Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

34 550 A

Vaststelling van de begrotingsstaat van het
Infrastructuurfonds voor het jaar 2017

Nr. 20

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 23 november 2016
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu over de brief van
20 september 2016 inzake het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport) Overzicht 2017 (Kamerstuk 34 550 A, nr. 4).
De Minister en de Staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij
brief van 21 november 2016. Vragen en antwoorden, voorzien van een
inleiding, zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
De adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-34550-A-20
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

1

Hierbij beantwoorden wij de schriftelijke vragen die door uw Kamer zijn
gesteld over het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en
Transport) Overzicht 2017, ingezonden op 27 oktober 2016. De
antwoorden zijn niet altijd afkomstig uit gezamenlijke portefeuilles. In de
beantwoording zult u daarom soms een gezamenlijk (wij), soms een
individueel (ik) antwoord aantreffen.
Vraag 1
Is voor de nieuwe dienstregeling gebruik gemaakt van de gegevens van
de OV-chipkaart?
Antwoord 1
Jazeker. NS maakt elk jaar bij het opstelen van de dienstregeling gebruik
van alle beschikbare informatie over onder meer de beschikbaarheid van
materieel, personeel en infrastructuur en over gerealiseerde en verwachte
reizigersaantallen. Bij dat laatste spelen gegevens van de OV-chipkaart
een belangrijke rol.
Vraag 2
Zijn er afspraken gemaakt met de scholen over reizen buiten de spits?
Antwoord 2
De gevoerde gesprekken tussen NS en onderwijsinstellingen hebben een
verkennend karakter gehad over bestaande knelpunten in het OV. In lijn
met de aanbeveling uit de in onze opdracht uitgevoerde review op de
aanpak te drukke treinen van NS, worden acties in het kader van de
spitsafvlakking opgepakt vanuit brede samenwerkingsverbanden, zoals
opgezet vanuit het programma Beter Benutten en het vervolg op de
Taskforce Beter Benutten Onderwijs en OV. Op 15 september jl. bent u
hierover door onze ambtsgenoot van OCW mede namens ons geïnformeerd (Kamerstuk 23 645, nr. 634). Het Rijk en de decentrale overheden
voeren hierbij een actieve regierol. NS is daarin slechts één van de
deelnemende partijen, die zijn eigen inspanning afstemt met andere
maatschappelijke partners.
In sommige regio’s heeft het Beter Benutten samenwerkingverband
tussen Rijk, regio, vervoerders en onderwijsinstellingen al geleid tot
concrete maatregelen. Zo loopt er bij het Deltion College in Zwolle een
pilot met het aanpassen van lestijden, waardoor studenten meer buiten de
spits kunnen reizen. Ook heeft dit college een geslaagde pilot met
afstandsleren uitgevoerd. Deze is recent verlengd.
Van regio tot regio verschillen de uitdagingen sterk van elkaar. Alle
partijen zijn het er daarom over eens dat de eerste stap het uitbouwen van
de door Beter Benutten ingezette regionale aanpak is. Dit vindt plaats via
het bovengenoemde vervolg op de Taskforce Beter Benutten Onderwijs en
OV.
Vraag 3
Hoeveel klachten zijn er ingediend via NS online?
Antwoord 3
In oktober 2016 registreerde NS 86 vragen en 206 klachten over de nieuwe
dienstregeling. Dit is geen ongebruikelijk aantal in vergelijking met
voorgaande jaren. Elke dienstregeling is per saldo een verbetering voor
de reizigers, maar er zijn altijd reizigers die erop achteruit gaan. Klachten
zijn over het algemeen afkomstig van die laatste groep.
Op Twitter herkende NS in de maand oktober 340 tweets over de nieuwe
dienstregeling. Deze zijn vooral op 14 oktober binnengekomen, de datum

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

2

waarop NS de dienstregeling bekend maakte. Daarna ebde het onderwerp
op Twitter weg.
Vraag 4
Wat zijn de prestaties van NS van de afgelopen jaren?
Antwoord 4
Over de prestaties op de indicatoren uit de vervoerconcessie rapporteert
NS in de (half)jaarrapportages die uw Kamer gewoonlijk van mij ontvangt
(zie voor de halfjaarcijfers 2016 Kamerstuk 29 984, nr. 686). Daarnaast
rapporteert NS op de eigen website over de actuele prestaties (zie
http://www.ns.nl/over-ns/wat-doen-wij).
Vraag 5
Wanneer worden de uitkomsten van de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) verwacht? Hoe is hier het onderliggende wegennetwerk
in verwerkt?
Antwoord 5
De nieuwe NMCA wordt in april 2017 afgerond en naar de Tweede Kamer
gestuurd. Het onderliggend wegennet is volledig opgenomen in de
modellen van Rijkswaterstaat (RWS). De NMCA zal echter geen uitspraak
doen over precieze knelpunten op het onderliggend wegennet. Op basis
van de NMCA zullen, in afwijking van voorgaande NMCA’s, wel generieke
conclusies over het onderliggende wegennet mogelijk zijn.
Vraag 6
Wat is de verwachte filedruk met alle vastgestelde investeringen in het
Infrastructuurfonds in 2020 en in 2028?
Antwoord 6
De meest recente verwachting voor de ontwikkeling van de filedruk voor
2030 is gemaakt door het Centraal Planbureau in de nieuwe Welvaart en
Leefomgevingsscenario’s (WLO-scenario’s): in het Hoge scenario stijgt het
aantal voertuigverliesuren in 2030 tot 11% boven het niveau van 2010, in
het Lage scenario blijft het 30% lager dan in 2010. Hierbij is al rekening
gehouden met een volledig uitgevoerd aanlegprogramma (MIRT) tot en
met 2028.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid verwacht dat de filedruk op
kortere termijn harder stijgt. Volgens de meest recente raming van het
KiM in het «Mobiliteitsbeeld 2016» is de filezwaarte in 2021 75,4 miljoen
voertuigverliesuren. Dit is een stijging van 16% ten opzichte van 2010. In
de raming is rekening gehouden met een uitgevoerd aanlegprogramma
tot 2021.
Vraag 7
Welk aandeel hebben automobilisten met een buitenlands kenteken in het
personenverkeer in Nederland, uitgedrukt in een percentage? Kan dit
worden afgezet tegen het totaal aantal kilometers personenverkeer?
Antwoord 7
In onderstaande tabel treft u de gevraagde gegevens voor de periode
2010–2015.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

3

Jaar

Totaal gereden
kilometers in
Nederland
(x 1 mln.)

Kilometers gereden
door Nederlandse
voertuigen
(x 1 mln.)

Kilometers gereden
door buitenlandse
voertuigen
(x 1 mln.)

Aandeel Nederlandse
voertuigen

Aandeel buitenlandse
voertuigen

2010
2011
2012
2013
20141
20151

102.307,6
102.956,4
103.122,1
103.211,2
103.699,1
102.909,2

97.669
98.190
98.397,6
98.482,6
98.707,1
97.880,2

4.638,5
4.766,4
4.724,5
4.728,6
4.992
5.029

95,5%
95,4%
95,4%
95,4%
95,2%
95,1%

4,5%
4,6%
4,6%
4,6%
4,8%
4,9%

1

2014 en 2015 zijn voorlopige cijfers.

Bron: CBS.

Vraag 8
Welke afspraken zijn er met bergingsbedrijven voor personenvervoer en
vrachtvervoer om bij ongelukken de weg zo snel mogelijk vrij te maken?
Antwoord 8
Voor personenauto’s heeft Rijkswaterstaat een samenwerkingsovereenkomst met de Nederlandse Verzekeraars waarbij na melding van een
incident via bijvoorbeeld 112, of door waarneming van een weginspecteur
er direct via een landelijk meldpunt een bergingsvoertuig wordt ingezet
om de weg vrij te maken. De aanrijdtijden van de bergers bedragen
maximaal 20 minuten in 90% van de inzetten. In de praktijk wordt door de
bergers een gemiddelde aanrijdtijd gehaald van 13,5 minuten.
Voor vrachtauto’s is een soortgelijke constructie afgesproken met de
Nederlandse verzekeraars en EVO en TLN. Na melding van een incident
wordt via het centraal meldpunt vrachtauto’s zo snel mogelijk de
dichtstbijzijnde zware berger aangestuurd. De berging wordt in
afstemming door Rijkswaterstaat en de berger met de hulpdiensten als
politie, brandweer en ambulance uitgevoerd. De aanrijdtijd van de berger
is maximaal 60 minuten. Tegenwoordig kan er voor een versnelde of
uitgestelde berging worden gekozen. Dit naar gelang het verkeersaanbod
en de plaatselijke situatie.
Vraag 9
Hoeveel snelfietsroutes zijn er in Nederland?
Antwoord 9
Het is niet helemaal precies te zeggen hoeveel snelfietsroutes er zijn
omdat er geen uniforme definitie is van een snelfietsroute.
De afgelopen jaren zijn er zo’n 25 snelle fietsroutes aangelegd, met een
totale lengte van 450 kilometer. Het aantal kilometers is daarmee
verdubbeld ten opzichte van 2013. Het gaat hier om regionale fietsroutes
die steden met elkaar verbinden. Daarnaast worden er ook veel stedelijke
routes van hoge kwaliteit gerealiseerd.
Vraag 10
Verwacht u de Kamer nog voor het notaoverleg MIRT te informeren over
de aanpak met betrekking tot fietsparkeren?
Antwoord 10
Op 31 oktober 2016 is uw Kamer per brief (Kamerstuk 29 984, nr. 691)
nader geïnformeerd over de aanpak met betrekking tot het fietsparkeren.
Vraag 11
Op welke manier wordt er «ruimte in de budgetten» van het Infrastructuurfonds gemaakt, gezien de grote omvang van de huidige verplich-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

4

tingen? Worden er posten naar beneden bijgesteld om «ruimte in de
budgetten» te maken? Zo ja: welke?
Antwoord 11
Er wordt ruimte gehouden in de budgetten door met ingang van de
ontwerpbegroting 2018 een flexnorm te introduceren, in combinatie met
het jaarlijks verlengen van het Infrastructuurfonds. Hierdoor worden niet
alle vrijkomende middelen meteen belegd. Door een langjarige
programma-aanpak zal bij het beleggen van de vrijkomende middelen de
focus bovendien meer komen te liggen op flexibiliteit.
Vraag 12
Op welke manier wordt bewerkstelligd dat Meerjarenprogramma
Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT)-onderzoek en MIRT-verkenning
«zuiverder» zullen worden toegepast?
Antwoord 12
Het onderscheid tussen MIRT Onderzoek en MIRT Verkenning wordt
uitgewerkt in de geactualiseerde MIRT Spelregels. Deze worden voor het
notaoverleg MIRT van 28 november aan de Tweede Kamer gezonden (zie
Kamerstuk 34 550 A, nr. 19). Kern is het MIRT Onderzoek (weer) zuiver te
benutten voor een analyse van de opgave en de betrokken partijen en de
MIRT Verkenning een breed karakter te geven door te onderzoeken wat de
beste set van oplossingsrichtingen is om de geconstateerde opgave aan
te pakken. Toepassing van de MIRT Spelregels landt uiteindelijk in de
opdrachten voor MIRT Onderzoeken en Startbeslissingen van MIRT
Verkenningen. Hiermee wordt het zuiverder toepassen in de praktijk
verankerd.
Vraag 13
Wat houdt een «zuiverder» toepassing van MIRT-onderzoek en
MIRT-verkenning in? Wat valt er straks precies onder een MIRT-onderzoek
en wat onder een MIRT-verkenning? Hoe wordt dit inzichtelijk gemaakt
voor de Kamer?
Antwoord 13
Zie het antwoord op vraag 12.
Vraag 14
Op welke manier draagt een «zuiverdere» toepassing van MIRT-onderzoek
en MIRT-verkenning bij aan minder MIRT-onderzoeken? Kunt u een
inschatting geven hoeveel minder MIRT-onderzoeken vermoedelijk zullen
worden uitgevoerd?
Antwoord 14
Vermindering van het aantal MIRT Onderzoeken is geen doel op zich.
Wanneer het nodig is om (in een gebied) opgave, scope en stakeholders
beter in beeld te krijgen, blijft het MIRT Onderzoek altijd van toegevoegde
waarde. Het beter van elkaar onderscheiden van MIRT Onderzoeken en
MIRT Verkenningen zal mogelijk leiden tot minder en vooral minder
uitvoerige MIRT Onderzoeken. Door de scope beter af te bakenen en te
richten op de opgave en de daarbij betrokken partijen ontstaat bovendien
per MIRT Onderzoek minder onderzoekslast en een kortere doorlooptijd.
Vraag 15
Als bestuurlijke afspraken over onderzoeken en verkenningen niet langer
als (juridische) verplichting worden opgevat, wanneer wordt een project
dan wel als (juridisch) verplicht aangemerkt? Aan welke MIRT-fase is deze
gebeurtenis gekoppeld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

5

Antwoord 15
Conform het IBO rapport zullen bestuurlijke afspraken over een MIRT
Onderzoek of -verkenning niet meer als (juridische) verplichting worden
opgevat en/of vormgegeven. Dit past bij het breed verkennen van
opgaven, betrokken partijen en oplossingsrichtingen.
Een verplichting is juridisch afdwingbaar wanneer een project is aanbesteed aan een marktpartij, die contractueel kan afdwingen dat een
vergoeding wordt ontvangen voor het te leveren werk. Er is sprake van
een juridische verplichting bij de MIRT-fase realisatie. Deze vangt aan met
het Uitvoeringsbesluit, wat gelijk valt met een Tracébesluit.
Vraag 16
Kunt u de Kamer een overzicht sturen van hoe de vrije ruimte spoor
(€ 553 miljoen voor deze kabinetsperiode) die door verlenging van het
Infrastructuurfonds is ontstaan, wordt ingezet?
Antwoord 16
De extra middelen die beschikbaar komen door de verlenging van het
Infrafonds (IF) met 2 jaar (€ 553 mln. voor spoor) zijn toegevoegd aan de
totale middelen in het artikel 13.08 investeringsruimte spoor. In dat
begrotingsartikel is aangeven uit welke componenten dit is opgebouwd,
zie ook antwoord op vraag 99.
Het totaal beschikbare saldo van dit artikel 13.08 kan vervolgens worden
ingezet voor risico’s en bestaande dan wel nieuwe projecten en
programma’s. In de brief over Impuls station Schiphol van 21 juni 2016
(Kamerstuk 29 984, nr. 72) is aangegeven hoe een deel van de extra
middelen op hoofdlijnen zal worden ingezet. De inzet van de rest van de
extra middelen is aan een volgend kabinet.
Vraag 17
In hoeverre waren de afzonderlijke regio’s bereid mee te financieren voor
wegenprojecten (genoemd in de motie van de leden Visser en Hoogland
over het in kaart brengen van de investeringsbehoefte bij decentrale
overheden, Kamerstuk 34 300 A, nr. 77) waar u nu geen prioriteit aan
geeft? Kunt u dit per project aangeven?
Antwoord 17
In de bestuurlijke overleggen MIRT van het najaar 2016 zijn de regionale
wensen besproken.
• Bij de N35 is de regio bereid bij te dragen voor de aanpassing van een
kruising in Raalte. In het BO MIRT heb ik aangegeven bereid te zijn te
kijken naar de mogelijkheden voor een meer structurele oplossing bij
dit knooppunt. Inmiddels heb ik met de regio de afspraak gemaakt dat
de bijdrage van het Rijk 25% is van de totale kosten met een maximum
van 12,5 mln.
• Met de provincie Noord-Brabant is overleg gaande over een regionaal
voorstel voor het inpassen van een aantal extra maatregelen rond
knooppunt Hooipolder in het Tracébesluit A27 Houten Hooipolder. Ik
verwacht uw Kamer dit nog voor het einde van dit jaar hierover te
kunnen informeren.
• Over de genoemde regionale prioriteiten oeververbinding Rotterdam,
N57 en Verbinding A8-A9 is afgesproken dat we deze opgaven in
samenhang met de lopende MIRT Onderzoeken in deze regio’s zullen
bekijken en dat ze daarna onderdeel kunnen worden van het te starten
Rijk-regio programma Rotterdam–Den Haag en het Rijk-regio programma Amsterdam. Deze programma’s zijn aangekondigd in de
MIRT-brief van 14 oktober jongstleden. Voor een verdubbeling van de
N59 heeft de regio € 11 mln over. Rijk en Regio starten een gemeenschappelijk onderzoek naar de kansen die het regionale Corridorplan
Energy Highway N59 biedt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

6

•

Voor de twee overige regionale prioriteiten hebben we aangegeven
eerst de NMCA van 2017 te willen afwachten. Dat gaat over het
knooppunt A1/A30 en de N50 bij Kampen. Voor de A1/A30 is vanuit de
regio geen bereidheid tot cofinanciering getoond. Ten aanzien van de
N50 is de regio bereid om 50 tot 60% bij te dragen (€ 5 tot 6 mln).

Vraag 18
In hoeverre waren de afzonderlijke regio’s bereid mee te financieren voor
spoorprojecten (genoemd in de motie van de leden Hoogland en De Boer
over de aansluiting van regionale projecten op grote rijksinvesteringen,
Kamerstuk 34 300 A, nr. 97) waar u nu geen prioriteit aan geeft? Kunt u dit
per project aangeven?
Antwoord 18
De afzonderlijke regio’s hebben voor de vermelde mogelijke projecten als
volgt gereageerd op de vraag of zij bereid zijn om mee te financieren:
Viersporigheid Delft–Rotterdam:
De regio heeft geen duidelijkheid gegeven over haar bereidheid om mee
te financieren. We zijn met de regio, ProRail en NS in overleg over naar
verwachting kosteneffectievere maatregelen op de emplacementen
Schiedam en Rotterdam. Als tot deze maatregelen wordt besloten, kan het
traject Schiedam–Rotterdam als viersporig worden gebruikt. Dit wordt
besproken op basis van de beslisformatie ten aanzien van de benodigde
investeringen, de onderhoudseffecten en de wijze van exploitatie. We
geven gezien de uitvoering van maatregelen in het kader van PHS geen
prioriteit aan de viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam.
Op- en overslagpunt Valburg:
De investering van € 29,1 mln. is het door de provincie begrote publieke
financieringsdeel. Hiervoor heeft de provincie Gelderland € 13,1 mln.
gereserveerd. De provincie heeft zich bij de uitvraag bereid verklaard om
haar eigen bijdrage te verhogen, maar zoekt ook andere partners voor
cofinanciering. De regie en financiering ligt bij de regio, we zetten in op
het verlenen van zoveel mogelijk medewerking aan de terminal.
Brug Ravenstein:
De regio heeft geen duidelijkheid gegeven over haar bereidheid om mee
te financieren. De regio vindt het nog te vroeg om een uitspraak te doen
over cofinanciering. De regio vindt het verbeteren van de IJssellijn een
rijksverantwoordelijkheid. Zoals aangegeven in diverse AO’s heeft de
aanpak van de brug geen prioriteit, omdat er geen knelpunt uit de huidige
NMCA spoor en water is gebleken.
Station Eindhoven Airport
De regio heeft nog geen bereidheid tot een financiële bijdrage kenbaar
gemaakt. Over de financiering van het multimodaal transferpunt inclusief
het station zijn nog geen (bestuurlijke) afspraken gemaakt.
Vraag 19
Wat is de planning van de vervanging van alle kunstwerken en met welke
verkeerscijfers wordt hierbij rekening gehouden?
Antwoord 19
Op basis van instandhoudingsinspecties, technische kennis en bureauonderzoek wordt bepaald of een kunstwerk op de korte of middellange
termijn moet worden gerenoveerd of vervangen. Als hieruit blijkt dat een
kunstwerk het einde van de levensduur bereikt, dan wordt het kunstwerk
opgenomen in de planning van vervanging en renovatie en worden
middelen toegewezen. De kunstwerken die nu zijn opgenomen in de
planning, worden vermeld in het MIRT Overzicht. Daarnaast worden
kunstwerken vervangen of gerenoveerd in lopende aanlegprojecten.
Wanneer een kunstwerk vervangen of gerenoveerd moet worden, wordt
in een planfase onderzocht welke maatregelen genomen kunnen worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

7

Hierbij wordt rekening gehouden met verkeerscijfers en belasting, zowel
van het huidige verkeer als verkeer naar de toekomst toe. Hiervoor wordt
het landelijk vastgestelde verkeersmodel gebruikt.
Vraag 20
Hoe kan het dat de informatievoorziening bij Rijkswaterstaat onvoldoende
op orde is om onderscheid te maken tussen uitgesteld onderhoud (bewust
afwijken van gepland onderhoud) en achterstallig onderhoud (voldoet niet
aan veiligheidsnormen of -afspraken)? Wat gaat u doen om de informatievoorziening op zeer korte termijn op orde te hebben?
Antwoord 20
In de verantwoording 2016 zal voor de eerste keer gerapporteerd worden
over het volume aan uitgesteld en eventueel achterstallig onderhoud aan
het einde van 2016. De informatievoorziening binnen Rijkswaterstaat
wordt hiertoe op orde gebracht.
Met de flexibele onderhoudsaanpak die Rijkswaterstaat hanteert, wordt
gestuurd op het voorkomen van achterstallig onderhoud. Eventueel
achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is
voor het veilig functioneren van de netwerken. Dit staat beschreven in het
hoofdstuk Infrastructuurfonds (bijlage 4) van de begroting 2017
(Kamerstuk 34 550 A, nr. 2).
Vraag 21
Kunt u voor elk project ten aanzien van uitbreiding en verbreding van
snelwegen aangeven welke economische scenario’s precies ten grondslag
liggen aan de verkeersberekeningen voor de gehanteerde Maatschappelijke Kosten- en Batenanalyses (MKBA)?
Antwoord 21
Hieronder is een overzicht opgenomen met MKBA’s van de huidige
wegenprojecten met daarbij aangegeven welk economische scenario ten
grondslag ligt aan de verkeersberekeningen. Het scenario EC staat voor
European Coordination en is het middenpad uit de Economie en Fysieke
Omgeving (EFO) scenario’s van 1997. RC en GE staan voor Regional
Communities en Global Economie en zijn respectievelijk het laagste en het
hoogste ontwikkelingspad uit de WLO scenario’s van 2006. De nieuwe
WLO-scenario’s Hoog en Laag van 1 december 2015 zijn in de laatste
verkeersmodellen verwerkt per 1 april 2016.
Project

Groeiscenario’s gebruikt bij
MKBA

N35 Zwolle–Wijthmen
A27/A1 Utrecht Noord–knpt Eemnes–aansluiting Bunschoten
A12/A15 Bereikbaarheid regio Arnhem–Nijmegen
Rijnlandroute
A13/A16 Rotterdam
A1/A6/A9 Schiphol–Amsterdam–Almere

EC
EC
EC
EC
EC
EC

A28/A1 Knooppunt Hoevelaken
Zuidasdok

EC
EC

Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO)
A58 Sint Annabosch–Galder
N35 Nijverdal–Wierden
A4 Haaglanden (passage en poorten&inprikkers)
N18 Varsseveld–Enschede
A1 Apeldoorn–Azelo
A27 Houten–Hooipolder
A58 Eindhoven–Tilburg
A58 St. Annabosch–Galder
Rotterdamsebaan

RC en GE
RC en GE
RC en GE
RC en GE
EC
RC en GE
RC en GE
RC en GE
RC en GE
RC en GE

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

8

Project

Groeiscenario’s gebruikt bij
MKBA

Ring Utrecht
N65 Vught–Haaren

RC en GE
Gevoeligheidsanalyse met RC
en GE

Vraag 22
Was er bij de Merwedebrug sprake van uitgesteld dan wel achterstallig
onderhoud? Zo nee, hoe is het mogelijk dat u verrast werd door acuut
noodzakelijk onderhoud?
Antwoord 22
Nee, de afsluiting van voor zware voertuigen werd niet veroorzaakt door
uitgesteld of achterstallig onderhoud.
Naarmate objecten ouder zijn, zijn ze gevoeliger voor storingen. De
Merwedebrug is in 1960 gebouwd en veel intensiever gebruikt dan bij het
ontwerp ooit was gedacht. Daardoor is er meer slijtage. De veroudering
van objecten wordt door Rijkswaterstaat gemonitord. Wanneer een object
opnieuw wordt geïnspecteerd, kan de status slechter zijn dan op basis van
eerdere monitoring werd verwacht. En dan kan een tijdelijke gebruiksbeperking noodzakelijk zijn, totdat het object weer op orde is.
Vraag 23
Kunt u voor elk project afzonderlijk en precies de juridische verplichtingen
en de mogelijke financiële gevolgen aangeven van het schrappen van
projecten uit het MIRT-overzicht?
Antwoord 23
Een juridische verplichting geldt wanneer een project is aanbesteed aan
een marktpartij, die contractueel kan afdwingen dat een vergoeding wordt
ontvangen voor het te leveren werk. Er is sprake van een juridische
verplichting bij de MIRT-fase «realisatie». Als deze MIRT-fase aanvangt
met het Uitvoeringsbesluit is er sprake van een juridische verplichting, dit
kan samen vallen met een Tracébesluit.
Voor verkenningen en planuitwerkingen geldt een indeling per modaliteit
naar de categorieën Verplicht, Gebonden en Bestemd (zie ook begroting
IF2017 voor een nadere definitie: Kamerstuk 34 550 A, nr. 2, blz. 4). Met
name bij projecten uit de categorie Verplicht, waar met partijen concrete
afspraken zijn gemaakt over scope, tijd, geld en/of risico’s met het oog op
de realisatie, is sprake van aanvullende kosten voor het openbreken van
bestuursovereenkomsten of convenanten. Dit geldt ook, maar in iets
mindere mate, voor projecten uit de categorie Gebonden waarbij
bijvoorbeeld intentie/procesovereenkomsten zijn gesloten.
Bestuurlijke afspraken met regionale overheden of andere partners over
MIRT Onderzoeken en MIRT Verkenningen worden in de begroting als
«bestemd» aangemerkt. De afspraken kunnen door bestuurders echter
wel opgevat worden als een harde toezegging. Het is de bedoeling, dat er
binnen de bestuurlijke afspraken meer flexibiliteit is om te komen tot de
beste oplossing in de keuze van projecten, scope, wijze van uitvoering en
planning.
In het hypothetische geval er een project wordt geschrapt, valt in principe
het taakstellend MIRT budget vrij, gecorrigeerd voor eventueel al
gemaakte voorbereidingskosten (bijvoorbeeld grondaankopen).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

