Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 140

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 mei 2013
Hierbij bericht ik u over de actuele ontwikkelingen rondom de luchthaven
Maastricht Aachen Airport en de rol c.q. betrokkenheid van mijn ministerie hierbij. Aanleiding hiertoe betreffen de berichten in de media over de
slechte financiële situatie van de luchthaven naar aanleiding van het
openbaar worden van het jaarverslag 2011/2012 van Maastricht Aachen
Airport B.V. (hierna: MAA B.V.)
Aanleiding
Op 1 mei jl. heeft MAA B.V. haar jaarverslag 2011/2012 bekend gemaakt.
Uit het jaarverslag blijkt dat de ontwikkeling van de luchthaven niet
conform verwachting verloopt en het exploitatietekort van de luchthaven
aanhoudt. De terugval (25%) in de vrachtactiviteiten ten gevolge van het
huidige economische klimaat wordt daarbij als belangrijke oorzaak
genoemd. De directie van de Holding waar MAA B.V. deel van uitmaakt
geeft aan liquiditeitsproblemen in het komende jaar te verwachten tenzij
Rijk en provincie bereid zijn de luchthaven financieel bij te staan. Daarbij
wordt opgemerkt dat de directie van de Holding inmiddels aan zowel Rijk
als provincie gevraagd heeft om middelen uit de investeringsbijdrage die
in 2001 in het kader van de beëindiging van de subsidierelatie Staat /
Provincie aan de NV Luchthaven zijn toegekend te gebruiken voor de
exploitatie-uitgaven van de Holding.
Alvorens u nader te informeren over mijn reactie op het verzoek van de
directie van de Holding van MAA B.V. acht ik het van belang te schetsen
hoe de financieel-bestuurlijke verhoudingen tussen Rijk en de regionale
luchthavens (waaronder MAA) zijn geregeld.
Financieel bestuurlijke verhoudingen Rijk- regionale luchthavens
Eind jaren »90 heeft het toenmalige kabinet de financieel-bestuurlijke
verhoudingen tussen Staat en regionale luchthavens heroverwogen. In

kst-31936-140
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 140

1

het kader van het beleid van decentralisatie en verzelfstandiging zoals
neergelegd in de Nota Relus1 is besloten dat de Rijksoverheid regionale
luchthavens met ingang van januari 2002 niet meer subsidieert terzake
van exploitatietekorten en investeringen, en anderszins in de toekomst
ook geen directe of indirecte financiële bijdragen meer aan de regionale
luchthavens zal toekennen.
In dit kader is in 2001 met de luchthaven Maastricht de overeenkomst
«Beëindiging subsidierelatie Staat – NV Luchthaven Maastricht « gesloten.
De luchthaven Maastricht heeft hierbij van het Rijk een eenmalige
afkoopsom voor toekomstige exploitatietekorten ontvangen van € 2,7
mln. en een investeringsbijdrage voor luchtzijdige investeringen van
€ 32,3 mln. om op deze manier de luchthaven met een goed perspectief
aan publieke en private partijen in de regio over te kunnen doen. De
provincie Limburg heeft een soortgelijke overeenkomst met de luchthaven
gesloten waarbij tevens een eenmalige afkoopsom en investeringsbijdrage is toegekend. Onder de overeenkomsten van Rijk en provincie
hangt een gezamenlijk met de luchthaven overeengekomen investeringsprogramma bestaande uit luchtzijdige investeringen welke in de periode
2001–2010 geïnvesteerd zouden dienen te worden. In 2005 is op grond
van de rijksovereenkomst tevens een subsidie toegekend van € 2,5 mln in
verband met maatregelen op het gebied van externe veiligheid
(baandrempelverplaatsing).
In 2004 is de luchthaven geprivatiseerd. De aandelen zijn overgenomen
door Omniport DuraVermeer B.V. Een meerderheidsbelang van 99,86%
van de aandelen in OMDV BV is in handen van Omniport Holdings
Limited, een Britse investeringsmaatschappij. De overige aandelen zijn in
handen van Dura Vermeer Deelnemingen BV. De rechten en plichten van
de overeenkomst zijn overgegaan op deze private partijen.2
RBML, Luchtvaartnota en Regeerakkoord
Met de wet RBML3 die op 1 november 2009 in werking is getreden
(inmiddels opgenomen in de Wet Luchtvaart) heeft de decentralisatiegedachte vorm gekregen door de decentralisatie van de bevoegdheden ten
aanzien van de kleine regionale luchthavens van het Rijk aan de
provincies. Ten aanzien van de regionale luchthavens die een functie
hebben voor groot handelsverkeer en internationale bereikbaarheid
(luchthavens van nationale betekenis) is het Rijk het bevoegd gezag
gebleven. De luchthaven Maastricht behoort tot deze categorie. Vanuit
deze visie heeft het Rijk een leidende rol behouden bij de afweging over
de gewenste internationale bereikbaarheid en de gewenste en benodigde
capaciteit voor groot handelsverkeer over deze luchthavens (waaronder
de luchthaven Maastricht) enerzijds en de aanvaardbaar geachte milieu en
veiligheidsruimte en de daaraan gekoppelde ruimtelijke beperkingen
anderzijds (luchthavenbesluiten).
In de Luchtvaartnota4 is de luchthaven Maastricht opgenomen als
luchthaven van nationale betekenis. Daarbij is aangegeven dat MAA
(naast Eelde en Twente) geen onderdeel wordt van een stelsel van
samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale
verbindingennetwerk, zoals de luchthavens Schiphol, Lelystad, Eindhoven
1

