Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 386

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 18 mei 2020
In de procedurevergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat van 23 april 2020 is gesproken over de brief van 9 april 2020
van meerdere organisaties, waaronder SchipholWatch, naar aanleiding
van het artikel «Goed nieuws: KLM en Schiphol creëren veel minder
banen dan gedacht’van Follow The Money (FTM) van 9 april 2020. De
commissie heeft mij verzocht om een schriftelijke reactie op deze brief.
Hierbij geef ik u deze reactie. Daarmee geef ik tevens invulling aan mijn
toezegging aan het lid Van Raan tijdens het debat over steun aan KLM op
6 mei 2020 (Kamerstuk 29 232, nr. 37) om de verschillen aan te geven
tussen het onderzoek van Decisio naar de economische betekenis van
Schiphol1 en andere onderzoeken op dit terrein.
Allereerst wil ik reageren op de in de brief geuite angst dat er mogelijk
besluiten over financiële steun aan de luchtvaart worden genomen op
onjuiste gronden en informatie. Ik verzeker u dat hiervan geen sprake is.
Ik hecht er sterk aan dat de afwegingen die ten grondslag liggen aan de
steunmaatregelen gebaseerd zijn op accurate informatie en gedegen
onderzoek.
SchipholWatch en de andere organisaties spreken in hun brief hun
verontrusting uit over de werkgelegenheid waarvoor de luchtvaartsector
volgens het artikel aangeeft verantwoordelijk te zijn. Het gaat om een
aantal van 370.000 banen dat afkomstig is uit een studie uit 2015 van
Intervistas in opdracht van ACI Europe2. Volgens het artikel van FTM is dit
aantal overdreven, omdat er sprake is van een dubbeltelling, onder meer
omdat er met twee alternatieve methoden is gerekend.

1
2

kst-29665-386
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Actualisatie economische betekenis Schiphol (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 710).
Intervistas (2015), Economic Impact of European Airports; A Critical Catalyst to Economic
Growth.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 386

1

Om een goed beeld te hebben van de economische bijdrage van Schiphol
is dit in het verleden en ook recent nog in opdracht van IenW uitgebreid
onderzocht. Dit onderzoek is door Decisio uitgevoerd en in het artikel van
FTM wordt ook naar dit onderzoek verwezen. In 2015 is een eerste
onderzoek van Decisio verschenen3 en in januari 2020 heb ik de actualisatie van deze studie aan de Tweede Kamer gestuurd4. Wat mij betreft zijn
de berekeningen van Decisio het uitgangspunt als er een beeld geschetst
moet worden van het huidige aantal banen en de toegevoegde waarde die
te relateren is aan Schiphol. Uit de recente studie van Decisio blijkt dat de
werkgelegenheid die direct en indirect samenhangt met de luchthavenactiviteiten op en rond Schiphol 114.000 banen (93.000 fte) bedraagt. De
toegevoegde waarde die hiermee samenhangt bedraagt € 10,4 miljard.
Inclusief regionale luchthavens is de werkgelegenheid die direct en
indirect samenhangt met luchthavenactiviteiten in Nederland circa
100.000 fte.
Een eerste verschil met de studie van Intervistas is dat Decisio zich
uitsluitend richt op de luchthavens in Nederland, waardoor het mogelijk is
om het aantal banen en de toegevoegde waarde heel nauwkeurig op basis
van gedetailleerde statistieken uit te rekenen. Intervistas kijkt naar de
luchtvaart in alle Europese landen en de berekeningen in deze studie zijn
mede daarom op een globaler niveau uitgevoerd. Er wordt voornamelijk
gebruik gemaakt van multipliers, een methodiek die ook in veel andere
studies wordt gehanteerd.
Een tweede verschil heeft betrekking op de overtuiging over wat wel en
niet goed te berekenen is. Bij de berekende economische bijdragen in de
studie van Decisio gaat het uitsluitend om de directe werkgelegenheid
(banen bij luchtvaart- en luchthavenbedrijven en -organisaties op en rond
de luchthaven) plus de indirecte achterwaartse werkgelegenheid (banen
bij de toeleveranciers van deze bedrijven en organisaties, en de toeleveranciers daarvan).Daarnaast is er ook de betekenis van Schiphol voor het
functioneren van andere sectoren en de betekenis van Schiphol als
vestigingsplaatsfactor. Dit is de zogenaamde indirecte voorwaartse
economische bijdrage. Deze bijdrage is er wel degelijk, maar wordt door
Decisio in de onderzoeken niet in cijfers uitgedrukt. Reden daarvoor is dat
deze specifieke bijdrage lastig exact is te bepalen, omdat deze niet te
isoleren is van andere factoren.
In de studie van Intervistas waar in het artikel van FTM naar wordt
verwezen is wel gepoogd om de voorwaartse bijdrage in cijfers uit te
drukken. In aanvulling op de directe en indirect achterwaartse bijdragen
beschouwt deze studie de geïnduceerde en katalytische bijdragen. De
geïnduceerde bijdrage is een afgeleide bijdrage die bestaat uit de
bestedingen van werknemers bij bedrijven op Schiphol en de toeleverende bedrijven. In het rapport van Decisio uit 2015 heeft Decisio al
aangegeven dat zij deze bijdrage buiten beschouwing laat, omdat het
risico op dubbeltellingen groot is. De katalytische bijdrage is gelijk aan de
indirect voorwaartse bijdrage. Uit een literatuurstudie die onderdeel was
van het onderzoek van Decisio uit 2015 blijkt dat ook in veel andere
onderzoeken, bijvoorbeeld door McKinsey en BCG (2011) en Oxford
Economics (2014), is gepoogd om deze bijdrage te kwantificeren.
Intervistas is dus niet de enige die dit heeft gedaan. Uit de literatuurstudie
van Decisio blijkt dat er in het verleden in diverse onderzoeken een grote
verscheidenheid aan methoden en multipliers is gehanteerd om de
voorwaartse bijdragen van luchthavens te bepalen. Deze grote verschei-