9

Vraag 24
Voor wanneer stond de reguliere controle van de staat van onderhoud van
de Merwedebrug in de planning?
Antwoord 24
Eens in de 6 jaar voert RWS een grote instandhoudingsinspectie uit (met
behulp van een deskundig ingenieursbureau). Ieder jaar wordt er een
toestandsinspectie gehouden (met behulp van de aannemer die het vast
onderhoud verzorgt).
De laatste instandhoudingsinspectie (1x/6jr) is uitgevoerd in 2011. Dat zou
betekenen dat in 2017 er weer een inspectie zou moeten volgen. De
laatste toestandsinspectie (1x/jr) dateert van november 2015. Er werden
geen majeure onderhoudsmaatregelen voorgesteld.
Vraag 25
Kunt u aangeven hoeveel verzoeken tot nadeelcompensatie vanwege het
sluiten van de Merwedebrug voor vrachtverkeer tot nu toe zijn binnengekomen? Wat is het ingediende planschadebedrag tot nu toe?
Antwoord 25
Er zijn tot en met 5 november vijf verzoeken ontvangen, met een totale
waarde van rond de € 1, 8 mln.
Vraag 26
Op welke wijze wordt de opgave voor vervanging en renovatie inzichtelijk
gemaakt en geprioriteerd? Voldoen met de renovatie van de Velsertunnel
alle tunnels aan de wettelijke eisen voor tunnelveiligheid? In hoeverre
kunnen situaties als bij de Merwedebrug in de toekomst worden
voorkomen?
Antwoord 26
Periodiek stelt Rijkswaterstaat een tranche van prioritaire projecten op
voor het Vervanging en Renovatie programma. Afgewogen wordt welke
vervangingen en renovaties het meest urgent zijn, afhankelijk van
technische risico’s, van netwerkeffecten en of er op korte termijn
voldoende budget beschikbaar is. Deze projecten doorlopen eerst een
planfase en gaan daarna in de uitvoering. Beide fases worden weergegeven in het MIRT Overzicht.
Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan de renovatie van de
Velsertunnel. Hierna voldoen alle tunnels aan de veiligheidsnorm
(berekend met het QRA-model) zoals opgenomen in de Wet aanvullende
regels veiligheid wegtunnels.
Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en
elke zes jaar instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt extra
onderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander
project beoordeeld moet worden of een brug de verwachte nieuwe
belasting aan kan. De situatie die is ontstaan bij de Merwedebrug wordt
geëvalueerd. Op dit moment heb ik geen aanwijzingen dat de gehele
systematiek van inspecteren moet worden aangepast. Een situatie als bij
de Merwedebrug beschouw ik als een incident. Met de hierboven
beschreven werkwijze worden dergelijke situaties zoveel mogelijk
voorkomen, maar volledig uitsluiten kan ik ze helaas niet.
Vraag 27
Wat is de verhouding tussen experts binnen Rijkswaterstaat als het gaat
om het onderhoud van bruggen en externe inhuur?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

10

Antwoord 27
Van de experts die Rijkswaterstaat inzet in relatie tot het onderhoud van
bruggen is ca. 90% eigen personeel.
Binnen Rijkswaterstaat is het hebben van technische expertise op
strategisch en tactisch niveau een kerntaak die wordt ingevuld met eigen
personeel, incidenteel aangevuld met inhuur. Deze experts geven richting
aan kennisontwikkeling en onderzoek, geven advies in aanleg en
onderhoudsprojecten en aan beheerders en toetsen (inspectie-)rapporten.
Op het gebied van bruggen heeft RWS eigen experts en wordt er op deze
kerntaak ca. 10% ingehuurd door de betreffende organisatieonderdelen.
Naast deze experts werken diverse medewerkers op technisch gebied aan
projecten, ook aan bruggen. Fundamentele kennis wordt ingekocht bij
kennisinstellingen als TNO en universiteiten. Tot slot worden uitvoerende
taken als inspecties en nadere onderzoeken voor bijvoorbeeld projecten
als niet-kerntaak uitbesteed en uitgevoerd door de markt. Deze zaken
worden niet meegerekend in bovengenoemd percentage.
Vraag 28
Klopt het dat bruggen die boekhoudkundig al zijn afgeschreven pas
daadwerkelijk vervangen worden als tijdens onderhoudswerkzaamheden
blijkt dat vervanging niet meer kan worden uitgesteld? Zo ja, wat betekent
dit voor de veiligheid?
Antwoord 28
Rijkswaterstaat werkt bij de instandhouding van haar netwerken niet met
afschrijvingen. Op basis van onder andere inspecties wordt bepaald
wanneer vervanging of renovatie van een brug noodzakelijk is. Dit kan
vroeger of later zijn dan de oorspronkelijke ontwerplevensduur. Deze
inspecties worden periodiek gepland en staan los van onderhoudswerkzaamheden. Wel kan uit onderhoudswerkzaamheden blijken dat de staat
van de brug anders is dan verwacht. Ook in dat geval wordt actie
ondernomen. Op deze wijze blijft het veilig gebruik van de bruggen
gewaarborgd.
Vraag 29
Kunt u een overzicht geven van alle bruggen waarvan onbekend is of er
sprake is van uitgesteld of achterstallig onderhoud?
Antwoord 29
Zoals toegezegd tijdens de begrotingsbehandeling zal ik voor de zomer
van 2017 voor de strategische bruggen in het hoofdwegennet aangeven of
sprake is van achterstallig onderhoud en zo ja, hoeveel dit is en om welke
bruggen het gaat.
Vraag 30
Kent Rijkswaterstaat de structuur, belasting en slijtage van alle bruggen in
Nederland?
Antwoord 30
Rijkswaterstaat is met inspectieresultaten, telgegevens en areaalgegevens
op de hoogte van slijtage, belasting en structuur van de bruggen in zijn
beheer.
Vraag 31
Kost het inhuren van extern personeel uiteindelijk niet meer dan het in
huis houden van expertise?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

11

Antwoord 31
Rijkswaterstaat maakt een onderscheid tussen kerntaken en
niet-kerntaken. Kerntaken zijn taken die binnen de organisatie met eigen
medewerkers ingevuld moeten worden. Dit betreft essentiële kennis.
Niet kerntaken worden op de markt ingekocht/uitbesteed/ingehuurd.
Daar waar kerntaken niet met eigen medewerkers ingevuld kunnen
worden, bijvoorbeeld in geval van zeer specialistische kennis die zich
moeilijk laat werven, wordt bewust de afweging gemaakt om dit (tijdelijk)
met inhuur te doen.
Inhuur is in beginsel duurder dan eigen personeel maar is wel flexibeler
wat betreft de duur van de contracten.
Vraag 32
Wat is de bezetting in de spits van de Kennemerlijn, zowel in de avond als
in de ochtend?
Antwoord 32
Ik beschik niet over gegevens van prestaties of bezetting per lijn,
aangezien ik NS niet aanstuur op het detailniveau van elke specifieke
treindienst (het hoofdrailnet bestaat uit ongeveer 80 treindiensten).
Wel monitort NS de drukte op specifieke trajecten op basis van meldingen
van reizigers en waarnemingen van het eigen personeel. De resultaten
meldt NS op haar website (http://www.ns.nl/reisinformatie/serviceverbeteren/wekelijkse-analyse-druktemeldingen.html).
Vraag 33
Wat is de exploitatiewinst en/of -verlies van deze lijn?
Antwoord 33
Financiële informatie over de exploitatie van het Hoofdrailnet door NS is
bedrijfsvertrouwelijk. Daarnaast wordt de NS niet aangestuurd op het
financiële resultaat per treindienst. NS krijgt overigens geen overheidssubsidie voor de exploitatie van het hoofdrailnet (integendeel: NS betaalt
een concessievergoeding en daarnaast dividend aan de aandeelhouder)
en moet dus zelf bewaken of de exploitatie van het gehele net rendabel is.
Vraag 34
Zit de Kennemerlijn in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)?
Antwoord 34
Nee, het traject tussen Uitgeest en Haarlem is geen onderdeel van de
corridors waar hoogfrequent spoorvervoer wordt uitgewerkt binnen het
programma PHS. De trajecten die deel uit maken van PHS staan in het
MIRT-blad PHS aangegeven. Voor Noord-Holland is dit het traject
Alkmaar–Amsterdam; daar gaan met PHS 6 Intercity’s en 6 Sprinters per
uur en richting rijden als de benodigde infrastructurele maatregelen zijn
uitgevoerd.
Vraag 35
Wanneer is iets een officiële klacht, tegen de achtergrond dat de regio
aangeeft dat er veel klachten zijn over de Kennemerlijn terwijl NS spreekt
over weinig klachten over deze lijn?
Antwoord 35
Er wordt geen onderscheid gedefinieerd tussen officiële en niet-officiële
klachten. NS registreert alle vragen, opmerkingen en klachten die het
bedrijf ontvangt per post, e-mail, telefoon of via de sociale media en van
conducteurs en servicemedewerkers ontvangt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

12

Naast NS registreert ook het onafhankelijke OV loket klachten van
reizigers. Desgevraagd meldt dit loket dat er vanaf 1 januari tot en met
26 oktober over de Kennemerlijn 101 klachten zijn binnengekomen. 55 van
die klachten gaan over de uitvoering van de treindienst (waarvan 25 over
de geboden capaciteit). 33 klachten gaan over de dienstregeling (waarvan
11 over de dienstregeling 2017). Het loket ontvangt ongeveer 5.000
OV-klachten per jaar.
Vraag 36
Wat zijn aangaande de Kennemerlijn de cijfers wat betreft de bezetting
van treinen, de beschikbaarheid van zitplaatsen in en buiten de spits en de
punctualiteit dit jaar en de afgelopen jaren? Wordt er gewerkt met
gemiddelden voor wat betreft de prestaties op een dag? Wordt er
specifiek gekeken naar de prestaties in de spits? Hoe vaak zijn er stations
voorbij gereden?
Antwoord 36
Zoals in het antwoord op vraag 32 heb aangegeven, beschik ik niet over
gegevens van prestaties of bezetting per lijn, aangezien NS niet wordt
aangestuurd op het detailniveau van elke specifieke treindienst.
Wel monitort NS de drukte op specifieke trajecten op basis van meldingen
van reizigers en waarnemingen van het eigen personeel. De resultaten
meldt NS op haar website (http://www.ns.nl/reisinformatie/serviceverbeteren/wekelijkse-analyse-druktemeldingen.html).
Wat betreft het overslaan van stations is de afspraak met uw Kamer dat ik
u hierover na afloop van elk kalenderjaar voor alle stations informeer. U
ontvangt de cijfers over 2016 begin 2017.
Vraag 37
Hoe vaak zijn er verstoorde situaties op de Kennemerlijn tussen 6.00 en
10.00 uur en tussen 15.00 en 19.00 uur – ofwel in de drukke periodes? In
welke mate worden op deze lijn de prestatiecijfers wel of niet gehaald
zoals afgesproken in de vervoersconcessie met NS? Wat zijn de prestaties
de afgelopen jaren vanaf 2015?
Antwoord 37
De website van ProRail biedt veel informatie over onder meer verstoringen, uitval van treinen en treinpunctualiteit van reizigersvervoerders.
Zie http://prestaties.prorail.nl/. Ten behoeve van uw vraag zijn hieronder
de volgende cijfers gehaald (cijfers per 3 november 2016, over de laatste
twaalf maanden):
Punctualiteit
(grens bij 3 minuten)

Uitval

Sprinter Hoorn–Amsterdam
(via Alkmaar–Uitgeest–Haarlem)

94,9%

0,6%

IC Alkmaar–Haarlem
(spitsintercity’s)

81,2%

1,8%

Landelijk cijfer
(gehele hoofdspoorwegennet)

89,7%

1,8%

De website van ProRail biedt ook informatie over impactvolle storingen. In
de afgelopen 12 maanden waren dit er op het traject Uitgeest–Haarlem in
totaal 5. Daarnaast kan een verstoring tussen Alkmaar en Hoorn ook
impact hebben op Kennemerlijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

13

Zie voor de prestaties op de Kennemerlijn vanaf 2015 de antwoorden op
de vragen 4 en 36. Via de vervoerconcessie zijn er geen prestatieafspraken
met NS gemaakt per lijn of treindienst. Dit alles betekent dat het toetsen
of de prestaties op de Kennemerlijn voldoen aan de concessie niet aan de
orde is.
Vraag 38
Is de Kennemerlijn op bepaalde momenten van de dag/week onrendabel
of is de lijn gemiddeld onrendabel? Wat is en hoe wordt de rendabiliteit
van een trein berekend en hoe ziet de rendabiliteit van de Kennemerlijn
eruit de afgelopen vijf jaar? Hoe scoort de Kennemerlijn in dit opzicht ten
opzichte van andere landelijke lijnen en wat zijn de tien slechtst renderende lijnen van NS?
Antwoord 38
Zie het antwoord op vraag 33.
Vraag 39
Klopt het dat het beleid van NS erop gericht is om reizigers uit de
Kennemerlijn te krijgen en via andere lijnen (Zaanlijn) te laten reizen
omdat deze specifiek in de concessie staat?
Antwoord 39
Nee, dit klopt niet. De vervoerconcessie bevat het voorschrift dat NS elk
station twee maal per uur moet bedienen. Dat geldt zowel voor de
stations die gelegen zijn aan de Kennemerlijn als voor de Zaanlijn. Verder
moet NS voldoen aan de vraag. Binnen deze voorschriften is het aan NS
om te bepalen met welke treindiensten, welke frequenties, welke
dienstregeling en welke vervoercapaciteit de stations het beste bediend
kunnen worden. Met deze gegevens maakt NS elk jaar opnieuw een
afweging, mede op basis van de gerealiseerde en verwachte reizigersaantallen.
Vraag 40
Bent u ervan op de hoogte dat velen de auto verkiezen, zodat er lokale
opstoppingen ontstaan, en de trein vermeden wordt? Hoe hoog zijn de
aantallen reizigers de afgelopen jaren? Is er sprake van een daling of een
stijging de afgelopen tien jaar? Weet u wat de verslechteringen zijn van de
Kennemerlijn en station Haarlem in de afgelopen twintig jaar?
Antwoord 40
De dienstregeling verandert elk jaar. In 2016 waren er belangrijke
veranderingen op de Kennemerlijn. NS heeft enkele jaren geleden
geconcludeerd dat vraag en aanbod op deze lijn niet met elkaar in
overeenstemming waren. Er was sprake van overcapaciteit en dat is
bedrijfseconomisch niet verstandig. Dit was voor NS aanleiding om een
alternatieve opzet voor de dienstregeling Uitgeest–Haarlem voor te
stellen, die met de dienstregeling 2015 zou ingaan. Na een negatief advies
van de consumentenorganisaties heeft NS besloten dit plan niet in te
voeren en vraag en aanbod gezamenlijk met partijen in de regio te bezien.
Dit heeft geleid tot een aangepast plan, waarin NS de dienstregeling beter
aansloot op de vervoervraag en dat beter werd gedragen door de
betrokken partijen en dat toch de (over)capaciteit beperkte. Sinds de start
van de dienstregeling 2016 rijdt twee keer per uur een Sprinter tussen
Amsterdam, Haarlem, Uitgeest, Alkmaar en Hoorn. Op de Kennemerlijn
rijdt deze Sprinter de gehele dag: in de spits, gedurende de dag en in de
avonduren. Hiernaast rijdt NS in de spits (en uitsluitend in de spitsrichting) een Intercity Alkmaar–Haarlem, die onderweg alleen stopt in
Beverwijk. En niet meer in Heiloo, Castricum en Uitgeest. Zoals vaak geldt
is dit voor sommige reizigers een voordeel en voor andere een nadeel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

14

Doorgaande reizigers hebben een snellere Intercity, reizigers van en naar
Heiloo, Castricum en Uitgeest kunnen geen gebruik meer maken van de
Intercity en kunnen alleen met de Sprinter.
Ik ken geen onderzoek waaruit blijkt dat er rond de Kennemerlijn meer
files zijn doordat mensen de trein mijden en kiezen voor de auto.
Onderstaande tabel bevat het aantal in-/uitstappers op de stations op de
Kennemerlijn op een gemiddelde werkdag voor de periode 2008–2015.
Jaar

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Uitgeest

3.942

4.547

4.344

4.440

4.903

5.336

5.312

5.167

Heemskerk

1.521

1.575

1.799

1.919

2.074

2.266

2.254

2.135

Beverwijk

5.701

5.409

5.494

5.586

5.831

6.238

5.823

5.572

Driehuis

821

775

709

771

887

974

973

903

Santpoort Noord

939

959

851

890

867

865

822

797

Santpoort Zuid

828

808

794

853

793

865

799

803

Bloemendaal

1.300

1.336

1.311

1.352

1.307

1.385

1.258

1.192

Haarlem

37.841

38.535

36.405

38.319

34.094

37.040

38.368

37.399

Station

Bronnen: NS, http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/overzicht_aantal_in-_en_uitstappers_per_station_2013-2015-147737.

Tussen Uitgeest en Haarlem liggen op de Kennemerlijn zes stations
(Heemskerk, Beverwijk, Driehuis, Santpoort Noord, Santpoort Zuid en
Bloemendaal) op relatief korte afstand, waardoor de gemiddelde snelheid
laag is. Station Driehuis, Santpoort Noord en Santpoort Zuid hebben
minder dan 1.000 in- en uitstappers, ze behoren landelijk tot de 10%
stations met de minste in- en uitstappers bij NS.
Vraag 41
Wat is de bezetting in de spits van de Zaanlijn, zowel in de avond als in de
ochtend?
Antwoord 41
Zie het antwoord op vraag 36.
Vraag 42
Wat is er afgesproken met betrekking tot het Westgat?
Antwoord 42
In het AO MIRT van 23 juni 2016 heb ik aangegeven dat er voor de
vaarroute door het Westgat binnen de begroting geen budget beschikbaar
is (Kamerstuk 34 300 A, nr. 100). Daarbij heb ik tevens aangegeven open te
staan voor een gesprek over oplossingen, gefinancierd door de regio. Er is
inmiddels een procesafspraak gemaakt tussen Rijkswaterstaat en de regio
(Provincie Groningen, gemeente De Marne en haven Lauwersoog) om te
komen tot besluitvorming voor een oplossing in het Westgat.
De regio dient een voorstel voor een oplossing in. Daarnaast gaat zij in
gesprek met milieuorganisaties voor draagvlak en maakt de financiering
rond. Rijkswaterstaat ondersteunt de regio bij het opstellen van dit
voorstel, brengt procedures en benodigde vergunningen in beeld en zoekt
uit hoe een ingreep gemonitord kan worden. De regio streeft ernaar het
voorstel voor de kerst gereed te hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

15

Vraag 43
Kunt u voor de voorgestelde projecten met een taakstellend budget boven
€ 1 miljard aangeven of en, zo ja welke alternatieven na de vaststelling
van het voorkeursalternatief door gewijzigde omstandigheden en
opvattingen alsnog het voorkeursalternatief zouden kunnen verdringen?
Antwoord 43
Het is niet gebruikelijk dat een voorkeursbeslissing na vaststelling in een
later stadium alsnog wordt aangepast. Wel is het zo dat participatie met
de omgeving en met uw Kamer kan leiden tot aanvullende eisen. Als dit
zo is, wordt dit aan de Kamer gerapporteerd.
Vraag 44
Kunt u de ontwikkeling van het beheer- en onderhoudsbudget van
respectievelijk wegen en spoor vanaf 2010 tot 2030 grafisch weergeven?
Antwoord 44
In de begroting 2017 van het Infrastructuurfonds is in bijlage 4 «Instandhouding» (bladzijde 141) de ontwikkeling van het beheer- en onderhoudsbudget van zowel wegen als spoor vanaf 2016 tot en met 2030 cijfermatig
weergegeven.
Onderstaand is dit nu grafisch weergegeven en zijn de jaren 2010–2015
hierbij betrokken.

* Bedragen exclusief apparaatskosten en bijdragen derden

Vraag 45
Kunt u voor elk voorgenomen MIRT-project afzonderlijk het te verwachten
effect op de luchtkwaliteit en de klimaatverandering aangeven?
Antwoord 45
Bij elk project wordt met een milieueffectrapportage inzicht gegeven in
luchtkwaliteiteffecten. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden projecten geregistreerd en wordt
bekeken of er ruimte is voor een project kijkend naar de luchtkwaliteitsdoelen. Het NSL wordt gemonitord en rapporteert jaarlijks over de
uitvoering van projecten en de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. Voor
klimaatverandering wordt het effect niet per MIRT-project afzonderlijk
inzichtelijk gemaakt. Om de CO2-reductiedoelen voor de mobiliteitssector

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

16

te verwezenlijken zijn in het Uitvoeringsoverleg Mobiliteit en Transport
van het SER-Energieakkoord 34 acties in gang gezet.
Vraag 46
Klopt het dat in het MIRT-overzicht geen rekening wordt gehouden met de
noodzakelijke aanleg van infrastructurele voorzieningen die nodig zijn om
op termijn emissieloos busvervoer te realiseren?
Antwoord 46
In het MIRT zijn geen middelen gereserveerd voor infrastructurele
voorzieningen voor zero-emissie busvervoer. De ontwikkeling naar meer
inzet van duurzame en alternatieve brandstoffen vereist een grootschalige
aanpassing van tank- en laadinfrastructuur, die in een opschalingfase nog
niet rendabel is. Partijen in het bestuursakkoord «zero-emissie regionaal
openbaar vervoer per bus» verkennen mogelijkheden voor de financieringsbehoefte die voortkomt uit de ambitie en doelstellingen.
Vraag 47
Bent u bereid om de vertaling van de in juli 2016 gepresenteerde
toekomstvisie Openbaar Vervoer alvast te faciliteren in het volgende
MIRT-overzicht? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 47
Het mobiliteitsplan van de vervoerders (Mobiliteitsplan Nederland) biedt
waardevolle aanknopingspunten die zullen worden meegenomen bij het
opstellen van het Toekomstbeeld OV. Het Toekomstbeeld OV wordt op dit
moment samen met alle partijen in de OV-sector opgesteld en is in
december gereed. Bij de vervolgstappen zal ook in kaart worden gebracht
wat de eventuele consequenties van het Toekomstbeeld OV zijn voor het
MIRT. Zoals ik heb toegezegd aan de heer Hoogland zal ik een appreciatie
over de toekomstvisie van de vervoerders (Mobiliteitsplan Nederland)
voorafgaand aan het notaoverleg MIRT aan u toesturen.
Vraag 48
Welke gevolgen heeft de effectieve en gebiedsgerichte aanpak (gebiedsprogramma’s) voor de verhouding tussen investeren in wegen, spoor en
waterwegen?
Antwoord 48
Gebiedsprogramma’s hebben tot doel de bereikbaarheidsopgave in een
gebied te bezien in samenhang met andere ruimtelijk-economische
opgaven, in samenwerking met alle betrokken stakeholders te onderzoeken wat de beste (set van) oplossingsrichting(en) is om de geconstateerde bereikbaarheidsopgave aan te pakken en deze vervolgens in de tijd
te realiseren. Of en in hoeverre gebiedsprogramma’s gevolgen hebben
voor de verhouding tussen investeren in de verschillende modaliteiten is
afhankelijk van de aard van de opgave en de (politieke) keuze van
oplossingsrichtingen.
Vraag 49
Op welke wijze dragen de nu bestemde middelen bij aan de doelen uit de
Ruimtelijk-Economische Ontwikkelstrategie (REOS)?
Antwoord 49
De bestuurlijke intentieverklaring Ruimtelijk-Economische Ontwikkelstrategie (REOS) verwoordt het gezamenlijk streven naar versterking van de
internationale concurrentiekracht van de economische kerngebieden in de
Noordelijke en Zuidelijke Randstad en de Brainport Eindhoven en focust
daarbij op het versterken van een beperkt aantal toplocaties (campussen,
zakencentra, productielocaties, stedelijke transformatiegebieden),

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

17

stedelijke bereikbaarheid (met name first & last mile naar de campussen)
en verdere verdichting rondom knooppunten. Via peer reviews wordt nu
gezamenlijk geïdentificeerd wat extra of anders moet worden opgepakt in
deze toplocaties, opdat deze optimaal bijdragen aan het netwerk als
geheel.
Ook de gebiedsgerichte programma’s hebben het doel de economie van
deze stedelijke regio’s te versterken en focussen daarbij vooral op de
deur-tot-deur bereikbaarheid met prioriteit voor de economische
toplocaties in samenhang met de verstedelijkingslocaties.
De komende maanden zullen Rijk en regio de programma’s nader
uitwerken. In het BO MIRT najaar 2017 worden de programma’s vastgesteld en zal duidelijk worden op welke wijze de gebiedsgerichte opgaven
worden gerealiseerd en gefinancierd, inclusief financiering vanuit de
regio.
In de bestuurlijke intentieverklaring is ook het netwerk voor goederenvervoer als cruciale factor voor het vestigingsklimaat onderkend. De
programma’s voor de goederencorridors zullen hieraan een bijdrage
leveren.
Vraag 50
Verwacht u de concrete uitvoeringsagenda van REOS, inclusief financieringsbronnen (motie van de leden Hoogland en Visser over een uitvoeringsagenda voor de Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie,
Kamerstuk 34 300 A, nr. 98) nog voor het notaoverleg MIRT naar de Kamer
te sturen?
Antwoord 50
Tijdens het VAO MIRT op 7 juli jongstleden heb ik u geïnformeerd dat ik de
uitvoeringsagenda REOS medio 2017 naar uw Kamer zal sturen (Handelingen II 2015/16, nr. 106, item 44). Dit is een afspraak, die de 17 ondertekenaars van de bestuurlijke intentieverklaring met elkaar hebben gemaakt. Ik
voel me gebonden aan deze afspraak.
De Kamer zal de agenda nog vóór het notaoverleg MIRT in het najaar van
2017 ontvangen.
De financiering van de uitvoeringsagenda zal verlopen via het daartoe
bestaande instrumentarium van Rijk en regio (o.m. MIRT).
Vraag 51
Wat betekent de REOS-agenda voor de inzet van middelen uit het
Infrastructuurfonds? En wordt hierbij breder gekeken bijvoorbeeld de inzet
van cultuurmiddelen?
Antwoord 51
Voor de beantwoording van het eerste deel van de vraag, zie het
antwoord op vraag 49. Vooralsnog wordt nog niet gekeken naar de inzet
van andere rijksmiddelen.
Vraag 52
Wat betekent meer flexibiliteit van budgettaire planning, MIRT-systematiek
en scope van het Infrastructuurfonds voor de lopende budgetten binnen
het MIRT-overzicht waar nog geld voor is gereserveerd?
Antwoord 52
De nieuwe werkwijze met één artikel binnen de begroting van het
Infrastructuurfonds voor alle nieuwe MIRT Verkenningen en 75% zicht op
financiering voor deze verkenningen is een groeimodel en geldt alleen
voor nieuwe MIRT Verkenningen waarvoor geen bestuurlijke afspraken
bestaan en nog geen middelen zijn gereserveerd in de ontwerpbegroting
2017.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

