige huisjes moeten
worden afgebroken en dat men bereid is om hier louter functioneel naar
te kijken. Dat is echt heel sterk en heel Europa zou daar een voorbeeld aan
moeten nemen.
In principe is dat een iets andere lijn dan de heer Verhoeven voorstaat,
maar het laat onverlet dat ik het wel met hem eens ben dat het heel
vreemd is dat de uitwerking van de richtlijn voor passagiersrechten tot
heel grote verschillen tussen de lidstaten heeft geleid. Dat kan echt niet. Ik
ben het materieel dan ook zeker met de heer Verhoeven eens. Het heeft
mijns inziens ook iets te maken met de geloofwaardigheid van de
Europese regels. Als Europa een regel afspreekt, moet die regel in heel
Europa op dezelfde manier worden uitgelegd. Dat moet Europa ook
afdwingen, want als dat niet gebeurt, introduceren wij zelf concurrentieverschillen.
De heer Bashir (SP): Ik sprak zo juist over de winst van de luchtvaartmaatschappijen en over het feit dat al het geld naar de aandeelhouders gaat als
het goed gaat met die bedrijven. Als het slecht gaat, klopt men echter
doodleuk aan bij de overheid. De minister kiest voor een andere benadering dan ik, namelijk concurrentievervalsing. Daarvoor valt iets te
zeggen, want er is inderdaad sprake van concurrentievervalsing als
Nederland in antwoord op andere landen overgaat tot het verlenen van
steun aan de luchtvaartsector. Het zou ook ongeoorloofde staatssteun zijn.
Is dat de reden waarom de minister echt bereid is om hiervoor te gaan
liggen en dergelijke staatssteun tegen te houden?
Minister Eurlings: Ik vind dat wij in Europa één lijn moeten trekken. Ik
was het zojuist niet helemaal met u eens toen u zei dat men niet bereid is
om een kerosinetaks te accepteren als het goed gaat. De luchtvaartsector
heeft het sowieso de laatste jaren behoorlijk moeilijk gehad door de crisis.
De tickettax heeft echter laten zien dat er sprake is van een geweldige
overloop over de grenzen heen. Als een dergelijke maatregel genomen
wordt, moet die dan ook in Europees verband worden genomen. Het ETS,
het Europese systeem voor handel in emissierechten, laat zien dat er zelfs
op Europees niveau problemen kunnen ontstaan met maatregelen. Zo
hebben de Emiraten onlangs tientallen Airbussen-380 bijbesteld. Ze
hebben bijna net zo veel van die toestellen bijbesteld als er bij alle andere
luchtvaartmaatschappijen vliegen! Zij gaan dus «mega» vliegen. Als wij
niet oppassen, komen wij in de situatie terecht dat mensen eerst een korte
vlucht maken naar het Midden-Oosten om daar over te stappen op een
vliegtuig dat ze zonder emissietoeslag naar de rest van de wereld vliegt.
Wij moeten ons echt de vraag stellen of dat wel zo’n goede ontwikkeling
is. Ik noem dit voorbeeld om te laten zien hoe complex de situatie is.
Wij kunnen inderdaad stappen zetten. Dat zou ook heel goed zijn. Het ETS
biedt ons verder kansen, maar dan alleen als wij andere landen meekrijgen. Ik ben het dus zeker niet met de heer Bashir eens dat de sector
helemaal niets wil, want dergelijke maatregelen vergen dat wij internationaal samen optrekken.
Hoe gaan wij met de huidige situatie om? Wij moeten reëel proberen te
zijn. De Europese Commissie heeft gezegd dat het om een uitzonderlijke
situatie gaat. Sommige luchtvaartmaatschappijen wijzen er verder op dat
niet zij, maar de politiek het luchtruim heeft gesloten. Wij kunnen daarop
natuurlijk reageren met de opmerking dat wij alles hebben gedaan om het
luchtruim weer zo snel mogelijk open te krijgen. Het is in ieder geval zaak
dat de Europese Commissie een eenduidige lijn trekt. Dat is van belang,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

