Structuurvisie (ontwerp)
A67 Leenderheide – Zaarderheiken

Colofon
Versie
Opdrachtgever
Auteur

1.0
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Antea Group

Projectnummer

429249.00

Inhoud
1 Inleiding
4
1.1	De MIRT-Verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken 5
1.2 Waarom een structuurvisie?
5
1.3 Plangebied
5
1.4 Kaders
6
1.5 Participatie en raadpleging
7
1.6 Opbouw van deze structuurvisie
7
2	Het programma SmartwayZ.NL en de verkenning A67 8
2.1 SmartwayZ.NL
9
2.2 Smart Mobility
10
2.3	Plaats van de A67 in het programma SmartwayZ.NL
10
3	A67: Probleemanalyse en doelstelling
3.1 Probleemanalyse
3.2 Doelstelling en ambities voor de A67

11
12
13

4	Oplossingsrichtingen A67 Leenderheide –
Zaarderheiken
4.1 De m.e.r.-procedure
4.2 Drie alternatieven
4.3 Resultaten van het onderzoek
4.4 Conclusie en voorkeursbeslissing
4.5 Effecten van het voorkeursalternatief
4.6	Passende beoordeling van het voorkeursalternatief

15
16
16
18
20
23
23

5 De voorkeursbeslissing
5.1 Perspectief
5.2	Toekomstvaste aanpak van de A67 tussen Geldrop en
Leenderheide
5.3	Aanvullende maatregelen (korte termijn)
5.4 Monitoring en evaluatie

24
25

6	Naar realisatie van de voorkeursbeslissing
6.1	Verbreding A67 Geldrop – Leenderheide
6.2 Maatregelen voor de korte termijn
6.3 Smart Mobility
6.4 Duurzaamheid
6.5 Monitoring en evaluatie

27
28
28
28
28
28

7 Participatie
7.1	Hoe is de omgeving betrokken geweest?
7.2	Resultaten van inspraak en advies op Ontwerp
Structuurvisie

29
30

25
25
25

30

Bijlagen(separaat)31
Milieueffectrapport A67 Leenderheide – Zaarderheiken 31
Passende beoordeling Voorkeursalternatief
31
Participatieverslag
31
	
Verslag inspraak en advies (in te voegen na
terinzagelegging)
31

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 3

1 Inleiding

4

1.1	De MIRT-Verkenning A67
Leenderheide – Zaarderheiken
De doorstroming en verkeersveiligheid op de A67 tussen knoop­
punten Leenderheide en Zaarderheiken laat te wensen over.
De oorzaken hiervan zijn een drukke snelweg, een hoog aandeel
(internationaal) vrachtverkeer, smalle en korte toe- en afritten en
een gebrek aan parkeerplaatsen voor vrachtverkeer. De problemen
op dit traject waren aanleiding voor de Minister van Infrastructuur
en Milieu1 om in oktober 2016 een startbeslissing te nemen voor de
start van de MIRT2-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken3.
Het project maakt onderdeel uit van SmartwayZ.NL.
In de MIRT-verkenning zijn drie pakketten met maatregelen
onderzocht. De pakketten verschillen in de hoeveelheid Smart
Mobility-maatregelen en capaciteitsuitbreiding. De pakketten zijn
onderzocht en beoordeeld op hun effecten op onder andere de
verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid, geluid en natuur. Naar
aanleiding van deze beoordeling is een voorkeursalternatief (VKA)
gekozen. Het VKA is in hoofdstuk 5 beschreven.

1.2 Waarom een structuurvisie?
Op basis van de Tracéwet wordt voor grote aanpassingen aan
rijksinfrastructuur, zoals bij de A67, een structuurvisie opgesteld.
Voorliggende structuurvisie legt de resultaten die zijn verkregen in
de MIRT-verkenning vast. De visie geeft een gebiedsbeschrijving,
maakt de problematiek duidelijk en geeft een doorkijk naar
mogelijke oplossingsrichtingen. Tenslotte geeft de structuurvisie
het gekozen besluit (het voorkeursalternatief ) weer.

Ten behoeve van de structuurvisie moet een plan-m.e.r-procedure4
doorlopen worden. Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r)
heeft als doel het milieu een volwaardige plaats te geven in de
bestuurlijke besluitvorming. In een m.e.r.-procedure wordt door
middel van een inhoudelijke en procesmatige aanpak de benodigde
milieu-informatie geleverd en de besluitvormingsprocedure
gestroomlijnd.
Zo wordt het milieu (woon- en leefmilieu, natuur, landschap,
cultuurhistorie, etcetera) volwaardig betrokken in de planvorming
om te komen tot een Structuurvisie en een Voorkeursalternatief.
Het milieueffectrapport (MER) bevat daarvoor de relevante
milieu-informatie.

1.3 Plangebied
De MIRT-verkenning richt zich op de A67 tussen de knooppunten
Leenderheide en Zaarderheiken. Ook voor de westelijke parallelbaan van de A73 ten zuiden van het knooppunt Zaarderheiken is een
maatregel beschouwd. In deze Structuurvisie is een verbreding van
de A67 tussen het knooppunt Leenderheide en de aansluiting
Geldrop opgenomen en zijn aanvullende maatregelen opgenomen
voor de A67 tussen de aansluiting Geldrop en het knooppunt
Zaarderheiken. Het plangebied voor deze Structuurvisie is derhalve
de gehele A67 tussen de beide knooppunten (figuur 1.1).

Figuur 1.1: Plangebied van de structuurvisie A67 Leenderheide en Zaarderheiken

Inmiddels is de naam gewijzigd in Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ,
afgekort IenW.
2
MIRT betekent Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.
Dit is een programma van IenW waarin alle infrastructuurprojecten zijn
opgenomen. Zie verder paragraaf 1.4.3 in deze structuurvisie.
3
In te zien via www.mirtA67.nl.
1

4

De afkorting m.e.r. staat voor de procedure van de milieueffectrapportage en
de afkorting MER wordt gebruikt voor het milieueffectrapport waarin de
resultaten van de effectenonderzoeken zijn opgenomen.
Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 5

1.4 Kaders
1.4.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk
ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in
2040. Het Rijk heeft de ambitie Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te maken. De aanpak om dit te bereiken
bestaat uit het creëren van een excellent internationaal vestigingsklimaat, het ruimte bieden voor regionaal maatwerk, het voorop
zetten van de gebruiker, het scherp prioriteren van ruimtelijke
ontwikkelingen en het met elkaar verbinden van infrastructuur en
ruimtelijke ontwikkelingen.
In de SVIR wordt beschreven dat het verbeteren en zekerstellen van
de bereikbaarheid aangepakt gaat worden door het treffen van
slimme maatregelen, innoveren en vasthouden. Met slim investeren worden knelpunten aangepakt waar de meeste economische
waarde kan worden gegenereerd. Innovatie wordt ingezet om het
mobiliteitssysteem beter te benutten. In stand houden van de
netwerken door goed beheer en onderhoud is het fundament voor
het robuuste en samenhangende netwerk.

werken Rijk, regio, bedrijfsleven en kennisinstellingen samen om
de bereikbaarheid van Zuid-Nederland te verbeteren. Het programma bevat in totaal acht deelopgaven. Voor de regio Zuidoost
Brabant hecht SmartwayZ.NL veel belang aan de filosofie voor de
auto-ontsluiting die is opgenomen in het Bereikbaarheidsakkoord.
In deze filosofie spelen de robuuste randen rond Eindhoven een
belangrijke rol voor het bereikbaar houden van de regio (figuur 1.2).
Het gedeelte van de A67 tussen de aansluitingen Asten en Leender­
heide is onderdeel van deze randenstructuur. Hierop sluiten de
N279, de A2 en de randweg Eindhoven (alle drie ook deelopgaven
binnen SmartwayZ.NL) aan. Vanuit het programma SmartwayZ.NL is
het van belang dat de aanpak van de A67 past binnen de filosofie
van de robuuste randen.
Een belangrijk speerpunt van SmartwayZ.NL is de ontwikkeling van
Smart Mobility. De insteek is om zoveel mogelijk in te zetten op
slimme en innovatieve manieren om de bereikbaarheid van de regio
voor de toekomst te garanderen. Samengevat: smart waar het kan,
capaciteitsuitbreiding waar nodig. In hoofdstuk 2 is het programma
van SmartwayZ.NL nader toegelicht.