18

Vraag 53
Waarom wordt Veenhuizen niet meer mee genomen in het MIRT?
Betekent dit dat er geen aanvullende MIRT-middelen beschikbaar zullen
komen? Moet dit dan via een andere weg? Zo ja, welke?
Antwoord 53
In het BO MIRT 2013 is afgesproken dat Rijk en regio op basis van de visie
«Werken aan de Toekomst voor Rijksvastgoed in Veenhuizen» (2011) een
kader opstellen om duidelijkheid te creëren voor marktpartijen en andere
initiatiefnemers, die zelfstandig invulling willen geven aan de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van «Veenhuizen». Het kader heeft vorm
gekregen als een «Ontwikkelingsperspectief tot UNESCO Werelderfgoed».
Daarmee is de afspraak uit het BO MIRT 2013 uitgevoerd. Daarbij was
geen inzet van (aanvullende financiële MIRT-middelen voorzien.
Vraag 54
Waarom wordt voor drie van de vier programma’s (Amsterdam,
Rotterdam–Den Haag, Goederencorridor Oost) nu reeds geld gereserveerd
en voor het programma Goederencorridor Zuid niet? Geldt het argument
van de relatie met lopende projecten niet evenzeer voor de andere drie
programma’s?
Antwoord 54
Voor de goederencorridor Zuid is vanuit de verlengde ruimte op het
Infrastructuurfonds op dit moment geen geld gereserveerd. De toekomstige afwikkeling op de goederencorridor Zuid wordt beoordeeld in het
lopende MIRT Onderzoek en bezien in relatie met lopende activiteiten
(zoals SmartwayZ.NL en Brabantroute). Ten aanzien van de andere drie
programma’s is duidelijk dat de lopende projecten en initiatieven in de
regio’s Amsterdam, Rotterdam–Den Haag en op de goederencorridor Oost
onvoldoende zijn om de toekomstige mobiliteitsvraag op te vangen. Dit
hebben we onder andere gezien in de NMCA van 2013 en uit de
voorlopige resultaten van de MIRT Onderzoeken is dit beeld bevestigd.
Daarom hebben we vanuit de verlengde ruimte van het Infrastructuurfonds voor deze programma’s middelen gereserveerd.
Vraag 55
Waar wordt op gedoeld als gesproken wordt over het vijfde programma?
Gaat het hier om de gebiedsverkenning Utrecht Oost (naast de
programma’s Amsterdam, Rotterdam–Den Haag, Goederencorridor Oost,
Goederencorridor Zuid)?
Antwoord 55
Ja. Voor Utrecht geldt dat op basis van de lopende (regionale) gebiedsverkenning door Rijk en regio voor de komende jaren de inhoud van een
programma in kaart zal worden gebracht gelet op urgente opgaven die
hier gaan spelen.
Vraag 56
Op basis waarvan komt u tot de conclusie dat voor de programma’s
Amsterdam, Rotterdam–Den Haag, Goederencorridor Oost éénzelfde
bedrag nodig is, namelijk € 200 miljoen? Betekent dit dat de opgaven in
deze gebieden van een gelijke omvang zijn?
Antwoord 56
De beschikbare investeringsruimte is onvoldoende voor grootschalige
infrastructurele aanpassingen. Om toch de belangrijkste knelpunten bij
lage groei aan te pakken, kijken we daarom met de programma’s naar
slimme maatregelen. Hierbij wordt gekeken naar een mix van maatregelen zoals ITS, aansluitingen onderliggend wegennet en hoofdwegennet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

19

en optimalisering van bestaande infrastructuur. De reservering van
€ 200 mln. per programma is hiervoor in eerste instantie afdoende. Het is
ook de inzet dat de reserveringen vanuit het Rijk worden aangevuld met
een bijdrage vanuit de regio. De MIRT Onderzoeken in de regio’s zullen
input bieden voor het concretiseren van de programma’s. Gezamenlijk
met de regio zullen daarmee ook de opgaven worden vastgesteld. De
omvang van de programma’s kan op basis van deze opgaven per regio
gaan verschillen.
Vraag 57
Van welke van de vier programma’s (Amsterdam, Rotterdam–Den Haag,
Goederencorridor Oost, Goederencorridor Zuid) zijn de MIRT-onderzoeken
reeds afgerond?
Antwoord 57
De MIRT Onderzoeken goederencorridor Oost en Zuid zullen begin 2017
worden afgerond, ook de brede MIRT Onderzoeken rond Amsterdam en
Rotterdam–Den Haag worden in 2017 afgerond. In de onderzoeken zijn de
opgaven door Rijk en regio reeds vastgesteld. Deze gebiedsopgaven
vormen de basis voor de bereikbaarheidsprogramma’s. Met de afronding
van de MIRT Onderzoeken komen ook de oplossingsrichtingen
beschikbaar, die vervolgens als uitgangspunt kunnen dienen voor de
programma’s.
Vraag 58
Kan worden toegelicht hoe de «flexnorm» eruit zal komen te zien?
Antwoord 58
De flexnorm is een instrument om te borgen dat niet alle middelen
worden vastgelegd zodat er geen ruimte meer is om in te spelen op
nieuwe ontwikkelingen en biedt helderheid in de begroting. De flexnorm
is conform het IBO rapport een minimaal percentage van de middelen op
de fondsen die flexibel, dus alternatief aanwendbaar moet blijven.
Voor het bepalen van de flexnorm is het eerst nodig om te weten welk
deel van het budget op welke termijn flexibel moet zijn. Daar heeft het IBO
geen uitspraken over gedaan. Dit ga ik de komende tijd verder uitwerken.
Ik wil de flexnorm opnemen in de ontwerpbegroting 2018.
Vraag 59
Op welk moment (in welke MIRT-fase) worden de middelen uit het
algemene artikel voor MIRT-verkenningen overgeheveld naar het artikel
van de desbetreffende modaliteit?
Antwoord 59
De verwachting is, dat bij afronding van de MIRT Verkenning (bij
Voorkeursbesluit) de middelen overgeheveld worden naar de desbetreffende modaliteit. In geval van meerdere modaliteiten wordt – net als nu al
gebruikelijk – gekozen voor de modaliteit waarop het zwaartepunt ligt of
voor Artikel 17 Megaprojecten, zoals bijvoorbeeld het geval is bij het
project Zuidasdok.
Vraag 60
Kunt u toelichten waarom het precies noodzakelijk en/of wenselijk is om
alle nieuwe MIRT-verkenningen onder één begrotingsartikel te voegen?
Antwoord 60
Door alle nieuwe MIRT Verkenningen onder één artikel binnen de
begroting van het Infrastructuurfonds samen te voegen wordt de prikkel
bevorderd om in de MIRT Verkenning zo breed mogelijk te kijken naar
oplossingen voor de voorliggende opgave. Enerzijds omdat de opgave

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

20

nog niet volledig is voorzien van financiering en daarmee dwingt tot het
zoeken naar intelligente wijzen waarop de opgave doelmatig en efficiënt
kan worden ondervangen of tot het aanboren van alternatieve dekkingsbronnen. Anderzijds houdt de reservering van budget de keuze voor een
oplossing/modaliteit nog volledig open. Dit zorgt ervoor dat het denkwerk
aan het begin van de verkenningsfase niet wordt gestart vanuit een
specifieke oplossing/modaliteit, omdat simpelweg daar het budget is
gereserveerd. Opgavegericht werken vergt immers een brede verkenning
naar slimme oplossingsrichtingen, waarbij het voorop blijft staan dat de
bekostiging past binnen de doelen van het IF en het DF.
Op dit moment worden voorbereidingen getroffen om vanaf de ontwerpbegroting 2018 in het Infrastructuurfonds alle nieuwe MIRT Verkenningen
in een algemeen begrotingsartikel op te nemen.
Vraag 61
Worden de verschillende MIRT-verkenningen binnen het nieuw te vormen
begrotingsartikel opgenomen onder een apart subartikel? Zo nee, worden
zij weergegeven op een andere manier die het mogelijk maakt de
budgetten voor de afzonderlijke projecten te volgen? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord 61
De wijze waarop in de begroting van het Infrastructuurfonds de verschillende MIRT Verkenningen apart inzichtelijk worden gemaakt is nog niet
bekend en maakt onderdeel uit van de technische uitwerking. Wel is
daarbij het voorstel om de MIRT Verkenningen niet uit te splitsen naar
modaliteit.
Vraag 62
Wat valt onder het budget dat voor alle nieuwe MIRT-verkenningen in één
nieuw begrotingsartikel zal worden ondergebracht? Is dit alleen het
budget voor de (onderzoeks- en) verkenningsfase of het totaalbudget
(inclusief realisatie)?
Antwoord 62
Om het doel van brede verkenning mogelijk te maken zijn wij voornemens
het gehele budget voor de verkenningsfase over te hevelen naar het
nieuwe begrotingsartikel. Zie ook het antwoord op vraag 60.
Vraag 63
Hoe verhoudt het nieuwe begrotingsartikel voor MIRT-verkenningen zich
tot de begrotingsposten voor «vrije investeringen» binnen de andere
begrotingsartikelen? Wordt het nieuwe begrotingsartikel gevoed uit deze
vrije investeringen?
Antwoord 63
Huidige verkenningen worden nu voor een groot deel gedekt uit de
Investeringsruimte. Met het nieuwe artikel zal naar verwachting eveneens
een groot deel van de dekking uit de Investeringsruimte komen. Dat
verandert dus niet.
Vraag 64
Is het voor de Kamer mogelijk om, ook wanneer alle nieuwe
MIRT-verkenningen op één begrotingsartikel verzameld worden, toch een
specifieke modaliteit voor een MIRT-opgave/programma/project vast te
leggen? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 64
De Tweede Kamer wordt per brief geïnformeerd over het nemen van een
Startbeslissing voor een MIRT Verkenning. Dat zal een eerste beeld zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

21

welke (combinatie van) modaliteiten mogelijke oplossingen biedt.
Oplossingen met meerdere modaliteiten zijn daarbij geen doel op zich.
Vraag 65
Welke maatregelen treft u op het Basisnet goederenvervoer en welk
budget is hiervoor beschikbaar?
Antwoord 65
Hierover is uw Kamer op 3 oktober 2016 geïnformeerd (Kamerstuk 30 373,
nr. 63)
Vraag 66
Kan de keuze voor jaarlijkse verlenging van het Infrastructuurfonds nader
worden toegelicht, gelet op alle voor- en nadelen van de alternatieven uit
het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO)?
Antwoord 66
De in de kabinetsreactie beschreven verlengingssystematiek geldt zowel
het Infrastructuurfonds als het Deltafonds. Bij de verschillende alternatieven gelden de volgende overwegingen:
Jaarlijks
• De combinatie van jaarlijkse verlenging en een programmatische,
langjarige werkwijze biedt het juiste evenwicht tussen financiële
beheersbaarheid, bestuurlijke rust en meerjarige planning.
• Bij het Deltaprogramma en het Deltafonds bestaat al een systematiek
waarbij op hoofdlijnen langjarige opgaven worden geformuleerd. Die
werkwijze wordt nu uitgebreid naar het Infrastructuurfonds.
• Met een jaarlijkse verlenging is er zekerheid dat er middelen beschikbaar blijven voor infrastructuur, waterveiligheid en waterkwaliteit.
Door dit te koppelen aan de programmatische werkwijze blijft de
mogelijkheid bestaan om voor de lange termijn vooruit te kijken (wat
nodig is bij aanleg en instandhouding van infrastructuur).
Verlenging op politiek moment en eens in de vier jaar verlengen
• Verlenging op politiek moment leidt tot onvoorspelbaarheid van
verlenging.
• Verlenging op politiek moment en eens in de vier jaar verlengen leiden
tot aanzienlijke toevoeging van vrije investeringsruimte op één
moment. Hierdoor wordt de kans vergroot dat middelen niet doelmatig
worden ingezet.
Op basis van deze overwegingen ben ik tot de keuze gekomen voor een
jaarlijkse verlenging van het Infrastructuurfonds.
Vraag 67
Kan worden aangegeven hoeveel middelen, die voortkomen uit de
jaarlijkse verlenging, toekomstige kabinetten jaarlijks kunnen aanwenden
voor nieuwe investeringen, na aftrek van vaste verplichtingen voor
beheer, onderhoud en vervanging? Hoeveel ruimte biedt dit voor het doen
van nieuwe (grote) investeringen?
Antwoord 67
Infrastructuurfonds
Momenteel is iets meer dan de helft van de middelen uit het Infrastructuurfonds jaarlijks benodigd voor doorlopende verplichtingen zoals
beheer, onderhoud en vervanging. Dit betreft ook doorlopende verplichtingen voor netwerkgebonden kosten en DBFM contracten. Naar
verwachting is met een toekomstige verlenging van ca. € 5,5 miljard
(inclusief structurele ontvangsten) jaarlijks ca. € 2 miljard beschikbaar
voor nieuwe investeringen en risico’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

22

Deltafonds
Iets meer dan tweederde deel van de middelen van het Deltafonds is
jaarlijks nodig voor doorlopende verplichtingen. Het gaat daarbij om
uitgaven voor Beheer, Onderhoud en Vervanging, netwerkgebonden
kosten, DBFM contracten en programma HWBP. Naar verwachting is met
een toekomstige verlenging van ca. € 1,3 miljard (inclusief structurele
ontvangsten) jaarlijks ca. € 0,4 miljard beschikbaar voor nieuwe investeringen en risico’s.
Vraag 68
Wordt het voor nieuwe kabinetten mogelijk om 100% van het vrij te
komen jaarlijks budget te bestemmen? Zo ja, hoe kunnen eventuele
onverwachte knelpunten in bijvoorbeeld de budgetten voor beheer en
onderhoud worden ondervangen, die ontstaan nadat het geld voor het
desbetreffende jaar reeds is bestemd en/of verplicht?
Antwoord 68
Ons kabinet heeft besloten om niet alle vrije ruimte van de verlenging met
twee jaar tot en met 2030 nu al vast te leggen. Een volgend kabinet kan
zelf bepalen hoe zij met het overgebleven deel van deze vrije ruimte en
een volgende verlenging wil omgaan. In het kader van het IBO flexibele
planning infrastructuur adviseren wij niet alle middelen al concreet vast te
leggen om zo ruimte te houden om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen. Wanneer middelen nog niet juridisch zijn verplicht is het mogelijk
om te herprioriteren om bijvoorbeeld in te spelen op nieuwe (technologische) ontwikkelingen.
Vraag 69
Is het mogelijk de maatschappelijke kosten van overconcentratie mee te
nemen in de modellen, zoals de regio Noord vraagt?
Antwoord 69
Onderdeel van de beslisinformatie bij MIRT-projecten is een maatschappelijke kosten en baten analyse (MKBA). Bij rijksprojecten worden de kosten
en baten op nationale schaal weergegeven. Het is mogelijk om ook de
regionale kosten en baten weer te geven om een beeld te krijgen van de
verhouding tussen nationaal en regionaal belang.
Vraag 70
Wordt bij het herstel van de Friesenbrücke rekening gehouden met de
wens van de regio om de lijn Groningen–Bremen in de toekomst te
verbeteren?
Antwoord 70
Ja. De wens om de brug zo snel mogelijk te herstellen is, zo ver als
mogelijk, door de Duitse infrastructuurbeheerder ingevuld. Hierdoor is er
geen negatieve impact op de realisatieplanning van het project
Wunderline. Daarnaast zal het bewegende brugdeel na herstel sneller
open en dicht gaan, waardoor het baanvak langer beschikbaar wordt voor
het treinverkeer.
Vraag 71
Wat is precies de reden om «Beter Benutten-achtige» maatregelen te
willen financieren uit het Infrastructuurfonds en niet vanuit de
IenM-begroting?
Antwoord 71
De beleidsbegroting van IenM (Hoofdstuk XII) is met name beschikbaar
voor de beleidsontwikkeling. De uitvoering van de beleidsdoelstellingen
t.a.v. bereikbaarheid worden gedekt op de begroting van het Infrastruc-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

23

tuurfonds. Het is daarmee logisch dat Beter Benutten-achtige maatregelen
worden gedekt uit de begroting van het Infrastructuurfonds.
Het aanpassen van de wetgeving op het Infrastructuurfonds bevordert dat
in het MIRT – meer dan nu het geval is – slimme benuttingsmaatregelen,
gedrag en technische ontwikkelingen standaard een plek krijgen in het
oppakken en verder uitwerken van de opgaven. Dit versterkt de integrale
korte én lange termijn afweging van de inzet van financiële middelen voor
mobiliteitsverbetering en daarmee de doelmatigheid.
Vraag 72
Hoe wordt beoordeeld of «Beter Benutten-achtige» maatregelen in
voldoende mate bijdragen aan de «doelmatigheid en doeltreffendheid van
investeringen in infrastructuur» om uit het Infrastructuurfonds gefinancierd te kunnen worden?
Antwoord 72
Dit komt aan de orde in de memorie van toelichting bij de aangekondigde
wijziging van de Wet Infrastructuurfonds. Een wetswijziging wordt nog in
deze periode in gang gezet. In de huidige programma’s worden maatregelen ex ante getoetst aan onder andere kosteneffectiviteit en
uitvoerbaarheid.
Vraag 73
Zijn er alternatieven onderzocht waarbij de «Beter Benutten-achtige»
maatregelen, zoals nu het geval is, uit de reguliere IenM-begroting
worden gefinancierd? Zo ja, waarom zijn deze alternatieven afgevallen?
Zo nee, kan dat dan alsnog worden verricht?
Antwoord 73
Het doel van het IBO is om flexibiliteit in het proces te verkrijgen en zo
investeringen beter te laten renderen. Dit wordt – naast de adaptieve
programmering – ook bereikt door een integrale afweging mogelijk te
maken tussen infrastructurele ingrepen en beter benutten-achtige
maatregelen. Door de sterke samenhang met investeringen en de
overzichtelijkheid is het beter om deze op één plek te verantwoorden.
Wegens deze nadruk is gekozen voor het fonds en daarom zijn alternatieven niet onderzocht.
Vraag 74
Klopt de stelling uit het IBO dat ongeveer –3% van het budget van het
Infrastructuurfonds zal worden besteed aan «Beter Benutten-achtige»
maatregelen? Zo nee, wat is dan de inschatting? Wat is het maximumpercentage van de middelen uit het Infrastructuurfonds dat aan Beter
Benutten-achtige maatregelen zou mogen worden besteed?
Antwoord 74
Hoe dit percentage is berekend, is niet uit de IBO-rapportage af te leiden.
In het jaar 2016 was er ongeveer € 195 mln. beschikbaar voor Beter
Benutten, terwijl de omvang van het IF ongeveer € 5,8 miljard is. Het
programma loopt tot en met 2017. Het is aan het nieuwe kabinet om te
beslissen over een (verbrede) inzet of vervolg van inzet op slimme
mobiliteitsmaatregelen in de periode daarna.
Een maximumpercentage is niet aan te geven en ook zeer afhankelijk van
de opgave en de gekozen oplossingen in een gebied. In de stedelijke
omgeving zijn de mogelijkheden van meer infrastructuur beperkt. Met
name daar zal meer ingezet worden gepleegd op slimme mobiliteitsoplossingen.
Vraag 75
Welke knelpunten zijn nu met het programma Beter Benutten opgelost?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

24

Antwoord 75
Op 2 juni 2016 heb ik uw Kamer per brief (Kamerstuk 34 300 A, nr. 66)
geïnformeerd over de resultaten van Beter Benutten.
Hieruit blijkt o.a. dat sinds 2011 ruim 350 maatregelen in 12 regio’s
gezorgd hebben voor:
• Gemiddeld 48.000 spitsmijdingen per werkdag.
• 19% afname van congestie op ca. 420 Beter Benutten trajecten in de
ochtend- en avondspits.
• Ruim 2.100 werkgevers en ca. 176.000 werknemers werkten actief mee.
Vraag 76
Hoeveel middelen uit de begroting Infrastructuur en Milieu en Infrastructuurfonds worden nu ingezet ten behoeve van de modaliteit fiets (inclusief
de fietsvoorzieningen bij stations en Beter Benutten) naast de Brede Doel
Uitkering (BDU)-middelen?
Antwoord 76
• In de eerste fase van het programma Beter Benutten is voor ca.
€ 137 mln. (Rijk en regio gezamenlijk) aan fietsmaatregelen
uitgevoerd.
• In het vervolgprogramma wordt voor ca. € 160 mln. Rijk en regio
gezamenlijk) ingezet.
• Naast de fietsstimulering via het programma Beter Benutten wordt via
ProRail gewerkt aan de uitbreiding van het aantal fietsparkeerplaatsen
bij stations. Dit gebeurt op basis van cofinanciering. Voor de periode
2012–2020 hebben we hiervoor een bedrag van € 221 mln. beschikbaar op het Infrafonds. Recent is extra € 40 mln. vrijgemaakt om de
grootste stallingtekorten weg te werken. Dit brengt het totaal voor
fietsparkeerplaatsen van Rijkszijde op € 262 mln. Dit is exclusief de
cofinanciering vanuit de regio.
• Door het amendement Hoogland (Kamerstuk 34 300 A, nr. 20) staat
€ 18,5 mln. Rijksbijdrage en na cofinanciering door de regio’s ruim
45 mln. ter beschikking voor 7 regionale fietsroutes.
• Daarnaast verstrekken we een aantal subsidies die ten gunste komen
van de fiets, zoals de jaarlijkse subsidie aan de Fietsersbond
(€ 575.000), de Dutch Cycling Embassy (€ 200.000 voor 2017) en een
bijdrage aan de stichtingen die de recreatieve wandel- en fietsroutes
coördineren.
• Uiteraard investeer ik ook in fietsveiligheid. Een deel van de SWOV
subsidie wordt besteed aan fietsveiligheidsonderzoek. Ook ondersteun
ik de interventies van TeamAlert en VVN ter verbetering van de
fietsveiligheid.
• Ten slotte worden regelmatig uitgaven gedaan voor onderzoeken en
kleinere projecten, waaronder jaarlijks rond de € 500.000 voor
fietsveiligheidsprojecten.
Vraag 77
Zijn alle aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer inzake Beter
Benutten volledig uitgevoerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe staat het
daarmee?
Antwoord 77
De reacties op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer zijn
gemeld in de brief aan de Algemene Rekenkamer dd. 17 april 2015 en
worden uitgevoerd in het Vervolgprogramma Beter Benutten.
Vraag 78
Wat wordt verstaan onder een bereikbaarheidsfonds? Welke definities
worden hierbij gehanteerd?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

25

Antwoord 78
Bij de aangekondigde nadere verkenning van voor- en nadelen zal
bepaling en afbakening van de scope van een eventueel bereikbaarheidsfonds aan de orde komen.
Vraag 79
Kunt u aangegeven wat de scope zou moeten zijn van een eventueel
bereikbaarheidsfonds: welke typen maatregelen zouden hieruit gefinancierd moeten kunnen worden en welke juist niet? En hoe wordt de
autobereikbaarheid hierin gegarandeerd?
Antwoord 79
Zie het antwoord op vraag 78.
Vraag 80
Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van de
verkenning naar de voor- en nadelen van omvorming van het Infrastructuurfonds naar een bereikbaarheidsfonds? Welke uitgangspunten worden
in dit onderzoek gehanteerd?
Antwoord 80
De Tweede Kamer wordt tijdens deze kabinetsperiode geïnformeerd over
de uitkomsten van deze verkenning en de wijze waarop hiermee door het
kabinet wordt omgegaan. Voorop staat dat het bevorderen van de
bereikbaarheid en het realiseren van de bereikbaarheidsambities uit de
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) de primaire doelstelling van
een eventueel bereikbaarheidsfonds zijn.
Vraag 81
Wat is het perspectief voor Vierpaardjes?
Antwoord 81
Binnen het LVO heb ik samen met de regio onderzoek gedaan naar het
alternatief: «splitsing van de bestaande overweg». Helaas blijkt nu dat die
maatregel geen verbetering van de veiligheid oplevert. De tunneloplossing bleek al eerder niet kosteneffectief.
Daarnaast heeft de regio op eigen initiatief de door haar gewenste
tunneloplossing zelfstandig uitgewerkt. Zij wil deze realiseren. Dit
betekent dus een forse investering door de regio. In het BO MIRT heb ik
met de regio afgesproken dat de kostenraming van de tunneloplossing
gevalideerd zal worden. Deze validatie loopt nu. Op basis van de
uitkomsten ben ik bereid een financiële bijdrage te leveren. Die bijdrage
moet ik echter wel kunnen verantwoorden binnen de spelregels van het
LVO. Ik wil namelijk ook voldoende geld overhouden voor de aanpak van
andere prioritaire overwegen.
Ik verwacht u in het notaoverleg MIRT 2017 over het vervolg te kunnen
informeren.
Vraag 82
Gaat het Rijk bijdragen aan spooraansluiting van de Carhandling Terminal
Swentibold (VDL Nedcar)? Zo ja, onder welke voorwaarde(n) en welke
meekoppelkansen zouden hier kunnen zijn?
Antwoord 82
Op basis van het rijksgoederenbeleid alleen kan ik geen financiële
prioriteit aan de aansluiting van VDL Nedcar geven, mede vanwege het
vigerende spoorgoederenknooppuntenbeleid (waarbij onder meer
toegankelijkheid voor derden een eis is) en de investeringen die recentelijk nog in de regio zijn gedaan. In 2015 is er max. € 30 mln. gereser-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