13

want anders geven wij lidstaten de mogelijkheid om via een schuif
kwakkelende maatschappijen te ondersteunen. En dat moeten wij niet
willen.
De voorzitter: Ik verzoek de minister om zijn betoog voort te zetten, want
wij hebben niet alleen een blauwe maar ook een bruine vloot. Ik zeg dat
met het oog op ons voornemen om dit algemeen overleg uiterlijk om
14.45 uur af te sluiten.
Minister Eurlings: Ik ga mijn best doen.
De Single European Sky betreft niet alleen de operationele kant van de
luchtverkeersleiding, maar ook de complexe bestuurlijke vraagstukken die
raken aan de soevereiniteit van de lidstaten, te weten consolidatie van de
luchtverkeersleiding en het grensoverschrijdend en flexibel gebruik van
het luchtruim, zowel civiel als militair. Het is complex en tijdrovend, maar
wij moeten hier wel durven doorpakken. De eerste vraag die wordt
opgeworpen is of wij hiermee niet een deel van onze soevereiniteit
opgeven. Het luchtruim maakt immers deel uit van de soevereiniteit van
een land. Dergelijke vragen werden mij in Brussel ook gesteld. Ik heb
daarop geantwoord dat wij de interne markt ook gezamenlijk hebben
geregeld. Hebben wij daarmee onze soevereiniteit overgedragen? Nee!
Wij hebben daarmee gekozen voor een gezamenlijk soevereiniteit, want
wij zijn zelf Europa. Wij zitten bij dit soort afspraken immers zelf aan tafel.
Zo moet het ook worden gezien bij de discussie over het luchtruim.
Gaat het werken? Ik denk het wel. Ik heb onze speciale adviseur voor
internationale zaken, de heer Eric Kroeze, iemand met grote expertise op
dit terrein, gevraagd om hiernaar onderzoek te doen. Uit zijn bevindingen
blijkt dat het wel degelijk kan werken.
Wat doet een coördinator? De coördinator, de heer Jarzembowski, is
aangesteld tot 4 december 2012. Hij zal op reguliere basis rapporteren aan
de Europese Commissie, het Europees Parlement, en het Single Sky
Committee. Hij heeft een onafhankelijke positie en moet tussen partijen
gaan bemiddelen. Het klinkt misschien allemaal wat wollig, maar ik kan
het voor de commissie concreet maken. De crisis als gevolg van de
uitbarsting van de Eyjafjallajökull heeft laten zien dat de structuur ontbrak
die nodig is om snel te reageren. Het ging echt niet goed met als gevolg
dat ik moest gaan bellen met de betrokken commissaris, een directeurgeneraal in Brussel en allerlei bewindspersonen. Daardoor werd het een
groot bord spaghetti van mensen die elkaar bellen om maar iets te
kunnen regelen. Vanaf nu is er een centraal aanspreekpunt en die
coördinator zal voortaan in een dergelijke situatie bepalen wat ons te
doen staat. Hij kan bovendien snel vergaderingen organiseren. Het is een
eerste stap, maar wel een belangrijke eerste stap, want wij moeten echt
toe naar een Single European Sky.
De heer Verhoeven (D66): Denkt de minister dat deze coördinator het
gezag heeft om een bemiddelende en verbindende rol te kunnen spelen?
Heeft de minister met andere woorden het gevoel dat de coördinator de
power heeft om een versnelling mogelijk te maken?
Minister Eurlings: Hij heeft wel power, maar niet genoeg om een
versnelling af te dwingen. Daarvoor is het nodig dat de Europese lidstaten
en de commissaris druk op de ketel houden. Zo reëel ben ik wel, want ook
al is het een goed initiatief, het kan zomaar inzakken als wij niet scherp
blijven. En wij mogen niet laten gebeuren dat het alleen maar een leuke
coördinerende functie wordt. De commissie krijgt ook met mijn opvolger
te maken en ik roep de commissie dan ook op om druk op de ketel te
houden. Het moet echt gebeuren en juist nu is er het momentum dat
nodig is om heilige huisjes te kunnen slopen. Natuurlijk doet dat pijn,
want als je naar een Single European Sky gaat, zullen sommige landen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