1.4.3 De MIRT-systematiek
1.4.2 Programma SmartwayZ.NL
De MIRT-Verkenning A67 is als deelopgave ondergebracht in het
programma SmartwayZ.NL. Dit programma is opgericht voor het
onderzoeken en aanpakken van de grootste bereikbaarheidsproblemen in de regio Zuid-Nederland. Het programma staat onder regie
van de Programmaraad SmartwayZ.NL. Binnen het programma

Om besluiten over een nieuwe hoofdinfrastructuur of aanpassingen
aan bestaande hoofdinfrastructuur mogelijk te maken, hanteert het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de aanpak van het MIRT
(figuur 1.1). MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte
en Transport en omvat een systematiek voor de planvorming,
de besluitvorming en de financiering van projecten van het

Figuur 1.2: Filosofie auto-ontsluiting (bron: bereikbaarheidsakkoord Zuidoost Brabant, 2016)

6 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Figuur 1.3: MIRT-procedure

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De MIRT-systematiek
doorloopt vier fasen: een onderzoek dat aanleiding geeft tot een
startbeslissing (MIRT1), een Verkenning die leidt tot een voorkeursbeslissing (MIRT2), een planstudie die resulteert in een projectbeslissing (MIRT3) en de uitvoering die uitmondt in een opleveringsbeslissing (MIRT4). De MIRT-aanpak heeft geen bindende
(planologische) werking. MIRT-beslissingen staan niet open voor
inspraak en beroep. Wel kan tijdens de MIRT-verkenning een
Structuurvisie opgesteld om de vervolgstappen, zoals de planologische borging en de vergunningverlening, voortvarend te kunnen
zetten.

1.4.4 Relatie met andere verkenningen
Parallel aan de MIRT-Verkenning voor de A67 wordt gewerkt aan het
onderzoeken van de bereikbaarheid en doorstroming op de A58,
de A2 Weert - Eindhoven, de N279 Veghel – Asten en het gebied
Zuidoost-Brabant. Al deze projecten maken onderdeel uit van het
programma van Smartwayz.NL.

worden informatieavonden georganiseerd om de structuurvisie toe
te lichten. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op het participatieproces
in de beoordelingsfase, de fase van het opstellen van het planMER
en het voorbereiden van deze ontwerp-structuurvisie.

1.6 Opbouw van deze structuurvisie
In hoofdstuk 2 van deze structuurvisie is een toelichting op het
programma van SmartwayZ.NL en de relatie met de verkenning voor
de A67 weergegeven. Hoofdstuk 3 beschrijft de probleemanalyse en
doelstelling van het project. In hoofdstuk 4 zijn de oplossingsrichtingen weergegeven. De voorkeursbeslissing is uitgewerkt in
hoofdstuk 5, waarna in hoofdstuk 6 de realisatie van de voorkeursbeslissing is beschreven. Hoofdstuk 7 geeft tenslotte een toelichting
op de participatie in het project.

1.5 Participatie en raadpleging
Bij de totstandkoming van de Rijksstructuurvisie A67 Leenderheide
– Zaarderheiken zijn de provincies Noord-Brabant en Limburg, de
gemeenten langs de A67, de waterschappen, adviesorganen en
maatschappelijke organisaties betrokken. De ontwerp-structuur­
visie ligt gedurende een periode van zes weken ter inzage voor
publiek. Gedurende deze periode is het voor iedereen mogelijk een
zienswijze in te dienen. Tijdens de periode van terinzagelegging

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 7

2	Het programma

SmartwayZ.NL en
de verkenning A67

8

2.1 SmartwayZ.NL
2.1.1 Partijen
SmartwayZ.NL wordt aangestuurd door een programmaraad met
bestuurders van verschillende overheden, kennisinstellingen en
specialisten van marktpartijen. Deze raad is eindverantwoordelijk
voor de uitvoering van het gehele programma en zorgt ervoor dat
SmartwayZ.NL meer is dan de optelsom van acht deelopgaven.
De programmaraad stuurt aan op de samenhang, de voortgang,
het leren van elkaar en het doelbereik. In de programmaraad zijn
onder andere de provincies Noord-Brabant en Limburg, het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat,
metropoolregio Eindhoven, de gemeenten Eindhoven en Tilburg
en de TU Eindhoven vertegenwoordigd.

2.1.2 Doelen en ambities
De ambitie van SmartwayZ.NL is om met Smart Mobility een
optimale bereikbaarheid en het slimste wegennet van Europa te
realiseren. De reiziger als centrale spil in een netwerk van mobiliteitssystemen en afnemer van slimme oplossingen en diensten.
Smart Mobility is een zelfstandige opgave, maar komt ook terug in
de andere zeven deelopgaven.

2.1.3 Onderdelen van het programma
Het mobiliteitsprogramma SmartwayZ.NL bestaat uit acht samenhangende deelopgaven in Noord-Brabant en Limburg en richt zich
op de corridor Breda-Venlo (A58, A2, A67), de A2 Weert – Eindhoven,
de N279 Veghel – Asten en het gebied Zuidoost-Brabant. De aanpak
varieert van Smart Mobility oplossingen, tot het verbreden van
snelwegen en het aanpakken van vervoersknooppunten. Het
programma heeft een looptijd tot 2026.

2.1.4 Governance
Het programma Smartwayz.NL vraagt om een specifieke organisatie
en sturing die adaptief is en meegroeit met de kansen die zich in de
loop van de tijd voordoen. Daarom is een governancestructuur
ingericht die de kracht van het programma tot zijn recht laat
komen. Onderdelen van de governancestructuur zijn een programmaraad, een programmateam en een invloedrijke omgeving van
georganiseerde en niet-georganiseerde partijen. Alle betrokkenen
zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de totale opgave van het
programma.

Figuur 2.1: Doelen van SmartwayZ.NL

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 9

2.2 Smart Mobility
Voor het realiseren van het slimme wegennet gaat door SmartWayz.
NL aandacht uit naar slimme mobiliteitsoplossingen, ook wel
“Smart-Mobility”-oplossingen genoemd. De aanpak varieert van
Smart Mobility oplossingen, tot het verbreden van snelwegen en
het aanpakken van vervoersknooppunten.

2.3	Plaats van de A67 in het programma
SmartwayZ.NL
De MIRT Verkenning A67 is als deelopgave ondergebracht in het
programma SmartwayZ.NL. Dit programma is opgericht voor het
onderzoeken en aanpakken van de grootste bereikbaarheidsproblemen in de regio Zuid-Nederland. Het programma staat onder regie
van de Programmaraad SmartwayZ.NL. Binnen het programma
werken Rijk, regio, bedrijfsleven en kennisinstellingen samen om

Figuur 2.2: Deelopgaven SmartwayZ.NL

10 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

de bereikbaarheid van Zuid-Nederland te verbeteren. Een belangrijk
speerpunt daarbij is de ontwikkeling van Smart Mobility. De insteek
is om zoveel mogelijk in te zetten op slimme en innovatieve
manieren om de bereikbaarheid van de regio voor de toekomst te
garanderen.
Het Rijk en de regio hebben een gezamenlijke ambitie om de
problemen op de A67 tussen de knooppunten Leenderheide en
Zaarderheiken op te lossen met Smart Mobility. Daarbij gaat het om:
• het intelligenter maken van vervoersmiddelen en infrastructuur
en de wijze waarop de twee met elkaar communiceren;
• het beter uitwisselen van informatie zodat men op slimmere
manier omgaat met bestaande mobiliteitsoplossingen.
Samengevat: smart waar het kan, capaciteitsuitbreiding waar nodig.
Rijk en regio hebben gezamenlijk ruim 200 miljoen euro gereserveerd voor de aanpak van de A67 Leenderheide - Zaarderheiken.

