VERGELIJKINGSONDERZOEK
DIENSTREGELINGVARIANTEN
VEERDIENST HOLWERD - AMELAND
Final Report

Report No.
Date
Version

M AR IN
P.O. Box 28

: 30182-1
: June 2017
: 1.4

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

VERGELIJKINGSONDERZOEK
HOLWERD - AMELAND

2

DIENSTREGELINGVARIANTEN

VEERDIENST

Final Report

M AR IN
P.O. Box 28

MARIN order No.
MARIN Project Manager

:
:

30182
G.Steentjes

Number of pages

:

20

Ordered by

:

Goudappel Coffeng
Martijn Ebben
Snipperlingsdijk 4
Deventer

Order document
Reference

:
:

MII094/HQR/0313.01

Reported by
Reviewed by

:
:

G.A.H.Steentjes
H.J.J. v.d. Boom

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

3

CONTENTS
1

INTRODUCTIE................................................................................................................................5
1.1

2

3

4

M AR IN
P.O. Box 28

PAGE

Scheepsgegevens ....................................................................................................................... 5

OPEX ..............................................................................................................................................6
2.1

Bemanningskosten ...................................................................................................................... 6

2.2

Smeermiddelen en verbruiksartikelen ......................................................................................... 7

2.3

Onderhoud en reparatie .............................................................................................................. 8

2.4

Verzekeringen.............................................................................................................................. 9

2.5

Overige kosten ............................................................................................................................ 9

2.6

Conclusie ..................................................................................................................................... 9

BRANDSTOFKOSTEN .................................................................................................................10
3.1

Operationeel profiel ................................................................................................................... 10

3.2

Brandstofverbruik en afwijkingen............................................................................................... 11

3.3

Brandstof besparingen .............................................................................................................. 12

3.4

Conclusie ................................................................................................................................... 12

SCENARIO ANALYSE ..................................................................................................................14
4.1

Bemanningskosten .................................................................................................................... 14

4.2

Smeermiddelen en verbruiksartikelen ....................................................................................... 15

4.3

Onderhoud en reparatiekosten .................................................................................................. 16

4.4

Verzekeringskosten ................................................................................................................... 16

4.5

Overige kosten .......................................................................................................................... 16

4.6

Brandstofkosten ......................................................................................................................... 16

5

CONCLUSIE .................................................................................................................................18

6

AANBEVELING .............................................................................................................................19

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

4

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

1

5

INTRODUCTIE

De veerdienst Holwerd – Ameland ondervindt regelmatig vertragingen. Er zijn diverse varianten in
dienstregeling voorgesteld als een korte termijn oplossing waarvan de gevolgen onderzocht dienen te
worden. MARIN is gevraagd door hoofdaannemer Goudappel Coffeng deze vertragingen te
onderzoeken en de gevolgen aan de kosten zijde van het operationeel onderhouden van een
veerdienst te controleren en te verifiëren.
Hiertoe is gebruik gemaakt worden de realisatie cijfers afkomstig uit de boekhouding van Wagenborg
Passagiers diensten (WPD) en uit waarnemingen aan boord van een van de veerboten die de dienst
onderhouden.

1.1

M AR IN
P.O. Box 28

Scheepsgegevens

Sier
Bouwjaar 1995
Lengte
Breedte
Diepgang
Motoren
Snelheid
Brandstof

73.20 mtr
15,90 mtr
1,70 cm
4 maal 650 kW Caterpillar 3508
10 knopen
MGO

Oerd
Bouwjaar 2003
Lengte
Breedte
Diepgang
Motoren
Snelheid
Brandstof

73.20 mtr
15,90 mtr
1,70 cm
4 maal 745 kW Caterpillar 3508
10 knopen
MGO

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

2

6

OPEX

De operationele kosten van beide veerboten zijn geverifieerd en vergeleken met standaard getallen
uit de industrie middels de Moore Stephens Opcost benchmark studie uit 20161. Hierin worden de
operationele kosten van diverse klasse schepen gemiddeld weergegeven. Data is afkomstig van
verschillende deelnemende reders die hun jaarcijfers aan Moore Stephens ter beschikking stellen.
Hoewel de index gebruik maakt van een aantal veerboten van verschillende klasses, zijn de getallen
verdeeld over een aantal categorieën die op hun beurt wel vergelijkbaar kunnen zijn met de
betreffende schepen. Moore Stephens identificeert kosten in de volgende categorieën;
1a
Crew wages (bemanningssalarissen)
1b
Other crewcosts (training, certificaten, reiskosten)
1c
Provisions (voeding)
2a
Lubricants (smeermiddelen)
2b
Consumables (verbruiksartikelen en abonnementen)
3
Repair & maintenance (onderhoud en reparatie)
4a
P&I Insurance (aansprakelijkheidsverzekering)
4b
Insurance (andere verzekeringen als Casco, Loss of hire, warrisk)
5a
Registration costs (vlaggestaat en Klasse registratie)
5b
Management fee (overhead kosten walpersoneel)
5c
Overig
Per categorie wordt aangegeven met welke klasse dit vergeleken word en welke eventuele
nuancering aangebracht dient te worden. Bij een substantiële afwijking is naar een verklaring gezocht
bij WPD welke genoemd zullen worden. We zien in deze rapportage af van een daadwerkelijke
kwantificering omdat dat zonder aanvullende uitleg aan kan zetten tot misinterpretatie. De gegeven
conclusies zijn dus op basis van de interpretatie door vakdeskundigen.
De totale kosten zoals door WPD aangeleverd, zijn vermeld in bijlage 1, per Moore Stephens
categorie en omvatten beide schepen. Dit omdat in sommige gevallen er een overlap in kosten zit
waardoor uitsplitsing per schip niet mogelijk is. Bijvoorbeeld voor het onderhoud aan de Schottel
voortstuwings pompjets; deze worden uitgewisseld tussen de beide schepen en daardoor is het
onderhoud per eenheid wel bekend, maar niet per schip omdat de eenheid op zowel het ene als het
andere schip kan werken. In die gevallen zullen de kosten verdeeld worden over de beide schepen
per ratio van hun operationele inzet over het gehele jaar. Dit was voor de ‘Oerd’ 54% en voor de “Sier’
46%.
2.1