14

hun autonomie deels verliezen doordat ze dan niet langer op eigen houtje
hun luchtruim kunnen sluiten. Sommigen zullen zeggen: een aantal van
onze verkeersleiders zal zijn baan verliezen. Het is inderdaad niet
gemakkelijk. De tegenvraag moet dan wel zijn of dit soort argumenten
nog voldoende is om inefficiënt te blijven werken, om 10% te veel te
vliegen en om in tijden van crisis «handlungsunfähig» te zijn. Ik vind van
niet en daarom moeten wij doorpakken en die moeilijke beslissing nemen.
Nederland loopt hierbij overigens voorop en daar ben ik best wel trots op.
Wat kunnen wij nog doen voor de traditionele zeilvaart? Ik oefen veel druk
uit op de Commissie, maar zeker ook op Duitsland en Denemarken. Ik heb
daarbij mijn Duits verbeterd, want ik sprak in het begin over «die braune
Flotte». Ik vond het zelf ook al een beetje raar klinken, maar toen ik het zei,
schoot mijn Verkeersraad in Berlijn, de heer Sjerp, mij te hulp door mij
erop te wijzen dat het om «Traditionsschiffe» gaat.
Het probleem is dat ik Duitsland en Denemarken niet kan dwingen om
Nederlandse certificaten te accepteren. Ik ben het dus helemaal eens met
diegenen die zeggen dat het helemaal nergens op slaat. Het is gewoon
tegenwerken op grond van de verkeerde redenen. Wat kunnen wij doen?
Wij kunnen een klacht indienen tegen Duitsland en Denemarken. Het is
echter de vraag of dat wel wenselijk is. Als wij die koers inslaan, dan
komen wij ons misschien bij andere dossiers met onze buren weer tegen.
Wellicht blijken wij dan «penny wise en pound foolish» te hebben
geopereerd.
Wat is de charmantere weg? Ik heb heel stevig kenbaar gemaakt dat ik het
niet acceptabel vind. Wij leggen het nu voor in EU-verband door de
Commissie te verzoeken om een herziening van de richtlijn en de
specifieke regels voor zeilschepen. Het zal vermoedelijk echter tot uiterlijk
2011 duren voordat de Commissie zich hierover uitspreekt. Ik kan de
commissie verzekeren dat ik in al mijn gesprekken met Deense en Duitse
collega’s aangrijp om de «Traditionsschiffe» aan de orde te stellen; ik zal
dat morgen zeker ook weer doen. Het is net zoiets als de zondagsluiting
voor vrachtwagens op de Duitse snelwegen: men «bougeert» niet. Dat is
heel hinderlijk en in dit geval ook heel pijnlijk, want hierdoor wordt een
Nederlandse sector hard getroffen.
Het is en blijft echter de vraag of het indienen van een klacht de beste
manier is om ons doel te bereiken. Een klacht kan, want alles kan, maar of
wij daarmee ons doel bereiken? Ik denk dat wij ons in onze vingers
snijden doordat wij dit bij andere dossiers weer terug zouden krijgen. De
Europese lijn lijkt mij het doetreffendst, maar daarmee is dus wel een jaar
gemoeid.
De heer De Rouwe (CDA): Ik snap wel wat de minister zegt en ik zie ook
wel in wat het nut is van de door de minister voorgestane aanpak van
bilaterale gesprekken. Het geduld van de Kamer en waarschijnlijk ook van
de minister is echter wel bijna op. Bilaterale gesprekken zijn prima, maar
bestaat er ook de kans dat wij een bilateraal verdrag kunnen afsluiten? Ik
vraag dat, omdat de Europese weg een wel heel lange weg is.
Minister Eurlings: Ik denk dat de kans daarop niet erg groot is. Het punt is
en blijft dat Duitsland en Denemarken onze certificaten moeten accepteren. Dat zou het beste zijn.
Ik vraag telkens maar weer: Wat is het probleem? Waarom maken jullie er
zo’n groot probleem van? Het gaat er bij mij niet in dat er een probleem
zou zijn. Daarom kom ik er iedere keer weer op terug: Wat is dit toch voor
een kul? Er gebeurt niets en daarom ga ik morgen gewoon doen wat ik de
hele tijd al doe: erop aandringen dat men onze certificaten accepteert.
Het gaat om de interpretatie van een richtlijn en een bilateraal verdrag
helpt daar niet bij. Het hangt af van de bereidheid van deze landen om
geen problemen meer te maken en de bestaande problemen op te lossen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