3	A67: Probleemanalyse
en doelstelling

3.1 Probleemanalyse
De problemen met de doorstroming en verkeersveiligheid op de
huidige A67 tussen knooppunten Leenderheide en Zaarderheiken
worden onder meer veroorzaakt door:
1. Het vele (internationale) vrachtverkeer dat veel ruimte op de weg
inneemt. Dit leidt tot problemen bij het invoegen en bij
langdurig langzaam inhalen door vrachtwagens. Pechgevallen
van vrachtwagens en ongevallen met vrachtwagens leiden
regelmatig tot congestie.
2. De dubbele functie van de weg: het is een belangrijke route voor
doorgaand (vracht)verkeer tussen Duitsland, Antwerpen, de
Belgische kust en de Randstad. In de omgeving van Eindhoven
heeft de A67 een belangrijke functie voor lokaal en regionaal

verkeer, met een duidelijke ochtend- en avondspits en veel
verplaatsingen binnen de regio Eindhoven.
3. Het parkeren van vrachtverkeer: langs de A67 is een aantal
verzorgingsplaatsen aanwezig die (oneigenlijk) worden gebruikt
door vrachtwagens om te overnachten. Doordat er te weinig
parkeerplaatsen voor deze oneigenlijke vorm van gebruik zijn,
wordt ook illegaal geparkeerd op vluchtstroken bij de toe- en
afritten van de verzorgingsplaatsen.
4. De beleving van de weg door weggebruikers: delen van de weg
kennen smalle vluchtstroken en middenbermen, de linker- en
rechterrijbaan verschillen van breedte en indeling en voldoen
niet overal aan de vigerende richtlijnen voor het ontwerp van
nieuwe snelwegen. Op een deel van de weg bevindt de beweg­
wijzering zich laag en is daardoor (te) laat leesbaar.

Figuur 3.1: Beeld van de problematiek van de A67, rijbaan richting Eindhoven, bij de aansluiting Geldrop ontstaan files en gebeuren veel ongevallen. Het gedeelte tussen
Zaarder-heiken en Asten toont geen structurele knelpunten voor de doorstroming en verkeersveiligheid. De gehele A67 ondervindt effecten van de grote hoeveelheid doorgaand
vrachtverkeer. De gekleurde bloklijn laat de gemiddelde snelheid zien (ochtendspits); groen = snel, rood = langzaam tot stilstand

Figuur 3.2: Idem voor de rijbaan richting Venlo, files ontstaan bij de toerit vanaf Leenderheide. Het gedeelte tussen Asten en Zaarderheiken toont geen structurele knelpunten
voor de doorstroming en verkeersveiligheid. De gehele A67 ondervindt effecten van de grote hoeveelheid doorgaand vrachtverkeer. De gekleurde bloklijn laat de gemiddelde
snelheid zien (ochtendspits); groen = snel, rood = langzaam tot stilstand
12 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Figuur 3.3: Samenvatting belangrijkste gegevens huidige weg

Gevolgen van een slechte doorstroming
Uit de probleemanalyse blijkt dat door de bovengenoemde
oorzaken meerdere knelpunten ontstaan met de doorstroming van
het verkeer. Een duidelijk knelpunt is aanwezig bij de aansluiting
Geldrop voor het verkeer in westelijke richting. Bij de aansluiting
Geldrop voegt in de ochtendspits veel verkeer in richting Leenderheide:
er komt bij de aansluiting ongeveer 30% verkeer bij. Uit ong­evals­
gegevens blijkt dat bij de aansluiting Geldrop op de rijbaan richting
Leenderheide ook veel ongevallen plaatsvinden.

Op de rijbaan in oostelijke richting is een doorstromingsknelpunt
aanwezig bij de toerit vanaf het verkeersplein Leenderheide.
Voor de A67 in oostelijke richting is tussen de aansluiting Sevenum
(Venlo-west) en Zaarderheiken het effect merkbaar van een
capaciteitsknelpunt op de parallelbaan van de A73 in het knooppunt
Zaarderheiken (in zuidelijke richting).

Voor het traject tussen Geldrop en Zaarderheiken zijn momenteel
geen eigen structurele knelpunten aanwezig ten aanzien van
doorstroming en verkeersveiligheid. Dit past bij de huidige
IC-verhoudingen5 voor dit deel van de A67, die voor de meeste
wegvakken6 lager zijn dan 0,8. De wegvakken Geldrop – Someren en
Someren – Asten ondervinden voor het verkeer in westelijke
richting de effecten van het knelpunt bij de aansluiting Geldrop
door terugslag van de file, maar laten in de bestaande situatie geen
structurele eigen knelpunten zien.

De doelstelling van de MIRT-verkenning A67 Leenderheide –
Zaarderheiken is het verbeteren van de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Deze doelstelling moet resulteren in
minder verlieskosten en minder ongevallen.

De verhouding tussen de intensiteit (I, de hoeveelheid verkeer) en de
capaciteit (C, de hoeveelheid verkeer die een wegvak kan verwerken) is een
maat voor de kans op congestie. Bij een IC-verhouding groter dan 0,8 is de
kans op congestie groot. De waarde 0,8 voor de IC-verhouding wordt daarom
gehanteerd als een indicatieve waarde voor de beoordeling.
6
Per wegvak zijn vier IC-verhoudingen beschikbaar, namelijk voor elk van de
beide richtingen voor de ochtendspits en de avondspits. Bij de meeste
wegvakken is één spitsperiode (in één van de richtingen) maatgevend
(hoogste IC-verhouding).
5

3.2 Doelstelling en ambities voor de A67

De Notitie Reikwijde en Detailniveau bevat de volgende
doelstelling:
Het project A67 Leenderheide – Zaarderheiken moet resulteren in een substantiële afname van de verlieskosten als gevolg van files, in vergelijking met de
referentiesituatie. Het project richt zich daarbij op het terugdringen van de
oorzaken van vertragingen, zowel structurele als incidentele (door ongevallen en
incidenten). Hierbij wordt bijzondere aandacht besteed aan het doorgaand
vrachtverkeer, met als doelen een betere en veiliger doorstroming en een beter
samengaan van het gebruik van de A67 door vrachtverkeer en personenverkeer.

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 13

Voor de afweging van de mogelijke alternatieven zijn tevens de
doelen en ambities van het programma SmartwayZ.NL van belang.
Deze hebben onder meer betrekking op innovatie en duurzaamheid.
Bij het ontwikkelen van de alternatieven is ook gekeken naar
meekoppelkansen. Dit zijn ontwikkelingen in de omgeving die niet
bijdragen aan de doelstellingen voor de A67, maar waarmee bij de
verdere uitwerking van het uiteindelijke voorkeursalternatief
rekening kan worden gehouden, bijvoorbeeld als ‘werk met werk’
kan worden gemaakt en/of als door aanpassingen aan het ontwerp
van de A67 ruimte kan worden geboden aan voorgenomen
ontwikkelingen.

14 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

4	Oplossingsrichtingen
A67 Leenderheide –
Zaarderheiken

4.1 De m.e.r.-procedure
In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van december 2017
zijn kansrijke maatregelen geclusterd en uitgewerkt tot drie alter­
natieven. Eén van de drie alternatieven is gericht op het oplossen
van de problemen zonder verbreding van de A67 en twee alterna­
tieven gaan uit van een verbreding van een deel van de A67 met
daarbij aanvullende maatregelen, zowel Smart Mobility als beperkte
aanpassingen aan de bestaande infrastructuur.
Voor maatregelen die bestaan uit het fysiek uitbreiden van de
capaciteit en voor de kleinere aanpassingen aan de infrastructuur, is
een wegontwerp uitgewerkt, dat voldoet aan de ontwerprichtlijnen
voor autosnelwegen en waarbij rekening is gehouden met de
omgevingsfactoren. De omgeving (burgers, belangengroepen,
lokale overheden e.d.) is bij dit ontwerpproces betrokken. Het
participatieproces is beschreven in hoofdstuk 7. In dit hoofdstuk
zijn de drie alternatieven beschreven en schematisch verbeeld.
De bestaande situatie van het weggedeelte van de A67 tussen
Leenderheide en de aansluiting Asten is weergegeven in figuur 4.1.
Voor de ‘Smart Mobility’-maatregelen die onderdeel zijn van de
alternatieven is een ander proces opgezet. Daarbij is voor de
specifieke opgaves van Smart Mobility binnen de drie alternatieven
onder andere aandacht besteed aan de verwachte bijdrage aan het
doelbereik, techniek en technische ontwikkelingen, rolverdeling
tussen marktpartijen en overheid en nieuwe manieren (en de rol
van de overheid daarin) die mogelijk noodzakelijk kunnen zijn om
’Smart Mobility’-maatregelen voor de A67 (verder) te ontwikkelen,
te implementeren en bestendig in bedrijf te houden. Dit is
afgestemd binnen SmartwayZ.NL.