Bemanningskosten

Hoewel de bemanningskosten boven de industrie standaard komen valt hier een nuancering in aan te
brengen. Allereerst omdat er gewerkt wordt met ploegen in een semi-continue rooster. Ten tweede
omdat de benchmark met international bemanningen rekent en op de veerdienst met Nederlandse
(Ameland) bemanning werkzaam is. Beide hebben een effect op de salarissen maar ook op
nevenkosten zoals reiskosten.
De bemanning (en iedere ploeg) heeft de volgende samenstelling;





1

M AR IN
P.O. Box 28

Master
Chief officer
Chief engineer
2 AB sailors
2 catering

https://www.opcostonline.com/#/

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

7

Middels 4 ploegen wordt de semicontinue dienst onderhouden van de eerste van Ameland tot en met
de laatste afvaart naar Ameland. Tussendoor ligt het schip onbemand gemeerd. Een continue
opererende veerboot maakt gebruik van 2 ploegen die wisselen om 12.30 op Ameland.
Om een vergelijk te kunnen maken van de bemanningsalarissen met Moore Stephens zijn de
opgegeven kosten per gevaren manuur gesplitst. De totale salaris kosten zijn namelijk verdeeld over
de operationele inzetbaarheid van ieder schip. Moore Stephens gaat uit van schepen die 24/7 het jaar
rond bemand zijn, dus wanneer de bemanningssamenstelling vergelijkbaar is kan die ook naar kosten
per manuur terug gerekend worden en is een vergelijk mogelijk.
Per manuur liggen de kosten opgegeven door WPD boven Moore Stephens, maar wanneer
gecorrigeerd wordt naar Nederlandse standaards dan vallen de salaris kosten eronder. Hierbij past de
nuance dat de beide catering medewerkers geen equivalent hebben op de Moore Stephens schepen
en als matroos zijn opgenomen. Dit meenemende wijken de salaris kosten voor Wagenborg niet af
van het gemiddelde.
De overige bemanningskosten en voedingskosten zijn niet afhankelijk van nationaliteit maar van het
aantal opvarenden. Deze kosten liggen significant onder de Moore Stephens gemiddelden voor
schepen met een soortgelijke bemanningssamenstelling. Dat ligt voornamelijk aan het feit dat er geen
reiskosten gemaakt hoeven te worden en de bemanning niet of beperkt in de voeding zit aan boord.
2.2

Smeermiddelen en verbruiksartikelen

Smeerolie verbruik kan opgesplitst worden in 2 componenten;
1

het verbruik door reguliere wisseling van smeerolie volgens de
onderhoudsvoorschriften van de motorfabrikant,

2

verbruik door het draaien met smeerolie in een verbrandingsmotor.

Om een vergelijk te kunnen maken met de Moore Stephens klasses dient een klasse gevonden te
worden die overeenkomt wat betreft operationeel profiel, motor vermogen en draaiuren. Daartoe is
een operationeel profiel vastgesteld. Dit profiel is getoetst aan de realiteit met enkele steekproeven
welke de daadwerkelijke operatie op 1% nauwkeurigheid benaderde.
De opgegeven draaiuren van alle motoren geven het aantal vereiste smeerolie wisselingen aan. De
motor fabrikant Caterpillar adviseert iedere 500 draaiuren de olie te verwisselen. WPD laat monsters
van de draaiende smeerolie analyseren en in dat geval mag men, mits in goede conditie, wachten met
verversen. Om een aannemelijke vergelijking te kunnen maken is uitgegaan van een wisseling per
1000 uur.
Het smeerolie verbruik met draaiende motor ligt bij een goed onderhouden motor rond de 0,1 gram
per geproduceerde kW vermogen per uur. Het operationeel profiel geeft vervolgens de gevraagde
vermogens per motor per situatie wat een uurverbruik aan smeerolie geeft. Voor de elektriciteit
productie is vastgesteld dat dit gemiddeld rond de 50kW ligt. Dit is als richtlijn gebruikt voor het
uurverbruik.
Het totaal verbruik in liters is vermenigvuldigt met een gangbare markt-conforme smeerolieprijs
waarmee is vastgesteld dat de door Wagenborg opgegeven kosten in lijn liggen met de standaard in
de industrie.
Kosten van overige verbruiksartikelen en abonnementen
registratiekosten en zullen in paragraaf 2.5 genoemd worden.