26

veerd voor de te ontwikkelen spoorterminal in Venlo en ook aan de in de
directe nabijheid gelegen Barge Terminal in Born (binnenvaart) heeft IenM
ca. € 6 mln. verstrekt. Wanneer de nog te bouwen terminal in Venlo
volledig is bezet, is nu nog niet bekend en de Barge Terminal Born is
vooralsnog niet volledig bezet.
Het Rijk is er wel van doordrongen dat er ook een breder economisch en
werkgelegenheidsbelang kan spelen. Momenteel beraadt het Rijk zich
over het verzoek van de provincie en zoekt naar mogelijkheden om de
provincie te helpen.
Vraag 83
Op basis van welke criteria wordt, na invoering van het percentage «zicht
op financiering» van 75%, de keuze gemaakt welke MIRT-projecten wel en
welke projecten uiteindelijk geen doorgang vinden?
Antwoord 83
De criteria die bij deze afweging van belang zijn worden de komende
periode nader uitgewerkt. Belangrijke elementen zullen daarbij zijn
omvang en urgentie van de opgave, oplossend vermogen en robuustheid
van de oplossingsrichtingen, kosten-baten verhouding en (maatschappelijk) draagvlak van de oplossingsrichtingen. Daarnaast zal gebruik
gemaakt worden van de meest recente Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA), die in 2017 weer zal verschijnen, de doelen uit de SVIR
en andere relevante stukken zoals REOS. Tenslotte kunnen regio specifieke afwegingen, zoals bereidheid tot medefinanciering, een rol spelen.
De uiteindelijke afweging is politiek.
Vraag 84
Waarom is gekozen voor een grens van 75% «zicht op financiering» voor
nieuwe MIRT-verkenningen, ten opzichte van het huidige percentage van
100%, en het percentage van 50% dat uit het IBO voortkomt?
Antwoord 84
Mede door de huidige 100% zicht op financiering staat de gewenste
oplossingsrichting (en modaliteit) en het budget bij het start van de MIRT
Verkenning eigenlijk al vast. Een prikkel om creatief voortdurend op zoek
te gaan naar de beste (combinatie van) oplossingen en (co)financiering
ontbreekt hiermee.
Bij de 75% zicht op financiering, in combinatie met één begrotingsartikel
voor MIRT Verkenningen, los van modaliteit, is meer sprake van een
verkenning van oplossingen en worden verkenningen ook tegen elkaar
afgewogen. Bij 75% is er enerzijds voldoende zicht op financiering en is er
anderzijds voldoende prikkel voor creativiteit.
Bij 50% zicht op financiering is het gat naar 100% te groot, waardoor naar
ons inzicht een te groot deel van de MIRT Verkenningen niet kan worden
voortgezet in een planuitwerking en is er een groot risico op (te) veel
verkenningen waarbij 100% financiering niet realistisch is.
Vraag 85
Kunt u de aannames, overwegingen en onderzoeken uiteenzetten die ten
grondslag hebben gelegen aan de keuze voor een minimaal percentage
voor zicht op financiering van 75%?
Antwoord 85
Zie het antwoord op vraag 84.
Vraag 86
Kunt u een inschatting geven van het aantal MIRT-verkenningen dat extra
zal worden uitgevoerd wanneer de norm voor «zicht op financiering»

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

27

wordt bijgesteld van 100% naar 75%? En wanneer de norm wordt
bijgesteld van 100% naar 50%?
Antwoord 86
Het is niet in te schatten hoeveel MIRT Verkenningen extra zullen worden
uitgevoerd als de norm voor zicht op financiering wordt verlaagd. Het is
ook geen doel op zich om met deze maatregel meer MIRT Verkenningen te
krijgen.
Vraag 87
Is er een moment, later in het planproces, waarin alsnog «zicht op
financiering» van 100% noodzakelijk is? Zo nee, hoe wordt geborgd dat
projecten alsnog de benodigde financiering verkrijgen?
Antwoord 87
Wanneer bij de afronding van de MIRT Verkenning de voorkeursbeslissing
wordt vastgesteld is het noodzakelijk om bestuurlijk te komen tot een
volledige financiële onderbouwing met 100% bekostiging. Op dat moment
worden namelijk ook in het kader van bijvoorbeeld de Tracéwet verwachtingen gewekt richting burgers. Het Rijk blijft hierin een betrouwbare partij
en zal dus ook zekerstellen dat de voorkeursbeslissing is te realiseren. In
het bestuurlijke overleg met de regio’s en mogelijke derde partijen zal de
bekostiging van het project worden afgesproken. Dat is nu ook al zo en
verandert daarin dus niet.
Vraag 88
Hoe voorkomt u dat met het toevoegen van nieuwe overleggen (zoals
Grenslandagenda) meer overleggen ontstaan, terwijl u anderzijds inzet op
meer geïntegreerde overleggen? Ofwel: hoe wordt bestuurlijke drukte
voorkomen?
Antwoord 88
Bestuurlijke drukte wordt zo veel mogelijk voorkomen door bestuurlijke
overleggen over afzonderlijke onderwerpen zo veel mogelijk te integreren
binnen de vijf BO’s MIRT met de landsdelen, die jaarlijks plaatsvinden. In
aanvulling daarop bestaat in toenemende mate behoefte aan structurele
afstemming en overleg met de buurlanden en -regio’s over grensoverschrijdende bereikbaarheidsopgaven. Ook hiervan is het de inzet deze zo
veel mogelijk geïntegreerd te laten plaatsvinden om bestuurlijke drukte
tegen te gaan.
Vraag 89
Hoe verhoudt het regionale Investeringsprogramma Zuidvleugel zich tot
het gebiedsprogramma Rotterdam–Den Haag?
Antwoord 89
Het Regionaal Investeringsprogramma Zuidvleugel is een programma van
onder meer de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Provincie
Zuid-Holland. Een overzicht van enkele infrastructurele wensen van deze
regio, ook voor het Hoofdwegennet en het Hoofdspoorwegennet, maakt
deel uit van dit regionale programma.
Met het gezamenlijke gebiedsprogramma van Rijk en regio willen wij
middelen vrijspelen voor gezamenlijke opgaven in dit gebied. Momenteel
loopt het MIRT Onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (analysefase), waarin de opgaven voor het gebied worden vastgesteld en (later
in de oplossingsrichtingenfase) oplossingsrichtingen ervoor nader
worden onderzocht. In 2017 komen de resultaten van de nieuwe NMCA
beschikbaar.
Op basis van de resultaten van het MIRT Onderzoek (gezamenlijke
opgaven en oplossingsrichtingen) en de NMCA zal worden bezien in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

28

hoeverre onderdelen uit het Regionaal Investeringsprogramma hiervoor
in aanmerking komen.
Wij gaan er daarbij vanuit dat de regio ook financieel bijdraagt aan het
programma (wederkerigheid).
Vraag 90
Wat is de verhouding tussen het MIRT-onderzoek Corridor Rotterdam–
Antwerpen tot het MIRT-onderzoek in het kader van Goederencorridor
Zuid?
Antwoord 90
Het MIRT Onderzoek Goederencorridor Zuid vormde mede aanleiding
voor de decentrale overheden om op de verbinding Rotterdam–
Antwerpen ook aan te dringen op een soortgelijk gezamenlijk onderzoek,
gericht op het optimaal faciliteren van de logistieke groei en het vergroten
van de toegevoegde waarde. In tegenstelling tot het lopende MIRT
Onderzoek Goederencorridor Zuid (gericht op de vervoersstromen tussen
Rotterdam en Duisburg) waar het Rijk het trekkerschap op zich heeft
genomen, zal de regio het trekkerschap voor de Goederencorridor
Rotterdam–Antwerpen op zich nemen. Aangezien het over andere
vervoersstromen gaat, is directe samenhang tussen beide corridorstudies
naar verwachting beperkt.
Vraag 91
Kunt u in kaart brengen welke wijzigingen de in de kabinetsreactie
voorgestelde maatregelen met zich meebrengen voor de rol van de Kamer
in het MIRT-proces, de begrotingscyclus en de beleidscontrole?
Antwoord 91
Met de kabinetsreactie wordt beoogd om de flexibiliteit van de infrastructuurplanning te vergroten. De rol van de Tweede Kamer verandert daarbij
niet en de voorgestelde maatregelen hebben geen enkele invloed op het
budgetrecht van de Kamer. De processen rond MIRT, begroting en
beleidscontrole blijven hetzelfde. Wel wordt met de maatregelen de
politieke speelruimte vergroot, omdat niet meer heel vroeg in het proces
alle wezenlijke besluiten worden genomen, maar de keuzemomenten
verschuiven naar latere momenten in het proces.
Vraag 92
Op welke manier wordt de Kamer over voorgenomen wijzigingen die in
MIRT-projecten worden aangebracht geïnformeerd, bijvoorbeeld bij de
vaststelling of wijziging van de modaliteit (spoor, weg, vaarweg) van
projecten?
Antwoord 92
Met de MIRT-brieven wordt de Tweede Kamer twee keer per jaar geïnformeerd over de voortgang van het MIRT en over de belangrijkste besluiten
bij programma’s en projecten. Daarnaast wordt de Kamer jaarlijks
geïnformeerd middels het MIRT Overzicht, dat bij de Begroting verschijnt.
Alle nieuwe MIRT Verkenningen zullen zonder modaliteit in het MIRT
Overzicht worden opgenomen. Vanaf de planuitwerking worden de
projecten in het overzicht opgenomen met de modaliteit waar het
zwaartepunt van de mogelijke oplossing op rust.
Naast het operationele niveau van projectbesluiten biedt de programmaaanpak de mogelijkheid om ook op tactisch niveau met elkaar van
gedachten te wisselen over (samenhangende) opgaven, daarbij passende
oplossingsrichtingen en wenselijke termijnen van realisatie.
Vraag 93
Wat houdt de Limeslijn Utrecht–Leiden precies in?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

29

Antwoord 93
Het betreft hier de hoofdrailnetverbinding tussen Utrecht en Leiden. De
provincies Utrecht en Zuid-Holland hebben deze verbinding de bijnaam
Limeslijn gegeven. Met Limes wordt de noordgrens van het Romeinse Rijk
aangeduid, die in Nederland van Katwijk aan Zee tot Millingen aan de Rijn
liep. De spoorlijn Utrecht–Leiden volgt in de provincies Zuid-Holland en
Utrecht grosso modo deze grens.
Vraag 94
De bypass Irenesluis wordt betaald uit het Deltafonds: wat zijn hiervoor de
criteria?
Antwoord 94
Er zijn een aantal criteria gehanteerd bij het opstellen van het investeringsprogramma voor een duurzame zoetwatervoorziening. Een
maatregel moet bijdragen aan de vijf nationale doelen van het zoetwaterbeleid. Deze zijn:
• een gezond en evenwichtig watersysteem in stand houden en
bevorderen;
• cruciale gebruiksfuncties beschermen: drinkwater (volksgezondheid),
energie, kwetsbare natuur en waterkeringen (beide inclusief het
beperken van klink en zetting);
• de concurrentiepositie van waterafhankelijke sectoren in Nederland
bevorderen;
• het beschikbare water effectief en zuinig gebruiken;
• waterkennis, -kunde en -innovaties voor de zoetwaterdoelen ontwikkelen.
Over het uit te voeren maatregelprogramma is met alle betrokken partijen
overeenstemming bereikt in het Bestuurlijk Platform Zoetwater. Bij de
besluitvorming is gekeken naar een aantal zaken zoals kosten en baten,
effectiviteit, duurzaamheid, flexibiliteit en solidariteit. Er is een adaptieve
zoetwaterstrategie geformuleerd waarbij afhankelijk van de klimatologische en sociaaleconomische ontwikkelingen indien nodig en gewenst
voor bepaalde maatregelen kan worden gekozen. De bypass Irenesluis is
op basis hiervan in het uitvoeringsprogramma voor zoetwater 2015–2021,
het Deltaplan Zoetwater, opgenomen.
Vraag 95
Kunt u een overzicht opstellen van het aantal storingen en de frequentie
daarvan aan de Botlekbrug?
Antwoord 95
Sinds de opening op 12 juli 2015 tot en met 16 oktober 2016 hebben zich
75 storingen voorgedaan die hebben geleid tot hinder voor de scheepvaart en/of het wegverkeer. 51 Storingen in 2015 en 24 in 2016. Van de 24
storingen in 2016 waren er 15 storingen in de eerste helft van 2016. In de
tweede helft van 2016 hebben zich tot nu toe 9 storingen voorgedaan. De
laatste storing was in week 41.
Vraag 96
Welke sancties zijn er de afgelopen tijd uitgedeeld aan de exploitant van
de Botlekbrug?
Antwoord 96
In Q2 2016 is een korting van de beschikbaarheidsvergoeding opgelegd in
verband met rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren.
Voor de afgifte van het beschikbaarheidscertificaat (op 29 april 2016) was
het contractueel niet mogelijk om een korting op te leggen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

30

Vraag 97
Kunt u een overzicht geven van MIRT-projecten die de vastgestelde
budgettering overschrijden?
Antwoord 97
In het MIRT Overzicht worden jaarlijks de MIRT-projecten en -programma’s
en de bijbehorende taakstellende budgetten aan u gerapporteerd. Er
wordt een toelichting verstrekt op de wijzigingen per MIRT-project of
-programma. Hierbij worden wijzigingen in de financiën (zowel kostenstijgingen als -dalingen) in ieder geval toegelicht als het verschil meer dan
10 mln. bedraagt ten opzichte van het voorgaande MIRT of meer dan 10%
van het totale budget. Daarnaast krijg u tussentijdse wijzigingen hierop
ook via de begroting voorgelegd.
Nieuw in het MIRT Overzicht 2017 is dat bij de projecten in de
planuitwerking- en realisatiefase via een tabel inzicht wordt gegeven in de
ontwikkeling van de planning en het budget: de totale ophoging vanwege
uitgekeerde prijsindexatie wordt daarbij apart inzichtelijk gemaakt. In deze
tabellen wordt in principe vijf jaar terug gekeken of vanaf het eerstvolgende jaar nadat er een MIRT-fasewisseling heeft plaatsgevonden.
Ook is vanaf het MIRT Overzicht 2017 bij projecten in de realisatiefase een
tabel opgenomen waarin de voortgang van de realisatie zichtbaar is.
Daarnaast is aanvullende informatie opgenomen over de financiën,
voortgang, budgetflexibiliteit en scope van de onderdelen van diverse
programma’s.
Vraag 98
Kunt u een overzicht sturen van alle tracébesluiten die tijdens deze
kabinetsperiode zijn genomen?
Antwoord 98
Tijdens deze kabinetsperiode zijn de volgende Tracébesluiten genomen.
Aan vaarwegen:
− 3de Kolk Prinses Beatrixsluis;
− Verruiming vaarweg Eemshaven–Noordzee;
− Nieuwe Sluis Terneuzen.
Aan spoorwegen:
− Derde spoor Zevenaar–Duitse grens;
− Sporen in Utrecht 2014, deeltracé Utrecht Centraal–Houten;
− Sporen in Arnhem 2014;
− Spooruitbreiding Utrecht Centraal–Leidsche Rijn;
− Doorstroomstation Utrecht (DSSU).
Aan spoor- en hoofdwegen:
− Zuidasdok.
Aan hoofdwegen:
− N18 Varsseveld–Enschede;
− A6/A7 Knooppunt Joure;
− N50 Ens–Emmeloord;
− A27 /A1 Utrecht Noord–Knooppunt Eemnes–Aansluiting Bunschoten–
Spakenburg;
− A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2;
− A1 Bunschoten–Hoevelaken;
− A59 Drongelens Kanaal;
− Spitsstroken A7/A8 aansluiting Purmerend-Zuid–Oostzaan;
− A44 Rijnlandroute;
− A4 Vlietland–N14;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

31

−
−
−
−
−
−

A1 Apeldoorn-Zuid–Beekbergen;
A28 Zwolle-Zuid–aansluiting Ommen;
N35 Zwolle–Wijthmen;
A10 Knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel;
A24 Blankenburgverbinding;
A16 Rotterdam.

Vraag 99
Hoeveel en welke bedragen worden bijgeboekt aan de investeringsruimte? Is deze ruimte nog beschikbaar of inmiddels reeds bestemd?
Hoeveel budget is er beschikbaar binnen de investeringsruimte spoor?
Antwoord 99
Van de verlengde ruimte kan gedurende de huidige kabinetsperiode nog
maximaal 1,4 miljard op het IF worden bestemd voor (nieuwe) ambities
en risico’s. Deze ruimte is toegevoegd aan de investeringsruimte van de
modaliteiten op het IF (wegen (€ 749 mln.), spoor (€ 553 mln.) en
vaarwegen (€ 98 mln.)). Tijdens de BO’s MIRT zijn afspraken gemaakt over
de invulling van de investeringsruimte, u bent hierover op 14 oktober met
de MIRT-brief (Kamerstuk 34 550 A, nr. 9) geïnformeerd.
De totale programmaruimte voor spoor in de begroting 2017 bedraagt
€ 1.022 mln. tot en met 2030 (incl. € 553 mln. als gevolg van het verlengd
IF met 2 jaar), zoals aangegeven in antwoord op vraag 16. De budgettaire
mutaties ten opzichte van de stand van de begroting 2016 worden
toegelicht bij artikel 13.08 (pagina 55 Infrastructuurfondsbegroting 2017).
De besteding van deze middelen tot en met 2030 is bedoeld voor
(toekomstige) risico’s en prioritaire projecten en programma’s. Het
overgrote deel is gereserveerd voor risico’s op het gebied van beheer,
onderhoud en vervanging en risico’s ten aanzien van lopende projecten
(waaronder PHS).
Daarnaast is er sprake van € 400 mln. beleidsruimte als gevolg van de
doorlopende concessieontvangsten HRN/HSL in de jaren 2029/2030. Het
kabinet heeft er voor gekozen om deze beleidsruimte als gevolg van het
verlengd IF in deze kabinetsperiode niet in te zetten. Dat is aan een
volgend kabinet.
Vraag 100
Kunt u aangegeven waartoe de nieuwe MIRT-werkwijze nu precies leidt?
Zowel in de verkenningsfase, onderzoeksfase als in de planuitwerkingsfase? Welke zichtbare wijzigingen zijn er doorgevoerd?
Antwoord 100
De nieuwe MIRT-werkwijze beoogd, dat er op transparante wijze een zo
doelmatig en efficiënt mogelijke duurzame oplossing voor een opgave
wordt gekozen.
De volgende wijzigingen in de MIRT Systematiek zijn doorgevoerd:
• MIRT Onderzoek: Wordt gerichter ingezet om de opgave en de
betrokken partijen scherp in beeld te krijgen.
• MIRT Verkenningen: De Startbeslissing voor de Verkenning wordt
genomen met 75% zicht op financiering. Niet iedere Startbeslissing
van een verkenning zal tot een planuitwerking leiden. Tijdens de
verkenning wordt er letterlijk weer breed (ook niet infrastructurele
oplossingen) verkend. Er kan sprake zijn van een (adaptief) programma
waarvan sommige delen wel verder doorgaan naar de planuitwerking
en andere delen niet.
• Planuitwerking: Binnen de scope van de planuitwerking kan meer dan
voorheen naar optimalisaties worden gezocht. Ook krijgt het voorkeursbesluit een meer adaptief karakter.
Daarnaast is in de MIRT-werkwijze de programma-aanpak met adaptieve,
gebiedsgerichte programma’s verankerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

32

Vraag 101
Welk percentage van de nieuwe investeringen gaat hierdoor naar andere
oplossingen dan de traditionele investeringen in asfalt, rails, vaarwegen
en dijkversterkingen?
Antwoord 101
Het is niet in te schatten welk percentage van de nieuwe investeringen uit
het infrastructuurfonds benut zullen worden voor slimme mobiliteitsoplossingen, zoals die nu bijvoorbeeld onder het programma Beter Benutten
worden uitgevoerd. Dit is afhankelijk van de aard van de bereikbaarheidsopgaven in de verschillende gebieden en van politieke keuzes over de
prioriteit van dit type maatregelen.
Vraag 102
Wat wordt verstaan onder meekoppelkansen en welk budget is hiermee
gemoeid?
Antwoord 102
Meekoppelkansen zijn kansen passend binnen het Rijks- of regionaal
beleid, die worden toegevoegd aan de scope van de opgaven. Afhankelijk
van de aard van de meekoppelkansen wordt door het Rijk of de regio geld
toegevoegd aan het projectbudget. Waarbij het voorop blijft staan dat de
bekostiging past binnen de doelen van het IF en het DF.
Vraag 103
Hoe wordt erop toegezien dat in de nieuwe MIRT-werkwijze ook de
autobereikbaarheid op het hoofdwegennetwerk en het onderliggende
wegennetwerk is gegarandeerd? Kortom, hoe wordt een antiautobeleid
voorkomen?
Antwoord 103
De crux zit in de bestuurlijk geaccordeerde Startbeslissing voor de MIRT
Verkenning. Hierin moet helder zijn opgenomen wat de opgave precies is.
Vervolgens leidt een juiste toepassing van de nieuwe MIRT-werkwijze
ertoe dat er op een transparante wijze een zo doelmatig en efficiënt
mogelijke duurzame oplossing voor een opgave wordt gekozen. (zie ook
het antwoord op vraag 100)
Vraag 104
Wat verandert er concreet met de nieuwe MIRT-spelregels? Wat zijn
precies de aanbevelingen en op welke wijze wordt hier invulling aan
gegeven? In hoeverre zijn hier ook de resultaten van het IBO naar het
Infrastructuurfonds in verwerkt?
Antwoord 104
Zie het antwoord op vraag 100.
De nieuwe MIRT-spelregels worden voor het notaoverleg MIRT van
28 november per brief naar de Tweede Kamer gestuurd, inclusief een
nadere toelichting.
Vraag 105
Wat is de rol van de Minister van Economische Zaken precies (en zijn
ministerie)? Betekent dit ook dat de mainports, greenports en brainport
hiermee ook nadrukkelijk qua bereikbaarheid op de agenda staan? En
wordt dan ook andersom de ruimte in het Programma Aanpak Stikstof
(PAS) betrokken?
Antwoord 105
In de SVIR wordt als één van de acht ambities gesteld dat in 2040 de
internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s optimaal dient te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

33

zijn. Dat betekent dat er uitstekende (logistieke) verbindingen zijn van de
mainports Rotterdam en Schiphol, de brainport Zuidoost-Nederland, de
greenports en de valleys met Europa en de rest van de wereld. Daarmee
zijn deze stedelijke regio’s nadrukkelijk op de agenda gezet wat betreft
bereikbaarheid. Het MIRT geeft uitvoering aan de SVIR. Vanwege het
belang van bereikbaarheid voor de concurrentiepositie en het belang van
een integrale afweging neemt het Ministerie van EZ deel aan het BO MIRT,
het overleg Rijk-regio over infrastructuur en ruimte. Op projectniveau
wordt binnen het MIRT voldoende ruimte geborgd binnen het Programma
Aanpak Stikstof.
Vraag 106
Op welke wijze worden meekoppelkansen bij waterprojecten ingevuld?
Antwoord 106
Binnen ieder waterproject wordt actief gezocht naar meekoppelkansen.
Door het gesprek aan te gaan met andere partijen in het gebied over
mogelijke kansen. Voorbeelden van opgaven en projecten die water en
ruimte verbinden zijn opgenomen in het Deltaprogramma 2017 (zie de
kaart in paragraaf 2.1). Binnen deze opgaven en projecten worden doelen
voor waterveiligheid, zoetwater en ruimtelijke adaptatie verbonden aan
regionale ruimtelijk-economische doelen, natuur, landschap en/of
recreatie waardoor meerwaarde in het gebied wordt gecreëerd. De
voorbeelden geven geen volledig beeld, maar laten wel zien dat het
verbinden van water en ruimte veelvuldig plaatsvindt. De voorbeelden
komen onder meer van het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte
voor de Rivier en de programma’s Zoetwater en Ruimtelijke adaptatie.
Vraag 107
Wat is er tot op heden concreet uit de agenda stad gekomen? Welke
financiële middelen zijn er ingezet en met welk resultaat? Welke invloed
heeft dat op het MIRT of de gebiedsagenda’s?
Antwoord 107
Zie het antwoord op vraag 108.
Vraag 108
Wat is er tot op heden concreet uit de citydeals gekomen? Welke
financiële middelen zijn er ingezet en met welk resultaat? Welke invloed
heeft dat op het MIRT of de gebiedsagenda’s?
Antwoord 108
Er zijn inmiddels 10 city deals ondertekend en in uitvoering met wisselende coalities van steden, ministeries en andere stakeholders. Daarnaast
zijn er verschillende nieuwe city deals in ontwikkeling. Financiële
ondersteuning heeft zich tot op heden beperkt tot personele en organisatorische ondersteuning. Het is nog te vroeg om concrete resultaten te
benoemen. Indien city deals leiden tot werkbare oplossingen kunnen deze
hun weerslag hebben in het MIRT.
Vraag 109
Wat is er tot op heden concreet uit de Europese agenda stad gekomen?
Welke financiële middelen zijn er ingezet en met welk resultaat? Welke
Europese gelden zijn er naar Nederland gegaan? Welke invloed heeft dat
op het MIRT of de gebiedsagenda’s? En welke invloed op de inzet vanuit
het Trans European Transport Network (TEN-T)?
Antwoord 109
Er is een Europese Agenda voor de Stad opgesteld met 12 agendapunten.
Voor elk van deze agendapunten wordt een partnerschap opgericht met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