Dit proces leverde drie kansrijke alternatieven op die in de
m.e.r-procedure zijn onderzocht.
Het gaat hierbij om:
Alternatief 1: Smart Mobility
Alternatief 2: 	Wegverbreding door toevoegen lang weefvak (beide
richtingen) tussen Leenderheide en Geldrop, met
aanvullende ’Smart Mobility’-maatregelen
Alternatief 3: 	Wegverbreding naar 2x3 stroken tussen Leenderheide
en Asten, met aanvullende ’Smart
Mobility’-maatregelen
De drie alternatieven voor de A67 passen in de filosofie van de
robuuste randenstructuur voor de regio Eindhoven. Ook het
meenemen van een alternatief zonder verbreding van de A67
(alternatief 1) past binnen de kaders en ambities van SmartwayZ.NL.
Voor de drie alternatieven is (zoals aangegeven in de NRD) als
principe gehanteerd dat bij het samenstellen van het uiteindelijke
voorkeursalternatief elementen uit de verschillende alternatieven
kunnen worden samengevoegd tot een voorkeursalternatief.

4.2 Drie alternatieven
4.2.1 Alternatief 1
Het eerste alternatief bestaat in de basis uit het treffen van een
aantal ’Smart Mobility’-maatregelen die bestaande problemen
op de A67 Leenderheide – Zaarderheiken op moeten lossen.
In alternatief 1 zijn geen grote infrastructurele maatregelen ten
behoeve van capaciteitsuitbreiding opgenomen. De ’Smart
Mobility’-maatregelen dienen ertoe de (spits)vraag op het traject
structureel te beperken door een gerichte aanpak voor personenverkeer, zoals het verbeteren van fiets- en openbaar vervoer mogelijk

Figuur 4.1: Bestaande situatie van het gedeelte van de A67 tussen Leenderheide en de aansluiting Asten
16 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

heden. Omdat in dit alternatief de focus ligt op de Smart Mobilitymaatregelen zijn de ambities voor deze maatregelen en het beoogde
effect van de maatregelen (op basis van bestaande ervaringen)
relatief hoog ingeschat.

4.2.2 Alternatief 2
Alternatief 2 betreft combinatie van infrastructurele maatregelen
aan de weg en aanvullende ‘Smart Mobility’-maatregelen. Het
beoogde effect van de ’Smart Mobility’-maatregelen in dit alternatief ligt echter lager dan bij alternatief 1. Daar is voor gekozen omdat
bij dit alternatief de inspanningen voor Smart Mobility minder

groot zullen zijn en de ambitie voor de bijdrage van Smart Mobility
aan het oplossen van de knelpunten kleiner is dan bij alternatief 1.
Er wordt een beperkte capaciteitsuitbreiding gecreëerd door het
aanleggen van een weefvak van circa 1,5 kilometer tussen knooppunt Leenderheide en Geldrop in beide richtingen. Ten behoeve
van de capaciteitsuitbreiding van alternatief 2 worden tussen
Leenderheide en Geldrop vluchtstroken van voldoende breedte
aangelegd. Er hoeft daarom op dit traject niet voorzien te worden in
de aanleg van extra pechhavens. Na Geldrop worden, net zoals in
alternatief 1, wel extra pechhavens gerealiseerd.

Figuur 4.2: Alternatief 1 voor het gedeelte van de A67 tussen Leenderheide en de aansluiting Asten

Figuur 4.3: Alternatief 2 voor het gedeelte van de A67 tussen Leenderheide en de aansluiting Asten
Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 17

Figuur 4.4: Alternatief 3 voor het gedeelte van de A67 tussen Leenderheide en de aansluiting Asten

4.2.3 Alternatief 3
Voor het derde alternatief is het uitgangspunt dat uitbreiding van de
capaciteit de belangrijkste bijdrage levert aan het oplossen van de
knelpunten. In dit alternatief zijn geen “Smart-Mobility”-maatregelen
meegenomen die van invloed zijn op de intensiteit of capaciteit van
de reguliere verkeersdoorstroming.
De uitbreiding van de infrastructurele wegcapaciteit bestaat hier uit:
• de verbreding van de A67 van 2x2 naar 2x3 stroken tussen
Leenderheide en de aansluiting Asten;
• het toevoegen van een extra rijstrook op de parallelbaan van de
A73 in zuidelijke richting vanuit knooppunt Zaarderheiken
(als bouwsteen die kan worden uitgewisseld met de alternatieven
1 en 2).

4.2.4 Bouwstenen
Naast de drie hoofdalternatieven zijn enkele bouwstenen onderzocht waarover separaat keuzes kunnen worden gemaakt. Deze
bouwstenen zijn (deels) gekoppeld aan de alternatieven, maar ze
kunnen worden uitgewisseld. Het gaat om de volgende bouwstenen:
• Aanpassing Zaarderheiken: hierbij gaat het om een aanpassing
van de parallelbaan van de A73 in het knooppunt Zaarderheiken,
in zuidelijke richting. Deze aanpassing is gericht op het oplossen
van het doorstromingsknelpunt op de parallelbaan. Files die hier
ontstaan kunnen terugslaan naar de A67 (rijbaan richting Venlo).
Deze bouwsteen is opgenomen in alternatief 3;
• Aansluiting Geldrop: voor de vormgeving van de aansluiting
Geldrop zijn twee varianten onderzocht. Deze zijn opgenomen in
de alternatieven 2 en 3, met als uitgangspunt dat deze varianten
uitwisselbaar zijn. De redenen voor de twee varianten zijn de
ruimtelijke beperking die bij de aansluiting Geldrop aanwezig
zijn, namelijk bestaande bebouwing, een gepland bedrijventerrein, het recreatieve uitloopgebied van Geldrop en de natuur- en
18 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

landschapswaarden van het beekdal van de Kleine Dommel. Eén
van de varianten is gericht op het beperken van het ruimtebeslag
in het beekdal.
• Smart Mobility;
• Aansluitingen, bebording en pechhavens.

4.3 Resultaten van het onderzoek
4.3.1	Doelbereik en effecten op verkeer en
verkeersveiligheid
De effecten van de alternatieven zijn beschreven in het MER dat een
bijlage is bij deze structuurvisie.
Netwerkeffect
De alternatieven leiden tot een (kleine) verschuiving van het verkeer
van het onderliggend wegennet naar de A67.
De drie alternatieven leiden tot een afname van het aantal voertuigverliesuren (vvu’s) op de A67 en op de wegen in de omgeving
daarvan. Deze afname is voor alternatief 3 voor personenverkeer wat
groter dan bij alternatief 2. Voor vrachtverkeer is alternatief 2 iets
gunstiger dan alternatief 3. Dit is het gevolg van (kleine) verschuivingen in de routekeuze voor vrachtverkeer, die anders is dan voor
personenauto’s. Voor het gehele invloedsgebied is alternatief 2 iets
gunstiger dan alternatief 3. Dit heeft te maken met de grotere
verkeersbelasting op de randweg Eindhoven bij alternatief 3 door de
grotere toename van verkeer van en naar de A67 in dit alternatief.
Uit de informatie die in het onderzoek is gegenereerd over de
effecten van de Smart Mobility-maatregelen blijkt dat deze maat­
regelen per saldo niet leiden tot een afname van de automobiliteit.

Dit lijkt het gevolg te zijn van latente vraag en van verschuivingen
van het gebruik van het wegennet (in tijd en route)
Doorstroming
Uit het verkeersonderzoek blijkt dat de doorstroming op de A67 bij
de alternatieven 2 en 3 sterk verbetert in vergelijking met de
referentiesituatie. Bij alternatief 1 blijft het knelpunt bij Geldrop op
de rijbaan richting Eindhoven aanwezig. Vanuit het projectdoel
‘doorstroming’ is dit alternatief niet toereikend. Onderstaande
figuren geven een schematisch beeld van de effecten op de
doorstroming. Bij alternatief 3 is het weggedeelte tussen Geldrop en
Leenderheide (richting Eindhoven) een aandachtspunt omdat de
vormgeving van dit alternatief hier leidt tot veel weefbewegingen.
Bij alternatief 2 is dat veel minder het geval. Alternatief 3 leidt
daarnaast tot een wat grotere belasting van de Randweg Eindhoven,
hetgeen effect kan hebben op de doorstroming.