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

zijn

samengetrokken

E info@marin.nl
I www.marin.nl

met

de

Report No. 30182-1-TM

2.3

8

Onderhoud en reparatie

Kosten voor onderhoud en reparatie liggen significant boven de gemiddelde kosten van een schip uit
dezelfde orde van grootte en met een vergelijkbare installatie. Dat ligt aan een aantal factoren;


de schepen gaan jaarlijks in dok om de aangroei in de beunkoelers te verwijderen en de huid
schoon te houden. De dokking alleen, zonder werkzaamheden, omvat 3% van de totale
onderhoudskosten.



schades aan de Schottel voortstuwingsinstallaties. Revisie van een pompjet omvat 10% van
de totale onderhoudskosten en is regelmatig nodig vanwege een aantal oorzaken; ten eerste
door het varen met weinig water onder de kiel en met een hoog continue vermogen is er
relatief veel schade aan de impellers van de Schottel pompjets. De impellers dienen de
aangezogen waterstroom om te buigen in een waterjet die het schip voortstuwt. Doordat er te
weinig water aan kan worden gezogen treedt cavitatie op. Daarnaast is het water/zand
mengsel wat de impeller aanzuigt extreem abrasief wat snellere slijtage van onderdelen tot
gevolg heeft. De impellers zijn ceramisch gecoat om slijtage te verminderen maar herstel van
deze coating is kostbaar.
Ten tweede beschadigt het abrasieve mengsel ook de as-afdichtingen van de pompjet,
waardoor lekkage optreedt. Reparatie van de afdichting kan alleen in dok. De schepen gaan
dan ook vaker dan normaal in dok, mede om deze schades te verhelpen.
Tenslotte gebruikt WPD bij onderhoud (aan de pompjets, maar ook aan de motoren)
uitsluitend
OEM
onderdelen.
Hoewel
goedkopere gekopieerde onderdelen in de
markt voor handen zijn maakt men hier geen
gebruik van, omdat de expertise van de
fabrikant regelmatig van doorslaggevend
belang is ten opzichte van het economisch
gewin dat non-OEM onderdelen levert.











de veiligheid van de passagiers heeft top
prioriteit en daarom zijn er verschillende extra
brandbestrijdingssystemen geïnstalleerd op
beide schepen. Deze systemen hebben, om
hun
werkzaamheid
te
borgen,
hoge
onderhoudskosten.
er is een dubbele bruguitrusting omdat het
schip twee vaarrichtingen kent; noord en zuid
in plaats van voor en achteruit. Onderhoud
aan brug uitrusting omvat ruim 5 % van de
totale onderhoudskosten.
de standaard van onderhoud aan boord die
WPD stelt is hoog. De schepen bevinden zich
in een uitstekende conditie, zeker gezien de
gemiddelde leeftijd.
Figuur 1; Schottel pompjet

Naast deze verklaarbare afwijkingen dient gesteld te
worden dat er tegelijkertijd op diverse manieren gepoogd wordt te bezuinigen op onderhoudskosten
waar dat redelijkerwijs kan zonder een inbreuk te doen op de veiligheid van schip, passagiers,
bemanning en milieu.


M AR IN
P.O. Box 28

Op de “Sier’ is een ultrasoon anti-aangroei systeem geïnstalleerd in de beunkoelers, die het
gebruik van vervuilende koperanodes overbodig maakt. Dit is een experimenteel systeem wat
uiteindelijk ook in onderhoudskosten kan besparen.

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM






9

Op de Dyneema trossen wordt gebruik gemaakt van ‘polyprop’ voorlopen om slijtage van de
dure Dyneema tros in de kluisgaten te voorkomen.
Op de “Sier’ is led verlichting geïnstalleerd, zowel aan dek als in de navigatielampen. Dit
bespaart energie maar is ook goedkoper in onderhoud doordat deze gemiddeld langer mee
gaan.
Er is geïnvesteerd in een elektronisch meetsysteem van de hoofdmotoren om eventuele
afwijkingen van de normaal tijdig te constateren en hierop te anticiperen.

2.4 Verzekeringen
De kosten van de verzekeringen liggen ruim boven de industrie standaard. Dit komt voornamelijk door
de hoge passagiers aansprakelijkheids-verzekering. Deze is in geen van de Moore Stephens klasses
opgenomen en daarom dient gesteld te worden dat hier geen vergelijk op kan plaats vinden.
Bevestigd is echter dat WPD hier mee lift met de groepskortingen die de Wagenborg groep in haar
totaliteit kan bewerkstelligen bij de verzekeraars in de maritieme sector.
2.5

Overige kosten

De overige kosten omvatten naast de eerder genoemde verbruiksartikelen, de vlaggestaat registratie.
Omdat voor iedere klasse in het Moore Stephens vergelijk geldt dat er naast een vlaggestaat
registratie ook een klasse-registratie nodig is, is het opmerkelijk dat de veerdiensten beiden geen
klasse registratie (meer) hebben. Omdat het wadden gebied als binnenwater te boek loopt is een
klasse registratie niet noodzakelijk en WPD heeft deze registratie dan ook gestopt. Hiermee is een
besparing bewerkstelligd van meer dan 25% van deze kosten.
Daarmee komen de totale overige kosten ruim onder de Moore Stephens gemiddelden van schepen
van een vergelijkbare klasse.
2.6

Conclusie

De operationele kosten van het in de vaart houden van de 2 schepen, exclusief het brandstof
verbruik, was moeilijk vergelijkbaar met de Moore Stephens Opcost analyse resultaten. Juiste
interpretatie en nuancering van de verstrekte kosten details doet echter concluderen dat WPD de
schepen beheert op een normaal kosten niveau. De gemaakte kosten zijn nodig om zekerheid van
afvaarten en veiligheid van schip, passagiers en bemanning te waarborgen.
Daarnaast is uit een visuele inspectie gebleken dat de schepen noch installaties zeker niet
verwaarloosd worden en er een hoge standaard van onderhoud gehandhaafd wordt.