Kamerstuk 25 239 nrs. 1 en 2.
Addendum op de overeenkomst « Beëindiging subsidierelatie Staat – NV Luchthaven
Maastricht d.d. 14 juli 2004.
3
Wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, Staatsblad 2008, nr. 561.
4
Aanbieding Luchtvaartnota «Een concurrerende en duurzame luchtvaart voor
een sterke economie». Kamerstuk 31 936, nr. 1.
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 140

2

en Rotterdam. Een verdere ontwikkeling van de luchthaven Maastricht is
mogelijk als luchthaven, die bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke functie
kan vervullen in het faciliteren van vrachtvervoer». De huidige aanwijzing
biedt ruimte voor deze ontwikkeling. Het rijksbeleid is erop gericht om het
MAA mogelijk te maken om binnen de geldende randvoorwaarden haar
exploitatie optimaal in te richten.
In de Actualisatiebrief van de Luchtvaartnota5 is opgenomen dat in lijn
met de decentralisatieambitie – in aanloop naar de omzettingsbesluiten in
het kader van de wet RBML van Eelde en Maastricht en het luchthavenbesluit Twente zal worden bezien of het voor de regionaal-economische
ontwikkeling niet beter is om de bevoegd gezag-rol van het Rijk voor deze
luchthavens te decentraliseren naar de provincies.
Huidig verzoek financiële bijstand door Rijk en provincie
Reeds in 2009 heeft de directie van de Holding van MAA B.V. vanwege de
achterblijvende ontwikkeling van de luchthaven en ten gevolge hiervan
aanhoudend exploitatietekort aan Rijk en provincie gevraagd om de
investeringstermijn van de in 2001 toegekende investeringsbijdrage met 5
jaar te verlengen (t/m 2015). Daarnaast heeft de luchthaven gevraagd in te
stemmen met een wijziging van het investeringsprogramma om daarmee
in te kunnen spelen op een aantal marktontwikkelingen (meer focus op
vracht). Tevens heeft de luchthaven gevraagd in te stemmen met het
zogenaamde «Herstelplan». Dit is een plan van de Holding dat aangeeft
op welke wijze voldoende middelen worden vrijgemaakt om het overeengekomen investeringsprogramma binnen de verlengde investeringstermijn zal worden uitgevoerd. Dit heeft ertoe geleid dat zowel Rijk als
provincie in 2011 hebben ingestemd met het verzoek tot verlenging van
de investeringstermijn, het gewijzigde investeringsprogramma en het
Herstelplan.
Op 25 april 2013 heeft de luchthaven aangegeven dat de bedrijfsresultaten
zodanig zijn dat zij voorzien in de komende 12 maanden genoodzaakt te
zijn om rijksmiddelen uit het Herstelplan te moeten gebruiken voor de
exploitatie. Zij vragen hiervoor toestemming aan het Rijk. Gevraagd is om
(verder) overleg met het ministerie van I&M en de Provincie Limburg over
de ontstane situatie. Eerder heeft de luchthaven dit verzoek gedaan aan de
provincie voor wat betreft het provinciaal deel van de gelden van het
Herstelplan. De provincie heeft hier reeds onder voorwaarden mee
ingestemd.
Gezien het hiervoor geschetste met betrekking tot de financieelbestuurlijke verhoudingen tussen de Staat en de luchthaven Maastricht,
de rol van I&M en eerder gemaakte afspraken vind ik het onwenselijk mee
te gaan met het verzoek van de directie van de Holding van MAA B.V. Ik
heb hiervoor de volgende redenen:
– Met het Herstelplan heb ik de luchthaven gelegenheid geboden om de
overeenkomst «Beëindiging subsidierelatie Staat – NV Luchthaven
Maastricht» na te kunnen leven en het in samenhang daarmee
overeengekomen investeringsprogramma binnen de reeds verlengde
investeringstermijn uit te kunnen voeren;
– Het anders gebruiken van de bij de overeenkomst toegekende
rijksmiddelen zou leiden tot onrechtmatige uitgaven;

5

Actualisatie Luchtvaartnota «Concurrerende en duurzame luchtvaart voor
een sterke economie». Kamerstuk 31 936, nr. 47.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 140

3

–

Het benutten van rijksmiddelen ten behoeve van de exploitatie is
mogelijk niet in lijn met de (Europese) regels voor het toekennen van
staatssteun.

Bovendien ben ik van mening dat er een primaire verantwoordelijkheid
ligt bij de aandeelhouders van de Holding waar MAA B.V deel van
uitmaakt.
Ik zal de komende week in een gesprek met de directie van de Holding en
de provincie Limburg dit standpunt nader toelichten en mij tevens door
hen laten informeren over mogelijkheden om tot een duurzaam toekomstperspectief voor de luchthaven te komen.
Ik zal u hierover nader informeren.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 140

4