34

vijf steden, vijf lidstaten en de Europese Commissie. Ieder partnerschap
doet voorstellen voor betere regelgeving, betere financiering en betere
kennisuitwisseling ten behoeve van steden.
Inmiddels zijn acht partnerschappen operationeel. Tijdens het Maltees
voorzitterschap zullen de resterende vier partnerschappen worden gestart.
In het Pact van Amsterdam en de daarop volgende raadsconclusies is
geborgd dat de Europese Commissie de uitkomsten van de partnerschappen actief zal betrekken in haar beleid. Vanuit Nederland is
personele ondersteuning verleend aan de totstandkoming van het Pact en
de eerste acht partnerschappen. Er is geen Europees geld naar Nederland
gegaan naar aanleiding van de partnerschappen. Van Nederlandse zijde
coördineert het Ministerie van IenM het partnerschap dat zich richt op
luchtkwaliteit. Er zijn hooguit indirecte effecten te verwachten van de
partnerschappen op het MIRT en de gebiedsagenda’s. Invloed op de
Nederlandse inzet voor TEN-T is niet voorzien.
Vraag 110
Wat gaat u doen aan de grootste stijgers in de File top 50? Hoe gaat u die
problemen aanpakken?
Antwoord 110
Door openstellingen zoals de A4 Delft–Schiedam kunnen sommige
knelpunten al opgelost zijn. Hierdoor stijgen anderen knelpunten
automatisch naar een hogere positie in de lijst.
Momenteel zijn de vijf grootste stijgers de fileknelpunten 2, 21, 24, 25 en
33 uit de File top 50. Deze vijf stijgers zijn allen minimaal 12 plekken
gestegen ten opzichte van de File top 50 uit het vorige MIRT Overzicht. In
het MIRT Overzicht is de koppeling gelegd met de bijdrage van het project
aan het oplossen van welke file top 50-knelpunten.
Knelpunt 2, A20 Hoek van Holland–Gouda tussen Nieuwerkerk aan den
IJssel en Moordrecht: daar levert het project A20 Nieuwerkerk aan de
IJssel–knooppunt Gouwe een bijdrage aan het oplossen van het knelpunt.
Knelpunt 21, A58 Eindhoven–Breda, tussen Brug Over Het Wilhelminakanaal Hm 20.7 en Moergestel: daar levert het project InnovA58
(onderdeel van SmartWayZ.NL) een bijdrage aan het oplossen van het
knelpunt.
Knelpunt 24, A2 Amsterdam–’s-Hertogenbosch tussen Utrecht Papendorp
en Oudenrijn: daar levert het project Noordelijke Randweg Utrecht een
bijdrage aan het oplossen van het knelpunt.
Knelpunt 25, A12 Arnhem–Den Haag tussen Nieuwegein en Oudenrijn
daar: levert het project A27/A12 Ring Utrecht en de Noordelijke Randweg
Utrecht een bijdrage aan het oplossen van het knelpunt.
Knelpunt 33, A12 Oberhausen–Arnhem tussen Zevenaar en Duiven daar:
levert het project A12/A15 Ressen–Oudbroeken (ViA15) een bijdrage aan
het oplossen van het knelpunt.
Vraag 111
Welke resultaten kunnen nu al gemeld worden in het kader van het
Programma Greenports en Mainports? Welke samenhang is er met de
topsector logistiek?
Antwoord 111
In het kader van het MIRT Onderzoek «Greenports en de samenwerking
met de Mainports» is het Concept Greenport 3.0 vastgesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

35

Daarbij ligt de focus op de opschaling van clusterkracht naar netwerkkracht. De komende maanden zal het Rijk dit concept in samenwerking
met bedrijfsleven en kennisinstellingen uitwerken naar een Actie Agenda.
Daarbij staat het versterken van het internationaal versnetwerk, een
internationaal vestigingsklimaat voor topspelers en internationaal
koploper zijn in innovaties centraal.
Er is een inhoudelijke samenhang met het MIRT en de Topsector Logistiek.
In de eerste plaats via de MIRT Onderzoeken (tevens onderdeel van het
Topsectorprogramma) naar de multimodale goederenvervoercorridors
Oost (Rotterdam–Nijmegen–Duitsland) en Zuidoost (Rotterdam–NoordBrabant/Limburg–Duitsland). Aangezien de internationale en regionale
bereikbaarheid van de mainports en greenports voor goederen en
personen een voorwaarde is voor een sterke internationale concurrentiepositie wordt onderzocht hoe deze logistieke corridors daar optimaal aan
kunnen bijdragen. Het MIRT Onderzoek Rotterdam–Den Haag onderzoekt
de bijdrage die bereikbaarheid kan hebben voor het versterken van de
ruimtelijk-economische ontwikkeling van de Greenports in samenhang
met de Mainport Rotterdam.
Verder zijn er verschillende agrologistieke innovaties tot stand gebracht
– onder meer in samenwerking met de Topsector Tuinbouw en Uitgangsmaterialen – bijvoorbeeld op het vlak van datadeling en informatieuitwisseling. In het kader van het Neutraal Logistiek Informatieplatform
wordt met marktpartijen, branches en overheden één open ICT-platform
ontwikkeld, waarbij bijvoorbeeld logistieke stromen in beeld worden
gebracht. In het kader van synchromodaal transport zijn inmiddels twee
synchromodale control towers operationeel. De Coalitie Herstructurering
en Ontwikkeling Tuinbouwsector (coalitie HOT) heeft al belangrijke
stappen gezet voor de duurzame ontwikkeling van het Westland en zal ook
voor de andere Greenports vorm krijgen.
Vraag 112
Welke financiële ruimte zit er nog in het Landelijk Verbeterprogramma
Overwegen? Hoeveel overwegen zijn er aangepakt en hoeveel aanvragen
staan er nog open die niet meer passen in het programma en/of het
budget?
Antwoord 112
Het totaalbudget van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO)
is € 193 mln. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 114 is dit exclusief
de € 10 mln. die voor niet actief beveiligde overwegen beschikbaar is
gesteld uit het oorspronkelijk LVO-budget.
Van de € 193 mln. is vooralsnog € 60 mln. gereserveerd voor generieke
maatregelen (dichtligtijden maatregelen, gedragsmaatregelen en de
Afteller voor vertrek). Daarnaast is er voor specifieke maatregelen ruim
€ 40 mln. belegd via bestuursovereenkomsten en beschikkingen, inclusief
programmakosten. Voor de beheer-, onderhoud- en vervangingskosten
(BOV-kosten) is momenteel een bedrag geschat van € 20 mln.
Daarmee bedraagt het restant van het budget ruim € 70 mln. Dit is
bestemd voor de diverse overwegen die momenteel zijn aangemeld en
indien deze kosteneffectief blijken, gerealiseerd zullen worden.
Momenteel zijn voor ca. 140 overwegen generieke maatregelen voorzien.
Daarnaast zijn er voor 4 overwegen bestuursovereenkomsten gesloten
voor specifieke maatregelen. Daar bovenop zijn momenteel (specifieke)
aanvragen voor 17 overwegen in behandeling.
Op dit moment is er nog geen stop op de aanvragen die in behandeling
worden genomen, vanwege uitputting van het budget. Het LVO heeft bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

36

de regio geïnventariseerd welke aanvragen nog te verwachten zijn in de
komende jaren. De inschatting is dat het budget van het LVO uiterlijk in
2019 volledig zal zijn belegd, waardoor naar verwachting niet alle
overwegen uit de inventarisatie aangepakt kunnen worden.
Vraag 113
Welke aanvragen zijn er inmiddels ingediend en in behandeling ten
aanzien van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen en welk beslag
leggen deze projecten op de financiële middelen?
Antwoord 113
Momenteel zijn er in het kader van de specifieke maatregelen van het LVO
bestuursovereenkomsten gesloten voor 4 overwegen:
1. Telgterweg, Ermelo (inmiddels opgeleverd);
2. Paterwoldseweg te Groningen (in voorbereiding);
3. Rijksstraatweg te Hurdegaryp (in voorbereiding);
4. Ouddiemerlaan te Diemen (in voorbereiding).
Daarnaast zijn er 17 overwegen in behandeling. Hiervan worden er 2
beoordeeld of zij voldoen aan de criteria van het LVO. Dit zijn:
− Raalte – Nieuwe Deventerweg;
− Heeze Leende – Stationsstraat.
Voor 8 aanvragen wordt een integrale probleemanalyse opgesteld en
gezocht naar kansrijke oplossingsrichtingen:
− Dordrecht – Krommerdijk;
− Halderberge – Boschendijk;
− Veenendaal – Kerkewijk;
− Veenendaal – De Reede;
− Helmond – Kanaaldijk;
− Gilze Rijen – Stationsstraat/Julianastraat;
− Oisterwijk – Spoorlaan;
− Beek–Elsloo – Stationsstraat/stationsoverpad.
De resterende 7 overwegen bevinden zich in de fase dat de oplossingsrichtingen dusdanig worden uitgewerkt dat een besluit kan worden
genomen over of er wel of geen kosteneffectieve oplossing mogelijk is:
− Apeldoorn – Laan van Osseveld;
− Borne – Deldensestraat;
− Deurne – Liesselseweg;
− Deurne – Vlierdenseweg;
− Horst aan de Maas – Stationsstraat;
− Putten – Stationsstraat;
− Venlo – Vierpaardjes.
De vier overwegen waarvoor een bestuursovereenkomst is gesloten
leggen een beslag van ca. € 35 mln. De overige overwegen zijn nog in
onderzoek, waarbij nog niet altijd duidelijk is welke oplossing het meest
kosteneffectief is en dus wat de exacte kosten zullen bedragen voor die
maatregelen. Wel is duidelijk dat de kosten een substantieel beslag op het
nog niet belegde budget zullen leggen.
Vraag 114
Waarom is er € 2,4 mln. toegevoegd aan de investeringsruimte vanwege
een aanbestedings-meevaller? Waarom blijft dit niet beschikbaar voor de
aanpak van onbeveiligde overwegen? Hoeveel overwegen zijn er nu nog
onbeveiligd en in hoeverre is de doelstelling van het project «Automatische Knipperlicht Installaties (AKI)-plan en Veiligheidsknelpunten»
gehaald?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

37

Antwoord 114
Er was sprake van een «harde meevaller». Bij dergelijke meevallers is het
een optie om deze toe te voegen aan de vrije investeringsruimte. Gezien
de beperkte omvang van de vrije investeringsruimte is daar in dit geval
ook voor gekozen. Daar staat tegenover dat ten behoeve van de aanpak
van niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) in 2015 een startbudget
van € 10 mln. beschikbaar is gesteld vanuit het budget van het Landelijk
Verbeterprogramma Overwegen (LVO).
Momenteel zijn er nog in totaal ca. 590 NABO’s. Dit zijn openbare en
niet-openbare overwegen op zowel het reizigers- als het goederennet.
In de periode sinds 1999 zijn met het programma «Automatische
Knipperlicht Installaties (AKI)-plan en Veiligheidsknelpunten», ook bekend
als het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) grote
stappen gezet in het verbeteren van de overwegveiligheid. Met deze
aanpak van overwegen is het aantal incidenten op overwegen in 2007
gehalveerd ten opzichte van het aantal in 1985. In de brief aan uw Kamer
d.d. 10 juni 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 190) is uitvoerig ingegaan op de
resultaten van het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO).
Vraag 115
Wanneer wordt de spoorwegovergang in Winsum aangepakt en welke
overwegen komen nog meer in aanmerking voor deze aanpak?
Antwoord 115
Afgelopen juni heb ik met de gemeente Winsum een bestuursovereenkomst gesloten voor het veiliger maken van in ieder geval 7 overwegen,
waaronder de Voslaan, en voor zover het resterende budget dat toelaat
nog eens maximaal 10 overwegen in de gemeente Winsum. Ik betreur het
dat juist op deze overweg op vrijdag 18 november een aanrijding heeft
plaatsgevonden tussen een melkwagen en een Arriva-trein. Dit ongeval
laat zien dat er een snelle oplossing moet komen voor de lokale situatie.
Op dit moment werken ProRail en de gemeente aan voorbereidingen voor
de werkzaamheden. Start realisatie wordt in 2017 verwacht. Vooruitlopend
op de bestuursovereenkomst was al gestart met het proces om een
oplossing voor de Voslaan te realiseren, door middel van het aanleggen
van een ontsluitingsweg tussen het achterliggende perceel en de
beveiligde overweg verderop. ProRail is in overleg met een grondeigenaar
over de daarvoor benodigde grond. N.a.v. het ongeval heeft ProRail
besloten om, totdat de definitieve oplossing is gerealiseerd, de overweg
uit te rusten met extra waarschuwingsborden voor weggebruikers.
ProRail staat in nauw contact met gemeenten, waarin zich risicovolle niet
actief beveiligde overwegen bevinden. NABO’s die voldoen aan de kaders
van het Programma NABO komen in aanmerking voor een financiële
bijdrage, zolang het beschikbare budget dat toestaat.
Vraag 116
In hoeverre zijn de gegevens van het PHS herijkt? Met welke cijfers uit
welk jaartal wordt er gewerkt? Wat is de planning van het PHS? En welke
samenhang is er met de uitrol van het European Rail Traffic Management
System (ERTMS)?
Antwoord 116
Sinds het kabinetsbesluit over PHS in juni 2010 wordt bij de uitwerking
van de projecten rekening gehouden met nieuwe inzichten (Kamerstuk
32 404, nr. 1). Dit gebeurt regelmatig, bijvoorbeeld als er nieuwe
prognoses beschikbaar komen (zowel voor het reizigers- als voor het
goederenvervoer), of wanneer andere relevante ontwikkelingen plaats-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

38

vinden (zoals het besluit om ERTMS uit te rollen of de introductie van de
Beleidsregel Trillingshinder). Op basis van de actualisaties die plaatsvinden wordt de scope van PHS of PHS-maatregelen zo nodig aangepast.
Zo is op basis van nieuwe prognoses voor het goederenvervoer in 2012
de spoorgoederencorridor door Oost-Nederland uit PHS gehaald.
Daarnaast worden voor alle projecten regelmatig nieuwe kostenramingen
opgesteld en wordt steeds bezien of de projecten nog nodig zijn om de
doelstellingen van PHS te halen en de beoogde extra treinen te kunnen
rijden. De volgende grote actualisatie zal plaatsvinden na het beschikbaar
komen van de NMCA begin 2017.
Binnen PHS wordt momenteel gewerkt met de prognoses voor het
reizigersvervoer uit de LTSA (eind 2013) en de prognoses voor het
goederenvervoer uit 2015. Deze prognoses zijn op realiteitswaarde
getoetst aan de nieuwe WLO-scenario’s die dit jaar beschikbaar zijn
gekomen.
De planning van PHS gaat uit van een totale oplevering van het
programma in 2028, dan moet op alle PHS-corridors hoogfrequent
gereden kunnen worden. De projecten uit PHS worden gefaseerd in de
periode tot 2028 opgeleverd. Het eerste grote infrastructuurproject uit PHS
dat wordt opgeleverd is de verbouwing van het knooppunt Utrecht CS
(DSSU). DSSU zorgt voor een verbetering van de betrouwbaarheid van
het spoor bij Utrecht en ervoor zorgt dat er meer treinen sneller het
station in en uit kunnen rijden; DSSU is eind dit jaar klaar. NS heeft
besloten om per december 2017 op de eerste PHS-corridor tussen
Amsterdam CS en Eindhoven extra treinen te gaan rijden. Daarna zal NS
tot 2028 gefaseerd per corridor, als de PHS-projecten zijn uitgevoerd en er
voldoende vervoervraag is naar extra treinen, hoogfrequent gaan rijden.
De relatie tussen de uitwerking en realisatie van PHS en het programma
ERTMS wordt door IenM bewaakt (zie VGR-12 van PHS, Kamerstuk 32 404,
nr. 79). Er is bekeken welke synergie er te bereiken is door het uitvoeren
van voorbereidende werkzaamheden voor ERTMS op het moment dat
PHS projecten worden gerealiseerd. Door het verschil in planning – PHS
ligt een aantal jaren voor op ERTMS – is het gelijktijdig uitvoeren van de
programma’s echter niet mogelijk zonder substantiële vertraging voor
PHS. Zowel de uitrolstrategie van ERTMS als de voortgang van
PHS-projecten wordt door IenM bewaakt. De mogelijkheden voor synergie
worden waar relevant regelmatig gecheckt en gemeld in de betreffende
voortgangsrapportages.
Voor de corridor tussen Schiphol, Amsterdam CS, Almere en Lelystad (OV
SAAL) geldt dat PHS en ERTMS beide nodig om hoogfrequent te gaan
rijden. Op de andere trajecten kunnen na de uitvoering van de PHS
projecten alle extra treinen gaan rijden. De realisatie van ERTMS op deze
trajecten zorgt voor een verbetering in de betrouwbaarheid van de
dienstregeling en is daarmee wenselijk.
Vraag 117
Kunt u hierbij ook ingaan op de stelling in de studie «Kansrijk mobiliteitsbeleid» van het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de
Leefomgeving (PBL) dat het PHS en de uitrol van ERTMS niet noodzakelijk
zijn voor enkele lijnen die niet drukbezet zijn? Welke enkele lijnen zijn niet
drukbezet?
Antwoord 117
In de studie «Kansrijk Mobiliteitsbeleid» wordt geconcludeerd dat het
benutten van bestaande spoorinfrastructuur rendabeler is dan de aanleg
van nieuw spoor. Tevens wordt aangegeven dat kleinere benuttenprojecten relatief vaak een hoog rendement hebben.
De nationale markt- en capaciteitsanalyse (NMCA) uit 2008 gaf aan dat er
op de drukste spoortrajecten in Nederland tot en met 2030 grote
knelpunten zouden ontstaan als capaciteitsuitbreiding uit zou blijven. Op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

39

basis hiervan is een pakket samengesteld van maatregelen die de
knelpunten moeten voorkomen en door middel van de introductie van
«spoorboekloos rijden» tot een kwaliteitssprong voor de reiziger zal leiden
op de drukste corridors (PHS). Uitgangspunt van PHS is om zoveel
mogelijk gebruik te maken van bestaand spoor en alleen waar nodig tot
uitbreiding over te gaan. In tegenstelling tot het beeld dat uit de studie
van het CPB naar voren komt, kent PHS een positieve MKBA, zoals ook is
aangegeven in de voorkeursbeslissing van juni 2010.
De noodzaak en het nut van het rijden van meer treinen op de drukste
trajecten in Nederland om overvolle treinen en perrons te voorkomen
staat niet ter discussie. Doordat PHS is beperkt tot de drukste trajecten in
Nederland is de vraag of PHS noodzakelijk is voor enkele lijnen die niet
drukbezet zijn niet aan de orde, op alle corridors van PHS gaat het immers
om drukke lijnen. Ten aanzien van ERTMS is gezien de recente uitrolstrategie sprake van een focus op de meest rendabele onderdelen en is een
optimale uitrol bepaald, zodat de meest waar voor het beschikbare budget
wordt verkregen. Zoals in de uitrolstrategie is aangegeven zal de uitrol
van ERTMS starten op de trajecten met de meeste meerwaarde in het
internationaal en nationaal vervoer. Er is gekozen voor een uitrol van
ERTMS die zoveel mogelijk maatschappelijke baten oplevert.
Vraag 118
In welke mate is de effectiviteit van het Programma ERTMS ook afhankelijk van de inzet van andere landen zoals België en Duitsland?
Antwoord 118
De Europese lidstaten hebben met de Europese Commissie afspraken
gemaakt over de uitrol van ERTMS op negen (goederen)corridors in
Europa tot 2030 ter verbetering van de interoperabiliteit. De inzet van alle
lidstaten is hierbij relevant. Voor de Nederlandse uitrolstrategie
(Kamerstuk 33 652, nr. 45) geldt dat deze is afgestemd op de plannen van
België (uitrol op de corridor Kijfhoek–Roosendaal) en Duitsland (uitrol op
de corridor Venlo–Eindhoven), zodat er aansluitende grensoverschrijdende trajecten ontstaan. Daarnaast dient de uitrol van ERTMS ook een
nationaal doel doordat de aanleg van ERTMS in Nederland een bijdrage
levert aan de veiligheid, betrouwbaarheid en snelheid. Het bereiken van
deze doelstellingen is onafhankelijk van de inzet van andere landen.
Vraag 119
Wat is de samenhang tussen het Deltaplan Zoetwater en afzonderlijke
projecten, zoals Volkerak–Zoommeer en Grevelingen?
Antwoord 119
Het Deltaplan Zoetwater bevat maatregelen om de zoetwatervoorziening
te verbeteren, zodat Nederland voorbereid is op mogelijke klimaatverandering en kansen voor gebiedsontwikkeling worden benut. Het gaat om
een nationaal plan van alle betrokken partijen waaraan het Rijk
€ 150 miljoen bijdraagt vanuit het Deltafonds. Het Deltaplan bevat ook
maatregelen in de Zuidwestelijke delta, waaronder maatregelen rondom
het Volkerak–Zoommeer. Deze sluiten aan op het ontwikkelperspectief uit
de ontwerp-rijksstructuurvisie Grevelingen Volkerak–Zoommeer, dat
gericht is op de waterkwaliteitsopgaven van de bekkens. Onderdeel
daarvan is een alternatieve zoetwatervoorziening die gerealiseerd moet
zijn voordat het Volkerak–Zoommeer zout kan worden. De alternatieve
zoetwatervoorziening zorgt voor een verbeterde kwaliteit en leveringszekerheid van zoetwater voor de landbouw; ook als het Volkerak–Zoommeer
niet zout wordt gemaakt. Om die redenen zijn deze maatregelen
opgenomen in het Deltaprogramma Zoetwater.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

40

Vraag 120
Welke harde financiering ligt er vanuit de regio om alle aanvullende
wensen in te vullen ten aanzien van de Rijksstructuurvisie Grevelingen en
Volkerak–Zoommeer?
Antwoord 120
Momenteel werken Rijk en regio aan financieringsconstructies voor een
gefaseerde aanpak van de ontwerp-rijksstructuurvisie Grevelingen
Volkerak–Zoommeer. De reeds toegezegde bijdragen vanuit de regio
dienen als dekking voor het ontwikkelperspectief uit de ontwerprijksstructuurvisie. Bovenop deze plannen zijn aanvullende wensen
bekend zoals de ontwikkeling van een getijdencentrale in de
Brouwersdam. Over deze aanvullende wensen zijn echter op dit moment
nog geen concrete afspraken gemaakt met regionale partijen.
Vraag 121
Zijn er met de afronding van het programma voldoende verzorgingsplaatsen? Zo nee, welk bedrag zou er aanvullend nodig zijn?
Antwoord 121
Met het betreffende maatregelenpakket verzorgingsplaatsen wordt een
aantal urgente knelpunten aangepakt. Hierbij is het geld aangewend
volgens het uitgangsprincipe dat verzorgingsplaatsen bedoeld zijn voor
de korte rust en dat de beveiligde private truckparkings langs het
onderliggend wegennet bedoeld zijn voor de lange rust. Na afronding van
het investeringsprogramma heeft Rijkswaterstaat diverse verzorgingsplaatsen kwalitatief verbeterd en is een uitbreiding van 320 vrachtwagen
parkeerplaatsen langs het hoofdwegennet gerealiseerd. Het totale aantal
beschikbare plekken is hiermee voldoende om het kort parkeren te
faciliteren. Doordat chauffeurs ook overnachten en weekenden verblijven
op verzorgingsplaatsen constateren we langs enkele corridors dat er op
verzorgingsplaatsen structureel sprake is van overbezetting. Het probleem
van overbezetting door langdurig verblijf is alleen op te lossen indien
chauffeurs bereid zijn hun heil te zoeken op private truckparkings op het
onderliggend wegennet.
Daar waar de huidige beschikbare capaciteit voor lang parkeren op het
onderliggend wegennet structureel niet aan de vraag voldoet wil ik, in
samenwerking met decentrale overheden en private partijen, bezien of en
waar een uitbreiding van betaalbare parkeercapaciteit met een redelijk
voorzieningenniveau opportuun is. Gebleken is dat het tijdelijk huren van
parkeerruimte langs het onderliggend wegennet door Rijkswaterstaat wel
heeft geleid tot een tijdelijke verlichting, maar nauwelijks een structurele
oplossing heeft geboden in de vorm van het overnemen door marktpartijen.
Daarom hoop ik dat de resultaten van de MIRT Onderzoeken naar de
goederencorridors Oost en Zuid hiervoor aanknopingspunten bieden.
Deze resultaten worden eind 2016 verwacht. Op basis hiervan zal bezien
worden welke vervolgstappen samen met decentrale overheden en
marktsectoren te zetten zijn.
Vraag 122
Aan welke projecten is het budget voor Meer Veilig 3 besteed? Welke
projecten zouden er in aanmerking komen bij een verlenging en
uitbreiding van het programma, gelet op de brief inzake de uitkomsten
van de bestuurlijke overleggen MIRT?
Antwoord 122
Bijgevoegd is de lijst van maatregelen die in het kader van Meer Veilig 3
worden gerealiseerd. Voor een deel zijn deze maatregelen nog in
voorbereiding en kan de scope dus nog wijzigen. Er zal nog nader

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

41

invulling moeten geven aan het bedoelde vervolg op Meer Veilig 3. Op
basis van analyses van de ontwikkeling en oorzaken van verkeersslachtoffers zullen eerst uitgangspunten en criteria voor dit vervolg worden
opgesteld. Zoals gemeld in de brief over de uitkomsten van BO MIRT zal,
gelet op het aanhoudende hoge aandeel van enkelzijdige ernstige
ongevallen, de focus van het uit te werken vervolgpakket liggen op veilige
inrichting van bermen. Hierbij kan worden gedacht aan het verwijderen
van obstakels in de berm of het afschermen daarvan door middel van
geleiderails.
Meer
Veilig

Tranche

ROO

Wegnummer

Projectnummer

Omschrijving

3

1

MN

A6

MN4–16

A6; km 291–295,3; Geleiderail buitenberm plaatsen

3

1

MN

A7

MN4–17

A7; km 85,1–85,6; Bord J4 plaatsen, geleiding op geleiderail, extra reflectoren ook
voor tbv tegengestelde richting HRR

3

1

MN

A12

MN4–2

A12; km 54,6–54,6; VRI verplaatsen en op zweepmast plaatsen

3

1

MN

A28

MN4–4

A28; km 11,7–11,5; Plaatsen bochtgeleiding

3

1

MN

A28

MN4–5

A28; km 0–0; Diversen maatregel kruispunt A28–Waterlinieweg (combi MN4–5* +
MN4–6 + MN4–7)

3

1

MN

A28

MN4–8

A28; km 0,85–0,75; Bochtgeleiding plaatsen

3

1

NN

N33

NN4–1

N33; km 62,7–61,7; uitbreiden voorwaarschuwing brug + beperken brugopeningen

3

1

NN

N31

NN4–3

N31; km 74,5–75,5; Reconstructie aansluiting

3

1

ON

N36

ON4–10

N36; km 11,7–13; Niet-overrijdbare middenberm bij aansluiting Almelo-Noord (bij
2x1 rijstroken), verlengen en reconstructie aan beide zijden.