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

3

10

BRANDSTOFKOSTEN

De totale kosten van de brandstof die nodig is om de schepen voort te stuwen en om aan de
elektriciteit behoefte te voldoen is aangeleverd als een totale kosten op jaarbasis. Ook de hoeveelheid
verbruikte brandstof is aangeleverd in liters. Deze samen gaven een realistische markt conforme prijs
per liter.
3.1

Operationeel profiel

Om vervolgens te kunnen verifiëren dat de opgegeven kosten in lijn zijn met het daadwerkelijke
verbruik is een operationeel profiel aangenomen van de schepen middels een aantal steekproeven
aan boord terwijl het schip normaal operationeel was. Er zijn 4 verschillende stadia te identificeren in
het operationeel profiel;
1/
at sea
varende tussen Holwerd en Nes
35%
2/
manoeuvring
manoeuvrerend (meren en ontmeren)
4%
3/
in port
ladend en lossend
11%
4/
lay by
niet operationeel opgelegd.
50%
In situatie 1 vaart het schip, gebruikmakend van haar 4 Schottel pompjets die ieder direct worden
aangedreven door een Caterpillar 3508 motor. Op iedere motor is een verbruiksmeter aangebracht.
De motoren draaien in deze situatie maximale toeren en leveren het maximaal vermogen wat de
pompjet vraagt. De aansturing van de systemen gebeurt vanaf de brug waar middels een koppeling
de 4 pompjets tegelijk worden aangestuurd met
een tiller. De hoeveelheid verpompt water blijft
gelijk, alleen de uitstroom richting is variabel.
Per pompjet wordt de uitstroomrichting versteld
door een servo-unit die van druk wordt
voorzien vanaf een aan de motor aangehangen
hydrauliekpomp.
Verbruik
en
gevraagd
vermogen is redelijk constant en fluctueert
slechts door een verhoogde of verminderde
aanstroom van water de pompjets in. Het
hiernaast afgebeelde scherm is af te lezen in
de machinekamer en op de brug.
Situatie 2 is, hoewel van korte duur, van belang
voor het inzicht in de efficiëntie van de
installatie. De aansturing van de pompjets
Figuur 2; metingen hoofdmotoren
wordt overgenomen op de brug naar 2
stuurwielen waarmee het vermogen en de
richting van de pompjets versteld kan worden. Een stuurwiel stuurt 2 gekoppelde pompjets aan. De
vermogens wisselen nu sterk zodat snel en efficiënt afgemeerd kan worden. De motoren draaien nu in
een variabel toerental en met wisselende vermogens en verbruiken.
In situatie 3 draaien de motoren vrijwel stationair omdat aan de kant waar de klep neergelaten is het
schip is gefixeerd met 2 pennen en aan de andere kant van het schip een tros is bijgeplaatst die op
autotension het schip op haar plek houdt. De motoren aan deze kant hoeven een geringe kracht uit te
oefenen die recht evenredig met de heersende wind af zal nemen.

M AR IN
P.O. Box 28

Situatie 4 doet zich iedere nacht voor buiten de dienst; het schip is gemeerd en er is een walstroom
aansluiting gemaakt. Alle motoren staan uit. Deze situatie is optimaal en verder niet relevant voor het
vergelijk.
6700 AA Wageningen
T +31 317 49 39 11
E info@marin.nl
The Netherlands
F +31 317 49 32 45
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

11

Buiten deze situaties om draait er continue een hulpmotor om aan de elektriciteit vraag te voldoen.
Ongeacht de situatie is de vraag gemiddeld 50kW geleverd door een van de 2 beschikbare Caterpillar
3406 motoren.
De eerste 3 situaties doen zich voor tijdens iedere afvaart in een volgende globale verdeling; men
vaart gemiddeld per uur 42 minuten in situatie 1, waarna er 5 minuten gemanoeuvreerd wordt en 13
minuten geladen en gelost.
Het profiel en de daarbij horende verbruiken zijn opgenomen in een periode van afgaand tij tot het
laagwater bij Holwerd. Er was in alle gevallen voldoende water onder de kiel maar evengoed een
significant verlies aan snelheid door het water. Het snelheidsverlies is significant hoger dan men zou
kunnen verwachten bij het varen door een smalle en ondiepe geul.

3.2

Brandstofverbruik en afwijkingen

Wanneer volgens dit profiel en het middels steekproeven aangenomen verbruik per motor het totaal
verbruik per jaar wordt berekend komt hier een brandstof consumptie uit die op 1 % nauwkeurig
overeenkomt met de opgegeven verbruiken.
Hieruit valt te concluderen dat de door WPD opgegeven verbruiken per schip overeenkomen met de
realistisch te verwachten verbruiken in de gegeven situaties.
De verbruiken in de hogere vermogens liggen echter wel significant lager dan men zou verwachten op
basis van het verbruik bij een gevraagd vol vermogen volgens de motor specificatie. Als het
brandstofverbruik uitgezet wordt (blauwe lijn in figuur 3) tegen de toerentallen in de grafiek van het
specifiek brandstofverbruik van dit type motor, dan geeft dat een lijn op die onder de schroefcurve P
ligt; met andere woorden de motor lijkt lager belast (en daarmee zuiniger) te opereren dan haar
karakteristiek aan geeft. Dit is als volgt te verklaren;
De brandstofhendel (op de brug) stuurt de elektronische governor van de motor aan welke bij een
gevraagd maximaal vermogen
naar het maximaal toerental
aanstuurt.
Volgens
de
schroefcurve P zou de pompjet
een bepaald koppel op de
motor as plaatsen. Er is een te
lage snelheid, dus er is te
weinig
stuwkracht.
Dat
resulteert in een verminderde
kracht die gevraagd wordt van
de impeller om
water te
verplaatsen en dus is het
koppel navenant lager. De
motor zal wel op het gewenste
toerental blijven draaien maar
heeft daar minder brandstof
voor nodig dan volgens het
diagram. Per omwenteling
Figuur 3; vermogensdiagram Caterpillar 3508 motor
wordt nu een bepaald volume