15

Tot nu worden er alleen maar problemen gemaakt en ik vind dat echt heel
erg jammer om mij maar heel voorzichtig uit te drukken.
Ik kom hier dus nog op terug. Overigens zijn er dit jaar nog geen aanhoudingen verricht. Ik hoop dus maar dat de prioriteiten van Duitsland en
Denemarken bij de handhaving ergens anders liggen. Het zou als een
tussenvorm al heel mooi zijn – iedere draai doet in de politiek immers pijn
– als de Duitse en Deense collega’s zouden uitspreken dat het bij de
handhaving echt geen prioriteit heeft. Dat zou al weer wat schelen. Maar
goed, ik bericht de Kamer hier weer over na afloop van de Transportraad,
een raad waarop ik de Duitse minister Dr. Peter Ramsauer weer ga
vertellen dat dit punt in het Nederlandse parlement zeer hoog wordt
opgenomen en dat het niet goed is voor onze bilaterale betrekkingen.
De heer Aptroot (VVD): Ik weet niet hoe Dr. Peter Ramsauer gaat zeggen,
maar wat is gedogen eigenlijk in het Duits?
Minister Eurlings: «Die Augen schliessen»!
Er is een vraag gesteld over de tweede fase in de onderhandelingen met
de VS. Het akkoord uit 2007 is van grote economische waarde gebleken
voor de luchtvaartindustrie in zowel de VS als in Europa en Nederland.
Wij hebben in dit akkoord de afspraak opgenomen dat wij over een aantal
zaken verder zouden praten in een tweede ronde onderhandelingen. Die
ronde is in april van dit jaar afgerond. Ik ben daar blij mee, want het
uitblijven van overeenstemming over de tweede fase had kunnen leiden
tot het opschorten van de afspraken uit het eerste akkoord, iets wat heel
erg slecht zou zijn. Die afspraken zijn namelijk van groot belang voor onze
luchtvaartsector.
Een belangrijk discussiepunt bij de onderhandelingen was de mogelijkheid om te investeren in Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Over de
uitkomst van die discussie ben ik minder blij. Wij hebben ons er namelijk
bij neer moeten legen dat wij voorlopig geduld moeten betrachten.
Afgesproken is dat Europa haar markt verder zal openstellen voor
Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen als de Amerikanen de investeringsmogelijkheden uitbreiden. Het ligt dus nog steeds moeilijk. Tijdens
een werkbezoek in 2007 aan Amerika heb ik zelf ervaren hoe emotioneel
het daar ligt. Amerikanen zien de luchtvaartindustrie als een soort van
strategische asset die beschermd moet worden tegen buitenlandse
invloed en tegen overnamen door een buitenlandse maatschappijen. Men
heeft nu een eerste openingetje geboden, maar wij zijn er nog lang niet. Ik
vind het dus wel goed dat de tweede fase bij andere onderwerpen wel tot
resultaten heeft geleid, want daarmee hebben wij de eerste fase structureel veiliggesteld. In de tweede fase zijn verder afspraken gemaakt over
klimaat en het afstemmen van concurrentieregels, waarmee het al met al
goed is dat wij deze slag hebben gemaakt.
Galileo. In 2007 zijn besluiten genomen over het management en de
uitvoering van het programma. Deze besluiten zijn inmiddels geïmplementeerd door de Commissie en de European Space Agency. Een
belangrijk deel van het werk, onder meer de opdracht voor de bouw van
14 satellieten, is aanbesteed. De huidige planning gaat uit van een
rompsysteem eind 2014, waarna de afbouw moet plaatsvinden. De
Commissie zal in juli van dit jaar met een mededeling komen, waarin men
het totale plaatje van de voortgang en de kosten presenteert en ook
voorstellen doet voor het beheer en de operationele fase. Ik zal de Kamer
deze mededeling onverwijld doen toekomen, opdat wij daarna deze
discussie hernemen. De Kamer heeft altijd terecht gewezen op het belang
van goed risicomanagement en kostenbeheersing. Ik heb mij daarvoor
ook altijd hard gemaakt in Europa. Wij moeten een en ander dan ook zeker
scherp in het oog houden, aangezien het om «megaveel» geld gaat. Een
paar procent «eruit swingen» betekent dan ook «megaveel» extra
belastinggeld voor het project. En dat moeten worden voorkomen. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