3

1

ON

N36

ON4–11

N36; km 6–6,7; Reconstructie bocht spoortunnel Almelo–Wierden en realisatie
rijbaanscheiding

3

1

ON

N36

ON4–12

N36; km 15–16,1; Plaatsen middengeleider/barrier en verlengen in/uitvoegstroken

3

1

ON

N36

ON4–13

N36; km 23,9–24,5; Verlengen en reconstructie uitvoegstrook Beerzerveld

3

1

ON

N36

ON4–14

N36; km 13,2–14,2; Verlengen uitvoegstrook Vriezenveen (zonder aanwezigheid
middenbermscheiding)

3

1

ON

N36

ON4–15

N36; km 18,7–19,9; Verlenging/reconstructie uitvoegstroken Westerhaar.

3

1

ON

A15

ON4–2

A15; km 125–132,3; Trajectbeveiliging A15 richting Nijmegen (HRR) middels
filedetectie.

3

1

ON

N18

ON4–4

N18; km 224,3–224,5; Aanleg fietstunnel Zieuwentseweg, afsluiten kruispunt.
Overig verkeer wordt naar nabijgelegen VRI-kruispunt Richterslaan geleid.

3

1

ON

N18

ON4–5

N18; km 230,2–230,2; Aanleg landbouwtunnel (of viaduct), opheffen 1 kruispunt
en 2 oversteken.

3

1

ON

N35

ON4–6

N35; km 73,7–74,3; N35 verlengen opstelstrook kruispunt Oostweg.

3

1

ON

N36

ON4–8

N36; km 3,2–4; Reconstructie kruispunten aansluiting A35–N36 + betere visuele
geleiding. Bovengenoemde hectometers op N36 + A35 43,5bK + A35 43,6cK,
aangevuld met het volgende ongeval: http://www.tubantia.nl/regio/motorrijderkomt-om-bij-ongeval-oprit-a35-n36-1.2647493

3

1

ON

N36

ON4–9

N36; km 10,2–10,4; Niet-doorrijdbare middenberm bij aansluiting Aadorp (bij 2x1
rijstroken), verlengen en reconstructie noordoostzijde.

3

1

WNN

N9

WNN4–1

N9; km 77,9–78,3; N9 Kruising Terborghlaan Reconstructie Kruispunt met extra
opstelstrook icm groene golf

3

1

WNN

A7

WNN4–2

A7; km 7–7,7; Toerit verlengen + markering aanpassen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

42

Meer
Veilig

Tranche

ROO

Wegnummer

Projectnummer

Omschrijving

3

1

WNN

A10

WNN4–3

A10; km 21,6–20; (Extra) aangepaste vooraankondigingsborden plaatsen +
Fileproof-markering

3

1

WNN

N200

WNN4–5

N200; km 0,4–0,5; Vooraankondigingsborden VRI + optimaliseren VRI

3

1

WNZ

A29

WNZ4–4

A29; km 92,5–92,6; Reconstructie kruispunt met aanleg rotonde

3

1

ZD

A58

ZD4–1

A58; km 170,5–170,5; Rotonde

3

1

ZD

N57

ZD4–3

N57; km 26,5–24,2; Goedereede-Ouddorp, aanbrengen moeilijk overrijdbare
middenscheiding

3

1

ZD

N57

ZD4–4

N57; km 39,9–39,9; Aansluiting Port Zeelande, vervanging VRI door rotonde.

3

1

ZD

N57

ZD4–5

N57; km 55–55; Rotonde Westenschouwen

3

1

ZN

A2

ZN4–11

A2; km 121,4–120,8; Aanpassen rijstrookconfiguratie van 2 naar 3 (opstelstroken)

3

1

ZN

A2

ZN4–13

A2; km 178,5–178; Obstakelvrije zone creëren en afschermen sloot middels
plaatsen geleiderails.

3

1

ZN

A2

ZN4–14

A2; km 181,7–181,2; Berm obstakelvrij maken middels plaatsen geleiderail

3

1

ZN

A29

ZN4–17

A29; km 103,8–104; Plaatsing geleiderail in verbindingsboog

3

1

ZN

A73

ZN4–18

A73; km 41,6–40,5; Evaluatie en vernieuwen VRI-regeling + aanpassen fietsoversteek ter hoogte van afritten + verbreden middengeleiders + aanpassen
markering + aanpassen/vernieuwen VRI-masten

3

1

ZN

A2

ZN4–19

A2; km 193,7–194,3; kruispunt A2 ringbaan noord (39) maatregel optimalisatie
VRI (programmatuur en bakken)

3

1

ZN

A2

ZN4–24

A2; km 117,9–119; Optimaliseren van de VRI

3

1

ZN

A67

ZN4–25

A67; km 71,2–72,3; Optimaliseren van de VRI’s

3

1

ZN

A27

ZN4–3

A27; km 1,5–0,3; Plaatsing geleiderail in verbindingsboog Utrecht -> Tilburg in
het Knooppunt St. Annabosch

3

1

ZN

A67

ZN4–37

A67; km 62–63; Plaatsen flexibele geleiderail

3

1

ZN

A67

ZN4–38

A67; km 65–59; Plaatsen geleiderail

3

1

ZN

A29

ZN4–4

A29; km 103–100; Uitbreiding waarschuwingssysteem voor geopende brug met
drie portalen met daaraan een signaalgever.

3

1

ZN

A67

ZN4–7

A67; km 3,5–5,3; Plaatsen van filebeveiligingsysteem.

3

1

ZN

A2

ZN4–8

A2; km 190–182,1; Plaatsen van filebeveiligingsysteem.

3

2

MN

A6

MN5–1

A6; km61,2–61,2; Ombouw gevaarlijke voorrangskruising naar veilige rotonde.

3

2

MN

A27

MN5–2

A27; km113,9–113,9; Verbetering/reconstructie voorrangskruispunt met middengeleiders en snelheidsremmende maatregelen.

3

2

MN

A6

MN5–3

A6; km287,2–287,2; Aanleg rotonde t.o.v. voorrangskruispunt

3

2

MN

A1

MN5–5

A1; km41,6–41,6; Optimalisatie VRI / bedrijfszekerheid verbeteren
(LED+noodstroom) / filedetectie lussen toevoegen

3

2

MN

A1

MN5–6

A1; km45,7–45,7; Optimalisatie VRI / extra detectielussen toevoegen / opstelstroken aanpassen / beperken fietsoversteken

3

2

MN

A27

MN5–7

A27; km100,2–100,1; Plaatsen bochtgeleiding

3

2

NN

A28

NN5–1

A28; km190,7–190,4; Attentieverhogende maatregelen voor en in
verbindingsboog/afrit

3

2

NN

A6

NN5–2

A6; km310,3–308; Verbeteren voorseinen aanduidingen van Scharsterrijnbrug

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

43

Meer
Veilig

Tranche

ROO

Wegnummer

Projectnummer

Omschrijving

3

2

ON

A35

ON5–1

A35; km48–49,8; Aanpassing toerit van tapersamenvoeging tot een reguliere
samenvoeging en verplaatsen afstreping rijstrook 1.

3

2

ON

N36

ON5–16

N36; km19,9–30; Aanpassen markering inhalen tussen 13,9 en 30,0. Stralen
sealen en opnieuw markeren.

3

2

ON

N18

ON5–17

N18; km217,7–218,3; Lichtenvoordseweg: opheffen van kruispunt en inpassing
(verschoven maatregel ON3–4)

3

2

ON

N36

ON5–3

N36; km7,4–30,7; Ribbelmarkering op de kantstreep

3

2

ON

A15

ON5–4

A15; km129,6–130,4; Verleggen en verlengen uitvoeger

3

2

ON

A15

ON5–5

A15; km129,1–130,3; Verlengen invoeger en toepassen doorgetrokken streep na
puntstuk

3

2

ON

A15

ON5–6

A15; km139,5–140,5; Verlengen invoeger

3

2

ON

A15

ON5–7

A15; km119,6–120,9; Aanbrengen locale filedetectie

3

2

ON

A15

ON5–8

A15; km123,5–140; Aanbrengen locale filedetectie

3

2

ON

A15

ON5–9

A15; km122,9–135,4; Aanbrengen verdrijvingsvlak voor einde vluchtstrook nabij
aansluitingen en brug over Amsterdam Rijnkanaal

3

2

WNN

A4

WNN5–1

A4; km8,5–8,6; Bochtgeleiding met LED verlichting in het wegdek

3

2

WNN

A1

WNN5–10

A1; km18,4–18,4; Kruising A1/Churchillstraat reconstueren naar een rotonde

3

2

WNN

A10

WNN5–2

A10; km32,4–31,9; Verdubbelen uitvoeger

3

2

WNN

A205

WNN5–4

A205; km3,4–4; Toepassen bochtgeleiding

3

2

WNN

A208

WNN5–5

A208; km8,6–8,1; Aanbrengen geleiderrails

3

2

WNN

A4

WNN5–6

A4; km10,4–10,5; Plaatsen van dynamische snelheidswaarschuwing

3

2

WNN

A10

WNN5–8

A10; km11,1–10,1; Weefvak verdubbelen

3

2

WNN

N9

WNN5–9

N9; km8,5–8,5; Drempels en verduidelijken voorrangsituatie

3

2

WNZ

N11

WNZ5–1

N11; km0,4–1,6; Aanbrengen middenbermbeveiliging

3

2

WNZ

N14

WNZ5–3

N14; km10–11,3; Aanpassen middenbermverhoging en lichtmasten

3

2

WNZ

A15

WNZ5–4

A15; km46,2–47; Wandmarkering Botlektunnel

3

2

ZN

A76

ZN5–2

A76; km14,4–13,8; aanpassen invoegsituatie door aanbrengen fileproofmarkering
hoofdrijbaan

3

2

ZN

A76

ZN5–3

A76; km7,2–8,1; bochtgeleiding HRR en HRL en het verwijderen van ca. 10 bomen

3

2

ZN

A76

ZN5–4

A76; km4,9–5,1; optimalisatie VRI

Vraag 123
Wat wordt verstaan onder aanpassing van het doelmatigheidscriterium?
Antwoord 123
Voor het afwegen van doelmatige geluidmaatregelen zijn er nieuwe
randvoorwaarden in de betreffende geluidregelgeving opgenomen en
sinds kort inwerking getreden. De Kamer is op 1 september 2016 hierover
geïnformeerd (Kamerstuk 32 252, nr. 58).
Het gaat om aangepaste voorwaarden voor de lengte en hoogte van
nieuwe geluidschermen en geluidwallen, alsook nieuwe randvoorwaarden
voor de verhoging van bestaande schermen en wallen. De aanpassing
leidt er toe dat te korte en erg hoge schermen en wallen voortaan niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

44

meer hoeven te worden meegenomen in de afweging van geluidmaatregelen bij de opstelling van saneringsplannen.
Vraag 124
Zijn regionale vervoerders ook betrokken bij Beter en Meer of heeft dit
alleen betrekking op het hoofdrailnet? Wat is het totale budget en waar
wordt het budget van Beter en Meer nu concreet aan uitgegeven? Hoeveel
van het budget wordt uitgegeven aan projectkosten en personeel? Uit
hoeveel mensen bestaat de bemensing van Beter en Meer? Hoeveel
mensen zijn in dienst bij NS, ProRail of het ministerie? Wat is de
doelstelling en hoe meet u of die doelstelling wordt gehaald?
Antwoord 124
Het programma Beter en Meer is een samenwerkingsprogramma van NS
en ProRail, dat gericht is op het hoofdrailnet. Voor specifieke onderdelen
zoals Be- en Bijsturing van de Toekomst en de verbeteraanpak Stations
worden ook andere vervoerders betrokken, omdat deze onderdelen ook
aan hen raken. Doel van het programma Beter en Meer is het verbeteren
van de prestatie aan reizigers. De focus ligt daarbij op de verbetering van
de dagelijkse operatie en het terugdringen van impactvolle verstoringen.
ProRail en NS rapporteren ieder half jaar middels de concessieverplichting en de reguliere verantwoordingslijnen over de voortgang van
het programma Beter en Meer. Hierin wordt zowel over resultaten op de
prestatie-indicatoren over o.a. punctualiteit als over de voortgang van de
maatregelen in het programma Beter en Meer ingegaan.
De kosten van Beter en Meer worden door NS en Prorail gezamenlijk
gedragen. Voor de eerste fase van Beter en Meer voor de periode 2015 t/m
2018 is door NS en ProRail € 172,1 mln. (incl. BTW) begroot. Via subsidie
aan ProRail draagt IenM € 84,9 mln. (incl. BTW) bij aan Beter en Meer.
Deze middelen worden ingezet voor de Verbeteraanpak Trein (VAT-A2) met
als doel de uitvoeringsbetrouwbaarheid op de A2 corridor te verhogen,
Be- en Bijsturing van de Toekomst (BBT) waardoor het logistieke proces
tijdens verstoringen beter uitgevoerd wordt, en de Verbeteraanpak
Stations (VAS) met als doel de ervaring en waardering van de reiziger
blijvend te verbeteren. Het budget bestaat voor 95% uit projectkosten
(verbeteraanpakken) en voor 5% uit personeelskosten (programmabureau). Het Programmabureau bevat 16 formatieplaatsen, waarvan 11
van NS en 5 van ProRail. Daarnaast wordt inzet gepleegd vanuit de
lijnorganisaties. Wij leveren geen bijdrage in menskracht aan het
programma Beter en Meer.
Vraag 125
Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de inzet van het convenant
Fietsparkeren? Welke financiële middelen zijn hiermee gemoeid?
Antwoord 125
Op 31 oktober 2016 heb ik uw Kamer in een brief (Kamerstuk 29 984 nr.
691) nader geïnformeerd over de aanpak die ik met de andere overheden
en met maatschappelijke organisaties overeen ben gekomen met
betrekking tot het fietsparkeren. In die brief heb ik ook de financiële
bijdrage van het Rijk toegelicht. Bovenop de € 221 mln. die reeds via het
Actieplan Fietsparkeren waren gereserveerd, draagt het Rijk € 40 mln.
extra bij om de grootste knelpunten in het fietsparkeren op te lossen. Voor
de medebekostiging van 50% van de investeringskosten door het Rijk is
één van de voorwaarden dat er een sluitende business case (inclusief
exploitatie) wordt ingediend. Om de businesscase sluitend te krijgen
leveren naast de gemeenten en NS, in toenemende mate provincies of
vervoerregio’s een bijdrage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

45

Vraag 126
Welke aanvragen zijn in behandeling voor het programma Kleine
functiewijzigingen en welk beslag leggen deze op het beschikbare budget?
Wat is de beschikbare ruimte?
Antwoord 126
Door ProRail wordt volgens het jaarlijks terugkerend regulier proces in het
vierde kwartaal een beschikkingsaanvraag voor het Programma Kleine
Functiewijzigingen voorbereid. Voordat de aanvraag definitief wordt
gemaakt, wordt deze geconsulteerd aan vervoerders. Dat proces loopt
nog voor het komende jaar.
Er zijn momenteel negen verzoeken in behandeling bij ProRail, die op
basis van de Spelregels Kleine Functiewijzigingen in aanmerking komen
om in de aanvraag opgenomen te worden:
• Enkhuizen, opstellen;
• Gouda en Gouda Goverwelle, opheffen waarschuwingsinstallaties;
• Baarn, aanpassen perronkap;
• Dieren, aanleg raildempers;
• Breda Prinsenbeek, aanpassing seingeving;
• Utrecht OZ, optimalisatie opstelterrein;
• Franeker en Harlingen, perronverlengingen;
• Dordrecht, looproute naar spoor 32a;
• Apeldoorn, sein 68.
Het is echter nog niet mogelijk om een inschatting te geven wat de
financiële omvang van deze projecten is en wat daarmee de omvang van
de subsidieaanvraag 2017 wordt. Dit is nog in onderzoek bij ProRail. Er is
ook nog niet geprioriteerd.
De beschikbare ruimte voor het totale programma t/m 2030 bedraagt
gemiddeld € 5,23 mln. per jaar.
Vraag 127
Hoe groot is de vrije bestedingsruimte binnen punctualiteit/
capaciteitsknelpunten tweede fase herstelplan Spoor? Zijn er aanvragen
en welke zijn dat? Welk beslag leggen die?
Is het amendement Van Hijum (Kamerstuk 30 300 A, nr. 16) nog dienstbaar
aan de uiteindelijke doelstelling van dit programma?
Antwoord 127
Er is geen vrije bestedingsruimte binnen het programma Punctualiteit/
capaciteitsknelpunten tweede fase herstelplan Spoor.
In de begroting 2016 (pagina 35/36) is toegelicht dat de vrije kruising
Transformatorweg niet meer aan de orde is, omdat in de plaats daarvan in
het kader van PHS Amsterdam Centaal een vrije kruising bij Dijksgracht
wordt aangelegd. Het resterende budget is daarop toegevoegd aan PHS
ter dekking van de kosten van de integrale aanpak van Amsterdam CS.
Het amendement Van Hijum (€ 105 mln. extra voor het Herstelplan spoor
tweede fase) is destijds verwerkt in het programma kleine functiewijzigingen, niet in het programma punctualiteit/capaciteitsknelpunten.
Vraag 128
In hoeverre wordt de doelstelling met betrekking tot de toegankelijkheid
van het spoor gehaald?
Antwoord 128
Als de werkzaamheden in het huidige tempo worden voortgezet, lijkt de
doelstelling om alle stations per 2030 toegankelijk te maken gehaald te
worden. Ook de tussendoelstelling voor 2020, waarbij minimaal 90% van
de treinreizen van en naar een toegankelijk station gemaakt kan worden,
lijkt te worden gehaald. Het merendeel van de zogenaamde kleine

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

46

maatregelen, zoals de aanleg van blindengeleidelijnen op perrons, is
medio 2017 al gereed. De grotere aanpassingen, zoals nieuwe liften en op
hoogte brengen van perrons, hebben een langere doorlooptijd, omdat
vaak «werk met werk» gemaakt moet worden. Maar dit loopt allemaal
volgens planning. Zowel de einddoelstelling als de tussendoelstelling
lijken dus gehaald te worden.
Vraag 129
Wordt de geluidsproblematiek in Hilversum betrokken bij het Programma
Emplacementen op orde?
Antwoord 129
Het «Programma Emplacementen op orde» heeft als doel te komen tot
heldere, uniforme, robuuste en kosteneffectieve afspraken over de eisen
die op emplacementen worden gesteld aan veiligheid en geluid.
Aangezien de geluidsproblematiek in Hilversum zich niet op emplacementen afspeelt, maar op doorgaand spoor, luidt het antwoord op de
vraag ontkennend. In een brief, die ik in november 2016 naar uw Kamer
zal sturen, zal worden aangegeven hoe met dit onderwerp zal worden
omgegaan.
Vraag 130
Wat zijn de bijdragen uit het projectbudget Optimalisering goederencorridor Rotterdam–Genua aan de goederenlocomotieven en wat zijn de
criteria en afspraken om daarvoor in aanmerking te komen?
Antwoord 130
Project Optimalisering Goederencorridor behelsde de aanleg van ERTMS
en deels 25 kV op de trajecten te Kijfhoek en Zevenaar in het verlengde
van het A15 traject van de Betuweroute. ProRail droeg bij de uitvoering
van het infraproject er zorg voor dat al het bestaande ERTMS materieel
van de goederenvervoerders kon blijven rijden, ook na oplevering van de
nieuwe infrastructuur in december 2014. De benodigde testen met het
materieel kwamen voor rekening van het project. Ditzelfde gold voor de
aanpassing van het ICE materieel aan de 25 kV bovenleiding, die zomer
2016 in bedrijf werd genomen op het grensbaanvak te Zevenaar.
Het materieel van de goederenvervoerders hoefde niet aangepast te
worden. Er was dus geen aanleiding om hiertoe criteria op te stellen. Voor
het project is dan ook geen financiële bijdrage gegeven aan de
goederenvervoerders.
Vraag 131
Worden de doelstellingen van het Plan van Aanpak Goederen Emplacementen (PAGE) Risicoreductie gehaald?
Antwoord 131
De doelstellingen van PAGE zijn grotendeels gehaald. In het kader van dit
project zijn sinds 2002 op negen emplacementen maatregelen genomen
ter beheersing van externe veiligheidsrisico’s als gevolg van het rangeren
van wagons met gevaarlijke stoffen. Een voorbeeld hiervan is het
uitsluiten van conflicterende rijwegen, onder andere door middel van
aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing en door het saneren of
verplaatsen van wissels.
Op twee emplacementen zijn nog maatregelen in voorbereiding. Dit
betreffen de emplacementen in Delfzijl en in Sittard–Geleen. In Delfzijl zijn
de voorgenomen maatregelen ten dele uitgevoerd. Voor de resterende
werkzaamheden, de sanering van emplacement Delfzijl Centrum, loopt
momenteel nog een planstudie (planning planstudie gereed in 2017;
uitvoering gepland 2018). Voor het emplacement in Sittard–Geleen zijn
ProRail en ik nog in overleg met de provincie Limburg en de gemeente

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

47

Sittard–Geleen over de gewenste oplossingsrichting. Afhankelijk dan het
resultaat hiervan zal de definitieve bijdrage vanuit PAGE worden bepaald.
Vraag 132
Wat gebeurt er met de knelpunten die niet het meest urgent zijn volgens
de Risico Inventarisatie Natte Kunstwerken (RINK)? Hoe groot is de
financiële opgave van alle knelpunten volgens de RINK? En wat is de
status van het Nota Mobiliteit Achterstallig Onderhoud Vaarwegen (NoMo
AOV)-onderzoek? Waar maakt het precies onderdeel van uit? Wanneer is
het project VervangingsOpgave Natte Kunstwerken (VONK) afgerond en
wat gaat dat betekenen?
Antwoord 132
Maatregelen die vanuit het RINK programma niet Urgent zijn worden later
uitgevoerd, bijvoorbeeld in combinatie van regulier onderhoud of andere
uitvoeringprojecten.
Vanuit het RINK programma is in 2014 een opgave geprognotiseerd van
€ 150 á 160 mln. Deze is opgenomen binnen Vervanging en Renovatie
opgave. Inmiddels heeft dit geleid tot verschillende projecten met een
uitvoeringsbudget van totaal € 104 mln. voor de komende jaren.
Het programma NoMo-AOV betreft de uitvoering van maatregelen om
chterstallig onderhoud op de vaarwegen weg te werken sinds 2008. Het
grootste deel hiervan is inmiddels afgerond, maar voor lopende projecten
wordt nog € 164 mln. uitgegeven. NoMo-AOV is onderdeel van het
budget voor Instandhouding van de vaarwegen tot 2030, net als het
programma Vervanging en Renovatie.
Project VONK is begin 2016 afgerond. Nu wordt de ontwikkelde methodiek
geïmplementeerd binnen programma Vervanging en Renovatie. Hiermee
wordt een proces ingericht om systeemafwegingen te maken bij het einde
van de levensduur van bijvoorbeeld sluizen en stuwen.
Vraag 133
Hoeveel vrije bestedingsruimte is er nog voor Quick Wins Binnenhavens
en welke aanvragen liggen hier? Welke bedragen zijn teruggeboekt naar
de investeringsruimte hoofdvaarwegen en wat is er gedaan met de
aanbestedingsmeevaller van € 2 miljoen?
Antwoord 133
De afgelopen jaren zijn er gedurende de looptijd van de Quick Wins
Binnenhavens budgetten vrijgevallen als gevolg van aanbestedingsmeevallers en het niet doorgaan van enkele van de gehonoreerde subsidieprojecten. Het budget is op basis van de vrijval de afgelopen jaren reeds
afgebouwd. De vrijval is toegevoegd aan het vaarwegenprogramma om
tegenvallers binnen dit programma op te vangen. In 2015 en 2016 ging
het om een totaalbedrag van € 17 respectievelijk € 2 mln.
Vraag 134
Welke financiële middelen worden ingezet ter bescherming van de otter
en hoe wordt de effectiviteit daarvan gemonitord?
Antwoord 134
Over de maatregelen die specifiek voor de otter worden genomen als
gevolg van de uitspraak van 4 november 2014 van het Gerechtshof in Den
Haag bent u geïnformeerd in de brief van de Staatssecretaris EZ van
22 juni 2015 (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2046). Conform
antwoord 2 van die brief wordt slechts een deel van die maatregelen door
het Rijk (Rijkswaterstaat) uitgevoerd. Voor die maatregelen is op de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