Het effect op de doorstroming is schematisch verbeeld in de
figuren 4.5, 4.6 en 4.7. Deze figuren hebben betrekking op de
rijrichting Venlo. Dit is voor de beoordeling van de effecten op
de doorstroming de maatgevende richting.
Verkeersveiligheid
De alternatieven 2 en 3 hebben een gunstig effect op de verkeersveiligheid doordat het bestaande knelpunt bij de aansluiting Geldrop
(richting Eindhoven) verdwijnt. Bij alternatief 1 wordt dit knelpunt
niet aangepakt en het projectdoel ‘verkeersveiligheid’ wordt
hiermee niet gehaald. Een aandachtspunt bij de alternatieven blijft
de verkeersonveiligheid die is gerelateerd aan het rijgedrag (zowel
van vracht- als personenverkeer) en de technische staat van de
voertuigen (met name vrachtverkeer).

Kleuren geven een indicatie van de (gemiddelde) snelheid van al het verkeer.
Donkergroen is snel, rood is langzaam tot stilstaan

Figuur 4.5: Bij alternatief 1 blijft het knelpunt voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de rijbaan richting Eindhoven aanwezig.

Figuur 4.6: Alternatief 2 biedt een goede oplossing voor het knelpunt voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de rijbaan richting Eindhoven
Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 19

Figuur 4.7: Ook alternatief 3 biedt een goede oplossing voor het knelpunt voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de rijbaan richting Eindhoven. Bij dit alternatief leiden
de weefbewegingen op het wegvak tussen Geldrop en Leenderheide echter tot congestie.

4.3.2 Milieugevolgen
De gevolgen voor het leefmilieu (geluid, lucht) van de alternatieven
zijn klein en weinig onderscheidend. Normen voor de luchtkwaliteit
worden niet overschreden.
Alternatief 3 heeft, doordat de fysieke ingreep groter is en ook de
verkeerseffecten groter zijn, een grotere (of eigenlijk: minder
kleine) impact op de omgeving.
Relevanter is het verschil in effecten op Natura 2000-gebieden en
gebieden van het Natuurnetwerk Brabant, waarbij de impact van
alternatief 3 groter is dan van alternatief 2. Dit komt door meer
verstoring (als gevolg van de toename van de intensiteiten) over een
grotere lengte.

4.3.3 Kosten en baten
Als onderdeel van de MIRT-verkenning zijn de kosten van de
alternatieven en van het voorkeursalternatief in beeld gebracht op
een niveau dat past bij een Verkenning, dat wil zeggen met een
bandbreedte van plus of min 25%. Ook de baten zijn bepaald en
afgezet tegen de kosten in een MKBA.
In het programma SmartwayZ.NL is een budget opgenomen voor de
aanpak van de A67. Het budget is niet toereikend voor alternatief 3,
maar is voldoende voor de alternatieven 1 en 2. De geraamde kosten
van alternatief 3 liggen beduidend hoger dan het budget.

4.4 Conclusie en voorkeursbeslissing
4.4.1 Kader voor de afweging
Het kader voor de afweging wordt gevormd door de doelstellingen
voor de A67. Daarnaast zijn de doelstellingen en ambities van
SmartwayZ.NL relevant voor de afweging.

20 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

4.4.2 Afweging
Conclusie: alleen Smart Mobility onvoldoende om de problemen op te lossen
De knelpunten ten aanzien van de doorstroming en de verkeersveiligheid kunnen niet worden opgelost met uitsluitend Smart
Mobility-maatregelen. Dat betekent dat capaciteitsuitbreiding
nodig is om de doelen te kunnen bereiken. Het alternatief met
alleen Smart Mobility- (alternatief 1) voldoet niet aan de doelstel­
lingen en valt af als basis voor het voorkeursalternatief. Dit laat
echter onverlet dat Smart Mobility-maatregelen onderdeel kunnen
zijn van het VKA. De analyse en afweging ten aanzien van het
voorkeursalternatief kan worden gericht op de alternatieven 2 en 3.
Afweging voorkeursalternatief
De afweging tussen alternatief 2 en 3 is gedaan per rijrichting. Uit
het onderzoek blijkt dat uitbreiding van de capaciteit van de A67
tussen Leenderheide en de aansluiting Geldrop noodzakelijk is om
het knelpunt van de doorstroming aan te pakken. In de nadere
afweging gaat het derhalve om de vormgeving van de verbreding
tussen Leenderheide en Geldrop (die in de alternatieven 2 en 3
verschillend is) en om de vraag of gekozen zou moeten worden voor
verbreding van de wegvakken ten oosten van de aansluiting
Geldrop, tot de aansluiting Someren en eventueel tot aan Asten
(onderdeel van alternatief 3).
De beoordeling van de gevolgen voor het milieu van de alternatieven laat geen grote verschillen zien. Voor de afweging tussen de
alternatieven 2 en 3 zijn daarom de verschillen in de gevolgen voor
de leefomgeving (geluid, lucht), landschap, cultuurhistorie en
archeologie, bodem en water van ondergeschikt belang. Er is wel
een verschil ten aanzien van de effecten op natuurwaarden tussen
de alternatieven 2 en 3: het effect van alternatief 3 is groter dan voor
alternatief 2 als gevolg van de grotere verkeersaantrekkende werking
(wat leidt tot een grotere verstoring in natuurgebieden en depositie

van stikstof in Natura 2000-gebieden) en door het grotere ruimtebeslag. De grotere verkeersaantrekkende werking van alternatief 3
leidt ook tot een (verkeerstechnisch minder gewenste) belasting van
de randweg Eindhoven. Deze verschillen wegen mee bij de afweging
tussen de alternatieven 2 en 3, met een voorkeur voor alternatief 2.
Voor de afweging is van belang dat de kosten van alternatief 3
beduidend hoger liggen dan het budget, terwijl de geraamde kosten
van de alternatief 2 binnen het budget vallen.
Richting Venlo (zuidelijke rijbaan)
Bij dit wegvak heeft alternatief 2 als groot nadeel dat de verzorgingsplaats Meelakkers tussen Leenderheide en Geldrop niet kan worden
gehandhaafd. Het verplaatsen van deze verzorgingsplaats naar een
andere plek langs de A67 is problematisch (er is in de omgeving
geen geschikte locatie aanwezig) en kostbaar. Omdat er vanuit de
doorstroming in deze rijrichting voor het wegvak tussen Leender­
heide en Geldrop geen voorkeur is voor de rijstrookindeling van
alternatief 2 kan er voor worden gekozen het wegvak tussen
Leenderheide en Geldrop te verbreden naar 3 rijstroken (conform
alternatief 3, met handhaven van de verzorgingsplaats).
Het wegvak tussen de aansluitingen Geldrop en Someren, en verder
door naar de aansluiting Asten laat in analyse van de verkeerseffecten voor de situatie in 2030 (op basis van het WLO-scenario hoog)
een relatief hoge IC-verhouding zien. Uit de dynamische modellen
blijkt echter niet dat dit leidt tot filevorming. Het verder verbreden
van de A67 tussen de aansluitingen Geldrop en de Someren draagt
daardoor minder bij aan de doelen, oftewel: alternatief 2 (met
alleen verbreding tussen Leenderheide en Geldrop) biedt voldoende
basis voor het oplossen van de knelpunten.
Vanuit het uitgangspunt ‘Smart waar het kan, capaciteitsuitbreiding waar
nodig’ en mede gezien de effecten op natuurwaarden van alternatief
3 is er daarom voor gekozen de verbreding van twee naar drie
rijstroken vooralsnog niet door te zetten tot de aansluiting Someren
en verder tot Asten. Hierbij is ook het aspect van de kosten
meegewogen.
De verkeersbelasting van de A67 laat wel zien dat – bij een verdere
groei van het verkeersaanbod - op termijn een verbreding van dit
wegvak naar drie rijstroken zinvol kan zijn. Om deze reden is het
van belang bij de verdere technische uitwerking van het voorkeursalternatief rekening te houden met het doortrekken van de derde
rijstrook richting Someren. Dit past binnen de filosofie van de
structuur van de robuuste randen van SmartwayZ.NL.
Richting Eindhoven (noordelijke rijbaan)
Voor de rijbaan richting Eindhoven biedt alternatief 3 de meeste
capaciteit en de hoogste gemiddelde snelheden. Voor het gedeelte
van de A67 tussen Geldrop en Leenderheide, met veel verkeer dat
alleen gebruik maakt van de A67 tussen de aansluiting Geldrop en
de afrit naar Leenderheide, is alternatief 3 een minder passende
oplossing dan alternatief 2. Dit blijkt uit de dynamische modellering. Voor de afweging tussen de alternatieven 2 en 3 is verder van