16

mededeling is voorzien voor eind juli en ik stel mij voor dat ik de Kamer
voor het einde van het zomerreces hierover zal berichten.
Het Witboek transport komt naar verwachting eind dit jaar of anders
uiterlijk begin volgend jaar gereed. Dit in antwoord op een vraag van de
woordvoerder van de D66-fractie.
Voorzitter. Ik denk daarmee alle vragen te hebben beantwoord.
De voorzitter: Ik bedank de minister voor zijn beantwoording in eerste
termijn. Ik zie aan de leden dat er nog enkele vragen zijn blijven liggen.
De heer Aptroot (VVD): Ik heb een vraag gesteld over de zelfstandige
chauffeurs. Is daar nog iets mogelijk? Ik vraag dat, omdat in ieder geval de
VVD-fractie het verschrikkelijk vindt wat hier gebeurt. Maar volgens mij
denken de woordvoerder van het CDA en enkele andere woordvoerders er
precies zo over: wat Europa hier aan het doen is, kan echt niet.
De heer Bashir (SP): Ik heb toch een korte tweede termijn nodig, want ik
wilde zojuist interrumperen op een moment dat de minister het verschil
tussen het Amerikaanse en het Europese systeem voor vulkaanuitbarstingen uitlegde. De voorzitter zag dat volgens mij ook, maar ik wachtte
even omdat ik wilde nadenken over het grijze gebied dat de minister
noemde. In dit gebied ligt de verantwoordelijkheid bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Ik kan niet beoordelen in hoeverre maatschappijen zelf
kunnen bepalen of het verantwoord is om wel te gaan vliegen. De druk
om wel te vliegen is in ieder geval heel hoog, aangezien hiermee heel veel
geld gemoeid is. Een omweg van een paar procent betekent immers ook
een paar procent meer kosten. Wellicht is dit toch reden voor sommige
luchtvaartmaatschappijen om risico’s te nemen. Is het met het oog hierop
niet beter om ook hier conservatief te werken en het bovenste gedeelte
van het grijze gebied toe te voegen aan het zwarte gebied?
Minister Eurlings: De rij- en rusttijden van zelfstandige chauffeurs. Ik
betreur het zeer dat het commissievoorstel in de plenaire vergadering van
het EP is verworpen. Door deze stap van het EP zullen zelfstandige
beroepschauffeurs alsnog onder arbeidstijdenrichtlijn komen te vallen.
Wij hebben al eerder met elkaar besproken dat het oncontroleerbaar is en
niet ter zake doend. Men is dus echt de verkeerde weg ingeslagen. Het is
van groot belang dat zelfstandige chauffeurs buiten de richtlijn worden
gehouden, aangezien ik een principieel tegenstander ben van het stellen
van arbeidstijdenregels voor zelfstandige ondernemers. De sector wordt
gekenmerkt door vele kleine ondernemingen en ik hecht aan het vrije
ondernemerschap in deze sector. Verder maak ik mij ook zorgen over een
mogelijke ongewenste precedentwerking voor andere sectoren. Ik steun
de analyse van de Commissie en haar impact assesment volledig! Ik zie
als groot nadeel van het onderbrengen van zelfstandige chauffeurs onder
deze regeling de toename van de administratieve regels en het feit dat
regels voor de arbeidstijden van zelfstandigen nauwelijks handhaafbaar
zijn. Wie gaat controleren of een zelfstandige ’s avonds thuis zijn
administratie doet? Wie gaat dat allemaal in de gaten houden? Het is echt
van de zotte.
Wij hebben eerder echter wel erkend dat er een probleem kan zijn als
mensen in naam zelfstandig zijn, maar in de praktijd voor een baas
werken die hen uitbuit en dwingt om te veel uren te maken. Daaraan kun
je iets doen door andere regels te stellen. Ik heb er daarom bij commissaris Kallas op aangedrongen om het commissievoorstel niet in te trekken
en het gewoon op tafel te houden. Ik heb dat gedaan vanwege de grote
belangen die op het spel staan en gelet op het feit dat vele partijen,
waaronder een substantieel deel van het Europees Parlement, bereid zijn
om verder over dit dossier te onderhandelen. De Commissie moet dus de
hakken in het zand zetten en niet opgeven, want het is echt pure symbool-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