48

begroting van het Infrastructuurfonds € 655.000 beschikbaar gesteld. Voor
wat betreft het gebruik en de effectiviteit van deze voorzieningen verwijs
ik u naar het antwoord op vraag 10 van genoemde brief. Hierin wordt
onder anderen verwezen naar verschillende kleinschalige onderzoeken,
die met behulp van camera’s en sporenonderzoek laten zien dat de otter
veelvuldig gebruik maakt van de faunapassages.
Vraag 135
Wat is de effectiviteit van de vraagmaatregelen? Wat is de effectiviteit van
de aanbodmaatregelen? En wat van de Intelligente Transport Systemen
(ITS)-maatregelen? Hoeveel geld is er in gedragsverandering geïnvesteerd? Met welke maatregelen? Is er sprake van een structurele
benadering? Hoeveel is er geïnvesteerd in harde infrastructurele maatregelen, zoals wegen?
Antwoord 135
Op 2 juni 2016 heb ik uw Kamer per brief (Kamerstuk 34 300 A, nr. 66)
geïnformeerd over de resultaten van Beter Benutten.
De eerste fase van het Beter Benutten programma bestond uit twaalf
samenhangende gebiedspakketten met in totaal 354 maatregelen in de
drukste stedelijke regio’s.
Deze 354 maatregelen omvatten 149 infrastructurele maatregelen, 122
maatregelen gericht op de reizigersvraag en 83 DVM/ITS maatregelen.
Al deze maatregelen hebben geleid tot 19% congestiereductie. Deze
congestiereductie is als volgt gerealiseerd:
– 149 infrastructurele maatregelen voor 5%, waarmee een bedrag was
gemoeid van ca. € 524 mln. (Rijk en regio),
– 122 maatregelen gericht op de reizigersvraag voor 8%;
– de resterende 83 DVM/ITS maatregelen zijn goed voor 6%.
In de eerste fase van het Beter Benutten programma is in de gebiedsprogramma’s voor ca. € 116 mln. door Rijk en regio geïnvesteerd in projecten
met gedragsbeïnvloeding. Dit is ca. 15% van het totaal beschikbare
budget van Rijk en regio voor de gebiedsprogramma’s.
Aan deze maatregelen werkten ruim 2.100 werkgevers en ruim 176.000
werknemers mee. In de praktijk werden forenzen gestimuleerd om de
spits te mijden door werktijden aan te passen of op andere locaties of
thuis te werken. Daarnaast stimuleerden werkgevers de overstap naar
alternatief vervoer met eigen voorzieningen en regelingen.
Er zijn binnen Beter Benutten maatregelen die een structureel effect laten
zien. Bijvoorbeeld als een werkgever kiest voor minder parkeerplaatsen bij
zijn bedrijf en met de medewerkers regelt dat zij anders naar het werk
reizen.
De gerealiseerde infrastructurele maatregelen hebben na opening direct
een positief effect. De mate waarin dit effect op langere termijn structureel
blijft, hangt af van de ontwikkeling van het verkeer. Dit is gebruikelijk bij
alle infrastructuurprojecten.
Uit evaluatierapporten van vraagmaatregelen blijkt dat reizigers ook na
afloop van een project de spits blijven mijden. De mate waarin dit
gebeurt, varieert per project en situatie (30–80%).
Vraag 136
Welke ruimte voor de visserij wordt er geboden in de Noordzee?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

49

Antwoord 136
Op dit moment is ruim 80% van het Nederlandse deel van de Noordzee
vrij voor visserij. Op het overige deel van de Nederlandse Noordzee
leggen windparken, platforms, natuur in de kustzone en EU-regels
(Scholbox) beperkingen op aan de visserij. Rekening houdend met nu
voorgenomen maatregelen rond wind op zee en gebiedsbescherming
zullen vanaf 2020 op ongeveer een derde deel van de Nederlandse
Noordzee beperkingen gelden voor de visserij. Op minder dan 1% van het
Nederlandse deel van de Noordzee is nu geen enkele vorm van visserij
toegestaan.
De komende jaren zal in verband met grote maatschappelijke opgaven de
ruimtedruk op de Noordzee toenemen. Daarom wil ik met de Staatssecretaris EZ verder in gesprek blijven met de visserij en met alle andere
partijen die een belang op de Noordzee hebben om te komen tot een
Noordzeestrategie voor 2030.
Vraag 137
Wanneer worden de uitkomsten van het MIRT onderzoek inzake Noordwestkant Amsterdam met de Kamer gedeeld? Maakt dit onderdeel uit van
de afspraken inzake het programma Amsterdam, zoals verwoord in de
brief inzake de uitkomsten van het bestuurlijk overleg MIRT (Kamerstuk
34 550 A, nr. 9)?
Antwoord 137
Conform de planning zoals vermeld in het MIRT Overzicht is de analysefase afgerond. In deze fase is informatie verzameld over de diverse
bereikbaarheidsopgaven in de regio en over de daarmee samenhangende
en onderliggende opgaven en factoren (zoals ruimtelijk-economische,
technologische, demografische). De onderzoeksrapportages van deze
analysefase, waarmee bestuurders uit de regio hebben ingestemd, zijn te
vinden op www.mirtnowa.nl. Met de regio is nu de laatste onderzoeksfase
ingegaan, die van de oplossingsrichtingen. Resultaten worden in de
eerste helft van volgend jaar verwacht.
Met de regio worden nu ambities, kaders en spelregels voor de
programma-aanpak in de regio Amsterdam uitgewerkt. De nu lopende
MIRT Onderzoeken zullen voor een deel zeker aansluiten bij de
programma-ambities. De oplossingsrichtingen die uit deze onderzoeken
worden aangedragen en welke bijdragen aan de ambities van de
programma-aanpak, zullen een plek krijgen in die programma-aanpak.
Voor de MIRT Verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn geldt dat die
uitkomsten, die aansluiten bij de ambities van de programma-aanpak, met
bijbehorend geoormerkt budget eveneens onderdeel uit gaan maken van
de programma-aanpak.
Vraag 138
Wanneer deelt u de uitkomsten van het MIRT-onderzoek inzake de
oostkant Amsterdam met de Kamer? Maakt dit onderdeel uit van de
afspraken inzake het programma Amsterdam, zoals verwoord in de brief
inzake de uitkomsten van het bestuurlijk overleg MIRT?
Antwoord 138
De analysefase van dit MIRT Onderzoek is afgerond. Momenteel worden
de conclusies en de opgaven voor het gebied aan de bestuurders
voorgelegd ter instemming. Zodra sprake is van bestuurlijke instemming
met de conclusies en opgaven zal de oplossingsrichtingenfase worden
gestart, die momenteel wordt voorbereid. De Kamer zal over het
eindresultaat van het MIRT Onderzoek worden geïnformeerd, naar
verwachting in de tweede helft van 2017. Daarbij zal worden ingegaan op
de opgaven, de oplossingsrichtingen en de bestuurlijk gemaakte keuzes.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

50

Met de regio worden nu ambities, kaders en spelregels voor de
programma-aanpak in de regio Amsterdam uitgewerkt. De nu lopende
MIRT Onderzoeken zullen voor een deel zeker aansluiten bij de
programma-ambities. De oplossingsrichtingen die uit deze onderzoeken
worden aangedragen en welke bijdragen aan de ambities van de
programma-aanpak, zullen een plek krijgen in die programma-aanpak.
Voor de MIRT Verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn geldt dat die
uitkomsten, die aansluiten bij de ambities van de programma-aanpak, met
bijbehorend geoormerkt budget eveneens onderdeel uit gaan maken van
de programma-aanpak.
Vraag 139
De bypass Irenesluis wordt betaald uit het Deltafonds: wat zijn hiervoor de
criteria? (dubbel met vraag 94)
Antwoord 139
Zie het antwoord op vraag 94.
Vraag 140
Staat de reservering van € 300 miljoen voor de A7 en A8 los van de
voorkeursbeslissing? Welke andere aanvullende financiële middelen ten
behoeve van welke modaliteiten worden nog verwacht?
Antwoord 140
Ja, de reservering van € 300 mln. voor de A7 en A8 staat los van de
voorkeursbeslissing. In de «Uitvoeringsagenda Aanpak Noordkant
Amsterdam» is in november 2013 besloten tot het uitvoeren van een
verkenning naar de A7/A8. In het Infrastructuurfonds is een reservering
getroffenen op het artikel Hoofdwegen voor € 300 mln. Bij de startbeslissing voor de verkenning is in februari 2015 samen met de regionale
partijen besloten niet alleen te kijken naar het hoofdwegennet maar ook
naar het onderliggend wegennet, het OV, de ketenmobiliteit en de fiets
met als doel de bereikbaarheid van de corridor Amsterdam–Hoorn te
verbeteren (zgn. Meer Bereiken-aanpak) waarbij de regionale partijen
vanuit hun eigen verantwoordelijkheid als mogelijk medefinancier kunnen
optreden. Of hier sprake van is zal begin 2018 duidelijk worden als door
betrokken partijen bij de corridorstudie een besluit wordt genomen over
het pakket aan maatregelen met als doel de bereikbaarheid van de
corridor Amsterdam–Hoorn te verbeteren.
Met de regio worden nu ambities, kaders en spelregels voor de
programma-aanpak in de regio Amsterdam uitgewerkt. Voor de MIRT
Verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn geldt dat die uitkomsten, die
aansluiten bij de ambities van de programma-aanpak, met bijbehorend
geoormerkt budget onderdeel uit gaan maken van de programma-aanpak.
Vraag 141
Is de voorkeursbeslissing ten aanzien van de corridor Amsterdam–Hoorn
(in concept) gereed en zijn alle betrokken partijen het hiermee eens?
Antwoord 141
De corridorstudie is één van de Meer Bereiken projecten waarbij er samen
met de regio wordt gekeken naar de bereikbaarheidsproblematiek in de
corridor Amsterdam–Hoorn. Naast hoofdwegen kijken we samen met de
regionale partijen ook naar het onderliggend wegennet, het OV, de
ketenmobiliteit en de fiets. Ik streef er naar om begin 2017 samen met de
regio een aantal kansrijke maatregelpakketten te selecteren (zeef 1) om
vervolgens begin 2018 gezamenlijk een besluit te nemen over het gehele
pakket aan bereikbaarheidsmaatregelen en bijbehorende financiering
(zeef 2). Hierna wordt de Rijksstructuurvisie, met daarin de voorkeursbeslissing, ter inzage gelegd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

51

Vraag 142
Hoeveel inwoners gaan er met de aanleg van de A27/A12 procentueel op
vooruit qua geluidsreductie en andere milieueisen? Hoeveel procent aan
recreatie en groen komt erbij? En kunt u ingaan op de constatering dat in
Utrecht essen, de meest voorkomende boom in deze stad, met uitsterven
worden bedreigd door de essentaksterfte, een nieuwe schimmelinfectie?
En wat betekent dit voor het landgoed Amelisweerd, waar 80% van de
bomen naar alle waarschijnlijkheid ziek is?
Antwoord 142
Doel van de aanleg van de A27/A12 (Ring Utrecht) is tweeledig:
uitbreiding van de capaciteit en verbetering van de leefbaarheid. Vrijwel
alle bewoners langs de A12 en de A27 gaan er flink op vooruit. In de
wijken Galecop, Kanaleneiland, Hoograven en Lunetten wordt het
gemiddeld 5dB stiller, waarbij sommigen woningen er soms wel tot 9 dB
op vooruit gaan. Via de TicApp op www.ikgaverder.nl is exact te bekijken
welke woning er hoeveel dBA op vooruit gaat. Doordat er ook een
bovenwettelijk maatregelpakket van € 15 mln. beschikbaar is gesteld,
wordt de geluidssituatie flink beter voor veel bewoners van de wijken
Rijnsweerd, Voordorp, Groenekan en Houten en een aantal dicht langs de
weg gelegen woningen in het landelijk gebied. Dit zijn bij elkaar tienduizenden inwoners.
80% van de essen in Amelisweerd is getroffen door de essentakziekte. In
de strook van 15 meter van Amelisweerd die voor de wegverbreding
nodig is, staan ook essen. Een aantal van deze essen heeft inderdaad de
essentakziekte. In een eerder onderzoek is geconcludeerd dat mogelijk 31
bomen verplant zouden kunnen worden uit deze strook. Een aantal van
deze verplantbare bomen is ook getroffen door de essentakziekte en
daarmee is verplanting van deze bomen niet meer mogelijk. In plaats van
het verplanten van bomen, wordt er meer geinvesteerd in de aanplant van
dikkere en dus oudere en robuustere bomen.
Vraag 143
Welke regionale ambities worden er gerealiseerd met € 17 miljoen vanuit
de regio voor het project Afsluitdijk? Wat wordt er gerealiseerd met
€ 18 miljoen voor duurzame en innovatieve projecten?
Antwoord 143
In de Structuurvisie Afsluitdijk is afgesproken dat op de Afsluitdijk een
aantal regionale ambities kunnen worden gerealiseerd. Het Rijk steunt de
realisatie van deze regionale ambities door middel van het beschikbaar
stellen van grond, kennis en geld. Sommige regionale ambities gaan mee
in het rijkscontract voor de versterking van de Afsluitdijk en worden dus in
opdracht van het Rijk uitgevoerd. Het gaat hierbij om de realisatie van
fietspaden en de coupure in de dijk voor de «Vismigratierivier» met een
regionale bijdrage van € 17 mln.
De Rijksambitiegelden zijn bij voorkeur bedoeld voor duurzame en
innovatieve projecten. Hiervoor was oorspronkelijk € 20 miljoen
beschikbaar. Na bijdragen voor de onderzoeksinstelling Wetsus en het
project «Pilot spuistroom en testfaculteit Den Oever» was begin 2016 nog
€ 18 mln. van de Rijksambitiegelden over. Daarvan is in 2016 € 3,6 mln.
betaald voor het project «Blue Energy» en het project «Off Grid Test
Centre». Momenteel bereidt de regio verzoeken voor het restant van de
Rijksambitiegelden. Verwacht wordt dat de regio op korte termijn met
verzoeken zal komen voor bijdragen voor de vismigratierivier, de
«Spuistroom faciliteit Kornwerderzand» en enkele kleinere projecten. Met
een bijdrage aan de vismigratierivier levert het Rijk dus een financiële
bijdrage aan de hierboven beschreven regionale ambitie vismigratierivier
dat middels het contract versterking Afsluitdijk wordt gerealiseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

52

Vraag 144
Kunt u nader ingaan op de door de regio voorgestelde dekking om de
verbreding van de sluis bij Kornwerderzand te financieren?
Antwoord 144
De regio gaat uit van een nieuwe grote sluis die geraamd wordt op
€ 146 mln. De regio wil een deel direct dekken via bijdragen vanuit
provincies, gemeenten en regionale fondsen (ca. € 33 mln.). Voor de rest
kijkt de regio naar dekking via andere bronnen. De regio is daarnaast
bereid de kosten voor de hele sluis voor te financieren. De regio denkt
allereerst door tijdelijke overdracht van het rijksareaal een optimalisatiewinst (€ 22 mln.) te kunnen halen. Overdracht is voor mij echter niet
bespreekbaar en of die vermeende winst (in een andere samenwerkingsvorm) haalbaar is, is onzeker. Verder wil de regio met een tijdelijke
Tolwet de bijdrage van het bedrijfsleven (ca. € 26 mln.) innen. Dat is
ingewikkeld en moet eerst beter op (juridische) haalbaarheid en wenselijkheid worden bekeken. De regio rekent op een CEF-subsidie uit Europa
(ca. € 16 mln.), maar ook die is zeer onzeker. De regio gaat uit van
besparingen op onderhoud (ca. € 23 mln.), maar aangezien de onderhoudskosten van het nieuwe complex nog niet helder zijn, zijn dergelijke
besparingen nog niet aangetoond en zeer onzeker. Voor de resterende
dekking vraagt de regio een bijdrage aan IenM. Bij elkaar dus heel veel
onzekerheden. Afgesproken is dat de regio met behulp van het Rijk de
onduidelijkheden eerst helder maakt. Onderdeel hiervan is ook de vraag
wie garant moet staan voor de dekking van welke kosten.
Vraag 145
Welke harde financiering ligt er vanuit de regio om de sluis bij Kornwerderzand mee te financieren?
Antwoord 145
Deze vraag is lastig te beantwoorden. In het financieringsvoorstel van de
regio wordt gesproken van directe bijdragen van provincies en
gemeenten van € 33 mln., maar deze maken onderdeel uit van een bod
van de regio waar voorwaarden aan zijn verbonden, die eerst nader
moeten worden onderzocht. Naast die directe bijdragen heeft de provincie
Friesland aangegeven dat het regionale bedrijfsleven bereid is ca.
€ 26 mln. bij te dragen, maar wel onder voorwaarde van inning via een
Tolwet, waarvan de haalbaarheid en wenselijkheid nog bezien moet
worden. Voor de dekking van een deel van de andere kosten straalt de
provincie weliswaar serieus commitment uit, maar dat is wel gebaseerd
op veel voorwaarden en veronderstellingen waarvan de juistheid en
haalbaarheid nog nader uitgewerkt moeten worden.
Vraag 146
Hoeveel rijksgeld is tot op heden vanuit uw ministerie, het Ministerie van
Economische Zaken en eventueel andere departementen en andere
overheden geïnvesteerd in de Marker Wadden en wat is nog voorzien?
Antwoord 146
Op dit moment wordt voor eerste fase Marker Wadden 300 ha natuur
aangelegd met bijhorende voorzieningen zoals haven, en een onderwaterlandschap bestaande uit geulen die slib gaan invangen. Hieraan draagt
het Rijk € 30 mln. bij (€ 15 mln. IenM + € 15 mln. EZ). € 20 mln. is door
andere partijen bijeengebracht.
Voor de voltooiing van eerste fase Marker Wadden dient nog eens 300 ha
natuur te worden toegevoegd, in de vorm van 3 extra natuureilanden.
Hiervoor is € 25 mln. extra nodig. Natuurmonumenten is voor de
fondswerving hiervoor in gesprek met Rijk, provincies en bedrijfsleven. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

53

Staatssecretaris EZ heeft € 4 mln. extra toegezegd. Binnen IenM wordt
gekeken naar mogelijkheden om de extra rijksbijdrage nog verder te
verhogen, mede afhankelijk van de definitieve toezeggingen door andere
partijen, inclusief Natuurmomenten zelf en het bedrijfsleven.
Vraag 147
Kunt u inbrengen hoe de extra investering van € 4 miljoen voor het
project Marker Wadden, zoals aangekondigd in de brief Tussenbalans
programma Nationale Parken d.d. 10 oktober 2016 van de Staatssecretaris
van Economische Zaken (Kamerstuk 33 576, nr. 88), gefinancierd gaat
worden?
Antwoord 147
Het Ministerie EZ geeft aan dat de extra investering van € 4 mln. voor de
afronding van de eerste fase van de Marker Wadden wordt gefinancierd
uit de afronding van het Natuuroffensief. Het Natuuroffensief is een
programma dat gestart is in 2001 voor het uitvoeren van projecten die
passen bij de doelstelling groene doelen en natte natuur. De middelen zijn
ondergebracht bij het Groenfonds. Nu de tot nu toe uitgevoerde deelprojecten allemaal zijn afgerond ontstaat inzicht in de resterende bestedingenruimte. De Staatssecretaris EZ heeft besloten € 4 mln. van de
resterende ruimte in het programma te besteden aan de Markerwadden.
Dit project past uitstekend binnen de doelstelling van het programma
Natuuroffensief.
Vraag 148
Is inmiddels ook duidelijk of en wat er op het onderliggende wegennetwerk wordt geïnvesteerd? Met andere woorden: is de doorstroming nu
gegarandeerd?
Antwoord 148
Door de capaciteitsuitbreiding op de A27 en de A1 neemt de
doorstroming op de A27 en de A1 toe.
Hierdoor zal ook de doorstroming op het onderliggend wegennet
toenemen doordat er minder sluipverkeer zal zijn.
Het onderliggend wegennet wordt hierbij verder niet aangepast.
Vraag 149
Welk budget is er in het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG)
gereserveerd? En welke maatregelen zijn er voorafgaand aan het
tracébesluit uitgevoerd?
Antwoord 149
Er is € 3 mln. gereserveerd voor de sanering van dit betreffende wegdeel.
Deze reservering is ex ante bepaald aan de hand van de autonome situatie
(dus de sanering die zou plaatsvinden zonder het project).
De saneringsmaatregelen op dit traject zullen worden getroffen na het
nemen van het Tracébesluit.
Vraag 150
Wat is het totale tekort op het project Utrecht Centraal Station? Is als
gevolg daarvan het budget opgehoogd met € 53,2 mln. in 2016 en in 2017
met € 65,9 mln.? Wat waren nu de oorzaken van al deze tekorten en
ophogingen van het budget?
Antwoord 150
Er is geen sprake meer van een tekort. Van begroting 2015 (€ 346 mln.)
naar begroting 2016 (€ 412 mln.) is het projectbudget voor het project
Utrecht Centraal Station (dat bestaat uit de OV-terminal en gebiedsontwikkeling) opgehoogd met € 65,9 mln. bestaande uit:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

54

1. De dekking meerkosten door langere doorlooptijd van 2 jaar waardoor
de kosten voor toezicht, administratie en projectbegeleiding zijn
toegenomen als ook de kosten van de aannemer door opgelopen
vertraging en omzetderving (+ € 53,2 mln.);
2. De in 2007 toegezegde garantstelling meerkosten ontstaan door
indexatie verschillen markt versus IBOI (+ € 12,4 mln.);
3. Prijsbijstelling 2015 naar 2016 (+ € 0,3 mln.).
Bij Najaarsnota 2015 bleek de definitieve subsidieaanvraag geen
€ 65,9 mln., maar € 64,4 mln. Hierop is het projectbudget verlaagd met
€ 1,5 mln.
De ontwikkeling van de projectbudgetten in de afgelopen 13 jaar bij de
grote stationsprojecten, waaronder die op het project Utrecht Centraal
Station, is weergegeven in de Kamerbrief van 15 oktober 2015 (Kamerstuk
29 984, nr. 624).
Vraag 151
Op welke wijze wordt aan het verbinden van de greenports aan de
mainport Rotterdam nu concreet invulling gegeven?
Antwoord 151
In het kader van het MIRT Onderzoek «Greenports en de samenwerking
met de Mainports» is het Concept Greenport 3.0 vastgesteld.
Daarbij ligt de focus op de opschaling van clusterkracht naar netwerkkracht. De relatie tussen de Mainports en de Greenports en de bundeling
van logistieke stromen spelen hierbij een belangrijke rol.
De komende maanden zullen het Rijk dit concept in samenwerking met
bedrijfsleven en kennisinstellingen uitwerken naar een Actie Agenda.
De agenda brengt initiatieven en actoren bij elkaar door het vormen van
coalities. Het Havenbedrijf van Rotterdam wordt actief betrokken bij de
totstandkoming van deze Agenda.
Vraag 152
Waarom is het verkleinen van de stedelijke ongelijkheid een doel van het
Infrastructuurfonds? Wat zijn de doelstellingen en welke investeringen zijn
hiertoe gedaan vanuit de rijksoverheid?
Antwoord 152
Het verkleinen van stedelijke ongelijkheid is één van de doelen verwoord
in de gezamenlijke gebiedsagenda (Adaptieve Gebiedsagenda Zuidelijke
Randstad) tussen Rijk en regio. Andere doelen uit de gebiedsagenda zijn
bijvoorbeeld beter benutten van de agglomeratiekracht of inzetten op
verduurzaming van de economie. Het opnemen van een doel in de
gebiedsagenda betekent niet per definitie een bijdrage vanuit het
Infrastructuurfonds, omdat de adaptieve gebiedsagenda te beschouwen is
als een gezamenlijk afwegingskader, op grond waarvan de opgaven in het
gebied verder geconcretiseerd worden. Indien voor realisatie van die
opgaven investeringen in infrastructuur in beeld zijn, kan hiervoor het
Infrastructuurfonds worden aangesproken.
Vraag 153
Op welke wijze wordt de interactie tussen burgers, bedrijven en kennisinstellingen vormgegeven? Wat zijn de doelstellingen en welke investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de rijksoverheid?
Antwoord 153
In MIRT Onderzoeken zoals het MIRT Onderzoek Greenports en de
samenwerking met de Mainports, het MIRT Onderzoek Stimuleren
Stedelijk Wonen of het MIRT Onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den
Haag is de relatie met burgers, bedrijven en kennisinstellingen op
verschillende manieren gelegd. Bijvoorbeeld door samen te werken met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

55

bedrijven in de Greenports, door thematafels te organiseren, door reviews
te vragen van wetenschappers of door focusgroepen/burgerpanels in te
stellen. In de monitoring van de adaptieve gebiedsagenda is bijvoorbeeld
samen gewerkt met het EPZ, het economic board van de provincie
Zuid-Holland.
Er zijn, naast de functionele inbreng bij MIRT Onderzoeken, geen
specifieke investeringen gedaan op gebiedsniveau met betrekking tot de
interactie.
Voor projecten die in de verkenningsfase of verder zitten is de code
maatschappelijke participatie voor het MIRT van toepassing.
Vraag 154
Wat zijn de doelstellingen van het project Stimuleren verstedelijking
Zuidelijke Randstad en welke investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de
rijksoverheid?
Antwoord 154
De laatste jaren stagneert de verstedelijking om tal van redenen. De trek
naar de stad neemt echter onverminderd toe, verdere versnelling van de
woningbouwproductie nodig is. Projecten komen echter niet of moeizaam
van de grond. Tot 2030 is een uitbreiding van de voorraad nodig van
230.000 woningen, waarvan 80% als stedelijk woonmilieu gevraagd
wordt. Indien niet tijdig aan de stedelijke woonvraag kan worden voldaan
zal het woningtekort in de regio in 2025 zijn opgelopen tot ca. 85.000
huishoudens.
Om die reden is in het BO MIRT 2013 besloten tot het uitvoeren van een
MIRT Onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen Zuidelijke Randstad.
Centrale doelstelling was te achterhalen welke belemmeringen er moeten
worden weggenomen om betrokken partijen er gezamenlijk voor te laten
zorgen dat (binnen)stedelijke ontwikkeling echt op gang komt, in
samenhang met innovatieve oplossingen.
Het MIRT Onderzoek is in 2013 geïnitieerd en benoemd tot voorbeeldproject in het kader van de vernieuwing van het MIRT. Het onderzoek is
van onderop opgezet en verder ontwikkeld. Meer dan 100 partijen waren
daarbij betrokken, onder meer woningcorporaties, banken, bouwers,
projectontwikkelaars, overheden, consumentenorganisaties en kennisinstellingen. Rijk en regio hebben het proces drie jaar gefaciliteerd met ieder
een jaarlijkse bijdrage van € 100.000. Er zijn verder geen investeringen
gedaan. Dat lag niet in de aard van dit MIRT Onderzoek.
Vraag 155
Welke oeververbindingen worden nu onderzocht? Met welke insteek,
welke cofinanciering en welke relatie met het rijkswegennetwerk wordt
dat onderzocht?
Antwoord 155
De bedoelde oeververbinding betreft een door de regio gewenste nieuwe
verbinding nabij de Maastunnel in Rotterdam. Het is aan de gemeente
Rotterdam om hiervoor de ruimtelijke ordeningsprocedure te doorlopen.
De nieuwe oeververbinding maakt deel uit van het Regionaal Investeringsprogramma.
Welke insteek hiervoor wordt gekozen – (voornamelijk) verkeerskundig
dan wel (voornamelijk) stadsontwikkeling dan wel beiden – is aan de
gemeente. In het kader van de ruimtelijke ordeningsprocedure zal de
gemeente ook de verkeerseffecten van een nieuwe oeververbinding gaan
meenemen, voor zowel het stedelijke netwerk als het hoofdwegennet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