belang dat alternatief 3 leidt tot een grotere belasting van de
Randweg Eindhoven en een groter effect heeft op Natura
2000-gebieden dan alternatief 2.
Voor de noordbaan van de A67 leidt de afweging tot een voorkeur
voor alternatief 2. De vormgeving in dit alternatief voor de A67
tussen Geldrop en Leenderheide past beter bij de verkeersstromen
op dit wegvak dan alternatief 3. Verder is van belang dat alternatief
3, als gevolg van de verkeersaantrekkende werking, tot een wat
zwaardere belasting van de (al zwaarbelaste) randweg Eindhoven
leidt dan alternatief 2. Uit de verkeersonderzoeken (met het
verkeersscenario voor 2030Hoog) blijkt dat bij alternatief 2 ook op
de rijbaan richting Eindhoven ten oosten van Geldrop hoge
IC-verhoudingen kunnen optreden. Evenals dat het geval is voor de
rijbaan richting Venlo leidt dit (zoals blijkt uit de dynamische
modellen) niet tot structurele doorstromingsproblemen.
Samengevat: voor de rijbaan richting Eindhoven is de conclusie dat
alternatief 2 de knelpunten goed oplost: de filekiem bij de aansluiting Geldrop verdwijnt en de dynamische modellen laten geen
structurele doorstromingsproblemen zien. Gezien de effecten op de
doorstroming en rekening houdend met het uitgangspunt ‘Smart
waar het kan, capaciteitsuitbreiding waar nodig’ en mede gezien de
effecten op natuurwaarden en de verkeersdruk op de Randweg
Eindhoven is er vooralsnog geen reden om ook het weggedeelte ten
oosten van de aansluiting Geldrop te verbreden. Ook voor deze
richting geldt dat bij een verdere groei van het verkeersaanbod het
zinvol kan zijn ook de delen van de A67 tussen Geldrop en Someren
en tussen Someren en Asten te verbreden naar drie rijstroken. Bij de
uitwerking van het ontwerp voor de verbreding van het gedeelte
tussen Geldrop en Leenderheide moet er daarom rekening mee
worden gehouden dat het mogelijk is om het wegvak van de A67
tussen de aansluitingen Geldrop en Someren op termijn te
verbreden.
Afweging bouwstenen
In de alternatieven die in het MER zijn beschouwd zijn voor twee
onderdelen varianten bekeken. Deze onderdelen kunnen worden
beschouwd als losse bouwstenen voor het voorkeursalternatief. Het
gaat om de vormgeving van de aansluiting Geldrop en om de
aanpassing in het knooppunt Zaarderheiken.
Aansluiting Geldrop
Voor de aansluiting Geldrop zijn twee varianten onderzocht. Deze
varianten zijn elk gekoppeld aan één van de alternatieven 2 en 3,
maar ze kunnen worden uitgewisseld. Variant A (in het MER
gekoppeld aan alternatief 2) bestaat uit een zogenaamde
Haarlemmermeeraansluiting en variant B (gekoppeld aan alternatief 3) uit een half klaverblad. Voor de toe- en afrit op de rijbaan
richting Venlo (de zuidelijke rijbaan) zijn de varianten identiek.
Uit de onderzoeken blijkt dat de verkeerseffecten van de varianten
niet onderscheidend zijn. Er zijn verschillen ten aanzien van het
effect op het onderliggend wegennet, maar deze kunnen door
aanpassingen aan de vormgeving en andere maatregelen (zoals
Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 21

Toevoegen parallel /
weefstrook

Rekening houden
met doortrekken
derde rijstrook

Vormgeving
aansluiting nader af
te wegen
Toevoegen derde
rijstrook en
verschuiven wegas

Verzorgingsplaats
handhaven

Rekening houden met
mogelijke verbreding naar
2x3 rijstroken

Figuur 4.8: Beeld van het voorkeursalternatief: verbreden van de A67 tussen Geldrop en Leenderheide en rekening houden met verbreden van de A67 tussen Geldrop en Asten.
De vorm van de aansluiting Geldrop wordt in de planuitwerking uitgewerkt.

verkeerslichten) worden weggenomen.
Voor de afweging tussen de varianten zijn vooral de ruimtelijke
aspecten van belang. Variant A leidt tot ruimtebeslag ter plaatse van
het bedrijventerrein Barrier (bestemd, maar nog braakliggend) en
het recreatieve uitloopgebied rond de plassen ten zuiden van de
woonbebouwing van de Geldropse woonwijk Genoenhuis. Variant B
leidt tot ruimtebeslag in het beekdal van de Kleine Dommel, dat als
Natte natuurparel onderdeel is van het Natuurnetwerk Brabant. De
effecten van geluid en lucht zijn niet onderscheidend voor de
varianten. De geraamde kosten van variant A liggen hoger dan die
van variant B. Het verschil wordt vooral veroorzaakt door de
onderdoorgang onder de spoorlijn die in variant A in het ontwerp is
opgenomen. Bij variant B kan bij een verdere uitwerking blijken dat
aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn voor een goede
inpassing in het beekdal (waterhuishouding, ecologische
functionaliteit).
Er is geconstateerd dat voor een definitieve keuze over de vorm van
de aansluiting Geldrop nog een nadere uitwerking en afweging van
belangen nodig is. Dit zal in de volgende fase worden opgepakt.
Knooppunt Zaarderheiken
Uit het onderzoek blijkt dat de aanpassing van de A73 bij het
knooppunt Zaarderheiken de problematiek ten aanzien van de
doorstroming en verkeersveiligheid verschuift en – beoordeeld aan
de hand van het effect op voertuigverliesuren – voor de korte
termijn geen meerwaarde heeft. Er is daarom in de structuurvisie
geen aanpassing van het knooppunt Zaarderheiken opgenomen.
Via de voorgenomen monitoring en evaluatie (zie paragraaf 5.4) zal
ook voor dit knooppunt worden bezien of te zijner tijd aanleiding
bestaat voor eventueel aanvullende maatregelen.

22 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Het voorkeursalternatief
Het voorkeursalternatief ziet er als volgt uit (figuur 4.8).
Dit alternatief is te realiseren binnen het beschikbare budget.
Meekoppelkansen
Bij het opstellen van het plan-MER is (ook in de participatie)
aandacht besteed aan meekoppelkansen. Het voorkeursalternatief
leidt tot een fysieke ingreep in het gedeelte van de A67 tussen
Leenderheide en Geldrop. Voor dit gebied kunnen meekoppel­
kansen aanwezig zijn bij kruisende verbindingen voor fietsverkeer
en voor ecologische verbindingen. Bij het uitwerken van het
ontwerp van de verbreding wordt nader in beeld gebracht op welke
wijze kan worden meegekoppeld.
De aanpak van de A67 draagt door de verbeterde bereikbaarheid bij
aan kansen voor industrie en bedrijven in de regio. Fysieke raak­
vlakken met meekoppelkansen zijn er voor het voorkeursalternatief
tussen Geldrop en Leenderheide. De aanpak van de A67 in het
beekdal van de Kleine Dommel biedt de kans om nieuwe waarden
op het gebied van ecologie en natuur, water en recreatie te realiseren.
Er is hierbij een sterke relatie met de vormgeving en ligging van de
aan te passen aansluiting Geldrop. Hiervoor zal nog een nadere
uitwerking plaatsvinden. Ook de inpassing van de A67 bij het
recreatiegebied de Smelen biedt kansen voor natuur, water en
recreatie.
Andersom dragen betere (snel)fietsverbindingen in de regio bij aan
het verminderen van (lokaal) gebruik van de A67.