17

wetgeving, symboolwetgeving die bovendien zijn doel voorbijschiet. Het
vermindert de geloofwaardigheid van dit soort regels en het maakt het
voor vele ondernemers in transportminnend Nederland, die het door de
crisis toch al moeilijk hebben, alleen nog maar moeilijker.
Waarom denken wij dat het verantwoord is om met een grijs gebied te
werken? Maatschappijen kunnen niet zomaar door een grijs gebied
vliegen. Zij zullen namelijk eerst een safety case moeten voorleggen en de
eisen die daaraan worden gesteld, zijn niet gering. Deze safety case wordt
opgesteld door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Hiervan maakt een
verklaring van de motorfabrikant over de grenswaarden van de motoren
van het desbetreffende vliegtuig deel uit. Als dat niet in orde is, wordt de
safety case afgewezen en mag men niet in een grijs gebied vliegen. Er
worden dus heel wat eisen gesteld. Als daaraan echter is voldaan, dan is
het verantwoord om een vliegtuigmaatschappij toestemming te geven om
in een grijs gebied te vliegen. Als de concentratie as echt heel hoog is,
dan zal deze maatschappijen net als nu verboden worden om te gaan
vliegen. De luchtverkeersleiding zal dat gaan controleren.
Met deze benadering hebben wij het beste van «both worlds». Maatschappijen die goed bezig zijn, het onderhoud op orde hebben en beschikken
over de benodigde expertise mogen in een grijs gebied vliegen, maar als
het echt niet anders kan, nemen de overheid en de betrokken instanties
hun verantwoordelijkheid.
De voorzitter: Daarmee zijn wij aan het einde van dit algemeen overleg
gekomen. Voordat ik de vergadering sluit, zal ik voorkomen dat de
minister nog een keer door de Verkeersraad in Berlijn op de vingers moet
worden getikt. De juiste termen voor de «Traditionsschiffe» zijn: erlauben
en gewähren. Volgens mij is «gewähren» nog het beste, maar ik zou
zeggen: Maak er niet te veel gebruik van!
De minister heeft de volgende toezeggingen gedaan. Hij zal de Kamer
voor het einde van de zomer en zo snel mogelijk na het verschijnen van
de mededeling van de Commissie een brief doen toekomen over de stand
van zaken rond Galileo. Verder zal de minister de Kamer binnen twee
maanden berichten over de resultaten van het overleg tussen de Europese
Commissie en de nationale handhavers over de handhaving van de
verordening inzake passagiersrechten in de luchtvaart.
Dat waren de toezeggingen. Ik bedank de leden van de commissie en de
minister en zijn staf. Ten slotte bedank ik de aanwezigen voor hun
belangstelling.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 21 501-33, nr. 283

18