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

12

aan brandstof ingespoten die een hoeveelheid energie bevat welke volgens de hiernaast staande
grafiek wat leidt tot een asvermogen geleverd door de motor. Bij het maximale toerental wordt dus nu
niet de volle 675 kW van de motor benut, maar volgens de motor-diagrammen in de gemeten situatie
slechts 70%.
Het verdient aanbeveling de askoppels te meten gedurende een langere periode van operaties om
bovenstaand te bevestigen.
Omdat de pompjets jaarlijks worden gecontroleerd en gereviseerd indien nodig, kan gesteld worden
dat deze in een goede conditie verkeren. Daarnaast is de afname in vermogen met name zichtbaar in
het gebied met de hoge toerentallen. Zou de pompjet bij maximale toeren van de motor vragen wat zij
nominaal kan leveren (640kW) dan zou de lijn vanaf 1100 toeren evenwijdig blijven lopen met de Plijn. In de lagere toerentallen herstelt het koppel dus.
De lage stuwkracht bij hoog toerental zou cavitatie als oorzaak kunnen hebben, maar dat lijkt mee te
vallen; een circulatie tussen uitlaat en inlaat lijkt aannemelijker. Het verlies aan stuwkracht van de
pompjets (en dus verlies van snelheid) is direct gerelateerd aan de diepte en de breedte van het
beschikbare vaarwater maar lijkt tegenstrijdig te zijn dan met het conventionele ondiepwater effect
(figuur 4) waarbij stuwkracht moet toenemen met beperkter water. Dit zou verder onderzocht kunnen
worden met metingen aan boord in de verschillende situaties. Gezien de vraagstelling binnen deze
opdracht is dat (nog) niet gedaan maar inzicht in dit effect zou de betrouwbaarheid van een (nieuwe)
dienstregeling ten goede kunnen komen.

3.3

Brandstof besparingen

Naast deze constateringen over het verbruik moet opgemerkt worden dat reeds diverse
brandstofbesparingen gerealiseerd zijn door WPD;





Het vervangen van TL lampen voor LED verlichting verlaagt het gevraagd elektrisch
vermogen.
Er wordt warmte van de motoren terug gewonnen in de klimaatbeheersing systemen aan
boord wat het schakelen van elektrische heaters overbodig maakt.
De drinkwater pompen zijn vervangen door frequentie gestuurde pompen die naar vraag
produceren dus een laag elektrisch verbruik hebben.
Het afmeren met een tros vergt een extra handeling van de bemanning tijdens de drukke laad
en los periode maar dit wordt terugverdient met een besparing van geschat 2% op de totale
kosten doordat de motoren minder zwaar draaien.

Het is maar zeer de vraag of bovenstaande besparingen voldoende zijn om de gemaakte
investeringen terug te kunnen verdienen. Tezamen zouden ze brandstofbesparend moeten werken,
ware het niet dat de hulpmotor nu in een minder efficiënt verbruik per geproduceerd vermogen komt.
WPD overweegt het hulpbedrijf aan te passen middels een kleinere efficiëntere set. Het zou ook te
overwegen zijn een as-generator, stroomopwekking middels warmte terugwinning, zonnecollectoren
of batterijen te installeren gezien de lage vermogensvraag. Haalbaarheid hiervan zou onderzocht
kunnen worden maar is gezien de aard van dit onderzoek niet verder gedaan.

3.4

Conclusie

Het brandstofverbruik (en daarmee het geleverde vermogen) ligt lager dan men zou verwachten van
het geïnstalleerd vermogen wat verklaart wordt door het suboptimaal opereren van de pompjets. De

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

13

pompjets worden niet zwaar genoeg belast (kunnen niet genoeg stuwkracht generen) waardoor zij op
hun beurt de motor ook niet zwaarder belasten. Dat de pompjets niet genoeg stuwkracht kunnen
leveren ligt voor een groot deel aan de omgevingssituatie van de pompjets. Hoewel deze uitermate
geschikt zijn voor opereren in ondiep water hebben zij wel een zekere aanstroom van water nodig.
Die was klaarblijkelijk al niet aanwezig ten tijde van de steekproeven die genomen werden tijdens
afgaand tij kort voor laag water op Holwerd. De extrapolatie naar een jaarverbruik toont aan dat deze
situatie niet exceptioneel was en dat de pompjets gedurende het hele jaar de motoren lichter
belasten.
Er is voldoende ervaring binnen MARIN met modelproeven en metingen opgebouwd om het in 3.2 en
hierboven genoemde effect te onderzoeken en in kaart te brengen zodat hiermee operationeel
rekening gehouden kan worden.

Figuur 4;gemeten conventioneel ondiep water effect

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

4

14

SCENARIO ANALYSE

De effecten op de kosten van de verschillende varianten op de dienstregelingen zijn nu op basis van
de hierboven uitgewerkte verificatie van kosten tot op een zekere hoogte aan te nemen.
1/

enkele knip;

2/

dubbele knip;

3/

5 kwartier dienst met 6 retourvaarten;

4/

5 kwartier met 7 vaarten;

5/

5 kwartier met 13 vaarten;

6/

inzet extra boot

Om van verregaande kwantificering weg te blijven zal het effect van iedere dienstregeling inzichtelijk
worden gemaakt in procenten afwijking van de huidige situatie.
4.1