Figuur 4.9: Meekoppelkansenkaart

4.5 Effecten van het voorkeursalternatief
4.5.1 Leefomgeving
De effecten voor de leefomgeving van het voorkeursalternatief zijn
in principe gelijk aan de effecten van alternatief 2. Dit komt doordat
de verkeerseffecten van het VKA – die in hoofdzaak worden bepaald
door de verbreding van alleen de A67 tussen Leenderheide en de
aansluiting Geldrop – gelijk zijn aan de effecten van alternatief 2.
Het effect van het VKA op de leefomgeving bestaat uit kleine
verschuivingen: langs het onderliggend wegennet is sprake van een
kleine afname van de geluidbelasting en van de concentraties van
luchtverontreinigende stoffen. Langs het wegvak van de A67 dat
wordt verbreed is sprake van een marginale toename van de
geluidbelasting.

4.5.2 Natuur, landschap en cultuurhistorie
De effecten van het voorkeursalternatief zijn gelijk aan of kleiner
dan de effecten van alternatief 2. Het voorkeursalternatief valt
binnen het ruimtebeslag van alternatief 2 en er is geen verplaatsing
van de verzorgingsplaats Meelakkers nodig.

4.6	Passende beoordeling van het
voorkeursalternatief
Voor de effecten van het voorkeursalternatief is – vanwege de
verplichtingen in de Wet natuurbescherming – een passende
beoordeling uitgevoerd. Daarin zijn de effecten van het voorkeursalternatief op Natura 2000 beoordeeld. Deze effecten bestaan
(omdat bij het wegontwerp rekening is gehouden met de begrenzing van de Natura 2000-gebieden) alleen uit effecten door
verstoring als gevolg van geluid. Deze verandert bij het voorkeurs­
alternatief (in vergelijking met de referentiesituatie) als gevolg van
het schuiven van de ligging van de rijbanen en door de effecten op
de hoeveelheid verkeer in vergelijking met de referentiesituatie.
De passende beoordeling laat zien dat het voorkeursalternatief geen
significante negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden. De passende beoordeling
is opgenomen als bijlage bij deze structuurvisie.

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 23

5 De voorkeursbeslissing

5.1 Perspectief
De A67 vervult een belangrijke rol in de bereikbaarheid van
Zuid-Nederland en daarbinnen de Brainport Eindhoven en de
Greenport Venlo. De weg is belangrijk voor (doorgaand) vrachtverkeer en – als onderdeel van de robuuste randenstructuur – het
verkeer in de regio Eindhoven. Vanuit dit perspectief voor de A67
wordt een adaptieve aanpak gehanteerd. Dit houdt in dat een
toekomstvast pakket van maatregelen wordt uitgewerkt en dat
– in het licht van het functioneren van de A67- voor toekomstige
verkeersontwikkelingen de vinger aan de pols wordt gehouden.
Op basis van de monitoring en evaluatie kunnen de betrokken
partijen in het programma SmartwayZ.NL afwegen of en wanneer
aanvullende maatregelen nodig zijn op de A67, of eventueel op
andere plaatsen in het landelijke en/of regionale wegennet.
Meer concreet bevat de adaptieve aanpak de volgende elementen:
1. Aanpak van het weggedeelte van de A67 tussen Leenderheide en
(met een nader te bepalen vorm) aanpassing van de aansluiting
Geldrop;
2. Aanvullende maatregelen: aanpassingen infrastructuur en Smart
Mobility; deze aanvullende maatregelen zullen op korte termijn
worden geïnitieerd;
3. Monitoring en evaluatie

5.2	Toekomstvaste aanpak van de A67
tussen Geldrop en Leenderheide
Om de problemen op het gebied van doorstroming en verkeers­
veiligheid op de A67 tussen Geldrop en Leenderheide op te lossen,
is op basis van elementen uit de alternatieven 2 en 3 (zoals onderzocht in het MER) het voorkeursalternatief samengesteld. Het
voorkeursalternatief bestaat uit de volgende elementen:
• Uitbreiding van de noordelijke rijbaan (richting Eindhoven) met
een parallel- annex weefstrook (vormgeving zoals opgenomen in
alternatief 2 in het MER);
• Uitbreiding van de zuidelijke rijbaan (richting Venlo) met één
rijstrook (van twee naar drie rijstroken; vormgeving zoals
opgenomen in alternatief 3 in het MER);
• Vormgeving van de aansluiting Geldrop: nog nader te bepalen;
• Bij de uitwerking van het wegontwerp rekening houden met de
uitbouw naar 2x3 rijstroken tot Someren (en Asten).
Voor dit gedeelte van de A67 wordt een planuitwerking gestart. De
verbreding wordt uitgewerkt tot een ontwerp tracébesluit. Daartoe
zal tevens een m.e.r.-procedure worden doorlopen. Bij de uitwerking van het ontwerp voor dit deel van de A67 worden – waar
mogelijk en zinvol – maatregelen meegenomen die zijn aangeduid
als meekoppelkansen.

5.3	Aanvullende maatregelen
(korte termijn)
De doorstroming en de verkeersveiligheid van de A67 kan vooruitlopend en aanvullend op de verbreding van het gedeelte tussen
Leenderheide en de aansluiting Geldrop worden verbeterd door een
aantal aanvullende maatregelen.

5.3.1 Smart Mobility
In aanvulling op de uitbreiding en aanpassing van de infrastructuur
is ook een aantal Smart Mobility-maatregelen onderdeel van het
voorkeursalternatief. Het gaat om een divers pakket aan maatregelen waarbij (naast het Rijk en Rijkswaterstaat) ook de regionale
partijen en SmartwayZ.NL zijn betrokken. Deze maatregelen richten
zich op het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming en zijn gericht op het gehele traject tussen Leenderheide en
Zaarderheiken. Een aantal van deze maatregelen richt zich specifiek
op vrachtverkeer. Een overzicht van de maatregelen is opgenomen
in hoofdstuk 6.

5.3.2 Maatregelen voor de korte termijn
In aanvulling en vooruitlopend op de verbreding van het gedeelte
van de A67 tussen Leenderheide en Geldrop worden maatregelen
uitgevoerd om de verkeersveiligheid en de doorstroming te
verbeteren. Het gaat om beperkte aanpassingen van bestaande
aansluitingen en het toevoegen van een aantal pechhavens. Deze
maatregelen richten zich op de A67 tussen de aansluiting Geldrop
en het knooppunt Zaarderheiken. Het gaat om maatregelen
waarvoor geen planologische besluiten nodig zijn of hooguit kleine
wijzigingen. Het voorbereiden en uitvoeren van deze maatregelen
wordt uitgevoerd door de wegbeheerders (Rijkswaterstaat,
eventueel samen met andere wegbeheerders). Een overzicht van de
voorgenomen maatregelen is opgenomen in hoofdstuk 6. Bij het
uitwerken van deze maatregelen wordt rekening gehouden met het
perspectief voor de lange termijn.

5.4 Monitoring en evaluatie
De adaptieve aanpak impliceert dat de ontwikkeling van de door­
stroming en verkeersveiligheid van de A67 en de wegen in de regio
wordt gevolgd. Monitoring en evaluatie van de A67 is tevens een
verplichting die voortvloeit uit de m.e.r.-plicht.
De nu gemaakte keuze over het verbreden van het gedeelte tussen
Leenderheide en Geldrop is (onder meer) gebaseerd op modelstudies waarbij de WLO-scenario’s voor de ruimtelijke en economische
ontwikkelingen zijn gebruikt. Monitoring zal worden ingezet om na
te gaan of de feitelijke ontwikkeling van de verkeerssituatie in lijn is
met de toekomstscenario’s die zijn gebruikt in de MIRT-Verkenning
voor de A67. Dit maakt het mogelijk om – als daarvoor aanleiding
bestaat – na te gaan of aanvullende maatregelen wenselijk of

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 25

noodzakelijk zijn, en uiteraard welke maatregelen dan in aanmerking komen. Dit geldt ook voor de mogelijke aanpassing in het
knooppunt Zaarderheiken.
Omdat de A67 onderdeel is van het infrastructuurnetwerk (‘robuuste
randen’) van SmartwayZ.NL ligt het voor de hand dat de monitoring
en evaluatie zich niet beperkt tot de A67, maar onderdeel wordt van
de monitoring en evaluatie op het niveau van het programma
SmartwayZ.NL. Dat maakt het tevens mogelijk om te zijner tijd bij
het afwegen van eventueel aanvullend te nemen maatregelen de
impact van maatregelen op andere onderdelen van het netwerk te
betrekken bij de afweging en besluitvorming.