56

In het BO MIRT Zuidwest Nederland najaar 2016 is afgesproken, dat het
voor (mede)investeringen van het Rijk in deze oeverbinding en andere
concrete infrastructurele projecten (in het kader van het programma)
noodzakelijk is, dat sprake is van aantoonbaar meest voor de hand
liggende oplossingen voor (een) gezamenlijke opgave(n). Tevens is
afgesproken dat Rijk en regio onderzoek gaan doen naar innovatieve
financieringsvormen voor opgaven in het ruimtelijke domein, zoals deze
oeververbinding.
Vraag 156
Wat zijn de inpassingsmaatregelen die de regio voor haar rekening neemt
ten behoeve van het project A16 Rotterdam?
Antwoord 156
Op 30 oktober 2015 heb ik de Inpassingsovereenkomst A16 Rotterdam
gesloten met de regio. Daarin is vastgelegd hoe de regionale bijdrage aan
het project A16 Rotterdam zal worden besteed.
De regio draagt ca. € 75 mln. bij aan de (tot 4 meter ten opzichte van het
maaiveld verdiepte) tunnel in het Lage Bergse Bos. De overige € 30 mln.
wordt voornamelijk besteed aan extra geluidschermen (bovenwettelijk),
verhoging van geluidschermen (bovenwettelijk) en de inrichting van het
gebied.
Vraag 157
Wat zijn de doelstellingen van het project Sterke Regio’s: ZuidwestNederland en welke investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de
rijksoverheid?
Antwoord 157
Enkele regio’s en sectoren zijn economisch sterk ontwikkeld, maar extra
inspanningen zijn nodig om de (internationale) concurrentiekracht van
deze sterke regio’s te verstevigen. Met een gebundelde inzet van
instrumenten worden knelpunten opgelost en gebiedsgerichte kansen
benut om het Nederlandse vestigingsklimaat te versterken. In het
programma «Sterke Regio’s» werden daartoe voor een viertal regio’s
ruimtelijke economische speerpunten benoemd ten behoeve van
investeringen in de fysieke en kennisinfrastructuur. Financiering van
aangedragen projecten vond onder meer plaats uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). In Zuidwest-Nederland werden de
volgende projecten ondersteund: Leiden Bio Science Park (€ 10 mln.),
Coolport (€ 10 mln.) en The Hague Institute for Global Justice (THIGJ),
(€ 17 mln.). In het MIRT Overzicht 2017 wordt actuele informatie gegeven
over de nog lopende projecten.
Vraag 158
Klopt het dat er bij de Blankenburgtunnel gebruik is gemaakt van de oude
Welvaart en Leefomgeving (WLO) achtergrondscenario’s uit 2006 en dat
de nieuwe achtergrondscenario’s WLO-hoog uit 2015 een ander beeld
laten zien?
Antwoord 158
Het klopt dat er voor de Blankenburgverbinding met de oude
WLO-scenario’s uit 2006 is gerekend. Er is niet met de nieuwste scenario’s
(2015) gerekend voor het Tracébesluit, omdat deze scenario’s ten tijde van
de vaststelling van het Tracébesluit nog niet waren doorvertaald in een
verkeersmodel en derhalve niet bruikbaar. De lage groeiscenario’s uit de
oude en nieuwe WLO scenario’s zijn vrijwel gelijk aan elkaar. De hoge
groeiscenario’s uit de nieuwe WLO-scenario’s zijn lager dan uit de oude
WLO-scenario’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

57

Vraag 159
Welke overwegingen hebben ten grondslag gelegen aan de verbreding
van de A4? Was de huidige flessenhals niet te voorzien bij Leiden? Welke
investeringen zijn er nu op de A4 voorzien, ook met de voornemens uit de
eerder genoemde brief over de uitkomsten van de bestuurlijke overleggen
MIRT? Wat betekent dit voor de filedruk op de gehele A4?
Antwoord 159
In de antwoorden op de op 18 mei 2015 ingezonden vragen van het lid
Visser (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2564) heb ik aangegeven,
dat het doel was om het fileknelpunt te verminderen zodat het past binnen
de normen uit de SVIR. Door de verbreding is de filezwaarte sterk
afgenomen en vanwege de hoofd- en parallelstructuur kan het lokale
verkeer veilig in- en uitvoegen. Het traject A4 Burgerveen–Leiden is niet
filevrij tijdens de spits. Maar dat was ook niet de verwachting bij aanvang
van het project.
In de antwoorden op de vragen van het lid Hoogland (Aanhangsel
Handelingen II 2015/16 nr. 3108) heb ik aangegeven, dat de maatregelen
die getroffen worden zijn gericht op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording, markering, e.d. en een beperkte verlenging
van de derde rijstrook van de hoofdrijbaan. Aanvullend daarop wordt er
een verkeerskundig onderzoek gedaan naar de problemen op dit deel van
de A4, waarbij in elk geval gekeken zal worden naar het oplossend
vermogen van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan. Hiervoor heb is
recent € 50 mln. gereserveerd.
De filedruk op de A4 is toegenomen. In de antwoorden op de vragen van
de leden Hoogland en Visser ben ik ingegaan op de toegenomen filedruk.
Uit het recente rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) kan
worden geconcludeerd, dat het verkeersaanbod naar verwachting zal
blijven groeien.
Vraag 160
Kunt u toelichten waar de € 50 miljoen aan wordt besteed bij de A4
Leiden? Zal deze investering leiden tot structurele vermindering van files?
Antwoord 160
De € 50 mln. betreft een reservering voor het mogelijk doortrekken van de
3e rijstrook op de hoofdrijbaan. Momenteel loopt het verkeerskundig
onderzoek hiernaar. Ik ben voornemens in 2017 de Startbeslissing te
nemen, ervan uitgaande dat uit het verkeerskundig onderzoek blijkt dat
het doortrekken van de 3e rijstrook een effectieve maatregel is om de files
verder te verminderen.
Vraag 161
Wat is de stand van zaken van het adaptieve programma inzake
Onderzoek Brainport Eindhoven? Wat is nu besloten en wat betekent dit?
Antwoord 161
Het adaptief programma Brainport City (0-meting) is op 1 juli 2016 door de
Stuurgroep Brainport City vastgesteld. Het programma wordt jaarlijks
gemonitord en op basis van de uitkomsten van de monitor bestaat er de
mogelijkheid om het programma te herijken.
Er zijn de afgelopen jaren belangrijke besluiten genomen die een forse
bijdrage leveren aan het realiseren van de hoofdopgaven van adaptief
programma Brainport City: verbeteringen van de agglomeratiekracht, de
connectiviteit en het vestigingsklimaat. Daarbij geldt dat er sprake is van
relaties met andere lopende trajecten en tafels. Een mooi voorbeeld hoe
we als Rijk en regionale partijen vorig jaar nog hebben afgesproken om
samen de bereikbaarheid op slimme wijze te verbeteren is met het
programma SmartwayZ.NL. Een combinatie van extra infrastructuur zoals

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

58

op de A58 tussen Eindhoven en Tilburg, verbetering van de bereikbaarheid van de A67 en slimme maatregelen zoals ITS op de gehele
Brabantroute (A58, A2, A67). Daarmee zetten we de lijn door die we ook
de afgelopen jaren met Beter Benutten in deze regio hebben ingezet.
Daarnaast zetten Rijk en regionale partijen zich gezamenlijk in voor de
verbetering van de internationale treinverbindingen Eindhoven–Aachen
en Den Haag–Rotterdam–Eindhoven–Venlo–Mönchengladbach–
Düsseldorf. Ten slotte werken Rijk en regionale partijen in het kader van
de Ruimtelijk-Economische Ontwikkelstrategie (REOS) en adaptief
programma Brainport City aan een kwaliteitsverbetering van de stationsomgeving en de binnenstad van Eindhoven (opgave Brainport Hub).
Vraag 162
Zijn er al groeiambities bekend voor Eindhoven Airport voor na 2020
gezien het belang van goede internationale verbindingen voor Brainport
Eindhoven?
Antwoord 162
In oktober 2015 is het kabinetsstandpunt Eindhoven Airport aan uw Kamer
aangeboden, waarin de luchthaven de ruimte krijgt om met ca. 15.000
extra vliegtuigbewegingen te groeien tot ca. 43.000 bewegingen.
Zoals ook verwoord in de recent verschenen Actieagenda Schiphol, is er
voor de periode na 2020 voor Eindhoven Airport vooral een rol voorzien in
het accommoderen van haar deel van de nationale vraag en het leveren
van een bijdrage aan de regionale economie in balans met de omgeving.
Hierbij zal de luchthaven de concurrentie moeten aangaan met omliggende buitenlandse luchthavens.
Dit betekent dat Eindhoven Airport zich richt op point-to-point vliegverkeer op markten die vanaf de luchthaven in Eindhoven bediend kunnen
worden.
Vraag 163
Zal de nieuwe NMCA nog invloed hebben op het MIRT-onderzoek A2?
Antwoord 163
Uit de NMCA 2013 is gebleken dat in het lage groeiscenario (RC) in 2030
op het traject A2 Deil–Den Bosch een knelpunt ontstaat. Dit was
aanleiding voor het MIRT Onderzoek Kennisas A2, waar het MIRT
Onderzoek Bereikbaarheid Deil–Den Bosch uit is voortgekomen. In de
probleemanalyse van het MIRT Onderzoek Deil–Den Bosch onderzoek ik
samen met regionale partijen waar het knelpunt door ontstaat. Op basis
van de uitkomsten van zowel dit MIRT Onderzoek als van de NMCA van
2017 zal worden bezien of, en zo ja welke vervolgstappen voor dit traject
zullen worden gezet.
Vraag 164
Wat zijn de uitkomsten van de bespreking inzake het adaptieve
programma Eindhoven? Welke maatregelen worden en zijn nu genomen?
Antwoord 164
In het BO MIRT Zuid Nederland van 12 oktober 2016 is afgesproken dat
Rijk en regionale partijen in 2017 de opgave Brainport Hub (stationsomgeving en binnenstad Eindhoven) verder uitwerken. Hier ligt een
duidelijke koppeling met de adaptieve uitvoeringsagenda REOS die medio
2017 gereed zal zijn. Daarnaast geeft de regio (provincie Noord-Brabant en
gemeente Eindhoven) een impuls aan de groeistrategie voor het
multimodaal transferpunt Eindhoven Acht (inclusief sprinterstation), door
te starten met een integrale haalbaarheidsstudie. Afstemming vindt plaats
in het adaptief programma Brainport City, waarin het Rijk participeert. De
uitkomsten van de haalbaarheidsstudie worden geagendeerd in het BO

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

59

MIRT 2017. Tot slot zal onder regie van de gemeente Eindhoven een plan
van aanpak worden opgesteld voor de programmaorganisatie van de
samenwerkende partijen, belast met de uitvoering van o.a. de opgave
Brainport Hub en de monitoring/herijking van het totale adaptieve
programma. Dit plan van aanpak wordt eind 2016/begin 2017 ter
besluitvorming aan de Stuurgroep Brainport City voorgelegd. Voor stand
van zaken adaptief programma Brainport City en maatregelen die worden
genomen: zie het antwoord op vraag 161.
Vraag 165
Welke afspraken zijn er over de governance gemaakt? Kunt u een
overzicht geven van de besluitvorming tot op heden van de A58 inclusief
de onderzoeken naar de A58 Breda–Tilburg?
Antwoord 165
Met de brief over de voortgang MIRT in het voorjaar van 2016 bent u
geïnformeerd over de governance van het programma SmartwayZ.NL
(Kamerstuk 34 300 A, nr. 70).
De besluitvorming over de A58 is als volgt geweest:
• Najaar 2010 is de startbeslissing genomen voor de verkenning A58 St.
Annabosch–Galder
• Voorjaar 2013 is de startbeslissing genomen voor de verkenning A58
Eindhoven–Tilburg
• Binnen deze verkenning, onder de naam InnovA58, wordt het traject
St. Annabosch–Galder geactualiseerd
• Najaar 2015 is het voorkeursalternatief voor InnovA58 genomen,
binnen het besluit over programma SmartwayZ.NL.
Vraag 166
Welke mogelijkheden zijn er om van de voorgenomen spitstrook een
reguliere rijstrook te maken? Welke extra financiële middelen zijn hiervoor
nodig? En tegen welke andere wettelijke belemmeringen loopt men op als
dit besluit zou worden genomen?
Antwoord 166
In 2014 is het voorkeursalternatief voor het traject A27 Houten–Hooipolder
vastgesteld. Op basis hiervan is dit jaar het Ontwerp Tracébesluit
vastgesteld. Als van de voorgenomen spitsstroken reguliere rijstroken
worden gemaakt dient het besluit voor het vaststellen van het voorkeursalternatief opnieuw te worden gedaan. Dit betekent een vertraging in de
procedure en realisatie van het project van minimaal 2 jaar.
In zeef 1 van de procedure voor het voorkeursalternatief is een variant
meegewogen waarbij i.p.v. spitsstroken reguliere rijstroken worden
aangelegd op de trajecten Everdingen–Scheiwijk en Werkendam–
Hooipolder. Hieruit bleek dat reguliere rijstroken maar tot een beperkte
verbetering van de verkeersprestatie leidt. De kosten van deze variant
waren echter ongeveer € 220 mln. meer. Daarom is niet gekozen voor
deze variant.
Vraag 167
Wat zijn de meerkosten wanneer er bij de A27 knooppunt Hooipolder
gekozen wordt voor een volledig klaverblad? Is bekend in hoeverre de
provincie Noord-Brabant bereid is om hier aan mee te betalen?
Antwoord 167
In het project A27 Houten–Hooipolder is een gedeeltelijke aanpak van het
Knooppunt Hooipolder opgenomen. De meerkosten voor de gehele
aanpak van Knooppunt Hooipolder zijn niet exact geraamd, maar liggen in
de ordegrootte € 150–200 mln. Dit voorjaar heeft de provincie NoordBrabant het «Hooipolder-plus» plan opgesteld. Hierbij worden extra
maatregelen in het knooppunt en op het onderliggende wegennet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

60

genomen om de doorstroming op en rond dit knooppunt te verbeteren.
Dit betreft een beperkte extra aanpak van het Knooppunt en geen
volledige aanpak. Ik ben hier met de provincie over in gesprek en
verwacht nog voor het einde van het jaar hierover uw Kamer te kunnen
informeren.
Vraag 168
Welke investeringen zijn er nodig voor de aanpak van de A58 tussen
Breda en Tilburg?
Antwoord 168
Het traject Breda–Tilburg maakt deel uit van het programma SmartwayZ.NL. Op dit traject wordt onderzocht met welke slimme en innovatieve oplossingen de doorstroming op dit traject verbeterd kan worden, in
relatie tot de verbreding op de aangrenzende trajecten St. Annabosch–
Galder en Eindhoven–Tilburg van de A58. Overheden, kennisinstellingen
en marktpartijen werken hierbij samen. Eind 2016 worden de eerste
resultaten van de marktverkenning opgeleverd, waarna in 2017 meer
inzicht in de kosten komt. Besluitvorming hierover vindt plaats binnen het
programma SmartwayZ.NL.
Vraag 169
Op welke wijze zijn de geohydrologische problemen bij het WHK Tilburg
aan het licht gekomen?
Antwoord 169
Een deskundige inwoner (geohydroloog) van de gemeente Tilburg is met
Rijkswaterstaat in contact getreden over de geohydrologische effecten
van de geplande kanaalpeilverlaging in het project verbreding Wilhelminakanaal Tilburg. Op basis van dit contact is extra onderzoek uitgevoerd.
Vraag 170
Wie is er verantwoordelijk voor de meerkosten die ontstaan door de
geohydrologische problematiek bij het Wilhelminakanaal Tilburg?
Antwoord 170
De meerkosten komen voor rekening van het Rijk, de provincie NoordBrabant en de gemeente Tilburg. De verdeling is tussen partijen
afgestemd en vastgesteld op 70% Rijk, en provincie en gemeente elk 15%.
Vraag 171
Wat zijn de doelstellingen van het project Arnhem–Nijmegen en welke
investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de rijksoverheid?
Antwoord 171
Er is vanuit de integrale MIRT-agenda stedelijk netwerk Arnhem–Nijmegen
een uitnodigingsagenda opgesteld, met focus op drie iconen: campussen,
smart energy en bruisende binnensteden aan de rivier.
Doelstellingen van de drie iconen zijn:
Campussen: het gezamenlijk ontwikkelen van plekken die als dé werklocaties gelden om de kracht van Health and Energy voor het gehele
stedelijk netwerk op de kaart te zetten.
Smart Energy: waarde toevoegen aan een aantal maatschappelijke
uitdagingen: een toekomstbestendige en betrouwbare energievoorziening, i.c.m. een gezonder klimaat en een concurrerende vitale
economie.
Bruisende binnensteden aan de rivier: een aantrekkelijk vestigingsklimaat
aan de mensen die de economie draaiende houden, met daarin een
urbane omgeving waar zij elkaar kunnen ontmoeten. De twee binnensteden zijn complementair, met elk een eigen identiteit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

61

Er zijn voor deze iconen niet specifiek investeringen vanuit de rijksoverheid gedaan.
Vraag 172
Hoeveel geld is er inmiddels in de aanpak van de N35 en N36 gestoken?
Antwoord 172
In de N35 van Almelo tot Zwolle is in diverse projecten in totaal ca.
€ 576 mln. geïnvesteerd. Enkele projecten zijn reeds opengesteld
(Almelo–Wierden en de Salland Twentetunnel), andere zijn nog in
voorbereiding (Zwolle–Wijthmen, Wijthmen–Nijverdal en Nijverdal–
Wierden). Voor de projecten in voorbereiding is uitgegaan van het
taakstellend budget van deze projecten. De rijksbijdrage is € 425 mln. De
resterende financiële middelen zijn beschikbaar gesteld door de provincie
Overijssel en deels door omliggende gemeenten.
In de N36 is in totaal ca. € 46 mln. geïnvesteerd (inclusief de omlegging
Ommen N34/N36). De rijksbijdrage is ca. € 32 mln.
Vraag 173
Kan de uitbreiding van ligplaatsen aan de IJssel eerder worden gerealiseerd en is er inmiddels voldoende capaciteit (menskracht) om deze
projecten uit te voeren?
Antwoord 173
Planning van de openstelling is 2019/2020. In verband met de noodzakelijk
te doorlopen procedures en zorgvuldige afstemming met de regio is
eerdere realisatie niet mogelijk. Er is voldoende capaciteit bij Rijkswaterstaat beschikbaar om de realisatie voor te bereiden.
Vraag 174
Wat zijn de doelstellingen van het project Sterke Regio’s: Oost-Nederland
en welke investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de rijksoverheid?
Antwoord 174
Enkele regio’s en sectoren zijn economisch sterk ontwikkeld, maar extra
inspanningen zijn nodig om de (internationale) concurrentiekracht van
deze sterke regio’s te verstevigen. Met een gebundelde inzet van
instrumenten worden knelpunten opgelost en gebiedsgerichte kansen
benut om het Nederlandse vestigingsklimaat te versterken. In het
programma «Sterke Regio’s» werden daartoe voor een viertal regio’s
ruimtelijke economische speerpunten benoemd ten behoeve van
investeringen in de fysieke en kennisinfrastructuur. Financiering van
aangedragen projecten vond onder meer plaats uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). In Oost werden de projecten High Tech
Factory Twente (€ 8 mln.) en CAT-Agrofood Wageningen (€ 12 mln.)
ondersteund. Diverse projecten zijn al afgerond. Enkele projecten kennen
een langere doorlooptijd omdat ze zijn verlengd vanwege het belang van
deze projecten voor de regio. Dit geldt bijvoorbeeld voor het project
CAT-Agrofood bij Wageningen Universiteit Research. In het MIRT
Overzicht 2017 wordt actuele informatie gegeven over de nog lopende
projecten.
Vraag 175
Wat zijn de doelstellingen van het project Anders Benutten en welke
investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de rijksoverheid?
Antwoord 175
«Anders Benutten» is een MIRT Onderzoek waarin aan de hand van
lopende pilots en experimenten wordt onderzocht welke oplossingen
potentie bieden voor betaalbare, innovatieve en duurzaam inzetbare

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

62

vormen van bereikbaarheid en beschikbaarheid van (bovenlokale)
voorzieningen vanuit vooral plattelands- en krimpgemeenten in NoordNederland. Zo wordt bijvoorbeeld gekeken welke dwarsverbanden er zijn
tussen doelgroepen vervoer en OV, welke mogelijkheden tot bundeling er
zijn en hoe dit efficiënt en doelmatig kan worden uitgevoerd. Ook wordt
met de uitgangspunten van «Beter Benutten» met bedrijfsleven, kennisinstellingen en gebruikers gekeken naar niet traditionele (infrastructurele)
maatregelen als ICT en inrichting. Het MIRT Onderzoek wordt gezamenlijk
gefinancierd door de drie noordelijke provincies en het Ministerie van
IenM. IenM draagt € 25.000 bij aan het onderzoek.
Vraag 176
Wat zijn de doelstellingen van het project Concurrentiekracht NoordNederland en welke investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de
rijksoverheid?
Antwoord 176
Concurrentiekracht Noord-Nederland is een MIRT Onderzoek. Het
versterken van de economische structuur is een van de hoofdopgaven uit
de MIRT-gebiedsagenda Noord-Nederland. Doel van het MIRT Onderzoek
is een analyse van de economische netwerken en een verkenning naar
scenario’s en oplossingsrichtingen om de concurrentiekracht van
Noord-Nederland te versterken, zodat interventies vanuit het MIRT
effectief zijn. De focus daarbij ligt op mogelijke ruimtelijke strategieën en
de rol van de overheid daarbij. Hiervoor worden met verschillende
overheden, kennisinstellingen en bedrijfsleven het vestigingsklimaat voor
sectoren in het noorden geanalyseerd en worden aan de hand daarvan
een aantal (ruimtelijke) handelingsperspectieven geschetst. Het MIRT
Onderzoek wordt gezamenlijk gefinancierd door de drie noordelijke
provincies, de gemeenten Groningen, Leeuwarden, Assen, Emmen en het
Rijk. IenM draagt € 20.000 bij aan fase 1 en 2 van het onderzoek. Over een
bijdrage aan de afrondende fase 3 wordt nog gesproken.
Vraag 177
Worden in het MIRT Onderzoek Holwerd aan Zee de mogelijkheden voor
het openhouden van de vaargeul naar Ameland ook gekwantificeerd in
financieel opzicht en welke besparingen zou dit in de toekomst kunnen
opleveren?
Antwoord 177
In het kader van het Open Planproces voor de vaargeul Holwerd–Ameland
vindt morfologisch onderzoek plaats naar de effecten van maatregelen,
zoals een bochtafsnijding. Ten behoeve van het MIRT Onderzoek Holwerd
aan Zee wordt daarbij ook gekeken naar de effectiviteit van het spoelmeer
in relatie tot mogelijke besparingen op het vaargeulonderhoud.
Binnenkort zal ik de resultaten van het Open Plan Proces naar uw Kamer
versturen.
Vraag 178
Wat zijn de doelstellingen van het Meerjarig adaptief programma
«Eems-Dollard 2050» en welke investeringen zijn hiertoe gedaan vanuit de
rijksoverheid?
Antwoord 178
Per brief van 5 juli 2016 (Kamerstuk 34 300 A, nr. 99) heb ik uw Kamer
geïnformeerd over het Meerjarig adaptief programma «Eems-Dollard
2050» (ED2050). Het doel van ED2050 is om te komen tot een samenhangende inzet van maatregelen en onderzoek ter verbetering van de
kwaliteit van de Eems-Dollard. Voor een toelichting op de financiële
afspraken verwijs ik uw Kamer naar de afspraken zoals opgenomen in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

63

ED2050. Deze afspraken zijn gemaakt in het kader van het BO MIRT
november 2015 (Kamerstuk 34 300 A, nr. 17, bijlage 1) en in het kader van
het bestuurlijk overleg Eems-Dollard 2050 juli 2016 (Kamerstuk 34 300 A,
nr. 99). Samen vormen zij vanuit het Rijk het financieel kader waarbinnen
de start van ED2050 moet worden vormgegeven en uitgevoerd. Besluitvorming over toekomstige maatregelen zal plaatsvinden gegeven het dan
geldende financiële kader.
Vraag 179
Wat zijn ten aanzien van de Sporendriehoek Noord Nederland de
afspraken met de provincie Fryslân met betrekking tot het aantal treinen
dat zou gaan rijden tussen Zwolle en Leeuwarden en is dit aantal
inmiddels naar beneden bijgesteld omdat er een brief ligt van de
provincie Fryslân die hierover haar beklag doet?
Antwoord 179
Tussen Zwolle en Leeuwarden rijden momenteel drie treinen per uur.
Twee stoptreinen en een intercity. De provincie Fryslân en NS hebben eind
2012 een afspraak gemaakt om vanaf 2017 vier treinen per uur te rijden
tussen Leeuwarden en Meppel en vanaf 2021 vier treinen per uur te rijden
op het hele traject tussen Leeuwarden en Zwolle. IenM is geen partij bij
deze afspraak.
ProRail heeft in april 2016 echter een overbelastverklaring afgegeven voor
een dienstregeling met vier treinen tussen Leeuwarden en Meppel. Door
de hogere stroomafname ontstaat er een te hoge «aanraakspanning» op
het spoor. Een mogelijke tijdelijke oplossing is de inzet van ander
materieel, zoals dieseltreinen.
NS en de provincie Fryslân zijn op dit moment in gesprek om voor dit
probleem een tijdelijke oplossing te vinden. Daarnaast onderzoekt ProRail
welke technische oplossingen mogelijk zijn voor het tractieprobleem.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 550 A, nr. 20

64