Bemanningskosten

WPD heeft de effecten van de toename in bemanningskosten reeds uitgewerkt ten behoeve van het
Open Plan Proces. De gerapporteerde bemanningskosten voor de huidige uitvoering zijn in lijn met de
verwachtingen (zie vorige hoofdstuk). Daarom is voor elke variant bekeken in hoeverre de
berekeningswijze en aannames die in het kader van het open plan proces zijn gedaan plausibel zijn
en welke mogelijke aanpassingen hierop gedaan moeten worden. Om een indicatie te geven van het
effect is de minimaal te verwachten kostenstijging vastgesteld per variant zonder rekening te houden
met optimalisering van het (semi-)continue ploegenrooster.
4.1.1

Enkele knip

De bemanningskosten zullen stijgen met een half uur loon per dag voor de wachtsman die tussen de
ploegen wissel aan boord is. Uitgaande van de manuurkosten zoals vastgesteld in 2.1 stijgen de
totale bemanningskosten met 0.3% voor 1 boot. Overige bemanningskosten stijgen niet.
4.1.2

Dubbele knip

De bemanningskosten zullen stijgen met een vol uur per bemanningslid per dag omdat er niet met
een wachtsman gewerkt kan worden. De salaris kosten stijgen met minimaal 4%. Hierbij is geen
rekening gehouden met een eventuele overtijd-toeslag die nu niet geldt omdat de ploegen
dienstregeling zo is samengesteld dat overtijd minimaal is. Aannemende dat het extra uur volledig in
de 25% toeslag valt brengt dat de stijging op 5% van het huidige. Overige bemanningskosten stijgen
niet aanzienlijk.
4.1.3

5 kwartierdienst met 6 retourvaarten

De duur van het werk per dag neemt toe met 3 uur per dag. De gehele bemanning, bestaande uit 2
ploegen, zal dit moeten overbruggen wat een stijging van minimaal 13% van de totale
bemanningskosten geeft. Hierbij zullen de bemanningen overwerk gaan maken waarvan de exacte
hoogte afhankelijk is van de inzet van de ploegen. WPD gaat ervan uit dat de helft in een 25% toeslag
regeling valt en de andere helft in de 50% regeling. Die aanname overnemend brengt dat de stijging
van loonkosten van deze variant op 17% van het huidig.

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

4.1.4

15

5 kwartierdienst met 7 retourvaarten

De duur van de diensten neemt toe met wederom een kwartier per overtocht en een enkele extra
overtocht, dus in totaliteit 5,5 uur per dag. Dat geeft een stijging van de kosten van bemanning van
minimaal 23%. Hierbij komt in ieder geval de middagploeg in een situatie waarbij men, naast langer,
ook te lang werkt. Naast de toeslagen, volgens 4.1.3, is er dus ook langere compensatie nodig wat
een totale stijging tot 32% aannemelijk maakt.
4.1.5

5 kwartierdiensten met 13 retourvaarten

De kosten hiervan komen overeen met de huidige zaterdagdienst in het hoogseizoen met een extra
schip. De toename in kosten zal minimaal in lijn liggen met 4.1.3 en 4.1.4 samen maar is volledig
afhankelijk van de inzet van de ploegen.
4.1.6

Inzet extra schip

Hiervan zijn onvoldoende details bekend om kosten effect te kunnen bepalen.
4.2

Smeermiddelen en verbruiksartikelen

Om inzicht in het effect van de diverse dienstregelingen in het verbruik van verbruiksartikelen en
smeermiddelen te verschaffen is met name de toename van het aantal vaar- en/of draai- uren van
belang.
4.2.1

Enkele knip

Aannemende dat de hoofdmotoren afgezet zullen worden en voor deze korte periode geen koeling
nodig hebben is het smeerolie verbruik beperkt tot de hulpmotor. Deze draait een half uur extra per
dag, wat neer komt op een liter extra smeerolie verbruik op jaarbasis. Deze kosten stijging is
verwaarloosbaar. Wellicht word er iets bespaart omdat er met een lager vermogen gevaren kan
worden doordat er minder vaak met vollast op de hoofdmotoren gedraaid kan worden, maar ook dit is
verwaarloosbaar.
4.2.2

Dubbele knip

De hulpmotor draait een uur extra per dag, wat zich verhoudt tot 2 liter extra smeerolie verbruik op
jaarbasis. De besparing door minder vollast op de hoofdmotoren is wederom verwaarloosbaar.
4.2.3

5 kwartierdienst met 6 retourvaarten

In theorie zou hier bespaart kunnen worden op het smeerolie verbruik omdat er op lagere vermogens
gedraaid kan worden. Bij het varen tegen de stroom in en bij lage waterstand heeft het schip echter
nog steeds de volle vermogens nodig. Aannemelijk is dus te stellen dat bij de helft van de afvaarten er
minder vermogen nodig is. Hier zijn geen of weinig ervaringscijfers voor beschikbaar en dus is
aangenomen dat 2 motoren op deellast draaien en 2 op vollast.
Wel draaien de motoren langer en staat een hulpmotor ook langer bij wat meer olie wisselingen op
draaiuren basis met zich meebrengt. Deze extra wisselingen hebben meer effect op het verbruik dan
de besparing door het lager vermogen en heffen deze volledig op. Op jaarbasis wordt hierdoor een
stijging in kosten verwacht van minimaal 23%.
4.2.4

5 kwartierdienst met 7 retourvaarten

Hetzelfde geldt voor deze variant als voor 4.2.3; Besparing ten gevolge van het verminderde
vermogen wordt volledig geabsorbeerd door de toegenomen vullingswisselingen.