26 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

6	Naar realisatie van de
voorkeursbeslissing

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 27

6.1	Verbreding A67
Geldrop – Leenderheide
Voor de verbreding van de A67 tussen Leenderheide en Geldrop
wordt conform de bepalingen van de Tracéwet een Tracébesluit
opgesteld. Dit gebeurt in de planuitwerking conform de
MIRT-aanpak.
In de planuitwerkingsfase wordt het voorkeursalternatief in detail
uitgewerkt en worden de verkeerseffecten en de gevolgen voor het
milieu onderzocht. Onderdeel van het onderzoek is een nadere
uitwerking en afweging van de vormgeving en inpassing van de
aansluiting Geldrop. Bij de uitwerking van het wegontwerp voor de
verbreding wordt rekening gehouden met een eventuele toekomstige verbreding van de A67 tussen Geldrop en Someren/Asten.
Dit kan impliceren dat in het weggedeelte tussen Geldrop en
Leenderheide ruimte moet worden gereserveerd voor een toekomstige extra rijstrook.
De planuitwerking resulteert in een ontwerp-Tracébesluit met
daarbij een milieueffectrapport (MER). Indien nodig wordt hierbij
ook een passende beoordeling op basis van de Wet natuurbescherming uitgevoerd.

6.2 Maatregelen voor de korte termijn
De kleinschalige maatregelen op de A67 staan los van een
Tracébesluit en kunnen op kortere termijn gerealiseerd worden.
• Pechhavens aanleggen op wegvakken op het Brabantse deel van
A67 die niet verbreed worden; aan het Limburgse deel zijn reeds
pechhavens aanwezig;
• Aansluitingen aanpassen ten oosten van Geldrop; toerit Someren
(richting Eindhoven), toerit Asten (richting Eindhoven), verbinding A67 – A73 (Zaarderheiken), afrit Helden (vanuit Venlo),
afrit Sevenum (vanuit Eindhoven);
• Aanpassen bebording.

6.3 Smart Mobility
6.3.1 Aanpak
De aanpak van de maatregelen voor de Smart Mobility vindt door
het Rijk in samenwerking met het programma SmartwayZ.NL plaats.
Over de taak- en rolverdeling worden nadere afspraken gemaakt.
De Smart Mobility-maatregelen richten zich op het (verder)
verbeteren van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Daarbij
gaat het niet alleen om het terugdringen van de vraag, maar ook om
het terugdringen van de kans op incidenten en ongevallen.

28 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

6.3.2 Voorgenomen maatregelen
Verminderen spitsvraag personenverkeer
Het gaat hierbij om diverse maatregelen om de hoeveelheid verkeer
in de spits terug te dringen. Daarbij gaat het deels om het terugdringen van de hoeveelheid verkeer op het meest kritieke deel van de
A67 tussen Geldrop en Leenderheide. Mogelijke maatregelen hierbij
zijn een werkgeversaanpak, het aantrekkelijker maken van andere
vormen van mobiliteit (OV, (snel)fiets) en Smart maatregelen zoals
‘Mobility as a service.’ Bij het uitwerken van de maatregelen wordt
afgestemd met, en gebruik gemaakt van de ervaringen van
SmartwayZ.NL.
Makkelijker en veiliger invoegen
Deze maatregel heeft als doel het invoegen op de A67 makkelijker
en veiliger te maken. Dat kan het aantal incidenten en ongevallen
op de A67 verminderen. Bij deze maatregel kan het deels gaan om
fysieke ingrepen en voorzieningen, maar deels ook om slimme
systemen om weggebruikers van (realtime) informatie te voorzien.
Aanpak bandenproblematiek vrachtverkeer
Uit de beschikbare informatie blIjkt dat problemen met de banden
een belangrijke oorzaak zijn van incidenten en ongevallen met
vrachtverkeer: incidenten als gevolg van slechte banden en onjuiste
bandenspanning leiden vaak tot vertraging. Er is dus een reden om
maatregelen te nemen om het bandenprobleem aan te pakken. In
het vervolgtraject wordt – gebruikmakend van ervaringen uit
pilotprojecten – een plan voor het inrichten van een meetpunt voor
bandenspanning uitgewerkt.

6.4 Duurzaamheid
Met de inzet op ‘smart waar kan, capaciteitsuitbreiding waar nodig’
is een eerste stap gezet voor een duurzame ontwikkeling. Nadere
kansen zijn er bij de uitwerking van het VKA op het gebied van
duurzaam (circulair) materiaalgebruik, beperken van het energieverbruik en emissies in de aanlegfase en energieopwekking.
Rijkswaterstaat wil in 2030 energieneutraal zijn. Dit betekent:
evenveel energie opwekken als verbruiken, volledig duurzaam. Ook
wil het Rijk circulair werken, zonder afval te produceren. Dit is een
uitgangspunt bij de uitwerking van het voorkeursalternatief bij
zowel het opstellen van het Tracébesluit, als in de realisatiefase.

6.5 Monitoring en evaluatie
Monitoring van de bereikbaarheid en verkeersveiligheid wordt
georganiseerd binnen de kaders van het programma SmartwayZ.NL

7 Participatie

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 29

7.1	Hoe is de omgeving betrokken
geweest?
Gedurende de MIRT-Verkenning zijn participanten in verschillende
samenstellingen betrokken. Naast de formele afstemming, bijvoor­
beeld bij de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en het betrekken van
wettelijk adviseurs is een breder participatieproces opgezet.
Gedurende de terinzagelegging van de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau begin 2018 (zie paragraaf 2.4) heeft eenieder de
mogelijkheid gehad reactie te geven op het voornemen.
Alle zienswijzen zijn van een reactie voorzien in de Nota van
Beantwoording. Deze Nota is toegestuurd aan alle indieners van
een zienswijze. Daarnaast is hij gepubliceerd op de website van de
MIRT-Verkenning (www.mirta67.nl).
Tijdens het opstellen van het MER zijn op reguliere basis bijeenkomsten georganiseerd met het expertteam (belangenorganisaties
van gebruikers) en de ambtelijke begeleidingsgroep (ABG en ABG
XL), met daarin de betrokken overheden; Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen.
Met de betrokken stakeholders, waaronder gemeenten, waterschappen en milieu- en natuurorganisaties zijn klanteisenspecificatie
(KES)-gesprekken gevoerd. De betrokken overheden zijn in de
gelegenheid geweest om duurzaamheidsambities in te brengen in
een ambitiewebsessie.
Daarnaast zijn er openbare informatiebijeenkomsten voor
belanghebbenden en andere geïnteresseerden geweest en is
gesproken met particuliere belangenvertegenwoordigers en
belanghebbenden in zogenaamde communities.

30 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Eigenaren waarvan de percelen en/of opstallen worden geraakt in
één van de referentieontwerpen zijn geïnformeerd. Met verschillende eigenaren is daarnaast aanvullend gesproken tijden informatiebijeenkomsten en individuele gesprekken.
Gedurende het proces van de Verkenning zijn op verschillende
momenten zogeheten meekoppelkansen en raakvlakken in beeld
gebracht. Het gaat daarbij om ontwikkelingen en kansen in de
directe omgeving van de A67 waarmee bij de uitwerking van het
project een verbinding kan worden gelegd. Deze meekoppelkansen
en raakvlakken zijn verbeeld in de meekoppelkansenkaart.
Een uitvoerig overzicht van de participatie tijdens de MIRT-verkenning
is opgenomen in het participatieverslag, dat is opgenomen als
bijlage bij deze structuurvisie.

7.2	Resultaten van inspraak en advies op
Ontwerp Structuurvisie
De ontwerp-structuurvisie wordt ter inzage gelegd. Gedurende zes
weken is het voor iedereen mogelijk een zienswijze in te dienen.
Tijdens de periode van terinzagelegging worden informatieavonden
georganiseerd om de structuurvisie toe te lichten. De zienswijzen
worden betrokken bij het vaststellen van de structuurvisie.
De manier waarop dit gebeurt wordt bij de definitieve structuurvisie
beschreven.

Bijlagen (separaat)

Milieueffectrapport A67 Leenderheide – Zaarderheiken
Passende beoordeling Voorkeursalternatief
Participatieverslag
Verslag inspraak en advies (in te voegen na terinzagelegging)

Structuurvisie (ontwerp) A67 Leenderheide – Zaarderheiken | 31

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienm
Januari 2019 | 1184556