3
4

Economisch belang van de mainport Schiphol (bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 219).
Actualisatie economische betekenis Schiphol (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 710).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 386

2

denheid ondersteunt de conclusie van Decisio dat de voorwaartse
bijdrage lastig exact is te bepalen.
De voorwaartse economische bijdrage is door Decisio wel in kwalitatieve
zin onderzocht. Conclusie is dat Schiphol met haar uitgebreide netwerk
van directe bestemmingen een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor
internationaal opererende bedrijven is. Er is een duidelijke relatie tussen
de nationale/regionale economische groei en de groei van de luchtvaart
op Schiphol. In brede zin is Schiphol vooral faciliterend: de luchthaven
voorziet in de vraag naar vliegverkeer die afhangt van economische groei.
Andersom is de nabijheid van de luchthaven vaak één van de vestigingsfactoren voor internationale bedrijven. Die rol is er, maar is niet te isoleren
van andere vestigingsfactoren en dus lastig vast te stellen. De toeristische
sector en de luchtvrachtlogistiek zijn wel specifieke sectoren waarvoor de
bijdrage van Schiphol duidelijk is.
In lijn met de onderzoeken van Decisio is mijn conclusie daarom dat de
schattingen van de economische bijdragen in studies zoals die van
Intervistas veel onzekerheden kennen. Decisio richt zich op de onderdelen
die nauwkeurig in kaart zijn te brengen en geeft daarvan zo goed mogelijk
gevalideerde cijfermatige schattingen.
Verder is het van belang om te melden dat zowel het onderzoek van
Decisio als dat van Intervistas en andere bureaus die de directe en
indirecte (voorwaarts en achterwaarts) economische bijdragen
beschouwen statische analyses zijn: zij berekenen de economische
«bijdragen» op een bepaald moment en kijken dus niet naar «effecten»
van meer of minder luchtvaart bezien over een periode. Dit laatste gebeurt
in dynamische welvaartsanalyses zoals in het door FTM aangehaalde
onderzoek «Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart» van
Decisio e.a. uit 20185 en in het onderzoek «Het maatschappelijk belang
van het Schipholnetwerk» van SEO uit 20206. Dynamische welvaartsanalyses worden uitgevoerd in MKBA’s om de effecten van beleidsmaatregelen (bijvoorbeeld een vliegbelasting of capaciteitsuitbreiding) in te
schatten of in what if-analyses om het maatschappelijk belang van
marktsegmenten te duiden. Deze analyses houden rekening met veel
meer effecten dan alleen de werkgelegenheidseffecten. Er wordt gekeken
naar alle effecten op de Nederlandse welvaart, voor consumenten,
bedrijven, de omgeving en het klimaat. De statische en dynamische
analyses staan los van elkaar en moeten niet met elkaar verward worden.
De studie van Intervistas is net als het onderzoek van Decisio een
momentopname en richt zich niet op dynamische effecten. Het zijn dus
beide statische analyses. Het risico van dubbeltellingen waar FTM op wijst
bij de studie van Intervistas zit hem niet zozeer in het feit dat een ander
type analyse wordt gebruikt, zoals FTM stelt, maar in de scope (ook
geïnduceerde en katalytische bijdragen worden meegenomen) en de
methodiek (multipliers) en de onzekerheden die daarmee gepaard gaan.
In de brief van SchipholWatch en de andere organisaties wordt aan de
Commissie IenW gevraagd om een bepaling op te laten stellen van het
werkelijke aantal banen dat in ons land kan worden toegeschreven aan de
luchtvaartsector. Wat mij betreft voldoet de studie van Decisio daar al aan
en is het niet nodig om hiervoor meer onderzoek uit te laten uitvoeren.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

5
6

Bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 290.
Bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 219.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 665, nr. 386

3