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

4.2.5

16

5 kwartierdienst met 13 retourvaarten

Zie 4.2.3 en 4.2.4
4.2.6 Inzet extra schip
Hiervan zijn onvoldoende details bekend om een kosten effect te kunnen bepalen.
4.3

Onderhoud en reparatiekosten

Een groot deel van de onderhoudskosten zijn direct gelieerd aan de standaard die WPD stelt. Deze
kosten zijn dus niet gekoppeld aan de varianten en zullen niet afnemen. Echter de reparatie kosten
aan de Schottel pompjets zijn wel degelijk afhankelijk van het vaarpatroon van de schepen. Omdat de
kwantificering van de reparatiekosten niet apart van de onderhoudskosten gerapporteerd is, is het
moeilijk een inschatting te maken in hoeverre de reparatiekosten zullen afnemen.
Iedere variant heeft tot doelstelling het varen met een maximaal vermogen in slechte omstandigheden
te beperken, maar kan het niet voorkomen. Iedere variant is een beheersmaatregel en geen van de
varianten neemt het risico op schade weg.
Schade risico is de kans maal het effect; het effect blijft gelijk maar de kans neemt af doordat de
situatie zich minder vaak voordoet. Bij de varianten met een 5 kwartiersdienst zal de kans verder
afnemen dan bij de varianten met een knip.
4.4

Verzekeringskosten

De verzekeringskosten zijn niet gekoppeld aan de varianten en zullen gelijk blijven. Mochten de
effecten in 4.3 doorzetten dan zou een premie daling op de lange duur een mogelijk effect zijn. Echter
gezien het eigen risico van WPD en de gemiddelde reparatiekosten van de pompjets is het niet te
verwachten dat deze de schade statistieken en dus de premies enorm beïnvloedden.
4.5

Overige kosten

Veranderingen in de overige kosten zijn, hoewel deels gelieerd aan het operationeel profiel,
nauwelijks van invloed op de totale kosten.
4.6

Brandstofkosten

Om de verandering in de verwachte brandstof kosten bij de verschillende varianten inzichtelijk te
kunnen maken is uitgegaan van verwachte benodigde vermogens. Het specifiek brandstofverbruik
van diesel motoren wordt uitgedrukt in grammen brandstof per geproduceerd vermogen per uur. Een
dieselmotor heeft over haar vermogensverbruik een optimaal waarbij het meeste vermogen wordt
geproduceerd tegen het laagste verbruik. De optimaal ligt, afhankelijk van het model en de manier
van gebruik rond de 70 tot 80% van haar maximaal vermogen. Daaronder en daarboven neemt het
verbruik per uur toe. Omdat het geconstateerde en gerapporteerde verbruik relatief laag is, is de
verwachting dat een verandering van het vaarprofiel de motoren in een suboptimale situatie brengt.
4.6.1

Knip

De effecten op het brandstofverbruik bij een dienstregeling met een knip zijn minimaal. Alleen het
verbruik van de hulpmotor over een half uur is opgenomen, aannemende dat de hoofdmotoren in die
periode afgezet worden. Het brandstofverbruik zal toenemen met een kleine 2000 liter op jaarbasis
wat een stijging is van minder dan 1% ten opzichte van het huidige verbruik.

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

4.6.2

17

Dubbele knip

De effecten op het brandstofverbruik bij een dienstregeling met een dubbele knip zijn eveneens
minimaal. Alleen het verbruik van de hulpmotor over twee maal een half uur zijn opgenomen,
aannemende dat de hoofdmotoren in die periode afgezet worden. Het brandstofverbruik zal toenemen
met een kleine 4000 liter op jaarbasis wat een stijging is van minder dan 1% ten opzichte van het
huidige verbruik.
4.6.3

5 kwartierdienst met 6 retourvaarten

Alle motoren zullen in deze situatie meer uren maken bij een gelijk aantal overtochten. Verwachting is
dat bij suboptimale condities de oversteek nog steeds op vollast gemaakt moet worden. In de situaties
gemeerd en manoeuvrerend veranderd weinig. In de optimale situaties (stroom en wind mee met
voldoende water) zal er wellicht wat bespaard kunnen worden op het gebruikte motorvermogen.
Omdat er geen weerstand gegevens van de romp bekend zijn is voorzichtigheidshalve uitgegaan van
een deellast op 2 pompjets en een vollast op de andere 2 gedurende de helft van de overtochten. Dit
levert een besparing op aan brandstof die nagenoeg gecompenseerd wordt door het langer draaien
van de motoren. De benaderde besparing betreft 1%. Aangezien in 3.2 geconcludeerd is dat de
nauwkeurigheid van de berekening ook 1% is, kan deze besparing dus positief uitvallen maar ook
volledig wegvallen.
Wagenborg verwacht dat bij een dergelijke dienstregeling er 12,7% minder overtochten per jaar
gemaakt gaan worden. Dat houdt dus in dat er daadwerkelijk minder uren gevaren zullen worden, wat
met het hierboven berekende effect leidt tot een totale afname van het brandstofverbruik van bijna
14%.
4.6.4

5 kwartierdienst met 7 retourvaarten

Deze dienstregeling dient vergeleken te worden met een uursdienst met 7 retourvaarten, waarbij
dezelfde besparingsverwachting te zien is als in de berekening in het eerste deel van 4.6.3 bij een
gelijkblijvend aantal overtochten.
4.6.5

5 kwartiersdienst met 13 retourvaarten

Deze dienstregeling dient vergeleken te worden met een uursdienst met 13 retourvaarten, waarbij
dezelfde besparingsverwachting te zien is als in het eerste deel van 4.6.3 per overtocht.
4.6.6

Inzet extra schip

Volledigheidshalve kan hier wederom gesteld worden dat er te weinig informatie beschikbaar is om
hier een oordeel over te geven.

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

5

18

CONCLUSIES

De door WPD gerapporteerde kosten komen overeen met die van vergelijkbare schepen zoals
gegeven door Moore Stephens Opcost analyse, behalve voor het brandstofverbruik. Het lagere
verbruik kan verklaart worden door de te lage snelheid en het motorvermogen wat niet benut kan
worden.
De in hoofdstuk 4 benoemde effecten op de varianten in de dienstregeling blijken voornamelijk in de
bemanningskosten het grootst te zijn. Geschatte besparingen op reparaties en brandstofbesparingen
wegen nauwelijks of niet op tegen de meerkosten die de langere werkduur met zich brengt.
Table 1; resultaten

knip
verbruiksen
smeermiddelen
onderhoud en reparatie
verzekering
diversen
brandstof
totaal effect
kosten toe/afname

M AR IN
P.O. Box 28

€

6700 AA Wageningen
The Netherlands

dubbele knip

5kwartier 6

5kwartier 7

0%
-3%
0%
0%
0%

0%
-3%
0%
0%
0%

7%
-12%
0%
0%
-14%

23%
-4%
0%
0%
-1%

0%
(18,166)

0%
(18,166)

-4%
(264,869)

0%
(20,319)

€

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

€

E info@marin.nl
I www.marin.nl

€

Report No. 30182-1-TM

6

19

AANBEVELINGEN

De verwachte meerkosten in bemanningskosten zouden beperkt kunnen worden met een
optimalisatie van het semi-continue rooster. Dit is niet onderzocht.
De daadwerkelijke oorzaak van het probleem betreft natuurlijk het niet halen van de benodigde
snelheid door het water terwijl er voldoende vermogen in de schepen is geïnstalleerd. Wanneer dit
probleem opgelost zou worden is een alternatieve dienstregeling niet nodig. Het snelheidsverlies kan
worden verklaard uit de toegevoegde weerstand in beperkt water in combinatie met een laag
rendement van de pompjets. Uit recent onderzoek bij MARIN is gebleken dat deze pompjets bij
hogere snelheden op ondiep water een sterk stijgend vermogen vragen. Het vermoeden bestaat dat
op ondiep water en door de geringe breedte van de geul een negatieve interactie tussen de water uiten inlaat van de pompjets ontstaat. Dit zou een verklaring kunnen zijn voor de te lage snelheid en het
lagere verbruik.
Aanbevolen wordt gedurende een aantal overtochten vermogen en snelheid door het water te meten
alsmede de drukgolven in de pompjet zodat hierover uitsluitsel gegeven kan worden. Zowel de
pompjet fabrikant als WPD kunnen hier voordeel uit doen en wellicht op een technische oplossing van
het probleem komen. Of die financieel haalbaar is, is een andere vraag.
Bevindingen hieruit kunnen vervolgens ook dienen tot het vaststellen van een optimale dienstregeling
gericht op getij, waterstand en het effect hiervan op de voortstuwing. Een dergelijke dienstregeling zal
niet eenduidig zijn per dag, maar fluctueren met de getijden. Hiermee kan de gewenste
betrouwbaarheid worden bereikt.
Daarnaast zijn brandstof besparingen mogelijk middels modificaties aan de schepen en optimalisatie
van het vaarprofiel (vermogensgebruik op ondiep water). Hiervoor is verder onderzoek nodig.

Wageningen, June 2017
MARITIME RESEARCH INSTITUTE NETHERLANDS

Ir. H.J.J. van den Boom
Manager Trials and Monitoring

M AR IN
P.O. Box 28

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl

Report No. 30182-1-TM

20

Bijlage 1
Goudappel Coffeng

Vragen nader onderzoek

Vragen

Antwoorden
Betreft AH (vv) over 2016

Technisch
Verbruik per motor per dag
Verbruik per gevaren mijl

PD
PD

Load balance: op zee, manoeuvrerend (in haven),
laden en lossend, en stilliggend ('s nachts of standby)

PD

OPEX: variabele kosten en vaste kosten over
een boekjaar
bemanningssalaris

2,607,084

overige bemanningskosten (certificaten, voeding
etc)

163,592

werkuren bemanning (krijgt men overtijd betaald of
is dat inbegrepen)
smeerolie
abonnementen, verbruiksartikelen
onderhoud

Overuren worden conform cao omgezet in TvT uren.
57,361
69,317
1,513,819

klasse, administratie, reservering voor groot
onderhoud
verzekering

Wordt niet apart geadministreerd. Er is geen
reservering groot onderhoud.
257,152
Wordt niet apart geadministreerd. Brandstofkosten
2016 zijn: € 1.388.980

brandstofkosten per dag over 2016
betrouwbaarheid

M AR IN
P.O. Box 28

aankomst- en vertrektijd per afvaart in 2016, indien
mogelijk uitgesplitst in verwijtbare en nietverwijtbare vertraging. Inclusief extra afvaarten.

Zie excel bijlage. Er is geen opsplitsing van
vertragingen. Voor de verhouding: zie vervoerkundig
jaaroverzicht.

Tijdverlies door schade aan voortstuwingsinstallatie
gebruik van de veerdienst

Niet te bepalen.

bezetting per afvaart, uitgesplitst in:
- aantal auto's

Zie excel bijlage.
Zie excel bijlage.

-aantal overige voertuigen, uitgedrukt in aantal
autoplekken die zij innemen

Er is een splitsing tussen auto's (in aantallen) en
vrachtmeters.

- aantal autopassagiers

Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen
passagiers.

- aantal overige passagiers

Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen
passagiers.

gemiddelde opbrengst voor elk van de hiervoor
genoemde groepen (dus per auto en per 'overige
passagier')

Zie bijlage met tarieven.

6700 AA Wageningen
The Netherlands

T +31 317 49 39 11
F +31 317 49 32 45

E info@marin.nl
I www.marin.nl